日産 ノート e-POWER のクチコミ掲示板

スマートルームミラー

[ひゃくえ]

これをオンにしてないとナビなしの人はアラウンドビューモニター使えないんですか？
ミラーモードだと当然カメラ画像は映らないので車の周りに人が通ってもピピピッて警告音も鳴らないんですか？

書込番号：23290899　スマートフォンサイトからの書き込み

[かず＠きたきゅう]

何言ってるの？
この車を持ってるの？持ってないの？

自分で調べなよ
なんでも書けば答えてくれるとでも思ってるのか？

書込番号：23291806　スマートフォンサイトからの書き込み

ノートe-POWER４名乗車の関越トンネル直前のエンジン回転数は?

[とにかく暇な人]

ノートe-POWERに4名乗車し、そこそこ荷物がある場合、東京方面から新潟方面に向かった場合、関越トンネルの直前で回転数がどこまで上がるのか教えてください。

このスレは、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920632/SortID=23284158/
の続スレです。

書込番号：23290313

[とにかく暇な人]

どのような条件でもいいので、実際にノートe-POWERで東京方面から新潟方面に向かった事がある方は、関越トンネルの直前で回転数がどこまで上がったのかと、その時の路面の状況と、その時の乗員と荷物の合計重量を大体で結構ですので、教えていただけないでしょうか。

書込番号：23290368

[k_yoko]

皆様。いろいろとご意見、epowerの欠点があるとはおいますが、epowerの面白さは、この動画に尽きるのではないでしょうか

・新型フィット と ノート e power で、ゼロヨン(風)やってみた結果
https://www.youtube.com/watch?v=FGdAByJG38I

書込番号：23290519

[かず＠きたきゅう]

何でそんなこと知りたいの？
何か意味があるの？

書込番号：23290529　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

済みませんが、ノートe-POWERはタコメーターが無い為、エンジンの回転数は感覚値をお教えください。

ノートe-POWER以外のコンパクトカーでも、東京方面から新潟方面に向かった場合、関越トンネルの直前で回転数がどこまで上がるのか記憶されていれば、車種や速度やその時の路面の状況と、その時の乗員と荷物の合計重量を大体で結構ですので、併せて教えていただけないでしょうか。

それと、大変重要な事を言い忘れていましたが、収集しているのは、法定速度程度で走行した場合のデータのみですので、ご理解とご協力をよろしくお願いします。

書込番号：23290534

[かず＠きたきゅう]

発電機なのに、回転数気にしてどうするの？
だから、何が目的なの？

一生懸命答えても目的と違ったら意味ないでしょ

書込番号：23290546　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞k_yokoさん
https://www.youtube.com/watch?v=FGdAByJG38I
は大変参考になりました。
ありがとうございました。

書込番号：23290577

[槍騎兵EVO]

k_yokoさん紹介の動画、面白かったけど・・・
モーター車ではホント純然なスペック差でしかなく車を操る楽しさってのが少ない感じですねぇ。

ロートルとしてはやっぱりMTとかパドルに車としての楽しさを求めちゃうな。

書込番号：23290713

[チビ号]

私の現車はモーター出力 22kW ですが、細かい条件はともかく、それくらいあれば 100km/h も視野に入って来るみたいですよ。

実際はエンジン走行になり、平地の 100km/h だとエンジン回転数は 2000rpm 程度で、出力曲線のエンジン出力は 20kW 程度ですね。

また前車の 5MT 660cc NA 軽自動車で、同乗者１及び２名で前橋から新潟まで関越を運転した事（★）はありますが、特に印象が残っていませんね。

仮にノート e-POWERが同じ場所で 5000rpm 50kW 位が必要なら、（★）でも強烈な印象が残っていたと思うけど…

書込番号：23290776　スマートフォンサイトからの書き込み

[kuma_san_A1]

設計速度100kmの場合の勾配は4%以下になるように設計し、事情により7%まで許容するが連続する距離に制限があるようです。冬季に凍結の恐れがある場所だと6%未満かと。
以下は個人の妄想を根拠にしていますので、話半分で見てもらえればと思います。

・発電効率を90%ととし、モーターの効率を95%とします。(約85%?)
・リチウムイオン電池(容量より出し入れの効率を重視とのこと)の充電効率を96%,放電効率を98%とします。(上と合わせて約80%?)
・気温5℃で無風
・5名乗車と荷物で436kgを車両重量に加算
・勾配を6%
・車速を120km/h
・電装品50w消費
の条件でエンジンが約64kwの計算です。
実際にはこのような状態だとリチウムイオン電池への出し入れは無い(そのロスがもったいない)ので単なるシリーズハイブリッドとかんがえて約85%の効率で計算すれば良く、約61kwになるかと思われます。
ちなみに車速を100km/hに落とせば約46kwですね。
このエンジンは3600-5400rpmまで最大トルクは同じなので61kw時なら約4750rpmでしょうし、46kw時なら約4300rpmと予想します。
勾配が無いと100km/hで約80%効率で約16kwですからエンジンの燃費の目玉で稼働して走行抵抗を上回った分を充電に回しますね。で、バッテリーがある程度溜まったらEV走行に切り替えると。
目安として時速70-80km/h以上になったら直結したほうが全体の効率が上がるのは間違いないです。
ホンダのは真面目で賢いなと思います。トヨタのTHSはモーター出力小さめの場合すごくよくできてるとおもいます。

書込番号：23290797

[k_yoko]

＞とにかく暇な人さん
ちょっとググればepowerのエンジン回転数に関するこんな記事、たくさんヒットしますよ
https://motor-fan.jp/tech/10005760

書込番号：23290864　スマートフォンサイトからの書き込み

[kuma_san_A1]

失礼しました。エンジンの最大出力を68kwと勘違いしていました。58kwでしたね。

＞k_yokoさん
ご紹介のリンクからすると発電効率も95%として良いみたいですね。計算し直そう。

書込番号：23290912

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
e-powerには ワンペダル走行モードという回生力をアクセルペダルで調整できるモードがあるので、操る楽しみはありますよ？

書込番号：23290930　スマートフォンサイトからの書き込み

[温泉ペンギン]

制限速度ならECOもーど2400rpmでいけます。

書込番号：23290953

[tarokond2001]

＞kuma_san_A1さん
＞エンジンの最大出力を68kwと勘違いしていました。58kwでしたね

やっぱりそうですよね。

それとスレ主さんの希望している、関越トンネル前の道路状況は、約３km にわたって平均４％ほどの登り勾配です。
そして、制限速度80km/hですので、その数値を使ったほうが、スレ主さんは喜ぶと思います。

また、これはバッテリー次第ですが、モーター出力は80kWなので、３kmほどの距離なら120km/hも可能かな？

書込番号：23290965　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

私はゴルフカートみたいで面白いな、とは思いましたけど楽しさはあまり感じなかったなぁ。
山道に行けば違うかもしれないけど。

書込番号：23291090　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
>それと私は、
>>関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
>というように予測しましたが、この予測に対抗する予測を示さないで私を批判しても、意味がないと思うのですが、いかがでしょうか。
という事で宜しかったようですね。
尚、関越トンネルの直前で勾配はきつくなるから、勾配は5%程度は確実にあると思いますよ。

＞k_yokoさん
https://motor-fan.jp/tech/10005760
を確認しましたが、
>エンジン発電機の最大出力55kWで走ると連続最高速度180km/h、10％連続登坂100km/h程度の性能のクルマだ。
というのは、バッテリーがフルにある場合の話だと思うから、この速度で巡航できないと思いますよ。

＞kuma_san_A1さん
80Km/hの場合にどの程度の回転数になるのか教えていただけないでしょうか。

書込番号：23291120

[とにかく暇な人]

＞温泉ペンギンさん
>制限速度ならECOもーど2400rpmでいけます。
というのは、
https://motor-fan.jp/tech/10005760
を見て言われてますか。

書込番号：23291138

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

ご自分で計算なさらないのでしょうか？

計算した結果、50kWの出力が必要となれば、ノートｅ-POWERのエンジンが、5000rpm近く回っていることの傍証になります。

私は、赤城ICまでの登りについて計算しました。

関越トンネルの手前は、とにかく暇な人さんが計算してください。

計算に必要な式と数値は、前の板に書いてあるものを参考にしていただければ、簡単です。

書込番号：23291142　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞tarokond2001さん
こんにちは。

逆に言うと、１人が荷物混みで 100kg で4人分、120km/h で 6% の登坂でも、ざっくり 53kW くらいで 120km/h を維持できそうだから・・・

5000rpm でざっくり 50kW としても、関越道トンネル手前で 5000rpm が必要になるとは思えませんよね。

書込番号：23291162　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
加速しようとすると、5000回転で稼働するかもしれません。
それにバッテリー容量が減ってくると、バッテリーに充電しようと回転数アップさせる感じですので、充電と走行で5000回転で稼働するかもしれませんね。

書込番号：23291165　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

連投、失礼します。

私の計算に間違いがあるかもしれません。

とにかく暇な人さんの計算していただき、
両者の結果を付き合わせれば、より正しい結論が導き出せるはずです。

ものごとを考察する際には、おっしゃるとおり「仮定」、「想定」が必要です。
大切なのは、これらの「仮定」や「想定」を検証する作業です。
今回の計算は、言うまでもなく、その「検証」作業だと思います。

書込番号：23291170　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん

>勾配は約3.3％になりますので、計算で使用した赤城ICまでの勾配3%と比べると110％です。
>ここまで加えても、とても2700rpmが、5000rpmまでなる事は、まずあり得ないと考えます。
や
>約３kmで約120 mを登るなら、勾配４%ですね。
>という事は、計算に使った3%勾配に比べると133％でした。
>それと、ノートｅ-POWERのエンジンノート最高出力は58kW/5400rpmなので、その半分モーター回せば充分でしょう。
>（出力曲線を見つけられません…）

と主張されているようですが、

>それと私は、
>>関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
>というように予測しましたが、この予測に対抗する予測を示さないで私を批判しても、意味がないと思うのですが、いかがでしょうか。

という私の主張は理解出来ますか。

書込番号：23291180

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

先ほども書き込みましたが、
私ひとりの計算では、まちがっている可能性があります。
（私が、嘘をついて、適当な数字を出している可能性だって、疑えばあります。嘘はついませんが…）

私とは違う方が計算して、両者の結果を突き合わせることが、このような問題を検証する時には、最も妥当な方法だと考えます。

必要な式と数値は（少し足りないところもありますが、それはご自分でお調べいただき…）前の板にありますので、それほど難しい要求だとは思いません。

私は、赤城ICまでの登りについて計算しました。

これを再計算して頂いても良いですし、新たに関越トンネル前の板について計算して頂いても構いません。

両者の結果に大きな差があれば、その原因を探ることで、正しい結論を導くことができると考えます。

書込番号：23291224　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
>それと私は、
>>関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
>というように予測しましたが、この予測に対抗する予測を示さないで私を批判しても、意味がないと思うのですが、いかがでしょうか。

という私の主張は理解出来ますか。

書込番号：23291232

[EF65-2]

何を聞きたいのかわかりませんが、発電機なので高効率な発電域でしかエンジンは動きません。ニュートラルでアクセル踏んでもアクセル開度に合わせてエンジンが動かないことを確認して下さい。
家族で一泊分の荷物で都内から新潟市方面に何度か行ってますが、エンジンが高回転域で動いてたことはありません。
駆動用モーターは速度に合わせて高回転してると思うけど…

2LのNAよりは走ってくれますが、6発2.5Lターボと比較すると役不足です。

書込番号：23291339　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

ノートe-POWER４名乗車でそれなりに荷物を積んだ場合の重量について適当に計算して見ましたが、
乾燥重量1190Kg
乗員58×4=232Kg
荷物60Kg
ガソリン+オイル等=40L(満タン時)
40L×0.75=30Kg(満タン時)
合計1512Kg
となりましたが、細かい事を考えないようにし、総重量はきりを良くして1500Kgと仮定します。

関越トンネルの直前の最大勾配は、5%と仮定します。
これは、国土地理院の情報に基づくと水上インターチェンジから関越トンネルまでの平均勾配は、
>約３kmで約120 mを登るなら、勾配４%ですね。
という事だそうですが、私の記憶では、関越トンネルの数百メータ手前が一番勾配が強かったという記憶がある事と、ネットを確かめてみると、最大勾配が5%というのが、他の高速道路でも存在するように思えたためです。

書込番号：23291446

[kuma_san_A1]

修正版です。

・発電効率を95%ととし、モーターの効率を95%とします。(約90%?)
・リチウムイオン電池(容量より出し入れの効率を重視とのこと)の充電効率を96%,放電効率を98%とします。(上と合わせて約85%?)
・気温5℃で無風
・5名乗車と荷物で436kgを車両重量に加算 ->4名(76kg)乗車と荷物(一人あたり20kg)として約1600kg
・電装品50w消費

・勾配を6%
・車速を117km/h

これらからもとめられる走行抵抗からエンジンの必要出力を求めます。

の条件でエンジンが約58kwの計算ですので約k5400rpm。
実際にはこのような状態だとリチウムイオン電池への出し入れは無い(そのロスがもったいない)ので単なるシリーズハイブリッドとかんがえて約90%の効率で計算すれば良く、約122km/h時に約58kwで5400rpmと思われます。

ちなみに車速を100km/hに落とせば約43kwですね。
このエンジンは3600-5400rpmまで最大トルクは同じなので、43kw時なら約4000rpmと予想します。

勾配4%かつ80km/hの場合を要望されました。その場合は約24kwです。3600rpm以下の回転数に比例しない(トルクが変化する)部分ですので2400と3600の間、すごく大雑把に3000rpmぐらいとさせてください。

勾配5%かつ80km/hの場合も要望されました。その場合は約28kwです。3600rpm以下の回転数に比例しない(トルクが変化する)部分ですので2400と3600の間、すごく大雑把に3000rpm付近(4%よりは高い)とさせてください。

勾配が無いと100km/hで約90%効率で約14kwですからエンジンの燃費の目玉(2400rpm@15kw)で稼働して走行抵抗を微妙に上回った分を充電に回しますね。で、バッテリーがある程度溜まったらEV走行に切り替えると。

市街地だと殆どの場合SOCが減ったら燃費の目玉(2400rpm@15kw)で稼働して走行抵抗を上回った分を充電し、SOCが上がったらエンジン止めてEV走行ですね。

ちなみに私の計算(バッテリー使わないシリーズハイブリッドとして)では、
・勾配0%の58kw@5400rpm時の最高速度は今回の4名乗車時172km/h、1名乗車時173km/hでした。
・勾配10%の58kw@5400rpm時の最高速度は今回の4名乗車時95km/h、1名乗車時107km/hでした。
リンク先のはモーターの効率を考慮していない可能性があります。

もしもシリーズハイブリッド状態で限界まで加速してその後フル充電された走行用電池も使用するなんてプログラムがあれば90%としていた効率は100%になります。
その場合の最高速度は203km/hに計算上はなりますがモーターの回転上限があるので(誰か計算してください)180km/hぐらいじゃないかとおもうのですが。
ま、回転のリミットまでは加速感があると言って良いでしょう。
以上、失礼しました。

書込番号：23291453

[kuma_san_A1]

＞とにかく暇な人さん
ノートe-POWER４名乗車でそれなりに荷物を積んだ場合の重量について適当に計算して見ましたが、
乾燥重量1190Kg
乗員58×4=232Kg
荷物60Kg
ガソリン+オイル等=40L(満タン時)
40L×0.75=30Kg(満タン時)
合計1512Kg
となりましたが、細かい事を考えないようにし、総重量はきりを良くして1500Kgと仮定します。

1190kgは乾燥重量じゃない(確か)です。
たしかに細かいことはいいですね。総重量はきりを良くして1600kgで計算してあります。

書込番号：23291465

[とにかく暇な人]

＞kuma_san_A1さん
「乾燥重量」というのは誤りだったようですが、車両総重量は1465Kgだから、1500Kgで良いのではないでしょうか。
それと、平地での走行抵抗は、ネットで走行曲線を見ると、一般的な車は80Km/hで約40Kg程度に見えましたが、1500Kgもあるため、適当に考えて45Kgと仮定させていただきます。
これらの仮定に基づくと、5%の坂を80Km/hで走行すると、走行抵抗は45Kg+sin(arctan(0.05))×1500Kg≒120Kgという事で良いですよね。

書込番号：23291497

[とにかく暇な人]

>走行抵抗は45Kg+sin(arctan(0.05))×1500Kg≒120Kgという事で良いですよね。
という事を前提にして、他の車の走行性能曲線と対比して見たのですが、
>関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
というのが誤りだった可能性が高くなってきましたが、もう少しお時間をください。

