日産 ノート e-POWER のクチコミ掲示板

続 他社がe-powerを追従しない理由(変速機無しでお願い。)

[新型セレナ乗ってます]

議論途中ですけど、変速機無しでお願いいたします。

書込番号：23284158　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

・シリーズ式は熱効率が悪い→エンジン積んでるなら駆動力に利用したい。
・走行用バッテリーの重量や電力の出し入れの能力を勘案すると、運動性能や燃費にメリットがあるのはスプリット式・パラレル式。
・技術者のエゴ（発電機＋電動車より、スプリット式やパラレル式の方がこれまでの機械技術の蓄積が生かせるし、新規参入他社と差別化しやすい）

書込番号：23284189

[じゅりえ〜った]

前のスレにも書いたけど、日産が最後発だからこの手のシステムに追従したのは日産。

それに追従しろと？

書込番号：23284196　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

メリットがないからでは？
あったらハイブリッド車の様に
皆追従する

日産がBMWのマネした　だけでですしね。

書込番号：23284200

[待ジャパン]

タイトル内容をじゅりえ〜ったさんに論破された時点で議論は終了していると思いますが。

真似してるくせに、うちの技術すごいでしょ！的な主張…
どこかの国とやってる事は一緒ですよね。

書込番号：23284211　スマートフォンサイトからの書き込み

[おおいづみ]

新型セレナ乗ってますさんは日産の得意技に乗せられてるんだよね。
後出しのくせに一番乗りみたいなフレーズをCMで流されるからさ。

シリーズハイブリッドもワンペダルも。
何も知らない人なら日産スゲーってなりますもんね。

さすが話術の日産。
それとも追従の日産ですか？

新型セレナ乗ってますさんは日産マンセーな人なんですね。

書込番号：23284227　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

他社がe-powerを追従しない理由は、主要には変速機構に絡む問題によるものだと私は思っていますが、自動車の変速機構の論議に興味がある方は、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23283849/
にお越しいただければと思います。

書込番号：23284237

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

前スレ初期でこのタイトルの話題は終了しているでしょ。
自重して良く考えて書き込みするんじゃなかったんですか？

それに「追従」と言うならせめて同じような機構で一番の開発で無いと・・・
前にも書いたけどe-powerはi-MMDから直結を省いただけのシステムですし。
ワンペダルもBMWとかの方が先だしねぇ。

書込番号：23284290

[ツンデレツン]

偽術の日産、信者様は詐術も上手いようで。

書込番号：23284368

[突っ込みどころ満載]

新型セレナ乗ってますさんは、どんな回答すれば納得してくれるのかしら？

書込番号：23284379　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞新型セレナ乗ってますさん
e-power追随云々はともかくワンペダル車両、他メーカーでも出てくれないと困ると言うのが本音ですね
日産から逃げられなくなるのが一番痛い

今回、新型フィットはとても良い自動車です。運転フィーリングは旧型然としたガソリン車に近づけてます
のでワンペダルの利便性知ってると残念です。
それと高速時の制御は旧来のI-MMDの良さである高速時の高負荷時にモーターがエンジンをアシストする
方法をやめてエンジンが発電に切り替わりモーターで駆動になってる様です。そのためタイムラグが若干
増えてます。ある意味よりシリーズハイブリッド化してe-powerに近いですが、流石にエンジンのHONDA
で切り捨てはして無いですし、低騒音といい流石です。

本当にホンダやトヨタからワンペダルモード搭載車出して欲しい。

書込番号：23284448

[Re=UL/ν]

他社がe-powerを追従しない理由というスレタイだと、揺らぐことなく世界全体で完全勝利した方式が前提の
追従って話なので、万人がそうまで思っていない内は話は噛み合わないでしょうね。
あくまでも、歴史上でも斬新なものが出ては消えていった物の一つに過ぎないと
冷静に見ている人の方が多いとは思います。

悪くはないけど世の中のスタンダードになるかどうかは未知数だし、少なくともスタンダードにしたくないのが
ライバル社の考えにはなるでしょう。

後出しのVHSに負けたベータのような気はするけど。。。

書込番号：23284498

[とにかく暇な人]

＞おおいづみさん
日産は、ゴーンの負の遺産を全て清算しないと復活できないでしょうね。

書込番号：23284501

[じゅりえ〜った]

＞突っ込みどころ満載さん
e-powerサイコー！
日産が1番！！

って言ってればいいんでしょ。


＞とにかく暇な人さん
追従は変速機以前の話だからそちらはそちらで勝手にやってて。
例のマツダ信者も現れてるようだし、ほとんどの人はあまり関わりたくないんだよ。

書込番号：23284510　スマートフォンサイトからの書き込み

[おおいづみ]

＞とにかく暇な人さん
ゴーンさんなんて関係ありませんよ。
コーンさん来る前がもっとダメダメだったんだから。

都合よくゴーンさんのせいにしたいのでしょうけど、最新のジューク導入しないで型遅れのキックス導入とかゴーンさんの判断ではないでしょう。

でも底値の日産株、今が買い時かもしれません。

書込番号：23284569　スマートフォンサイトからの書き込み

[kockys]

追従する意味なし。
これで終わりだったのでは。。。

トヨタも次期用に全固体電池の開発進めてますよね。もう次はハイブリッドから電気自動車に変わるんですよ。
なぜ、追従する必要あるのですか？

書込番号：23284593

[クマウラ-サード]

良いモノなら追従されます。

良いと思えば直ぐに劣化コピー品を造り、それを熟成させてオリジナルを喰うことを
延々と繰り返している某社が良いモノを無視しておくわけがありません。

追従されないということは、追従するだけの理由（魅力）が無いというだけのこと。

セレナやノートe-powerが売れるのは、膨大な潜在需要を持つ日産に他の選択肢が殆ど無いからに過ぎません。

書込番号：23284606

[黄金寿司]

＞本当にホンダやトヨタからワンペダルモード搭載車出して欲しい。

私はワンペダルはいらないと思います。
THS2とe-POWERの両方を所有しましたが、
例えば信号機が多い幹線道路を走行中に、次の交差点の歩行者用信号が点滅しだした時に
THS2ならばアクセルから足を離して、ブレーキの上に軽く足を乗せた状態でリラックスさせながら次の交差点の停止線まで
緩やかに速度落としながら進む事が出来ますが、
e-POWER は常にアクセルを踏んどかなくてはいけないので疲れます。
人それぞれによって、どっちが合ってるかあると思いますが、両方乗った身としてはTHS2の方が運転が楽に感じます。

書込番号：23284781　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

皆さまe-power事態の追従は 難しいので、ワンペダル走行モードを追従したハイブリッドが出てきて欲しいです。
＞Mr.Z.さん
ワンペダル走行本当に素晴らしいですよね。
なせ他社から出て来ないのか？不思議ですよ。

書込番号：23284793　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞黄金寿司さん
そう言う意見も当然ありますし否定はしません

但しワンペダルモードを選択できるようにしてもらいたいだけ
e-powerも別にワンペダル強制では無いのはご存知ですよね？
私にとってはワンペダルとプロパイロットは必須

トヨタTHS素晴らしいです、毎日運転してます。協調ブレーキの最後の減速だけは難しすぎて残念です。
強めに踏んで物理ブレーキを早めに作動させれば違和感少ないですが、何となく勿体なくて許せない(笑)貧乏性です

書込番号：23284807

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
私は山道を攻める事が有りますが、サスペンションもノーマルなので、路面が悪くて体が揺られた場合に、アクセルペダルを正確に踏み続ける事は不可能だと思います。

書込番号：23284819

[新型セレナ乗ってます]

＞黄金寿司さん
確かに初めての時は 足が吊りそうになりました。今では 疲れなく、思いのままコントロールできますね。
スピードコントロールを アクセルだけで操れる感覚はサイコーです。

書込番号：23284828　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞新型セレナ乗ってますさん
ワンペダルは調整できればと思う
回生してるとはいえ、
必ず熱損失している

摩擦がなければ物体は永遠に運動する
つまり抵抗を無くす事さえできれば燃費は劇的に向上する
なので
ブレーキをかける時だけ回生する方式の方が効率が良いと
他社は判断しているのだと思いますよ
事実プリウスをレンタルした経験ですが、アクセルオフすると
どこまで空走するのだと思うほど抵抗のないのが印象的でした。

書込番号：23284836

[おおいづみ]

＞新型セレナ乗ってますさん
皆さんから褒められ出てこなくなりましたね。
照れ屋さんwww

書込番号：23284838　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
確かに路面が荒れている場合は 一定に踏むことが難しいですけど、完全に離さなければスピード落ちませんよ。おそらく荒れた路面の時は アクセルの反応が鈍くなるのかもしれません。

書込番号：23284846　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
私は、新型セレナ乗ってますさんが想像出来ないような走り方をする場合がある事に御注意ください。

書込番号：23284852

[Mr.Z.]

＞ktasksさん
THSは滑空したようになりますよね、最初あの伸びはエンジン車でもニュートラルコントロールを
採用してたアイシン精機のＡＴ積んでたオペルを思いだしました。あれはあれで素晴らしいですが
ワンペダルモードも状況では非常に楽なんで是非とも欲しいモードです。

＞新型セレナ乗ってますさん
本当にどっかやって欲しいですよ。此方の常連さんが冷やかす程度の技術なんですから高度なことをやってる
メーカーからすれば楽勝だと思うんですよ。ノートやセレナからユーザーも奪えますし。

書込番号：23284861

[ktasks]

＞とにかく暇な人さん
ピッピー
一般道で想像もできない走り方をしない様にしなさい
と
0−１００km加速３秒切るバイク乗ってるものが注意してみる

書込番号：23284865

[新型セレナ乗ってます]

＞ktasksさん
ワンペダル走行は 回生重視だけではありません。操作性がいいんです。昔 既存の車を乗っていた時、 惰性が強いので、ブレーキ操作が必要になる！アクセルだけで操れたらいいのにと思っていました！

書込番号：23284872　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

ここって極論振りすぎでしょう、自分には不要だから他者も不要
全てのケースで使えないみたいな感じ
あれだけ売れたe-powerですから、馴染んでる人もある一定数はいるわけなんで他社にはそれらユーザーを取り込む姿勢見せて欲しいなと思うわけです

書込番号：23284875

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
済みませんが、
>私は、新型セレナ乗ってますさんが想像出来ないような走り方をする場合がある事に御注意ください。
というのは単なるはったりです。
昔は確かにひどい運転をしてましたが、細心の注意を払って事故を起こさないよう心がけています。

＞ktasksさん
今回はまいりました(笑)
現在の車は羊の皮をかぶった羊の様な車ですが、足回りだけはしっかりさせているため、いざという時は安心です。

書込番号：23284892

[ktasks]

＞新型セレナ乗ってますさん
操作性は良いのは知っています
日産製でないワンペダル車に
晴れの日
以外は乗っているので

だから調整できれば　って書いてるでしょ？

書込番号：23284907

[Mr.Z.]

＞新型セレナ乗ってますさん
ワンペダルはMTの減速感覚とプロパイロット、ブレーキホールド機能セットで慣れると多くのケースで運転楽で楽しいですよね。
足遊ばせる時はTHSでも行いますけどAAC作動させれば良いだけだし。
慣れるまではみなさん指摘の通り滑空時間がないので足に遊ばせる時間が無くなるのですが、システムの使い方に慣れると
チャチャット操作で楽なんですけどね。まったり気分からの気分切り替えての意識した走りもすぐ出来て楽しいですし。

何でもそうですが使い方と馴染み方ですよ。
ガラケー良いよと言う人もスマフォ便利と言う人も居ますが何方も正解ですから使い方次第。
そんな感じで受け取ってます。

書込番号：23284914

[じゅりえ〜った]

あえて書いていなかったけどワンペダルってさぁ、完全停止まではできないけど使い方によってはトラックなどのリターダー（古くは排気ブレーキ）でも同様の効果があるのよ。

スレ主は知らないかもしれないけど。

だから余計に後出し感が拭えない（笑）

当然日産のワンペダルは横からの急な飛び出しや前走車の急ブレーキなどへの緊急を要するブレーキングもワンペダルで対応可能なんでしょ？

まさかブレーキ踏まないよね？
ワンペダルだもの。

それとも緊急時のブレーキはプロパイロット頼み？
ワンペダルだもの、もちろんブレーキは踏まないよね。

書込番号：23284958　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞じゅりえ〜ったさん
ワンペダル走行モードでも、緊急時は ブレーキ踏みます。慣れると緊急時や停車以外ブレーキ踏みません。
バック走行時は 擬似クリープ現象が発生するので、ブレーキ操作が必要になりますね(^_^;)

書込番号：23284983　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
高齢者の方は、緊急時以外にブレーキを踏まないと、緊急時に間違ってアクセルを踏みやすくなってしまうという事はないのではないでしょうかね。

書込番号：23284998

[Mr.Z.]

＞とにかく暇な人さん
現状では憶測でしかないでしょう
プリウスみたいに販売台数が多くて高齢者の事故が目立てば注目を浴びますが
ノートe-power、セレナe-power今のところは事例が少なすぎでしょうと言うか知りません

ブレーキは状況で非ワンペダルより不利や有利があります
微減速時、運転スタイルで変わりますがアクセルに足を置くスタイルの人ならワンペダルが有利、ブレーキに足を置く人ならワンペダル不利
急減速時、ワンペダルでもブレーキに足を置きますので似たような物
踏み換えが必要なシーンではワンペダルの方がアクセル離した段階から回生ブレーキで踏み換え時間中も有利
一長一短です

書込番号：23285055

[tarokond2001]

ノートやセレナ、リーフなどのワンペダルオペレーション入力ついて、いろいろなご意見がありましたが、
批判的なご意見の方は、使用した経験がおありでしょうか？

「アクセルオフで回生ブレーキがかかる」とだけ理解されているとしたら、それは少し理解が不足しています。

とくに、「ブレーキの協調制御が出来ないから、ワンペダルオペレーションをやっている」と認識されているとしたら誤りです。

リーフのワンペダルオペレーションは、
回生ブレーキと油圧ブレーキを合わせて制御しています。ご理解ください。
https://autoprove.net/nissan/leaf/165436/

書込番号：23285061　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞tarokond2001さん
リーフは協調ブレーキ型ワンペダルのeペダルでノートとセレナはコストダウン型のワンペダルです
eペダル優れものですよね。後輪もブレーキかかりますし、バッテリー状況での変動少ないですし
あれは別物ですよ！日産は将来eペダルがスタンダードになれば良いですよね

書込番号：23285085

[とにかく暇な人]

＞Mr.Z.さん
>現状では憶測でしかないでしょう
仰る通りですね。
これも単なる憶測ですが、ワンペダルやe-POWERは、高齢者の方に人気が無いのではないかと思います。
因みに、私の地域の高齢者の方の殆どは、軽自動車に乗っています(笑)

書込番号：23285088

[Mr.Z.]

