スバル フォレスター のクチコミ掲示板

段差で左右に振られる感じ

[cbr_ss]

現在、GP型XVに乗ってますが、フォレスターに試乗して感じたのが、段差で大きく左右に振られる感じです。
XVも同様の振られ方をします。
この現象はスバル特有のものでしょうか？

書込番号：24033356　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

cbr_ssさん

スバルのセダンであるS4に乗っており、代車でフォレスターやXVにも長時間乗った事があります。

先ずS4ですが足回りが硬く、段差で左右に揺れる感じは皆無に近いです。

次にフォレスターですが、SUVという事で重心が高く足回りもS4に比較すると柔らかいので、段差で左右に揺れる感じは大きくなります。

ただ、フォレスターの左右の揺れを問題とは感じませんでしたので、感じ方は人それぞれといったところでしょうか。


何れにしてもフォレスターやXVの段差での揺れがスバル特有とは思えません。

又、重心が高いSUVでも足回りのセッティングで揺れ方が変わりますので、揺れを抑えたいなら足回りをいじるといった方法もあります。

書込番号：24033375

[Shinsyudaisuki]

GP7のXVに乗っています
横揺れが酷いですよね（ ; ; ）
人生初の車酔いをしました

我が家では７台スバル車に乗って来ましたがスラット、マルチリンクまではとても乗りやすく、横揺れの経験はありません
現採用のダブルウィッシュポーンの躾が十分できてない感じです

戻りまして…
BP7の横揺れと直進性の甘さ（以前のスバルと比べるとまったく甘い）対策として、STIトレーリングリンクセットに交換しました

これでどちらもかなり改善されました
足回りを弄るのは初めてですが、これはやって良かったと思っています

残念ながらマルチリンク以前のものよりはまだ劣りますね

書込番号：24033383　スマートフォンサイトからの書き込み

[コウ吉ちゃん]

＞cbr_ssさん
その感覚わかります。
低速で大きなうねりを越えると後輪が強く揺すります。
気にし出すと気になってしょうがなくなりますね。
ただ、サスの収束は良いので暴れるまではいきませんが・・・。

現行モデルで大径タイヤを履いたスバル車は似た味付けですから意図したものでしょうね。

書込番号：24033427　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

先ずタイヤの空気圧ですね。

それでダメなら車体の硬性不足…
スバルには色々とオプションがありますよ、聞いてみましょう。

書込番号：24033634　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞cbr_ssさん
＞コウ吉ちゃんさん

分かります。大径タイヤを履きこなしていない感じ。低速で凸凹路面に入ると、この時だけはサスが突っ張ったミニバンになったように揺れます。インプレッサベースの業だと思って諦めています。

書込番号：24033707

[ＳＫＥスバラー]

ＳＫＥ型フォレスターですが、段差で左右に振られる感じは、ほとんど気になりません。
私が、鈍感なのでしょうか？

前車のＳＪ型フォレスターは、若干そのような傾向を感じたのですが、ＳＫ型は気になりませんね。

私は、ＳＴＩタワーバーとドローを装着しているので、その効果があるのかもしれません。

書込番号：24035516

[ナイトエンジェル]

駐車してる車の真横に立って、車のルーフのあたりを、手で揺さぶった時の左右の揺れが、他メーカーSUVより多いかどうか？
このあたりの違いは、サスペンションの横剛性によるものなんじゃないのかなあと。

書込番号：24037224

[mori_fore]

　X-BREAK B型乗りです。
　たしかに低速で段差に乗り上げた時など、右・左・右・左と大きく揺れて跳ねる感じで横揺れしますね。

　自分は、後輪にクスコのリアストラットバー、リアメンバーサイド、リアメンバーの３点を入れたところ、車体が大きく揺れることがなくなりました。サスがしっかりと動いて段差などをうまくいなすようになったのかなと思います。
　先代と比べてSGPで車体の剛性がかなりあがっているところ、＞Shinsyudaisukiさんのおっしゃる通り、ダブルウィッシュボーンの設計が・・・といったところでしょうか。

　前はSTIフレキシブルタワーバーとドロースティフナーを入れていますので、これらにより前輪で段差に乗り上げた時の衝撃もしっかりといなしているように思います。

　

書込番号：24039092

[スースエ]

＞cbr_ssさん

X-Edition に乗ってます。

わたしも純正オプションの
　・フレキシブル ドロー スティフナー
　・サポートフロントキット
　・STIフレキシブルタワーバー

キャロッセ クスコ の
　・スラットバー リヤ
　・パワーブレース リヤメンバーサイド
　・パワーブレース リヤメンバー
　・強化スタビライザー フロント
　・強化スタビライザー リヤ
　・強化デフマウント
　・強化ピッチングストッパー

を付けてますが、揺られる感じはあります。

サスペンションのバネとダンパーが柔らかい印象です。
（比較相手が チェロキー ですみません）

ロール剛性はスタビライザー交換で少しは改善しますが、
まずサスペンションのバネを硬くしないと、という印象です。


自分の持っている他のクルマが 車高調とかリフトアップとかでかなり固めの足回りにしているので、
フォレスター位は乗り心地優先で（長距離乗るし）、ということでサスペンションはノーマルのままです。

書込番号：24039588

[ナイトエンジェル]

＞スースエさん
＞サスペンションのバネとダンパーが柔らかい印象です。
（比較相手が チェロキー ですみません）

たぶんそうでしょうね。
横から手で揺さぶって、わりとユサユサするのは、バネが弱いせいなんでしょうかね。
お隣のトヨタ車はSUVではありませんがルーフの高さが同じくらいで、同様の力で揺さぶっても、硬くて、ほとんど揺れないんです。
ですから、たぶん、お隣の車は、低速で段差での揺れは少ないんじゃないだろうかと思ってしまいます。

書込番号：24041597

[くりーむぱんだ]

XV(GT3)からForestrt(SKE)に乗り換えています。マンションの駐車場の侵入口に少し段差があり、斜めに侵入するとき段差で横揺れが大きく感じます。GT3、SKEともに同様でした。斜めに侵入するとき、同時に段差を乗り上げずに、最初に右前輪のみが乗り上げ、その後左前輪が乗り上げていました。このとき揺れが大きいです。両輪が同時に乗り上げるよう、できるだけ直角に段差に突っ込むようにに意識して運転すると気持ち悪い揺れは起きにくくなりました。

書込番号：24047348

[アッキュ]

cbr_ssさん はじめまして。アッキュと申します。


　まァ我々エンドユーザーはこのような現象に対し、あれこれ想像や推測でしか語れないのですが、私の推測は以下のようなものです。

私は昨年暮れにインプレッサ（GK7 現行型）に乗り換えました。それ以前もインプレッサ（GG9：通称涙目）でしたが、確かに仰るように揺れ方が全然違うという印象を持ちました。

