リーフ
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このページのスレッド一覧（全723スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 ついにリーフが発火した！？ |
319 | 45 | 2025年9月27日 23:12 |
| ７年131000km時点でのバッテリーの劣化状況ほか |
97 | 26 | 2025年9月26日 17:10 |
| 山道は電費が良い その3 |
36 | 11 | 2025年9月9日 08:31 |
| 普通充電の充電効率 約82% |
11 | 8 | 2025年8月27日 01:03 |
| ４年目91000キロ劣化状況 |
37 | 11 | 2025年8月17日 07:24 |
| 100V充電時の電流値 |
201 | 42 | 2025年8月7日 15:21 |
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|---|---|
記事より1 |
記事より2 |
バッテリー火災がないことが唯一のアドバンテージだったリーフに
ついに日本でバッテリー発火事故が起きたようです。
鳥取県の日産で急速充電中に床から煙が出てきてみるみる炎上したとのこと。
記事中に車種名はありませんがケツの形・顔の形からZE1リーフ40kwタイプだと思います。
詳しい原因はまだ分かりませんが、雪が積もるような寒い日になぜ発火したのか？
事故車？水没車？それとも無害車？
今後日産からは正確な調査結果を報告して欲しいですね。（たぶんしないんでしょうけど笑）
33点
やはりと言うかバッテリー火災は消火が大変のような。
書込番号：26088609 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
バッテリーの温度が低い時に急速充電は御法度
それが原因とは言わないがバッテリー低温下の急速充電はやめた方が良いと思うが
書込番号：26088618
17点
フロントの充電口とリヤ周りがすごく焼けてますね。
充電口に雪が詰まったままつなげてリークしたのでしょうかね？
なにかと寒冷地では注意が必要と言う事でしょうか？
家の充電設備も安易な家電のイメージで考えて扱ってる人もいるから注意喚起は必要ですね。
こんなこと書くと急速充電と違うなんていうストーンヘッドもいますけどね。
書込番号：26088628
8点
日産が徹底的に調べると思う。
寒いのでバッテリーを暖めるヒーター回路か何かでしょうかね？
原因究明を急いでほしいものです。
充電器や充電ケーブルももちろん徹底的に調査してほしいですね。
書込番号：26088660
9点
＞いすまささん
超お久し振りです！
見出しだけ見ていすまささんのリーフが出火かと驚きました！
ご指摘通り４０型でしょう！
同じ型のリーフに載っている丈に気懸かりな出火です！
リーフは過去に一度もバッテリーから出火してないと信じて居た丈にショックなカキコです！
ニッサンには徹底的な原因の調査とオーナーに対策を知らせて欲しいです！
処でリーフには未だお載りでしょうか !?
バッテリーを乗せ換えて載り続ける！
とお聞きしてから随分に成ります！
時々で良いので近況などカキコをお願いします！
じゃァー！
書込番号：26088682
10点
新しい急速充電器、大容量になったからか
エラーが出るタイプがあります
(大阪富山間充電出来ず困った)
充電器側の問題もあるかも？
書込番号：26088691
6点
＞今後日産からは正確な調査結果を報告して欲しいですね。（たぶんしないんでしょうけど笑）
火災の調査は、消防や警察の仕事です。
車に問題あれば、メーカーへの問い合わせや調査が入りますが、
１台に事故や火災があってもいちいちメーカーが引き取りに来て調査などしません。
普通に考えればわかることですが、
笑うほど何がおかしいのやら？
書込番号：26088710 スマートフォンサイトからの書き込み
19点
＞バッテリーの温度が低い時に急速充電は御法度
そういうことは取り説に謳っているんでしょうか？
またＥＶユーザーの方々は皆さん知っているんでしょうかね？
素人考えだと雪の中の様な寒い時こそ急速充電したくなりそうですがね。
書込番号：26088812
17点
車両火災調査の主体は地元消防ですが、まず車両メーカー側と調整して日程を決め、立ち会いの下で調査を進めます。
まあ実質、消防の方は悪く言うとシロートですから、単独では追及しきれない部分はあるでしょう。
消防の調査が終わり「もう自由にしていいよ」となってから処分なりに移りますが、
今回のような場合、メーカーが引き続き調査をする（すべき）かと思います。
書込番号：26088831
14点
＞ぢぢいＡさん
情報ありがとうございます。
ねずみいてBさんも、ぢぢいＡさんも、特に問題なければ、私の相手はしなくて結構ですので、スルーしてください。
書込番号：26088850 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
いや、調査しないと
消防は周囲の火元の確認はするが、原因はメーカーでないと調査できない。
過去のファンヒーターなどのリコールの際もメーカーの調査結果、メーカーの責任で改修、対応を行っている。
しかも今回は日産ディラーの敷地で、比較的新しい車種が炎上しているので、多分メーカー保証範囲内でもあるしな。
明らかに、原因はメーカーの調査が必要。
ま、日産にもし大規模対応が必要となったとき、その体力があるかは別だが、、、
エアバッグ事故を思い出すね
書込番号：26088871 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞尾張半兵衛さん
超お久しぶりです！お元気ですか。
初期型リーフは再生バッテリー価格まさかの3倍爆上げにより、去年泣く泣く手放してしまいました。
今は中古のe+に乗ってます。航続距離を気にせず走れるってやっぱり楽ですね。
ただ乗ってて楽しかったのは圧倒的に初期型リーフでした。
ヒラヒラスイスイ魔法の絨毯にでも乗っているかのような感覚が今でも恋しいです。
今年出るらしい3代目リーフが、はたして日産の救世主となれるか、今から楽しみです。（買えないですけど笑）
書込番号：26088880
5点
＞いすまささん
ｅ＋にされたのですネ！
半兵衛も初代リーフに載った第一印象が未だに尾を引いて居ます！
特に２段に成ったメーターパネルの出力を表す○がビューンーーと左から右に一気に出るのが良かったです！
ｅ＋なら充電の回数もウーンと少なくッて済むので裏山しいです！
板が荒れて居ますが宜しく・・・です！
じゃァー！
書込番号：26088943
6点
リーフの安全神話崩壊ですね。
このタイミングでそれが起こるのも日産というか、とことん不運です。
上層部はさぞ頭を抱えているでしょう。
ジョーダン抜きで潰れるんじゃないですか？
YouTubeで今の日産のデザインを「顔面パ○ティー」なんて揶揄されてて吹き出しましたw
たしかにw
書込番号：26088979 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
鳥取で先代リーフの火災。リーフの火災は国内で2例目。ちなみに1例目の原因は特定されておらず
https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e9%b3%a5%e5%8f%96%e3%81%a7%e5%85%88%e4%bb%a3%e3%83%aa%e3%83%bc%e3%83%95%e3%81%ae%e7%81%ab%e7%81%bd%e3%80%82%e3%83%aa%e3%83%bc%e3%83%95%e3%81%ae%e7%81%ab%e7%81%bd%e3%81%af%e5%9b%bd%e5%86%85%e3%81%a72/
走行用バッテリーが燃えたわけでは無さそうというのがこの評論家の考察。
「写真を見ると、これまた走行用電池が燃えたんじゃないようだ。1時間で消えたと記事にあります。」とのこと。
書込番号：26089090 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
そのうち隣国メーカーが日本のEVは燃えるニダ 日本の技術は大したことないニダ
こんな車を買ってはいけないニダ 我が国のEVが世界１ニダ
と大々的な報道すると思う・・・
書込番号：26089275
7点
＞＞バッテリーの温度が低い時に急速充電は御法度
＞そういうことは取り説に謳っているんでしょうか？
＞またＥＶユーザーの方々は皆さん知っているんでしょうかね？
誤った認識が拡散されるのは、望ましくないと思いますので一言。
「バッテリーの温度が低い時に急速充電は御法度」
という点ですが、
確かに、マイナス20℃くらいになると、大きな電流をリチウムイオンバッテリーに流すことは、
金属リチウムの析出の原因となり、その金属リチウムが正極材と負極の間にあるセパレーターを突き破り、ショート（短絡）の原因となり、
そして大きな電流が流れ、発熱、火災の原因にもなります。
その意味では、低温時に大きな電流を流す急速充電は好ましくありません。
そのため、メーカーでは（たとえば日産リーフでは）、気温やバッテリー温度が低い時には、
安全性を考慮して、充電の電流値がとても低く抑えられています。
（ですから、急速充電でも、あまり電力は蓄えられません。）
そのため車によっては充電時等には、自動的に「バッテリーヒーター」が作動します。
（ちなみに、リーフの40kWh版にはバッテリーヒーターはありません）
言い換えれば
何も知らないユーザーでも、低温環境でもEVを安全に使えるように配慮されています。
そして取説には、
「気温が低い時には充電には時間がかかる」（＝充電電流値が低い）程度のことが記載されているだけだと思います。
今回のリーフの火災については、原因の究明を期待しています。
しかし、リーフの火災が極めて稀な例である＝安全性が高い、ということに議論の余地は無いと思います。
書込番号：26089501 スマートフォンサイトからの書き込み
29点
>バッテリーの温度が低い時に急速充電は御法度
それが原因とは言わないがバッテリー低温下の急速充電はやめた方が良いと思うが
素人が心配しなくてもメーカーなら低温時は急速充電しないようなシステムにしてるでしょ。
いくら偽術の日産と言えども。
書込番号：26089999
5点
>いくら偽術の日産と言えども。
日産の設計現場サイドでは高い技術を持っているんだけど、経営サイドがその技術を生かし切れない、
というようなことを、ある評論家が言ってたような。
書込番号：26090083 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
ミツビシアイ・ミーブやイーケーEV、
そしてミツビシ製のサクラが燃えたニュースは
なさそうです。
ミツビシは、すっかり生まれ変わって
安心安全なメーカーになったと感じます。
独自路線を貫くに足りる自信が感じられます。
今回の事故の原因究明の結果は迅速に
アナウンスしたほうが良いですね。
宇治蒸しの様なニッサンバッシングに
格好の餌を与えてしまいますので。
まあ、叩かれても仕方ない役員会ですけども。
書込番号：26090102 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
結構、ニュースで取り上げられて、ただいま警察が原因を調査中のようです。
絵面的にテレビ局は撮りやすいのもあるが、
やはり感心も高いのでしょうね。
書込番号：26091311 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞スーパーホリデイさん
三菱のリコール情報
少ないですね？
私はリコールが多い会社の方を信用しますね
書込番号：26091354 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
あのー、車にはすべて消火器が義務付けられると良いですね。
そうすれば一人では完全に消せなくても、周りの車が寄ってたかって消火できる？！
そう、事故で挟まれているのに発火されたりすると、重大人身事故になる事もありますから
その場合も少なからず時間稼ぎにはなる。
あっ、サイトで調べたら「自動車設置用消火器専用ベルト」は一杯売っているんですね。
一般普通自動車には設置義務はないそうだけど、この板を見たんで今度取り付けてみようかな？！
書込番号：26091756
2点
コネクタが無傷みたいなので充電中ではなかったと思います。電池も燃えていないですよね。
書込番号：26096132 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞hidemasa1973さん
乾電池の充電の注意書見た事ありますか？
高電圧をかけると液漏れや爆破します
発電機が燃えるわけじゃないですよ
書込番号：26096164 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞新緑淡しさん
消化器はEVに限らず積んで置いたほうが安心ですね。
EVで電池が燃えたケースは少なく
今回もバッテリーではなくBMSかインバータからの
出火かと思います。
ボヤも含め日本でリーフの火災は4件。
全焼は佐賀県の1台と今回の計2台。
北米で5件ほど欧州で3件ほど
燃え尽きてしまうと原因が分かりにくい。
ただバッテリーが燃えると鎮火してもまた
燃えだすので今回はバッテリーでは無さそう。
BMSやインバータなら初期のうちに消火器が
あれば鎮火できる可能性があります。
私も昔高速走っている時に変な匂いがして
煙が車内に入り慌てて止めてボンネットを
開け（この時に火傷に注意）エンジンから
出火、消火器があれば消せたかもしれませんが
全焼するのを離れて見ていただけ
そまそもEVは火災発生率が非常に低いので
最近はEV用、消火訓練も出来て来ているので
それ程、過敏になる必要もないでしょう。
EVとガソリン車の10万台ごとの火災件数を比較した場合、HVが3474.5件、ガソリン車が1529.9件、一方でEVは25.1件と、HVやガソリン車と比べると大幅に少ないとされている。
書込番号：26096271 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
令和元年の車両火災が全部で3500件程なのに、10万台当たりHVが3474.5件、ガソリン車が1529.9件、って何処の国の話なんだ？
エンジン車は放火も多いし、タバコ消し忘れややライター等が日射でもえたのもあるんで、それだとEVだとかエンジンだとかの差は無いですし。
まぁ、EVが少ないんで、そこまで数字にでないけど。
まずは燃えてるってソースを知りたい。
EVは中国では毎日7～8台燃えてるのは中国当局が認めてたんで、もっと燃えてるだろうな。
書込番号：26097043
5点
＞何処の国の話なんだ？
スペック番長がソースを示さず自分に都合の良い数字を持ち出すのは様式美ですが、「3474.5」といつ数字で検索するといくつかのサイトがヒットして・・・どうやら米国の話らしい。
