日産 リーフ のクチコミ掲示板

リーフ中期型と後期型のバッテリーの違い

[ライト４９段]

中古車で購入を考えているのですが、中期型と後期型のバッテリーは24kwは同じものなのでしょうか。
30kwのバッテリーの性能が上がっているのは分かるのですが、もし同じものであれば割安な中期型をと考えています。

書込番号：20732785

[kai831]

＞ライト４９段さん
中期、後期は同じと聞いています。
しかし中古の場合使用状況によってバッテリーの劣化はかなり違います。
私の初期型は現在満充電で1７ｋＷｈ程度で容量です。

書込番号：20735183

[tarokond2001]

＞中期型と後期型のバッテリーは24kwは同じものなのでしょうか。

「同じ」という書き込みもありますし、「違う」という書き込みも目にしたことがあります。

リーフの場合、24kwh版も30kwh版も、積んでいるセルの数も大きさも同じです。
生産工程から考えた場合、2種類の「違うバッテリー」を作ることは効率が悪い（プリウスみたいに
毎月1万台以上作っている車なら話はちょっと違いますが）ので、
「同じセルを使い、ソフトウェアで24kwh分だけを使えるようにしている」
という事も十分考えられます。
正極材を変えても、生産コストは大して変わらないはずなので、開発コストを回収するために、
30kwh版には40万円ほど高い価格付けをしている、と考える事も出来ます。

だとすると後期型の24kwh版は、仮に全てのバッテリーの能力を使えなかったとしても
バッテリー劣化という点では優位性が有るのではないでしょうか？
あくまで想像ですが…。

書込番号：20736224

[電気自動車万歳！]

＞リーフの場合、24kwh版も30kwh版も、積んでいるセルの数も大きさも同じです。

セルの大きさ、数も違います。充電性能も異なります。

書込番号：20736553

[フォリオ]

＞ライト４９段さん

同じリーフ中期型でも、2015年モデルからは高温劣化に強い "Lizard" バッテリーに変更されていたと思います。

＞tarokond2001さん
＞電気自動車万歳！さん

諸元表で20kgの重量差があるので別々だと思いますが、ある時点で全て30kWhに切り替わっていたかも？という推測は面白いです。たしかに生産効率と在庫管理で利点があって、実際にテスラがモデルSの下位グレードではそうしています。

20kg分のウェイトを積んだ同じ中身という可能性もあり、日産のみぞ知る。。。ですね。

書込番号：20736702

[GR250N2]

＞フォリオさん
2015年登録ということでいいのですか？車体番号等でわかりますかね？

書込番号：20736948　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

＞GR250N2さん

米国産リーフの場合は2014年中頃からの"2015"モデルで切り替わっています。
国内産リーフについては情報を持ち合わせていません。。

書込番号：20736971

[GR250N2]

＞フォリオさん
国内で生産された分は、なんとも言えませんね。日産でも教えてくれないだろうし...。

書込番号：20736979　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞セルの大きさ、数も違います。充電性能も異なります。

ちなみに
セルは、192セル。
（24kwhリーフも30kwhリーフも、どちらも360ボルトですから、当然セルの数は同じです）
大きさは、車載のパッケージで見ると同じ。
（生産効率を考えると同じでないなんて、ありえません。）

違いは、正極材料とモジュールの組み方。
30kwhは、8セルを1モジュールとして、24モジュールで組んでいます。
中期型までの、24kwhは、4セルを1モジュールとして、48モジュールでバッテリーパックを組んであります。

重量の差（7%）は正極材料にマグネシウムなどを加えたこと、とパッケージの差だと考えます。

書込番号：20737631　スマートフォンサイトからの書き込み

シートカバーとシートヒーター

[ローズ マリー]

クラッツィオのシートカバー Air（エアー）装着を検討してます。
カバーをつけることでシートヒーターのききが感じないとかあるのでしょうか？

書込番号：20694011

[クリスハーツ]

当方リーフ乗りで、先日クラッツィオのキルティングタイプのシートカバー装着しましたが、気持ち着ける前よりほんの少し弱まったかなぁというくらいで、十分シートヒーターの恩恵は受けれている感じで、現在も大活躍中です。
おそらく大丈夫かと思われます。

書込番号：20694509　スマートフォンサイトからの書き込み

[尾張半兵衛]

＞ローズ マリーさん

私は、納車前に購入して納車の時から使用して居ます。結構温かいし
何よりメーカーオプションの本皮シート風で とても気に入って居ます。

最近、クラッオのホームページを覗いたら部分品の販売を始めるとの
事です。此処までやって呉れると万が一破損等した場合にキズがつい
たりして気に成る部分だけを購入すれば良いので安心ですね！

書込番号：20694702

[ローズ マリー]

＞尾張半兵衛さん
＞クリスハーツさん
ご回答ありがとうございます。
ヤフーが明日の昼までポイントアップ中なので早速購入しようと思います。
取り付けはどれくらいかかりました？力も必要だとか？コツとかありますか？

書込番号：20696341

[りのやっこ]