＞とにかく暇な人さん
どうなんでしょうね？年代構成。
データが無い以上何とも、単に周りを見れば私の周りは去年セレナe-powerが売れてると言う時期には
周りはステップワゴンだらけでした。今は逆転してます。というように地域でも格差は大きいでしょう。
此方の地区では老若男女ノートe-powerのユーザーはよく見かけます。
但しNISMO S e-powerは価格が高いせいか高齢者が多い気がするというか若い人見てないですよ(爆)
ヤバイです

書込番号：23285113

[tarokond2001]

「ｅ-POWER なんて単なるシリーズハイブリッドなんだから、他のメーカーが、今さら後追いするはずがない」
とのご意見が多数派のようですが、

ここに少数派の意見も、再度、書き込んで置こうと思います。

「燃費規制ガソリン始まるにもかかわらず、クリアが厳しいメーカーがある。にもかかわらず、簡単な仕組みのシリーズハイブリッドさえ投入できていない」という事実があります。

もう少し説明すると

欧州と日本では、厳しいCAFE規制が始まるにもかかわらず、トヨタ、ホンダ、日産以外のメーカーは、
現状では燃費規制（CO２排出量）の目標値をクリアする目処が立っているとは言えません。

とくに、欧州メーカーではフィット（それとハンガリーに工場を持つスズキも。メルセデスやBMWも楽観できない）
日本メーカーでは、まずスバル、そしてマツダは厳しいと思います。
これらの各社とも燃費の良いハイブリッド車をラインナップできていないのです。

スバルは、XVのPHEV（トヨタのTHSを利用）とトヨタと共同開発のEV（AWDのSUV）を売る。
マツダは、スカイアクティブX（多分、マツダ２に積む1.５リットル３気筒）で燃費を稼ぎ、不足する分はEVのMX 30を売る。
こんなところでしょう。

結果として、
スバルは販売数を大きく減らし、欧州からの撤退もあり得ると思います。
マツダもMX 30がどれだけ売れるかで、欧州市場の販売台数が左右されるでしょう。トヨタのTHSを使ったハイブリッドを売る事になるかもしれません。

フィアットは、現状ではマイルドハイブリッドとEV。
スズキは、現状ではマイルドハイブリッドのみ。

しかし、この２社は、ストロングハイブリッドを作らないと規制はクリアできそうにありません。

そこでストロングハイブリッドを作るとして、
効率が良いTHSは、制御プログラムが難しく手が出せない。とすれば、簡単に作れるシリーズハイブリッドに手を出しそうです。
しかし現実にはそうなっていません。

基本特許は切れているでしょうし、構造も簡単そうに見えるシリーズハイブリッドですが、
ｅ-POWER ほどの燃費が簡単には出せないからではないでしょうか？

実際に
スズキは、だいぶ昔の東京モーターショーに先先代のスイフトのボディに、
660ccのエンジンを発電機として積んだシリーズハイブリッド車（しかもプラグイン）を出品しましたが、
いまだに商品化されていません。

ｅ-POWERの燃費の良さの理由は、
エンジンの効率が良い回転数を使う事ばかりではなく、
大きなバッテリーへの電力の回生技術にあると考えています。
そしてこの部分の制御技術があるか、ないかで、構造の簡単なシリーズハイブリッドでも燃費に大きな差が出るのではないでしょうか？

したがって、シリーズハイブリッドは簡単に作れるけれども、その燃費を良くする事は簡単ではないのだと思います。
（エンジンで発電してモーターで駆動する事は、エンジンで直接駆動するよりも効率が落ちる事は、自明の理ですから）

また、リーフを量産していることによるモーターなどのユニットのコスト的な優位さもあると思います。

書込番号：23285136　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞Mr.Z.さん
＞リーフは協調ブレーキ型ワンペダルのeペダルでノートとセレナはコストダウン型のワンペダルです

ノートとセレナのワンペダルもただのコストダウンだけとは、言い切れないでしょう。

リーフは、ブレーキ油圧のサーボのために電動ポンプを使っています。エンジンの吸気負圧がないためです。
なので、ワンペダルの際に油圧ブレーキを頻繁に使って協調制御する事ができます。

しかし、残念ながらノートとセレナは、ブレーキサーボに吸気負圧を使います。
エンジンが頻繁に停止するｅ-POWERでは、ワンペダルの際に油圧ブレーキを頻繁に使うことはできません。
エンジンが停止すると吸気負圧がなくなるからです。

したがってやむを得ず、ワンペダルオペレーションの際の油圧ブレーキの使用を停止の際に限定していると考えています。

ディーゼル車のような電動油圧ユニットを積めば、ノートやセレナでもリーフ同様の制御が可能となると思われます。

ただコストがね…。
ただでさえ、二つのモーターとインバーター、そしてちょっと大きなバッテリーで車体価格が高くなるから…。

書込番号：23285163　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
自分の地域では ノートe-power乗っている高齢者よく見かけるけど、何か危なっかし運転でしたね。
自分が見た高齢者の運転は
ブレーキランプ無灯火で、徐行後停車。停車中も同様。
走行中アクセル緩めることが多いのか？ブレーキランプ点滅繰り返し走行。
ほぼ制限速度以下で走行。
他人から見たら、大丈夫か？あの車って感じの運転でした。
なのでワンペダル走行モードは 高齢者や運転が下手な人には 不向きかもしれません。(運転者の心境や運転スキルが、一目でわかりますね(^_^;))

書込番号：23285288　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tarokond2001さん
＞エンジンが頻繁に停止するｅ-POWERでは、ワンペダルの際に油圧ブレーキを頻繁に使うことはできません。
エンジンが停止すると吸気負圧がなくなるからです。

ブレーキを頻繁に使えないわけではありませんよ。
ブレーキを頻繁に使うと、負圧生成のエンジン稼働が増えますね。

書込番号：23285295　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

e-powerは 燃費や運転スキルの向上が、目に見えて楽しめる車かな？その要因は ワンペダル走行モードがあることかもしれません。

書込番号：23285297　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞ブレーキを頻繁に使えないわけではありませんよ。ブレーキを頻繁に使うと、負圧生成のエンジン稼働が増えますね。

おっしゃるとおりです。

私が先の書き込みで伝えたい事は、ワンペダルの制御プログラムにおいては「回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を行うことができる」という点、及び

ｅ-POWERでは「燃費を良くしたいので、エンジンの作動を抑えるために、リーフとは異なるワンペダルの制御を行うようにしているのではないか」という点です。

ワンペダルのオペレーションは、単純な、ペダルオフによる回生ブレーキの使用だけではないことを伝え、また
EVのリーフとｅ-POWERのノートやセレナには、制御の差があるわけですが、その理由について私見を述べさせていただきました。

書込番号：23285323　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

〉ワンペダル走行モードは 高齢者や運転が下手な人には 不向きかもしれません

向き不向きがあるとスレ主も認めてる。

これなのよ、他社がワンペダルにしない理由。

私がトラックを例に出したのはトラックは特殊。
特殊な人、理解できている人が乗るから複雑な運転操作を採用できる。

たかが大衆車、複雑な（？）運転操作や頻繁に使うことができない操作を採用するより、普通の運転で同等以上の効果があれば採用する必要はない。

それが他社はできているので採用することはないでしょうね。

ぶっちゃけロータリーエンジンや日産で言うなら可変圧縮比エンジンと同レベル。
他社が追従できない技術=その技術を開発できたメーカースゲー…ではなく、他社はメリットデメリットを理解した上でその道に進まない方針にしただけ。

現にロータリーは風前の灯、可変圧縮比エンジンは一代（1台）限り。
他社の判断が正しかったんでしょう。

新しい技術が出てくるのは大歓迎。
ただ、大衆車として車ごと運転操作が変わる技術は微妙。

繰り返しになりますが、出来るメーカーはスタンダードな運転でどれだけ効率を上げるかが出来てるんですよ。

だから日産もワンペダルをスタンダードにしないでモード分けしたんでしょう。

書込番号：23285337　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞じゅりえ〜ったさん
それでもe-powerに慣れた者としては欲しいんですよ(笑)
それでメーカー縛られるのイヤですから

可変圧縮はどうも高効率発電エンジンで復活の目があるような記事を目にしました

書込番号：23285431

[新型セレナ乗ってます]

＞じゅりえ〜ったさん
ブレーキ操作で速度調整するって、逆に疲れませんかね？他社もこのようなモードがあってもいいんじゃないかな？
＞tarokond2001さん
確かにワンペダル走行導入するには バッテリー容量アップが不可欠なんで、コストアップしますね。
上級モデルとして運転が楽しめるモードって感じの導入できませんかね？

書込番号：23285461　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

>ブレーキ操作で速度調整するって、逆に疲れませんかね？

右足を休ませる(遊ばせる)ことが殆ど出来ないからワンペダルは疲れるって人も多いんでしょうね。
車好きな人ならアクセルもブレーキも繊細に操作するでしょうけど、そうでもない多数の人はかなりラフにペダルを踏んでますから。

書込番号：23285489

[とにかく暇な人]

高齢のタクシードライバーの方の中には、稀ですが、アクセル操作やハンドル操作がぎくしゃくしていて、乗車していて疲れる事が有りますが、そういうドライバーの方はワンペダルは無理でしょうね。

書込番号：23285496

[じゅりえ〜った]

踏んだら進む、離したら止まる。
みたいな遊園地の遊具みたいな機能はいりません（笑）

書込番号：23285502　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

〉運転が楽しめるモードって感じの導入できませんかね？

単純に、様々なモードをアクセルワークで楽しむ（駆使する）のであればTHSの方が複雑で楽しめます（笑）

まあワンペダルで回生をしてもらわないとエンジンの稼働が増えるんでしょ？
回生効率が厳しい事を伏せ、しれーっとワンペダルを使わせて回生を多くさせてるんだろうなぁと。

そういう話術を使わなくてもいいのが他社。

書込番号：23285533　スマートフォンサイトからの書き込み

[黄金寿司]

＞ブレーキ操作で速度調整するって、逆に疲れませんかね？

↑先程も言いましたが、私は間違いなくe-POWERの方が疲れます。
e-POWERで高速走行での長い下りの時なんて、ワンペダルしたくても結局は普通のブレーキ踏まないとバッテリーが表示満タンになってて減速できませんでしたからね。
自分には合わないと思い、ノートe-POWERは1年で売却し、プリウスを買い直した次第です。

色んな意見があるのは分かりますが、
新型セレナさんとMr.Z.さんは何を言っても無駄なe-POWER信者だと言うことが分かりました。

書込番号：23285606　スマートフォンサイトからの書き込み

[黄金寿司]

《追記》
あと私がe-POWERを使えないと思ったのが、
毎日車通勤してるのですが、
私は山岳地帯に住んでおり、出勤時は殆どが下り坂で
帰宅時は殆どが登り坂で平坦な道が少ないです。
長い下り坂でTHS2ならば「B」にシフト入れて、後はブレーキを軽く足乗せてポンピングブレーキで麓まで下りるのが楽ですが、
e-POWERはバッテリー溜まるまではワンペダル出来ますが、バッテリー満タンになると急にワンペダルで減速出来なくなります。
初めての出勤時は長い下りでワンペダルが壊れたのかと思ったぐらいです。
あの急にワンペダル出来なくなるタイミングは怖いですよ…。なんせ頭の中はワンペダルで減速と思っているのに、
急に出来なくて慌ててブレーキ踏む仕草になる訳ですから…。
結局は長い下りの出勤時はワンペダルが全然出来なくて使い物にならなく、常にe-POWERなのにブレーキペダルを踏んでる状態でした。本末転倒ですよね。
そして1年乗ってみて出た答えが「e-POWERはいらない。使い物にならない」です。
如何にTHS2の方が使い易いかを所有して痛感させられましたね。
まだホンダe:HEV(i-MMD)には乗ったことがないので、ホンダ製にも乗ってみたいですね。

長文失礼致しました。

書込番号：23285638　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

〉それでメーカー縛られるのイヤですから
電動化が進むに連れ、メーカー毎の特徴が無くなっていくんで縛りとか無意味になりますよ。

ミニ四駆？電動RC？フォーミュラE？みんな同じ音聞こえますし（笑）

まぁ、どこも追従しないから日産に縛られててください（笑）


〉可変圧縮はどうも高効率発電エンジンで復活の目があるような記事を目にしました

走行するにあたって、なぜ圧縮比を可変させた方がいいのかを考えると、特定の部分（高効率ゾーン）だけを有効に使う発電用に向くのかどうか…

書込番号：23285653　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞じゅりえ〜ったさん
＞走行するにあたって、なぜ圧縮比を可変させた方がいいのかを考えると、特定の部分（高効率ゾーン）だけを有効に使う発電用に向くのかどうか…

おそらく特定の部分の効率を極限まで高めるってことだと思います。暖機中や大出力が必要な時は 通常圧縮に戻すんじゃないかな？

書込番号：23285752　スマートフォンサイトからの書き込み

[黄金寿司]

《追記2》
あともう一つ言わせて欲しいです。
e-POWERのリバース入れて後退する時ですが、
バッテリーもまだ充電しなくていい状態でアクセルも踏んでいないのに急にエンジンが「ブゥォォ〜ン」と毎回激しく鳴るのをどうにがならないのですかね？
近所迷惑になりますよ…。
バッテリーあるし、アクセルも踏んでいないのにリバース時にエンジンが鳴る意味が未だに分かりません。
エアコンもオフにしても一緒です。

ですのでe-POWER乗ってた時の駐車する時に毎回エンジンが鳴るのがずっと嫌でしたね。

書込番号：23285771　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

>可変圧縮はどうも高効率発電エンジンで復活の目があるような記事を目にしました
可変圧縮=可変圧縮比で良いのですよね。
その上で言いますが、ターボの場合は可変圧縮比は大変有効だと思いますが、NAではそれほどでもないのではないでしょうか。

書込番号：23285794

[新型セレナ乗ってます]

＞黄金寿司さん
その場面は ブレーキブースターの負圧生成ですよ。

書込番号：23285816　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
ターボ使用時は 圧縮比減らして、通常は圧縮比高めるってことですよね？
NAエンジンの発電専用ならば、大電流(発電を多くしたい時)が欲しい時は圧縮比減らして、高効率回転の発電のみ圧縮比高めて超リーンバーン燃焼ができるんじゃない？

書込番号：23285845　スマートフォンサイトからの書き込み

[突っ込みどころ満載]

色々な意見が出て盛り上がってますね。^_^

それよりエルグランドのモデルチェンジまだですか？

書込番号：23285900　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

結局新型セレナ乗ってますさんがe-powerマン・セーな書き込みするとe-powerのダメなところが逆に目立っちゃうんですからもうこう言うスレ作るの止めた方が良いですよ。

今年暮れに出てくる予定の次期ノートまで大人しくしてましょうよ。

書込番号：23285973

[Mr.Z.]

＞黄金寿司さん
これは私と正反対ですね
今日もTHSの車で県境山越えしてきたのですが、この車も非常に良い車ですが心臓バクバクで疲れました。
状況が想定外で最悪だったんでそうなったんですが。

雪、この時期に雪が積もり始めるような雪が降るって事が予定外でノーマルタイヤでその場面に出会しまして
THSだとマジで滑るんですよ。上り下り。e-powerだとスリップコントロールが抜群で楽に運転できるシーンで
心臓爆爆でした。自分を恨みましたね、リサーチ不足と車両選択ミス
どうしても行く必要がありその区間の20km近く超緊張状態で運転で乗り越えましたが、帰路は長距離迂回中
です。まだ走って休憩中です

書込番号：23286129

[Mr.Z.]

＞とにかく暇な人さん
＞新型セレナ乗ってますさん
が言われてるようにNAでも役に立つようですよ、専門家がわざわざ高コストでも採用した方が有利と判断すれば製品化してくるのでは無いですか？
素人がどうこう言ったところでシャアーないので。

ワンペダルは確かにバッテリー容量の増大=高コスト化が必須ですから厳しいですか

書込番号：23286141

[コピスタスフグ]

＞THSだとマジで滑るんですよ
＞e-powerだとスリップコントロールが抜群で楽に運転できるシーン

雪道でノーマルタイヤなら何だって滑るでしょう。意味が分かりませんね。

書込番号：23286145

[とにかく暇な人]

＞Mr.Z.さん
寧ろ、レスポンスがいいe-POWERの方が滑りやすいと思いますけどね。
因みに、重い車は基本的に滑りやすいため、ガソリン車でレスポンスが悪いとされているCVTの方が滑りにくいと思いますよ。
ただし、雪が降っているのにノーマルタイヤで運転するのは交通違反だし、それで事故を起こしたらどえらいことになるで、e-POWERがどうのこうのというより、こういう事をしっかり考えた方が良いのではないですか。

>専門家がわざわざ高コストでも採用した方が有利と判断すれば製品化してくるのでは無いですか？
専門家もしょせん人間ですから、間違う事もあると思いますし、専門家が失敗した例は過去に幾つもあるのではないでしょうか。

書込番号：23286166

[槍騎兵EVO]

＞Mr.Z.さん

低μ路では滑る、滑らないは殆どタイヤに依存しますからそんな自慢されても・・・
同じタイヤを履いて同時に同じところを走ってから評価してください。

新型セレナ乗ってますさんが1/10000でコントロールがぁ・・・とかまた始めそうだな。

書込番号：23286261

[morimu]

＞槍騎兵EVOさん

＞低μ路では滑る、滑らないは殆どタイヤに依存しますからそんな自慢されても・・・
同じタイヤを履いて同時に同じところを走ってから評価してください。

自分が載っても無い車のサイトに来てガタガタ言うなら、まづ自分でテストしてから言うのが礼儀では？

書込番号：23286342

[morimu]

＞コピスタスフグさん

＞雪道でノーマルタイヤなら何だって滑るでしょう。意味が分かりませんね。

分からなければ乗ってみたら、そうしたら理解できます。

書込番号：23286348

[槍騎兵EVO]

＞morimuさん

そうですね、ちょっと言い過ぎましたか。
そこは取り消しましょう。

書込番号：23286366

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
＞槍騎兵EVOさん
横滑り防止装置offにすると、別の車と思うくらい滑ります。

書込番号：23286368　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
私のガソリンエンジンのCVT車は、レスポンスは穏やかですから、e-POWERで横滑り防止装置ONにしたと事と同等だと思いますよ。
私の車の車重はおそらく同格のノートe-POWERより約200Kgは軽いと思いますが、車重が重いと、2WDの場合は雪道の登り坂で立ち往生しやすいし、特に下り坂は止まりにくくなると思いますよ。
大昔に4WD車に乗っていた事があるのですが、登りはスイスイでしたが、下りは車重が重くて、滑り出すとなかなか止まらない為、きちんとしたスタッドレスタイヤを履いていても、何度か超恐ろしい思いをした事があります。

書込番号：23286405

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
その時は Sモードだったけど、e-powerのエコモードは 前に乗っていたC27S-ハイブリッドとまったく同じ感じですよ？(CVT車)

書込番号：23286476　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

皆様ご指摘どうも、予想通りの反応です。
まあなんとか積もる前に峠を抜けましたが、マジでストレスが半端ない
e-powerのワンペダル皆様乗った事ないのですか？一度雪道走ってください
めちゃ走りやすいですよ

書込番号：23286527

[Mr.Z.]