書込番号：23291522

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

>走行抵抗は45Kg+sin(arctan(0.05))×1500Kg
この計算式に導入されている（0.05)の数値は、５％を意味しているのでしょうか？

書込番号：23291534

[とにかく暇な人]

https://mobilecafe.tokyo/T03TorqueHorsePower2.html
によると、
>速度（km/h）＝馬力(PS) ÷ 動かすのに必要な力(kgf) × 270(km·kg/h/PS)
だそうですが、この式をv=(p/r)×270とすると、p=v×r/270となります。
走行抵抗は120Kgfと仮定しましたから、p=80×120/270≒35.6PSとなり、ノートe-POWERの総合エネルギー効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約42PSになります。
この様に考えると、エンジンの回転数は3000rpm程度にしかならないと思いますが、エンジンのカタログ馬力を信じていいのかという事や、これまでの仮定に誤りが有るのではないかといういうような事を考えない訳には行きません。
関越トンネルの手前の標高は約650mで、気圧の影響でこの結果に100rpmは足さなければならないかもしれません。
もし、最大勾配を6%とすると、走行抵抗は135Kgfとなり、エンジンの要求馬力は約47PSとなるため、気圧の影響を入れるとエンジンの回転数は3500rpmを超えるかもしれないですが、実馬力がカタログ値より一割減である可能性が有るし、駆動装置のロス等を見落としている可能性もあるため、実際には4000rpm程度まで行くかもしれません。
従って、

誤:関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
正:関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、4000rpm程度まで回る事になってしまうのではないでしょうか。

というように訂正させていただきます。

書込番号：23291613

[とにかく暇な人]

ところで、法定速度を守れば、必要馬力は思った以上に少なくて済むのが分かったので、次の車はヤリス1.0でも十分ではないかと思えて来ました(笑)

書込番号：23291651

[とにかく暇な人]

暇なんで、ヤリス1.0Xの必要馬力を計算して見ます。
車両重量940Kg
乗員58×4=232Kg
荷物60Kg
ガソリン+オイル等=40L(満タン時)
40L×0.75=30Kg(満タン時)
合計1262Kg
ですが、きりがいいように総重量を1250Kgとします。
平地の走行抵抗は重量が軽い事と空力特性がよさそうなので40Kgとすると、走行抵抗は40Kg+sin(arctan(0.06))×1250Kg≒115Kgとなります。
すると、p=80×115/270≒34.1PSとなり、CVTの効率を75%とすると、エンジンの要求馬力は約45.5PSになります。
ヤリス1.0Xのカタログ馬力は69PS/6000rpmですから、簡単に考えると、(45.5/69)×6000≒4000rpmですが、カタログ馬力の問題や気圧や駆動系の等のロスを考えると、4500rpmは超えるような気がするので、ノートe-POWERより不利ですが、車両価格を考えれば、まあまあだと思います。
因みに、ヤリス1.0Xの魅力は、リヤスタビライザーが付いている事です。

書込番号：23291691

[とにかく暇な人]

暇なんで、ヤリス1.5Xの必要馬力と回転数も計算して見ます。
車両重量980Kg
乗員58×4=232Kg
荷物60Kg
ガソリン+オイル等=40L(満タン時)
40L×0.75=30Kg(満タン時)
合計1302Kg
ですが、きりがいいように総重量を1300Kgとします。
ヤリス1.5Xも平地の走行抵抗は重量が軽い事と空力特性がよさそうなので40Kgfとすると、走行抵抗は40fKg+sin(arctan(0.06))×1300Kg≒118Kgとなります。
すると、p=80×118/270≒35.0PSとなり、CVTの効率を75%とすると、エンジンの要求馬力は約46.7PSになります。
ヤリス1.5Xのカタログ馬力は120PS/6600rpmですから、簡単に考えると、(46.7/120)×6600≒2600rpmですが、カタログ馬力の問題や気圧や駆動系の等のロスを考えると、3000rpm程度になると思います。
この様に考えると、私が過去に約100PSで1000Kgの車で一名乗車で荷物がそこそこの場合に、関越トンネルの手前で3000rpmを超えたというふうに記憶しているのは、概ね理論通りなので正しいのかもしれませんね。
因みに、ヤリス1.5Xもリヤスタビライザーが付いています。

書込番号：23291805

[とにかく暇な人]

2020/03/18 18:00　[23291691]と2020/03/18 19:20　[23291805]は、

誤:ガソリン+オイル等=40L(満タン時)
正:ガソリン+オイル等=45L(満タン時)

という様に訂正させていただきますが、これは誤差の範囲なので、この訂正に伴う影響個所の訂正は省略させていただきます。

書込番号：23291816

[ZXR400L3]

＞とにかく暇な人さん

前スレは面倒なので、このスレだけざっと読みました。
物理は嫌いなので、計算などはスルーです。

当初、回転数で議論されていましたが、途中で・・・

＞ところで、法定速度を守れば、必要馬力は思った以上に少なくて済むのが分かったので、次の車はヤリス1.0でも十分ではないかと思えて来ました(笑)

議論が馬力になっています。
道路の設計上、法定速度以下、最低速度以上で走るには、今の軽四では十分な馬力があると思います。

回転数については、温泉ペンギンさんが答え出してくれていると思うのですが・・・

書込番号：23292048

[とにかく暇な人]

＞ZXR400L3さん
仰る意味がよく分かりませんが、つまり、ノートe-POWERが約1500Kgの状態で関越トンネル直前の勾配が6%だったとしたら、
>制限速度ならECOもーど2400rpmでいけます。
というのが正しいと言われていますか。

書込番号：23292066

[モリニュー]

トンネルの直前３ｋｍの勾配が５％であろうが６％であろうが、
その３ｋｍを含む１０ｋｍの勾配が１．８％なので、前半の７ｋｍでのバッテリーの消費はありません。
そのバッテリーが使えるので、勾配のきつい残り３ｋｍでも回転数はそんなに上がらないと思います。

書込番号：23292124

[とにかく暇な人]

＞モリニューさん
モリニューさんは、関越トンネルを走った事がないという事で良いですよね。

書込番号：23292133

[モリニュー]

とにかく暇な人さんは、すべて机上の空論なので、
机上の空論で答えてみました。

書込番号：23292161

[とにかく暇な人]

＞モリニューさん
やはり、関越トンネルを走った事がないようですね。

書込番号：23292174

[とにかく暇な人]

https://www.youtube.com/watch?v=VvHFL0Ynq0Y
で走行区間の様子を確認したのですが、勾配はやはり5%程度かもしれないですね。
もしそうだとすると、もう少し予想を下方修正しなければならないですね。

書込番号：23292206

[とにかく暇な人]

大変申し訳ありませんでしたが、もう一度画一的な方法で計算しなおします。
尚、CVTの効率は回転数も速度もそんなに高くないため、最低効率の75%〜80%に訂正しました。
目的とした関越トンネル直前のノートe-POWER実際の回転数は分かりませんが、ノートe-POWERのバッテリーが無くなった場合のガソリン車との理論的な比較は出来たのではないでしょうか。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は45Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒120Kgf
要求馬力は80×120/270≒35.6PS
総合エネルギー効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約42PSになります。
回転数は(42PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒3000rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%とすると、約3500rpmとなるのではないでしょうか。

ヤリス1.5X:
40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80×105/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力120PS)×最大馬力発生回転数6600rpm≒2150rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%とすると、約2500rpmとなるのではないでしょうか。

ヤリス1.0X:
40Kgf+sin(arctan(0.05))×1250Kgf≒103Kgf
要求馬力は80×103/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力69PS)×最大馬力発生回転数6000rpm≒3400rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%とすると、約3900rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23292253

[ZXR400L3]

＞とにかく暇な人さん
＞ノートe-POWERに4名乗車し、そこそこ荷物がある場合、東京方面から新潟方面に向かった場合、関越トンネルの直前で回転数がどこまで上がるのか教えてください。

＞仰る意味がよく分かりませんが、つまり、ノートe-POWERが約1500Kgの状態で関越トンネル直前の勾配が6%だったとしたら、
>制限速度ならECOもーど2400rpmでいけます。

回転数で答えを求めているということでいいですか？

仰る意味が分からない、正しいか？と言われても、とにかく暇な人さんがされた質問の答えと思っただけです。
私はこの車にも、関越にも乗りません。なので、実際どうなのと言われても分かりませんから、正しいかどうかは分かりません。

ただ、とにかく暇な人さんの質問が回転数は幾ら？と聞かれたので、明確に答えを出されている人がいたので紹介しただけです。
温泉ペンギンさんは、実走とは書いてないですが、実走の感じに読めたので、あなたが求めた回転数の答えと思いました。
それは違う？ということですか？では、質問に対する答えがどう違うのかわかりません。

机上の計算が正しいかどうかの答え合わせをしたいのであれば、他者に任せます。
私は実走と感じたので答えと思いましたが？
関越トンネルで何回転は、レンタカー借りて走った方が計算より、”より”明快な解になると思います。
（ODB2から回転数ぐらいは、すぐ取り出せるので見えるようにすればすぐわかると思います）

書込番号：23292283

[とにかく暇な人]

＞ZXR400L3さん
私の机上計算を理解されようとしないのは仕方がないですが、
>＞温泉ペンギンさん
>>制限速度ならECOもーど2400rpmでいけます。
>というのは、
>https://motor-fan.jp/tech/10005760
>を見て言われてますか。
を見ていますか。

書込番号：23292293

[ZXR400L3]

＞とにかく暇な人さん

ご自身も理解されているようですが、”私の机上計算を理解されようとしないのは仕方がないですが”なので、私と考えが合わないのです。
私は、実走であると思ったので紹介しました。
とにかく暇な人さんは、回転数を聞きたっかたのではないですか？

紹介されたサイト（2P目は見れませんでした）のどこを読み取れといわれているのか分かりません。
120ｋｍ/ｈで2400ｒｐｍというのは出てきます。
関越が120ｋｍ/ｈかは？？？ですが
2400ｒｐｍでいけると思いました（回転数は！）

＞サイト内の文書です
連続高負荷走行ではバッテリーは加減速以外は使えないが、120km/hまでは2400rpm定常で走ることができる。エンジン発電機の最大出力55kWで走ると連続最高速度180km/h、10％連続登坂100km/h程度の性能のクルマだ。

私の中での実解（とにかく暇な人さんの質問に対する答え）は、やはり実走です。
示されたサイトも実走と思います。

（なので、フラットな道を120ｋｍ/hまで行けるのであれば、多少傾斜があっても関越トンネルを2400ｒｐｍではいける気がします→ガソリンエンジンの感覚でE−Powerの感覚は全くないです）
なので、ご自身が紹介されたサイトからも、”回転数は”2400ｒｐｍ以下で関越トンネルは抜けそうでいいのでは？
馬力は別でお願いします。

書込番号：23292368

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

「もう、いいかな。」とも思っていたんですが、

老婆心ながら、

ヤリスのエンジンの回転数を推定されていますが、
エンジンの性能曲線は「全負荷」（フルスロットル）の場合です。

80kmで定速走行の場合（仮に高速道路の登りでも）には、アクセルペダルを床まで踏み込んでませんよね。
今の車はスロットルバイワイヤーなので、スロットルはかなり開いているとは思いますが、
フルスロットルではありません。

したがって、走行に必要な「馬力」をエンジン性能曲線に当てはめて、回転数を推定する事はできません。

基本的に加速のための余裕を持たせてあるので、全開加速時以外にはフルスロットルになる事はありません。

（ひょっとするとｅ-POWERでエンジンは、加速にはバッテリーの電気を回せば良いので、
かなりの速度領域で燃費の目玉をねらって全負荷運転をしているのかもしれません。それが可能です。）

書込番号：23292593　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
>したがって、走行に必要な「馬力」をエンジン性能曲線に当てはめて、回転数を推定する事はできません。
他人を非難する事しかできないのはよく分かりましたが、
>この予測に対抗する予測を示さないで私を批判しても、意味がないと思うのですが、いかがでしょうか。
についてはいかがでしょうか。

書込番号：23292744

[とにかく暇な人]

と思ったのですが、tarokond2001さんの意見を受け入れて、予想を下記のように修正しました。
尚、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数をすべて同一と仮定したのは、

>（ひょっとするとｅ-POWERでエンジンは、加速にはバッテリーの電気を回せば良いので、
>かなりの速度領域で燃費の目玉をねらって全負荷運転をしているのかもしれません。それが可能です。）

というのは、バッテリーの電気が無い状態の話をしているためです。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は45Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒120Kgf
要求馬力は80×120/270≒35.6PS
総合エネルギー効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約42PSになります。
回転数は(42PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒3000rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4200rpmとなるのではないでしょうか。

ヤリス1.5X:
40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80×105/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力120PS)×最大馬力発生回転数6600rpm≒2150rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約3000rpmとなるのではないでしょうか。

ヤリス1.0X:
40Kgf+sin(arctan(0.05))×1250Kgf≒103Kgf
要求馬力は80×103/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力69PS)×最大馬力発生回転数6000rpm≒3400rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4700rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23292796

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

私の指摘を真摯に受け入れていただきありがとうございます。

別に批判する事が好きなわけではなくて、ネット上に間違った情報が流布されるのは、いかがなものかと、考えるからです。

受け入れていただけたので、もう一つだけ、指摘させていただきます。
ちょっと長くなりますが、お付き合いください。

＞要求馬力は80×120/270≒35.6PS
総合エネルギー効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約42PSになります。
回転数は(42PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒3000rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4200rpmとなるのではないでしょうか。

では
要求馬力の計算はこんなものとして、『気圧やカタログデータとの差を15％として、
3000rpm × 15％ ＝3450rpm』となります。
ここまでは問題がないとして、ですが、

仮に＋100rpm（3550rpmですね）で回したとして、全負荷で発電し駆動モーターに回された分を上回る余剰電力はバッテリーに蓄積されます。
＋100rpm分（別に＋200rpmでもいいです。4200rpmまで回すこともあるかもしれませんが）作った電気は全て使わなければなりません。
駆動に使われない電力はバッテリーに貯まります。

この辺りが、駆動輪とは物理的なつながっていない、
（つまり速度とエンジン回転が比例しない）そして余剰電力を比較的大きなバッテリーに蓄えることのできる
ｅ-POWERだからこそ、エンジンの負荷運転できる領域を広く使えるメリットです。

この蓄えられた電力が斜度が変わった時や加速のためなどに使われます。
そしてバッテリーが蓄えきれなくなった時点で、要求される馬力をみたす回転数にエンジンの回転は下がります。

したがって、関越トンネル前の登坂で、常時4200rpmも回す必要はないと考えます。

普通の1.2Lのガソリン車なら、踏み込む余裕（加速の余裕）のために、
パーシャルスロットルで4200rpmくらいまで回るようにギア比を設定することもあるでしょうが、
ｅ-POWERのエンジンはその必要がありません。

ご承知の通り、エンジンは全負荷運転が最も効率が高いので、ただの1.2Lのガソリン車よりも全負荷運転領域の広いｅ-POWERが燃費も良くなる仕組みです。
（後は、運動エネルギーや位置エネルギーの回収をできること、ですね）

とにかく暇な人さんがご指摘されているところの
「バッテリーの電力を全て使い切る」のは、5400rpmで全負荷運転を続けなければ登れないような坂を登る場合です。
（そう言う坂もあるとは思いますが富士山くらいですかね）

以上は全て思考実験です。これ以上は実際に走行する事で仮設の正しさを検証する段階だと思います。

車はやはり試乗する事が必要ですね。

書込番号：23292939　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
tarokond2001さんも関越トンネルを通過した事が無いから、

>「バッテリーの電力を全て使い切る」のは、5400rpmで全負荷運転を続けなければ登れないような坂を登る場合です。
>（そう言う坂もあるとは思いますが富士山くらいですかね）

と言われているのではないですか。
それと、何度も言いますが、

>この予測に対抗する予測を示さないで私を批判しても、意味がないと思うのですが、いかがでしょうか。

という日本語は理解出来ますか。

書込番号：23293017

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
>別に批判する事が好きなわけではなくて、ネット上に間違った情報が流布されるのは、いかがなものかと、考えるからです。

確かに、私に間違いはないとは言いませんが、

>「バッテリーの電力を全て使い切る」のは、5400rpmで全負荷運転を続けなければ登れないような坂を登る場合です。
>（そう言う坂もあるとは思いますが富士山くらいですかね）

というのは間違いではないかと思います。

書込番号：23293036

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

＞>この予測に対抗する予測を示さないで私を批判しても、意味がないと思うのですが、いかがでしょうか。

あなたのおっしゃるとおり、予測をお返しました。

それは以下の部分です。ちょっと長いですが…

＞要求馬力の計算はこんなものとして、『気圧やカタログデータとの差を15％として、
3000rpm × 15％ ＝3450rpm』となります。
ここまでは問題がないとして、ですが、

仮に＋100rpm（3550rpmですね）で回したとして、全負荷で発電し駆動モーターに回された分を上回る余剰電力はバッテリーに蓄積されます。
＋100rpm分（別に＋200rpmでもいいです。4200rpmまで回すこともあるかもしれませんが）作った電気は全て使わなければなりません。
駆動に使われない電力はバッテリーに貯まります。

この辺りが、駆動輪とは物理的なつながっていない、
（つまり速度とエンジン回転が比例しない）そして余剰電力を比較的大きなバッテリーに蓄えることのできる
ｅ-POWERだからこそ、エンジンの負荷運転できる領域を広く使えるメリットです。