　おそらくは高い剛性のプラットフォーム（SGP）と硬めのバネ、ダンパーの組み合わせからくる特性と思います。現インプレッサ（GK7）は非常に乗り心地が良いのですが、フロントフェンダー部分に体重をかけてもサスペンションはほとんどストロークしません。これはかなりサスセッティングが硬い事を意味します。ですから特に低速域（おおよそ20�q以下）ぐらいだと段差を乗り上げた時にサスがストロークせず、車体全体が傾くような挙動をするのだと思います。例えば右タイヤが段差に乗り上げると車体の右が上がる感じになるわけです。搭乗員にとっては首が右に振れることになり、これが左右方向への揺れに感じられるのだと思います。
　しかし走行速度が上がり、路面の凹凸の入力速度が上がるとサスペンションがきちんとストロークしてくれるので、非常に良好な乗り心地を提供してくれますし、高速コーナーでもしっかり踏ん張ってくれるハンドリングになるのだと推測します。

　左右にゆすられる感じがすると思った方も多いと思いますが、それはほぼ低速域に限られた事と思いますが、どうでしょうか？

書込番号：24047528

[昔は技術者今はただの人]

揺れる＝柔らかいと勘違いされる方が多い中、ようやく正しい見識をお持ちの方が現れましたね。
アッキュさんのおっしゃる通りだと思いますよ。

なぜ揺れるのか、なんのためにサスペンションがあるのかを考えれば、自ずと答えは出てきます。
極力揺れないようにするには柔らかくすること。硬くすればするほど揺れるようになる。
それから、スタビライザーはない方が揺れは少ない。スタビライザーは揺れを助長するものだから。

しかしながら、柔らかいサスにスタビライザーなしでは、コーナリング時の傾き（いわゆるロール）が
大きくなってしまい不評を買うことになります。そこで大事なのがバランスです。
車両を開発・設計する人たちが何を目指し何を求めるかで変わってきます。
フォレスターと言えども、そこはSUBARUの車。ユーザーが何を求めているのかを考えてのセッティングを
されているのだと思います。
私はインプレッサ(GT7)ですが、”横揺れなんて気にしちゃいけない”って車に言われているように感じます。

そうそう、シートのホールド性があまりよくありませんよね。そのせいで、横揺れを必要以上に感じます。
シャシーの性能を活かせていない、そんな気がします。

書込番号：24047827

[a.k.f]

＞アッキュさん
＞昔は技術者今はただの人さん

私もバネは固いんだと感じます。
走行時の入力はいい具合にいなしているのですが、特に一時停止してからの発進したときの徐行速度あたりでの路面からの入力は全然いなさずグラングランと揺れる時があって、気になってました。
18インチのタイヤも関係していると思いますし、x-breakとは重量も違うので一概に言えませんがSKEは固いほうだと思います。重量がある分走行時はほどよくバネが動いて、ほぼ低速時はバネが動かないと。
なので同じバネならプレミアムが一番低速時に揺れそうな感じがします。

書込番号：24048171　スマートフォンサイトからの書き込み

[アッキュ]

＞昔は技術者今はただの人さん
＞a.k.fさん

　あの極低速域での揺れ方は、いかにもボディ剛性が高いといった感じがして私個人的には嫌いじゃないです。
ただ車の完成度といった点で見れば、例えばレヴォーグが採用しているような減衰力可変ダンパー等を採用すれば改善されるのではないでしょうかね。電子制御可変ダンパーならなおのこと良いでしょう。が、コストがね・・・。

　サスペンションンのセッティングは、どのようなユーザーがどのような事をこの車に期待しているか、といったマーケティングにも左右されるでしょうし、エンジニアが「このようなセッティングが良い」といったセンスの部分もあると思います。この辺りは昔は技術者今はただの人さんもおっしゃってますね。おそらく次期インプレッサ（2022年リリース？）ではこの辺りを手直ししてくるかもしれませんね。

書込番号：24048532

[ナイトエンジェル]

屋外駐車場に駐車中の同じくらいの背丈の車でも、強風でかなりユサユサ揺れる車と、そうでもない車がありますが、その差ってなんでしょう？
横からの風も、横からルーフを手で押したものも、スローな入力だからダンパーは効いていないと思うし、ユラユラっと揺れるのは明らかにバネの動きだと思うのから、バネの強さが関係してるんじゃないのかなあ。
このようなスローな入力による揺れが低速時の段差での揺れだと思うんだけど。

書込番号：24048708

[昔は技術者今はただの人]

＞ナイトエンジェルさん
横風ではサスは伸び縮みしないようにしなくてはなりません。
相反するわけですが、スタビライザーが威力を発揮してくれるかな。ロールと同じですから。
いかにバランスをとるか開発・設計者の腕の見せ所ですね。

書込番号：24048871

[アッキュ]

ナイトエンジェルさん

>強風でかなりユサユサ揺れる車と、そうでもない車がありますが、その差ってなんでしょう？・・・・このようなスローな入力による揺れが低速時の段差での揺れだと思うん・・・・


　わかりやすくするために、極端な例で考えてみたいと思います。
例えば極端にバネが硬い場合ですーいっそのことバネなんかなくて、ボディにタイヤが直付けされているような場合。おもちゃの自動車などでありますね。このような車は、横風にあおられてもボディは揺れたりしません。サスペンションが無いのだから当たり前ですね。
　ではそんな車が段差に乗り上げるとどうなるでしょうか？単純化するために静止した状態を想像してみます。サスペンションがありませんから、段差の分だけ車体が傾きますね。

　逆にふわふわのサスペンションの車の場合はどうでしょう？そのような車が横風にあおられれば、ナイトエンジェルさんの仰るように風の力でボディは傾きますね。では段差に乗り上げた場合は？
サスが無い場合と同様、静止状態で考えてみると、サスペンションはストロークして車体は傾いたりせず、ほぼ平行を保てるわけですね。

　つまり横風によるボディの揺れと路面からタイヤを通じてのボディの揺れは、同じボディの揺れであっても根本的に異なる現象であると理解すべきなんですね。片方はバネ上への入力で、もう一方はバネ下からの入力になります。

　以上のように考えると、極低速時に横揺れが発生するのは、サスペンションが硬いのが理由だと考えた方が、説明が通ると思います。もう少し深く突っ込んで言うと、この「横揺れ」というのがミソなんですが。

書込番号：24049435

[昔は技術者今はただの人]

＞アッキュさん

＞では段差に乗り上げた場合は？
＞サスが無い場合と同様、静止状態で考えてみると、サスペンションはストロークして車体は傾いたりせず、
＞ほぼ平行を保てるわけですね。