読み返すと言葉足らずでしたね、今回のTHS車両では峠では滑ってませんよ、積もる前だったので
雪道で滑りやすいので雪が降り始めてその恐怖でドキドキのストレスフルの状況だっただけです
THS車両でズバーって滑るわけでは無いのですがハンドルやブレーキからのフィードバックで
微妙な滑りが分かるという状況が多いんですよ
それがワンペダルe-powerでは状況的に少ないのです
まあ、乗ってみてください

書込番号：23286543

[黄金寿司]

＞新型セレナ乗ってますさん＞Mr.Z.さん

分かってはいましたが、やはりこれ以上議論しても無駄なようで…

結論＝お二人様はe-POWER信者

書込番号：23286625　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞今日もTHSの車で県境山越えしてきたのですが、
＞THSだとマジで滑るんですよ。上り下り。
＞今回のTHS車両では峠では滑ってませんよ

意味不明。

書込番号：23286638

[tarokond2001]

＞それがワンペダルe-powerでは状況的に少ないのです 。
まあ、乗ってみてください

私も同意します。

実際に雪道を走ってみないとわからないと思いますが、リーフでも、かなり行けます。ホント、強いですよ。

滑るか否かのギリギリのところで、細かく制御しながら駆動力をかけているのでしょう。
エンジンとは異なる、モーターの素早いレスポンスあっての制御だと思います。
滑りやすい雪道に強い事は間違いありません。

ちなみにウチは群馬県北部山沿い、スキー場まで15分です。今年の雪は、とっても少なかったですが…。

書込番号：23286670　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞黄金寿司さん

ひとつ質問させてください。


＞長い下り坂で、、
＞e-POWERはバッテリー溜まるまではワンペダル出来ますが、バッテリー満タンになると急にワンペダルで減速出来なくなります。
＞初めての出勤時は長い下りでワンペダルが壊れたのかと思ったぐらいです。
＞あの急にワンペダル出来なくなるタイミングは怖いですよ…。なんせ頭の中はワンペダルで減速と思っているのに、
＞急に出来なくて慌ててブレーキ踏む仕草になる訳ですから…。
＞結局は長い下りの出勤時はワンペダルが全然出来なくて使い物にならなく、常にe-POWERなのにブレーキペダルを踏んでる状態
＞でした。本末転倒ですよね。


↑この事象は、私は未経験です。

長い下り坂では、何度も経験していますが、
・バッテリー満杯になると、エンジンが起動してモータリング状態になり
・回生電力は、発電機で回されるエンジンで吸収され
・回生ブレーキの減速が維持される
様になっているはずです。

なぜそうなるのか、興味がありますので、

その時の様子を
もう少し詳しく教えてください。

お願いします。

書込番号：23286672

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
確かにノートe-powerなら、エンジンブレーキ並みでも回生が効かない状態になりにくい。(セレナならわかりますけどね(^_^;))
＞黄金寿司さん
信者っていうか？e-powerが 気に入っているだけですよ。

書込番号：23286726　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞黄金寿司さん
信者認定ですか、どうもです。

楽で便利で楽しければ良いので国産メーカーなら別に他メーカーでも良いのです
だからワンペダルモード出してー！というだけなんです

外国車毛嫌いしてるわけではなく、自分は好きですし乗ってましたが
家族が偶々当たりの悪い車で故障率に辟易としまして、それが続くと中々ね
同意が得にくいというだけで。

書込番号：23286785

[じゅりえ〜った]

しばらく見ないうちに雪道で滑る滑らないの話になったの（笑）

極端な話、ノートもセレナも他メーカーと比べ車重が重い。
前後重量配分も他社よりフロントヘビー。

駆動輪の上に重いもの載ってたほうが駆動しやすいって事くらい知ってるよね？

ノートe-powerとアクアで比べた場合、ノートがフロントだけで100kg重いんだよ。

そんだけ違えば制御が無くても雪道走りやすいさ（笑）

また、雪道でエンジンブレーキ（e-powerなら回生と同等）を使わない方がいいと言う車の世界もあるんだよ。

それに雪道で〇〇は滑るとか極論言えば比較しようがない。
待ってく同じ路面状況というものは絶対ないし、全く同じタイヤの劣化というのも準備しにくい。

まあ、ネタに困るとTHSはダメとか、未熟な運転技術を車のせいにしたがるんだろう。

雪道なんてタイヤと運転技術、車両重量のバランス次第。
空荷のトラック（タンクローリー含む）で雪道走ったことないだろ？
それから比べたらたかが乗用車。
経験してないって幸せだよ（笑）

書込番号：23286824　スマートフォンサイトからの書き込み

[黄金寿司]

＞ppapappaさん
私の文章の言葉通りですよ。
満杯になるまでは、アクセルを緩めると徐行ぐらいの速度まで落とせますが、
満杯になるとアクセルを緩めても、満杯に比べて減速をしません。
ちょっとずつ速度が落ちてはいますが、満杯になるでのワンペダルとは減速の落ち方が全く違います。

エンジンは放電させようと凄い音をさせてます。
山の麓付近まで来ますと、信号が多いのですが
100m先で信号で停車したいが為にアクセルから足を離しても、凄いエンジン音だけで減速が全然しません。
仕方なくブレーキペダルを踏むしかありません。

書込番号：23286842　スマートフォンサイトからの書き込み

[黄金寿司]

＞ppapappaさん
追記です。
満杯になってる時の減速の強さですが、
満杯では無い時＞トヨタのBレンジ＞満杯になったノートe-POWER の順です。

満杯になった時にアクセルから離しても、トヨタのBレンジの減速の方が強いです。

THS2のBレンジに乗ったことがなければ申し訳ございません。

書込番号：23286892　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞黄金寿司さん
指摘の通りe-powerのバッテリー容量の不足からの回生ブレーキ能力不足で
あれは無いですよ。ブレーキング能力に差がありすぎます。
あれにいきなり出会った時は焦りました。少なくともセレナe-powerは容量倍、いや三倍くらい欲しい
でも今のバッテリーだと重量、体積、コスト無理なんですかね？
あれは欠点ですね

容量が間に合ってる分には素晴らしいのですけど、メーカーは確信犯でしょう

書込番号：23286895

[ppapappa]

＞黄金寿司さん
＞満杯になるまでは、アクセルを緩めると徐行ぐらいの速度まで落とせますが、
＞満杯になるとアクセルを緩めても、満杯に比べて減速をしません。



ありがとうございます。

なるほどなるほど！
だいたい理解出来た様に思います。

多分
下り急坂路での、話ですね。
それなら納得です。



もしよろしければ、
その道の勾配か、標高差+道路長を
教えて貰えませんか？


面白い物理問題が出来ると思います。

勉強になりました。ありがとう！

書込番号：23287046　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

そういえば、e-POWERは、上り坂が連続してバッテリーが無くなった時も大変なんですよね。

書込番号：23287221

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
＞そういえば、e-POWERは、上り坂が連続してバッテリーが無くなった時も大変なんですよね。

エンジンが一生懸命稼働するけど、ノートならば若干パワー不足に感じるくらいですよ。ただエンジン音が・・

書込番号：23287316　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞黄金寿司さん
自分の場合は いつも停止直前にブレーキ操作するので、あまり経験ないけどね。ただセレナの場合は 急勾配の下り時、バッテリーに余裕があっても完全停止しませんよ。だらだらと動き出します。

書込番号：23287329　スマートフォンサイトからの書き込み

[きいろいぽん]

＞新型セレナ乗ってますさん

こんにちは。

他の方式から比較するとe-POWER方式は作りが単純です（難易度が低いわけではないでしょうが）。

e-POWERに追従するとなると現在のハイブリッド車種の価格帯よりも値段を下げざるを得なくなるのではないかと思います。

現状の価格がそこまで差がないのであれば、わざわざ価格の安いものを出すメリットが無いのではないでしょうか？

メーカーとしてはちょっとずつでも価格帯を上げていきたいはずですし。

書込番号：23287577

[新型セレナ乗ってます]

＞きいろいぽんさん
e-powerは 単純なシステムですけど、多いバッテリー容量や高出力モーター搭載ですので、他社が真似するとコストアップして、コンパクトカークラスでは 簡単には真似できませんよ。

書込番号：23287596　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

だからマネは日産。

書込番号：23287603　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
>ノートならば若干パワー不足に感じるくらいですよ。
例えば、ヤリスの1.5Lのガソリン車は120馬力で、ノートe-POWERはヤリスより約200Kg重いのに79馬力しかないですよね。
仮に、エネルギー効率が同じだとしても、バッテリーが無くなったノートe-POWERとヤリスのパワーの差は歴然としていますよね。

書込番号：23287615

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
バッテリーが少ないと、おそらくノーマルエンジン駆動車のノートより劣る可能性がありますね。劣る分発電回転数を高くしている感じです。しかしエンジン駆動車は 機械式CVTでかなり損失するので、あまり変わらないかもしれません。電気変換ロスよりCVTの駆動伝達ロスの方が多いので。マニュアル車だったら、完全に劣るかも？

書込番号：23287630　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞じゅりえ〜ったさん
e-powerが真似したのは 電気自動車のリーフですよ。他社のハイブリッドを真似したわけではありません！

書込番号：23287635　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
大雑把に言えば、エンジン出力->約10%損失->発電->約10%損失->モーター出力程度だと思うので、e-POWERの効率は80%程度だと思いますが、良くても85%程度でしょうね。
CVTは昔は確かに効率は悪かったですけれど、
https://dic.nicovideo.jp/a/cvt
を見ると現在は85%程度のようですよ。

書込番号：23287640

[きいろいぽん]

＞新型セレナ乗ってますさん

返信ありがとうございます。

コストが上がる可能性は十分あると思います。

ただ自分が言いたいのは、販売価格の問題があるということです。

システムが簡略化されているんだから（実際のコストは別として）販売価格は下げざるを得ないだろう思います。

コストをかけて今よりも安く売らないといけないものを開発するメリットがないんじゃないかということです。

実用燃費で圧倒的なメリットがあるなら別ですが。

書込番号：23287652

[Mr.Z.]

車EV用モーターの効率は初代ノートe-powerで90ー95%ですよ。割と良かったので印象に残ってます。
学会誌のデータで出てました。あれから位相差制御などさらに効率化してますから流石に80%効率は無理ですよ。

書込番号：23287658

[Mr.Z.]

訂正、初代リーフです

書込番号：23287666

[じゅりえ〜った]

そういう解釈なら…
トヨタにはFCVがあり、水素発電の部分をエンジンに置き換えればシリーズハイブリッドの完成（笑）

ミライはワンペダルなんかなくても平気。

やっぱ、他社含めe-powerやワンペダルなんか追従する事は無いね。

スレ主の発言もその方向だし、このスレの結論は出た。
つーか前スレで出てたので終了（笑）

書込番号：23287667　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
これで、
>例えば、ヤリスの1.5Lのガソリン車は120馬力で、ノートe-POWERはヤリスより約200Kg重いのに79馬力しかないですよね。
>仮に、エネルギー効率が同じだとしても、バッテリーが無くなったノートe-POWERとヤリスのパワーの差は歴然としていますよね。
という私の主張を理解してもらえましたよね。

書込番号：23287671

[Mr.Z.]

効率でGoogle先生したら簡単に出てきたので

参考資料
群馬大学
https://kobaweb.ei.st.gunma-u.ac.jp/lecture/20190423_nakatani_EV.pdf

パワーエレクトロニクス学会誌
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jipe/40/0/40_25/_pdf/-char/ja

流石トヨタ凄いですね

書込番号：23287682

[gda_hisashi]

>他社がe-powerを追従しない理由

e-powerの構造の基本はＥＶ（リーフ）ベースで
バッテリーの部分を発電機に置き換え小さなバッテリーで一時的大出力だったり
回生ブレーキ充電だったりに対応している
って事で

リーフの長くない後続距離のネガ要素を排除する為研究開発したのだと思いますよ

他社（トヨタとか）はリーフのような経験が無いのでそのようなシステムを考えなくても
既存のＨＶシステムの改良やそもそのＥＶや回生の技術の未熟な（スバルやマツダ）とか
はモーターのみを動力の車を今新たに出す必要を感じていなのかと思います

全スレでもコメントしましたが

のーとのe-powerは僕にとって高印象でした
エンジンが低回転の時は基本静かだし発進時のトルク感も
もっとコンフォートな車（ボデイ）に乗せても良いのかななんて思ったりもします

セレナの動力感は判りませんが
例えばジャパンタクシーのような車をこの動力源で使っても面白い気がします

コメントが多数あるように高出力を連続して持続させないといけない高速道路、急な登りの連続とかは
低中速時のトルクが豊富なだけに伸びないのを落ち込みと感じたり実際要求電力を供給できない事もあるかもしれませんが
そのような事って普通に乗っていればそんなしょっちゅう無いと思いますね

僕は普段スポータイプの車に乗っているので尚更　低中速のトルク感と扱いやすさが印象に残ったのかもしれませんが
以前乗ったヴェゼルＨＶより動力感（実際の速度や力ではなく）は高印象です

※パッケージや広さは間違いなくヴェゼルですが

書込番号：23287683

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
ノートには ニスモSがあります。モーター出力は 136psです。ヤリスと同等かもしれませんよ？
あと次期e-powerのモーター出力は 150psらしいです。
現行では 劣りますけど、次期型は 巻き返します！

書込番号：23287704　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
NISMO Sでも、
>例えば、ヤリスの1.5Lのガソリン車は120馬力で、ノートe-POWERはヤリスより約200Kg重いのに79馬力しかないですよね。
>仮に、エネルギー効率が同じだとしても、バッテリーが無くなったノートe-POWERとヤリスのパワーの差は歴然としていますよね。
には変わりはないですよ。
因みに、ヤリス1.5XとNISMO Sの乾燥重量を比べると、ヤリス1.5Xは270Kgも軽いですが、これは、大人4人分程度の重量ですよね。
つまり、ノートe-POWERでバッテリーが無くなった場合は、ヤリス1.5Xより40馬力少なくて大人4人分程度重い状態で坂道を登ってゆかなければならなくなるわけですよね。
これは、苦痛以外の何物でもないと思いますが、いかがでしょうか。

書込番号：23287745

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
示した内容よく見ました？CVTは高速域は 75%に落ち込むらしいですよ？基本的にバッテリー容量が不足気味になる場面は 高速域です。

書込番号：23287746　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞じゅりえ〜ったさん
＞トヨタにはFCVがあり、水素発電の部分をエンジンに置き換えればシリーズハイブリッドの完成（笑）

思い出しました。

トヨタの副社長が、真逆のこと言ってましたね。
「ハイブリット車(e -POWER)の、エンジンを外して、燃料電池ユニットを載せれば、FCVになる」

次期ミライは、こうなるようですね。


つまり
エンジン外して、全個体電池を載せれば、全個体電池車の出来上がりだし、
e-POWERには、前途洋洋の将来性がある
という意味かと思いました。

書込番号：23287756

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

私も　gda_hisashiさん　の以下のコメントを支持します。

『コメントが多数あるように高出力を連続して持続させないといけない高速道路、急な登りの連続とかは
低中速時のトルクが豊富なだけに伸びないのを落ち込みと感じたり実際要求電力を供給できない事もあるかもしれませんが
そのような事って普通に乗っていればそんなしょっちゅう無いと思いますね 』

さらに、加えれば
ノートは、どんな速度で走行中でも、発電機なので58kWの出力を出し続ける事ができますが、
ヤリスは、88kWの出力を出せるは、回転数6600rpmの時に、です。
ヤリスの方がパワーウェイトレシオは上ですから、通常のガソリン車同士の比較ならもちろん、
今回のヤリスとe-POWERのノート比較でも、限界までパワーを引き出して走ろうとすれば、間違いなくヤリスが上でしょう。

しかしながら
58kW以上の出力が必要な場面は、サーキットでも走らない限り、つまり一般的な走行では多くありません。
高速道路の長い長い登りでも法定速度で走るなら、経験上（代車でしたが）問題ありませんでした。