この蓄えられた電力が斜度が変わった時や加速のためなどに使われます。
そしてバッテリーが蓄えきれなくなった時点で、要求される馬力をみたす回転数にエンジンの回転は下がります。

したがって、関越トンネル前の登坂で、常時4200rpmも回す必要はないと考えます。 』

の部分です。よろしくお願いします。

それから
＞tarokond2001さんも関越トンネルを通過した事が無いから

とのことですが、

前スレで書きましたが、お忘れのようです。
ここは私の地元です。関越道の該当部分をノートｅPOWERで走ったこともあります。（リーフの代車ですが。）
ただOBDをつけたわけではないので、回転数は不明ですが、そんなにうるさいほど回っていたように思えませんでした。

とにかく暇な人さんもご自分で実際に走行することをお勧めします。
「百聞は一見にしかず」です。

それと、これは指摘しようかどうしようと迷ったんですが、
＞ノートe-POWER S:
走行抵抗は45Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒120Kgf
要求馬力は80×120/270≒35.6PS

この計算には、速度の要素はどこに入っているんですか？
同じ登坂抵抗でも速度により大きく左右されます。無視して良い数字ではないと考えます。

つまり計算の正確性に疑問があるということです。
よろしいですか？

恥の上塗りをする前に、スレを締めることをお勧めします。

書込番号：23293061　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん

>ノートｅ-POWERの代車で走りました（完全に興味本位ですが…汗）が、追い越し車線を走っても全く問題ありません。

と書かれてたのは覚えていますが、

>「バッテリーの電力を全て使い切る」のは、5400rpmで全負荷運転を続けなければ登れないような坂を登る場合です。
>（そう言う坂もあるとは思いますが富士山くらいですかね）

と言われていたため、また、文面にハッキリと書いていないため、関越トンネルを通過した事は無いものと思いました。

>この計算には、速度の要素はどこに入っているんですか？
私の計算式を理解しないで批判している事が良く分かりました。

>恥の上塗りをする前に、スレを締めることをお勧めします。
ともかく、落ち着いて、
https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
を読まれる事をお勧めしますが、これを読めば、私以外の方も、ノートe-POWERでtarokond2001さんは関越トンネルを通過した事があるという話を疑うかもしれないですよ。

書込番号：23293100

[kuma_san_A1]

わたしは走行抵抗はCd値とCdA(これは主要諸元から四角形と台形で近似して求めた)に気温による空気密度(海抜0mですが)と速度で空気抵抗を求め、タイヤの転がり抵抗係数をラベリングの範囲の厳しい方を選択して重量で求め、勾配抵抗も重量と勾配で求めていますよ。

＞とにかく暇な人さん
それと、平地での走行抵抗は、ネットで走行曲線を見ると、一般的な車は80Km/hで約40Kg程度に見えましたが、1500Kgもあるため、適当に考えて45Kgと仮定させていただきます。
これらの仮定に基づくと、5%の坂を80Km/hで走行すると、走行抵抗は45Kg+sin(arctan(0.05))×1500Kg≒120Kgという事で良いですよね。

なので、全然良くありません。

一般的な走行抵抗はともかく、空気抵抗には車重は関係ないので乱暴なことやってるなと思います。
相変わらず気温5℃、約1600kgの総重量時という条件で
ノートe-POWERの80km/h時の勾配0%の走行抵抗は約33kgfです。

さらに勾配5%になった場合の走行抵抗は約113kgfです。

書込番号：23293124

[とにかく暇な人]

＞kuma_san_A1さん
>一般的な走行抵抗はともかく、空気抵抗には車重は関係ないので乱暴なことやってるなと思います。
重量が増加すると走行抵抗が上がる事をご存じなかったですか。
それと、ノートe-POWERとヤリスを比べたら、どう見てもヤリスの方が空気抵抗が高いと思いますけれどね。
それと、関越自動車道は、路面がそれなりに荒れているというのは考慮しなくても良いですか。
また、異論があるのは走行抵抗だけですか。

書込番号：23293146

[とにかく暇な人]

＞kuma_san_A1さん
走行抵抗は、
http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/performance.html
を見ると、40Kgfよるほんのわずかに下回る程度に見えるので、ノートe-POWERが1500Kgの場合は、45Kgfが妥当な線だと思いませんか。

書込番号：23293159

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

＞異論があるのは走行抵抗だけですか。

しょうがないなぁ、それでは、ご本人のご希望ですので、ご要望にお応えして。

「登坂抵抗」もです。

先ほどは、文系の方にも直感的に理解でるように「速度」の要素はどこに入っているのか？
と質問させていただきましたが

登坂抵抗を求めるには、速度（m／s）以外にも重量加速度が不可欠です。
9.8 m／s2
この数字は、以下の式のどこで、どう処理しているのですか？

＞ノートe-POWER S:
走行抵抗は45Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒120Kgf
要求馬力は80×120/270≒35.6PS

あなたのおっしゃるように、私には理解できないので、
わかりやすく説明してください。
もしくは既に説明されているなら、その部分にリンクを貼ってください。

私は早くスレを締めた方が良いと言ったのに…。

書込番号：23293173　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
>>恥の上塗りをする前に、スレを締めることをお勧めします。
ともかく、落ち着いて、
>https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
>を読まれる事をお勧めしますが、これを読めば、私以外の方も、ノートe-POWERでtarokond2001さんは関越トンネルを通過した事があるという話を疑うかもしれないですよ。
についてはいかがでしたか。

書込番号：23293182

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
速度が加味されているかどうかは、2020/03/18 16:47　[23291613]をよく読んでいただけないですか。

書込番号：23293187

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

論点はそこではないと思うのですが

＞私以外の方も、ノートe-POWERでtarokond2001さんは関越トンネルを通過した事があるという話を疑うかもしれないですよ。
についてはいかがでしたか。

とのことですので、お答えします。

走った事はあります。
スロットルペダルにも余裕があったと思います。記憶では、「苦しそうに登る」という感じでではありませんでした。

代車として車をお借りしたのは、沼田IC近くの日産プリンス群馬です。
（リーフを２台続けて買っていますし、かみさんの車が、10 年14万kmになるので、有力な買い替え候補です。営業さんも行くたびに「どーですか？」尋ねてきます。「新しいノートを見てからね」とお答えしてきます。ただ、かみさんの車なのでどうなることかと…）

書込番号：23293201　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
私は、根拠を確認出来ない話は信用しない主義ですが、
https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
をご覧になって、

>「バッテリーの電力を全て使い切る」のは、5400rpmで全負荷運転を続けなければ登れないような坂を登る場合です。
>（そう言う坂もあるとは思いますが富士山くらいですかね）

の誤りを理解出来ましたか。

書込番号：23293214

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

＞速度が加味されているかどうかは、2020/03/18 16:47　[23291613]をよく読んでいただけないですか。
それはこの部分でね。

>速度（km/h）＝馬力(PS) ÷ 動かすのに必要な力(kgf) × 270(km·kg/h/PS)

走行抵抗は120Kgfと仮定しましたから、p=80×120/270≒35.6PSとなり、ノートe-POWERの総合エネルギー効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約42PSになります。
この様に考えると、エンジンの回転数は3000rpm程度にしかならないと思いますが、（以下略）


この中に
「kuma_san_A1さん」が指摘された速度と関係の深い「空気抵抗」はどうなったんでしょう？

そして、私が指摘した
これも速度と関係の深い「登坂抵抗」は、どうなったんでしょうか？

特に登坂抵抗には、sin（arctan（）を入れてらっしゃいますが、速度は無視できる数値ではありません。

計算に使わない理由をご説明ください

書込番号：23293221　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
繰り返しますが、
https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
をご覧になって、

>「バッテリーの電力を全て使い切る」のは、5400rpmで全負荷運転を続けなければ登れないような坂を登る場合です。
>（そう言う坂もあるとは思いますが富士山くらいですかね）

の誤りを理解出来ましたか。

書込番号：23293224

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

はい。理解しました。

セレナの例ですけど、これは意図的にバッテリーを使い切ってのチャレンジだと思いますが、想像です。

では、次は私の質問に答えていただきませんか？

速度の数値を使わずに空気抵抗と登坂抵抗をどう処理しているのか？
たしかに最後に一度、速度80kmが出てますが、なせそれで足りるのか？
理解できませんので
わかりやすくご説明ください。

書込番号：23293250　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん

>平地での走行抵抗は、ネットで走行曲線を見ると、一般的な車は80Km/hで約40Kg程度に見えましたが、

の「走行曲線」は「走行性能曲線」が正解でしたが、

>走行抵抗は、
>http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/performance.html
>を見ると、40Kgfよるほんのわずかに下回る程度に見えるので、ノートe-POWERが1500Kgの場合は、45Kgfが妥当な線だと思いませんか。

で理解出来ないですか。
それと、
https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
で、

>「バッテリーの電力を全て使い切る」のは、5400rpmで全負荷運転を続けなければ登れないような坂を登る場合です。
>（そう言う坂もあるとは思いますが富士山くらいですかね）

の誤りを理解していただいてありがとうございました。

書込番号：23293261

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

『>平地での走行抵抗は、ネットで走行曲線を見ると、一般的な車は80Km/hで約40Kg程度に見えましたが、

の「走行曲線」は「走行性能曲線」が正解でしたが、

>走行抵抗は、
>http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/performance.html
>を見ると、40Kgfよるほんのわずかに下回る程度に見えるので、ノートe-POWERが1500Kgの場合は、45Kgfが妥当な線だと思いませんか。

で理解出来ないですか。 』

以上の引用では、速度の要素をどう処理しているのか理解できません。

走行抵抗である事は、とりあえず良いとして、

これは平坦地でのテスト（数値をもとにあくまでも想定した）の結果です。

繰り返しますが、平坦地なら「登坂抵抗」は無視できます。
しかし
登り坂が、エンジン回転が高くなるのは、登坂抵抗が大きいからです。

計算された式には登坂抵抗をだすためと思いますが、sin（arctan（））を使う事は必然として、速度が入らないことには登坂抵抗は一般的に計算できません。

10kmで登るのと80kmで登るのと、必要なエンジン出力が大きく異なる事は、
ご理解いただけると思いますが、
例えば、ｅ-POWERのエンジン出力を求める先程の式のどこを変えれば、
10 kmの際の必要出力が計算されるのでしょうか？

ちなみに
車の抵抗は、
走行抵抗＋空気抵抗＋登坂抵抗＋加速抵抗で構成されます。
これは前のスレでお示しした事です。

とりあえずは、登坂抵抗は、どう処理しているのでしょうか？
理解できないのでご説明ください。

書込番号：23293286　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
私は、tarokond2001さんの家来ではないため、ご自身で勉強してください。

>こちらをご覧の皆さん
もう一度私の予測値を書いておきますので、異義がある方は、対抗する予測値とその根拠をハッキリと明示してください。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は45Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒120Kgf
要求馬力は80×120/270≒35.6PS
総合エネルギー効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約42PSになります。
回転数は(42PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒3000rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4200rpmとなるのではないでしょうか。

ヤリス1.5X:
40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80×105/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力120PS)×最大馬力発生回転数6600rpm≒2150rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約3000rpmとなるのではないでしょうか。

ヤリス1.0X:
40Kgf+sin(arctan(0.05))×1250Kgf≒103Kgf
要求馬力は80×103/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力69PS)×最大馬力発生回転数6000rpm≒3400rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4700rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23293297

[tarokond2001]

＞tarokond2001さん
私は、tarokond2001さんの家来ではないため、ご自身で勉強してください。


そうきましたか…。

子供の喧嘩じゃないんだから「家来ではない」とか言い出すのはいかがなものかと。

だから、このスレは早く締めた方が良いと言ったのに…。

書込番号：23293356　スマートフォンサイトからの書き込み

[ZXR400L3]

＞tarokond2001さん

私も早く閉める方がいいとは思います・・・

＞そう言う坂もあるとは思いますが富士山くらいですかね

車が走れる坂で一番急なのは、大阪府〜奈良県の暗峠の国道308号のようです。
http://にほんいち.com/kyuna-sakamichi-255

酷道として、有名な国道です。
（長いという意味でしたら、ごめんなさい）

書込番号：23293449

[RS911]

＞ZXR400L3さん

＞暗峠
関西人の好きな探偵ナイトスクープで取り上げられた峠ですね。
高校生が「激坂の暗峠を自転車で制覇したい！』テーマで取り上げられた峠ですね。

ロケ用サイドカー付きバイクのエンジンのクラッチが焼き付いたと、記憶しています。

富士山の須走と比べると、レベルの違う峠道ですね。
須走から５合目までノートe-POWERで登っても、バッテリーが無くなることはないと思いますよ。
つづれ織りの峠ですから。
厳しいのはコーナーと馬返しのポイントだったかな。

書込番号：23293498

[ZXR400L3]

＞RS911さん

返信ありがとうございます。

実は、実家の近くなのです・・・
あそこは行っては行けないという感じの場所でした。
（なるべく通らなくてもいいルートを探そうよ、という意味です。ある意味冒険道なので、行きたがる人は一定数いました。）


富士山は坂道の角度としては、急にならないような感じでした。
ただ、酸素濃度（と思う）が薄いのか、キャブ車でしたがエンジンの回転数にバタつきがあった記憶があります。

書込番号：23293576

[チビ号]

＞とにかく暇な人さん
車重約 1000kg のマーチだと車速 80km/h 勾配 0% の走行抵抗が 40kgf 弱だから、車重約 1500kg のノートなら車速 80km/h 勾配 0% の走行抵抗を 45kgf と見積もったのですね？

それなら、マーチとノートやヤリスのボディ形状が同等で、タイヤの性能も当時と変わらないか否かは別としても・・・

ヤリス1.5X は 43kgf から計算を始めて約 3100rpm で、ヤリス1.0X は 42kgf から計算を始めて約 4800rpm になりませんか？

書込番号：23293582　スマートフォンサイトからの書き込み

[RS911]

＞ZXR400L3さん

長い上り坂で標高の高い峠道は、渋峠だと思います。
長野県側から志賀高原スキー場経由、国道最標高地点2,172 m。
草津温泉側からの道は、走ったことが無いので知りません。

須走の登りと渋峠への登りは、車・自転車で登った経験があります。
標高による影響は少ない勝ったと思うのですが、温度変化が激しく自転車の下りは雨だったので、
凍えそうになりました。

スレ内容に戻り、実装してもエンジン回転数をフィーリングで感じて下さいと言われても、
そんなことが感じ取れるのは、普段からエンジンの回転数やモーター回転数の関係を把握しているドライバーしか無理だと思うのだが。
また、パワーエレクトロニクスの内容がブラックボックスなのに、机上計算して何の意味があるのでしょうか・・・

書込番号：23293609

[とにかく暇な人]

＞チビ号さん
https://www.isuzu.co.jp/cv/cost/manual/knowledge_2.html
を見ればわかりますが、転がり抵抗は単純に考えると重量に比例する事は御存じでしたか。
また、
https://yguchiblog.com/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF-%E6%96%B0%E5%9E%8B%E3%83%A4%E3%83%AA%E3%82%B9%E3%81%AE%E5%AE%9F%E8%BB%8A%E3%83%AC%E3%83%93%E3%83%A5%E3%83%BC/
を見ても分かる通り、空力性能が高そうなので、ヤリスの平地の走行抵抗が40Kgfというのは妥当な線だと思いますよ。
尚、ノートe-POWERはヤリスのガソリン車より200Kg以上重いのに、タイヤの幅が一緒なのはびっくりですね。
多分私がノートe-POWERを運転したら、タイヤが腰砕けになったり、気温が高ければタイヤのトレッドが溶ける可能性が有るかもしれません。

＞RS911さん
机上計算の内容が全く理解出来ないようですが、

>また、パワーエレクトロニクスの内容がブラックボックスなのに、机上計算して何の意味があるのでしょうか・・・

という事は、頼みますから、私の様に机上計算が出来るようになってからいってもらえないですか。

書込番号：23293619

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

>ノートe-POWERの総合エネルギー効率を約85%
2020/03/18 16:47　書込番号：23291613

総合エネルギー効率とは、「エンジンの燃焼効率→発電効率→電動機駆動効率→車軸回転効率」までを意味しているのですか。

ご教示願います。

因みに、世界最高効率のコンバインドサイクル発電設備の発電効率は、63.08％です。

書込番号：23293680

[新型セレナ乗ってます]