こんばんは、遅くなったから購入しちゃいましたかね!?
私は、スエードのモデルを装着しています。
ヒーターの効きはかなり遅くなります。ですが暖かくなります。
装着には、二晩、２時間ずつ位かかったと思います。
真冬でしたが汗だくになった覚えがあります。
安っぽいリーフの内装がちょっと高級感が出ていい感じになりました。
どうでも良いですがフォンの音もデュアルに替えた方が良いですね。自己満足ですが。

書込番号：20697068

[ローズ マリー]

注文してから40日ほどで商品届き、ヘッドレスだけまず装着、結構キツキツで、シートとかも大変とおもったが意外と前列は簡単に装着できました。後部座席は別の日に装着しました。角のマジックテープのところが手が入らずに大変で途中からビニールを挟んで少しはやりやすくなりましたが気持ち張りが緩くなった感じになりました。翌日から手首痛くて腱鞘炎になりました。４日程痛かった(T-T) 。。後部は二人で した方がいいと思います。

書込番号：20837740　スマートフォンサイトからの書き込み

リーフ12vバッテリーの交換について

[カオル 慶]

新車リーフ購入後3年半、走行距離2万7千キロ 妻の通勤に毎日使用 この程の点検で、
12vバッテリーの交換を推奨されました。
現在の状態は良好とのこともあり、
価格が3万円近かったので
今回はやめておきました。
そこで、バッテリーが上がったらどうなるか？
交換の目安は？
自分で購入しての交換は安上がりか？

皆さまのお知恵を拝借したいのですが、
よろしくお願い申し上げます。

書込番号：20692081　スマートフォンサイトからの書き込み

[侍所別当]

3ヶ月前に新車登録4年経過の点検後に自分で交換しました。
パナソニックN-80B24L/C6　11,560円
廃バッテリー0円
非力な方でなければ自分での交換で問題ないです。

書込番号：20692773

[カオル 慶]

＞侍所別当さん
ありがとうございます。
自分で交換してみようと思います。
9月ころですかね。

書込番号：20692799　スマートフォンサイトからの書き込み

[はっとりけむまき]

12vで過去スレ検索すると色々でてきますよ。

書込番号：20694071　スマートフォンサイトからの書き込み

[カオル 慶]

＞はっとりけむまきさん
ありがとうございます。
検索してみます。

書込番号：20694617　スマートフォンサイトからの書き込み

[lyk]

２０１２年のリーフです。
1年以上前に超安い外国製のバッテリーに交換しましたが
今も問題なく作動しています。
交換後何度かディーラーの点検に出しましたが、何にも言われませんでした。

書込番号：20695655

[kai831]

初期型リーフで既に10万Ｋｍ越しましたが、未だ交換していません。

書込番号：20695888

[やっぱりMacでしょう]

現在人柱中、Gグレードの太陽光パネルの効果を確認中です。すでに2回目（５年目）車検終了して２か月経過です。
特にトラブルは、ありませんよ。
前回のスレでは、軽自動車用の４０００円ぐらいのバッテリーで十分との報告もありましたよ。

書込番号：20699479

[カオル 慶]

みなさまありがとうございます。
大きなバッテリー積んでるのに12vバッテリー交換は変な話ですよね。実際に上がってしまったらどうなるのでしょうか？

書込番号：20700440　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞カオル 慶さん
実際に12Vバッテリーが上がれば起動ができません。オンボタンを押しても反応しないということです。
ただし、ガソリン車でバッテリーが上がったときの大半はシステムは起動できるけどセルモーターを回すほどの電気がないのでエンジンが始動できないという状態です。　リーフの場合はシステムが起動できる容量さえあれば問題なく走れます。

私のリーフは今年5月で3年ですが、前回の定期点検でバッテリー交換を勧められました。　問題ないのと、自分で交換するつもりなので断りました。
12Vバッテリーも劣化しますので、5月の車検時には10万キロを超えることもあり、使える使えないの判断ではなく自分で交換するつもりです。
昔、車ではないのですが船のバッテリーで冷や汗をかいた経験があります。　それからバッテリーは予兆ではなく年数で定期的に交換することにしています。

書込番号：20700539

[たけち@LEAF]

事故が起こった時に漏電すると大変な二次災害になるので走行用バッテリー等をシャットダウンするそうです。
その時にハザードランプやドアロックなどを作動させるバックアップ電源に必要だと聞きましたよ

書込番号：20701671　スマートフォンサイトからの書き込み

エアロスタイル バンパーLEDについて

[da_z]

日産リーフ エアロスタイルのバンパーLEDのDRL化について教えて下さい。

現在、エアロスタイルに乗っているのですが、バンパー部分のLEDがカタログではデイライトと記載してあったのですが、実際にはスモール、ヘッドライトをオンにした時にしか点灯しません。

これは配線をいじると常時点灯にさせることは出来るのでしょうか？

詳しい方、お知恵をお貸し下さいm(__)m

書込番号：20654850　スマートフォンサイトからの書き込み

[ガブリコ]