https://ev-charge-enechange.jp/articles/164/
EVの火災発生率はガソリン車と比べて低いものの、バッテリーの損傷や充電中のトラブルによる発火事故が発生しています。
リチウムイオン電池は発火しにくいが、鎮火しにくい
https://tonox.jp/20240228/blog232/
EVおよびHVの発火原因はいずれもバッテリーでしたが、ガソリン車の原因は多岐とのことです。
・・・ぶっちゃけ、ガソリン車の車両火災と言っても、ボヤ程度から全焼まで様々だし、ある意味「日常的」に発生していても話題にならないのは、事故に伴う炎上で人的被害が出れば大々的に取り上げられるけど、「高速バスから火がでましたが乗客は無事でした」みたいなニュースはじきに忘れられてしまうからね。
去年も２回程連続して車両火災があり自治体の防災メールは飛んできたけど、ローカルニュースでも全く取り上げられなかったくらいだしね。
まあガソリン車は発火しやすいけど、電気自動車よりは鎮火しやすいという話だし、燃料に引火するにしてもある程度の時間的な余裕はあるだろうね。
でも出羽守様自身、電気自動車のユーザーじゃあ無いし、身内はガソリン車を使っているんだよね。
書込番号：26097129 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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＞3474.5件
未だにこのデータを持ち出す人がいるとは。
AutoinsuranceEZ.comが衝突事故発生件数を火災発生件数と偽って集計したデータです。
このデータを使うと他のデータすべてに信憑性がなくなるくらいには有名なデータなので、やめておいた方がいいですよ。
ご参考。
https://note.com/toaru_designer/n/n9e542aa944fe?sub_rt=share_b
書込番号：26097206 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞use_dakaetu_saherokさん
＞衝突事故発生件数を火災発生件数と偽って集計したデータ
ならば販売比率の低い電気自動車の「火災」件数が極端に過剰評価されたフェイクニュースですね。
私も気がつかなかったので出羽守様のコトは言えませんが、以前にもある企業のブログのデータを根拠に主張する人がいて、監督官庁のデータと矛盾していたのと同じですね。
外国の「火災」比率だとしても、日本の火災実数と比較して変だよね・・・というのが発端ですが、意識的にせよ無意識にせよ、恣意的なデータ引用ばかりするヒトの主張するコトは、やはり鵜呑みにしてはならないと。
まあ電子タバコ片手にセルフ給油とかは論外ですけど、普通充電はともかく、急速充電、それも「超」なんて、本来は電気に関連する資格がある人が取り扱うくらいの電力なので、いくら複数の安全装置があるとしても、充電トラブルによる感電や火災も気になります。
書込番号：26097222 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞use_dakaetu_saherokさん
＞AutoinsuranceEZ.comが衝突事故発生件数を火災発生件数と偽って集計したデータです。
あれまそうなのですね。
別スレでこのデータを使った記事を載せちゃいました。
最初、韓国のデータ（HEVが一番低い）を載せてたのですがいろんなデータがあるよという事で。
数字的に？？とはだったのですが
使った方のスレ訂正いれときます。
書込番号：26097241 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
適当に拾ったが、米国のコナHVが良く燃えた。
火災は事故時も含む。
世界平均で行くと日本は圧倒的に低く
米国/中国の1/9-10、欧州の1/7と日本だけガソリン車の火災率は低い。
これは速度が低く、車検制度が厳格な要因でしょう。
一方でBEVは世界共通で低い
ガソリン車/HV/BEV 一万台あたり 2022
米国 3.5 0.4 0.25
欧州 2.8 0.3 0.2
中国 4.0 0.5 0.3
日本 0.4 0.15 0.25
ただ2022年なのでまだHV/BEVは世界的には
少なく比較的新しいので正確な数字は出しようがない。
車検制度が殆ど無い（排ガス/ブレーキ検査程度）
国は年数が経てば火災発生率が高い。
オイル漏れがないBEVは当然低い。
書込番号：26097248 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
リーフの火災に関しては、実績ベースで結果は出てて、確率という指標でも、おそらく統計学的にも信頼でき、少ないことは確実だと思いますが・・・
現状伸び続けている中国車については、動的な数字になるので、まだまだ鵜のみにできないのではないでしょうか
また、まだ各メーカーが淘汰されたわけではなく、価格競争も性能競争も激しく、短期間の開発でリリースされる中、どこまで安全性が担保されるのかというと、客観的に見ても、これまでの経験上、ないがしろにされる部分はあるのではないかという不安が無くなりません
たぶん別に中国に限らずとも、あんな競争していては、十分な検証している余裕はないと想像できます
そんな中でスペック番長的に、何百キロワットだとか何百キロワット時とか何百アンペアだとか何百ボルトだとか、聞くだけで怖いだけです
ガソリンスタンドは危険物を扱い、火気厳禁なのは当然で、セルフでは給油中、レバーのロックは無く、その場を離れてはいけません
それに対し、急速充電中でも、その場にいなくてもいいという、安全に対する意識の差も気になります
同じように何トンもの塊を100km/hとか200km/hで動かすことができるエネルギーの塊で、危険性も本質的には同じです
特に電気は目に見えず、火災以外でも感電の危険もあります
火を消してくれる水が、逆に危険になります
ガソリンも危険だけど、電気も危険だという認識が絶対必要だと思います
燃料は、熱源があれば発火しますが、電気は流れたら熱量を持ちます
12Vの鉛バッテリーも車両火災の原因になっていますし、ktasksさんも書かれたように、乾電池すら発火の危険があります
何百キロもの重量の、（ある意味危険な）電池を大量に積んでいるというのは、まぎれもない事実です
書込番号：26097458
2点
BYDなんてこの数年で、動いてもいない積載車や
ディーラーの展示車が燃える火災が10数件起きています。
書込番号：26097631
3点
以前、船舶で輸送中燃えたのはどこのEVだったろう？
書込番号：26097738 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
EVの所有者が車内に灯油をこぼした状態で煙草に火をつけたことが原因だったもようだそうです！
そしてバッテリーに引火しなかった！すごい！
結局リーフは安全なんですよ！
書込番号：26125812 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
1万分の0.96の火災率が示す中国新エネルギー車の現実、CATL会長が語る安全性向上の必要性
https://mobyinfo.com/electric/incidence-rate-of-fires-catl-new-energy-vehicle/
登場してから比較的日の浅いBEVなどのデータはこれからですね。
しかし
「曽毓群氏が紹介した現在の電気自動車の火災発生率の数値は非常に驚くべきもので、この火災率で計算すると、2500万台の新エネルギー車が存在する中で、年間約2400件、つまり1日平均で6～7件の電気自動車火災が発生していることになります。
肝心なのは、現在の電気自動車の耐用年数がそれほど長くなく、ほとんどが5年以内であり、さらにはその半数近くが3年以内の準新車であることです。登録から数年しか経っていない車でもこれほどの高い火災発生率が記録されていることから、5年以上経過した車両が増えた場合に、火災発生率がどれほど高くなるかは想像に難くないでしょう。
中国の新エネルギー車業界は、この火災率の高さに対して見ぬふりをしていると批判されています。」
火災は中国車に限った話しではないのですが、なんだかリーフの実績が他車に壊された感じもします。
書込番号：26125846 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
続報の記事が出ていますが、原因はタバコだったようです
日産、鳥取のEV火災 出火原因は灯油こぼしたまま喫煙 車両や充電器以外と確認
https://www.netdenjd.com/articles/-/315344
書込番号：26125911
11点
＞あァー良かった！
バッテリーからの出火で無くッて！
ＢＹＤ崇拝者からはバッテリーからの出火ならリーフでも・・・！
・・・の期待を良い意味で裏切ったドライバーさんの車内で灯油使用の不手際からの出火でした！
幾ら優れた技術が有って、てんこ盛りの装備満載で安くッても走る火葬場の評価は消えそうに無いですネェー！
書込番号：26126129
6点
やはり、技術の日産。
流石です。
枕を高くして寝られますね。
タバコは百害です。
書込番号：26126371 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
＞スーパーホリデイさん
肺がん増えてるのは
タバコ吸わなくなったからかも？
https://oshiete-gan.jp/lung/common/images/about/statistic/img_morbidity-year.png
ラジウム温泉は放射線だけど健康に寄与する
タバコの副流煙も有害だけど
人の免疫向上に寄与してたかも？
それが無くなったので肺がんが増えた？？？
ちなみに
私はタバコは家族がヘビースモーカーなので
例え健康に寄与しとうと
昔から大嫌いです！！
書込番号：26127016
3点
＞ミャンマーの地震で倒壊したタイのビルは中国の建築会社の建てたビルだったと在ります！
現地では鉄筋では無く竹筋だったのでは！
と、モッパラのウワサです！
ＢＥＶ車と云い建築物と云いあの国の信頼性は崩れる一方です！
書込番号：26127195
2点
＞尾張半兵衛さん
横入失礼したします。
竹筋コンクリートの構造物は、日本でも何カ所か有って現在でも残っている物があります。
お住まいの愛知県にも名古屋市の旧大正橋の橋脚基部に使われています。
竹筋コンクリートが悪いのでは、無く図面通りに作らないのが悪いんです。
書込番号：26301943
1点
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|---|---|---|---|
2025年8月、バッテリーのSOH87.45% |
2024年8月、バッテリーのSOH87.52％ |
2023年8月、バッテリーのSOH88.10％ |
車検の費用見積もり（推奨作業はコチラの要望です） |
さて、表題の７年131000km時点で、添付のリーフスパイのスクショのとおり
SOHは87.45%でした。（AHr 100.95、Hx108.87）
2024年は、SOH87.52％（AHr 101.03 Hx111.01）走行距離112585km
2023年は、SOH88.10％（AHr 101.70 Hx113.45）走行距離94598km
2022年は、SOH88.33％（AHr 101.97 Hx117.97）走行距離74653km
2021年は、SOH89.06％（AHr 102.81 Hx118.69）走行距離59420km
SOHはもちろん
AHrおよびHxも徐々に減って＝劣化しています。
ただ、その劣化は緩やかですし、もちろんセグメントは欠けることなく、
８年16万kmのバッテリー保証規定には、ほど遠い状況です。
旧リーフでは５年で132000km走りましたが、その時のSOHは79％余り。
やはり、バッテリー容量が大きい分だけ劣化は遅くなっていると考えられます。
ちなみに、使用状況（注意している点は）
1）フル充電はほとんどしませんし、
2）低いSOCを中心に
3）放電深度は50％程度まで、で使っています。
車体は13万km走った車とは思えないほどしっかりしてますし、バッテリーの劣化も緩やかなので、まだまだ使い続けるつもりです。
また
３度目の車検を済ませましたが、交換を勧められたのはブレーキフルードだけ。
メンテナンスパック以外に金銭的負担が生じたのは、先のブレーキフルード交換と下回りのスチーム洗浄だけでした。
メンテパック48450円（車検、12ヶ月点検、6ヶ月点検2回）
ブレーキフルード交換5000円、
下回りのスチーム洗浄7500円、
自賠責、重量税など法定費用の39250円、
車検代行手数料8000円 の合計108200円でした。
（その他に、前後４本のショックアブソーバーおよび減速機（デフ）オイルの交換をお願いしました）
書込番号：26258359 スマートフォンサイトからの書き込み
16点
＞tarokond2001さん
興味深いデータですね
特にこの一年で18485km走ってSOHは0.07%の減少ですね
急速充電QCが3606回(V2Hを含む)と回数多くても関係ないようです
EVのバッテリーはどんどん劣化するというイメージがありますけど、もう一時代前の話ですね
この程度の劣化ならほとんど気にする必要がないように思います。
2017年に登場したZE1はAESC gen4バッテリーですけど、発表された新型になってますます良くなるでしょうね
書込番号：26258672
8点
＞らぶくんのパパさん
＞18485km走ってSOHは0.07%の減少
数値の上ではそうなりますが、さまざまな要素によってSOHはかなり変動しますから「目安」とする程度だと考えています。
（AHrの方が信頼できる数値ではないでしょうか）
それはともかくとして、
おっしゃるように、EVのバッテリーの劣化については気にするようなレベルではないと思います。
８年前に発売されたリーフの電池で、この程度の劣化状況ですから、昨今の新しいEV（新しい電池）なら、
より一層、バッテリーの劣化（による航続性能の低下）を気にする必要はないでしょう。
「EVはまだ早い。全個体電池が積まれるまで待つべき」との意見をネット上でたびたび見かけますが、
今のバッテリーでも必要かつ十分な性能だと、私は思います。
仮にSOHで80％まで劣化するまで使うとして、あと10年くらいは乗れそうです。
また、３度目の車検も終わりました。
13万km乗っても、車体はしっかりしており車内でガタピシするような音もなく、
新車に近い（走行1500kmほど）サクラが代車でしたが、遜色ありませんでした。
やはり、
ガソリンやオイルなどの液体を使わず、冷却系や排気系からの熱や
エンジンの振動に曝されない車体は傷みが少ないと感じます。
当然、ブレーキパッドも新車の時のままです。ブレーキダストほとんども出ないのでホイールも綺麗だし。
ただ
13万km走ったので、ショックアブソーバーを前後４本とも、交換しました。やはり違います。