＞RS911さん
確かにノートのエンジンは熱効率35%くらいだから、もっと悪い可能性が高いですね。

書込番号：23293717　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞RS911さん

誤:総合エネルギー効率
正:発電効率×モーター駆動効率

というように訂正させていただきますが、「車軸回転効率」は、「その他ロス」に入れているつもりです。
それと、

>頼みますから、私の様に机上計算が出来るようになってからいってもらえないですか。

というのは理解出来ますか。

>こちらをご覧の皆さん
ヤリス1.5Xの平坦地で80Km/hの走行抵抗を、
http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/performance.html
を参考にして適当に40Kgfとしましたが、
https://www.isuzu.co.jp/cv/cost/manual/knowledge_2.html
によれば、走行抵抗は一定とされているので、
http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/performance.html
の0Km/hの個所を確認すると、走行抵抗は約20Kgfです。
ヤリス1.5Xは総重量を1300Kgとし、ノートe-POWERの総重量を1500Kgと仮定しましたから、走行抵抗が重量に比例するとすれば、ノートe-POWERのころがり抵抗は、(1500Kg/1300Kg)×約20Kgf≒23Kgfとなり、ノートe-POWERの空気抵抗がヤリス1.5Xより約10%多いと仮定すれば、ノートe-POWERの空気抵抗は約22Kgfとなり、走行抵抗は45Kgfとなります。
ノートe-POWERの空気抵抗がヤリス1.5Xより実際に約10%多いかどうかは分かりませんが、この仮定が少々誤っていても、以下の想定が大きく変わる事は無いと思います。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は45Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒120Kgf
要求馬力は80×120/270≒35.6PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約42PSになります。
回転数は(42PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒3000rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4200rpmとなるのではないでしょうか。

ヤリス1.5X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80Km×105Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力120PS)×最大馬力発生回転数6600rpm≒2150rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約3000rpmとなるのではないでしょうか。

ヤリス1.0X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1250Kgf≒103Kgf
要求馬力は80Km/h×103Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力69PS)×最大馬力発生回転数6000rpm≒3400rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4700rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23293731

[とにかく暇な人]

と思ったら、cd値はノートe-POWERは0.29でヤリスは0.30なので、ノートe-POWERのほうが良かったのですね。
大変申し訳ありませんでした。

後ほど、走行抵抗を修正して想定値を訂正させていただきたいと思います。

書込番号：23293763

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

>誤:総合エネルギー効率
>正:発電効率×モーター駆動効率

発電効率×モーター駆動効率が８５％ということですか？
発電された直流電流が交流電流に変換されるまでに、１５％損失（摩擦・熱・直流−交流変換効率が）ということですか？

計算する前に初期のパラメーターを曖昧にし正確な値を決めないと、ただの数遊びですよ。

因みに、内燃機関の効率は、５０％程度だそうです。
https://www.jst.go.jp/pr/announce/20190116/index.html

書込番号：23293767

[ZXR400L3]

＞RS911さん

情報ありがとうございます。
質問者と答えた側での、ズレを少し気になった部分なので・・・


＞とにかく暇な人さん

机上の空論かもしれない。
前にも言いましたが、机上より実走しかないと思います。

なぜ、机上で計算したがるのかわかりません。むしろしたいのでしょうね。
一回走れば済む話です。
事件は、現場でなく”会議室で起こっている”みたいです・・・

実際にモノをつくる仕事をしていると、机上と言われると、”つくえのうえの話だろう？”と実際とは違うという感覚になってしまうのです。


本当、このスレはスレタイからすると、スレ主が一回レンタカーでも借りて、一回走れば済む話なのに・・・
何を引っ張る必要があるのか。


たぶん、「計算合わせ」をしたいだけなのでしょう。


ここらで退散します。

書込番号：23293782

[とにかく暇な人]

＞RS911さん
発電効率×モーター駆動効率を85%にした理由は、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920632/SortID=23284158/#23289382
で
>発電効率とモータの効率を組み合わせたエネルギー効率は(90〜95)%×93%=約84-88%
と求め、過酷な状況では、85%程度になるだろうという想定です。

>計算する前に初期のパラメーターを曖昧にし正確な値を決めないと、ただの数遊びですよ。
については正しいですが、こちらを見て参考になった人は確実にいらしゃると思いますよ。

＞ZXR400L3さん
>前にも言いましたが、机上より実走しかないと思います。
確かにそうかもしれませんが、机上の計算を正しく出来るようになる事は、大変大きな価値がある事は理解出来ますか。

書込番号：23293815

[とにかく暇な人]

忘れないうちにノートe-POWERの想定値の訂正を行わせていただきます。
ヤリスのハイブリッド車とZグレードはcd値が0.30ですが、Xグレードは分からないので控えめに0.32と仮定します。
ヤリスの空気抵抗を約20Kgfと仮定すると、ノートe-POWERの空気抵抗は(0.29/0.32)×約20Kgf≒18Kgとなりますので、平地の走行抵抗は41Kgfと仮定し、それを元に、ノートe-POWERの想定値を下記の通り訂正させていただきます。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23293893

[NSR750R]

基本である力学が質点という体積のまったくない現実には存在しない事がベースになっています。

またRLCのすべてを考慮した実在しないモデルにもなっています。

また発電機も回転数を上げるほど電力が得られるわけではありません、メーカーの燃料消費量と発電量のトレードオフで制御してるでしょう。

書込番号：23293938

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
なぜe-powerには タコメーターが無いのかってこと考えれば、エンジンは発電専用。エンジンで駆動する訳ではありませんので、必要な電力分を発電するだけ！
あとバッテリーですが、容量がカラになることはありません。容量が極端に減るとモーター出力を減らし、充電に専念します。以前他のスレで見た情報だと、バッテリー電力を駆使して登りを走る(飛ばしている)と、バッテリーが10%くらいで失速、加速しなくなるそうです。

書込番号：23294082　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
では、
https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
に書い「てバッテリーが切れたら」というのは、0%ではなくて10%という事ですか。
もしそうなら、

>ノートe-POWER S:
>走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
>要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
>発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
>回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
>気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

の「負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数」は約0としてよいかもしれないですが、発電の為に要求馬力は増えるので、結局約4000rpm回る事になるのではないでしょうか。

書込番号：23294294

[ZXR400L3]

＞とにかく暇な人さん

＞確かにそうかもしれませんが、机上の計算を正しく出来るようになる事は、大変大きな価値がある事は理解出来ますか。

質問されたので…
机上の計算が正しくできるようになることは、足し算・引き算などが正しくできているという意味と捉えます。
机上の計算から導きだされた答えが正しいか？ということであれば、実際どうであるかを実証するしかないのです。

ただ、机上の計算の価値は、推測や創造・想像にはあります。
要は、物事を始めるスタートや、実際ないもの・できないことを推測するには価値があると思います。

が、実際に試せる状態ですと、実際どうなのか？が一番の答えなので、今回の場合は机上の計算の価値はあまり価値はないと思ってます。

では、退散します。

書込番号：23294302

[とにかく暇な人]

＞ZXR400L3さん
確かに、

>が、実際に試せる状態ですと、実際どうなのか？が一番の答えなので、今回の場合は机上の計算の価値はあまり価値はないと思ってます。

は正しいですが、ノートe-POWERがタコメーターを装備していない事と、試すのにそれなりに費用が掛かるため、試したくても試しにくい状況です。

>こちらをご覧の皆さん
昨日、こちらの論議につかれて、マイカーで春を探しに行ってきましたので、お暇があれば、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23293426/
でも見てやってください。

書込番号：23294312

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
基本的に発電専用ならば 負荷変動が少ないで、エンジンのパワーは関係無いかもよ？
e-powerが一番重視していることは エンジンの効率がいい回転数で発電させること。必要に応じて回転数(発電量)を上げるだけ。
エンジンのパワーやトルクは 駆動に使ってこそ効果がわかる。負荷変動が少ない発電エンジンには あまり意味がないんですよ。同じ回転数の中で、パワーが上がっても発電量に変化無いんです。発電エンジンの場合の効果は 反応速度くらいしか無いんじゃない？

書込番号：23294538　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
言葉ではなくて、私の様に、主張内容を誰でも客観的に検証が出来るように、数式や数値で根拠を示していただけないでしょうか。

書込番号：23294558

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
数値数式って言われても発電用エンジンは 発電モーターを回すしか仕事していませんよ？モーターの抵抗って変化しません。
しかも通常発電走行時は 必要な電力を駆動モーターに送り、余った電力をバッテリー充電や電装品に使っています。

モーターで発電しているので、いくらエンジン出力を上げてもモーターが同じならば発電できる出力は 変わりません。発電できる出力を上げるならば、回転数アップさせるしかありませんよ。
仮にモーター性能だけを上げると、抵抗が増す為に 回転上昇に時間がかかる。回転上昇をスムーズに行う為には エンジンの出力も相応に向上させる必要があるんです。
あと発電出力だけを向上させても、駆動モーター出力が低い場合、余剰電力が増すだけ。逆だと駆動モーターの出力を発揮できません。発電と駆動モーター出力のバランスを図ることも重要です。(リーフと同じモーターなのに、出力が低いのはこのためです。)

書込番号：23294776　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
それでは、以下の予想に対抗する予想値とその根拠の提示をお願い出来ないでしょうか。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23294810

[モリニュー]

新型セレナ乗ってますさんの書き込みを見て、視点を変えてやってみました。

日産のルートプランナーで、下牧PA-谷川岳PA間の消費電力は、
リーフイープラス（１６００�s）−２０℃エアコン使用で６％＝３．７２ｋｗ

区間距離１０．４８ｋｍを時速８０ｋｍで走行すると７．８６分

ノートe-POWERの発電量は５４００回転で、５５ｋｗｈ
７．８６分の発電で7.２０５ｋｗ

実際の必要利用は５１．６３％、
発電時のトルクは同じなので、回転数は、2779回転

バッテリーの減り具合で２４００回転かその上の回転数が選択されると思います。

書込番号：23294891

[kuma_san_A1]

＞とにかく暇な人さん


書いた内容をよく読まれないようなので、こちらを参照ください。
個人の妄想ではありますが。

https://www.dropbox.com/s/lthu8l41ntz2w1o/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88E12%E8%AA%BF%E3%81%B9%E3%81%A6%E3%81%BF%E3%81%9F.xlsx?dl=0

以前に走行用リチウムイオン電池の出し入れの効率を書いたと思いますが、出し入れトータルで0.96に訂正します。
そして、ファイナルで効率を0.98としています。

書込番号：23294902

[とにかく暇な人]

＞モリニューさん

コンパクトカーのガソリン車で関越トンネルを通ったことがある方なら、以下の予想に同意していただける方が多いと思いますが、これより回転数が低くなることは考えにくいですね。

ヤリス1.5X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80Km×105Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力120PS)×最大馬力発生回転数6600rpm≒2150rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約3000rpmとなるのではないでしょうか。

＞kuma_san_A1さん
https://www.dropbox.com/s/lthu8l41ntz2w1o/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88E12%E8%AA%BF%E3%81%B9%E3%81%A6%E3%81%BF%E3%81%9F.xlsx?dl=0
の内容のサマリーを私の2020/03/20 13:42　[23294810]の様に書いていただけないでしょうか。

書込番号：23294914

[モリニュー]

とにかく暇な人さんは、電動車で関越自動車道走ったことないですよね。

書込番号：23294917

[tpptk]

＞とにかく暇な人さん
貴殿の車で、実際に関越を走った時の回転数の観測値と、
貴殿の車の条件から計算により導出した回転数と比較していただけると、分かりやすいと思いますがいかがでしょうか？

書込番号：23295052

[とにかく暇な人]

＞tpptkさん
私は、2020/03/18 19:20　[23291805]で
>この様に考えると、私が過去に約100PSで1000Kgの車で一名乗車で荷物がそこそこの場合に、関越トンネルの手前で3000rpmを超えたというふうに記憶しているのは、概ね理論通りなので正しいのかもしれませんね。
と書いていますが、もしかしたら、制限速度を少し超えていたかもしれないし、回転数も正確には覚えていないため、計算は省略させていただきますが、この事からすると、感覚的には、ヤリス1.5Xの
>約3000rpmとなるのではないでしょうか。
というのは、計算が大体あっているのではないかと思います。

尚、回転数を測定する為に関越トンネルまで行くにはお金も時間もかかるため、2020/03/17 23:14　[23290534]という様にお願いしている次第です。

書込番号：23295073

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
ちなみに発電はエンジンですが、駆動は駆動モーターです。発電量に左右されますけど、走行性能は 駆動モーターの性能が基本になります。なのでモリニューさんの予想が一番近いでしょう。

書込番号：23295140　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
確かに、モリニューさんの計算は他の方の計算より大変分かり易いですが、
>発電時のトルクは同じなので、回転数は、2779回転
というのは下牧PA-谷川岳PA間の平均回転数ですよね。
もしこれが正しいとすると、私の以下の予想はいい線をを行っているのではないかと思えて来ましたが、

>ノートe-POWER S:
>走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
>要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
>発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
>回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
>気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

の「約4000rpm」という大雑把な予想は、最大回転数である事と、ヤリスと極力条件を合わせて画一的に計算した結果である事に御注意ください。

書込番号：23295170

[オルフェーブルターボ]

各位

実践より理屈をこねる方が好きな人間ですが、どうぞよろしくお願いします。

というのを念頭において

というのは　いかがですか？

書込番号：23295298

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
らぶくんのパパさんの情報によると、
>関越道 下牧-関越トンネル入り口は距離10km 標高差239m 勾配1.8%
なので、仮にモリニューさんの
>バッテリーの減り具合で２４００回転かその上の回転数が選択されると思います。
が正しいとしても、勾配が5%なら約4000rpmまで上がっても不思議ではないと思いませんか。

＞オルフェーブルターボさん
ご説明ありがとうございいました。

書込番号：23295330

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
その部分ではなく、
＞バッテリーの減り具合で２４００回転かその上の回転数が選択されると思います。
って部分ですよ。
e-powerの発電回転数は 段階的に向上しますけど、エンジン回転数は決められています。
高効率発電回転の１つ上の回転は 忘れましたけど、約3000回転付近です。

書込番号：23295331　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
昨日、こちらの論議につかれて、マイカーで春を探しに行ってきましたので、お暇があれば、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23293426/
でも見てやってください。

書込番号：23295343

[tpptk]

＞とにかく暇な人さん

早速のご返事ありがとうございました。

＞尚、回転数を測定する為に関越トンネルまで行くにはお金も時間もかかるため

実測できないとのこと、了解しました。実測データさえあれば・・・と思うと残念ですね。

「計算が大体あっているのではないかと思います。」との結論も理解できます。

書込番号：23295353

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
以前にスレ主さんが自分で言っていませんでしたか？
法廷速度ならば、それほど出力は必要ないって。
法廷速度ならば、電欠(残留10%)になりませんよ。

書込番号：23295359　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tpptkさん
どうもありがとうございました。

書込番号：23295371

[モリニュー]

一時的なパワーはバッテリーが補います。

書込番号：23295397

[とにかく暇な人]

https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
をご覧ください。

書込番号：23295416

[tarokond2001]

いやぁ、まだやったんですか…
＞とにかく暇な人さん

以下は「新型セレナ乗ってます」さんへの問いかけですが
ご不満かもしれませんが、替わりにお答ます。

＞新型セレナ乗ってますさん
それでは、以下の予想に対抗する予想値とその根拠の提示をお願い出来ないでしょうか。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

ちょっと長くなりますがお付き合いください

ノートｅPOWER（xグレード1220kg）に４人（55kg×4）と荷物60kgを乗せて、関越トンネル前の登坂車線（平均勾配4％）の勾配5%の道を気温20度の時に時速80km/hで定速走行するときの要求出力は

・転がり抵抗(N1)＝転がり抵抗係数×（車両重量[kg]＋乗員重量[kg]）×重力加速度[9.8m/s2]
＝0.015×1500kg×9.8m/s^2
＝220.5kgm/s^2
※転がり抵抗係数は一般的なアスファルト道路の数値です。タイヤや道路表面の条件で誤差が出ます。

・空気抵抗(N2)＝(1/2)×Cd×空気密度[kg/m3]×前面投影面積[m2]×走行速度[m/s]2
＝1/2×0.29×0.951kg/m^3×2.568m^2×(22.22m/s)^2
＝174.8kgm/s^2
※空気密度は地表面1気圧の際の標高600mの値です。
・勾配抵抗(N3)＝（車両重量[kg]＋乗員重量[kg]）×重力加速度[9.8m/s2]×sinθ
＝1500kg×9.8m/s^2×sin（arctan(5/100))
＝1500kg×9.8m/s^2×0.499…
＝734.1kgm/s^2

・加速抵抗(N4)＝車の加速度[m/s2]×（車両重量[kg]＋乗員重量[kg]＋等価慣性重量[kg]）
これは定速走行なので　０

ということで走行抵抗は、
220.５＋174.８＋734.1＝1129.4kgm/s^2

つまり1129.4Nです。

公式P＝fvより
P＝1129.4N×（80×1000/3600）m/s＝25097w

約25kwが必要な駆動出力となります。

ここからは推定する要素が多い事をお断りした上で

これに発電及び駆動モーターによる損失15％（これは確かな情報がないのでスレ主さんの数値です）
として
エンジン出力は、29.4kW
そして標高600mの酸素濃度は海面高度の93%なので
7%ほどエンジン出力が低下すると予想されます。

ノートｅPOWERのエンジンは、58kW/5400rpmなので、
出力低下により、53.94kW/5400rpmと想定した場合のエンジン回転数は2943rpm
（これはエンジン性能曲線が見つからないので、日産技法でも読みに行けばいいでしょうが…）