購入時ディーラーでデイライト化してもらいました。

書込番号：20655206　スマートフォンサイトからの書き込み

[トレＴ]

ノートのインパル用ですが、加工したことがあります。
リーフ用でも同じかと思いますが、配線を弄れば可能です。電圧を計るテスターやIGN電源をどこから取るかの知識が必要になります。

無理そうであれば、ディーラーや整備工場に依頼してください。バンパー外すので、工賃は1万や2万といったところかと思います。

書込番号：20662767

ヘッドライト（H４）をLEDに換装したい

[ニャンコ先生〜♪]

当方中期型のXです。

冬の時期たまに積雪がある地方なので敢えてハロゲンを選択しましたが冬以外の時期、樹脂製のパーツの劣化防止に熱量の少ないLEDに換えようか検討してます。

いろいろ調べるとヒートシンク付きのタイプで中には取り外しできる等いろいろありますがライト周りの形状で取り付けできないなど

あっても返品交換など手間がかかるので実際換えた方の経験談をお聞かせくださいm(__)m

みんからではオプションのLED仕様でHI側を交換している方ばかりですね。

書込番号：20632362

[里いも]

＞ニャンコ先生〜♪さん こんにちは

LEDから発する光の発熱はありませんが、LED自体から多量に発熱します。
12V 1AのLEDを２個使って庭のガーデンライトを作りましたが、１０センチ×１５センチのアルミ板を放熱に使いましたが温度上昇で足りず、ギザギザの放熱板を追加しました。
放熱させてやらないとLED自体が溶けてしまうと思います。
ヘッドライトは何ワットをお考えでしょう？

書込番号：20632419

[ニャンコ先生〜♪]

https://www.amazon.co.jp/s/ref=nb_sb_ss_i_3_7?__mk_ja_JP=%E3%82%AB%E3%82%BF%E3%82%AB%E3%83%8A&url=search-alias%3Daps&field-keywords=led+h4+%E3%83%98%E3%83%83%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88+%E8%BB%8A%E6%A4%9C%E5%AF%BE%E5%BF%9C&sprefix=LED++H4%2Caps%2C315&crid=3QQ1SP1U33TZH

＞里いもさん
上はアマゾンのリンクですがヒートシンクの形状がいろいろあってH4タイプですが取り付けられるのか
わからないので質問させていただきました！ワットは２５W×２くらいが多いかんじですね！

書込番号：20632459

[Ｆ ３．５]

RGの適合表を見るとリーフはヘッドライトの後ろがカバー付きのためNGになっています。
http://www.racinggear.co.jp/led_head_img/led_head_and_fog_tekigouhyou.pdf

何処かしらから出ているかも知れませんがご自分で調べても出てこないなら難しいと思います？

H4バルブからLEDバルブ交換はメーカーの適合がとれていても光軸が出ない物が多いです。
顰蹙を買うのでせめて適合が取れている物をお勧めします。（それでもNG品が多いですが…）

書込番号：20632498　スマートフォンサイトからの書き込み

[里いも]

ヒートシンクのスペースとれないみたいですのでＮＧのようですね。

書込番号：20632505

[ニャンコ先生〜♪]

＞Ｆ　３．５さん
そうなんです!カバーというかプラスチックのカップが防水カバーになってます
やはり無理かな〜^^;
ゴムカバーにすればスペースは有るので出来るかな？

書込番号：20632536

[ニャンコ先生〜♪]

＞里いもさん
＞Ｆ　３．５さん
適合表見るとオプションのLEDのhi側もカバーでNGになってますが換えてる方いますよね･･･

気長に情報おまちしてますm(__)m

書込番号：20632587

[Ｆ ３．５]

＞ニャンコ先生〜♪さん
ハイビームのバルブにはユニットが無いのでヒートシンクが短ければどうにか収まるのでは無いですか？

LEDH4バルブには必ずユニットがあるので無責任ですがそこまで考えているならカバー等外して取付してしまえば良いと思います。

H4バルブのLEDバルブ交換だと思うほど明るく無いし光軸が合わないのでデメリットばかりだと思います？

書込番号：20632649　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニャンコ先生〜♪]

＞Ｆ　３．５さん
ありがとうございます(^^)
色々見てると防水タイプというモノもあるので
カバーが要らないのかな？
無改造での取り付け実績を待ちつつ情報集めもしてます(* ^ー゜)ノ

書込番号：20635807　スマートフォンサイトからの書き込み

[XJS]

ヘッドランプの裏蓋を付けてないと内部がすぐ汚れますよ。

書込番号：20636216　スマートフォンサイトからの書き込み

■急速充電問題 「３０分で８０％→冬場は５０、６０％以下」？

[yoron]

皆さんは、「３０分で８０％」　をどのように受け止め、実感しておられますか？

３０ｋｗｈモデルも、秋冬に向けてネット中古市場に散見されるようになりました。

「３０分で８０％」　が冬場には通用しないという現実が、
３０ｋｗｈという余力をもってしても耐えきれないユーザーを量産しているのでしょうか？
北海道、東北では販売してはいけない製品であることは明らかでしょう。
九州地域でも中古が出回ってましたね。