書込番号：26258753 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
＞tarokond2001さん
いつも情報ありがとうございます。
念の為の確認ですが、tarokond様のリーフは60kWh？40kWh？どちらでしょう？。
リーフスパイのバッテリーが全てキレイに揃っている感じで、「当たり」な感じですね。
(私の60kWhの方はちょっと凸凹でハズレな感じです。)
リーフって本当にいい車ですよね。
これならバッテリー冷却システムやっぱり要らないことになるのかなぁ。
30kWhリーフが8セグ8-9年14万キロで、この夏場は不自由さは許容内で
近場で主に使っていますが、冬場はいろいろストレスが多くて次の車検は
どうするか悩むところです。(でもなんか愛着湧いて可愛いんですね。)
ショックアブソーバー交換って、常識？でしょうか。
明細では部品代と工賃で、10万ぐらいかかってます？か。
(我が30kWhにはそこまでは考えられませんが。)
書込番号：26259877
2点
なんとなく、何処かの誰かの様な報告ですが、
押し付けでないことが決定的に異なりますね。
電池はそんなに消耗しないんだな、
っていう目安になろうかと思います。
こういうレポートがグッジョブなんですよね。
書込番号：26259934 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞すけすけずさん
＞リーフは60kWh？40kWh？どちらでしょう？。
40kWhリーフです。
フル充電で走行可能距離250kmくらいでしょうか。
＞バッテリー冷却システムやっぱり要らないことになるのかなぁ。
私は、バッテリー冷却システムは、やはり必要だと思います。
とくに現在の空冷システムでも、バッテリーの劣化は緩やかですので、その面では大きな問題はないと思います。
しかし、夏場の長期離移動を考えた場合、急速充電でバッテリー温度が大きく上がります。
（バッテリー温度をレッドゾーンに入れないように気をつけています。一度、壊れたバッテリーの結晶構造は元に戻りませんから）
この対策として、冷却システムはあった方が良いと思います。
一昨年の８月、真夏の昼間に岩手県久慈市から群馬の自宅まで650kmほどを走りました。
ホテルをフル充電で出発しましたが、仙台まで240kmの青看板をみて…、前途多難を思いました。
極力、バッテリー温度を上げないように20から25kWの低出力の急速に充電器を探しながら、
しかもできるだけ高速道路を避けて時間をかけて帰ってきました。
（20kW器の47Aほどの電流ならば、バッテリー温度はあまり上がりません）
50kWで充電して高速に乗ったのは、宇都宮市まで来て、次の充電無しに自宅まで戻れる、と計算できた時だけです。
長期離移動のために、より大容量のバッテリーを積むよりは、
急速充電を多用できるようにするための冷却システムを積んだ方が、
効率的かつコスト的にも有利だと思います。
（ただ、N-VAN e: のような、ただの水冷システムでは原理的に空冷と変わらないので…、
加温することには役立ちますが、冷却という点では微妙ですね）
＞ショックアブソーバー交換って、常識？でしょうか。
ショックアブソーバーの交換は、13万kmも走ると必要だと私は思います。
ついでにゴムブッシュも新品にできますし。
ショックアブソーバーのオイルが滲んでいない限り車検は通ります、とディーラーの整備担当者は言ってましたが、
交換したリアショックのうち1本は、ほとんど減衰力を無くしてスカスカでした。
他の３本も遠からず同様の状態になると思います。
もちろんスカスカでないとしても、新車時の減衰力は失っていると思われます。
ちなみに交換工賃は部品代を含めて14万円ほどです。
車体は傷みが少なくヤレていないので、ショックアブソーバーを新品にすれば、
乗り心地を含めて、「走る・曲がる・止まる」という車本来の機能は、
新車時点に近い状態になると思います。
静粛性は変わらないし、気分は新車ですね。
書込番号：26259936 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
＞tarokond2001さま
＞らぶくんのパパさま
お元気ですか！
Hanbei！
５月末頃にリーフからサクラに乗り換えました！
taroさまのホンダの軽貨物のＢＥＶも視野に入れていましたが初代ブルーバードからの付き合いの有る販売店から脱皮出来ませんでした！
手放した初期の４０型リーフですが・・・！
総走行は１８.０００Ｋｍ でした！
タイヤの溝も１.８mm 以上有り次の車検には交換をと言われて居ました。
セグ欠けは無かったのですが満電での航続距離は１７１Ｋｍ とtaro さまの２７０Ｋｍには程遠い数字でした！
毎日の走行が２０Ｋｍ未満と極端に少ないのが原因と思って居ます。
充電はほぼ自宅の普通充電で急速充電は点検と車検の時にディラーでサービスに充電して呉れた時だけです！
taroさまやパパさまの１０万を遥かに超える走行距離からすると・・・！
ＢＥＶ車は載ったもん勝ちだと思います！
書込番号：26264802
4点
＞tarokond2001さん
＞らぶくんのパパさん＞尾張半兵衛さん＞さあ、がんばろうぜ!さん＞すけすけずさん
非常に参考になる情報ありがとうございます。
私は、ZE1、８年点検直前、13万km直前のリーフ乗りです。
最近、走行時のがたぴし音が気になっており、経年劣化でそろそろダメかと思っていました。ショックアブソーバーの交換で良くなりそうですね。ありがとうございます。14万円は、やや負担が重いので、来月の8年点検で指摘されたら状況に合わせて考えようと思います。
充電は98%以上自宅充電で、放電深度は30％程度までとしています。tarokondさんは、フル充電はほとんどしないようですが、私は100%までやっています。リーフスパイは使用していないので、SOHはわかりませんが、１セグかけしています。更に、私の住まいは日本最高気温の辺りですので、今年は特にエアコンガンガン使わざるを得ません。フル充電で走行可能距離250kmくらいはいきますが、エアコンガンガンですと、100km程度走行で、バッテリー残量30%近くになってしまいます。フル充電の悪影響のためか、バッテリーも少しへたってきているようです。
最近、街乗りしているとT社のEVを見かける頻度が多くなっています。EVが多くなって、中古車市場が活発になるのは楽しみです。
新型リーフが11月頃に出るようですので、新型リーフの中古車が、出回りだす２年先くらいまでは、わがリーフをだましだまし使っていきたいと思います。
書込番号：26267328
4点
＞尾張半兵衛さん
半兵衛様、おかわりありませんか？
愛知は暑いところだそうで（息子の嫁さんの実家の一宮はとても暑いそうです）、ご自愛ください。
サクラは良い車だと思います。
先日、車検の代車で２日間乗りました。静かだし、小回りは効くし。
ちなみに、N-VAN e: は、ロードノイズの遮断にコストをかけていないように思えます。うるさいです。
距離を乗らないなら、良い選択だと思います。
ただ、
今後は同じようなサイズ（軽自動車以外も含めて）のEVが、増えていくと思います。
日産が、サクラをどのように育てていくのか気になります。
＞sojajinさん
＞走行時のがたぴし音が気になっており
ウチのリーフは、「がたぴし音」は全く感じません。旧リーフもそうでしたが、日産の内装材の建て付けは「よくできている」と息子が言ってました。
（息子は某メーカーの開発部署で働いてます）
＞放電深度は30％程度
＞私は100%までやっています。
ということは、SOCで言えば、100%から70％くらいで使用している、ということでしょうか？
これは私見ですが、バッテリーにとっては厳しいかもしれません。
SOCが高い時では、高い電圧をかけて、電気をバッテリーに押し込んでいる状況です。
逆に
SOCが低い時には、低い電圧でも、バッテリーに電気を入れる事ができます。
どちらの状況がバッテリーにとって厳しいかと言えば、高い電圧をかけで無理矢理、電気を押し込むことになる前者だろうと、私は考えています。
ちなみに、
SOCで言えば50％以下の充電量（走行可能距離で130km程度以下）で使っていることが多いです。
（もっとも、過放電もバッテリーの結晶構造を破壊を促進するので、SOCで10％以下にすることは無く、いつも20％程度から充電を行ってます）
放電深度30％とすれば、SOC50％から20％で使っている事が多い、という事です。
書込番号：26268536 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞tarokond2001さま！
お気遣い頂き有り難うご座居ます！
一宮は連日３５°Cを超える暑さが続いています。
taroさまお住まいの群馬も南の方では４０°C近い猛暑日とニュースで伝えています。
同じ群馬でも北の方にお住まいですと暑さも和らぐのでしょうか！
サクラにして良かったのに取り回しの軽快な事が真っ先に上げられます！
車庫前の取り付け道路が約３ｍ弱と狭いのでリーフの時には３回は切り返してましたが切り返し無しで車庫入れが出来ます！
後部座席の脚元がフラットなのも良いです！
太陽光発電分で電費が賄えるので維持費はバカ安なので此れも良かったです！
心配はサクラの事よりニッサンの行く末です！
自分の事バカリでスミマセン！
未だまだ暑い日が続きます！
お身体大切に元気でお過ごしに成って下さい！
ご機嫌よう！
書込番号：26268770
3点
https://youtu.be/bc5PfnSoITw?si=vlrpeSjWCeuoMb_t
EV HIROSHIさんという方のレビューも参考になります。HIROSHIさんは6年落ち35000kmのリーフe➕を購入して1年で50000km走り劣化率は1%だそうです。
バッテリークーラー無くても使い方に気をつければ劣化は抑えられるんですね。
バッテリークーラーあってもバッテリー容量少ないサクラは劣化率は高いですし。
書込番号：26270554 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ともりん1630さん
＞バッテリークーラー無くても使い方に気をつければ劣化は抑えられるんですね。
おっしゃるとおりだと思います。
現行のリーフでも
100A以上の電流を長い時間（30分とか）流すような急速充電を繰り返さない限り、バッテリー温度はレッドゾーンには入りません。
勘違いされている方が多いように感じますが、
炎天下に露天で駐車していても、バッテリーは直射日光を受けるわけでないので、
その温度は外気温程度になるだけです。仮に気温40℃になったとしても、
リチウムイオンバッテリーの寿命を大きく縮める（内部構造を破壊する）ほどの温度ではありません。
実際に、35℃を超える外気温の日中に露天で駐車していても、リーフのメーター上は、
せいぜい６セグメント（11セグメントからレッドゾーン）ですから、
急速充電を繰り返さないならば、バッテリーの冷却機構は、必須というわけでも無いと思います。
つまりは空冷のリーフのバッテリーだって、バッテリー寿命という観点ならば問題は無いと思います。
書込番号：26271333 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞実際に、35℃を超える外気温の日中に露天で駐車していても、リーフのメーター上は、
せいぜい６セグメント（11セグメントからレッドゾーン）ですから、
急速充電を繰り返さないならば、バッテリーの冷却機構は、必須というわけでも無いと思います。
これは全くのデマです。 リチウムイオンの劣化を抑制できるのは３５℃でギリギリです。（調べたら最初に出てきます）
尚、それ以上は急速に劣化が早まる温度です。 真夏炎天下で40ｋｗリーフでは６セグから１回30分急速充電しただけで、レッドゾーンの手前まで上がります。2回目は時間をかなり空けないといけません。
ある研究所の発表データです。 これを見れば古参のリーフ乗りがいかに適当な事を書いているかが一目瞭然です。
chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://www.ntsel.go.jp/Portals/0/resources/forum/2010files/10-02p.pdf
電池の劣化抑制には絶対に冷却は必須です。 こういうところに堂々と書く人は、大体良いデータを載せるため、常人が行わない使い方をしてます。
・まず、良いデータを掲載しているのはほとんどが、隠居者です。 毎日通勤に使う。 渋滞ばかり走る。などほぼ無縁。
・信号が少ない行楽地、山間部ばかり走る。 いかに自身の運転が優れているかを誇示するための最良条件ばかり。
・サラリーマンの毎日渋滞ばかりのデータとは全く別物です。
・劣化を抑えるための放電率50％以内での運用なども忙しいサラリーマンの数少ない休みで充電ばかりに時間など掛けられません。
正直、話半分で聞いておいた方がよいです。
真に受けて長距離計画など立てると精神疲労が絶えませんよ。
書込番号：26272540
1点
＞ともりん1630さん
EV HIROSHIさんのデータありがとうございます。EV HIROSHIさんの電費は7.1km/kWhくらいですから、わたしなどからすると、すこし使い倒し傾向かなと思います。でもバッテリー劣化は少ないようで、安心しました。私のリーフの電費は7.6km/kWh程度で一定です。
＞evnoriさん
リーフのりは、隠遁者が多いようにお感じのようですが、そうでもないと思います。バッテリーの放電深度30-50%は、深夜電力利用の自宅充電なら、耐えられる日常負担の範囲内と思います。大御所さん方では、5～年で１０万km以上走行している方がたくさんいますので、日々の走行30-50km程度の通勤等に利用している方が、一定数いると思います。
私は、現在はパート日50-60ｋｍ走行で、走行距離が延びない生活ですが、大御所さん方のリーフ情報大変ありがたく読ませていただいています。
書込番号：26273487
5点
＞sojajinさん
まずは文章を読んで意味の理解をお願いします。
1 ＞まず、良いデータを掲載しているのはほとんどが、隠居者です。
2 ＞リーフのりは、隠遁者が多いようにお感じのようですが
この二つの文章の意味は同じですか？
1＞劣化を抑えるための放電率50％以内での運用なども忙しいサラリーマンの数少ない休みで充電ばかりに時間など掛けられません。
＞長距離計画など立てると精神疲労が絶えません
2＞バッテリーの放電深度30-50%は、深夜電力利用の自宅充電なら、耐えられる日常負担の範囲内と思います。
この二つの文章の意味も同じですか？ この文章と前の通勤の文章は切ってありますよね？ これは通勤の日常利用想定した内容ですか？
私には全く違う文章に見えますが。 この意味がもしご理解できないのであれば、これ以上の議論は無駄なので、
お引き取りください。
書込番号：26273507
0点
＞evnoriさん
反論に代えて。
最近、私の街ではクロネコヤマトの配送トラックがすべてEVになりました。2-3年前から、少数の実証実験を行い、goとなったようです。いくら、「時代がカーボンニュートラル」だといっても、コスパが合わないことをヤマトがやるわけありませんよね。