この回転数プラスアルファで全負荷運転して、余剰電力をバッテリーに蓄えたのちには、この回転数付近の定常運転に入るとき推察します。
10％も回転数を上げれば足りるのではないでしょうか？
（加速や斜度の変化には、まずバッテリーからの電力を流し、その間にエンジン回転数を上げ流制御を行なっていると考えます）


＞とにかく暇な人さんへ

あなたの計算式は穴だらけです。
恥の上塗りをする前にこのスレを締めることを、再度お勧めします。

参考まで
https://www.autoexe.co.jp/?page_id=1739

書込番号：23295449　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
セレナの事例出されても、車重量も空気抵抗も乗員数も遥かにノートの方が抵抗少ないですよ。
あとセレナの場合は ノートより発電出力に余力がないんです。発電能力を上げる為に高回転型にしていますけど、全体的に発電出力が不足気味なんです。

書込番号：23295472　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
>要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
は約29.5kWなので、
>エンジン出力は、29.4kW
という所まではほとんど同じ事が分かりましたが、
予測値は約3300rpmという事で宜しいですか。

書込番号：23295514

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

そのとおりです。
私の計算の方法がずいぶん違うことについての感想はありますか？

書込番号：23295518　スマートフォンサイトからの書き込み

[モリニュー]

＞とにかく暇な人さん

その区間のほうがきついですね、同じ方法で計算すると３３３５回転なので
４０００回転近くの回転数が選択されることもあると思います。

書込番号：23295542

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
「負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数」が考慮されていない為、この状態だと、殆ど加速できない事と、カタログ馬力通りの出力が本当に出ているとみてよいのかという事に御注意ください。

＞モリニューさん
どうもありがとうございました。

書込番号：23295549

[kuma_san_A1]

書き込み番号[23294902]
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/?lid=myp_notice_comm#23294902
にリンクしたファイルは私の作成したexelのワークシートです。
計算式入っています。
ダウンロードしてみていますか？

書込番号：23295556

[モリニュー]

＞とにかく暇な人さん
負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数

そこをバッテリーが補います。

書込番号：23295575

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

＞「負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数」が考慮されていない為、この状態だと、殆ど加速できない事と

先の書き込みの説明を理解されてないようですね。

昨日も書いたと思いますが、

ノートのエンジンは、出来る限り全負荷運転を行います。
したがって、仮に3300rpmの全負荷運転の際には、駆動に使う以上の発電をします。
それをバッテリーに蓄えて、加速時や斜面変化の際に駆動モーターに回して使います。
バッテリーの電力を加えて使っているうちに、エンジン回転数を上げ、あたかもシームレスに加速をしているようになります。
なので、バッテリーに蓄電されれば、以後は、バッテリーを使うまでは、必要な駆動出力に見合った定常運転（3000rpm）を行うと思われます。

ガソリン車にように加速に備えて、パーシャルスロットルで回転数を上げておく必要は、ｅPOWERのエンジンには必要ないと考えます。

ご理解、頂けたでしょうか

＞カタログ馬力通りの出力が本当に出ているとみてよいのかという事に御注意ください

JIS規格で 上下で10％の誤差まで許容されていると聞いた記憶があります。（正確ではありません）
下に見て5%の出力誤差があっても、3000rpmで＋150rpmほどです。

書込番号：23295582　スマートフォンサイトからの書き込み

[kuma_san_A1]

＞「負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数」が考慮されていない為、この状態だと、殆ど加速できない事と、カタログ馬力通りの出力が本当に出ているとみてよいのかという事に御注意ください。

負荷変動を吸収するためにバッテリーを利用しているんですよ。
SOCを見てエンジン出力をコントロールするのが合理的じゃないですか。

[23295449]tarokond2001さんの書き込みから標高600mの酸素濃度が93%ならその分空気増やせば良いので108%回転数上げればよいだけです。

書込番号：23295596

[とにかく暇な人]

＞kuma_san_A1さん
数表を見ても結論がよく分かりませんでした。
2020/03/20 08:48　[23294294]をご覧ください。

＞モリニューさん
2020/03/20 08:48　[23294294]をご覧ください。

書込番号：23295603

[とにかく暇な人]

https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
もご覧ください。

書込番号：23295617

[モリニュー]

そのためにバッテリーが減少すると、一段上の回転数が選択されると思います。
セレナで意図的にしないとそうゆう状態にはならないと思います。

書込番号：23295627

[kuma_san_A1]

国沢さんの記事最低。
馬力はトルクと回転数だから発進時は0馬力！
供給するエネルギーがバッテリーからだろうが発電機からだろうがNOTE E-POWERの場合80km/hにならないとモーターの最高出力に達しません。

書込番号：23295631

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

＞kuma_san_A1さん
数表を見ても結論がよく分かりませんでした。
2020/03/20 08:48　[23294294]をご覧ください。

＞モリニューさん
2020/03/20 08:48　[23294294]をご覧ください。

お二人に指定されている書き込みはコレですね。

『>ノートe-POWER S:
>走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
>要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
>発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
>回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
>気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか』

この中の最も重要な点は、大前提である走行抵抗の数値です。
「走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116kgf」

まず、100km/hの時は？40km/hの時は？どうやって計算するんですか？

次に、登坂抵抗を計算するのに必要な重力加速度9.8m/s^2はどこに入ってるんですか？
（まぁ定数なんでどこかに吸収して処理してあるならそれでもいいんですが、ならばその場所は？）

とりあえず、大前提である
「走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116kgf」
の正しさを証明するために、この２点はお答えください。

でも、その前に、このスレを締める事をお勧めします。

書込番号：23295689　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
私は、tarokond2001さんの家来ではないため、ご自身で勉強してください。

書込番号：23295707

[tarokond2001]

＞tarokond2001さん
私は、tarokond2001さんの家来ではないため、ご自身で勉強してください。

んー、昨日と全く同じ回答ですね。

「説明できない」

と理解させていただきます。

よろしいですか、最も重要な大前提である走行抵抗を求める式の正確性について説明できないのであれば、
今までの、「とにかく暇な人」さんの発言は全て意味を失うという事ですよ。

公共の掲示板で、あたかも正しい事のように嘘を述べ立てているという事ですよ。

おわかりですね。

では、おやすみなさい

書込番号：23295732　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞新型セレナ乗ってますさん
https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
バッテリーを空にしてみてというのは直前にEVモードにして発電エンジン停止していると思いますね
それをしっかり書かないこの記事は誤解を招く元ですね
残念ながらノートe-PowerにはEVモードスイッチはないようなのでバッテリー残量を強制的に減らすことはできないし、セレナe-Powerにしてもこれから高速走行で坂を上るのにEVモード(深夜帰宅モード?)使う人はいないと思いますね
e-Powerはバッテリー残量ありきのシステムでいつも一定以上の残量があるように発電をコントロールしていると思います。
車はこれから先どんな状況(上り、下り、急加速、停車など)か全くわからないので急加速でも耐えれる残量を確保、下りで大きな回生が発生するかもしれないのである程度の空きも確保
そこらへんが詳しいのは実際に乗っておられる"新型セレナ乗ってますさん"でしょう
いかがでしょうか?

書込番号：23295743

[モリニュー]

負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数をキックダウンのことだとすると
電動車は固定ギアで、変速機はありません。

これで１周、めでたしめでたし。

書込番号：23295849

[とにかく暇な人]

>電動車は固定ギアで、変速機はありません。
ノートe-POWERは、キックダウンの代わりにエンジンの回転数を上げると思いますよ。
両者とも回転数を上げる事には変わりがりませんけれど。

書込番号：23295863

[新型セレナ乗ってます]

＞らぶくんのパパさん
言われる通りセレナe-powerは 事前にバッテリー残量のコントロールが可能です。この選択を誤ると、電欠や過剰充電に陥ることになります。
e-powerの場合は 負荷変動に対応する為、高速道路ではバッテリー容量の7割くらい充電されます。使用電力分を上回る発電をするようにプログラムされているので、普通の走り方では 電欠状態に陥ることがありません。

書込番号：23296192　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

普通車感覚では 説明できない動きをするのが、e-powerなんです。なのでカタログに記載しているエンジンパワーやトルクは 何の意味もありません。

書込番号：23296225　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
>使用電力分を上回る発電をするようにプログラムされているので、普通の走り方では 電欠状態に陥ることがありません。
セレナe-POWERに乗っている割には、能書きばかりで、そのような際の車の走行フィーリングの説明等が一切無いのが不思議ですね。

書込番号：23296286

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
電欠付近まで、バッテリーを減らしたことは 初めの数回程度及び検証ルートは走ったことがありません。
それに電欠付近までのルートは 急勾配の長い登りの山道をかっ飛ばす時くらいです。 今は燃費重視運転なので、走行フィーリングって言われても・・

書込番号：23296572　スマートフォンサイトからの書き込み

[kuma_san_A1]

[23294902]でリンクしたファイルを更新しました。
https://www.dropbox.com/s/lthu8l41ntz2w1o/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88E12%E8%AA%BF%E3%81%B9%E3%81%A6%E3%81%BF%E3%81%9F.xlsx?dl=0

元になったのは2013年1月に納車されたX DIG-Sについていろいろメモ用に作成したもので、走行コストの計算や、燃費記録してある部分を削除してあります。
なので主要諸元や計算式に必要な数値のメモが散らばっています。
緑色のセルに代入することでエンジンの消費kWや、燃費がわかるようにというのが元々の目的ですね。

今回の条件ですね。
走行抵抗のうち加速抵抗以外を扱っています。公式は
https://www.autoexe.co.jp/?page_id=1739
にあります。

＞・転がり抵抗(N1)＝転がり抵抗係数×（車両重量[kg]＋乗員重量[kg]）×重力加速度[9.8m/s2]
＞・空気抵抗(N2)＝(1/2)×Cd×空気密度[kg/m3]×前面投影面積[m2]×走行速度[m/s]2
＞・勾配抵抗(N3)＝（車両重量[kg]＋乗員重量[kg]）×重力加速度[9.8m/s2]×sinθ

まず走行抵抗から
「J12」のセルに車両重量を1190(kg)。「K12」にナビなどのディーラーオプション20kgと私の体重76kgと手荷物20kgを足した値を入れてあります。
「L12」に同乗者と荷物を私と同じ条件として3人分の288kgを入れます。
「M12」にタイヤの転がり抵抗係数Crr 9.00(1/1000)を入れます。これはラベリング「A」の「AA」寄りの値ですね。路面状況でも変わりますが。
公式に従い「N12」に124.97(N)と求まります。
「O12」には「R12」に入力した車速80km/hから「S12」で(m/s)に変換して転がり抵抗を乗じた(駆動輪での)消費kwを求めています。

次に空気抵抗
「M2」のセルで仮の前面投影面積を主要諸元から2.17556(m^2)と求め、「P12」のセルにCd値0.290を入力し「Q12」のせるでCdA0.6309そ求めます。
「Q2」のセルに標準気圧1013.3(hpa)を入力し「R2」のセルに気温20℃を入力し「S12」のセルで空気密度を計算します。1.2043(kg/m^3)です。(高度は考慮していません)
速度(m/s)と向かい風(m/s)の「S12」と「T12」を参照して「U12」のセルで空気抵抗 187.61(N)を求めています。
「V12」は空気抵抗の(駆動輪での)消費kwです。

勾配抵抗
「W12」に勾配5%を入力。「K12」「L12」の重量を参照して「X12」で780.09(N)と求める。
「Y12」は勾配抵抗の(駆動輪での)消費kwです。

総抵抗
「Z12」に3つの走行抵抗を加算して1092.67(N)を求めています。
「AA12」は駆動輪ではなくエンジンでの消費エネルギーを求めています。
シリーズハイブリッドとバッファとして電池を利用するシステムとみなして
・発電効率95%
・エンジンから発電機への増速ギアでの効率98%
・モーター効率95
・モーターからファイナルギアでの効率98%
・バッファとなるバッテリーへの充放電効率96%
として29.92(kw)としました。

「A11」のセルで予想される回転数3250rpmを求めてみました。SOC次第でも上下すると思われます。

「AB12」は1kmあたりの消費エネルギーで「AC12」は1kmあたりの消費ガソリン(エンジンの熱効率を0.36としています)
「AD12」が1Lあたりの距離。想定される燃費です。

さて、このワークシートの妥当性ですが、私自身では充分に参考になると思っています。
E　POWERではないですが、わたしのX DIG-Sでの最高燃費を記録した
https://minkara.carview.co.jp/userid/1794090/car/1329720/1924740/fuel.aspx
時の状況から当時の状況を5行目のセルに代入してあります。

以上、わかりにくくて申し訳ありません。

書込番号：23296905

[とにかく暇な人]

https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23287974/
でRS911さんから、ヤリス1.5XがDirect Shift-CVTという機構によって変速機の効率が上がっているという事を教えてもらったので、ヤリス1.5XのCVTの効率を80%から83%に引き上げて計算した結果を以下に記します。
尚、トヨタは
https://global.toyota/jp/mobility/tnga/powertrain2018/cvt/
で燃費が6%向上したと書いていますが、燃費の向上は変速スピードの向上による部分もある為、また、私がトヨタのうたい文句を控えめに受け取ったためです。

ヤリス1.5X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80Km×105Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約83%とすると、エンジンの要求馬力は約37.3PSになります。
回転数は(37.3PS/最大馬力120PS)×最大馬力発生回転数6600rpm≒2050rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約2800rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23297170

[tarokond2001]

こんばんは

＞とにかく暇な人さん

懲りない人ですね。まだ、その式を堂々と使いますか…。

先の書き込みの
『＞ヤリス1.5X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80Km×105Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約83%とすると、エンジンの要求馬力は約37.3PSになります。 』

さて
この式をもとにして、最大出力120psの時の速度をX kmとして計算してみます。
もちろんフルスロットル。エンジンノート性能曲線の最大値を発揮するとして

CVTを通すと出力が83%になるので、120psのうち駆動力なるのは　約99.6ps

要求馬力は　X km×105kgf/270＝99.6ps

計算すると、X km＝256.11 km

凄い！　250 km越え

エネルギー効率が95%の6MTなら、同じ計算で
驚愕の　293.14 km ！

『俺のヤリス1.5の6MTは、290 kmイケるぜ。日産GTRなんざ、目じゃねぇぜ。ポルシェもチギッてやる』
ということよろしいでしょうか？

計算が間違っているところがあればご指摘ください。




そんなわけないですよね。

＞とにかく暇な人さん
間違った前提からは、間違った結論しか出ません。

多分、教えてくれないので、私の考えを書きます。

「走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf 」

これが間違っています。したがっておかしな結論が出るんです。

間違った計算をいつまでも書き込む事は、おやめください。
あなた自身のためにもなりません。
では、おやすみなさい。

書込番号：23297474　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
では、
>「走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf 」
を訂正して、以下の私の想定を正しい値にしていただけないですか。

ヤリス1.5X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80Km×105Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約83%とすると、エンジンの要求馬力は約37.3PSになります。
回転数は(37.3PS/最大馬力120PS)×最大馬力発生回転数6600rpm≒2050rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約2800rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23297487

[とにかく暇な人]

以下の訂正もお願いします。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23297492

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
2020/03/19 22:51　[23293731]の

>ヤリス1.5Xの平坦地で80Km/hの走行抵抗を、
>http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/performance.html
>を参考にして適当に40Kgfとしましたが、

という個所は見ていただけなかったですか。

尚、ヤリス1.5Xが1300Kgの場合は、走行抵抗のグラフの車に比べてだいぶ重いですが、ヤリス1.5Xのほうが空気抵抗は少ない筈なので、適当にきりが良い数字を採用して、平地で80Kh/mで走行した場合の走行抵抗を40Kgfとしました。
従って、
>凄い！　250 km(/h)越え ※カッコ内は私が追加した文字です。
と考えるのは大間違いです。

書込番号：23297523

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

＞尚、ヤリス1.5Xが1300Kgの場合は、走行抵抗のグラフの車に比べてだいぶ重いですが、ヤリス1.5Xのほうが空気抵抗は少ない筈なので、適当にきりが良い数字を採用して、平地で80Kh/mで走行した場合の走行抵抗を40Kgfとしました。

問題点を2点だけ

1）「空気抵抗が少ないはず」
根拠もなく主張している事
おおよその空気抵抗は、計算で求められます。
それを行わないことが、大きな間違いです。

2）「適当にきりが良い数字を採用して」
適当に数字を使うから、ダメなんです。

計算方法は既に示してあります。正確に計算した走行抵抗を使わない限り、それは誤りです。

誤った前提からは誤った結論が必ず出ます。

いい加減な書き込みをしている事になります。
理解していただけるでしょうか？

書込番号：23297572　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
では、2020/03/21 18:50　[23297487]と2020/03/21 18:52　[23297492]の計算過程と予想の訂正をお願いします。

書込番号：23297588

[モリニュー]

ヤリスには何の興味もありません。

書込番号：23297620

[万世橋のアライグマ]