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初期リーフ５回目の冬です。
昨年の５月（登録から５年）で、タイミングよく？？　２セグ欠けになりました。
夏場の好条件で、１００％充電で１１０ｋｍほどです。（電費７ｋｍ／ｈ　弱）

バッテリ劣化セグメント表記が、実態と乖離している気がして、データも収集し、
カスタマー上層部と面談しましたが、非は認めず、様子を見ることになりました。

まあ、長距離ドライブ、あるいは、充電設備が希薄で、登りのきつい山間部へ出かけない限り、
バッテリを１００％使い切る必要性はないので、１００歩譲って様子見です。

表題の　「３０分で８０％」　というキャッチフレーズ、皆さんも脳裏に定着していることと思います。
でもこれって、夏場の２５℃（温度６セグ）という条件付きのスペックなんですね。

当方が問題化するまで、ディーラーさんの誰一人として、詳細な情報を持っていませんでした。

「冬場は充電が遅くなる」　というお客さんが、いるにはいますね。　という程度。

カスタマーで確認したところ、温度セグが５，４，３と低下すると、
８０％までの所要時間が６０分、９０分、１２０分と変動することを、
マニュアルに記載していると教えてくれました。

初期型のマニュアルには記載されていません。
ＭＣ以降のマニュアルから記載するようになったようです。

３０分で８０％、　２０％からの回復分が　６０％ということです。
つまり、１０分で２０％以上回復です。

５０％以上では、充電効率が低下することを考えると、
最初の１０分、１５分で６０％程度まで回復するのは妥当なことです。

継ぎ足し充電、１０分〜１５分で６０％近く回復できるということが担保されていれば
劣化の問題を棚上げして様子を見るという妥協点もありうるでしょう。

しかし、冬場は「ちょいと継ぎ足し充電」が成立しません。
つまり、使い物にならないということです。

以上は、エアコン（ヒーター）を全く使用しない状態でのことです。
しかも、曇り止めのために、窓を開け放って、オープンカーさながらです。

エアコンの消費電力が　１．５〜２ｋｗ　近くあるようです。
ディーラーで１００％充電して、エアコンを使用した状態でアラームが出るまで走行して、
走行した距離が３８ｋｍ　ですからお笑いです。
４００万円相当のＧグレード、寒冷地オプション仕様でありながら、惨めなことです。

使えないエアコン、心身への影響、集中力の低下、安全運転を阻害する、リーフ。

夏場のバッテリ温度上昇のことしか考えていない仕様設計。
冬場もキンキンに良く冷えますよ。

「冬場のバッテリ性能低下の対策を怠っていました」
冬場には使用しないで下さい。　というただし書きがなければ、製造物責任問題が問われるでしょう。

しかも、問題があると認識してから以降も、
カタログの表記も変えない、重要事項として説明もない、改善リコール対策もない。

正直言って、ユーザー目線からすると三菱の燃費偽装のほうがかわいらしい、
リーフの問題の方が深刻であり、悪質であると感じます。

書込番号：20615587

[yoron]

追記です

エアコンなしだと、７ｋｍ／ｋｗｈ程度
エアコンありだと、４ｋｍ／ｋｗｈ程度

書込番号：20615643

[QPT]

＞yoronさん

燃費、電費、航続距離、その他一般に公表される自動車の性能は、当然、最良の条件が前提です。
平均的な条件下での実際の性能はスペックの70%くらいが常識なので、平均して30分で42％（20%から62%まで）充電できれば普通で、条件が悪ければ、5割として30%程度(20%から50%)が妥当でしょう。

したがって、常識的には、冬季には20%から30分で50%までしか充電できないようなら、やや問題かと思いますが、初ものなので、何%以下なら問題とは言いにくいでしょう。
深雪でなければ、雪道には向いているので、北海道にも愛用者はおられるようですが、実際には、どの程度なのでしょうか？

それにしても100%充電で航続距離38kmは異常に少ないですね。
電費4km/kWhは、電熱ヒーター作動だと不思議ではないと思います。
100%充電で電費7km/kWhで38kmならバッテリー容量は新車時の33%、電費4km/kWhでも57%に劣化していることになります。

しかし、上のような非現実的な問題提起をされると、これも何か極端な条件のせいではないかと疑われると思います。

書込番号：20615851

[QPT]

済みません。容量の計算、違っていました。
エアコン使用ということでしたから4km/kWhですね。
また、警告が出るのは20%とは限らず、3.8kWhのようですので、計算し直しました。
電費は小数点以下１桁まで表示されるので、ほぼ正確だと思います。

4km/kWhで38km走れば、消費電力は9.5kWh。
残り3.8kWhを加えて、現在の容量は13.3kWh。
新車時21kWhとすると、現在はその63.3%になります。
気温が非常に低いなら、実際は70%くらいあるのかもしれません。

書込番号：20615935

[QPT]