この部分は適切ではないと思います。「静止状態で考えてみると」ではなく「時間を止めて考えてみると」ですね。
段差に乗り上げた瞬間を捉えて説明した方がよかったと思います。

言わんとしていることはよくわかりますが、誤解を招く恐れのある表現ではないでしょうか。

書込番号：24050189

[ナイトエンジェル]

＞アッキュさん
＞昔は技術者今はただの人さん

うまく説明できないのですが、たとえば車両と直角で左右輪にまたがるような段差をゆっくり通過したときは、当然、上下動だけで横揺れは無いですが、極低速で片輪だけの段差とか、うねっている道を通過する時の横揺れの大小のことなんです。
段差通過で車両の挙動（姿勢）が変化したとき（たぶん通過して通常の姿勢に戻る時？）、ユラユラっと揺れるんですが、この揺れがちょっとってことなんです。
この揺れの大小は、横風とか手押しで車両の姿勢を変化させた時の揺れと同じようなものなんじゃないかなーって。
この揺れは、静かな入力によるものなので、ボディー剛性とかショックとかは関係なさそうだし、スプリングかなーって思った次第です。
当然ながら普通走行中ならサスへの速い入力により、ショックが効くのでこのような揺れはあまり感じませんが。

ですから公園とかにスプリングで支えられた動物とかの遊具があって、幼児が、またがってユラユラ揺すって遊んでいますが、もしあの遊具のスプリングを強力にしたら、揺れにくくなるだろうから、そういうことなのかなーと勝手に思ってます。

書込番号：24050312

[昔は技術者今はただの人]

＞ナイトエンジェルさん
＞極低速で片輪だけの段差とか、・・・（中略）・・・この揺れの大小は、横風とか手押しで車両の姿勢を変化させ
　た時の揺れと同じようなものなんじゃないかなーって。

アッキュさんが書かれていますが、力の方向が違うので段差の通過時と横風や手押しとは別な事象なのです。
スキー競技のモーグルで選手が巧みに膝を曲げることで上体の動きを抑制して滑り降りるように、段差を乗り
越える時には脚を動かす事が大事。両輪で同時に段差を乗り越える時と片輪の時とで差があるのはスタビラ
イザーの存在があるから。前にも書きましたがスタビライザーは傾きを助長します。
横風で揺れなくするには脚を動かさず踏ん張ることが大事。真逆でしょ。

書込番号：24050583

[ナイトエンジェル]

＞昔は技術者今はただの人さん

＞力の方向が違うので段差の通過時と横風や手押しとは別な事象なのです。。
＞両輪で同時に段差を乗り越える時と片輪の時とで差があるのはスタビライザーの存在があるから。
＞前にも書きましたがスタビライザーは傾きを助長します。
＞横風で揺れなくするには脚を動かさず踏ん張ることが大事。真逆でしょ。

申し訳ないけど、意味不明です。
まず車は、ボディーをスプリングで懸架しているわけで、極低速での揺れということでは入力が、バネ下でも上でも同じようなものでしょう。
（もちろん普通走行中では」加速度や慣性が働くので違うでしょうけど。）
で結局、この極低速での段差超えの揺れを軽減するには、スタビを弱めるか、外してしまえばいいってことですか？

私はこの、低速での段差超えの揺れも含めて、下回りが不満だったので、タワーバーを付けたり、ショックを替えたりした結果、走行中の下回りの不満は解消しましたが、この揺れだけは、ほとんど変化がないんです。
ですから余計、あとはスプリングの問題だろうと思っているんです。

書込番号：24050839

[アッキュ]

ナイトエンジェルさん

>公園とかにスプリングで支えられた動物とかの遊具があって、幼児が、またがってユラユラ揺すって遊んでいますが、もしあの遊具のスプリングを強力にしたら、揺れにくくなるだろうから・・・


　まず基本的な事ですが、車のサスペンションとは路面の凹凸からくる衝撃を吸収し、ボディと搭乗員に振動を出来るだけ伝えないためにあります。ホントはもう少し別な役割もありますが今回は問題点を明確にするために省きます。

路面の凹凸からくる衝撃を吸収するには、サスペンションが凹凸に応じて動かなければいけません。出来るだけスムーズに素早く動けば動くほど衝撃は吸収され、ボディに振動を伝えなくなります。つまり、サスペンションは動きやすいほど搭乗員に振動が伝わらなくなり、乗り心地は良くなります。現実にはダンパーのセッティングや走行速度、コーナリング時の車体のロールとかさまざまな要素においてバランスさせてサスペンションを完成させていくわけですが、単純に言うと上記のようになります。

　繰り返しますが、サスペンションは動きやすいほど衝撃を吸収してくれるので乗り心地は良くなります。

ナイトエンジェルさんの、『遊具のスプリングを強力にしたら、揺れにくくなるだろうから』というご想像はスプリングの動きの事を指しているのであって、サスペンションに支えられたボディの振動の事ではありません。

つまり、サスペンションは動きやすいほど衝撃を吸収するのでボディは振動しなくなります。サスペンションが良く動く＝ボディは動かなくなる。両者は逆の関係になるわけです。

書込番号：24050895

[MiuraWind]

みんなー
学問として自動車工学や振動工学や制御工学を勉強した事あるかーい？　w
話が出鱈目ですが。

変な例え話を正にして結びつけてもダメです。
要素構成が違い過ぎます。
手で揺らしてわかったらクルマの開発は楽ですねw

高次減衰振動で考えれば、どう言う出力にするにはどうすべきか、の推定はつきますが、各要素の固有振動数や減衰をどうするかまでは分かりません。
対処療法的に振動伝達経路の固有振動数をいじってみるしか出来ません。しかも、それは一方向で無く、強弱の組合せだったりします。

書込番号：24050929　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞極低速で片輪だけの段差とか、うねっている道を通過する時の横揺れの大小のことなんです。

左右のダンパー＆スプリングの、大きなストロークに対する伸び側と縮み側の（入力の速度・幅に対する）特性や周期が絡み合ってそうなるんだと勝手に思っています。上げた車高でインプレッサとはサスペンションアームの軌跡が変わっているかもしれません。限られたコストと部品を使ってメーカーが出したセッティングなので、実験もせずにどうこう言っても仕方がないかと。ほぼ平坦路での速く短い入力に対してはよく追従する良いサスペンションだと思っています。

書込番号：24050938

[スースエ]