どこに焦点を当てるか、コストを鑑みての割り切りが、どんな車でも必要です。
そこに、ユーザーが選ぶ際に重視するポイントがあると思います。

このスレのタイトル、e-POWERの路線を追従がない事は、
日産にとっては、差別化になりプラスだと考えます。

ノートを市街地で乗る際の加速感は、まさにEVのものです。
フィット4もモーター出力も十分ですし、同じ方向に来るかと思ったのですが
試乗すると加速は穏やかですし、
エンジン回転は加速とともに上昇するし、
個人的には期待外れでした。
（セールスさんは、「坂道を登ってください。パワーありますよ」と言ってましたので期待したんですが、普通でした。）

書込番号：23287758　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
>CVTは高速域は 75%に落ち込むらしいですよ？基本的にバッテリー容量が不足気味になる場面は 高速域です。
私のCVT車では、上り坂が連続する高速道路で、そんなに効率が落ちているとは感じられないですが、e-POWERの高速時の効率を約80%とすると約63馬力、ヤリス1.5Xの高速時の効率を約75%とすると約90馬力なので、

誤:つまり、ノートe-POWERでバッテリーが無くなった場合は、ヤリス1.5Xより40馬力少なくて大人4人分程度重い状態で坂道を登ってゆかなければならなくなるわけですよね。
正:つまり、ノートe-POWERでバッテリーが無くなった場合は、ヤリス1.5Xより約27馬力少なくて大人4人分程度(約270Kg)重い状態で坂道を登ってゆかなければならなくなるわけですよね。

というように訂正させていただきますが、ノートe-POWERを実際に乗っている方は納得できるのではないでしょうか。

＞Mr.Z.さん
>車EV用モーターの効率は初代ノートe-powerで90ー95%ですよ。割と良かったので印象に残ってます。
発電ロスを考えることが出来ないようですね。

書込番号：23287789

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
ノートe-POWER NISMO Sとヤリス1.5Xを比較してしまったので、ノートe-POWER Sとヤリス1.5Xを比較しなおして、

誤:つまり、ノートe-POWERでバッテリーが無くなった場合は、ヤリス1.5Xより40馬力少なくて大人4人分程度重い状態で坂道を登ってゆかなければならなくなるわけですよね。
正:つまり、ノートe-POWERでバッテリーが無くなった場合は、ヤリス1.5Xより約27馬力少なくて大人4人分程度(約210Kg)重い状態で坂道を登ってゆかなければならなくなるわけですよね。

というように訂正させていただきます。

書込番号：23287811

[ppapappa]

トヨタ　寺師副社長インタビュー記事

＞じゅりえ〜ったさん

失礼しました。出典です。

寺師副社長インタビュー記事
トヨタイムズなので、トヨタ系だと思いますす。

書込番号：23287831

[Mr.Z.]

＞とにかく暇な人さん
ひょっとして文系？
資料よく見てねとしか言えない

それと純粋にエンジンピークパワーという意味でヤリスが上なのは明確ですが
実用域でのトルクと必要とされる回転数、それから計算できるエネルギーで実用性がわかります
計算は自分でどうぞ、速度、最終減速比、タイヤ外周、結果求められる回転数、トルク、車重と勾配による上昇
そういう意味ではトルクバンド特性の差から一般的な人の使用では特に問題は出ないです
オーバーフローする勾配と速度幾らで設定してます？

ピークパワーを引き出して走るラリープロレイサーなら間違いなくヤリスを選ぶでしょう
みなさんそんなに飛ばしてるんですか？

書込番号：23287871

[とにかく暇な人]

＞Mr.Z.さん
>車EV用モーターの効率は初代ノートe-powerで90ー95%ですよ。割と良かったので印象に残ってます。
と書いてあれば、日本語としては、モーターの効率の事を表現している事を理解出来ないですか。
もしかして、Mr.Z.さんの日本語の解釈では、これでも発電効率が含まれることになるのですか。

書込番号：23287883

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
発電効率って連呼していますけど、e-powerの場合最大発電量は55kwくらい。その電力をほぼ一定時間モーターに送ることが可能になる。(燃料消費が半端無い。)基本的に発電した電気は 駆動モーターで動力に変換。この55kw相当の駆動モーター出力って、かなりの出力ですよ。低中速域では 使いきれません。なおかつエンジンと違い低中速域のトルクが高い。最大トルクは 2.5LNAエンジンクラスです。車重量で相殺するけど、かなりの加速力ですよ？ちなみにヤリスHVのモータートルクってノートより低いと思います。

書込番号：23287956　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞とにかく暇な人さん
駄目だコリャ
もう残念な人でしたか
もう少しゆっくりと読んでみることをお勧めします

書込番号：23288008

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
最大発電量は55kWという事は、約74馬力に相当しますが、この電力が90-95%の効率でモーターから出力されるとした場合は、約67-70馬力に相当する事になります。
モーターは回転数が上がると効率が低下する為、登りの高速の場合は、約67馬力になると思うため、高速運転時のCVTの効率を約75%と計算したヤリスの約90馬力と比較すると23馬力になりますので、

誤:つまり、ノートe-POWERでバッテリーが無くなった場合は、ヤリス1.5Xより約27馬力少なくて大人4人分程度(約210Kg)重い状態で坂道を登ってゆかなければならなくなるわけですよね。
正:つまり、ノートe-POWERでバッテリーが無くなった場合は、ヤリス1.5Xより約23馬力少なくて大人4人分程度(約210Kg)重い状態で坂道を登ってゆかなければならなくなるわけですよね。

というように訂正させていただきます。
この場合のノートe-POWERの効率は約85%ですが、CVTの効率が改善され、75%以上になっている可能性が有る事に御注意ください。

＞Mr.Z.さん
私の誤りを証明する資料をご存じなら、どうかご提示ください。

書込番号：23288012

[ktasks]

＞とにかく暇な人さん
なんで高速の坂如きでピーク電力使う前提になってるの？

書込番号：23288057　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
ハイブリッドの特性上、バッテリーの電力による加速は ターボ車でいうブーストアップみたいな物。
バッテリーが不足すれば、制限がかかり出力が抑えられます。
陸上競技で例えるならば、e-powerは短距離走が得意のスプリンター。

書込番号：23288094　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
>バッテリーの電力による加速は ターボ車でいうブーストアップみたいな物。
ヤリスにターボが付いたらもっとノートe-POWERにターボを付けても引き離されると思いますよ。
基本的にモーターは高速回転が弱いのですから。

書込番号：23288098

[gda_hisashi]

とんがったピークをどのくらい欲するか

もしかするとノートではあまり使わずに済むピークを
セレナだと使う頻度が増えるのかもしれない

僕が乗ったノートの１週間ではそのピーク（不足）を感じた事は少ない
速度は言えないけど高速道路で片側１車線（対面通行）から追い越し車線が出た所で車線変更し一斉に追い抜きを開始する時
くらいかな
みんな一斉に本気出すけど回りに後れを取る事はないけど引き離したり追いついたりも少なかった

以前使った１３００ｃｃのコンパクトカーよりは動力性能高かった
（以前の車は本気出しても回りから遅れる）

あと先にもコメントしたが
低速じのトルクが豊富なので
速度（回転？）を上げてもトルク感の増加がガソリン車より少ないので伸びない感はする
でもそこはあまり使わない


ＥＶは将来への目的としたは良いかもしれないが
今はまだ電源問題のネガ部分がかなり有る
だから電源（バッテリー）はそちらの業界の研究を期待し
バッテリー以外の部分からＥＶ化したモデル
（ある意味小さなバッテリーのレンジエクステンダー？）としては
有りですね

かなりＥＶ側の車なんだけど日本にレンジエクステンダーの分類や規格が明確じゃないみたいだし
だから今はe-powerとしてネガなＥＶと違うＨＶ”として”生かしている

っていう感じかな

書込番号：23288139

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
どんな車にも得意不得意がありますよ。その特徴を理解して、使いこなすことこそ重要なんです。
e-powerは高速走行は 燃費や動力面で不得意と言える。
滅多に高速道路を走る機会がない場合は e-powerってかなり魅力的かなと思う。
ヤリスって大人4人で、高速道路走行や遠出は かなりキツくないですかね？そのような欠点は 無視でしょうね(^_^;)

書込番号：23288147　スマートフォンサイトからの書き込み

[黄金寿司]

＞速度は言えないけど高速道路で片側１車線（対面通行）から追い越し車線が出た所で車線変更し一斉に追い抜きを開始する時くらいかな
みんな一斉に本気出すけど回りに後れを取る事はないけど引き離したり追いついたりも少なかった
以前使った１３００ｃｃのコンパクトカーよりは動力性能高かった （以前の車は本気出しても回りから遅れる）

↑e-POWERは動力性能が凄いと言いたいのだろうけど、
只単に周りの皆様が暴走e-POWERと関わりたく無く 距離置いただけだと思いますよ。

書込番号：23288181　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
私は、たまに山岳地帯の高速道路を走る事があるため、ノートe-POWERでバッテリーが無くなった場合に、ヤリス1.5Xより約23馬力少なくて大人3人分程度(約210Kg)重い状態で坂道を登ってゆかなければならなくなるのは辛いですね。
尚、たびたび申し訳ありませんが、

誤:つまり、ノートe-POWERでバッテリーが無くなった場合は、ヤリス1.5Xより約23馬力少なくて大人4人分程度(約210Kg)重い状態で坂道を登ってゆかなければならなくなるわけですよね。
正:つまり、ノートe-POWERでバッテリーが無くなった場合は、ヤリス1.5Xより約23馬力少なくて大人3人分程度(約210Kg)重い状態で坂道を登ってゆかなければならなくなるわけですよね。

というように訂正させていただきます。

書込番号：23288182

[黄金寿司]

〈↑上の追記〉
私の在住する地域では(関西)、
一般道でも何故か信号待ちから青に変わった途端に、
急加速で暴走車並みの加速をするe-POWERが多いです。
世間ではプリウスがミサイルと言われてますが、
私からしたらe-POWERの方が運転が荒く、暴走車を頻繁に目撃します。

書込番号：23288189　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞黄金寿司さん
あまり高速道路乗りませんか？
それともヒネタ解釈得意？

素直に対面通行高速での数キロしか無い追い越しエリアの話でしょ
自分はボチボチなんでぬかれる方ですが、あの区間遅い車両の後に数珠つなぎで車が走ってる時など
皆が追い越し可能エリアに順次突入し手フル加速して行くことなんかザラでしょうに

書込番号：23288193

[とにかく暇な人]

＞Mr.Z.さん
>車EV用モーターの効率は初代ノートe-powerで90ー95%ですよ。割と良かったので印象に残ってます。
の「90ー95%」というのは、発電効率は入っていないという事で宜しいですよね。

書込番号：23288207

[新型セレナ乗ってます]

＞黄金寿司さん
プリウスミサイルは シフト操作ミスやアクセルブレーキの踏み間違い。
同じ感じに例えられても困りますよ。

書込番号：23288217　スマートフォンサイトからの書き込み

[黄金寿司]

＞Mr.Z.さん
道路交通法を守りましょう。
教習所で何を習いましたか？
無理な追い越ししろと？？
速度超過してまで追い越ししろと？？

https://blog.goo.ne.jp/menkyosuper/e/f22d659097e81c7e366ec7dcc04c533a

書込番号：23288218　スマートフォンサイトからの書き込み

[黄金寿司]

＞新型セレナ乗ってますさん
暴走e-POWERが多いのは事実です。

書込番号：23288221　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
e-powerの低燃費走行には EV走行が不可欠ですので、EV走行では 効率がいい。
逆にエンジン発電走行は 燃費悪化するので、短時間に抑える運転をしています。

書込番号：23288227　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞黄金寿司さん
なんでそいう意見なの
やっぱりひねてるでしょ

あの文見て短い区間でサッと追い越しできるのねぐらいの感想でしょうに
それをまあ、大袈裟な
空想モラハラタイプですか？
そういえばYouTubeにセレナに煽られるという動画があって見てみたら
単に自動ライトがトンネルや出たところで機敏に反応してる映像で車間も普通
動画アップの人の被害妄想に私はドン引きでしたが、世の中って本当に感性豊か

書込番号：23288247

[黄金寿司]

＞Mr.Z.さん
貴方が道路交通法を守ってないのが分かりました。
違反者にモラハラ等言われたくないですね。

書込番号：23288251　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞黄金寿司さん
たまにムシャクシャして山道かっ飛ばすこと自分もありますけどね。(自分一人限定)

書込番号：23288253　スマートフォンサイトからの書き込み

[黄金寿司]

＞Mr.Z.さん
＞短い区間でサッと追い越しできるのねぐらいの感想でしょうに
↑間違いなく速度超過してますやん。

書込番号：23288255　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞黄金寿司さん
私の文では低速車と書いてますが

やっぱ怖い、思い込みのモラハラ

書込番号：23288269

[新型セレナ乗ってます]

＞黄金寿司さん
制限速度プラス25�q/h以内ですけどね(^_^;)

書込番号：23288270　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞黄金寿司さん

遅い車
ボチボチなんでぬかれる方

いやはや怖いね

書込番号：23288274

[黄金寿司]

＞Mr.Z.さん
お前にモラハラなんて言われる筋合いがない。

書込番号：23288280　スマートフォンサイトからの書き込み

[黄金寿司]

＞Mr.Z.さん
運営に報告させて頂きました。
人の事を「モラハラ」発言する酷い投稿者と。

書込番号：23288284　スマートフォンサイトからの書き込み

[きいろいぽん]

＞黄金寿司さん

落ち着いてよく見返してください。

Mr.Z.さんは追い抜かれるほうだと書いてますよ。

書込番号：23288286

[とにかく暇な人]

＞Mr.Z.さん
>車EV用モーターの効率は初代ノートe-powerで90ー95%ですよ。割と良かったので印象に残ってます。
の「90ー95%」というのは、発電効率は入っていないという事で宜しいですよね。

書込番号：23288356

[とにかく暇な人]

＞Mr.Z.さん
https://motor-fan.jp/tech/10005760
では、新型セレナ乗ってますさんと同様、
>エンジン発電機の最大出力55kW
と書いてありますが、79PS≒59kWという事から発電効率は55/59≒93%となるので、もし
>車EV用モーターの効率は初代ノートe-powerで90ー95%ですよ。割と良かったので印象に残ってます。
というのが発電効率が含まれているとすると、矛盾が起きますよね。
従って、発電効率とモータの効率を組み合わせると、エネルギー効率は約84-88%になると思われるため、一定速度で巡航した場合、エンジン車に比べて効率が抜群に良いという事にはならないですよね。

書込番号：23288399

[Mr.Z.]

＞とにかく暇な人さん
すみませんが前提条件の55kWって最大？ですか？その記事自体が解釈間違ってませんか？
東芝インフラシステムズ
https://www.toshiba.co.jp/tech/review/2019/02/74_02pdf/3-0.pdf

詳しく無いけど単相型発電の最大電流値での値じゃ無いの？
A維持領域とトルクと回転数の細かいデータがないからなんとも言えないけど、最大出力ならセレナe-powerでは使えないよね
まっとうに考慮すればここから許容トルク内で回転数上げて出力上げると思うけど如何ですか？

まあ総合80%はないんじゃないかと言う前提での発言だから
記事はある程度裏取らないと踊らされるよ

書込番号：23288547

[とにかく暇な人]

＞Mr.Z.さん
仰ることが良く理解出来ないのですが、つまり、
>車EV用モーターの効率は初代ノートe-powerで90ー95%ですよ。割と良かったので印象に残ってます。
の「90ー95%」というのは、発電効率も入っているという事で宜しいですか。

書込番号：23288583

[Mr.Z.]

＞とにかく暇な人さん
だからさ前提条件が裏付けの無い情報で比較してる段階で意味がないと言う事に気がつかないの

大体資料から分かる通りトヨタの遊星ギアで発電からモーターまでが98%の高効率
ホンダのI-MMDがシリーズハイブリッドで高効率実現
で後追い劣化版と言われるe-powerのモーターはI-MMDと同等、出典忘れたので微妙なんですが本田より優秀というのもあったが
出典がない時点で同等

資料にこの記載の時点で80%は無理。
もっとしっかりした裏付けのある80%提示してくれないと

書込番号：23288755

[とにかく暇な人]

＞Mr.Z.さん
何度もお伺いしますが、
>車EV用モーターの効率は初代ノートe-powerで90ー95%ですよ。割と良かったので印象に残ってます。
の「90ー95%」というのは、発電効率も入っているという事で宜しいですか。

書込番号：23288776

[Mr.Z.]