話はそれると思いますが
50型プリウスで一般道ですが碓氷峠では5％の登りがありますが
3400回転を過ぎたことはありません。速度によっても回転数は変わります。

30型プリウスですが　初期の頃、山登りすると頂上付近ではバッテリーがフルに近くなりました。
つまり、登りでは駆動に必要なエンジン回転だけでなく、バッテリー充電に分配する分も
エンジン回転させているので、一概に坂道を上る駆動力だけで　回転数を判断しない、計算するのは
不合理と思います。
ｅ−ｐｏｗｅｒの場合とトヨタは同じ考え方ではないと思います。

書込番号：23297693

[とにかく暇な人]

＞万世橋のアライグマさん
貴重な情報ありがとうございました。
50型プリウスは99PSですよね。
その際の乗車人員数や荷物の重さは分かりませんが、ノートe-POWERは79PSですから、簡単に考えると(99PS/79PS)×3400=約4200rpmという事になりますね。
尚、バッテリー充電のエネルギーについては、表現が適切ではないですが、
>負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、
に含まれていると思っていただけると助かります。

書込番号：23297743

[万世橋のアライグマ]

50型プリウスは特に3代目よりモーター馬力が少なくなって、がっかりした人も多かったのですが
実は、モーターは小型軽量化して減速ギヤをかますことで軸馬力をあげています。
適切な表現ではありませんが、3代目プリウスのモーターはトルクの分厚いジーゼルのようなもので
4代目のモーターはハイチューンされたDOHCエンジンのようなものでギヤを落として高回転で馬力を作り出す方法ですので
軸ではないエンジンやモーター出力はあまり意味はありません。

50型になって、登坂時に　バッテリーがフルバッテリー近くになるということはなくなりました。
充電量も勘案してエンジン回転を制御しているようにも思えます。
50型のエネルギーモニターはたまに、バッテリーへのエネルギーがカットされ
エンジンだけにエネルギーが流れる表示が出ることがあるので、どうも発電抵抗は常に同じではなく
バリアブルのようです。

50型プリウスで体験した最高回転数は、急下り坂のエンジンブレーキで5,000回転までいきました。
エネルギーモニターはエンジンへエネルギーが流れる様子はないので
ほぼノーガス状態でしょう。

いずれにせよ、THSはE-POWERとは異質で、同じ計算式で比べるのは少々乱暴に思えます。

書込番号：23298014

[とにかく暇な人]

＞万世橋のアライグマさん
>いずれにせよ、THSはE-POWERとは異質で、同じ計算式で比べるのは少々乱暴に思えます。
では、誤っている事を数式で証明していただきたいのですが、数式の誤りを証明する為には、普通は正しい数式を提示しなければならない事は理解出来ますか。

書込番号：23298027

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

書き込んでいる皆さんは貴方の家来ではありません。

先ず、ご自身で自身の計算式が正しいことを実証実験を行って下さい。

その結果を示し、自身の計算式が正しいことを証明して下さい。

推論は実証しないと、ただの推論で有り、正解ではありません。

書込番号：23298061

[とにかく暇な人]

＞RS911さん
私は絶対に正しいとは言っていないのですが、私が絶対に間違っているというなら、私の間違いを証明する必要がある事を理解出来ますか。

書込番号：23298076

[とにかく暇な人]

>50型プリウスは99PSですよね。
>その際の乗車人員数や荷物の重さは分かりませんが、ノートe-POWERは79PSですから、簡単に考えると(99PS/79PS)×3400=約4200rpmという事になりますね。
の件ですが、プリウスはノートe-POWERより重いし、
>50型プリウスで一般道ですが碓氷峠では5％の登りがありますが
>3400回転を過ぎたことはありません。速度によっても回転数は変わります。
という事もある為、やはり、ノートe-POWER Sは、
>約4000rpmとなるのではないでしょうか。
という事で良いのではないでしょうか。

書込番号：23298141

[モリニュー]

ついでに、ホンダのeHEVが関越道の渋川伊香保から赤城までの区間を、８０kmで走行した場合、モーターで行くのか
直結になるかを、教えていただけますか。

書込番号：23298156

[とにかく暇な人]

＞モリニューさん
4名乗車で荷物が多ければ、渋川伊香保から赤城の区間でもエンジン直結運転が出来ない場所はそれなりに出て来ると思いますよ。
ただし、エンジン直結運転が出来なくなっても、エンジンの出力が19PS高いので、ノートe-POWERより回転数は少なくて済むのではないでしょうか。

書込番号：23298194

[新型セレナ乗ってます]

＞モリニューさん
e-HEVの80�q/h巡航は 基本的に直結すると思う。直結時でもモーターアシストが効く構造ですよ。

書込番号：23298366　スマートフォンサイトからの書き込み

[kuma_san_A1]

＞とにかく暇な人さん
の言う
http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/performance.html
の走行性能曲線から平地の80km/h時の走行抵抗を40kgfと読み取ったといいう行為ですが、マーチRって随分前のモデルですよね。
同じ人のページでしょうが、
http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/historyek10.html
に主要諸元などありました。
書かれている60km/hの低地燃費に着目して
・トランスミッションの効率をマニュアルだけどどのギアも直結はないので0.98✕0.98とする
・エンジンの熱効率は0.315とする
60km/h時の総抵抗が27kgFあたりのようです。
主要諸元からマーチRをモデリングします。
・Cdは0.39
・仮の前面投影面積は1.87815(m^2)
これによりCdAはノートより大きな値になります。
60km/hでの低地燃費に合わせこむように転がり抵抗係数を追い込みます。14.20(1/1000)と求めました。
車速192km/hでエンジンの消費馬力が約109(ps)となりました。

毎度のEXELのファイルをこうしんしました。14行目の部分がマーチRのモデリングです。
80km/h時の総抵抗は約37.35(kgf)のようです。

https://www.dropbox.com/s/lthu8l41ntz2w1o/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88E12%E8%AA%BF%E3%81%B9%E3%81%A6%E3%81%BF%E3%81%9F.xlsx?dl=0

ダウンロードして実際に緑色のセルの数値を変更して見てください。

書込番号：23298377

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
空想の計算は 所詮空想。カタログの表記されている数値だけでは 正確な計算ができません。(特にe-powerは！)ある程度計算したら、実行あるのみ！と思います。スレ主さんの場合、自分で検証した方がいいかもしれません。他人の意見聞く耳持たないので。

書込番号：23298396　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞kuma_san_A1さん
>これによりCdAはノートより大きな値になります。
ノートe-POWERの重量を1500Kgとしているため、転がり抵抗を考慮すると、さほど速度が高くない場合、空気抵抗が少なくても平坦地の走行抵抗抵抗は大きくなると思いますよ。

書込番号：23298584

[とにかく暇な人]

＞kuma_san_A1さん
それと、
>走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
「41Kgf」がいくらか誤っていたとしても、
>やはり、ノートe-POWER Sは、
>>約4000rpmとなるのではないでしょうか。
という予想から100rpmか200rpm程度ズレるだけだという事で宜しいですよね。

書込番号：23298611

[万世橋のアライグマ]

トヨタのTHSとE-POWER異質であるのは構造的に全く違うので
同じ数式での比較はできません。

プリウスのエンジンは減速比2.843でギヤを通じ道路に接地しているので、
エンジン回転数は　道路状況（雨の時はスリップのせいか、1km/l以上の燃費を食うので
必要回転数は上がる）、モーターとの出力分配の割合、バッテリー状況で回転数は変わります。
この辺のアルゴリズムは複雑で、トヨタも公表はしていません。
プリウスがMT車でいう、セカンドギヤ比かサードギヤ比のどの選択をしているかで
エンジン回転数は変わります。

e-powerはエンジンに減速機能は多分なく、道路との直接接地はありませんので
道路から要求されるエンジン回転はなく、充電とモーターの必要電力のみによりエンジン回転が決まるのでしょう。

比べるのもおかしいですが
e-powerの最終減速比は7.388で、エンジン車では考えられない大きさです。たいしてプリウスは
2.843、通常のエンジン車と比べても小さいですね。

モーターの最大回転数は　プリウスは17,000回転　e-powerがリーフと同じモーターとすると10，500回転
動力の性格が違います。

E-POWERはタイヤへの直接出力からはフリーで充電に専念できますが
プリウスのエンジンは、走行時間の60〜80％はモータ出力を合成してタイヤへ直接出力しなければならず
役割が全く違います。

計算には速度の概念がないように思いますが
プリウスの3400回転は、ヘアピンカーブでクリッピングポイントにさしかかり立ち上がり時に
計測したものです。碓井バイパスではGPS読みの50km/hとメーター読みの50km/hでの走行では
回転数にずいぶんと差が出ました。

蛇足ですが、E-POWERとプリウスの決定的違いはエンジンブレーキがあるかないか。
当然エンジンブレーキで体験するような5000回転に達する、回転数はE-POWERで発生する機会は
ほとんどないでしょう。


ヤリスはなぜかガソリン車の計測ですが、それならアクセラ2.2xDの計算の方が面白いですよ。
https://kakaku.com/item/K0000584329/catalog/GradeID=23327/
E-POWERとおなじトルク重視の車です。


ご参考に
https://www.youtube.com/watch?v=NzNpXYVFAPo&t=554s

書込番号：23298777

[とにかく暇な人]

＞万世橋のアライグマさん
>計算には速度の概念がないように思いますが
万世橋のアライグマさんがニュートン力学の初歩を理解していない事がよく分かりました。

書込番号：23298991

[とにかく暇な人]

＞kuma_san_A1さん
一応言っておきますが、
http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/historyek10.html
をみると車両重量はノートe-POWERの私の想定重量の訳半分しかありません。
kuma_san_A1さんが求めたノートe-POWERの5%勾配を80Km/hで走行する場合の走行抵抗は、Kgf換算で約111.5Kgfだったと記憶していますが、その場合は、
111.5Kgf-sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒36.5Kgf
となる為、
>80km/h時の総抵抗は約37.35(kgf)のようです。
だとすると、ノートe-POWERの総重量が1500Kgの場合の平坦地の80Km/h走行時の走行抵抗は、重量が約半分のマーチのそれより少なくなってしまうのですが、いくらノートe-POWERの空気抵抗が少ないと言っても、たかが80Km/hの時に、そんな事が有り得るのでしょうか。

書込番号：23299037

[万世橋のアライグマ]

ニュートンの法則とどんあ関係があるか知らないですが

https://www.autoexe.co.jp/?page_id=1739
この4つは走行抵抗ですから、抵抗が大きくなると回転数は上がります。
抗力というのはニュートンの法則にはなかったでしたっけ？
>一定速度で流体中を運動する物体の受ける力は，その速度の二乗に比例する．
空気も流体でしたよね。

でそれは　THSとe-powerは同列で語れないこととのつながりはありません。

https://motor-fan.jp/tech/10008985
わかりづらいでしょうが細かくTHSについて記述しています。
最終的にはリングギヤからカウンターギヤを回して車軸に動力が繋がります。

車軸に繋がる以上、減速比、道路や走行状況はエンジンの回転数に大きな影響がありますが
e-powerはそれらを考慮せずに、もっぱらモーターを回して充電することで回転数が決まります。

ヤリスのガソリン車とプリウスはエンジンが車軸に繋がっているところまでは同じですが
e-powerはそこが全く違います。

書込番号：23299149

[とにかく暇な人]

＞kuma_san_A1さん
2020/03/22 13:12　[23299037]は、tarokond2001さんの結果に基づいて書いてしまいましたが、kuma_san_A1さんは
>さらに勾配5%になった場合の走行抵抗は約113kgfです。
でしたから、私の
>走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
と比較すると大差は無いですよね。
それと、私のPCでは、
https://www.dropbox.com/s/lthu8l41ntz2w1o/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88E12%E8%AA%BF%E3%81%B9%E3%81%A6%E3%81%BF%E3%81%9F.xlsx?dl=0
は読み取り不能になってしまいましたが、私の様に結論をすっきりとまとめて表現するというお考えは無いのでしょうか。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

ヤリス1.5X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80Km×105Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約83%とすると、エンジンの要求馬力は約37.3PSになります。
回転数は(37.3PS/最大馬力120PS)×最大馬力発生回転数6600rpm≒2050rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約2800rpmとなるのではないでしょうか。

ヤリス1.0X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1250Kgf≒103Kgf
要求馬力は80Km/h×103Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力69PS)×最大馬力発生回転数6000rpm≒3400rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4700rpmとなるのではないでしょうか。

＞万世橋のアライグマさん
>でそれは　THSとe-powerは同列で語れないこととのつながりはありません。
何でもいいですけど、上記の計算は、THSのデータを使って求めているわけではない事を理解出来ますか。

書込番号：23299162

[万世橋のアライグマ]

＞とにかく暇な人さん

>50型プリウスは99PSですよね。
その際の乗車人員数や荷物の重さは分かりませんが、ノートe-POWERは79PSですから、簡単に考えると(99PS/79PS)×3400=約4200rpmという事になりますね。
>＞万世橋のアライグマさん
>いずれにせよ、THSはE-POWERとは異質で、同じ計算式で比べるのは少々乱暴に思えます。
では、誤っている事を数式で証明していただきたいのですが、数式の誤りを証明する為には、普通は正しい数式を提示しなければならない事は理解出来ますか。
これに対する数式を語ってもしょうが無いという答えです。
ヤリスガソリン車の計算をもちだすのは筋違いです。

書込番号：23299197

[とにかく暇な人]

＞万世橋のアライグマさん
>ヤリスガソリン車の計算をもちだすのは筋違いです。
ヤリスの計算は理解していたけたようですが、その様に言われるなら、ノートe-POWERの正しい計算過程と計算結果を示していただけないですか。

書込番号：23299215

[tpptk]

本掲示板と趣旨が異なり横道にそれますがご了承下さい

＞万世橋のアライグマさん

「ノートePowerのエンジンは何回転で発電しているの？」を紹介していただきありがとうございました。大変参考になりました。
ePowerで11か月12000キロを走りましたが、今だ2400回転以上を経験していませんでした。

アクセルを一杯踏み込んだ時、エンジンが通常の発電回転数(2400回転）から、増加することは理屈では知っていましたが、実際に映像で見るのは初めてでした。これは、アクセルが急激に踏み込まれたとき、これまでの発電機からの電力に加えてバッテリーからも給電されますが、それでも足りない時、エンジン回転数が最大回転数(たぶん5000から6000回転）に達し、定格発電量５０KWまで増やしたのだと思います。その結果、駆動モータが定格の８０KWで回転したため、100キロへの加速は一瞬だったと思います。バッテリーからの電力増加はほぼ一瞬、エンジン回転数も2400からの増速です。ePowerの加速性能は、普通のガソリンエンジン車よりもずっと良いと思っています。一度この加速を体感したいと思っていますが、いまだその機会がありません。

さらにクルコン90キロ設定で走行してもエンジンが停止することがあることを知りました。今までは高速80キロ以上ではエンジンが回りっぱなしになると思っていました。もちろん走行条件によることは当然ですが。

書込番号：23299226

[万世橋のアライグマ]

＞とにかく暇な人さん
私はヤリスの計算式について書いたことはありません。
勝手に筋違いをして　長文で理解させたようなことをいわないでください。

なんでe-powerの計算式を示さなければいけないのか
理由がさっぱりわかりません。

いわゆるすり替え詭弁としか思えません。

書込番号：23299247

[とにかく暇な人]

＞tpptkさん

>それでも足りない時、エンジン回転数が最大回転数(たぶん5000から6000回転）に達し、

という事なら、

>約4000rpmとなるのではないでしょうか。

という予想はそんなに可笑しな予想ではないと思いました。
どうもありがとうございました。

書込番号：23299250

[とにかく暇な人]

＞万世橋のアライグマさん

>ヤリスガソリン車の計算をもちだすのは筋違いです。

と言われましたが、ヤリスのガソリン車の計算も誤っていると言われますか。

書込番号：23299258

[tpptk]

＞とにかく暇な人さん
>それでも足りない時、エンジン回転数が最大回転数(たぶん5000から6000回転）に達し、
という事なら、
>約4000rpmとなるのではないでしょうか。
という予想はそんなに可笑しな予想ではないと思いました。

それでは、4000回転の予想が、誤差25％から50％だったことを「そんなに可笑しな予想ではない」ということになりますね。

当方は、最大回転数(たぶん5000から6000回転）は貴殿の計算された約4000rpmとは意味の異なる値だと思っています。

書込番号：23299283

[とにかく暇な人]

>それでは、4000回転の予想が、誤差25％から50％だったことを「そんなに可笑しな予想ではない」ということになりますね。
仰る意味は分かりませんが、tpptkさんは、ノートe-POWERで4名乗車+それなりの荷物の状態(約1500Kg)で、法定速度(80K/h)で関越トンネルの直前でどの程度の回転数になるのかご存じなのですか。

書込番号：23299298

[tpptk]

＞とにかく暇な人さん
>それでは、4000回転の予想が、誤差25％から50％だったことを「そんなに可笑しな予想ではない」ということになりますね。
仰る意味は分かりませんが