>> 学問として自動車工学や振動工学や制御工学を勉強した事あるかーい？　w

ありますよ。 加えて内燃機関とトライボロジーなども単位とってますよ。
振動工学はティモシェンコ先生の本でも勉強しました。

専門家の議論ではないのだから、わかりやすい方が良いように思いますが。


左右に大きく ゆっさ、ゆっさ、と大きく揺れる感じは重心がロールセンターに対して高く、バネもダンパーも柔らかい 観光バス なんかによるある感覚です。

レーシングカートなんかはサスは構造上ありませんが、ゼブラを踏んでも ガツンとはきますが ゆっさゆっさ と揺れるｆという感じはしません。

軽の四駆をバネだけ変えてリフトアップしたら、バネは硬いものの、重心が上がったせいか、ゆっさゆっさ感があったので、ダンパーを全て硬いものに変更したら、少しは良くなりました。


高速で片輪が段差を通過する時に、車体が傾く傾かないではなく、片輪が段差に乗り上げた際にゆっさゆっさと揺れる感じがするしないなら、サスのバネとダンパーは硬い方が良いです。

書込番号：24051170

[ナイトエンジェル]

＞スースエさん
＞高速で片輪が段差を通過する時に、車体が傾く傾かないではなく、片輪が段差に乗り上げた際にゆっさゆっさと揺れる感じがするしないなら、サスのバネとダンパーは硬い方が良いです。

そうだと思うんですよね。
ショックはビルシュに替えて走行中の具合は良くなりましたが、やはりスレ主様のような、低速の段差で車体が、うねるような動きをした後、ユラユラっとちょっとだけ、不快な横揺れがあるんです。
このユラユラは、感覚的に、たぶんショックはあまり関係していないように思うんですよね。
バネを強くすれば少しは改善するのかなあって。
もしダブルイッシュボーンの構造上の何かに関係している、とかならお手上げですが。

書込番号：24051257

[スースエ]

＞ナイトエンジェルさん

>> このユラユラは、感覚的に、たぶんショックはあまり関係していないように思うんですよね。

揺れの収束が悪いのは、ダンパー（ショックアブソーバー）を硬くすると効く、という理屈です。

わたしがリフトアップしたクルマはユッサユッサ感が嫌で、（バネを硬くしているので、ノーマル
のショックの減衰力では押さえ切れていない感じでしたので） 最初リヤのショックを硬くして、
少し収まった感があったのですが、更に収めたくて、フロントのショックも硬くしました。
更に収まった感はありますが、ロールセンターに対して重心が高いので、収まりきらない
のは御愛嬌かなと。

スタビライザーは理論的にはロール剛性を高めるので、左右のユッサユッサ感は抑える方向に
向かいますが、ロール剛性を上げるにはスプリング（バネ）を硬くした方が、効果が強く感じます。

スタビライザーはロールを抑える事はもちろんですが、ステア特性の調整に使った方が
足回り全体のバランスとしては、調整しやすいと思います。

些細なユラユラ感は、古いクルマならボディ剛性という事もありますが、最近のクルマは
シッカリしていますから。 （昭和の時代のオープンカーなんかは、プリン か コンニャク に
乗っているような プルンプルン した感じのクルマもありました。）

書込番号：24051413

[アッキュ]

ナイトエンジェルさん

このフォレスターの揺れって、エアサスの観光バスのようなゆっくりとした揺れじゃないんですよ。あんな風にゆら〜〜っとした揺れならサスが柔らかいと誰でもすぐわかるんですが。スバル車、特にSGPを採用された車種はボディ剛性が大幅に引き上げられたせい（だと思います）で、サスセッティングがかなりハードなセッティングになりました。それでも良好な乗り心地になるのは、その高いボディ剛性と、剛性の連続性（説明が面倒なので省きます）を確保できたせいだと思います。というか、それしか理由が見当たらない。
もしフォレスターやインプレッサ、最新のレヴォーグなどのサスセッティングが前述の観光バスのようにソフトだったら、サーキット試乗などでコテンパンに評価されているはずですし、自分のインプレッサ（GK7)でもコーナーのロールは昔のインプレッサ（2003年製：GG９）よりも少ないくらいです。勿論コーナリングでのロールはスタビライザーやロールセンターなどの要素もあるのですがね。

書込番号：24052801

[昔は技術者今はただの人]

＞アッキュさん
＞スバル車、特にSGPを採用された車種はボディ剛性が大幅に引き上げられたせい（だと思います）で、
　サスセッティングがかなりハードなセッティングになりました。

SGPによって曲げ剛性・ねじり剛性が1.7倍程度に引き上げられたことでサスを柔らかくすることができたと
開発者が語っています。（「インプレッサのすべて」とかの雑誌に記述を見ることができます）

書込番号：24058829

[アッキュ]

昔は技術者今はただの人さん

私もモーターファン別冊「新型インプレッサのすべて」を持っていますのでささっと見直してみましたが、ご指摘の「剛性が1.7倍程度に引き上げられたことでサスを柔らかくすることができた」という記述は見つけられませんでした。
同じ本をお持ちでしたら○○ページのどの辺りで、とご教示していただけますか？

書込番号：24059347

[ナイトエンジェル]

＞アッキュさん
＞昔は技術者今はただの人さん

サスペンションの深奥については良くわかりませんが、単純にバネを強くすれば横揺れは軽減すると思っていましたが、皆さまの意見を聞きますと、そう簡単なものでもなさそうです。
見当でノーマルバネでショックだけビルシュに替え（タワーバーも付けて）たところ、走行中のサスのフィーリングがとても良くなっているので、もし強いバネにしてゴツゴツの乗り心地になったらかえって困るので、当面バネのことは頭から排除しようと思います。
いろいろありがとうございました。

書込番号：24060399

[昔は技術者今はただの人]

＞アッキュさん

交通タイムス社「ニューカー速報プラス 第39弾 新型 SUBARU インプレッサ」 の P35　右下に
（原文は著作権の侵害になる可能性を指摘される恐れがあるので避けますが）
「スプリングを硬くしなくてもロールを半分にできた」とか「ブッシュをソフトにした」とかの記述があります。

「インプレッサのすべて」に直接的な記述がなかったのは申し訳なく思います。
どうもすみませんでした。

書込番号：24061103

[バード25EJ]

BP9 アウトバックから2019年にSKEに乗り換えました。
スレ主さんの段差で左右に振られる感じというのが私には良くわかりませんが
私の自宅の近くでツギハギが多い道路があり
アウトバックで通過した時にはガタガタと同時に強く揺すられる感じがしていましたが
そこを代車で借りた前期型のインプレッサG4で通過した時は揺れはそれなりでしたがソフトな感じがしました。

そして現在のSKEフォレスターでは揺れも少なくガタガタ感は更に少ない感じです。
フォレスターは乗り心地が良くだけではなく、
郊外のバイパスや高速道路などの速度域が高い領域でも
一般道路のきつめのカーブでも走りの質感というか操縦性も非常に高いですね。