＞とにかく暇な人さん
資料も提示してヒントもばらまき理解できないならここまでで終わり
思考の修正無理なタイプですか
オウムじゃあるまいし、指摘無視して繰り返し

書込番号：23288814

[とにかく暇な人]

＞Mr.Z.さん
それでは、
>車EV用モーターの効率は初代ノートe-powerで90ー95%ですよ。割と良かったので印象に残ってます。
の「90ー95%」というのは、発電効率も入っているというように理解させていただきました。
それと、Mr.Z.さんは、私のこれまでの論理展開をよく読んだ上で、私に対してもっと有効な指摘を行っていただけると助かります。

書込番号：23288828

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
e-powerは シリーズハイブリッドに分類されますけど、かなり電気自動車よりのシリーズハイブリッドです。
発電走行時は一定回転発電するんです。その発電は エンジンの効率がいい部分を使って発電している。(車速や高負荷走行時は 効率のよい回転数以外も段階的に使用していますけどね。)しかしエンジンは 既存のエンジンの改良型です。
ヤリス等のハイブリッド車は 車速によりエンジンの効率が悪い部分も使っていますが、基本的エンジンの効率は e-power以上。最新のエンジンを使っているので、燃費も走りもいいのは 当たり前です。

書込番号：23288992　スマートフォンサイトからの書き込み

[NSR750R]

THSやMMDをWIN10とすると、E-PowerはWIN３．１ぐらい、インバーターもSiCつかっていないし。

書込番号：23289041

[tarokond2001]

＞NSR750Rさん
＞THSやMMDをWIN10とすると、E-PowerはWIN３．１ぐらい、インバーターもSiCつかっていないし。

一点、間違いを指摘させてください。

SiCはともかく、インバーターがないと同期モーターは回せません。

なのでｅ-POWERは、Windows XP くらいにしておいてください。

それから MMDは、ホンダのi- MMD（つまり　ｅ-HEV）の事だと思いますが、
だとすると、私の評価はWindows７かな。

そしてTHS2を　Windows 10 。
（最初のTHSはWindows 95くらいかな）

でも、
THSのメリットは、
エンジンの出力を加えられるので、小さな出力のモーターでも成立するところ、だと考えてます。

昔のようにモーターが、高価な部品で、バッテリーも高価でたくさん詰めない（またニッケル水素を使い電圧が低い、
THSも第二世代でDC-DCコンバータで昇圧してましたが）ためのメリットでした。

でも今は、EVの生産に各社が取り組み始め大きな出力のモーターも（インバーターを含めて）コストが下がり、
リチウムバッテリーも価格が下がり、大量に詰めるようになったので、
必ずしも複雑なシステムのWindows 10の天下というわけでも無いと思います。

燃費を最重視すれば、複雑な制御で効率を高くすることのできるTHSの有利は間違いないと思いますが、

ホンダのｅ-HEVも高効率エンジンを積めば、いい勝負でしょうし、
皆さん否定的な日産のｅ-POWER も、ピンポイントで効率を高くするエンジンを積みやすいので、
バッテリーの価格次第では可能性はあるでしょう。

古いWindowsXPのPCでも、ブラウザでwebを見たり、ワープロやメールならとりあえず使えますから。


＞Mr.Z.さん
リンクされた群馬大学の講義資料ですが、
基本的に内容は正しいと思います。（ちょっとTHSマンセーのような気もしますが）
が、しかし、
リーフのバッテリーが３年しか持たないとか、書いてありましたが、ウソです。
古い資料かと思ったら、2019年じゃないですか…。

これはひどいなぁ、私は前のリーフを５年13万km使いましたが、
それでもまだSOH 79、バッテリーの劣化は79％なので、もう少し乗れましたけど。

書込番号：23289072　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
https://motor-fan.jp/tech/10005760
では、新型セレナ乗ってますさんと同様、
>エンジン発電機の最大出力55kW
とされていますが、79PS≒59kWという事から発電効率は55/59≒93%となるので、もし
>車EV用モーターの効率は初代ノートe-powerで90ー95%ですよ。
の値を採用すると、発電効率とモータの効率を組み合わせたエネルギー効率は(90〜95)%×93%=約84-88%になりますが、THSやHEVはエンジン出力を機械的に伝達して走行した場合は、e-POWERより高いエネルギー効率で走行できるから、e-POWERより燃費が良いのだと思いますよ。

THSはエンジンとモーターを同時使用して走行できるので、バッテリーがある場合は加速が良いのでしょうね。
ただし、HEVはアトキンソンサイクルを採用したエンジンが優秀なので、カタログ燃費はTHSに負けますが、実際はどうなのかという点に興味が有ります。

私はe-POWERはゴーンの電気自動車戦略に基づいて過渡的に作られた徒花のようなものだと思っていますので、日産もTHSやHEVを見習って、エンジン出力を機械的に伝達して走行出来るHVシステムを作らなければ「復活」は無いのではないかと思うのですが、ゴーンが残した負の遺産や新型コロナの影響による世界経済の停滞により、「復活」するのは非常に困難でしょうね。

書込番号：23289382

[らぶくんのパパ]

＞tarokond2001さん
私の旧リーフも15.5万キロ走ってSOH79.12%
同じくまだ乗れましたが、高額下取りの誘惑に負けて乗り換えました。
3万キロでダメになるなんて私にも理解できませんね
新リーフはすでに6万キロ超えましたけど劣化はほとんど感じていません。

リーフの駆動モーターは最高218馬力出力しています。
e-Powerの駆動モーターも全く同じ物ですね
インバーターを高出力にするだけで(もちろん供給電力も)それだけの出力は可能なはずで、いろいろな車種に展開されていくと思います。

書込番号：23289416

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
時速70キロ以上では エンジンで駆動した方が効率がいいかもしれませんけど、街中や下りが適度にある道等は シリーズハイブリッド方式のシステムが効率いいかもしれません。この場合は THSやe-HEVもシリーズ方式で走っている！
e-powerの発電エンジンは 他社ハイブリッドのエンジンと違い 負荷が均一だろうと思う。このような環境だと、エンジンの効率を極限まで高めることができる。
e-powerの本領発揮は 高効率エンジン搭載してからと思いますね！

書込番号：23289448　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞e-powerの本領発揮は 高効率エンジン搭載してからと思いますね！

おっしゃるとおりだと思いますが、
やはり高速域ではモーターの効率が下がる（逆起電力のためなので原理的に不可避です）ので、
エンジンの出力を直接、駆動に使える方が、効率が良くなります。つまり燃費は良くなります。
ｅ-POWERは、燃費勝負なら勝つのは難しいでしょう。

しかしながら、
市街地走行が多い方には、このデメリットは大きな問題ではありません。
また、EVのような、シームレスかつ強力な加速感に狙いを置いた車を作るなら問題ではありません。
さらに、バッテリーを増やせば、すぐにプラグインハイブリッドとなります。
（たくさんバッテリーを積めばレンジエクステンダー付きEVにもすぐに化けます）
そして、駆動系に縛られず、エンジンの搭載位置の自由度が高いです。
THSやi-HEVには、これは構造的に真似するのは大変です。非効率だし。

たとえば、ｅ-POWERなら簡単に、ハイパワーかつ燃費もそこそこの、FRスポーツ車なんか作り放題です。

期待してるんですよね。S13シルビアの復活。私、買います。
（日産のCMで、リーフにやられた180がかわいそうで…涙）

書込番号：23289517　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
https://e-nenpi.com/enenpi/carname/1227
のアトキンソンサイクルを搭載したFF車の燃費は15.34〜16.01Km/Lだと分かりますが、
https://e-nenpi.com/enenpi/carname/2205
は、19.14Km/Lです。

もし、Fitのエンジン車の平均燃費を15.6Km/Lとしノートe-POWERの平均燃費を19.1Km/Lとし、年間走行距離を1万Kmとした場合、Fitのエンジン車のガソリンの消費量は約641Lで、ノートe-POWERのそれは約524Lなので、年間のガソリンの消費量は約117Lしか違いません。

私の地方では、最安のガソリンの単価は現在140円を切っていますが、ガソリンの単価を140円とすると、117L×140円=16,380円ですが10年同じ車を乗り続けると、ガソリンが163,800円ノートe-POWERが安いですが、恐らく、初期費用や税金や車の修理費用等をきちんと計算すると、10年分の費用は両者ともそんなには変わらないのではないでしょうか。

私は、この様な事を考えて乗ってて気持ちが良いエンジン車を選択しています。
尚、この様な考えは地球環境の事を考慮していない考え方だと思われるかもしれないですが、私は地球環境の事を考えて年間5000Km程度しか走行しませんし、ハイブリッド車や電気自動車は、バッテリーの製造や廃棄に伴って、二酸化炭素を消費したり有害物質を生み出しているので、ハイブリッド車や電気自動車がエンジン車に比べて特段に地球環境に優しいとは思えません。

書込番号：23289557

[gda_hisashi]

>e-powerは高速走行は 燃費や動力面で不得意と言える。

そんな事無いと思いますよ

普通走る以上の行為を行う場合頭打ち、伸び感に乏しい
ってだけで

普通に高速走る分には全然快適です
（慣れないので普通に走っている途中にエンジンが掛かるもはちょっと気持ち悪いですが）

何度も言いますがスポーツ走行とかしないのであれば良い動力源だと思いますよ
発電で突然エンジンがかかる以外（そこをもっと目立たなくすれば）
クラウンクラスみたいな落ち着きと力強さな気がします
（ほんとノートじゃなくもっとコンフォート感の高いボデイに乗せても良い感じ）

書込番号：23289627

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
そういえば、
>つまり、ノートe-POWERでバッテリーが無くなった場合は、ヤリス1.5Xより約23馬力少なくて大人3人分程度(約210Kg)重い状態で坂道を登ってゆかなければならなくなるわけですよね。
の件ですが、ノートe-POWERで坂道を高速で登るには、エンジンが79馬力/5400回転という仕様なら、エンジンを5400回転まで回さなければならないため、非常にうるさいし燃費も悪くなりますよね。
ヤリス1.5Xなら、坂道を同じ条件で登った場合、エンジンの回転数は1000回転以上低いと思うので、ヤリス1.5Xの方が静かで燃費も上り坂の区間はかなり良いはずですよね。

書込番号：23289687

[gda_hisashi]

>エンジンが79馬力/5400回転という仕様なら、

でもそれ全部（７９馬力）モーターで出力出来るのか

書込番号：23289691

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
gda_hisashiさんが他人の主張を読んだり、他人の主張に歩み寄るのが大変苦手だという事がよく分かりました。

書込番号：23289705

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
高速道路の登り坂でも 速度維持程度ならば、そこまで高回転の発電はしません。速度維持程度ならば、通常発電で走れますよ。(一番効率がいい回転数の発電)
あなたは 車がいつも最高出力で走っていると思っているんですか？

書込番号：23289708　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
仕方がないので分かり易い例を言いますが、関越自動車道の赤城高原SAあたりから関越トンネルまでの区間の事を言っています。
特に、関越トンネルの直前は結構上り坂ですよね。
それと、東京方面から新潟方面に向かう場合、赤城高原SAに行き着く前にとっくにバッテリーは無くなっていると思いますが、赤城高原SAの手前も結構上り坂が連続しますよね。

書込番号：23289719

[gda_hisashi]

>gda_hisashiさんが他人の主張を読んだり、他人の主張に歩み寄るのが大変苦手だという事がよく分かりました。

なんと
とにかく暇な人さんに言われてしまった

じゃあ７９馬力のモーター出力が有るんだ

書込番号：23289727

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
その区間は 自動車評論家がセレナe-powerで検証しています。普通に走る分には 問題ないそうですが？

書込番号：23289733　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞新型セレナ乗ってますさん

「とにかく暇な人さん」のお話は極論なので、気になさらない方が良いと思います。

＞とにかく暇な人さん

＞ノートe-POWERで坂道を高速で登るには、エンジンが79馬力/5400回転という仕様なら、エンジンを5400回転まで回さなければならないため、非常にうるさいし燃費も悪くなりますよね

高速道路上であったとしても、5400rpmまで回して、79馬力の出力が必要な場合では、

一体、何km出ているのでしょうか？

フルスロットルということですよね。それは。

私には、とても、法定速度に収まっているとは思えません。


それに、
「とにかく暇な人さん」がHEVではなく、どんな車に乗ろうともご自由ですが、
同様に、他の皆さんがどんな車に乗っても自由ですよね。

老婆心ながら、業界用語で「HEV」は、一般にハイブリッド車のことです。
（リーフなどの純EVは「BEV」、プラグインハイブリッドは「PHEV」です）

書込番号：23289734　スマートフォンサイトからの書き込み

[RS911]

ノートではありませんが、「セレナe-POWERは高速道路の長い登り坂を克服出来るのか？」
といネット記事を見つけました。

走行している場所は、関越道下り線の渋川伊香保ICから赤城ICのようです。

記事を書かれているのは、国沢光宏さんです。

https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/

書込番号：23289736

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

＞関越自動車道の赤城高原SAあたりから関越トンネルまでの区間の事を言っています。
＞赤城高原SAの手前も結構上り坂が連続しますよね。

ノートｅ-POWERの代車で走りました（完全に興味本位ですが…汗）が、追い越し車線を走っても全く問題ありません。

私の地元です。

書込番号：23289740　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
>高速道路上であったとしても、5400rpmまで回して、79馬力の出力が必要な場合では、
>一体、何km出ているのでしょうか？
関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
因みに、ヤリス1.5Xは同一条件の場合は、車重が210Kg軽いので4000rpmを少し超える程度で済むのではないかと思います。
それと、いくら制限スピードで登れたとしても、パワーに余裕が無いとアクセルワークや車の流れにより気を使うようになるので、凄く疲れますよね。

＞RS911さん
>関越道下り線の渋川伊香保ICから赤城ICのようです。
関越トンネルの直前の上り坂はもっときついですが、テスト時のエンジンの回転数はどの程度だったのでしょうね。

書込番号：23289749

[とにかく暇な人]

そういえば、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23283849/
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23287974/
でも、車の変速機を中心にしてHV車の論議も行っていますので、論議がグダグダになっていますが、暇がある方はご覧ください。

書込番号：23289784

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
gda_hisashiさんが他人の主張を読んだり、他人の主張に歩み寄るのが大変苦手だという事が大変よく分かりましたが、頼みますから2020/03/17 11:05　[23289382]を読んではいただけないですか。

書込番号：23289809

[gda_hisashi]

じゃあ
とにかく暇な人さん
風に

発電が７９馬力分だったら
その電力でモーター回すと
７９馬力なんだ

誤りは認めず話をそらし人をを攻撃するだけね


この件は又スレ主さんの板を乗っ取って場外乱闘になりそうなので
次の書き込みで退場します
（関越道赤城付近の登りでの体験）

書込番号：23289830

[とにかく暇な人]

それでは、他人の主張を読んだり、他人の主張に歩み寄るのが大変苦手であると私が思っているgda_hisashiさんの為に、2020/03/17 11:05　[23289382]を再掲します。

＞新型セレナ乗ってますさん
https://motor-fan.jp/tech/10005760
では、新型セレナ乗ってますさんと同様、
>エンジン発電機の最大出力55kW
とされていますが、79PS≒59kWという事から発電効率は55/59≒93%となるので、もし
>車EV用モーターの効率は初代ノートe-powerで90ー95%ですよ。
の値を採用すると、発電効率とモータの効率を組み合わせたエネルギー効率は(90〜95)%×93%=約84-88%になりますが、THSやHEVはエンジン出力を機械的に伝達して走行した場合は、e-POWERより高いエネルギー効率で走行できるから、e-POWERより燃費が良いのだと思いますよ。

THSはエンジンとモーターを同時使用して走行できるので、バッテリーがある場合は加速が良いのでしょうね。
ただし、HEVはアトキンソンサイクルを採用したエンジンが優秀なので、カタログ燃費はTHSに負けますが、実際はどうなのかという点に興味が有ります。

私はe-POWERはゴーンの電気自動車戦略に基づいて過渡的に作られた徒花のようなものだと思っていますので、日産もTHSやHEVを見習って、エンジン出力を機械的に伝達して走行出来るHVシステムを作らなければ「復活」は無いのではないかと思うのですが、ゴーンが残した負の遺産や新型コロナの影響による世界経済の停滞により、「復活」するのは非常に困難でしょうね。

書込番号：23289851

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
e-powerの最大発電回転数って、6000回転付近もあります。
e-powerは発電モーターとエンジンの間に増速機を採用しているんです。
ちなみに駆動モーターと駆動軸の間には 減速機があります。ってことは 実際低い回転の発電でも高い速度域をカバーできる構造なんじやないかな？

書込番号：23289860　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>関越道下り線の渋川伊香保ICから赤城ICのようです。

昔昔スキーブームの頃
多分３０年くらい前
ここ通ってよくスキーに行きました

記憶と一部今ｎｅｔ検索してますので多少の間違えは有るかも

車はＡＡ６０カリーナ１５００ＳＴ（３Ａ−Ｕ�U）
乗員は３〜４人ルーフにはスキーキャリアと人数分の板（スノボではない）
トランクに人数分のスキーウエア他

制限速度は覚えていないがこのあたりで１００ｋｍ/ｈ近くを維持しようとすると
５速は無理
４速でも失速する事があり３速使う場合もあり
回転数とか考えるといわゆる全開（最大馬力）に近い