誤差25％から50％の計算結果をもって、「可笑しな予想ではない」として、他の車との比較など、物事を論ずるのは適切とは思えないという意味で書いています。
もちろん,どんな計算結果であれ、計算過程そのものを論ずるつもりは当方にはありません。問題は計算結果の説得力です。誤差が大きい数値には説得力が少ないです。

書込番号：23299340

[dosdo]

机上の緩い計算を楽しんでいるところ水を差すようですが、
成人男性4人+60kgの大荷物を積んで出かけるシチュエーションには、
ラゲッジが広くないノート e-POWERは相応しくないと思います。

ヤリスの場合は、成人男性4人乗車で遠出をすること自体が拷問級なので、
エンジン回転数がどうであろうとも、選択肢にしたくない車と思いました。

書込番号：23299407

[とにかく暇な人]

＞tpptkさん
ノートe-POWERで4名乗車+それなりの荷物の状態(約1500Kg)で、法定速度(80K/h)で関越トンネルの直前でどの程度の回転数になるのかご存じない事はよく分かりましたが、本当の値が分からないのに、どうして、
>誤差25％から50％の計算結果をもって、
と言われる理屈が全く理解でしないのは私だけでしょうか。

＞新型セレナ乗ってますさん
>e-HEVの80�q/h巡航は 基本的に直結すると思う。直結時でもモーターアシストが効く構造ですよ。
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/immd.html
を見ると、「直結時でもモーターアシストが効く」とは思えないのですが、主張の正しさを示す客観的な根拠を示していただけないですか。

書込番号：23299413

[RS911]

万世橋のアライグマさんが紹介された動画を見られた方は、2,400rpmの一定回転数でエンジンが起動されているのを確認されたと思います。

一般的な交流発電機の発電容量計算式を、下記に示します。

P∝K×D^2×Ｌ×Ｎ

Ｐ ： 発電容　，　Ｋ ： 固定子鉄心内径
Ｌ ： 固定子鉄心長　，　Ｎ ： 回転数

交流発電機は、通常一定回転数に制御されます。ノートも一定回転数で、発電しています。
計算式から考えれば回転数を上げた方が、回転数に比例し発電容量が高くなります。　しかし、2,400rpmをキープし続けます。

この回転数が、最も充電効率・交流同期電動機への効率が最も良いのではないでしょうか？
また、この回転数がノート e-POWER の特長とは言えないでしょうか？

書込番号：23299435

[とにかく暇な人]

動画は少ししか見ていませんでしたが、
https://www.youtube.com/watch?v=NzNpXYVFAPo&t=615s
の所を見ると、ほんの少し加速しただけで3000rpmまで回転が跳ね上がったので、私の想定はやはり妥当だと思えて来ました。

書込番号：23299481

[万世橋のアライグマ]

＞とにかく暇な人さん

>ヤリスガソリン車の計算をもちだすのは筋違いです。

と言われましたが、ヤリスのガソリン車の計算も誤っていると言われますか。

筋違いというのは、ヤリスの計算式について私は一言も言及していないということですよ。
どこにヤリスの計算式に論評した書き込みがありました？
プリウスについて言及していてにもかかわらず、むりやりヤリスに話を持って行こうとした、
いっていないことをいったかのように表現するので筋違いといいました。

よく読んでくださいね。

書込番号：23299492

[とにかく暇な人]

＞万世橋のアライグマさん
>ヤリスガソリン車の計算をもちだすのは筋違いです。
と言われていましたが、もしそうだとしたら、ヤリスガソリン車の計算が誤っていれば、ノートe-POWERの計算結果がたまたま正しくなる可能性が出て来る事は理解出来ますか。

尚、私は以下の想定が絶対に正しいとは言っていないのですが、もしこれが絶対に誤っていると主張されるなら、絶対に誤りである事を証明する必要がある事は理解出来ますよね。
そして、その証明が、私のヤリスガソリン車が正しいと見なした上で、
>ヤリスガソリン車の計算をもちだすのは筋違いです。
と言われていたと思うのですが、そうではなかったのですか。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23299514

[RS911]

「ノートe-POWER４名乗車の関越トンネル直前のエンジン回転数は?」で、知りたいのは80キロで走行しているときの回転数ですよね？
何故、加速時の回転数を持ち出すのでしょうか？

>どのような条件でもいいので、実際にノートe-POWERで東京方面から新潟方面に向かった事がある方は、
>関越トンネルの直前で回転数がどこまで上がったのかと、その時の路面の状況と、その時の乗員と荷物の
>合計重量を大体で結構ですので、教えていただけないでしょうか。
書込番号：23290368

と初期条件を与えておきながら何故、加速時の回転数を出されるのでしょうか？
加速時の速度は、１００キロを超えたので減速したはずです。

論点を整理して頂けますか？　

書込番号：23299516

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
e-HEVの直結は発電モーター軸と駆動モーター軸の直結ですが、この構造だとモーターアシスト可能ですよ？しかも発電モーターと駆動モーターの両方アシスト可能です。(バッテリー容量が少ないので、長時間アシストは 無理ですけどね。)

書込番号：23299519　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞RS911さん
RS911さんも、ニュートン力学の初歩を理解していないようですね。

書込番号：23299521

[とにかく暇な人]

こちらの続スレを作りましたので、このスレにコメントを書き込めなくなったら、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/
に書いていください。

＞新型セレナ乗ってますさん
>e-HEVの80�q/h巡航は 基本的に直結すると思う。直結時でもモーターアシストが効く構造ですよ。
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/immd.html
を見ると、「直結時でもモーターアシストが効く」とは思えないのですが、主張の正しさを示す客観的な根拠を示していただけないですか。

書込番号：23299556

[RS911]

また、論点を変わりました。

意味不明なやり取りが続き、最終的に、ヤリス万歳でこのスレは終わると思います。

では、ニュートン力学を用いて、運動方程式を作成して下さい。　微分方程式を理解していれば出来るでしょ。

書込番号：23299558

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

「新型セレナ乗ってますさん」への質問ですが
＞直結時でもモーターアシストが効く」とは思えないのですが、主張の正しさを示す客観的な根拠を示していただけないですか。

以下は、その客観的根拠です

「2014 年モデル Accord 用 SPORT HYBRID i-MMD
制御システムの開発

https://www.hondarandd.jp/point.php?pid=965&lang=jp

Fig. 4 SPORT HYBRID i-MMD operation modes

で動作原理なら分かるかと思います。 」

ちなみにこれは、とにかく暇な人 さんご自身が立ち上げたスレ「自動車の変速機について語り合いましょう」への　2020年3月15日 22:10 付きのレスです。

登録が必要ですが、誰でも読めるホンダの技術報告論文です。

どうやら読んでなかったようですね

書込番号：23299581　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

＞「ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS 」

何度も繰り返して、もう飽きたんですけど

走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf

これのどこに、勾配抵抗を計算する時に必要な、重力加速度9.8m/s^2
が入っているんでしょうか？

坂を登るのに、重力加速度を無視するなんて、それこそ、「ニュートン」さんに挑戦しているとしか思えないんですけど。

勾配抵抗を求める式は

勾配抵抗(N3)＝（車両重量[kg]＋乗員重量[kg]）×重力加速度[9.8m/s2]×sinθ

です。
（これを、とにかく暇な人さん に示すのはこれで何度目か、忘れるほどです）

なぜ、ちゃんとした計算式はを用いないのか、ホントに疑問です。ノートは実例も示してあるのに…

書込番号：23299600　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞RS911さん
私はRS911さんの召使ではないため、ニュートン力学はご自身で勉強していただきたいのですが、ノートe-POWERは、坂道が連続した場合は、エンジンの出力が49PS多くて車重が約200Kg軽いヤリス1.5Xに太刀打ちできない事を理解出来ないですか。

＞tarokond2001さん
>尚、私は個人情報を送信したくなかっため、その論文を読んでいない為、
という、tarokond2001さんの直後に書いたコメントを読まなかったか、お忘れになったかのどちらかのようですね。

書込番号：23299601

[とにかく暇な人]

>これのどこに、勾配抵抗を計算する時に必要な、重力加速度9.8m/s^2
やはり、ニュートン力学の初歩を理解されていないようですね。

書込番号：23299608

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

>尚、私は個人情報を送信したくなかっため、その論文を読んでいない為、

あなたが読んでなくても、客観的な根拠です。

書込番号：23299609　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

こちらの続スレを作りましたので、このスレにコメントを書き込めなくなったら、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/
に書いていください。

書込番号：23299610

[槍騎兵EVO]

＞とにかく暇な人さん

>、「直結時でもモーターアシストが効く」とは思えないのですが、主張の正しさを示す客観的な根拠を示していただけないですか。

何故かあまり表立って説明されていないのですが、直結時でもアシスト及び回生を行っているようです。

https://autoc-one.jp/honda/insight/report-5004095/0003.html

>i-MMDではシリーズ方式からパラレル方式に切り替え、エンジンを直結し、走行することによって高効率を維持するのだ。
>またその時にエンジンの効率の高いところにモーターのアシストと回生で負荷を調整することで、高速域での高い燃費を維持する。

書込番号：23299623

[とにかく暇な人]

＞槍騎兵EVOさん
ありがとうございました。
>またその時にエンジンの効率の高いところにモーターのアシストと回生で負荷を調整することで、高速域での高い燃費を維持する。
という事は、直結時にモーターのアシストはするけれども、多分、負荷変動に対応する程度のアシストしかしないから、ホンダは胸を張って宣伝していないのではないかと思いました。
尚、関越自動車道を登る場合は、特に法定速度が80Km/hの場合は、エンジンの効率の高い領域から外れる場合が出て来ると思うので、直結以外の運転モード以外のモードが選択される区間がそれなりに出て来ると思うので、2020/03/22 00:36　[23298194]については、結局のところ正しかったのではないかと思いました。

書込番号：23299687

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
私は単に、
>どうやら読んでなかったようですね
に対して、
>尚、私は個人情報を送信したくなかっため、その論文を読んでいない為、
という、tarokond2001さんの直後に書いたコメントを読まなかったか、お忘れになったかのどちらかのようですね。
と述べただけですが、私がこの論文を「客観的な根拠」ではないと言っている訳ではない事は理解出来ますか。

書込番号：23299701

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
基本的にモリニューさんへの回答に 横やり出して、自滅したようですけど、e-powerとe-HEVの構造は 以前別スレで議論した時に熟知しています。何でも批判すればいい物ではありませんよ？

書込番号：23299759　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

こちらの続スレを作りましたので、このスレにコメントを書き込めなくなったら、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/
に書いていください。
尚、我慢が効かなくて、もう書いている方がいますね。

書込番号：23299783

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

そろそろいい加減に正しく表記してくれませんかね？
e-HEVではなくe:HEVですよ。

書込番号：23299799

[モリニュー]

その難しい数式は、私の頭では理解不能ですが、慣性力なども加味されているのでしょうか。

書込番号：23299824

[チビ号]

＞tarokond2001さん

とにかく暇な人さんからは「空気よめ」とか散々な言われようだったから口を挟みたく無いし、本人に説明させる事に意味があるのも承知していますが、その本人に全くその気が無いのだかし・・・

1kgf = 9.8N だから、暗黙のうちに重力加速度が入っている・・・というのが、とにかく暇な人さんの言い分かと思います。

書込番号：23299827　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

こちらの続スレを作りましたので、このスレにコメントを書き込めなくなったら、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/
に書いていください。

書込番号：23299847

[とにかく暇な人]

＞チビ号さん
>本人に説明させる事に意味があるのも承知していますが、
tarokond2001さんが、ニュートン力学の初歩を勉強してもらう事に意義があると思っていました。
今後、無駄な論議を省くために。

書込番号：23299857

[とにかく暇な人]

このスレは、もう終わりです。

書込番号：23299858

[とにかく暇な人]

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/
に続きます。

書込番号：23299860

アラウンドビューモニター

[ひゃくえ]

アルパインのノート専用BIGX付けましたが前進でゆっくり停める時などに右下の※ボタンを押してアラウンドビューモニターが映るようにしたいのですが説明書通りにしたつもりですが映りません。
真っ暗です。
リバース時は映ります。何か設定あるんでしょうか？
インテリジェントルームミラーはオンになってます。

書込番号：23282827　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｆ ３．５]

＞ひゃくえさん
取説を見ましたが専用ナビなので設定では無く画像が真っ黒になるなら配線の不具合か接続間違いの様な気がします？

施工店に相談された方が早いと思います？

書込番号：23283167　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひゃくえ]

＞Ｆ　３．５さん
朝早くからの返信ありがとうございます。
僕も専用設計なのでそのままにしてたんですが。
ディーラーに聞いてみますね。

書込番号：23283244

ハイパーデイライト常灯火

[ひゃくえ]

このキットを取り付けてくれる店舗ってありますか？
大阪ですけど。
通販で取り寄せても自分で付けるのが不安なので。

書込番号：23238225　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIF]

グレーゾーンなパーツならともかく、デイライト常燈化ぐらいならディーラーでもやってくれるんじゃないの？

書込番号：23238365

[ひゃくえ]

＞MIFさん
返信ありがとうございます。
通販は純正パーツじゃないので無理かな？と勝手に思ってました。
一度聞いてみます。

書込番号：23238390　スマートフォンサイトからの書き込み

[あきひろさん3]

既にディーラーで取付けて貰ってるかもですが、もし断られたなら「グーピット」と言うサイトで近隣の持込取付に対応した整備工場を検索できますよ。

https://www.goo-net.com/pit/

書込番号：23263714　スマートフォンサイトからの書き込み

ブレーキ灯のモニター製作

[茶畑平]

ブレーキランプ モニター

別の「くちこみ欄」で、ワンペダル運転と、ブレーキランプの動作について
議論させて戴きました。

運転中にブレーキランプの動作が目視できたら良いなと痛感し
バックミラーで点灯確認できる簡易モニターの試作をしてみました。

手軽に作れますので、ワンペダル運転の皆さんに是非試して戴きたく
ご感想、ご意見が戴けたらと思います。

------------------------------------------

＜簡易ブレーキモニターの製作＞

�@食品ストアにある、プラスチック製のスプーンを２ケ入手。

�A車の後部窓ガラスと、ハイマウントストップランプの
　間の隙間に柄の部分を挿入（左右のランプの位置がBEST）

�Bセロテープで留めます。

�Cブレーキランプ点灯すると、スプーンが赤く光ります。

･･･スプーンの代わりに、2~3mm厚のアクリル板を切り抜いて
使ってみたいと思って居ますが、まだ実行できていません。

書込番号：23216747

[JTB48]

セロテープだと粘着力が無くなった時にスプーンが前方に飛んできませんか？

書込番号：23216791

[スプーニーシロップ]

日産eパワーってよく分からないのですが、

そんなことしたくなる車なのでしょうか。

書込番号：23216815　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

茶畑平さん

ノート e-POWERのブレーキランプのモニターなら、下記の整備手帳に本格的ものから簡易的なものまで様々な事例が紹介されています。

https://minkara.carview.co.jp/car/nissan/note_e_power/note/?kw=%e3%83%96%e3%83%ac%e3%83%bc%e3%82%ad%e3%83%a9%e3%83%b3%e3%83%97%e3%80%80%e3%83%a2%e3%83%8b%e3%82%bf%e3%83%bc

このノート e-POWERの「ブレーキランプ　モニター」の整備手帳も参考にして、少しでも満足出来るブレーキランプモニターの取り付けに挑戦してみて下さい。

書込番号：23216838

[調べてから来てくださる]

ブレーキが点灯してるか見るより

ちゃんと前見て気にしてほしいけどね

書込番号：23217013

[ルイスハミルトン]

夜だとハイマウントの
ブレーキランプの作動状況が
リアウインドに光が反射してわかりますよ。

書込番号：23217057　スマートフォンサイトからの書き込み

[sanzi2007]

参考になるか分かりませんが、

自分は3mmのアクリル棒をインテリジェントルームミラーのカメラの所に近づけてます。

ハイマウントストップランプの灯りが届きます。

みんカラを徘徊して見つけましたw

書込番号：23217098

[tpptk]

＞茶畑平さん
早速、台所にあったアクリルのスプーンを使って試してみました。
ブレーキランプの点灯は確認できるのですが、スプーンが小さすぎたせいか、光量が少なくバックミラーを注視しなければなりませんでした。構造が理解できましたので別の物を考えてみるつもりです。
ありがとうございました。

書込番号：23217357

[茶畑平]

>スーパーアルテッツァさん
　　
ご指摘、有り難うございました。

「みんカラ」の記事が大変参考になりました。

私の試作品は、５〜１０分位で出来上るので一番簡単な部類ですね。
･･･一番チャチイかも（笑）

ST．ランプのリード線の場所が解ったので、本格的なモニターにも挑戦してみます。

書込番号：23217416

[新型セレナ乗ってます]

基本的に走行中は アクセルOFFで、ブレーキランプは点灯します。考えすぎ！周囲の安全確認して、安全運転しましょう！

書込番号：23217427　スマートフォンサイトからの書き込み

[茶畑平]