これまで乗って来た車ではコーナーでは柔らかめに感じるのに路面状況が良くないと
硬い感じがするとかなんかチグハグというものはありましたが
スバルはSGPになってそのあたりのバランスが良くなったと思います。

書込番号：24061133

[アッキュ]

昔は技術者今はただの人さん

>直接的な記述がなかった・・・


　了解しました。で、ニューカー速報プラスの「スプリングを硬くしなくてもロールを半分にできた」という話はわかりやすいですね。ボディがねじれにくい分、ロールが減るわけで文系の私にも理解できます。この話題は「インプレッサのすべて」にはありませんでした。

書込番号：24062536

[スースエ]

＞昔は技術者今はただの人さん

>> 「スプリングを硬くしなくてもロールを半分にできた」

サスペンションのジオメトリーでロールセンターをいじったり、他にもロールを小さくする手立てはいくらでもある事なので、
「スプリングを硬くしなくてもロールを半分にできた」 という事に特別な意味を感じないのですが？

同じサスペンションのジオメトリー（同じロールセンター）、同じスプリング硬さ、同じ車体質量（慣性モーメントも）、あとスタビもショックも同じで、ロールを半分にできたのでしょうか？

出典を持っていないので、理解できずに申し訳ありません。

後学のために、御教示願いたく、お願いします。

書込番号：24062740

[アッキュ]

スースエさん

横レスで失礼します。
まず、高い剛性のプラットフォームを採用する目的はロール剛性を高めるためではありません。車の基本的な性能である騒音振動、乗り心地、リニアリティの高いハンドリング、衝突安全性能などあらゆる項目においての性能向上を果たす為です。ロール剛性の向上というのも一つの目的かもしれませんが、昔は技術者今はただの人さんの記事紹介からするとこんな副産物もあるんですよ、みたいな話だと思います。



＞同じサスペンションのジオメトリー（同じロールセンター）、同じスプリング硬さ、同じ車体質量（慣性モーメントも）、あとスタビもショックも同じで、ロールを半分にできたのでしょうか？


　想像ですけど、おそらくはそこまで厳密な比較はしていないと思います。そこまでやって確かめる意味があまりないですからね。
で、ロールについて単純に考えてみます。例えば左にコーナリングすれば当然旋回の外側である右側のサスペンションがストロークして沈むわけです。この時の車の姿勢を外から、そして前から見ると車は観察者から見て左に傾いていますね。ということは車体には左にねじれる力がかかっているわけです。この時ボディ剛性が低い車だとボディもねじられて大きく変形するわけで、その分ロール量が増えます。逆にボディ剛性が高ければねじれる量は少ないのでロール量は小さくなります。これがサスペンションを硬くしなくてもロール剛性を高められるという事だと思います。

　ロールセンターについてはあまり知識がありませんが、例えばストラットで言うとストローク量によってロールセンターは変化するのだそうです。ですから雑誌などでロールセンタについて記述がある場合は、車が静止している状態でのロールセンターの事を指しているのだそうです。そこで脳内シミュレーションをしてみると、ボディ剛性が高く変形しにくい場合のロールセンターの変位は、ほぼストラットのストローク量だけで決まります。しかしボディが変形しやすいとストロークによるロールセンターの変位にボディ変形によるサスペンションの取り付け位置の相対的変化（ストラットアッパーマウントの位置やロワアームの取り付け位置の変化）が加わるわけで、複雑な変化が動的に起きる事が想像できます。どう考えてもハンドリングにいい影響はないように思います。

　そうした意味でボディ剛性というのはやはり重要だと思いますね。

書込番号：24063694

[スースエ]

＞アッキュさん

御丁寧にありがとうございます。
疑問が解消されました。

ボディ剛性だけで、ロール角が半分というのも、
にわかには信じ難いものがありますが、
そういう話だったという事がわかりました。

今後、どういう理屈が勉強していきたいと思います。

ありがとうございました。

書込番号：24064294

[taki34]

よろしく

書込番号：24118144　スマートフォンサイトからの書き込み

[taki34]

リヤサスの構造が原因かと思います
トップマウントがフレーム下に収まってしまってる為
ストローク不足とダンパー初期の入力が伝わりにくい
(足が動きにくい環境)が原因なのでは？
積載性確保のためそうなってるんでしょうけど

書込番号：24118150　スマートフォンサイトからの書き込み

CB18とFB25

[たこやき関西]

フォレスターの購入を検討しています。
RAV4の方がスタイルは好みですが、乗り比べた時の運転のしやすさ（視界とサイズ）と家族の乗り心地の印象がフォレスターの方が良かったのでスタイルは妥協しました。
XVのGPとGTを乗り継ぎましたので次はスバル以外と思っていましたが、またスバルになりそうです。

そこで質問ですが、、、
新車でCB18と中古のFB25と迷っています。
マイルドすぎるFB20は検討外です。

新車の方が癖もなく気持ち良く乗れる事はわかってはいますが、まだ新古車も探せそうなFB25も魅力的です（北米でも人気のようなので）。

昔のようなドッカンパワーではないですが、CB18は中低速でぐいぐいと走るような感じは試乗しました。
FB25は試乗してないのでわかりませんが、低速から高速まで余裕ある走りだというネット情報を見ています。
街乗りだけでなく、遠方まで釣りに出掛けたりすることも多いです。

価格や税金とスタイルや燃費を除き、単純に走る上でのエンジン比較としてはどちらが良いと思うかご教示いただければと思います。

よろしくお願い致します。

書込番号：24011449　スマートフォンサイトからの書き込み

[とし7650]

気持ちいいのはCB18ではないですかね
以前FB25も試乗や台車で乗りましたが　トルクは多少ありますが　アクセル踏んだ時の軽快さはCB18が上では無いでしょうか

書込番号：24012209　スマートフォンサイトからの書き込み

[コウ吉ちゃん]

＞とし7650さん
同意見ですね。
内装の質感も1.8Lターボの方がいいし、ドライバーズモニタリングシステムの有無も購入ポイントとして考えた方がいいですよ。

書込番号：24012315　スマートフォンサイトからの書き込み

[たこやき関西]

まだFB25の方が良いのではというご意見がないので仮にCB18とした場合、10月頃と言われるD型待ちになりますかね。
先週試乗した時に納期を聞いたら5月以降と言われ、そこから5ヶ月ほどでビッグマイナーはさすがに後悔しそうです。

書込番号：24012361　スマートフォンサイトからの書き込み

[スースエ]