夜間に深夜電力で充電しているのでしょう。先日夕方遅く、再配達の連絡をしたところ、「私の車は、バッテリー低下したので、営業所に戻ってから別のものがお届けします。」という返事をいただいたので、深放電は結構やっていると想像しました。
私の街では、先代のリーフも良く見かけます。EVの寿命は、「５年・１０万キロ」と言われますが、リーフユーザーのは全く当てはまらないと思います。
ご理解ください。 ポイントバイポイントで、反論しましょうか？
書込番号：26273606
2点
＞sojajinさん
「意味が分からない場合はお引き取りを」 と言ったハズですが、全く無意味な内容で反論？？ 意味が分からないです。
・ヤマト便がなぜ出てきたの？ リーフで配達してるの？ 冷却装置は非搭載なの？ 何も情報がない車を何故出したの？
＞EVの寿命は、「５年・１０万キロ」と言われますが、リーフユーザーのは全く当てはまらないと思います。
何故こんな無意味な事を記載したのでしょうか？
寿命とは個人の感覚ですよ？ 年数が経過して古くなったから寿命だと感じる人もいれば、
15万キロ乗ったから寿命という人もいる。
当初、満充電250ｋｍ走れた車が200ｋｍになったから寿命と判断する人もいれば、
満充電100ｋｍまで衰えたから寿命だという人もいる。
こんな個人の主観が大部分を占める話を何故、持ち出したのでしょう？
残念ながら、私には理解できませんね。
書込番号：26273631
0点
＞EVの寿命は、「５年・１０万キロ」と言われますが
日産ディーラーが言うには『日産は駆動バッテリーの寿命は年数でいえば8年を想定し、容量劣化でいえば80％が寿命』だそうですよ。
書込番号：26273640
3点
＞やすゆーさん
＞日産ディーラーが言うには『日産は駆動バッテリーの寿命は年数でいえば8年を想定し、容量劣化でいえば80％が寿命
その理論で言うとこういう結論でしょうか？
ご存じと思いますが、 リーフのバッテリー表示は１２セグ表示で何故か均等割りではなく、最初の１セグ分（12→11）になった時点で、
電池容量は85％まで低下してますから、1セグ欠けた時点でかなり寿命に近づいてます。 容量保証の8セグでは実に66％まで容量が 低下していないと保証されません。 寿命よりかなり低い数字で矛盾しているようですが・・。
日産は寿命が80％という割に、寿命を迎えた車をソコソコの値段で販売しているという事でしょうかね？
書込番号：26273667
0点
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７月の走行データ。旅行で長距離を走りましたが、それ以外は通勤。 |
＞evnoriさん
＞ある研究所の発表データです。
興味深く論文を読ませてもらいました。
25℃、40℃、50℃、70℃で保存した際のリチウムイオンバッテリーの劣化データが本論文の主テーマと思います。
それで
＞「３５℃でギリギリです」
という根拠はどこから読み取るのでしょうか？
ま、それはともかくとして、
論文中の「図３」（セル電圧の変化）から見ると、
1200時間までは、40℃の保存で大きな劣化を読み取ることはできません。
40℃で連続1200時間（50日間）の保存でも、初期状態からの変化はない、とも読むことができます。
実際に、気温が35℃を超える時間は日中の数時間（長くても12時から17時くらい）でしょう。
そして
夜間になれば、気温は下がり、明け方には30℃を下回ります。
したがって、論文のデータは
バッテリー温度の違いが、その劣化に差を及ぼす原因となることは示されていますが、
日中の露天駐車で、EVのバッテリーが激しく劣化することまでを示すデータとはならないと思います。
そして
＞電池の劣化抑制には絶対に冷却は必須です
とも言い切れないと思います。
実験でも、25℃の保存でも劣化していきます。
つまりは、リチウムイオンバッテリーの劣化は避けられない事態です。
言い方を変えれば、バッテリーの劣化は甘受する必要がある、とも言えます。
私見ですが、バッテリー冷却機構は、
「劣化抑制」のためでは無く、「大きな電流を流す」ためにこそ必要だと思います。
＞サラリーマンの毎日渋滞ばかりのデータとは全く別物
これは、たしかに
私の暮らす田舎では、ほとんど渋滞はしないですからね。
ただ渋滞が、関係するのは電費の良し悪しだと思います。
渋滞がバッテリーの劣化を促進するというのは…。無関係とは言いませんが
バッテリーの劣化にとって渋滞走行は、支配的な理由では無いと思います。
ちなみに、私は退勤（往復45kmほど）に使ってますよ。
添付したのは、日産コネクトのスクショです。
走行距離が０の日は、もう一台のEVを通勤などに乗ってる日です。
（正規職員としては退職し、今は週に３日から５日の勤務ですけど。辞めさせてもらえません…）
＞劣化を抑えるための放電率50％以内での運用なども忙しいサラリーマンの数少ない休みで充電ばかりに時間など掛けられません。
これは、どういう意味でしょうか？
夜間に自宅で充電していれば、放電深度50％の運用など、誰でも簡単にできる、造作もないことかと思います。
書込番号：26273674 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞tarokond2001さん
＞「３５℃でギリギリです」
という根拠はどこから読み取るのでしょうか？
（調べたら最初に出てきます）と記載しましたが？ 「リチウムイオン電池 劣化温度」で検索したら最初に出ますが？
逆にあなたの40℃で劣化しない根拠はどこから出たんでしょうか？ 自分にブーメランになるって分からないんでしょうかね？
＞論文中の「図３」（セル電圧の変化）から見ると、
1200時間までは、40℃の保存で大きな劣化を読み取ることはできません。
こんな回答をしている時点で、全く論文の内容が理解できてないなって思いました。
劣化と関係ないグラフ見て意味分かってるんですか？
この論文で見るところは144ページと「図5」ですよ？
この程度の内容で意味が分かってなくて、堂々と語れるってビックリする程の心臓です。
何を言われても説得力ないですよ？
＞劣化を抑えるための放電率50％以内での運用なども忙しいサラリーマンの数少ない休みで充電ばかりに時間など掛けられません。
これは、どういう意味でしょうか？
sojajinさんに回答しましたが理解できませんでしたか？
＞長距離計画など立てると精神疲労が絶えません
＞ この文章と前の通勤の文章は切ってありますよね？ これは通勤の日常利用想定した内容ですか？
理解力のある方ならお判りいただいたと思いますが、これは通勤時の話では当然ありません。当然休みの時の遠出の話です。
出てくる単語で、利用状況が理解できると思ったのですが。
休みに遠出するのに、古参達の山や田舎ばかり走る異常数字に翻弄されて、出先で充電ばかりさせられる（土日は道路も意外と混む）。
現役の忙しい人間が遠出で放電率50％を守りそんな充電ばかりに時間を掛けられないと言ったんですよ。 自宅じゃないのに。
書込番号：26273693
0点
ごめんなさい、 ちょっと忙しくなったので、 もし回答が必要な内容がありましたら、 少しお時間頂くかもしれません。 その場合は最長8/28には回答しますので、ご容赦ください。 回答する時間があれば早めに回答します。
書込番号：26273701
0点
＞evnoriさん
＞こんな回答をしている時点で、全く論文の内容が理解できてないなって思いました。
おっしゃるとおり。読み違いをしてました。横軸の単位は（S セカンド）なんですね。てへ。
1190時間（約49日）、40℃で保存したバッテリーの劣化を、電圧降下から見ているのが図３でした。
ただ、私の主張したいことは、
「1190時間40℃でバッテリーを保存する」という状況は、現実的（リアルな）使用状況では無いという点です。
そこを理解していただければ、と思います。
そして、もう一つ、加えるならば、
たとえ「25℃でも劣化する」＝リチウムイオンバッテリーの「劣化は避けられない」という点です。
さらに
バッテリー冷却は不要と言っているわけでもありません。
先にも書き込み、繰り返しになりますが、
急速充電など大きな電流を流して、バッテリー温度が上昇するような際には、
その温度を下げるためのバッテリー冷却は必要だと思います。
ただ、リアルな例の一つとして
私のリーフは、自宅も勤務先も露天駐車をしてますし
、群馬県はそれなりに気温が高くなる地域ですが、
バッテリーの劣化の状況は、このスレの最初にしましたリーフスパイのデータ（スクリーンショット）のとおりです。
空冷式のリーフでも、大きく劣化しているとは考えていません。
書込番号：26273773 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
少しだけ時間が取れたので返事します。
＞tarokond2001さん
貴方は毎回適当で言ってる事が毎回変わる支離滅裂。
これは数日前の貴方の発言。
>バッテリーの冷却機構は、必須というわけでも無いと思います。
>仮に気温40℃になったとしても、
リチウムイオンバッテリーの寿命を大きく縮める（内部構造を破壊する）ほどの温度ではありません。
今日の貴方の発言
>バッテリー冷却は不要と言っているわけでもありません。
>「25℃でも劣化する」＝リチウムイオンバッテリーの「劣化は避けられない」という点です。
毎回毎回、貴方の発言は適当過ぎて疲れる。相手にする価値が感じられないですわ。
図5をちゃんと見たの？
明らかに25℃と40℃、それにそれ以上の温度と開きがあるの認めたくない訳ね。
さらに決定的な話、リーフスパイ使ったところで、同じ時期の同じ気温のデータで同じ電池温度でさらに抽出サンプルも複数で比較せずに専門家気取りで正確なデータだと言ってるのがヤバい。
それに自分で50％まで放電を行って電池を気遣ってるような書き込みしてるのが、最大の矛盾点だと思わないの？ 「そこまで面倒くさく気遣って、その結果の1サンプルが良い数字が出た。」 ただそれだけの事。 「リーフが劣化しない」じゃない。その程度のデータで全てのリーフの結論にしようとしてるのか、意味が分からない。劣化させない様に超面倒な努力をしてる。ただそれだけ。
書込番号：26273822 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tarokond2001さん
私のリーフは6年13万キロで不動となってしまいました、今日産においたままでまもなく廃車となります。
書込番号：26300532
1点
こんにちは。
＞ESHY24Gさん
8月の段階では、一度治ったかに見えたものが、やはりダメだったってことですか。
うちのはまだ何ともないんで、N-WGNか、デリカミニのBEVが出るまでもってくれれば
言うことないんだけど。
書込番号：26300718
0点
＞ESHY24Gさん
残念でした。
ZE1型は、ESHY24Gさんと同様にシステム起動ができなくなる事例がネット上に散見されますね。
この掲示板でも。
旧型では、
ZE 0でバッテリーの劣化が早い事例が多く見られ、
AZE 0では、30kWhタイプで劣化が早い事例が多く見られたと思いますが、
ZE1のようにシステム起動ができなくなる例は、目立たなかったように思います。
それぞれ違うタイプ（正極材）のバッテリーを積んでますので、その特性（弱点）なのかもしれないと思います。
ウチのZE1型は、現在133000km。少ない月でも1000kmほどは走ってますし、
走行ばかりでなく、V２Hに繋いで月の半分ほどは蓄電池となっています。
という状況なので
ESHY24Gさん と同様に、システム起動ができなくなっても不思議では無いと思います。
もともと
乗り潰すつもりで買った車ですから、動いている限り、継続的に状況を書き込んでいきたいと思います。
書込番号：26300741 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
自動車 > 日産 > リーフ 2017年モデル
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|---|---|---|---|
①自宅出発時 100% |
②大台ケ原登山口到着 残量74% |
③大台ケ原登山口出発 残量73% |
④帰宅時 残量72% (一日の電費7.9km/kWh) |
これまで山道の電費について何度か紹介していますが、今回も同様にデータを取りましたので紹介いたします。
行き先は大台ケ原登山口駐車場(標高1574m 自宅との標高差1340m、距離約56.5km)
日時 8月19日
①07:00 自宅充電量100%で出発
②08:33 大台ケ原登山口駐車場到着 電費4.0km/kWh 残量74%
東大台コース登山
③13:50 大台ケ原登山口駐車場出発 残量73% (着替えや履き替え時間にエアコン稼働のためか1%減)
④15:22 帰宅 電費7.9km/kWh 残量72% (復路約56kmはほぼ消費なし)
往路は標高差1340mの上りで電費4.0km/kWhとなるものの、復路の下りで取り返し、往復では7.9km/kWhと平坦地同等の電費となりました。下り標高差の位置エネルギーを回生発電でもれなく回収できるBEVの長所だと思います。
大台ケ原の様子はこちら
https://www.youtube.com/watch?v=w7su8FCEbNU
6点
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あまり美味しそうに見えませんが、ホントに美味いんです |
＞らぶくんのパパさん
素晴らしいですね！
私もよく高地へ行きますが、HEVだとすぐに回生放棄になってしまうので悲しい気分になります。
BEVはもちろん、PHEVでもかなりの標高分を取り戻せると思うので、もっと安価でコンパクトなPHEVが増えて欲しいと思ってます。
大台ヶ原の動画も素晴らしいですね。久しぶりに行きたくなりました。
関係ないんですが、大台ヶ原へ行く途中の道の駅・杉の湯川上で鮎の塩焼きを販売してるじゃないですか。
あれ、もの凄く美味いですよね～！
それを食べるのを目的にツーリングで行くこともあります。(^^)v
書込番号：26279456
3点
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SEAL平湯峠周回 |
＞らぶくんのパパさん
何時も情報ありがとうございます。大台ケ原については以前にもお聞きしております。近くにEVにとって絶好のコースがありますね。
さて、対抗するわけでは無いのですが、先般サクラで平湯峠へ行った投稿したのですが「サクラ平湯峠周回エネルギー」(書込番号：26260214）
SEALでも同じ道ではどうなのかと思い行って来ました。
結果は次の通りでした。
走行距離＝218km／B消費量30%==>7.28km/%
充電量：QC19.2kWh＋自宅(帰宅後) 14.7kWh＝33.9kWh===>6.43km/kWh
平湯峠標高：1691m／富山市内：15m程
平坦地の電費(4.6km/%＝半年強の平均値)より良い結果が出ました。
明細(本当の詳細は画像の通り)
自宅発満充電－平湯バスタ着：区間距離76km／B残81%==>4km/%