＞yoronさん
何度も済みません。
夏場の電費を見逃していました。
＞夏場の好条件で、１００％充電で１１０ｋｍほどです。（電費７ｋｍ／ｈ　弱）

電費6.9km/kWhで計算すると、110/6.9+3.8=15.9+3.8 = 19.7(kWh)で、容量残存率は94%です。
電費6.7km/kWhなら残存率96%。
ちょっと高すぎるので、多少誤差があると思いますが、バッテリーの劣化が少ないことは確実です。

劣化は殆どない割に、冬の能力低下が大きいのはなぜなのでしょうね。
極寒の屋外に駐車したりしておられませんか。

書込番号：20615965

[yoron]

＞QPTさん

電費6.9km/kWhで計算すると、110/6.9+3.8=15.9+3.8 = 19.7(kWh)で、容量残存率は94%です。
電費6.7km/kWhなら残存率96%。
ちょっと高すぎるので、多少誤差があると思いますが、バッテリーの劣化が少ないことは確実です。

【引用終わり】

ディーラーで普通充電１００％の時に、リーフスパイで確認したとき、
使用可能な容量は１５．５ｋｗｈ程度だったと記憶しています。

110/6.9+3.8

の計算式についてです。

Ｄモード走行で、航続距離１７ｋｍあたりで最初のアラームが出ます。
私がカスタマーから聞いたのは、このときの残量が４ｋｗｈということです。

３．８ｋｗｈが　これに相当する部分ですね。

電費７ｋｍ／ｋｗｈで４ｋｗｈですから、
　
　７×４＝２８ｋｍ

表示　１７ｋｍ　に比較して　２８ｋｍ　ですから、
余裕　１０ｋｍ　を差し引いて後続可能距離を表示していると考えられます。

なので、残存容量として　３．８ｋｗｈ　を加算するのは妥当でないと考えられます。

１５．９ｋｗｈ　であれば、　リーフスパイの値　１５．５ｋｗｈ　と符号します。

基準値　２１ｋｗｈ　だとすれば

　１５．９÷２１＝７６％

基準値が　２１ｋｗｈ　というのは確かな（公式）データなのでしょうか？　

書込番号：20616061

[QPT]

＞yoronさん

110kmというのは、警告が出るまでに実際に走った距離ではないのですか？
計算には警告が出るまでの実走距離と電費が必要です。
算出方法が明らかでない航続距離の表示をもとにした計算はあまりあてになりません。
また、警告が出る辺りの航続距離は実際よりかなり短く表示するのが自然でしょう。

それ以外で確実なのは自宅充電で満充電に要する電力を測定することでしょう。
使った電力に0.85掛けたものがほぼ蓄電量に等しくなります。
電費と走行距離でその計算の正しさを確認することができると思います。

リーフスパイのデータは合っているのでしょうが、証拠には使えません。また、正確な容量が測定できたとしても、元々保証はセグが基準と言っている以上、どうしようもありません。
ユーザーだけ人柱にするのは、腹立たしく愚かな販売方法だとは思いますが、まあ保証は有名無実に近いものと思っておく方が無難でしょう。

新車の利用可能な容量は公表されていません。
諸種情報を総合すると、21.0kWhから22.1kWhの間のようです。

リチウム電池の容量はあってないようなもので、定義の仕方でどうにでも変わります。
たぶん電圧を4.2Vまで上げれば24kWhなのでしょうが、スマホの電池と同じ寿命になります。
実際の運用が3.75Vなら、24*3.75/4.2=21.4（kWh）程度と推定するのが合理的だと思います。
しかし、容量は気温によっても変化するので、冬の実測値で議論することはできません。

なお、セグメント数とSOHの対応についてもはっきりしませんが、
http://d.hatena.ne.jp/komachan/20141018/p1
によれば、日産のサービスマニュアルには、
11セグ：85％以下、10セグ：78.75％、9セグ：72.5％、8セグ：66.25％
と記載されているそうです。
MC前後で違うかも知れませんが、この通りなら15.9kWhは10セグに相当する劣化度でしょう。

書込番号：20616497

[yoron]

＞QPTさん

詳しい情報、アドバイスをありがとうございます。

あらためて、リーフとりわけ初期型とつきあうには、知識と忍耐と工夫が必要だと痛感します。

日産は過去のツケを払う真摯さを持ち合わせていないようですから、あきらめるしかないのかもしれません。

リーフを乗りこなすガイドブック（サイト）などが提供されて当然と思いますが、売り逃げです。

下手にガイドブック出したら、リーフのネガティブイメージが浮き彫りにされるだけかもしれませんね。

書込番号：20617169

[QPT]

＞yoronさん

たしかにメーカーがもっとEVの使い方の周知に力を入れてもよさそうに思います。

話が変わりますが、バッテリー容量は減少する一方なので、航続距離を確保するには電費向上以外にありません。
10km/kWhならSOH=70%でも7km/kWhでSOH=100%と同じ航続距離が得られます。
最良で7km/kWhというのは、かなり低い値ですね。
低中速での電費は、同じ走り方なら殆どタイヤの転がり抵抗で決まりますが、お使いのタイヤに原因はないでしょうか。