＞たこやき関西さん

個人的にはFB25が好きです。
（個人の感想です。）

それまで、日産の VQ35、VQ25 に乗っていたせいかもしれませんが。
（人によって感じ方は異なる事があります。）

さっと加速したいときなど、踏んですぐにトルクがのる方が、個人的には運転しやすいのです。

書込番号：24012606

[伊予のDOLPHIN]

＞たこやき関西さん

アクセル開度半分（３０００回転程度）までの領域で、気持ちが良いのはCB18の方。

中回転域〜高回転まで回すような機会が多い乗り方で楽しいのは、FB25の方。

絶対的な動力性能はともかくとして、気持ちよさや楽しさという意味で、実はFB20も捨てがたいものがあり・・・。

私だったら、FB25搭載の良玉の中古車に巡り合えたら、こちらを買うと思いますが、自分好みの仕様が見つからなければ、仕方なくCB18になると思います。

スバルの場合、年改で細々した所を改良しているので、Ｃ型であるCB18搭載車の方が洗練されていると言えます。

逆にＡ〜Ｂ型のFB25の方が、粗削りながら車好きのオジサン的には面白みを感じるかな・・・って感じです。

書込番号：24012832

[たこやき関西]

色々とご意見有難うございます。
甲乙をつけがたく好みの問題というところでしょうか。

北米で人気があってFB25を残している意味が何となくわかってきました。
大陸的な国で粗削りなタフ感を持って余裕がある走りができるからでしょうか。
一方、CB18は国土の狭い日本で中低速を重視して排気量を抑えてダウンジングターボを武器に走らせるところでしょうか。

装備については新しい方が良いとは理解しておりそこはあまり気にしていませんが、あえて言えばCB18のアルカンターラ的なスエードのシートは運転の楽しさに関係するところかなとは感じています。
もしかしたら同乗者による印象も違うかも知れません。

1.8Lを過給で走らせるということは2.5Lに比べると回転数を素早く上げて走らせるように思うのですが、実用域の騒音というかエンジン音はどのような感じでしょうか。
個人的にはエンジン音や排気音も走る楽しみの一つではあるのですが、家族が同乗することが結構多いので同乗者による印象はFB25の方が良かったりとかするのでしょうか。

さらに悩ましくなってきました（笑

書込番号：24013039　スマートフォンサイトからの書き込み

[ヤッパリ？]

私はFB25が好みです。先日FB25搭載のレガシィから
新型レヴォーグに乗り換えましたが、CB18は超低速のトルクが無いので、
曲がり角を通過後の再加速や青信号からの発進はすこし踏み込まないと
周囲の流れに乗った加速ができていない感じがあります。

また2,500回転くらい回しても案外トルクを感じないところもマイナスかな。
ただ、1,000kmを過ぎたので、少し踏み込んでみたところ
結構軽やかにエンジンが回る感じがあり、この点はいい感じです。

あとCB18で残念なのは室内に聞こえるエンジン音が
あまり心地よくないところで、アイスト復帰時や発進時の音は
静かなディーゼルエンジンみたいな音で、そこは残念です。

＞スースエさん
私も過去には日産車に乗っており、VQ30でした。
排気量が大きいエンジンのほうが、低速トルクもあるので
乗りやすいと感じるのかもしれません。

書込番号：24014066

[たこやき関西]

実際に乗られた感想などを伺ってFB25の良さが引き立ってきた印象を受けています。
ネット情報の中でディスコンになって残念がるユーザーがいる理由が何となくわかってきました。
FB25で暫く探してみて良い物に巡り会えたらそれを購入しようかなと思います。
現行のCB18を購入すると納車から半年足らずで後悔すると思うので、暫く探して気にいるFB25に巡り合わなければD型のCB18しようと思います。

FB25はアイドリングストップから復帰する時の振動が気になるという書き込みを見ます。
質問内容から少し逸れてしまいますが、アイドリングストップをキャンセラーを使って常時キャンセルにした場合、フォレスターは燃費以外のことで不具合が出やすいとか何か考えられる問題はありますでしょうか？

書込番号：24016520　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォレッター]

＞たこやき関西さん
FB25を搭載したX-Editionに乗る者です。
納車してすぐ、キャンセラーをつかってアイストを無効化していますが、この一年で特に不具合は発生していません。

アイストキャンセルは車両本体の機能として有しているので、キャンセラーはそれを常時有効化する物と解釈しています。
要は、車に乗って毎回キャンセルボタンを押しているのと同じ状態なので、特にエラー等には繋がらないのではと思います。

書込番号：24016935　スマートフォンサイトからの書き込み

[スースエ]

＞たこやき関西さん

個人的にアイドリングストップは不快なので、エンジンをかけたら直ぐにOFFにしますが、

たまにOFFにし忘れた時にアインドリングがストップしますが、再始動時は普通のクランキングだと思います。


燃費ですが、あたしが住んでいるような田舎のディーラーの営業の話しでは、

「バッテリーその他の費用が回収できる程、燃料で稼げているようには思えない。」 との事でした。



＞ヤッパリ？さん

>> VQ30でした。

高級車ですね！？

6気筒の VQ25 と比べて 4気筒の FB25 は、

　　�@ 乗っていて低回転のトルクが太く感じます。
　　�A 燃費が良いです。
　　�B レギュラーガソリン

というところでしょうか？


エンジン音と振動は、トルクロッドを キャロッセ の ピッチングストッパー に交換したため比較のしようがない程にうるさいです。

多分、ノーマルなら気にならないレベルかと思います。

書込番号：24022647

[ヤッパリ？]

＞たこやき関西さん
アイスト復帰時の揺れですが、FB25のほうが大きい気はします。
ただ、CB18もそれなりには揺れはあります。
どちらも心地いいものではありませんが、キャンセラー付けたり
毎回OFFにするのも面倒なので私はそのままです。

＞スースエさん
25年近く前ですが、Y33でした。
ハイオクで今ではあり得ない4速ATで、
実燃費も7.5km/Lくらいだった記憶があります。
FB25は春秋のエアコン不使用だと通勤(街乗り)に使っても
燃費計表示で15km/Lを超えていましたので、燃費の向上技術に関心します。
(高速燃費は法定速度で丁寧に走れば20km/L近くいきます)
また低速トルクも街乗りでは十分あり特に不満はありませんでしたね。

書込番号：24023347

[みかんTHECAT]

A型、TOURING、FB25に乗っています。CB18には乗ったことがないので比較できないのですが、悪しからず。
FB25でたまにドライブに行きます。緩い登りの緩いコーナーが続くワインディングですが、少しだけベタ踏みできます。レッドゾーン手前まで回転が上がり、モーターのような回転音が出てきて気持ちも盛り上がります。NAエンジンならではのレスポンスの良さが感じられます。
今では絶版の車ですが、決して悪くないと思っています。