平湯BTにてQC：30分／19.2kWh充電／B残100%
平湯峠上り：区間距離6km／B残97%==>2km/%
平湯峠から高山側へ下り、忘れ物あり平湯BTへ戻る(平湯峠トンネル経由）：区間距離9km／98%==>-9km/%
再度平湯峠上り：区間距離5km／B残95%==>1.66km/%
高山側ほおのきBT：7km／B残97%==>-3.5km/%
土産屋惣市：18km／99%===>-9km/%
ウインキーポッフ゜(喫茶店）：302.75km/%km／96%==>10km/%
数河峠上り：11km／92%==>2.75km/%
帰宅：54km／89%==>18km/%
自宅充電：100%／14.7kWh
※平湯現地での区間距離は小数点省略していますので距離誤差(短距離の為)があります。
らぶくんのパパさんの言われるよりも良い結果です。
書込番号：26280095
0点
＞ダンニャバードさん
以前、大台ケ原ドライブウェイ途中の展望の良いところで撮られたバイク写真を拝見した覚えがあります。
春、夏、秋といろいろな景色があり、素晴らしい所だと思います
是非また訪問してください。
残念なのは帰路ドライブウェイ途中から林道を下ったところにあった山奥の小処温泉が閉業になってしまったことです。
秘湯感いっぱいの温泉でした。
https://www.naratv.co.jp/tvnnews/detail.html?id=4a4f502b6d5176644e766e4a69505750474e75786f673d3d
書込番号：26280199
1点
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|---|---|
8月の平均電費 7.3km/kWh |
8月の日別平均電費 |
＞Horicchiさん
今回の大台ケ原往復電費7.9km/kWhも8月の月間平均値7.3km/kWhと比べるとかなり良い数値になります。
また2025年間(1-8月)の平均電費は7.6km/kWhなのでそれよりも良い数値です。
電費が悪くなるのは短距離の繰り返しですね
特に冷暖房の電力消費はオンから10分以内が大きく、その後は徐々に小さくなり、30分も経過するとかなり小さくなります。
そのため、短距離+冷暖房必要な季節が一番悪くなってしまいます。
大台ケ原往復電費7.9km/kWhは8月の長距離走った日の電費と同じ程度ですね
書込番号：26280205
5点
＞らぶくんのパパさん
ありゃ？小処温泉閉業してましたか・・・
確か以前に教えてもらったんですよね？Googleマップの「行ってみたい」にブックマークしてたんですが、まだ行けてませんでした・・・残念です。
大台ヶ原や龍神ドライブウェイ、高野山など奈良南部～和歌山は全域行きたいところだらけなんですが、神戸方面からだと大阪縦断の苦行があるのでなかなか行けませんね。らぶくんのパパさんのお住まいが羨ましいです。
こちらから行きやすい高地は氷ノ山や少し足を伸ばして大山辺りでしょうか。
宜しければその辺りも是非ドライブされてください。
書込番号：26280315
1点
＞らぶくんのパパさん
＞山道は電費が良い その3
素朴な疑問なのですが・・・タイトルの「山道は電費が良い」というのは、
絶対値が「良い」のでしょうか？
それとも何かに比較して「良い」のでしょうか？
もしかして、「リーフの回生割合が高い」ということなのでしょうか？
＞往路は標高差1340mの上りで電費4.0km/kWhとなるものの、復路の下りで取り返し、往復では7.9km/kWhと平坦地同等の電費となりました。下り標高差の位置エネルギーを回生発電でもれなく回収できるBEVの長所だと思います。
上り、下りといっても細かい上下はあるのでしょうが、「上りで4.0km/kWh」が
「往復で7.9km/kWh」ならば、復路や細かい下りをコースティング（セーリング）
で下りても大きくは変わりませんよね・・・
だったらBEVでなくても良いいかも・・・
イマイチ、このスレの意味が分からないもので・・・
教えていただけると理解し易いと思います。
老婆心ながら。
書込番号：26282507
0点
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|---|---|
大台ケ原往復バッテリー電力量推移 |
自宅-大台ケ原標高推移 |
＞明日のその先さん
山道の電費が良いというのは、月の平均値(8月7.3km/kWh)や年の平均値(2025年7.6km/kWh)と同程度かそれより良いということですね
以前このルートで取得したバッテリー電力量の推移グラフと標高推移です。
①大台ケ原往復バッテリー電力量推移グラフ
②自宅-大台ケ原標高推移
復路出発時のGIDs(リーフ内部のバッテリー電力量の数値 1GID=77.5Wh)は119で下りで最大152まで上昇しています。
つまり最大で152-119=33GIDS 33GIDSx77.5Wh=2557Wh増えています。
ガソリンはいくら下っても増えませんが、電気は回生発電で増えます。
そのため復路56km、約1.5時間は下りの回生発電により上りや平坦部分、カーブでの減速、電装品の消費電力を含めバッテリー消費0で走ることができています。
書込番号：26282650
5点
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|---|---|
ごまさんスカイタワー出発時 残量28% |
龍神温泉到着時 残量33% |
＞明日のその先さん
同じく、別の日に高野龍神スカイラインの頂上付近のごまさんスカイタワーから龍神温泉まで30分で約20kmを下ったときの残量です。
道の駅ごまさんスカイタワー標高1275m トリップメーター 89.7km 残量28%
龍神温泉(道の駅龍神) 標高416m トリップメーター109.2km 残量33%
距離19.2km、標高差859m 走ってバッテリー残量5%増加 (2.5kWh程度増加)
ここならほとんど下りなのでガソリン車でも消費は最小かもですが、燃料が増えることはないですね
書込番号：26282662
5点
＞らぶくんのパパさん
分かりやすいデータありがとうございます。
苦もなくデータが入ってきます。
下の回生エネはやはり優秀ですね。
書込番号：26284287 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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＞らぶくんのパパさん
書込番号[26282650]のグラフをお借りして、色線で、スレ主さんがすでに
引いておられた細い黒線を更に強調してみました。
内容は変えていませんので、ご容赦ください。
このグラフも、私が素朴な疑問の生じた最初の書き込みと全く同一です。
青線は、リーフのバッテリーの残量の最初と最後を直線で引いたものです。
赤線は、同じコースをコースティング（セーリング）で下りた場合に推測
される残量です。
もちろん、実際には空調等により終着点はもう少し低くなるとは思いますが、
驚くほど差があるわけではありません。
＞下り標高差の位置エネルギーを回生発電でもれなく回収できるBEVの長所だと思います。
やはり、BEVでなくても、それほど大きくは変わらないと思います。
書込番号[26282662]は、「下り」だけを取り挙げられています。
＞ガソリンはいくら下っても増えませんが、電気は回生発電で増えます。
確かに一時点だけを捉えればこの一文は正しいです。
が、しかし、上りの始発時点から終点までを一セットとして話していますので、
上りと下りのセットでなければ意味がありません。
青線が頂上から右肩上がりにＶ字回復していれば、おっしゃる通りに
「リーフの回生は凄い」という証明になると思いますが、実際には右肩下がり
ですので、説得力はありません。
全体を見れば、この一文にたいした意味はありません。
＞山道の電費が良いというのは、月の平均値(8月7.3km/kWh)や年の平均値(2025年7.6km/kWh)と同程度かそれより良いということですね
私がこのスレを読む限りでは、「山道は電費が良い」ではなくて、
「一般的な『山道は燃費が悪い』という概念は、ＢＥＶには当てはまらない。」
とおっしゃっているに過ぎないように思うのですが・・・
どうやら、ここに違和感があるようです。
老婆心ながら。
書込番号：26285015
3点
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|---|---|
大台ケ原->国道合流点 |
国道合流点->自宅 |
＞明日のその先さん
大台ケ原復路の標高差はつぎのようです。(地図下部の標高グラフのところ)
①大台ケ原登山口駐車場=>国道合流点(距離19.4km)
標高差 下り1028m-上り196m=832m
②国道合流点=>自宅(距離37.4km)
標高差 下り1036m-上り516m=520m
(地図下部の標高図にある折れ線グラフは勾配を表示したものです ロードバイクでは重要なデータかも)
総合すると標高差1350m程度の下りですけど、上記のように上りもありますね
カーブ直前での減速からアクセルを踏むこともあるし、信号停止も何回かありますから、停止からの加速も必要になります。
ですから今回のルートでは
＞赤線は、同じコースをコースティング（セーリング）で下りた場合に推測される残量です。
は無理だと思います。
回生発電だけでなく、山道は平均値より電費良いのは他の理由(渋滞なし、マイペース、比較的低速度)もあると思いますね
書込番号：26285193
6点
自動車 > 日産 > リーフ 2017年モデル
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|---|---|---|
充電開始前の残量35.3kWh |
充電後の残量 41.5kWh |
ZESP3 充電のお知らせ 7.6kWh(充電器出力) |
昨日、データを取得する機会があったので充電効率を計算してみました。
(リーフe+、ショッピングセンター設置のEV充電エネチェンジ6kW充電器)
ZESP3充電レポート(充電器からの出力)は7.6kWh (ただし、時間制充電器のため精度は?)
leaf spy バッテリ残量は35.3kWh -> 41.5kWh (6.2kWh増加)
充電効率は81.6%の計算になります。
急速充電では効率90-95%なのでやはり普通充電は車載充電器(OBC オンボードチャージャー)での変換ロスが大きいようです。
普通充電
充電器からAC200V 出力==> OBC内で直流350-400Vに変換==>バッテリーに充電
(変換ロスが大)
急速充電
充電器からDC350-400V出力 ==> バッテリーに充電
(この場合はバッテリー発熱によるロスが発生)
参考
急速充電の効率
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000994573/SortID=25816890/#tab
3点
＞らぶくんのパパさん
>急速充電
充電器からDC350-400V出力 ==> バッテリーに充電
急速充電の場合にも AC400V等からＤＣ400Ｖに変換する変換損失（普通充電におけるＯＢＣ損失に相当）があると思いますが、この損失は効率計算で考慮されているんでしょうか？ （損失分は課金する根拠が無いのでユーザには開示されないのでは？）
書込番号：26271578
0点
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＞MIG13さん
もちろん急速充電器内部と受電設備間でのロスはあるとは思いますけど、それはユーザーには全くわからないですね
あくまでユーザー目線での充電効率(支払額と充電量)です。
充電していなくても急速充電器は電力消費もありますね
一応こちらのテスト環境(三相200V受電)では商用電力と車のバッテリー間の効率は約91%だったようです。
https://img.jari.or.jp/v=1641526914/files/user/pdf/JRJ20190402_q.pdf
書込番号：26271788
2点
＞らぶくんのパパさん
照会いただいた資料
https://img.jari.or.jp/v=1641526914/files/user/pdf/JRJ20190402_q.pdf
での測定結果は
・普通充電の効率（普通充電器の損失を含む）は、85.2%
・急速充電の効率（急速充電器の損失を含む）は、91.2%
とのことですね。
両者の差は減るものの、システム全体の効率は急速充電の方が高い。
書込番号：26272213
0点
＞MIG13さん
資料では急速充電器への供給が三相200Vとなっているので20kW-50kW出力充電器と思われます
私のリーフe+での計測(充電器側のロスは含まない)では、150kW充電器で約20分充電(充電量20kWh)するとバッテリーが10.5℃上昇しています。
計測した急速充電器は従量制課金なので、出力電力量の精度は高いと思いますね
急速充電時のロス(急速充電器内のロスは含まない)はバッテリー発熱によるロスがほとんどと思います。
逆に普通充電では発熱ロスはほとんどないようです。
それでも普通充電のほうが効率が悪いのはOBCでの変換ロスが大きいと思われますね
また、これが100V充電になるといろいろな資料からもっとロスが大きくなるようです。
はっきり測定したわけではないですが、普通充電の効率は
6kW=or>3kW>1.2kW(100V 12A)>0.6kW(100V 6A)と思います。
書込番号：26272481
1点
＞らぶくんのパパさん
>それでも普通充電のほうが効率が悪いのはOBCでの変換ロスが大きいと思われますね
また、これが100V充電になるといろいろな資料からもっとロスが大きくなるようです。
掛けられるコストが違うのでOBCが効率を犠牲にしている例はありそうですが、
普通充電器より急速充電器の方が効率が良いのは、
・入力電圧が高い方が （AC200VよりAC400Vの方が）
・単相より3相の方が （単相200Vより3相200Vの方が）
出力当たりの損失を小さくできることが支配的のようですね。
書込番号：26272581
0点
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自宅3KW 充電効率 |
＞らぶくんのパパさん
何時も貴重な情報、ご指導ありがとうございます。
私には「リーフスパイ」がありませんので、らぶくんのパパさんの様な計算できませんが、見方を少し変えると似た様な効率が出せるのではないかと思い計算してみました。
貴Report：普通充電(6kW)
ZESP3充電量＝給電量＝7.6kWh／SOC66.3%→77.7%=＋11.4%==>
7.6÷11.4≒0.6667kWh/%‥‥が給電効率になるかと思うのですが。この考えどうでしょう？。
ほんでもって、私のSEALの自宅(200V/3kW）充電量(kWh)=給電効率を見ますと、表の様な値になりました。
※この表は自宅充電と急速充電も含めて記載しています。タイトルはQC含むとなっていますが、提示表ではQC分は含めていません。
24/11～の充電量効率平均＝1.108kWh/%です。