書込番号：20617498

[懐古セナプロ時代]

日産
「だから、ノートe-power出しました」

書込番号：20617583　スマートフォンサイトからの書き込み

[yoron]

＞QPTさん

ありがとうございます。

今はスタッドレスですが、夏場はＲＥＧＮＯです。

充電時に電費計をリセットし、全くの平坦路を数キロ以上走行すると、
最初は１０．０ｋｍ／ｋｗｈという値が出ます。

しかし、わずかな登り傾斜を数百メートル走るとガクンと　５ｋｍ／ｋｗｈ台に落ちます。
そんな感じです。

以前、峠道で電費計測したことがありますが、３ｋｍ／ｋｗｈ　程度になることはざらでした。
位置エネルギーに対する効率がきわめて悪い印象です。
冬場のエアコンの負荷以上に厳しい印象でした。

Ｎ−ＬＩＮＫＳのルートガイドもポンコツで、実在する充電機を拾い落として、
とんでもないルート案内を出してくれます。
カスタマーは推奨してましたが。

エコ運転にはそれなりに自信があるのですが、次の充電までには７ｋｍ／ｋｗｈが限界です。

初期型で7ｋｍ／ｋｗｈは良い値かと思っていました。
トータルの平均で　１０ｋｍ／ｋｗｈなんて、平坦路のみ、あるいは下り坂、ほぼ停止なしという
特殊な条件でも無い限り、とうてい不可能でしょう。

もし、初期型でも　１０ｋｍ／ｋｗｈ　が特殊なケースでないとするなら、
私のリーフに固有の問題が存在しうるということかもしれません。

最初のタイヤははエコピアだったと記憶していますが、
その時と比較して電費が低下したという印象はありません。
元からこんなものでした。

ちなみに、
２１ｋｗｈ　で　２００ｋｍ　の仕様ですから、電費　９．５２ｋｍ／ｋｗｈ　ということですね。

８．５ｋｍ／ｋｗｈ　程度がいじできれば、もっと印象はかわるのでしょうが、
劣化も進み、電費も悪い、充電時間も長くなる、エアコン（ヒーター）は使い物にならない、
私の場合には四重苦となり、我慢の限界を超えてしまいました。

書込番号：20617991

[yoron]

＞懐古セナプロ時代さん

ありがとうございます。

ＮＯＴＥ　まだ試乗してませんが、エンジン音がする以外のフィールはリーフ並ということなんでしょうか？
それにしても、限りなくバッテリ容量ＺＥＲＯとは割り切ったものです。

ＥＶとしてリーフとは対局のカテゴリになります。
新分野だけに、初期リーフ同様、いろいろな問題が噴出することでしょう。

これってほんとうにＥＶなの？　感も否めません。

ガソリン車に対してハイブリッド、
ＥＶに対してＮＯＴＥ、

要するに、ＥＶの欠陥のめくらましの一時しのぎ、過渡的存在でしょう。
まあ、市場が判断することですね。

書込番号：20618006

[QPT]

＞yoronさん
>私の場合には四重苦となり、我慢の限界を超えてしまいました。

心中お察しします。
それから、電費（km/kWh）は初期型は1割くらい少ないのでしたね。失礼しました。
でも夏季に最良で7km/kWhというのは、平地だとすると少なすぎ、もう少し何とかなりそうな気がします。
電費が改善すれば同じ距離走っても充電時間が減るので、お気持ちも楽になると思います。

また、電費のうち次の部分は事実とは逆です。
＞位置エネルギーに対する効率がきわめて悪い印象です。

EVはエネルギー効率が非常に高く、リーフでは消費した電気エネルギーのおそらく82％から84％が走行や登坂のための運動エネルギーになります。
エンジン駆動車ではガソリンの熱量のうち、タイヤの運動エネルギーになるのは通常30％程度ですので、3倍近くエネルギー効率が高いです。
EVの方が上りの効率が低いように思うのは、エンジン駆動の場合、常用回転域では、負荷に応じて熱効率が上昇するからです。

リーフの登坂のために余分に必要な電気は標高差だけで決まり、標高差200mあたり1kWhです。
実際にリーフと乗員の位置エネルギーを計算してエネルギー効率で割ればその値が出ます。実測値とも合います。
ですから、平地で10km/kWhの場合でも、4kmで200m登ると1.4kWh消費しますので、3km/kWh以下になるのは当然です。つまり、5%の登り坂の電費が3km/kWhなら、平地の12km/kWhに相当する素晴らしい電費です。

下りでも（回生しない程度の緩い坂であれば）標高差200mで1kWh電力消費が減ります。したがって登って下れば電費には影響しません。
下り坂がきついと、回生が発生しますが、回生しても余分に消費した電力の64％くらいしか充電できませんので、そのまま運動エネルギーとして使う方が得策です。しかし、下りが急だと位置エネルギーの一部を回生せざるを得ませんので、多少平均電費が下がりますが、回生できない車より効率はよくなります。