書込番号：24024600

[foredarkgray]

街乗りメインなら18、高速など遠乗りが多ければ25をお勧めします。
私は25乗りですが、18とレヴォーグを試乗した結果乗り続けることにしました。ちなみに18では禁止のハイオクを入れて、微かに気持くなる走りを楽しんでいます。
フォレスターのSL型？でアイサイトのカメラがレヴォーグと同じ（車線認識速度が桁違い）になるか、レヴォーグの年次改良で＞たこやき関西さん
ステアリングヒーターが付いたら改めて乗り換えも考えようと思っています。

書込番号：24029226　スマートフォンサイトからの書き込み

[HAPPYROMANCE]

フォレスターではないのですが、当方はFB25アウトバックのBS9最終モデルX-BREAKEに一年ほど乗っています。新型のCB18が出るのは分かっていましたが、ターボモデルが好きではないのと、長く乗るなら構造がシンプルなFB25の方がトラブルもなく安心です。ポート噴射式エンジンなので、カーボン固着も心配ありません。北米ではFB25が継続ですが、その意味がよく分かります。ボディはやはり新型のスバルグローバルプラットフォームが優れています。ただし、１００kg重いです。

フォレスターの新型もさんざん試乗しました。CB18のフォレスターの美点はエンジンではなく、足回りです。これは素晴らしい。スポーツ走行はもちろんですが、普段使いでも路面の凹凸を見事にいなしてくれます。スバルのハイブリッドはまったく駄目ですね。次のモデルには、トヨタのハイブリッドが搭載されるようで、そうなったら燃費の点で選択肢にはいるかもしれませんが。私は、純粋ガソリンエンジンで自分の車ライフを終えるつもりです。

書込番号：24855449

[HAPPYROMANCE]

CB18エンジンは、いまはまだオススメしません。特にフォレスターのターボは効き初めのトルクバンドが唐突で、雪道などでは気を使います。

複雑なメカニズム持った神経質なエンジンですので、長期乗られる方は止めておいた方が安全です。FB25は、政府のあやまった環境政策で消えゆく運命にありますが、水平対向エンジンの究極のメカニズムであり、長く歴史に刻まれる名エンジンです。30万キロは余裕で乗れるでしょう。中古で、よいのがあればそちらをチョイスするのが、クルマ通の賢い選択です。

書込番号：24923200

[ペカル]

＞たこやき関西さん

2.5Lがいいと思うなら新古車含めて中古車を認定中古車がおすすめです。
スバル車はD型でほぼ完成されますから買って年次改良があっても小規模なものになるので気にしなくていいかも知れません。先代(SJ)はD型を2年作り続けてF型に移行してます。

書込番号：24923559　スマートフォンサイトからの書き込み

[カワウソにゃん]

＞HAPPYROMANCEさん

〉CB18エンジンは、いまはまだオススメしません。特にフォレスターのターボは効き初めのトルクバンドが唐突で、雪道などでは気を使います。

フォレスターCB18で雪国の冬を毎日通勤、買い物で過ごしましたが、雪道で特に気を遣うことはありませんでした。
雪の関越道も何も心配ありませんでした。
雪国のドライバーの心得は発進時にやんわりと踏むアクセルワークですが、CB18で唐突なトルクで困った経験は全くありません。
新雪、圧雪、アイスバーン、上り坂、全然大丈夫です。
CB18試乗からのオススメしない書き込みでしょうか、CB18走行10,000km超えのオーナーからはオススメします。

書込番号：24923740　スマートフォンサイトからの書き込み

スバル パナソニック純正ナビ wifi接続 CN-FX800DFC

[す29]

パナソニック純正ナビ

スバル純正パナソニックナビ　CN-FX800DFCの地図更新をしたいのですが、ナビ本体はスマホとwifi接続が出来ますが、ナビアプリ（ナビアップ）からナビ本体に繋がらなくて、wifi接続を確認して下さいとエラーになってしまい会員登録もできません。

何かやり方が違うのか、よくわかりません。詳しい方や繋がっている方がるいればアドバイスお願いします。

スマホはiPhone12ProMaxです。

書込番号：23990331　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉まみれ坊やK]

パナに聞いたら即解決すると思うけどなんでここで聞くの？？？＞す29さん

書込番号：23990425

[ぜんだま〜ん]

＞す29さん

ナビアップの口コミ、結構ボロクソなものが多いですね。

こちらはお読みになっていると思いますが、ダメならパナソニックに聞くのが常道ですね
https://car.panasonic.jp/car/navi/genuine/pdf/map_flow_202010.pdf

書込番号：23990842

[バス走ってる！]

＞す29さん
先にナビ本体のソフトウェアバージョンアップが必要みたいです。
メーカーやディーラーからの案内もしくはナビ自身がソフトウェア更新通知とかしてくれればいいんでしょうけどね。

http://car.panasonic.jp/cgi-bin/navidata/index.cgi?mode=product&no=603&search_value=Cn%2dfx800dfd&page=1&ref=search

書込番号：23993061　スマートフォンサイトからの書き込み

[スイカ大王]

かなり前の投稿なので解決されてたら良いのですが、この板では解決済みになっていなかったので、コメントさせていただきます。
現在、アプリとナビの接続は解消されているようです。しかし、カーナビ自体のプログラムデータをVer.F20_0001_0097にアップデートしないと【ナビアップ】アプリでは認識されないようです。プログラム＞す29さん
データはPCにて下記のURLで機種選択しDLして解凍後、SDカードにコピーしてナビに挿入してアップデート出来るようになります。
http://car.panasonic.jp/cgi-bin/navidate/index.cgi?mode=genuine

書込番号：24119912　スマートフォンサイトからの書き込み

[スイカ大王]

＞す29さん
上記ののURLではいけませんでした。
下記のURLでお願いします。

ttp://car.panasonic.jp/cgi-bin/navidata/index.cgi?mode=genuine

書込番号：24119927　スマートフォンサイトからの書き込み

純正ダイヤトーンナビとマルチ Ｆ ディスプレイ時計連動

[ポンちゃんＸ２]

現在、SJフォレスター乗りです。
SKスポーツ乗り換え検討開始しました。

純正ナビの中で、マルチファンクションディスプレイの時計と連動するものがあると車両取扱説明書に記載があるのですが、DIATONE　SOUND　NAVIは同機能があるのでしょうか。
純正ナビの取扱説明書がWEB検索できず、事前確認が困難なので、オーナーの皆さんからご教示いただけるとありがたいです。