また、6～8月分の平均は表最下欄に記載しています1.135kWh/%になっていますね。
結果として、自宅と言うか、3kW充電は6kW充電より悪いとなりますね。
注）7/31の98%からの充電は遠出するため満充電にしたものです（異常？な値ですね、よって平均から除外して計算しています）。‥‥異常な値か？、98%からの充電ではこの様な値になるのかも。
書込番号：26273237
0点
＞Horicchiさん
私のリーフの場合ですが、Leaf spyのSOC%と残量計%は一致しないです。
今回の充電前のleaf spyのSOCと残量計の数値は
充電前 Leaf spy SOC66.3%、残量計64%
充電後 Leaf spy SOC77.7%、残量計78%
ほぼ同じように見えますが、残量が少ないと差は大きくなります。
これまでのデータでは
残量計0%の時、SOC%は7%
残量計100%の時、SOC%は97%
残量計=SOC%は80%前後なのでそれ以下は残量計<SOC%、以上は残量計>SOC%となっています。
そのため、残量計%が均一で充電量を示しているのか疑問なんです。
つまり残量10%のときの1%と残量90%のときの1%が同じ電力量????ということです。
また、車種によってのバッテリー容量の違い、同じ車種でも劣化具合によっても1%の電力量は違ってきます。
残量計の%表示はドライブ中の残量や充電時の電力量の"大まかな目安"には欠かせないものですけど、これでの計算値は他車との比較にはならないと思います。
書込番号：26273313
5点
＞らぶくんのパパさん
ご回答ありがとうございます。
う～、やはりバッテリ充電効率はリーフスパイが無いと判らないのですね。
充電効率：受電(車側)量(kWh)に対する、充電(給電)量(kWh)ですよね。
リーフスパイが無い場合は、受電量をバッテリ(B)残量(%)に置き換える方法では「ダメ」なのかなぁ？。との思いです。
書込番号：26274037
0点
リーフも先月で４年経ちました、興味あるかどうかわかりませんが劣化状況記載します。(e-plus)
2019年4月26日 99.63% －0.37
2020年4月26日 96% －3.63 27000キロ
2021年4月26日 94.6% －1.4 22000キロ
2022年4月26日 90.83% －3.77 21000キロ
2023年4月27日 90.72% －0.11 21000キロ
総走行距離91000キロ
減りが少ない年は3ヶ月毎の補正で回復しています、100%充電が少ない年は減りが少ない様にも思います。(感覚的なものです)
18点
＞ESHY24Gさん
データありがとうございます。
私のリーフe+は中古車(初年度登録2021年8月末、2023年3月購入)なので過去のデータはありませんが、1.5年経過時のSOHは同じ程度のようです。
2023-03-09 SOH 95.80 積算424０km (事前測定)
2023-03-28 SOH 95.76 4341km (納車翌日)
2023-05-21 SOH 95.58 10916km (直近)
1.5年で約4万キロ走られたESHY24Gさんのリーフe+と中古で4240kmしか走っていないe+で同じ程度です。
走行距離より経年劣化の影響が多いようです。
ちなみに以前の40kWhリーフのデータはこちらです。(不定期のデータ取得なので近い日時です)
2018-08-25 SOH 99.19 積算 30km (納車日帰宅時)
2019-09-02 SOH 95.08 42356km
2020-08-26 SOH 90.29 77347km
2021-08-22 SOH 88.27 110943km
2022-08-28 SOH 85.80 140218km
2023-02-28 SOH 86.07 162678km (乗り換え前の最終測定日)
SOHは日々徐々に低下しますが、90日に一度大きく(最大1%程度)変化することがあり、年に1度程度上昇すーることもありました。
上昇があった時期(データ収集不定期なので見逃していることもあるかもです)
2018-10 0.4%程度
2021-08 0.5%程度
2022-10 0.8%程度
やはり最初は低下が早く、徐々に低下も遅くなるような感じです。
8年16万キロの容量保証(約66%)まで劣化することはまずないと思います。
書込番号：25274594
4点
＞ESHY24Gさん
データのアップ、皆さんの参考になるかと思います。
らぶくんのパパさん が書き込んでいるように
＞走行距離より経年劣化の影響が多いようです
＞やはり最初は低下が早く、徐々に低下も遅くなるような感じです
これについては、私も、同感です。
ちなみに以下のブログは、「バッテリー載せ替え事業」についてのものですが、
https://blog.evsmart.net/nissan/leaf/early-model-leaf-battery-increase-replacement-is-popular/
この中でも、記事の後半で
業者の方の４０kWhバッテリーについての評価が記されています。
そこでも
「初期の劣化は早く、その後80％台では劣化の進行が遅くなる」という認識が述べられています。
また
「従来品から電池素材などが大幅に改良されており耐性が非常に良く」という認識も記されています。
ここの板や他のwebで見聞きする私たちのように、少ないデータからの推測ではなく、
多くの劣化したバッテリーを扱う業者の方の認識なので、信頼性は高いでしょう。
＞8年16万キロの容量保証(約66%)まで劣化することはまずないと思います。
このことについても、同感です。
ウチではV２Hも使うようになり、それなりにバッテリーに負荷をかけるようになりました。
今後も、SOHの推移を定期的に見ていきたいと思いますが、
バッテリーの劣化については、それほど神経質に考える必要はないのでは、と感じます。
近日中に、ウチのリーフのデータもアップしたいと思ってます。
書込番号：25274661 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
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ZE1リーフの電池劣化 |
＞ESHY24Gさん
以前にも報告しましたが、走行距離が少なめな我が家の40kWhリーフ(ZE1)の5年半の電池劣化を報告します。
ESHY24Gさんのスタイルに合わせてみました。
2年目頃からLeafSpyでほぼ毎週取ったデータのグラフも参照下さい。
2018-01-13 新車納車
2018-03-03 SOH 99.49% -0.51% 1,726km
2020-03-02 SOH 92.06% -7.43% 21,119km
2021-03-01 SOH 87.27% -4.79% 26,696km
2022-03-07 SOH 86.49% -0.78% 32,332km
2023-03-06 SOH 85.44% -1.05% 40,115km
2021-06-08でFIT終了した太陽光(3.4kW)があり、
2019-10-30にV2H(ニチコン標準モデル)を「補助金なしで」導入しました。
元々走行距離は少なめ(10,000km/年程度)でしたが、
コロナが始まった2020-03から走行距離は大幅に減っていて、まだ40,000km強です。
皆さんおっしゃるとおり、3年目位から、SOHの劣化が少なくなっている様です。
グラフの横軸目盛は90日毎ですが、当初あった90日周期のSOH劣化が、
2年目末から無くなった様に見えます。
書込番号：25274829
5点
＞apollon_heliosさん
私の40kWhリーフの実績と比べると、距離は4万キロと16万キロと大きく違いますが同じ経年でほぼ同じ劣化具合ですね
私のリーフは16万キロ時点で急速充電回数も1400回以上でした。
急速充電回数、走行距離が多くても劣化具合はそれほど変わらないようですね
ちなみに、残量警告点灯まで走ったこともないしバッテリーオーバーヒート(温度メーター10セグ超)させたこともありません。
書込番号：25275008
0点
＞らぶくんのパパさん
＞私のリーフは16万キロ時点で急速充電回数も1400回以上でした。
我が家のリーフの4万キロ時点での急速充電回数は約3200/2＝1600回と、大体同じですね。
なお、この内約1000回程度が、毎日のV2Hによる充放電ですから、真の急速充電は600回程度です。
V2Hの充電は、最大6kWなので、電池への負荷は普通充電と変わらないかと。
リーフの電池劣化については、走行による充放電とV2Hでの充放電とは、
同程度の影響がある、と言えそうです。
V2Hが電池劣化を過度に促進するのでは？という懸念をお持ちの方が居られるかも知れませんが、
沢山走るのと同じと考えて良いと思います。
本当に走行距離(＝充放電回数)より経時変化の方が劣化に効いているのかどうかは、
同じ位の年数で、V2Hなしで、走行距離も短い例の報告があれば分かるでしょうね。
書込番号：25275053
1点
今、仕事から帰りまして、リーフスパイを久しぶりに繋ぎました。
同じ形式でデータを並べておく方が、このスレを見た方の参考になると思います。
2018-09-02 SOH 99.10 積算 17km (納車日帰宅時)
2019-09-09 SOH 89.76 25124km
2020-08-26 SOH 91.15 40574km
2021-08-25 SOH 89.06 59420km
2022-08-17 SOH 88.33 74653km
2023-05-26 SOH 87.40 88979km
こんな感じです。
ちなみに
V2Hは、今年の３月から稼働してます。
家に戻れた時には、夕方の18時頃から20時頃まで、使用電力が大きい時間帯にリーフから放電してます。
日中にリーフが自宅にある時には、グリーンモードで充電、そのほかは夜間充電と外での急速充電です。
（今年は仕事をリタイアする予定でしたが、頼まれて…。辞められませんでした…＿|￣|○ ）
ちなみに
急速充電の回数は、今日現在でリーフスパイで1251回となってます。
ガンガン使っても、８年でSOH66％なんて、絶対に無理そうです。
書込番号：25275158 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞tarokond2001さん
私の40kWhリーフと同じグレードで納車時期が同じなので比較しやすいですね
V2H運用前の3月までとすると約8.5万キロ走行のtarokond2001さんのリーフがSOH87.5%(推定)
私のリーフ16.5万キロでSOH86%
差は1.5%ほどですね
やはり走行距離(≒充放電量)での差は軽微のようです。
急速充電で劣化が早くなるということも影響少ない様に思います。
ただし、急速充電で高充電率まで充電を繰り返したりして温度を異常に上げたりしない限り、、、
書込番号：25275320
1点
＞らぶくんのパパさん
＞tarokond2001さん
＞apollon_heliosさん
データありがとうございます。
走行距離での劣化の差が少ない事は私も以前から思ってました。
3年間は毎日計測してましたが劣化の速い真夏は距離走った時とほとんど走らなかった時で1日で0.02%程度の差がありました。
走行距離というよりはバッテリー温度を上げた時の様な気もします。
データ取ってないですが100%や96%前後まで充電を良くしていた年は劣化が多くあまり次の日の事を気にせず適当に充電していた年は劣化が少ない様に感覚的ですが思います。
書込番号：25275968
1点
＞なおき^^;さん
レポート、読みました。
やはり NMC（三元系）のバッテリーでは
１）高いSOCでの運用は劣化が大きく、SOC50％前後の使用では劣化が遅くなる
２）DODを大きく取ると劣化が早くなる（深く放電させないことで、劣化を遅らせることができる）
３）バッテリー温度が高くなると劣化が早くなる（バッテリー温度を上げないようにすることで劣化をおさえられる）
という事ですね。
もう一つ
４）２Cの充電でも、バッテリー劣化は少ない
という事で、急速充電による劣化は気にする必要はない、と。
ざっとまとめると、こんなところですかね。
私の考えていたことを補強する内容でした。
書込番号：25310115 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
皆様、お世話になっております。
私のリーフe+は中古車(初年度登録2021年10月末、2024年3月購入2.8万km)
リーフスパイの接続がイマイチ、かつ、定期的ではなくて申し訳ありませんが
2024-05-19 SOH 97.20 30262km (購入後しばらく。登録後約2年7ヶ月)
2024-09-29 SOH 95.26 34198km (登録後約2年11ヶ月)
今日久々にトライするとリーフスパイ接続に成功して(ソケットに差込の深さの問題？？)
2025-08-17 SOH 90.46 46081km (本日、登録後約3年10ヶ月)でした。
この1年で4.8%低下してしまい、ちょっぴり悲しんでおりますが、
まぁなるようにしかならないといいいますか？、あまり気にしない方が良いですね。
書込番号：26265487
0点
200VのEVコンセントだとブレーカー直後の配線ケーブルに13.8A程度の電流がながれているのですが、100Vだとどれくらいの電流が流れるのか測定してみました。
標準の200V用の充電ケーブルのコネクターを変換してアースなしの100Vのコンセントに差し込んで、アースはアース棒を水道の元栓のボックス内の地面に軽く差し込み充電コントローラーのreadyが点灯(点滅ではなく)したことを確認して充電開始。クランプメーターで13.8Aの電流値になりました。ちなみにleaf spyでの充電値は1.1kw、200Vの時はやはり13.8A程度で2.6kwでした。もし、100V発電機で充電するのなら定格で1400W以上の能力がある発電機が必要のようです。(推測)
使用したクランプメーターの測定値は他の機器ではつぎのような値なのでほぼあっているようです。
高圧洗浄器 定格1200W ---> 測定値8.7A(噴射状態)
電気ストーブ 定格 800W ---> 測定値7.6A
やはり100Vでも長時間の充電にはしっかりした配線、コンセントが必要です。
17点
こうした使い方は保証が受けられなくなるリスクと引き換えになります。
コンサルトⅢで点検すると変換プラグで100V充電したことがバレます。
充電に起因する故障が生じても、ユーザーによる保証外の利用法が原因ということで
無保証になる可能性が高いです。
出来る事とやって良いことは違います。
個人的にひっそりとやるのは自由ですが、
メーカーがやるなと言うことを公の掲示板に投稿するのはいかがなものでしょうか。
書込番号：18466460
12点
百姓カメラマンさんの言われることはもっともだと反省しています。
測定してみて生じた私の疑問を正しく書いていなかったので追加します。
日産で100V用充電ケーブルが販売されています。ネットでは200Vも100Vもコネクターが違うだけというような記述も見受けられますが、はたしてそうでしょうか?????