＞tpptkさん

早速試して戴きありがとうございました。

スプーンの柄の部分を、ランプ球の真ん前に置かないと

発光は弱いですね。

光は縁の部分から出るので、板厚がある方がが良いようです。

書込番号：23217448

[nekoma03]

おはようございます
色々な方法がありますね
私は、100均の反射シール（16枚入り）1枚を
ハイマウントランプのすぐ下に内側から貼っています
日中はやや識別しにくいですが簡易的に確認可能です
一番安い方法です、参考までに・・・

書込番号：23221334

[茶畑平]

スプーンの代替え品を見つけました。

東急ハンズ：アクリル円盤クリア　径30×3mm　3個入り

￥471円（税込）
-----------------------------

使用例も発見！･･･参照して下さい。

tamatoshi2003さん（2018年01月14日）

ノートePowerのブレーキランプ点灯を運転しながら確認する方法

https://blog.goo.ne.jp/tamatoshi2003/e/f64c686ee939efe752f6cc9993bf582d

書込番号：23221357

[Wavestream]

＞皆様
私は　購入３年３か月前　以降　２，３試行錯誤し
アルミホイルで自作して使っています。
ディーラーに点検に出すと剥がされますが　それ以外はほとんどメンテ不要です。

詳しい作り方は
　レビューに載せてありますので　そちらを見てください。

書込番号：23224096

[茶畑平]

ランプモニター	信号線	ランプ貼り付け

皆さんありがとうございました。

回生ブレーキモニターの試作を手探りしましたが、最終的に「アイスマントヒヒ」さんの
方式を見習いました。

スピードメーター上部に、きれいに並ぶ「赤ランプ反射」は、メーカーオプション並みの
仕上がりとなりました。

<製作>

１．配線取り出しは助手席側から行いました。
･･･「さかもんさん」の”回生ブレーキモニター＠取付編”が解りやすかった。
　　　　https://minkara.carview.co.jp/userid/254120/car/2556044/4718258/note.aspx

２．アース線は、直ぐ隣にある６ｍｍボルトに挟み込みました。

３．ここからダッシュボード裏側を通してメーター横隙間から頭出しします。

４．テープライトとを接続、ライトの不要発光部はマスキングしておきます。

５．あとは「アイスマントヒヒ」さんの記事”回生ブレーキ確認モニター”を参照しました。
　　　https://minkara.carview.co.jp/userid/2478171/car/2760069/5448301/note.aspx

<材料>

１．LEDテープライト 15cm/極細4mm LEDモール 320?円
　　　https://store.shopping.yahoo.co.jp/at-parts7117/IT209-11.html　　　

2.【エーモン】配線コード　5M/赤(0.50sqシングル　１２０円

３【エーモン】配線コード　5M/黒(0.50sqシングル　１２０円

4．エーモン 配線コネクター(白) DC12V40W以下/DC24V80W以下 3個入 1147　　２６２円
　
　　　↑　仕様に注意！ 適合コードサイズ : AV(S)0.18?0.36sq（＊通常用だと接触不良になる）　

以上

書込番号：23242056

[茶畑平]

最終的に　ランプモニター方式　に落ち着きました。

皆さんのご参考なれば良いなと思います。

ありがとうございました。

書込番号：23242079

[ppapappa]

＞茶畑平さん
お疲れ様です。

３年前は、
・反射材を使った光学的方式で、ルームミラーで間接確認

今は、
・電気信号方式で、計器盤設置で直接確認
も、出来るのですね。





もし可能であれば、確認してほしいことがあります。

それは、
微速前進中
瞬間的にアクセルoff(フル回生ブレーキを掛ける)した時
・車速何キロまでなら、ブレーキランプ点灯するか？です。


間接方式の場合では、
・車速2〜3km/hからの、フル回生ブレーキで点灯しました。

しかし
・車速1km/hでは、車速維持の速度計とルームミラー越しの反射材の両方確認が、
わたしには、出来ませんでした。

直接方式だと、可能と思います。
時速１キロ程度のテストですので、
安全な場所で、
もしよろしければ、結果報告いただければ、嬉しいです。

書込番号：23245035　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ドラレコ用＆視認用反射棒（forブレーキランプ点灯確認）

案が思いついたので、
・ドラレコ用＆視認用反射棒（forブレーキランプ点灯確認）

取り付けて、測定してみました。



＜方法＞
・後方用ドラのレンズ前に、反射材（アクリル棒）でブレーキランプの光を持ってくる

ブレーキランプ点灯テスト撮影後

・ドラレコ付属ソフトで再生
・点灯消灯動画再生（ソフトの機能として、クルマのスピードも同時表示される）
・再生画面を、撮影
・動画編集ソフトの、コマ送り再生で確認





＜条件＞
・時速　７km/hより、フル回生ブレーキ


＜結果＞
フル回生ブレーキ（アクセルoff）の結果

＜ランプ点灯＞
・時速　約７ｋｍ/ｈより、ブレーキランプ点灯
・２．５７秒後に、ランプ消灯

＜ランプ消灯＞
・その時の時速は、約０．７ｋｍ/ｈ
・その後、０．２７秒後に停止

＜ランプ消灯後の制動距離＞
・約１０ｃｍ

＜感覚的には＞
・停止後にランプ消灯のように感じましたが、
・映像では、消灯後０．２７秒後に、クルマは停止していました。
・その間進んだ距離は、計算では、約１０ｃｍとなりました。



以上で、疑問が氷解しました。


久しぶりの工作。なかなか楽しかったです。

スレを汚しましたが、以上報告まで。

書込番号：23248254

[茶畑平]

> ppapappaさん

さすがです（パチパチ）

ドラレコで後から計測という手があったのですね、　感心しました！

これなら正確です。･･･貴重なデーターをありがとうございました。


実は、私も今日テストして見ましたが、メーター表示が小さく、

正確な読みとりが出来なくて悩んでいました。

０．７Km/h　時の消灯では、私には読み取れなかった筈だと納得しました。

どうも有り難ううございました、とてもいい勉強になりました。

書込番号：23248440

[オリジナル太郎]

セレナのワンペダルに乗っています。
確かにブレーキランプの点灯状況が気になり、100均でカードサイズのフォトスタンドを購入しハイマウント部分に底板部分挿入したところバックミラー越しですが、鮮明に点灯のオンオフがバッチリ確認できました。（作業時間は10秒・・差し込むだけ）
ワンペダルでのブレーキランプの点灯タイミングがわかり重宝しました。
通常の市街地走行で流していても雑なアクセルワークだと結構点灯します。
後続車にはうざったらしいと感じました。
自分の車のクセをしるのも大事かと・・・

書込番号：23779047

ブレーキランプ

[茶畑平]

ワンペダルに慣れて、ブレーキペダルは使っていません。

ただ、交差点での停車は･･･

１．停止線の１０〜１５ｍ手前で自動停止する様に減速。
２．最終的に、アクセルペダルを僅かに踏みながら、停止線ピタリに停車。

これで、とてもスムースに停止が出来ていますが、
ブレーキランプの点灯を考えるとこのやり方は改善した方がいいかな？と思えてきました。

ドンピシャリで停止線で止まれるように、右足に教え直した方が良いでしょうか（笑）

書込番号：23213480

[gda_hisashi]

＞茶畑平さん

MT乗りからすると前の車が一旦停止後
詰め直す為少し進むのは
こちらも詰める為に一回発進しないといけないので
避けて貰いたい行為です

書込番号：23213535

[新型セレナ乗ってます]

＞茶畑平さん
あまり深く考えない方がいいですよ。停止する直前にブレーキ踏み変えが一番いいです。e-powerのワンペダル走行モードは 停止維持しません。そのことを考えると、当たり前の操作ですよ！
あと停止する意思がある場合は しっかり回生効かせることが重要ですね！(メリハリのある減速が重要ポイントです。)

書込番号：23213644　スマートフォンサイトからの書き込み

[イナーシャモーメント]

＞茶畑平さん


＞１．停止線の１０〜１５ｍ手前で自動停止する様に減速。
２．最終的に、アクセルペダルを僅かに踏みながら、停止線ピタリに停車。


停止線の１０〜１５ｍも手前で一度止まってからまた停止線に向かって動き出すのは、後ろから見ていて運転が下手くそにしか見えないので最初から停止線でピタリと止めれるように努力した方がよいと思います。

書込番号：23213821　スマートフォンサイトからの書き込み

[イナーシャモーメント]

＞茶畑平さん


＞ブレーキランプの点灯を考えるとこのやり方は改善した方がいいかな？と思えてきました


そもそもワンペダル走行時に強い減速Gが出るほどの場合、ブレーキランプは点灯していないのですか？
実は点灯しているってことはないのですか？

でないとカマを掘られる可能性が高くなってしまいそうですが。

同じワンペダル走行ができるBMW i3は減速Gがある一定以上、有るときは、ブレーキランプは点灯するようになっています。

書込番号：23213847　スマートフォンサイトからの書き込み

[茶畑平]

う〜ん、説明が下手だった！

１０ｍ〜１５ｍの手前に、一旦停車する訳ではないんです。

アクセルペダルから足を離しっぱなしにするのではなくて

最後はペダルを コントロールしながら停止線まで持って行くやり方です。

電車の運転士の真似ですかね･･･旨く止まりますよ（笑）

だけど、この時にブレーキランプは点灯しないんですよね。

書込番号：23213969

[raku105]

＞茶畑平さん

ノート・セレナe-Powerでたまにブレーキランプ一切点灯させずに減速し、停止する人いますけど、
あれは本当に危ないと思うのでやめて欲しいですね。
さすがに殆どいないとは思いますが、意図的にやる人であれば、ブレーキランプが故障した整備不良車と同じですよね。

ちゃんとブレーキランプの点灯する減速Gを保って停止まで行ってもらいたいです。停止後もブレーキを踏む。
万が一追突されたら・・・ってことも考えてもらいたいです。

私は前走車のみを見て運転することないので危ないと思ったことありませんが、
世の中には先を見ず、前走車のブレーキランプのみを見て判断する人いますから。

書込番号：23215239

[yta2ca]

＞茶畑平さん

私の場合は　３回くらいに分けて
フットブレーキで止まるときと同じ要領で
�@アクセル全戻しで減速１回目　→ストップランプ点灯
�Aアクセル少し踏み込んで減速調整　→　ストップランプ消灯
�Bアクセル全戻しで減速２回目　→ストップランプ点灯
�C少し踏み込んで減速度合い調整→消灯
�D全戻しで制動　→　狙い位置で停止→ストップランプ点灯

こんな感じでうまくいくと
�@�A�Bで停止できたりもします

ストップランプモニターをつけているので
点灯状況を確認しながら運転していますが
全戻しで減速制動中は毎回きちんと点灯していますよ

書込番号：23215288

[茶畑平]

＞yta2caさん

ありがとうございます。

私も同じような感覚で停めています。

ただし、点灯具合が全く掴めていなかったので、心配だったのです。

大至急、簡易的なランプモニターを自作してみます。

作品が成功したら、ご報告しますね。

書込番号：23215319

[gda_hisashi]

>�@アクセル全戻しで減速１回目　→ストップランプ点灯
�Aアクセル少し踏み込んで減速調整　→　ストップランプ消灯
�Bアクセル全戻しで減速２回目　→ストップランプ点灯
�C少し踏み込んで減速度合い調整→消灯
�D全戻しで制動　→　狙い位置で停止→ストップランプ点灯

程度問題だがＭＴは停止（減速）時には駆動を切ってブレーキで停止位置を調整するので
だらだら動いたからの停止や停止行為の途中での加速は

してほ欲しくない
停止の途中で２回もブレーキランプが消えれば実際そうでなくてもそう思われてしまう

アクセル全もどしとしなければ一発で止まれる？


すみません
ｅ−ｐａｗａはｎｏｔワンペダルで１週間しか乗った事ないので適当な事言っているかもしれません

２ペダルでは違和感なく普通に乗れましたね

書込番号：23215355

[茶畑平]

ランプモニター

ストップランプ　「点灯の確認」　が出来ました。

私の運転方法でも最後までブレーキランプは

点灯しており､これで安心しました。

思っていたよりも、僅かな減速Gで点灯するんですね。

後は、停車中にブレーキペダルを踏むべきかどうか

自己責任の問題です。

−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

＜点灯確認のために＞

�@食品ストアにある、プラスチック製のスプーンを２ケ入手。

�A車の後部窓ガラスと、ハイマウントストップランプの
　間の隙間に柄の部分を挿入（左右のランプの位置がBEST）

�Bセロテープで留めます。

�Cブレーキランプ点灯すると、スプーンが赤く光ります。


･･･思ったより簡単に出来ました。　
　　ワンペダル運転の皆さんに、お勧めしたいです（笑）

書込番号：23215431

[gda_hisashi]

＞茶畑平さん

素晴らしい

書込番号：23215459

[yta2ca]

＞茶畑平さん

停止直前の絶妙なタイミングで消えるんですよね

私は停車と同時にブレーキを踏み
ストップランプ点灯及び後続車を確認したら
あとはサイドブレーキを引いて
足は楽にしています

書込番号：23215517

[新型セレナ乗ってます]

＞gda_hisashiさん
この減速方法って 2ペダルに似せた減速方法ですよね？
教習所なんかで習う、後続車に停止を知らせる方法と思うけど？
ワンペダル走行モードの場合、ブレーキランプ無灯火で停止できるんです。後続車気にしない場合は 無灯火停止の方が、スムーズに停止できます。後続車には 無灯火停止の方が迷惑だと思いますよ。

書込番号：23215608　スマートフォンサイトからの書き込み

[茶畑平]

＞新型セレナ乗ってますさん
>>ワンペダル走行モードの場合、ブレーキランプ無灯火で停止できるんです。

新型セレナの場合は無灯火で停止出来るんですか？？

私の車e-powereでは、無灯火停止したくても出来ないことが

モニター付けてみたらよく解りました。

ほんの僅かな減速でも点灯していて驚きました。

一寸した下り坂でも、アクセルペダル離せばランプ点灯しています。

書込番号：23215675

[新型セレナ乗ってます]

＞茶畑平さん
通常走行からの停止は 難しいけど、低速域ならば容易です。ノートやセレナでもいませんか？ブレーキランプ無灯火状態のまま ノロノロ走って止まる車。よく見かけますよ。

書込番号：23215689　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞茶畑平さん
素晴らしいアイデアをありがとうございます。機会があれば試してみます。
今まで大型トラックのフロントグリルでの反射などで、本当に止まるほんの直前に消えることを何度か確認していましたが、これでしっかり監視できるのは心強いことです。
　さらに、アクセルを戻した時に、回生側にオーバーシュートせず、ニュートラル位置に、一発で行かせたいと思っていますが、今回の貴殿の工夫で、視線をメータに落とさずバックミラーで回生側に振れていないことが（ブレーキが点灯していないことが）確認できれば大変好都合だと思っています。

書込番号：23215762

[gda_hisashi]

〉ブレーキランプ無灯火状態のまま ノロノロ走って止まる車。よく見かけますよ。

MT乗りか見れば最悪


MT車からは

停止前の減速中に減速が弱くなりダラダラ動き続けたり
減速力を弱め加速したりされるてて最悪

MTは停止前の減速時は慣性走行か減速しか出来ないから

普段は減速時の車間距離で吸収し対応するけど

一旦停止後ダラダラ詰め直すのは最悪

ブレーキ緩めるだけだろうけど
こっちは発進の繰り返しになるから

出来れば一発で停止して欲しいな

停止位置の見きわめは ATでもMTでも同じたから
出来るはずだし
一発で停止するAT車も多い

書込番号：23216546

[新型セレナ乗ってます]

＞gda_hisashiさん
一番の原因は ブレーキランプの点灯状態を把握し難いことがデカイですね(^_^;)
あと無灯火停止する人の大半は e-power初心者か高齢者です。熟練者やe-power好きな人は どのような状況で、ブレーキランプ点灯するかって、試行錯誤し熟知しています。そのような人は 意図的に点灯、消灯できる。

書込番号：23217005　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWER の停止時の回生ブレーキランプ点灯具合（一例）

＞茶畑平さん

ご参考に。

後続車から見ると、（動画↑ワンペダル運転のノートｅ-POWER）




＜ランプ消灯のタイミング＞

・停止直前にブレーキランプ点灯→消灯

というよりも、

・停止後にブレーキランプが消灯した様に感じました。
（個人的な感覚です。）




このノートｅ-POWERが、
ワンペダル運転しているのは、不規則な点灯で一目瞭然でした。
しかし、
危険とかいう感覚は、１キロほど追随しましたが、まったく受けませんでした。




なお、
・一回目の点灯は、ワンペダル回生ブレーキによる停止時のもの
・二回目の点灯は、停止後にフットブレーキに踏み替えた時のもの
と、
思われます。







注、
動画は、
1/17初詣の折りのドラレコからの切り出しです。

ノートｅ-POWERワンペダル運転の後続を、1キロほど追随したときの映像です。

別編集版を、他スレにも投稿していますので、ご参考に、、、

書込番号：23219420