Panasonic　NAVIは、マルチファンクションディスプレイの時計合わせがグレーアウトしてナビの時計が連動するクチコミを拝見しました。

SJのマルチファンクションディスプレイ時計はナビ連動しないので月に1分程度進み、都度修正しています。

書込番号：23986601

[カルシウム入りめんたいふりかけ]

＞ポンちゃんＸ２さん
確かにWEBでマニュアル見つからないですね。
手持ちのマニュアル確認してみました。

296ページにこのように記載されています。
車両のマルチファンクションディスプレイの時計表示を本機と連動することができます。

333ページの設定の説明箇所の記載
時刻補正
補正するに設定していると、ナビからMFDにGPS時刻情報を通知し、双方で同じ時刻を表示できます。

書込番号：23986671

[ポンちゃんＸ２]

＞カルシウム入りめんたいふりかけさん

早々に、ナビの取扱説明書をご確認いただき、ご教示大変ありがとうございました。

Panasonicナビは、SJフォレスター以前に使用していたときのナビルート案内に謎の指示が多くあり、個人的に無しです。
（10年くらい前の経験なので今は改善されているとは思いますが・・・）

SJは楽ナビで使いやすいですが、SKの楽ナビはナビ連動ドライブレコーダーなどが無く、ダイヤトーン一択と思っています。

書込番号：23986733

[shibainu８]

＞ポンちゃんＸ２さん

MFDの時刻ズレはSJのあるあるですね。
私は面倒でしたので直さなかったです。
SKはナビと連動しているので今までズレた事はありません。

SH,SJとPanaナビを使ってましたが使い勝手がいいわけでもなかったので、SK乗り換え時にDIATONEにしました。
DIATONEはレスポンスが良いので通常のルート探索も再ルート探索もかなり早くて煩わしさが無いですが、案内が最適かは？がつきますね‥
あとETCの確認音がピーピーうるさいので壊したくなります(笑)
でもナビの音質はいいのでスピーカーの交換はオススメです。

書込番号：23986913　スマートフォンサイトからの書き込み

[ポンちゃんＸ２]

＞カルシウム入りめんたいふりかけさん

＞案内が最適かは？がつきますね‥
確かに、ルート案内にメーカーの癖みたいなものはありますね。
不慣れな地理の目的地へのルート案内でナビが頼りなので致し方ない感じです。

2010年に購入したRAV4の純正パナナビは、癖というより不具合と思われるルート案内が数件あって、ディーラーに相談しましたがアップデート情報は無く、故障でも無いと放置状態でした。
例えば、レインボーブリッジから首都高湾岸線で横浜方面に向かうと臨海副都心で一般道に出され、お台場フジテレビ付近を一周して再度、臨海副都心から首都高に入る案内に必ずなりました。フジテレビ付近を経由地設定にしておらず、毎回のことなので無視していました。
また、東武動物公園の駐車場を目的地にして一般道優先で向かうと、駐車場近隣の住宅地と農地の狭い道を堂々巡りするルート設定で永遠に駐車場にたどり着かない案内でした。

今のSJ楽ナビも、軽自動車がギリギリ通れるような幅員の道路（フォレスターは絶対に通れない）を案内することがあり、「コラ、コラ」ってナビに突っ込んでいます（笑）

＞スピーカーの交換はオススメです。
なるほど、検討します。情報ありがとうございます。

書込番号：23987249

[Ayakappe]

ナビと連動してるんですね。
私もDiatone ですが2年間以上一度も合わせたことがなく、今でも1秒もずれていないです。
以前乗っていたBRレガシィ+ Macintoshも6年間で一度も合わせたことがなく1秒もズレませんでした。
電波時計だと思っていました。

書込番号：23990628　スマートフォンサイトからの書き込み

フォレスタースポーツ商談

[ゾンテ]

お世話になります。
フォレスタースポーツを商談しており、
車両オプションはサンルーフ以外選択し、
付属品は色々選び80万円位になりました。

複数回の交渉を経て、
車両20万円
付属品25万円で

計45万円値引提示されましたが、
相場的にいかがでしょうか。
皆様のご意見いただきたく
何卒よろしくお願いします。

書込番号：23984943　スマートフォンサイトからの書き込み

[D:ES]

＞ゾンテさん
おはようございます。
安いではないでしょうか？？
わたしは、アドバンスでメーカーオプション全て付けて、ナビ4点セット・ディスプレイコーナーセンサー・ハンズフリーリアゲートなどです。
これで、ナビのセット割を値引きに入れて３８万弱てすね。
あとは、ここからマットなどの付属品サービスを狙うつもりです。
今日は、サブディーラーで商談するつもりです。
頑張って下さい。

書込番号：23985397　スマートフォンサイトからの書き込み

[kurahiro]

妥当な、値引きだと思います！
私は、フォレスタースポーツを、昨年11月22日（デビューキャンペーン中）に契約、今年1月16日納車でした！
本体値引き額55,000円！
オプションは、スピーカー、マフラーを変えたりして、85万円ほど掛かりました！その値引き額は、28万円でした！
なので、そちらのディーラーは、頑張ったいると思いますよ！

書込番号：23985427　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゾンテ]

＞D:ESさん
アドバイスありがとうございます。

アドバンスも良いですよね！
私は最後まで悩み、比較的走りを重視するタイプとの
嫁さんからの診断を受け、スポーツを選びました。
今週には商談を決着させようと思います。

書込番号：23985458　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゾンテ]

＞kurahiroさん
アドバイスありがとうございます。
当方商談中のディーラーが頑張ってくれてた
との、客観的ご意見大変参考になりました。

マフラー良いですね！！羨ましいですね！
私は予算都合上、断念しました(汗)

書込番号：23985468　スマートフォンサイトからの書き込み

パナソニックビルトインナビＣＮ−ＦＸ８００ＤＦＤ

[HOSATSU]

パナソニックビルトインナビＣＮ−ＦＸ８００ＤＦＤを取り付けられた方で、ＭＥＮＵ画面にＨＤＭＩケーブルもつけていないのにＨＤＭＩ表示が点灯していますか？
SD CARDが認識しなくなったり、（SD CARD（交換しましたが）エンジンを切ると、また最初から再生するような症状が出ている方いらっしゃいますか、昨日ディーラーでナビを取り替えましたが症状は変わらすなので

書込番号：23983609

[スースエ]

パナのナビ、型番は違うと思うのですが、HDMI のボタンがあるので、ケーブルを繋ぎました。

無事、USB から HDMI 用の出力ができるスマホを繋いで、表示させる事ができました。

SDカードは使っていないので、ちょっとわかりません。（機種も違うと思いますし。）

あまりお役に立てず、申し訳ありません。

書込番号：23985055

[HOSATSU]

＞スースエさん
ありがとございます

書込番号：23987204