今回測定してみたら200V時と同じ13.8Aと通常の15Aコンセントではぎりぎりの電流が流れてしまっています。充電のような長時間使用するのなら20A以上のコンセントを使用するのが妥当です。
日産が発表している資料で100Vでは定格11.5Aとなっているのでやはり100V用と200V用の充電ケーブルではコンセント形状だけでなく充電コントローラーにも違いがあるのでは? ということです。
100Vで充電するのならコネクター変換ではなくて100V用の充電ケーブルを使用するべきと考えますがいかがでしょうか?
コンセント形状のみ変換する物は非常に危険ということです。
書込番号：18466912
16点
反省しているなら、つべこべ言わずに削除依頼しましょう。
書込番号：18467112
7点
クチコミ掲示板利用規約
第4条（書き込み内容の削除について）
利用者は、以下の事由に該当するもしくは該当するおそれがあると思われる書き込み内容は投稿することができません。
９．重大な危険行為に結びつく、又は助長する書き込み内容
書込番号：18467131
6点
 |
|---|
うちもリーフモニター中に充電するために作りました
費用は1300円程です
書込番号：18467229 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
電線が燃える前に分電盤のブレーカーが落ちるので問題ないかとおもいますが
間違っているでしょうか?
書込番号：18467241 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
obd2アダプターの方が車両にとっては
もっとも危険だとおもいますが
実際 焦げたとか 煙が出たとか聞きますので
下記でアメリカの充電器のスレで回答されてますよね？
# 百姓カメラマンさん
#2015年2月6日 23:15 [18446612] 返信28件目
#充電量を計るならLeafspyをお勧めしますね。
#ログ（記録）も正確に残せるし。
#
#既設の電力計からも充電に消費される電力量は読み#取れます。
#これを応用してください。
#http://www.systemken.com/energy2.html
書込番号：18467259 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
ラブくんのパパさんの、「100V充電時に13.8Aの電留が流れる」というのは貴重な情報であるし、
それに対する百姓カメラマンさんの、「メーカー保証が受けられないかもしれない」というのも、もっともな話で、
どちらも重要な情報で、削除するような話ではないと思います。
以前、私が、百姓カメラマンさんの話に「リスクがある」と書いた時は、「リスクを承知で改造するのを止めるつもりはない」とも書いたはずです。
ここは、多くの情報を出し合うことに意義があり、それを補足する意味でさらに意見を重ねていく、という場ではないでしょうか。
書込番号：18468339
21点
らぶくんのパパさんへ
＞今回測定してみたら200V時と同じ13.8Aと通常の15Aコンセントではぎりぎりの電流が流れてしまっています。
15A以下であれば、ギリギリでもOKですよ。定格とはそういうものです。
そうでないと、
15Aコンセントに14A流してはいけない→14A流してはいけないなら13Aもいけない→13Aがいけないなら・・・
と、きりがない話になってしまいます。
ただ、素人の加工だと、ほんとに15Aの定格だけの性能が出ているのか？ という心配は残りますが。
書込番号：18468405
4点
まず訂正です。日産の100V充電ケーブルは定格11.5Aと書いてしまいましたが11.2Aの間違いでした。
200Vの充電ケーブルの定格は15A、100Vの充電ケーブルの定格は11.2Aと日産の資料に書かれています。
もう一度書きますが、ネットの書き込みなどで、200Vの充電ケーブルと100Vの充電ケーブルはコンセントの形状が違うだけとの書き込みが多くみられますがそれは日産の充電ケーブルにはあてはまりません。トヨタのPHV用の充電ケーブルの場合はもともと200Vでも100Vでも定格電流が少なく同じ値でコンセントの形状が違うだけなので純正変換ケーブルも販売されています。充電コントローラーが200V用100V用で同じだからです。https://toyota.jp/priusphv/dop/package/index3.html
日産の充電設備工事ガイドでは
200V(定格15A)のガイドでは30Aの配線を使用し20Aのブレーカーを使用してコンセントは20A用を使用
100V(定格11.2A)のガイドでは20Aの配線を使用し20Aのブレーカーを使用してコンセントは15A用を使用
となっているのが、200Vの充電ケーブルを変換コネクターを使用して100Vで使用した場合は200V時と同じ電流が流れるので、30Aの配線を使用して20Aのブレーカーを使用してコンセントは20Aを使用する必要があるということです。
オークションなどで売っていたりブログなどで作り方が紹介されているような変換コネクターで日産の200V充電ケーブルを100V用のコンセントに変換し充電に使用すると家庭用コンセントでは危険な状態ということになります。
配線やコンセントがしっかりしていても常時使用することは危険ですし、配線が古くコンセントも劣化していると火災にもつながります。
書込番号：18469705
3点
定格１５Ａのコンセントを１５Ａで使うと故障や事故の確率が高まります。
一般的にアメリカ製品は故障が多く、日本製品は故障が少ないといわれていますが、
それは、考え方の違いによるものです。
定格１５Ａの製品を１５Ａで使う ← アメリカ人の設計の仕方
定格１５Ａの製品を７Ａ（半分）で使う ← 日本人の設計の仕方
書込番号：18472803
2点
なんか勘違いをしているようなので指摘しておきます
定格15Aなら＋αの余裕を含めて設計 製造しています。
それより定格を無視した使用が問題です
例えば延長ケーブルの先で蛸足配線をしたりね
まぁ無視より無知なんでしょうが。
それから古いケーブルの劣化ですが、そんな配線は交換を勧めるのが親切ってもので、定格利用を否定するのはおかしいです。
書込番号：18473922 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
横から入ります。
この議論の前提として結局どうなのか教えていただけないでしょうか？
らぶくんのパパさん
日産（純正）の100Vケーブルを使って充電した。
百姓カメラマンさん
100V充電は保障外である。
純正ケーブルだと100V充電はOKなのか、純正だろうと何だろうと100V充電はNG（保証外）なのか？？？
書込番号：18474510
5点
保証をするかしないかの判断は日産が決定権を一意的に持っています。
ユーザーは意見をすることができません。ユーザーの声を聴いて判断を変更する
こともあり得ますが、それを決めるのは日産です。
何らかの不具合が発生した場合の対応について、それを保証として対応するか
保証としないで有償とするかは日産の一存で決まります。われわれユーザーは、
その判断結果に文句が言えません。
本来なら無償で対応していただける事象を有償対応として処理される覚悟が
おありなら人様に迷惑をかけない範囲において何をやってもＯＫだと思いますよ。
ご自宅が火事になりうる事柄についてもしかりです。
技術的には可能ですが、安全を考えたらやめておこうね。とうお話です。
純正の１００Ｖケーブルは１５Ａ定格のコンセントで１１Ａが流れる、
純正の２００Ｖケーブルは２０Ａ定格のコンセントで１４Ａが流れる、
変換ケーブルでは１５Ａコンセントに１４Ａが流れるのでまずいよねということです。
ちなみに、ブレーカーは２０Ａなので、この状況において電気が遮断されることはありません。（単独なら）
書込番号：18474758
4点
気になったので、私が前に書いた
＞素人の加工だと、ほんとに15Aの定格だけの性能が出ているのか？ という心配は残りますが。
の補足をしておきます。
もちろんメーカー保証外の話なので、いわゆる自己責任になりますが、
これは、正しい材料の使い方をして、正しい方法で加工しているか？
になるのですが、今回の変換ケーブルのようなものについて言えば、
・当然ながら定格が使用条件に合ったものを使う。
・VVFケーブルのような固定配線用の物は使わず、キャプタイヤコードのような移動配線用のものをつかう。
・導線のビニル被覆をむくときは導線を傷つけないよう、中の導線まで達しないように皮一枚のこした切れ目を入れてむしり取る。
・導線をねじ止めする箇所では、銅線をねじを回す方向に巻き付ける。
などになると思います。（足りないものがあったら補足してください）
＞りすお さんへ
百姓カメラマンさんは、「100V充電は」とは書いていませんよ。
「こうした使い方は」という表現になっていて、これは変換アダプター(市販されていないので自作になる)を使った100V 充電のことを言っています。
自己責任で行う場合、安全性については、あまり心配はないと思います。（また百姓カメラマンさんに叱られそうですが）リーフの充電ケーブルは100V～200Vの範囲で使える(非公式)仕様になっているらしいですし、規格より低い電圧で使う場合のリスクは「動作不安定」つまり「充電できないことがある」以外は考えにくいですから。
書込番号：18474760
3点
2スケのvct で作っていますよ
ただし200vのソケットは
本来の使用方法とは異なりますがw
書込番号：18474897 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
もともと充電時の電流を測定してみようと思い立ったのは、災害時などで停電時に発電機等で充電する場合にどれだけの能力がある発電機なら可能かを知りたかったのが理由です。測定してみて予測と違ったことがありました。
日産の資料では100Vでは定格11.2Aとなっていたので実測10A程度だろうと思っていたら実測13.8Aと200V時の電流値と同じ値だったわけです。それで充電コントローラーの違いに気が付いたのです。
結論はなおき^^;さんが端的に書いていただいている通り
>純正の１００Ｖケーブルは１５Ａ定格のコンセントで１１Ａが流れる、
>純正の２００Ｖケーブルは２０Ａ定格のコンセントで１４Ａが流れる、
>変換ケーブルでは１５Ａコンセントに１４Ａが流れるのでまずいよねということです。
100V15Aのコネクターに変換すると通常のコンセントに挿せてしまいます。
電気自動車の充電は大容量の電流が長時間流れますので通常のコンセントで充電するのは危険です。
書込番号：18477105
2点
まとりっくす９９さんの作成のアドバイスには足りないものがありますが、それを言ってしまうと助長させてしまうんですよね
電気の知識、技術の無い(低い)人にはどうなんでしょう？
危険性として、"作成したもの"の過熱 発火が予想されます。
自己責任はいいんだけどさ、火事になって自分の家だけならまだしも隣家に迷惑かけたら…どうなんでしょうね
それなりのスキルの有る人(有資格者)がしっかり作成して自己責任で使用するならいいとは思うけど。
書込番号：18478626
1点
すでに作っている人のもので、写真で見た限りでは危なそうな作りのものがあるので、それらを修正してもらう、というのが第一目的で書きました。
100V 変換アダプターは、普段使用すべきものではないでしょうが、もしものときにあると助かるもので、市販されていないため自作するしかない以上、正しい知識で作ってもらいたいです。
書込番号：18479144
3点
まだわかっていない人がいるようですが、
> なおき^^;さんが端的に書いていただいている
ことは、間違っています。
定格15Aのコンセントだけれど、古くなってそれだけの性能がなくなっているのであれば、
「１１ＡならＯＫ」などという保証はありません。
「性能がなくなっているのなら、１Ａでも使うべきでない」
が正しい使い方です。
定格通りの性能があれば、１５Ａめいっぱい流してもＯＫ
そうでなければ、交換するなどの修理が必要。
です。
書込番号：18479391
7点
この変換アダプターをどのような場面で活用されるおつもりなのかは全く不明ですが、
屋内配線やコンセントを定期的にチェックして必要に応じて交換されているご家庭は
ごく少数と思われます。
ましてや１５アンペアを１０時間以上連続で通電して大丈夫かを確認されている
ご家庭はほぼ無と思われますので、知人宅やご親戚では使用を控えるべきということに
なります。
１０年経過した太陽光の自立コンセントもかなりの注意を要すると思います。
書込番号：18483003
2点
寿命になっていない配線材で、資格所有者が正しく施工したものであれば、１５アンペアを何時間流そうと、それはメーカーが保証しています。
どうやら、
メーカーが保証しないような状態になっても、「１１アンペアなら流してもよい」を なおき^^; さんは保証してくれるらしいですね。
書込番号：18483293
4点
日産のガイドラインに書かれている通り、日産は保証していないですし、禁止しています。
日産のガイドラインにあるとおり施工して、１００Vでは１１Aで充電すべきというのが私の見解です。
１００Vのときは電流を１１Aに低減する機能が実装されていないので、変換プラグは使ってはいけないのです。
トヨタのは２００Vでも１００Vでも電流が１１Aなので変換プラグを使っても問題ありません。
１００Vでは１１Aで充電すべきというのがメーカーの見解であることを忘れてはいけませんし、
それを尊重する必要があります。
ドライヤーは１３Ａのものがあります。衣類乾燥機や電気ヒータは１４Ａのものも存在します。
でも電気自動車は１１Ａにとどめてください。ということです。
自動車メーカーからも、電材メーカーからも、施工会社からも保証を受けられる条件で使うべきです。
書込番号：18483382
3点
りすおさんのお尋ねの件に関して。
>純正ケーブルだと100V充電はOKなのか、純正だろうと何だろうと100V充電はNG（保証外）なのか？？？
純正の100V充電用ケーブル以外で100Vコンセントから充電した場合は保証外とされても文句が言えません。
変換プラグを使って200V充電用ケーブルを200V以外で使うことを絶対に止めろと日産が言っているのですからね。
『市販のアース変換プラグや延長ケーブル(写真2）、ドラム式のリールコンセント（写真3）による充電は絶対にお止めください。過熱や発火等の重大な事態を招く恐れがあります。』
http://ev.nissan.co.jp/LEAF/CHARGE/
意図がどうあれ、メーカーが危険だから止めてくださいとする行為を公の掲示板にさらしておくのはまともな人のすることではないと思います。
ただし、まともでない方々に何かを申し上げるつもりはありませんので悪しからず。
書込番号：18483390
5点
100変換を推奨するわけではありませんが
例えば事務所などで電欠寸前で表のコンセントを利用して
1時間充電すれば悪くても5km程度2時間なら10km走行可能になります
それでQCに向かうという使い方が想定されるとおもいます
電流値が15Aを越えていないので使ってしまうひとがいる(私もですが)
そもそも本体が100VならNG判定をしないというのが問題かと…
本体に数十円くらいのチップ一つ追加してNG判定するだけでよいと思うのですが
コストダウンしたメーカの方針でしょうね
通常法律によって住宅用配線は単線であれば直径1.6mm以上が使用されています
この電線の許容電流は27Aです
またこの配線についているブレーカーは15Aであることがほとんどです
たまに20Aのブレーカーがついてるのを見かけますが…
書込番号：18483613 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
あっ書き忘れましたがvvf配線なので70%使用ですので1.6mmは19Aが正解です
書込番号：18483689 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
つらつら思うに、「１１ＡならＯＫ」と言っている人は、日産の純正充電コードで充電した場合は、「コンセントから火を噴かない事を日産が保証している」と思っているのではないでしょうか。
日産が保証するのは、「充電ケーブルと車にとって問題となることが起きない」ことだけです。（ちゃんと充電できるし、ケーブル・車の故障につながることはない）
コンセントの問題は、コンセントを作ったメーカー、施工した業者、管理者(家の所有者)の責任で、日産は関係ありません。
古いコンセントから充電した場合は、日産純正充電コードを使っても、コンセントが火を噴く可能性があります。
書込番号：18490652
5点
↑
そうですね !