馬力はグロス８３馬力
ｎｅｔだと判らないが（７５馬力以下くらいか）
１０００ｋｇ弱（カタログ値）に大人４人+用品（３００ｋｇくらいか？）
の車（勿論グロスだしミッション、デフとかのロスもあるだろうし風向きもあるが）
この車で一杯一杯くらいだった

参考になるかならないかこの坂道での経験値

単に馬力ではないが
後に２０５馬力の車で同じくスキーに通うと５速で楽勝


では
新型セレナ乗ってますさん
失礼しました

書込番号：23289875

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
ちなみにハイブリッド車って、次世代のエコカーの繋ぎ的役割があります。
効率がいいTHSも 燃料電池車の繋ぎ的役割しかありません。その燃料電池車は シリーズハイブリッド構造なんです。完全モーター駆動って、未来の車と言えると思いますけどね。

書込番号：23289885　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
>ｎｅｔだと判らないが（７５馬力以下くらいか）
>１０００ｋｇ弱（カタログ値）に大人４人+用品（３００ｋｇくらいか？）
がもし正しいとすると、ノートe-POWERが仮にエネルギー効率が85%だとした場合、79馬力×85%=約67馬力になります。
「AＡ６０カリーナ１５００ＳＴ（３Ａ−Ｕ�U）」は、MTの効率を90%とすると、75馬力×90%=約68馬力なので馬力的にはほぼ同じですが、ノートe-POWERの方が重量が約200Kg重いのですから、どういう事になるのかは想像出来ますよね。

書込番号：23289901

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
創造と現実は 比なりです。発電は回転数アップでも発電量アップします。だからe-powerは増速機を採用しているんじゃないかな？

書込番号：23289917　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん
ちょっと長くなりますが

以下は私への返信です。
『＞tarokond2001さん
>高速道路上であったとしても、5400rpmまで回して、79馬力の出力が必要な場合では、
>一体、何km出ているのでしょうか？
関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
因みに、ヤリス1.5Xは同一条件の場合は、車重が210Kg軽いので4000rpmを少し超える程度で済むのではないかと思います。

この返信の問題点は、
「ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、 5000rpm以上回るのではないでしょうか」
という推測？と
「ヤリス1.5Xは同一条件の場合は、車重が210Kg軽いので4000rpmを少し超える程度で済むのではないかと思います」
という推測です。

ものごとを考察する際には推測が必要ですが、
ですが、これは計算で、おおよその値を求められることです。

以下は、先ほどリンクされた国沢氏の記事の抜粋ですが、
（著作権は大丈夫かなぁ？）
『もう少し掘り込めば、計算上、赤城の登り坂だと2人乗り程度の空荷で130km/h。6名乗車＋向かい風15mなら100km/hくらいが物理的な最高速となる。』

ということです。

さて
https://www.autoexe.co.jp/?page_id=1739
によれば車の走行に関する抵抗は

・転がり抵抗(N1)＝転がり抵抗係数×（車両重量[kg]＋乗員重量[kg]）×重力加速度[9.8m/s2]

・空気抵抗(N2)＝(1/2)×Cd×空気密度[kg/m3]×前面投影面積[m2]×走行速度[m/s]2

・勾配抵抗(N3)＝（車両重量[kg]＋乗員重量[kg]）×重力加速度[9.8m/s2]×sinθ

・加速抵抗(N4)＝車の加速度[m/s2]×（車両重量[kg]＋乗員重量[kg]＋等価慣性重量[kg]）

です。

車重は、セレナの1750kg、ノートの1220kg
人員は、一人55kg（型式申請の際の基準です）
Cd値は、セレナ0.35（確かなソースが見つかりません。Wikipediaです）ノート0.29 https://blog.nissan.co.jp/DEALER/0210/entry539
前面投影面積は、セレナ　3.178、ノート　2.568平方メートル
https://greeco-channel.com/car/frontal_area_ranking_nissan/
転がり抵抗係数は、両車ともAAの7.2（メーカーは新車装着タイヤのデータ秘密なので、AAの中央値です。大きくは違わないと、自信はありません）
https://www.google.co.jp/search?source=hp&ei=TolwXveeNeLxhwOS4Z2YDA&q=%E8%BB%A2%E3%81%8C%E3%82%8A%E6%8A%B5%E6%8A%97%E4%BF%82%E6%95%B0&oq=%E8%BB%A2%E3%81%8C%E3%82%8A&gs_l=mobile-gws-wiz-hp.1.1.0l8.3417.5832..9721...0.0..1.181.843.3j4......0....1.......8..41j41i7i30j0i4j5j0i4i10..26%3A86j27%3A1j28%3A1j29%3A47.28l8hG_zVEk#imgrc=NIPe4WtjK2SrZM:

関越道の下り線赤城ICまでの勾配　3%
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001024840/SortID=22158507/ImageID=3084072/

空気密度（20°）を 1.205 kg/m3

これで計算できるはずです。（おちはないと思うけど大丈夫かなぁ）
とにかく暇な人さんのご意見には、「仮定」とか「推定」が多いので、説得力にいまいち甘いところがあり、議論がまとまらないのだと思いますよ。

書込番号：23289947　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
>とにかく暇な人さんのご意見には、「仮定」とか「推定」が多いので、説得力にいまいち甘いところがあり、議論がまとまらないのだと思いますよ。
議論はまとまっているのにまとまらないという理由は全く理解出来ないのですが、「仮定」とか「推定」をしないで、分からない事実をどうやって予測するのでしょうか。
それと私は、
>関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
というように予測しましたが、この予測に対抗する予測を示さないで私を批判しても、意味がないと思うのですが、いかがでしょうか。

書込番号：23290001

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
どんなメーカーも いろんな条件で、普通に走れる車を作っていると思います。
エンジン駆動ができる車と発電して走る車では エンジンの役割も動きも異なると思います。
推測するより実際に乗って試してみては？その方が手っ取り早いですよ。

書込番号：23290023　スマートフォンサイトからの書き込み

[seikanoowani]

＞完全モーター駆動って、未来の車と言えると思いますけどね。

ゴルフ場にはいっぱいあるな、完全自動運転でしかも遠隔操作も出来る

書込番号：23290039　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞tarokond2001さん

およその抵抗（N）が計算できれば、あとは速度（m/s）を掛ければ、その速度を維持する為に必要な出力（W）を推定できますね。

書込番号：23290053　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

言い逃げだけどスマン

数年前から同じような話題が上がっては結果が出ずに終わってるが特徴として
非所有者が悲観的意見を述べまくる
所有者が困ったケースに遭遇してないためか悲観論を否定
で、水掛け論で終わり

実際の処、販売して年数も経つのだがYouTubeでも例のカメさんマークのシステム警告の映像だけ
で、他に事例があれば是非報告をあげて欲しい、その方がメーカーも対策練りやすく次の商品で良くなる可能性が高くなる
消費者にとってはそちらが望ましいから

書込番号：23290068

[ku-bo-]

現時点で電欠でノロノロになるのはセレナで富士山登山の動画かな？それ以外見たことないんですよね…。

実際に乗っている人間からすると、日常使用範囲でパワー不足に陥ったことはないと思います。
なので、電欠電欠騒いでいる人を見ても、「こいつ乗ったことないんだな〜」で終わりですね（笑）

書込番号：23290103　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
「富士山登山の動画」は私も見ました。
これを見ると、私の予想はいい線を行っているのでなないかと思いましたが、セレナe-POWERは関越トンネルの直前の坂道で何キロ出るのだろうと思いました。

書込番号：23290128

[らぶくんのパパ]

富士山須走ルート	関越道　渋川伊香保-赤城高原	関越道 下牧-関越トンネル入り口

確か富士山登山のルートは須走だったかと
富士山須走ルート　距離13.7km 標高差1200m 勾配8.7%
関越道 渋川伊香保-赤城高原は距離17km 標高差325m 勾配1.8%
関越道 赤城高原-下牧は少し下りになり
関越道 下牧-関越トンネル入り口は距離10km 標高差239m 勾配1.8%
道路状況は全く違いますね

書込番号：23290181

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

すみません。ご飯食べてました。

＞関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
というように予測しましたが、この予測に対抗する予測を示さないで私を批判しても、意味がないと思うのですが、いかがでしょうか。

「予測に対して予測を示さないで」批判するな、とのことですので、

ノートｅ-POWERに４人乗車して、3%勾配の道路を、時速80kmで走る時に必要な出力は、約20kWほどです。

（これはタイヤの摩擦を使って路面に伝えられる物なので、発電効率やモーターの効率を考えれば、これらをあなたの推測にしたがって85％として、23.5kWほどのエンジン出力が必要です）
えーと、ノートのエンジンの出力曲線を探すまでもなく、5000回転なんて回りません。

かなり、ざっくりした計算ですが、先ほどの式に数字を入れたものです。根拠のない数字ではありません。
（それと、先の書き込みのタイヤの転がり抵抗ですが、一般的な舗装路面の抵抗値を使いました。計算が苦手でなければ、ご自分で計算される時にお調べくださいね）

という事です。

多分間違ってないと思うけど…。うっかり者なので、間違いが有ればしてきしてください。
（学生の頃は、ケアレスミスでの減点が…涙）

書込番号：23290189　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

亀さんマークは間違えです
前の議論の時に点いてるのでは無いか？というものでした

＞ku-bo-さん
指摘の映像です。あれ残念なのは、音無、メーターが写ってないから情報が少なくて
例えば、ガス欠でエンジンoff、バッテリー容量低下の中で保護のため亀さんマークシステム出力制限も疑われてたやつで
亀さんマークという架空のイメージになってました。

あれでエンジン音だけでもあればまた違った見方になるのですが、本当に残量。

あの手のやつが頻発できるなら、あれからずいぶん経ったのでメーター画像、音声付きで上がっても良さそうなんですが
無いですね。

書込番号：23290194

[とにかく暇な人]

>こちらで論議をされている皆さん
本格的に論議する為に、
『ノートe-POWER４名乗車の関越トンネル直前のエンジン回転数は?』
を作りましたので、このスレにコメントを書き込めなくなったら、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
にコメントをお願いします。

書込番号：23290323

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
私は、
>ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、
という設定をしましたが、車両の総重量をいくつにしたのか教えていたけないでしょうか。
乗員の体重は日本人の平均体重とし、荷物はゴルフバッグと宿泊用の荷物等を想定し、一人15Kgで計60Kgとしたいと思います。

書込番号：23290350

[とにかく暇な人]

＞らぶくんのパパさん
>関越道 下牧-関越トンネル入り口は距離10km 標高差239m 勾配1.8%
私は、
＞関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
と書いていましたが、関越トンネルの直前というのは本当に直前で、関越トンネルから1〜2Km程度手前の一番勾配がきつい場所を想定していたのですが、そこの勾配は確実に1.8%以上有りますよね。

書込番号：23290387

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

条件はちゃんと書いておきました。先ほどの書き込みをご覧ください。
ノートに４名乗車。1440kgでの計算です。

私の予測に（約23.５kWほどの出力です足りそうである。エンジン回転数は2700rpmほどでしょうね）、間違いがあるようならば、ご指摘をお願いします。

60kgの荷物を積んだ場合、1500kgで計算すれば結果は出てきます。
1500kg／1440kgですから、１０４％強なので、
とても5000回転なんてならないですよ。

ヤリスについてはご自分で計算してください。


それから、今、国土地理院のサイトで、ご指摘の関越トンネル手前を確認しましたが、
登坂車線のある部分約3km、標高差120mくらいです。（水上ICから1.8kmくらいの地点からトンネルまで。かなりアバウトですが…）

勾配は約3.3％になりますので、計算で使用した赤城ICまでの勾配3%と比べると110％です。
ここまで加えても、とても2700rpmが、5000rpmまでなる事は、まずあり得ないと考えます。

書込番号：23290418　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん
ごめんなさい。計算間違えました。

約３kmで約120 mを登るなら、勾配４%ですね。
という事は、計算に使った3%勾配に比べると133％でした。
それと、ノートｅ-POWERのエンジンノート最高出力は58kW/5400rpmなので、その半分モーター回せば充分でしょう。
（出力曲線を見つけられません…）

書込番号：23290442　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
>60kgの荷物を積んだ場合、1500kgで計算すれば結果は出てきます。
どうもありがとうございました。

>約３kmで約120 mを登るなら、勾配４%ですね。
感覚的には最大で5%ぐらいあるような気がしますが、私の方でも調べたいと思います。

>計算に使った3%勾配に比べると133％でした。
どの程度の回転数になるのか、後で回転数の修正結果を教えていただけないでしょうか。

尚、私の車は現在約100馬力程度のCVT車で乾燥重量は1000Kgを少し超えているぐらいですが、一名乗車でそんなに荷物が無い場合、大変あいまいな記憶ですが、関越トンネルの直前で法定速度の場合、3000rpmは確実に超えていたような気がします。

>こちらで論議をされている皆さん
『ノートe-POWER４名乗車の関越トンネル直前のエンジン回転数は?』
を作りましたので、このスレにコメントを書き込めなくなったら、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
にコメントをお願いします。

書込番号：23290458

[RS911]

e-POWER Xの内装写真を見ると、タコメーターがありません。
エンジン回転数を確認出来るのでしょうか？
又は、モーター回転数を確認出来るのでしょうか？

書込番号：23290465

[とにかく暇な人]

＞RS911さん
それでは、実車で確認する場合は、感覚でアバウトに判断するしかなさそうですね。

書込番号：23290477

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
>約３kmで約120 mを登るなら、勾配４%ですね。
約３kmの平均で勾配４%なら、やはり最大で5%には間違いなくなると思うので、差し当たり5%で計算していただけないでしょうか。

書込番号：23290492

[とにかく暇な人]

>こちらで論議をされている皆さん
『ノートe-POWER４名乗車の関越トンネル直前のエンジン回転数は?』
を作りましたので、このスレにコメントを書き込めなくなったら、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
にコメントをお願いします。

書込番号：23290497

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

＞関越トンネルの直前で法定速度の場合、3000rpmは確実に超えていたような気がします。
ノート e-POWER には、増・減速機が搭載されています。

逆算でモーターの回転数は分かりますが、増・減速機のギヤ比を確認出来ません。

確認出来るのは、最終減速比のみです。

また、駆動電動機は、交流電動機です。
発電機で発生する電気は、直流です。
交流に変化するインバーターーの効率（力率）や周波数設定については、ブラックボックスです。
これらの未確認値は、どうされますか？

書込番号：23290506

他社がe-powerを 追従しない理由を考えてみる。

[新型セレナ乗ってます]

ひとつ目は 完全モーター駆動方式を導入する場合、電気自動車の技術やノウハウが必要になる。

いち早く電気自動車を販売した日産の方が、e-powerを開発する環境が整っていたから、低価格で提供できたかもしれませんね。

２つ目は ワンペダル走行が可能な回生を導入する場合、相応のバッテリー容量が必要。

基本的に回生出力を増やせば、バッテリー容量も増やさなければバランスが悪くなるんだと思いますね。低価格にする場合、バッテリー容量を増やせないかもしれません。

自分なりの考えなので、他にもありましたらよろしくお願いいたします。

書込番号：23274428　スマートフォンサイトからの書き込み

[kockys]

このような簡易システムで特徴を出さなくても良い優位性があった。
トヨタのハイブリッド方式の方が技術的には複雑なのかなという考えです。
結局、発電機にエンジン使いますというレベルですので追従する必要は無い。他社はハイブリッドから次の電気自動車に行けば良いだけだと思います。

書込番号：23274441　スマートフォンサイトからの書き込み

[突っ込みどころ満載]

単純に他メーカーは、日産のe-power技術に追従する必要が無いからじゃないですか？

書込番号：23274448　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまくま五朗]

e-powerって北米でも売れてるんでしたっけ？

もし北米で売れてない、もしくは売ってないのであれば、そこに理由が１つありそうですね。

書込番号：23274458　スマートフォンサイトからの書き込み

[JTB48]

クルマの嗜好に関しては「蛸は身を食う」は日本だけに見られる現象だからですよ。
本来移動するって事がクルマの意義なのにこの国じゃい「いかに燃料消費を少なくするか？」が大事ですから．．。

因みにアメリカじゃノートに値する車種は無い？
https://usa.nissannews.com/en-US/pages/us-nissan-models

書込番号：23274482

[Tomotomo-Papa]

　マツダの「プレマシー ハイドロジェンREハイブリッド」は，10年以上も前に出たシリーズハイブリッドです。シリーズハイブリッド自体は，決して目新しい方式ではないです。おまけに「プレマシー ハイドロジェンREハイブリッド」は，水素とガソリンの燃料ハイブリッドでもあります。