繰り返しになりますが、EVが坂に弱く見えるのは、平地の効率が良すぎるからです。
上り下りがある場合、実際には回生が可能なだけEVの方が効率が高いです。
そういうことで、坂道の効率に関する認識が変われば、多少、リーフに対する見方も変わると思います。

平地での電費を基本に考え、高い峠を越える時は、通常の消費電力に標高差200mあたり1kWhを加えればその峠に到達できるかどうか分ります。
また、往復する場合や始点と終点に標高差がない場合は平均の電費は平地と変わりません。
しかし、往復でも下り坂で大幅に回生が発生するようなルートの電費は悪化するのが当然で、評価に入れるのはフェアではありません。

タイヤの転がり抵抗は電費に直結します。
乗り心地やグリップ性能を上げれば、転がり抵抗が増すので、必然的に電費は悪化します。
Regnoは評判がいいですね。RegnoとEcopiaでは、転がり抵抗の差があまりないのでしょうか。
差がなければ、いじれるのは空気圧だけでしょう。

転がり抵抗は殆ど死命を制するくらい重要ですが、消費者にはAやAAといった大まかな情報しか与えられていません。
ラべリングによる燃費の差が数％等と言っているのは、効率の悪いエンジン駆動車の場合です。
試算して見ると、リーフの場合、タイヤの転がり抵抗係数が1(正確には1/1000）変わるだけで、中速では電費5%から7%くらい変わります。
ただし、高速では転がり抵抗より空気抵抗の方が大きくなるので、係数1の差で3％程度しか効きません。

タイヤで大きく電費が変わることは、価格コムにも らぶくんのパパさん達の報告があります。
少し摩耗した空気圧高めの超低燃費タイヤというのが電費には最高の条件ですが、快適にすっ飛ばすには向きません。
タイヤの重さの電費への影響は、運動モーメントの分だけ大きいですが、それでも普通の積載物の2倍以下の効き方しかしません。
各タイヤで1kgずつ減らしても電費は0.3%程度しか改善しません。
軽くて扁平なタイヤやホイールにお金を払う余裕があれば超低燃費タイヤにする方がずっとお得です。

以上、すでにご存じかも知れませんが、何か役立てばと思い、書かせていただきました。
長くなって済みません。

書込番号：20618669

[QPT]

なお、先に書いた「保証は有名無実に近い」というのは、
「セグを基準とするのは保証と呼ぶのにふさわしくない制度だ」という意味です。

本来、「保証」は、メーカーとユーザーとの対等な契約です。
しかし、セグメント数は、客観性・透明性を欠いているので、それを基準にすると対等な契約にはなりません。
現在の制度は端的にいうと、日産が気まぐれに恩恵を施し、ユーザーはその幸運を期待するだけ、という関係です。
それが対等な「保証制度」であるように装って売買契約を結ぶことには、法的にはどうか分りませんが、少なくとも道義的に問題があるのではないかと思います。ただし、保証を言い出す前に購入したユーザーに対してはメーカに法的責任はありません。

リチウム電池の容量は定義や測定が難しいという事情はありますが、何らかの実際的な基準が必要です。
そうでなければ、多くのユーザーが、実際には自分のリーフは補償基準を満たしている可能性がある、と疑うことになるでしょう。

書込番号：20618737

[yoron]

＞QPTさん

とても有益な情報やアドバイスを多数頂きありがとうございます。

標高差　２００ｍ　→　１ｋｗｈ

とても参考になります。

ＡＩ機能を充実させないと、一般の人が使いこなすのは無理なレベルですね。

まあ、不便で不愉快でありながらも、色々試行錯誤して課題をクリアーすることにかすかな喜びを見いだす、
それで乗り越えるのが最も精神衛生によいのかもしれません。

テスターであるならそう明示してくれれば割り切っておつきあいするのですが、
日産のスタンスはパートナーとして難点があり、貴重な情報共有もできない悲惨な結末です。

社員の個々人は良い人であっても、組織、システムとしては最悪ということは、
トップリーダの思想・価値観に問題があるということでしょうね。

これからもよろしくお願いします。

書込番号：20619421

[QPT]

＞yoronさん
>まあ、不便で不愉快でありながらも、色々試行錯誤して課題をクリアーすることにかすかな喜びを見いだす、
>それで乗り越えるのが最も精神衛生によいのかもしれません。

その方がよいと思います。

たいへん真摯に問題に取り組まれていることはよくわかりますし、いろいろいろ腹立たしい思いもおありだとは思いますが、基本的にオーナーは自分のクルマに愛着を持っており、無駄な買い物をしたとは思いたくありません。
そうした思いをを根底から否定するような意見を書いても、反発を買うだけです。
理解が得られるどころか、理解の前提となる肯定的感情を失わせ、お互いに気分が悪くなるだけで、得るところはないと思います。

「オーナーはリーフを愛している」ということを前提にして議論すれば、いろいろ有用な情報が得られるでしょうし、yoronさんの悩みも理解してもらえるのではないでしょうか。
また、オーナーの愛情は、しばしばメーカーにも及びますので、メーカーを批判する場合は十分な根拠と節度が必要です。
私もよく似た失敗をするので、他人事とは思えず、自戒を込めて...。