リーフを購入された皆さん。
購入の際 日産が自宅に普通充電器の
設置をして呉れたでしょ ! その時も
工事の担当さんから 施工後 不審な
点は当方に お願いします。間違った
使用や改造等 当方でも日産でも責任
持てません。その為メーカーと当方で
綿密な打合せの上で工事をして居ます。
と言ってました。メーカーでも工事屋
さんでもコンセントの付け替えは想定
外と思います。
電気は、身近に扱える為 気軽に考える
のは危険だと思いますが ? ? ?
自己責任だ !
と、言われれば それ迄ですが？
如何でしょう？
書込番号：18491434
2点
＞古いコンセントから充電した場合は、日産純正充電コードを使っても、コンセントが火を噴く可能性があります。
コンセントがショートするような場合は家庭側の問題です。日産が保証すべき事案ではありませんね。
日産純正充電コードを使わずに100Vで充電して車両側に何らかの不具合が発生すれば保証適用外の可能性があるという事です。確かに純正の充電コードは数万円しますが、数十万円の修理代が自腹になる可能性もありますよ。
書込番号：18590288
4点
 |
 |
 |
|---|---|---|
100V接続で13.8A-1.1kw･････情報、あっざ～す。
充電ケーブルで電流を11Aに制御？･････それは充電器の仕事で車の中に入っているモノ？
充電ケーブルは、接地や漏電に対しての安全性を確認をして、
安全性を確保できれば、入力側コンセントと出力側コンセントを直結させるモノ？
100V充電は危険･････メーカーも純正品を出しているし、車のインパネにも100V充電○○時間なんて表示も出るし、
特に問題は無い？･････むしろ、ユックリの分、熱も出ずバッテリーに優しい？
敢えてコネクター変換を入れることの危険を言えば、コンセントの数が増えて漏電し易くなることと、
充電ケーブルのコントローラーとコンセントの距離が長くなって、漏電を検知し難くなることかな？
100V充電が出来る方と出来ない方がいる･････家の配線の接地レベルによる問題かな？
家の火災？･････そもそもスレ内容は、万が一の時、どの程度の発電機を準備すれば良いか？ですよね？
なんて考えながら見ていました。
純正の100V用充電ケーブルは、コネクターだけでなく、多分、漏電ブレーカーのパラメータが違うかな？
って考え、100Vコンセントの根元に、漏電ブレーカーを付けて変換すれば安全かな？
で、100V-15A用の漏電ブレーカー付ケーブルをAmazonで探すと防水タイプで概ね5千円･････う～ん
ヤフオクなら500円･････防水バックは車に積んでいるので、これで良いや。
ってことで、up画1枚目のような、出力側を200V-20Aコネクターに変えた変換ケーブルを製作。
案の定、そのまま繋いでもReadyが点滅し充電不可。
up画2枚目のようにアース棒を打って接続したら、充電出来(up画3枚目)ました。
念のため、配線への水の浸入を避けるため、200Vコンセントの裏面と配線材をエポキシ樹脂で固めました。
制作費は以下のとおりです。
漏電ブレーカー 1,050円(送料込)
200V-20Aコンセント 511円
アース棒 306円
アースコード1.25sqx5m 285円
エポキシボンド -
--------------------------------
合 計 2,142円
つくっても、多分使わず終いでしょうから、ここまで厳重にしなくても良い気がしましたが、
ま～、備えあれば憂いなし。
大型バッテリー数個と、正弦波インバーター（2000W)を持っていますので、
今度、これらを使って、航続可能距離が何km増えるかをレポートしますね。
書込番号：20873927
1点
Ｆシングル大好きさん
こういう理解をする方もいるんだな～と思って読ませていただきました。
EVの充電に関する公式文書をたくさん読んでいただくと書かれてますが、
定格１５Aコンセントや定格２０Aコンセントは、EVの充電を想定して作成された定格では無いということです。
EVの充電に使用するのであれば、定格２０Aコンセントは１４A、 定格１５Aコンセントは１１Aで使うべきというのが
電力会社や電力会社の研究所の公式見解となっていてEVメーカはそれに従って製品をつくっています。
技術的な観点から言えば、１００V充電でも定格２０Aコンセントを使用するなら１４A流せるということです。
定格１５Aコンセントに１４Aを流すのはEV充電に限りますが禁止ということになります。
書込番号：20874908
0点
余談ですが、プリウスPHVの旧型車両は１００V充電、２００V充電ともに充電電流は１１Aの設定でしたが、
新型車両では、１００V充電では８Aしか流れないように仕様が変更になりました。
EV用コンセント以外から給電する人が多発することを見据えての変更と考えられます。
２００V充電での仕様は従来のままです。
書込番号：20875714
0点
こんにちは。
＞なおき^^;さん
＞定格１５Aコンセントに１４Aを流すのはEV充電に限りますが禁止ということになります。
面白いことをおっしゃる。じゃあ、下記ガイドラインP10に書かれている、日産推奨の100V15A
専用コンセントは、禁止事項を推奨しているとでも言うのですか？
http://ev.nissan.co.jp/LEAF/PDF/guideline_charge.pdf
事故防止のために余裕を持った設備を推奨する、というのは定格使用とは違うものですよ。
書込番号：20876464
2点
こんにちは。
余談ですが、プリウスPHVは、200V充電時の最大電流を8Aに設定することができ、
100Vでは6Aに制限されているようです。
推奨されているコンセントは、200Vで20A、100Vで15A。プリウスPHVの200V充電時の
最大電流は16Aなので、定格以上の電流は端から流れるように作られていませんが、
EV充電の20A設備では14A以上使用禁止、などということはないように見受けられます。
http://toyota.jp/pages/contents/priusphv/002_p_001/pdf/spec/priusphv_201610.pdf
書込番号：20876568
3点
こんにちは。
余計なことに首を突っ込んだので、さらにもういっちょ。自分では持っていないため、
皆さんの話しだけでの想像に過ぎませんが、どうもリーフは充電ケーブルの種類を元に、
電流値を決めているようですね。
電圧は関係なく、日産純正の100V充電コードを繋げば11Aに、200Vの充電コードだと
14Aに。
あんまりいい方法とは思えないので、リーフ側で任意に設定できるようにしたほうが
いいと思いました。
書込番号：20876621
1点
電気器具工業会の見解や、電力会社の見解を調べず、自動車会社のガイドラインを見ただけで重箱の隅をつつくご指摘をなされるのですね。
ご察しのとおり、充電電流は電圧とは関係なく、ケーブル側のコントローラーが作り出す信号によってきまります。
日産の充電ケーブルは、２００V専用、１００V専用に分かれてますので、電圧によって充電電流を変化させる仕組みが
備わっていません。
そのため標準付属の２００V専用充電ケーブルを非推奨による方法で１００Vの回路に接続するとエラーとならずに２００Vの
回路の場合と同様の電流が流れてします。１５Aの回路に１４Aの電流が半日以上連続して流れる。これが危険なのです。
リーフもそろそろ１００V充電は思いっきって廃止するか、もしくは６Aか８Aかでいいと思いますけどね。
書込番号：20877558
1点
> 充電電流は電圧とは関係なく、ケーブル側のコントローラーが作り出す信号によってきまります
それは、スレ主さんが冒頭に書かれた電流値から、考えの大前提にありました。
> EVの充電に使用するのであれば、定格２０Aコンセントは１４A、 定格１５Aコンセントは１１Aで使うべき･･･
私は他分野ですが技術屋です。
基準って、そこに書かれた文章を鵜呑みにするのは愚の骨頂で、
その基準がつくられた出で立ちを知ることが重要と考えています。
スレ主さんが冒頭に書かれた文章に、「定格で1400W以上の能力がある発電機が必要のようです。(推測)」とあるように、
ここでの話は、緊急時の対応についてが前提で、せいぜい1時間程度の屋外(発電機)での利用が限度です。
EV充電において、15Aコンセントで11Aを使うなる基準は、8時間なり、11時間を家庭で使った時に、
他の電化製品に比べて途切れることなく連続して電流が流れ、家の配線材やコンセントの過熱を想定しています。
スレの趣旨を踏まえ、屋外の発電機で、使用が1時間を想定した時に、危険だとすれば、規格そのものの矛盾に感じます。
大前提を元に、何が危険なのでしょうか？
書込番号：20890237
1点
こんにちは。
＞Ｆシングル大好きさん
＞大前提を元に、何が危険なのでしょうか？
定格内で使用するなら、「危険」という状況にはならないという前提で「製造」
されているのですが、使用方法が間違っていたり、経年で劣化したりすることは
想定されるべきことなので、「安全」の為に条件を設定することはあります。
定格15Aを14Aで使用することは定格での使用条件内であるならば、何ら危険は
ありません。定格での使用条件にEVでの充電を除くのであれば、EV仕様禁止と
表記するか、EVでの専用定格を定めるべきなので、そういう規格、表記がなさ
れていない以上、14A使用は危険というのは定格上の話ではありません。
パナソニック電工の製品でEV専用というのも販売されているので、連続定格上
EVでの使用に安全値を上乗せしているのかも知れませんが、EV定格という
ものを作ろうという動きにはなっていないようです。まあ、そんなの決めるほど
市場がなく、定格の80％までとかの安全上限を決めておけばいいだけの話だと
私は理解していますが。
定格上危険はないにしても、200Vケーブルを100Vで使用していいかどうかは
別の話なのでそこは置いておきます。
書込番号：20890309
2点
E11toE12さん、失礼しました。
私の考えに危険という考えを示した、なおき^^;さんに答えていただきたかったのですが･････
私の最初の書き込みでは、
「そもそもスレ内容は、万が一の時、どの程度の発電機を準備すれば良いか？ですよね？」
「つくっても、多分使わず終いでしょうから、ここまで厳重にしなくても良い気がしましたが」
「大型バッテリー数個と、正弦波インバーター（2000W)を持っていますので」
と、書いているように、スレの大前提に沿っています。
要するに緊急時の対処で、屋外での利用が大前提です。
200V用充電ケーブルに関しても、電流値の問題があったから、100V-15Aのブレーカー付きケーブルを使いました（既述）。
その上で、「こういう理解をする方もいるんだな～と思って読ませていただきました」と書かれたのでレスした次第です。
なおき^^;さんにもう一度聞きます。大前提を元に、何が危険なんでしょうか？
書込番号：20891244
4点
# 百姓カメラマンさん
#2015年2月6日 23:15 [18446612] 返信28件目
#充電量を計るならLeafspyをお勧めしますね。
#ログ（記録）も正確に残せるし。
で、結局leafspyは日産公認のものなんですか？使用していいんですか？安全なんですか？書き込んでいいものなのですか？
よくまぁ、自分の行為と棚にあけて何様なんだか。
書込番号：23662554
4点
 |
 |
 |
 |
|---|---|---|---|
変換プラグ部 |
タイマー部 |
タイマー部2 |
3つ口タップ |
日産の200V充電器を100Vに変換しての100V充電はリスクありますので専門の知識、自己責任で実行できる方のみしかおすすめできません。専用のコンセントと回路でないと設備が燃えてしまいますよ。設備だけならまだしも運が悪いと家屋も燃えてしまいますよ。お気を付け下さい。
書込番号：26256665 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞Ｆシングル大好きさん
もう電気自動車には乗っていないかもですね。いまさらですがご返事しましょう。
マネする人が出てくるからです。上記の写真のようになるなことなど予想も出来ない人達がマネするんです。
定格以下での使用なのになんでこうなるのか説明ができますか。そして予防法は？
書込番号：26257382
0点
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-
- 支払総額
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- 車両価格
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-
リーフ ｅ＋ Ｇ プロパイロット プロパイロットパーキング スマートルームミラー アラウンドビューモニター ブラックレザーシート ＢＯＳＥサウンドシステム 全席シートヒーター ＥＴＣ 純正ドラレコ
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-
- 支払総額
- 248.9万円
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- 243.7万円
- 諸費用
- 5.2万円
- 年式
- 2022年
- 走行距離
- 2.0万km
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リーフ Ｓ ハンドル・シートヒーター ＥＴＣ２．０ 純正ナビ Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ バックカメラ ＬＥＤヘッドライト オートライト ハイビームアシスト 前後ドラレコ インテリジェントキー
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- 支払総額
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