書込番号：23274486

[エンディミオンの呟き]

莫大なコストをかけて真似するほどの魅力がないから

書込番号：23274497　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

追従って…
e-powerって、BMWや三菱、ホンダの後であって現時点では最後発だから。

ワンペダルもBMWが先。

もちろんトヨタのTHSはシリーズHVの様にも使えるシステムになってる訳で。

このスレ主、どんだけ知識ないねん。

書込番号：23274510　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

燃料を使う限り尻すぼみの技術かな？
それはHVも同じ事？

ならば既存のHVで事足りる。
新規に日産の真似事をする必要は無い。

日産は技術を歌いたいが為のe powerかな？

書込番号：23274529　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぬへ]

パラレルハイブリッドのほうがEV以上のノウハウや技術が必要だとは思いますが、日産のようにEVがないと製造工程にコストがかかり過ぎて他社は販売できないのではないかと思います

またシリーズハイブリッドの購入層は、パラレルハイブリッドだと価格が高すぎてEVだと電欠が不安だけどガソリン車では燃費が不満な方に限られると思うので、他社はコストをかけてまで販売するメリットが少ないのだと思います

書込番号：23274633　スマートフォンサイトからの書き込み

[NSR750R]

どれだけ都合のいいポジティブシンキングですね。

死んでも、トヨタ式ハイブリッドのライセンスはルノーとの関係もあるので購入できない。

いちからハイブリッドを開発できる余裕も時間もないなか、リーフに発電機を積む事もできた、手っ取り早くＥパワーしか出せなかった。

書込番号：23274684

[槍騎兵EVO]

e-powerに追随も何も、i-MMDの廉価版でしかないしブレーキ回生も無いしで・・・・

書込番号：23274729　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

皆さまいろいろご意見、批判あるようですが、未だにコンパクトカーサイズでは 上位にランクインする車を真似する車があってもいいかな？と思いまして投稿してみました。
アクセル操作だけで、ほぼ気持ちよく走れるこの感覚を真似する車あってもいいんじゃないかな？(個人的な感想)

書込番号：23274773　スマートフォンサイトからの書き込み

[1stlogic]

e-power＝シリーズハイブリッド
ハイブリッド技術としては化石のような技術
日産が進んでると思ってる人もいますが
むしろ周回遅れ状態なんですよ

書込番号：23274805

[新型セレナ乗ってます]

＞1stlogicさん
他社からみたら、原始的なハイブリッドでコンパクトクラス上位ですから、妬みますかね？

書込番号：23274822　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞新型セレナ乗ってますさん

e-POWERに批判的なご意見が多いようですが、肯定的な立場から意見を一つ。

ご存知のように、今、自動車メーカーは、CAFE規制への対応が求められています。
日本メーカーでは、トヨタとホンダと日産がなんとかHEVで規制値をクリアできそうと言われています。
欧州メーカーは、高額車にはPHEVを、そのほかには48VなどのマイルドHEVで対応しようとしてます。

日本のメーカーで言えば、マツダ、スバルなどは厳しいと言われています。
欧州メーカーは、どこも大変そうです。

これまで書き込まれた皆さんは、「シリーズハイブリッドは簡単」だと考えておられる方が多いようですが、本当にそうでしょうか？

作るのは簡単でしょう。しかし、低コストでシステムの効率を高くし、燃費を良くする事は簡単ではないのではないでしょうか？

とくにマツダやスバル、フィアットなどメーカーはCAFE規制への対応が厳しそうなのに、
簡単に作れるはずのシリーズハイブリッド車が、e-POWER以外に登場しない事がその証拠だと思います。

また、だいぶ昔の東京モーターショーで、
スズキは660ccエンジンを発電機にしたシリーズハイブリッド（しかもプラグイン）を出しました。
しかし、商品化出来ていません。
これも、低コストで高効率のシリーズハイブリッド車を作る事が難しい証拠の一つでしょう。

簡単な仕組みだけど、なかなか真似することの難しいHEVが、e-POWERなのかもしれないと思います。

書込番号：23274827　スマートフォンサイトからの書き込み

[kockys]

＞新型セレナ乗ってますさん
発想は良いのですよ。
妬む、妬まないという話は別次元です。追従する魅力があるか？についてはない。
うまくやったなという感想はあるでしょうね。

書込番号：23274844　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

システム別で分ければ上位はトヨタ。
中段グループが日産とホンダ。
下位がスズキって感じじゃね？

スバルはコンパクトカー無いから除外。

書込番号：23274861　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

あ、妬みならホンダかもね。
日産より性能がいいと言われていながら世間に全く伝えられず、起死回生で名前変えてみたら「イーエッチイーブイ」

三菱の（ピーエッチイーブイ」パクるなよ（笑）

デザインセンスもなければネーミングセンスもない。

日産はまさに「話術の日産」（笑）

書込番号：23274870　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

トヨタHVはプリウスから出発して今やヤリスからアルファードやSUV、センチュリーまでカバー
ホンダHVは主流のi-MMD方式は大きな車から始まってフィットでコンパクトカーまで、SH-AWD方式ではNSXまでカバー
e-Powerはコンパクトカーのノートから始まってセレナとまだ2車種ですね
これから日産でどの車種に採用されるのかいくのか興味ありますね

書込番号：23274903

[新型セレナ乗ってます]

＞らぶくんのパパさん
今年販売するであろうe-power搭載車は 改良型e-powerみたいです。来年以降は e-power専用の発電エンジン搭載車も出てくるようですので、すごく楽しみですね！

書込番号：23274926　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

トヨタはその必要がないから。たぶん、ハイブリッドとしての燃費効率では、THSを超えるものはないでしょうから。

ホンダは独自路線を迷走中。i-DCDとi-MMDの2本立てから、今後はe:HEVに集約されるようです。e:HEVはエンジン制御を効率から外してでも、エンジン車との違和感をなくそうとしてますし、高速域のエンジン直結制御は理論的には正しいですが、エンジン車の効率を超えるわけではないので、カタログ燃費を悪くしない程度にしか役に立っていないかも。ただ、海外でも売れるようにするためには致し方なかったのかなと。
i-DCDはうまくすればTHSよりもずっとエンジン車ぽくて、燃費もまずまず良かったから、e-powerぽくもない、第三のハイブリッドになれそうだったのに、開発やめちゃいましたからね、残念です。

マツダ、スズキは技術的にはできると思いますが、量産しても売れないし、利益も出ないしで、やらないでしょうね。

スバルやダイハツはトヨタのTHSがありますから、e-powerはいらないですね。

三菱は出してくるんじゃないですか、今後は。ただ、当の日産も第三のe-powerがなかなか出てこないところを見ると、苦戦してるんでしょうね。いまのe-powerのままでは、海外では高速域の効率が悪くて厳しいし、日本ではある程度売れる見込みがないと採算採れないしで、なかなか出てこないんだと思います。

書込番号：23274937　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tarokond2001さん
作ることは 出来ても、販売することは 難しいe-powerですね(^_^;)

書込番号：23274941　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞らぶくんのパパさん

＞日産でどの車種に採用されるのかいくのか興味ありますね

日本と欧州で売るほとんどの車種にe-POWERを載せると思います。
CAFE規制への対応は必須案件なわけで…。

欧州は、PHEVへの優遇？があるので、高額車には少し余計にバッテリーを積めば、直ぐにプラグインに出来るe-POWERは美味しいでしょう。

それと、皆さんはトヨタのTHSの優位性を仰っていますが、最初のプリウスが出たのは1997年です。
基本特許は既に切れています。構造（プラネタリーギアを使った動力分割）はすぐにも真似ができます。
e-POWERも、同じくシリーズハイブリッドの特許は、どこが取っていたかは知りませんが、既に切れていると思います。
どこの会社でも、作るのはできますが、問題はコストでしょう。

どんなに優れた仕組みでも、高コストだと商品としては売れません。
（マツダのスカイアクティブXはあまり日本で売れないですよね）

その意味でも、スレ主さんが最初におっしゃったように
「電気自動車を販売した日産の方が、e-powerを開発する環境が整っていたから、低価格で提供できたかもしれませんね」
という点が重要なポイントだと考えます。

あと付け加えれば、日産には「バッテリーへの電気の出し入れ」の制御について技術的な優位があると思います。

書込番号：23274943　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
日本仕様に特化した感じのシステムですからね(^_^;)

第３のe-power開発は 順調みたいです。日産の場合、新型の車がなかったからだと思いますね。ただ高速走行の燃費悪化改善等は 難しいかもしれませんね(^_^;)

書込番号：23274963　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

e-POWERはエンジンで発電してモーターで走ることしかできない。
i-MMDは切替機構によりモーターのみかエンジン直結かを選択することができる。
そしてTHSは、モーターのみからエンジンのみまでシームレスに切り替えることができる。

書込番号：23275033

[Tomotomo-Papa]

　まっ，心配しなくてもZEV規制が導入されたら，否が応でもシリーズハイブリッドになるんじゃない？

　カリフォルニア州で行われているZEV規制では，HVはZEVとは見なされなくなり，PHVも暫定的に認められているけれど将来的には外されることが決定していますね。そうするとZEVとして認められるのはEVとFCVだけ。

　EVの定義としては，まずバッテリー走行をして，バッテリーが空になったらバッテリー走行と同距離だけエクステンダによる走行を認めているわけだけれど，要するに特殊な（限定的な）シリーズハイブリッドですね。

　そこでエクステンダだけれど通常はガソリン，でもマツダの場合はロータリーだから水素も可能なのかも。そうだとすると水素で走っている分にはFCVとみなされて，「バッテリー＋水素」の分だけガソリンによる走行を認められるのかな？　そうだとすれば走行距離的には優位になるわけで。

　純粋BEVであるMX-30のバッテリー容量が小さいことが問題視されたけれど，ロータリーエクステンダを乗せたらその弱点が長所（バッテリーの軽量安価）に変わるのかも？　マツダは軽トラックのEVをつくりたいと思っているそうだから．．．

　トヨタとマツダがEV会社を立ち上げて，技術部門の責任者をマツダにしたのは，トヨタにそんな思惑があったのではないか？　と妄想してみる。

　あくまでも“妄想”だから，批判は無しでお願いします。（笑）

書込番号：23275057

[jns100nnjd]

.
　”自分なりの”で1つ。機構として追従する云々の捉え方とは別に、e-POWERの特徴でもあるワンペダル走行で思ったこと。
　
　ノート e-POWERを購入してまず実行したのが、新たな運転モードのe-Power Driveに慣れることでした。アクセルペダルの操作だけで加速、減速、停止する快適さに、以来ほとんどECO、Sモードで運転しています。
　
　ノート e-POWERに乗る知り合いの方に或る時、どのモードを主に使っているか訊ねたのです。どのモードか分からないと言っていました。また、ノート e-POWERを1年乗って軽自動車に乗り換えた方に乗り換えた理由を聞いたのです。燃費は良かったけれど、荷物室にランプが無いのが不便で乗り換えた、と言っていました。(MEDALISTにランプは有るのですが)
　
　2例だけですが、これで思ったのは、新たな運転モードのe-Power Driveの認知度はどの程度なのだろうということです。e-Powerを購入した方でも、e-Power Driveに挑戦する前に、その癖に慣れる前に、これまでのオートマチック車と同じ運転感覚を求め、ECO、SモードではなくNORMALモードを使用している方が多くいるのではないでしょうか。以前に乗っていた車と同じ運転感覚を求める意識は強くあるものでしょう。乗る側にも作る側にもその意識が根強くあることが、ワンペダルを追うものが現れない理由の1つにあるような気がします。
.

書込番号：23275134

[新型セレナ乗ってます]

＞jns100nnjdさん
なるほど新しい走行感覚に適応する人と、出来ずに既存車感覚を使う人がいるってことですね。
確かに販売から2年くらいは e-燃費などのグラフ形状が山２つありましたね(^_^;)最近は山一つですので、ワンペダル走行が浸透していると思います。

一応他社でワンペダル走行可能な車は すべて電気自動車です。ハイブリッド車でワンペダル走行できるのは e-powerだけですね。(完全モーター駆動の特権ですかね？)

書込番号：23276164　スマートフォンサイトからの書き込み

[おおいづみ]

ワンペダルは、回生含めたブレーキの協調制御が苦手なメーカーが使ってる。

電気自動車とか関係ないよ。

書込番号：23277057　スマートフォンサイトからの書き込み

[北の羆]

＞それと、皆さんはトヨタのTHSの優位性を仰っていますが、最初のプリウスが出たのは1997年です。
＞基本特許は既に切れています。構造（プラネタリーギアを使った動力分割）はすぐにも真似ができます。

構造は真似出来るでしょうが、それを動かす制御ソフトはとんでもなく複雑らしいから無理でしょう。
シリーズハイブリットやEVはモーターの制御だけですが、THSはモーターとエンジンの平行制御が必要ですし、エンジン出力のフェードイン、フェードアウトもありますから。
その制御が最適だからこそ、何処もTHSの燃費に追いつけないのかな、と思うんですが。

書込番号：23277311

[tarokond2001]

＞おおいづみさん
＞ワンペダルは、回生含めたブレーキの協調制御が苦手なメーカーが使ってる。

初期のEV（三菱 i-MiEV　や　BMW i3）は確かにブレーキの協調制御ができていませんでしたが、
今どきのEVはブレーキ協調制御が普通でしょう。
（ちなみにリーフは初期型から協調制御でしたね。リプログラムが入るまでは、凄く違和感があり、低速ではガクガクする事がありました）

という事で、現在のリーフはもちろんブレーキは協調制御ですし、またワンペダルでの速度コントロールも可能です。日産はその技術を持っています。
リーフに比べて最大減速Gが、ノートの方が小さい（バッテリーの受け入れ電流の差でしょう）だけで、
ワンペダルは基本的には同じ制御ロジックだと思います。

私が感じる、ノートやリーフのワンペダルの凄いところは、
1）ペダルの踏み加減（戻し加減）で、回生ブレーキの強さを無段階（いや、細かな段階かな？）で制御している点 と
2）停止寸前の速度になると回生ブレーキが弱くなるので、そこからはシームレスにメカニカルブレーキを効かせて停止させますが、そこに違和感を感じさせない点　です。

なかなかどうして、複雑かつ繊細な制御をしていると思いますよ。

書込番号：23277366　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞北の羆さん
＞その制御が最適だからこそ、何処もTHSの燃費に追いつけないのかな、と思うんですが。

おっしゃる通りだと思います。
トヨタが蓄積した制御技術あっての、THSですね。同感です。

同じことは、多分、シリーズハイブリッドにも言えるのではないかと考えています。
エンジンで発電してモーターで駆動することは簡単ですが、そのシステム全体としての効率を上げるためには制御技術が必要なんではないかと思います。

機械的な特許は切れても、制御プログラムのソースコードの著作権は保護されてますから、
リバースエンジニアリングで仮にプログラムコードが解析できても、簡単には真似できないんでしょうね。
余談ですが、
トヨタがマツダやスバルにTHSの技術供与しても、制御コードについてはブラックボックスなんだと思います。

書込番号：23277391　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぬへ]

たしかe-pedal(回生協調ブレーキ)が採用されたのは2代目リーフからになります
ノートなどに採用されているe-POWER Drive(ワンペダル)には協調制御がないので満充電になると回生ブレーキが効きにくくなります

書込番号：23277435　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞リバースエンジニアリングで仮にプログラムコードが解析できても、簡単には真似できないんでしょうね。

　さて，それはどうでしょうねぇ．．．

　https://president.jp/articles/-/22041?page=2

＞アクセラ・ハイブリッドの試乗会で起きた“事件”

書込番号：23277474

[tarokond2001]

調子にのって連投失礼します。

これまで各社が色々なハイブリッドシステムを研究、開発していました（トヨタのTHSの特許を避けるため）が、
20年の年月をかけて（ストロング）ハイブリッドシステムは、
「エンジンと発電用モーターと走行用モーターの３つをどう組み合わせるか？」
という形に収斂しつつあるように思います。つまり２モーターのハイブリッド車ですね。

トヨタは、
エンジンと発電用モーターと走行用モーターをプラネタリーギアの動力分割機構で繋いだもの。
ホンダは、
エンジンと発電用モーターと走行用モーターで構成し、二つのモーターの間に直結用のクラッチを置いたもの。
日産は、
エンジンと発電用モーターと走行用モーターだけを使い、（他社に比べて）比較的大きな容量のバッテリーで回生効率を高くしたもの。

という感じでしょうか？

機械ものは、出来るだけ簡単（コストがかからず）で効率が高い方がベストだと考えます。

そうすると、20年後にはホンダのシステムが勝ち残っていくような気もしますが、どうでしょう？

あと、e-POWERは、フロントエンジン、リアドライブの車を簡単に作れます。
e-POWERのFRスポーツ車なんて作ってくれないかな…。
期待してます。

書込番号：23277500　スマートフォンサイトからの書き込み

[脱落王]