書込番号：20620008

[QPT]

＞yoronさん

１．訂正

先に書いたバッテリーの実容量に関する私の説明（24*3.75/4.2=21.4）はたぶん間違っています。
アップロードされているリーフスパイの画像をみると、セル電圧は3.75Vでなく4V以上あります。
おそらく保護のための一定容量（あるいはその時点での一定割合かも）の取り置き分があるのでしょう。

２．ノーツE-Power

シリーズハイブリッドは新分野ではありません。自動車では最も成熟した技術で、100年以上前に実用化されています。当時のエンジンは出力が小さく、自動車を直接駆動できなかったので、エンジンで発電してモーターで駆動したそうです。

EVは1830年代からありましたがバッテリー容量がネックになって本格的な普及がおくれました。
EVにおけるバッテリー容量不足は、１９世紀からよく知られている問題で、リーフで解決されたと思っている人はいないので、「欠陥」というより「制約」でしょう。

かつてエンジンの出力不足を補うために使われたシリーズハイブリッドが、100年以上経った今、バッテリーの容量不足を補うためにまた使われているのは面白いことです。

ノートE-PowerをEVと呼ぶかどうかは、視点をどこに置くかによるでしょう。
少し離れて眺めれば、EVに向かう流れは明らかです。
その中でバッテリーの容量不足を補うためにシリーズハイブリッドやレンジエクステンダーが使われていると考えれば、EVでしょう。
進化の袋小路に入ってアンモナイト化しつつあるHVに形の上で似ていることに着目すればHVでしょう。
たぶん日産はEV、トヨタはHVと呼びたいのではないでしょうか。

リーフと同じ駆動系を使っているので、実際に乗らなくても推測できることも多く、私は興味をもって眺めています。
「過渡的な存在」というご意見には同意しますが、エンジン駆動車やHVも過渡的な存在で、いずれは絶滅枝になるのではないかと思います。それに比べると、E-Powerはリーフとともに本格的EVの祖先になりそうに思います。

書込番号：20621117

[yoron]

＞QPTさん

詳しい説明をありがとうございます。

なるほど、歴史をひもとけばＥＶありきですね。

ＮＯＴＥではバッテリ搭載量を極限まで絞りこんだかたちですね。

最適解として出てきた仕様というより、軽量化、簡素化、低価格化を最優先した極端なケースのように感じます。

おそらく、次のモデルでは、搭載バッテリ容量の最適解を探ってくるのでしょうか？

機会を見て試乗してみたいですね。　エンジンがどの程度の不快要素となっているのか？

書込番号：20621208

[R.Shimano]

＞yoronさん
中期Xを中古で購入し、まだ2ヶ月もたっていませんが、この時期、リーフの温度計で外気温が-3度、バッテリー温度が3セグの状態で、日産の44kw充電器で、25%から30分で64%でした。確かにこれでは、30分、80%と言い張るのは厳しいでしょう。

まあ、物を売る方からすると、あえて悪い条件のデータを前に出す宣伝はしないと思いますが、ここまで悪化するなら注釈を大きく書くべきだと思います。もっとリーフが売れて、ユーザーの声が大きくなれば、対策をするのでしょうが、とりあえずはこんなものかなという気もします。

スレ主さんのおっしゃることは大いに共感できますが、まあメーカーは動かないでしょうね。メーカーはもっと数値、データの根拠、こういった環境で悪くなりますよといアナウンスはあって然るべきでしょう。

突然失礼しました。

書込番号：20621350　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞QPTさん

>リーフと同じ駆動系を使っているので、実際に乗らなくても推測できることも多く、私は興味をもって眺めています。

日産とお付き合いが有るんでしょうから一度乗りに行ったらどうですか？
百聞は一見に如かず、ですよ。

＞yoronさん

>ＮＯＴＥではバッテリ搭載量を極限まで絞りこんだかたちですね。

多分逆ですよ。
ノートに乗せられる最大量になっていると思われます。
シリーズハイブリッドですから出来るだけ大きい容量が欲しいはずです。

書込番号：20621389

[yoron]

＞槍騎兵EVOさん

＞中期Xを中古で購入し、まだ2ヶ月もたっていませんが、この時期、リーフの温度計で外気温が-3度、バッテリー温度が3セグの状態で、日産の44kw充電器で、25%から30分で64%でした。確かにこれでは、30分、80%と言い張るのは厳しいでしょう。


心中お察しいたします。
私は、２セグまで冷え切った状態だった（それでも外気温は０℃）ので、それはもう大変、「壊れた」と思いました。

−３℃で温度セグ３　ということは、走行によりバッテリが加温されているためでしょうね。
一晩放置したなら、２セグか１セグです。
そんな状況を避けるしかない、必要のない走行を強いられる、「安全」に逆行する仕様です。

カスタマー曰く、「負荷のかかる運転をすると暖まりやすい」
つまり、急加速、高速運転をも示唆するような案内をされ、目が点になりました。

書込番号：20621424