ホンダはネーミングで追随しましたが？

書込番号：23277508

[tarokond2001]

＞Tomotomo-Papaさん
＞アクセラ・ハイブリッドの試乗会で起きた“事件

それは、アクセラに比べて、燃費（とコストダウン）に振った３０系のプリウスのシャシーがグダグダだったからでしょう。
（そのことは、私がプリウスと乗り比べて、リーフを選んだ理由です。走る・曲がる・止まるについて全く勝負になってないと感じました）
マツダのアクセラが、システムの効率＝燃費が良かったわけではないですよね。
当時のホンダ　インサイトを叩くために、当初の予想価格より大幅に安くした30系プリウスは、あっちこっちにコストダウンの手を入れてると思いますよ。

プリウスも50系からはしっかりしたシャシーが（リアサスも）使われてますから、トヨタも認識していたことだと。

書込番号：23277522　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまくま五朗]

スバルもネーミングで追随してますぜ

書込番号：23277723　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞それは、アクセラに比べて、燃費（とコストダウン）に振った３０系のプリウスのシャシーがグダグダだったからでしょう。

　さて，それはどうでしょうねぇ．．．

　https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1910/21/news025_3.html

＞たったそれだけの話だが、フィールが大きく変わった。トヨタにしてみればHVの周辺技術で弱小マツダに逆ねじをくらわせられるなどとは思ってもいなかったのだが、現実にぶつかって進退窮まった。

　契約で制御システムには手を付けられなかったのだろうが．．．

　http://ecocar.autoc-one.jp/special/325486/0003.html

＞減速時にブレーキが発生する熱エネルギーを電気エネルギーに変換して電池に蓄えるのはプリウスなどのハイブリッド車と同じだ。停車中にエンジンを停止するのはインサイトよりもプリウスに近い感じである。

　こんな経験が問題点を見つけらるスキルにつながっていたのかも？

書込番号：23277772

[Tomotomo-Papa]

　トヨタの社長は驚きあわてて，きっと北米にクロストレックPHVの試乗に行ったのでしょうね。

書込番号：23277802

[新型セレナ乗ってます]

＞くまくま五朗さん
＞脱落王さん
確かにネーミングで追従していますね。
＞tarokond2001さん
＞20年後にはホンダのシステムが勝ち残っていくような気もします
ハイブリッド車は 電気自動車や燃料電池車の繋ぎ的な役割と思います。おそらく20年後は 電池の性能も上がると思いますので、電気自動車にシフトするかもしれませんね(^_^;)
e-powerの場合は モーター駆動制御の熟成に貢献している感じですかね？

書込番号：23278124　スマートフォンサイトからの書き込み

[Fit乗り換え]

＞tarokond2001さん

説明がかなり間違っていますよ。

リーフのｅ−ｐｅｄａｌは回生協調もできるし、停止後に油圧ブレーキも作動するようですが
ｅ−ｐｏｗｅｒのワンペダルは全くの別物ですよ。

>私が感じる、ノートやリーフのワンペダルの凄いところは、
リーフはｅ−ｐｅｄａｌでワンペダルではありません。

>2）停止寸前の速度になると回生ブレーキが弱くなるので、そこからはシームレスにメカニカルブレーキを効かせて停止させますが、

これはリーフのｅ−ｐｅｄａｌの説明です。
ワンペダルでは、アクセルオフで油圧ブレーキは作動しません。
走行モータに電力をかけて、動かないようにしているだけです。（なのでかなり不安定な状態）

ｅ−ｐｏｗｅｒのワンペダルの話をしているのに、関係ないｅ−ｐｅｄａｌの説明をしても混乱させるだけですよ。
ｅ−ｐｏｗｅｒでブレーキを踏んでも、回生能力が一切ないのは周知の事実ですよ。
なので、アクセルでの回生が弱いノーマルモードだと、燃費がかなり悪くなる。


＞新型セレナ乗ってますさん

やはり日産はリーフを作っていて、製造装置や部品の共用が可能でコストダウンしやすいからでしょうね。

それにe-powerに追随しないという事ですが、ホンダのｅ：ＨＥＶ（ｉ-ＭＭＤ）の方が先にできているし、
ｅ−ｐｏｗｅｒはそこからエンジン直結の機構だけ取り除いたものとも考えられます。

少し前までは、ｅ：ＨＥＶは高いものでしたが、フィットに搭載できるまでコストやサイズをダウンして
フィットの方が、バッテリー容量が少ないだけで、エンジン直結モードがあり、内装や装備にもコストをかけているので
かなりの強敵になると思いますよ。

ｅ−ｐｏｗｅｒもフルモデルチェンジするようなので、どんなものが出てくるかは楽しみですが。

ｅ：ＨＥＶのコストダウンが進めば、ホンダでも１０００ＣＣあるいは軽でエンジン直結を除いた
ｅ−ｐｏｗｅｒのようなシステムが出てくるかもしれません。（これは、完全な妄想にすぎませんが）

書込番号：23278250

[新型セレナ乗ってます]

＞Fit乗り換えさん
時系列で見れば、ホンダの方が早いんですけど、日産の場合は ホンダを真似したワケではなく、リーフのモーター駆動システムに発電エンジンを付けたって考える方が真実かな？と思います。

あとノーマルモード中ブレーキを使うと回生もします。基本的にアクセルを離せば、回生がかかるんです。
ただ速度が15キロ以下は 擬似クリープが発生するので、ブレーキのみの減速に切り替わります。この擬似クリープ現象が燃費悪化の原因です！
感覚で例えるならば、蓄電池容量が少ない簡易ハイブリッド(S-ハイブリッド)のような制御をする感じですね。

書込番号：23278293　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

追記
協調回生ブレーキもブレーキを踏み込み過ぎると回生が弱まる現象に似ていますね。

書込番号：23278311　スマートフォンサイトからの書き込み

[Fit乗り換え]

＞新型セレナ乗ってますさん

>あとノーマルモード中ブレーキを使うと回生もします。基本的にアクセルを離せば、回生がかかるんです。

エンジンブレーキとフットブレーキを混同させて書かないでください。

私はちゃんと「ブレーキを踏んでも」と書いていますよ。

フットブレーキに回生協調の仕組みがないのだから、ブレーキを踏んでも回生には絶対なりませんよ。

書込番号：23278329

[新型セレナ乗ってます]

＞Fit乗り換えさん
そもそもe-powerは モーター駆動ですよ？エンジンブレーキは ありません。

書込番号：23278338　スマートフォンサイトからの書き込み

[Fit乗り換え]

また変なつっこみされると困るので、先に書いておきますが。

「エンジンブレーキ」とは回生ブレーキのことです。

ｅ−ｐｏｗｅｒやｅ：ＨＥＶだと、アクセルオフの時は当然走行モータで回生してエンジンは関係ないですが、
今までのくせで「エンジンブレーキ」と書いてしまっています。

書込番号：23278344

[新型セレナ乗ってます]

＞Fit乗り換えさん
言いたいことは 回生がエンジンブレーキ並みってことですよね。確かにエンジンブレーキ位の回生しか効かないですけどね。要は既存車感覚をモーターで再現するので、その分電力消費するんですよ。

モーター駆動車の回生量調整は アクセルの戻し加減で調整ですけど、回生協調ブレーキは ブレーキの踏み込み加減で調整するだけです。基本的に動作は違うけど、回生をコントロールすることは 同じですね。

書込番号：23278378　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞Fit乗り換えさん

ご指摘ありがとうございます。

ただ、私の書き込みは
「おおいづみさん」の書き込みの
＞ワンペダルは、回生含めたブレーキの協調制御が苦手なメーカーが使ってる。

とのご意見に対してコメントさせていただいたものです。
日産にはブレーキ協調制御の技術があり、それを使いこなしている事を伝える事が本意です。

ノートなどe-POWER車にブレーキ協調制御が使われていない理由は、コスト面もあるでしょうが、それ以外にも
ワンペダルオペレーションを行えば、
「ブレーキペダルを踏む回数は少ない」＝「ブレーキ協調制御をコストをかけて組み込む必要性は少ない」
という判断もあると思います。

それと、e-POWERは発売時に試乗しただけなので、正確に理解できていませんが、ワンペダルで停止までコントロールできたように思えますが、間違っているでしょうか？

停止させるためには、回生ブレーキだけでは不可能で、最後はメカニカルブレーキが必要だと思います。
この辺りは、「新型セレナ乗ってますさん」にお聞きしたいのですが、いかがでしょうか？

ワンペダルで停止後に、停止保持ができないのは、通常のパーキングブレーキを使ってるからですよね。

書込番号：23278390　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

追記
そもそも回生協調ブレーキは モーター駆動車の違和感を消す為の機構ですよ。(既存車の感覚にするってことです。)

書込番号：23278395　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞Fit乗り換えさん
言われる通り回生で停止することは出来ても、停止維持はしません。車の説明書にも記載がありますので、停止したらブレーキを踏んで、停止維持ですね。

書込番号：23278403　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞Fit乗り換えさん
返信間違いました。すみません。
＞tarokond2001さん
電動パーキングブレーキ搭載のセレナe-powerでも停止維持は ブレーキ操作が必要です。

書込番号：23278414　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぬへ]

回生ブレーキは回生モーターで発電させるときの抵抗力を利用したものになります

そしてバッテリーが満充電になると発電ができなくなるので、回生モーターの抵抗力はかぎりなく0になります

そこで回生協調ブレーキに対応していないe-POWER Driveは、満充電のときは発電用モーターで発電用エンジンを回転させることで電力を消費させて回生モーターの抵抗力をかせいでますが、回生ブレーキは通常よりも弱くなってしまいます

書込番号：23278431　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tarokond2001さん
e-powerは 回生ブレーキで停止まで可能なほど、緻密な制御をしているんです。なので停止までの減速が、ブレーキの達人みたいに流れるような停止をします。

書込番号：23278444　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ぬへさん
言われる通りですね。ただ回生協調ブレーキの場合も同じです。弱くなった分ブレーキが効く感じです！

書込番号：23278449　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ぬへさん
勾配が急な下り坂以外は モータリング回生でも停止まで可能です。ただモータリングを続けると、発電エンジンの抵抗が減るのか？回生がさらに弱まります。

書込番号：23278496　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞新型セレナ乗ってますさん

回答、ありがとうございます。

＞e-powerは 回生ブレーキで停止まで可能なほど、

速度が数km程度になると回生ブレーキは少ししか効きません。
それなので、重い車体を完全に停止させるためには、最後にメカニカルブレーキが作動しなければなりません。
e-POWERの車でも同じように、ワンペダルで停止させるには必ずメカニカルブレーキを最後に使ってます。

回生ブレーキからメカニカルブレーキへのシームレスな移行が、制御技術の要だと考えています。

停止保持ができないのは、ブレーキサーボにエンジンの吸気負圧を使っている以上、仕方ない事だと思います。
（リーフは、エンジンの吸気負圧を使えないため、電動でブレーキ油圧を作っているので…。その辺りはコストがかかってますが、リーフのワンペダルオペレーションの優位性ですね）

書込番号：23278520　スマートフォンサイトからの書き込み

[Fit乗り換え]

＞tarokond2001さん

>停止させるためには、回生ブレーキだけでは不可能で、最後はメカニカルブレーキが必要だと思います。

ワンペダルで停止まで持っていくことは可能です。

ハイブリッド車をよく試乗されている方のＹｏｕｔｕｂｅで解説されていましたが、停止直前になると
走行モーターにわずかの電力を与えて後進方向の力を少しだけ出して停止しているようです。
傾斜を検知して、少しの上り坂なら前進方向に力を加えているのかもしれませんが、詳しいことは知りません。

（ワンペダルで操作している限り、メカニカルブレーキは無関係だと思います）
（ひょっとすると、この方法に何らかの特許などがあるのかもしれません）

日産の説明書にあるように、最後はフットブレーキを踏んだ方が安全だし、電力も少し節約できますが
踏まずにブレーキランプも点灯させずに止まっている人も結構多いようです。

書込番号：23278530

[新型セレナ乗ってます]

＞tarokond2001さん
日産の場合は 微量な回生の電力をモーターコイールに貯め込んで、一気に放出して充電する制御をしているみたいです。なので低速域ても回生が効くんですよね。

書込番号：23278543　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞Fit乗り換えさん

＞ハイブリッド車をよく試乗されている方のＹｏｕｔｕｂｅで解説されていましたが、停止直前になると
走行モーターにわずかの電力を与えて後進方向の力を少しだけ出して停止しているようです

そのユーチューバーの方がどういう方かは存じておりませんし、
私もe-POWERのワンペダルオペレーションのロジックについて情報を持っているわけではありません。

一般論として、ですが

バッテリーへの回生をやめ、反対にわずかな電流を流して後進方向にモーターを稼働させることも可能だと思います。
ですが、その制御はとても緻密に行わないとスムーズに停止させられないと思います。
それができるなら、それはそれで日産の技術力の高さでしょう。

私見ですが、四輪に付いているABSのセンサーとアクチュエータを使って、停止直前にブレーキの油圧のコントロールをする＝少しだけメカニカルブレーキをかけて止まる方が簡単だと思います。
つまり「ABSセンサーでタイヤの回転速度を検出しつつ、アクチュエータで油圧をコントロールして車体を停止させる」方式の制御ですね。
追加のコストもほとんど発生しないでしょうし。

少なくてもリーフでは、最後の数kmからの停止にはメカニカルブレーキが使われています。
（もちろん運転者がブレーキペダルを踏んでいるわけではありません。念のため）

書込番号：23278667　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞tarokond2001さん
2017年7月の日産NOTE e-POWERの開発者、仲田直樹氏のインタビュー記事によれば、
https://business.nikkei.com/atcl/opinion/15/194452/071400134/?P=2

F：え？ワンペダルはリーフの後期型で既にやっていた？

仲：はい。ただリーフの時はマイナス0.15Gまではやっていなくて、マイナス0.08Gまでしか出していなかったんです。それを今回は0.15までやって、完全にクルマが止まるまで作り込んだんです。

F：リーフでは、なぜそこまで踏み込まなかったのですか。

仲：やはりスリップコントロールです。低μ値の（摩擦抵抗の低い）路面における安定性という課題があったので、リーフのときにはコンマ08までまずはやって、いろいろやっていって、経験値も積み上げて、それじゃ今度はどこまでやれるのだろう、と。

とのやりとりがあります。

書込番号：23278729

[morimu]

＞tpptkさん
日産はワンペダルドライブで摩擦ブレーキを使って停止させるとは何処にも書いて無いので、分かりきった話ですが、良い参考記事ですね。

ところで
回生協調ブレーキは摩擦ブレーキも使います、ワンペダルドライブは停止まで慣性エネルギーを回収出来ます、さてどちらが良いのでしょう？

書込番号：23278905

[ぬへ]

＞morimuさん
＞ところで
回生協調ブレーキは摩擦ブレーキも使います、ワンペダルドライブは停止まで慣性エネルギーを回収出来ます、さてどちらが良いのでしょう？


e-POWERもワンペダルも個人的には乗ってみたい車なのですが、充電量に制動力が左右される回生ブレーキよりも、ペダル操作に対して制動力が一定している回生協調ブレーキのほうが疲れなくていいと思います

書込番号：23278961　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞morimuさん
どちらが良いか悪いか？どちらが技術的に難しいか？いろいろな意見があります。どちらも性能的には十分な事はたしかでしよう。あとはメーカが車格やタイプ、価格などを総合的に勘案して最適な選択をしていると思います。

脱線ですが、1年点検の時、メカニックに、「自分はフットブレーキはほとんど使っていない。特に減速に使ったことは数度しか無いので、ブレーキパッドは全く摩耗していなかっただろう」と言ったところ、「そうではないんですよ。ブレーキパッドは踏み込んだ時のフィーリングをいつも一定にするために、常時、僅かですが接触させています。しかもその接触の度合いは自動的に調整されます。したがってブレーキパッドは必ず摩耗します」とのことだった。残念でした。

書込番号：23279004

[morimu]

＞ぬへさん

＞充電量に制動力が左右される
e-powerでは1度も感じた事はないですね。

むしろ20型（プリウス）の方が不安定で、ブレーキ抜けとか下り坂で満充電に成ると制動力が弱くなるとか、満充電に成る坂ではいつも不安でした。

書込番号：23279019

[morimu]

＞tpptkさん

多分廃車までディスクパッド持つと思いますよ、20型は13年目13万ｋｍの車検で3mmは残ってましたから。

書込番号：23279075

[Mr.Z.]

ワンペダル、協調ブレーキ
それぞれ一長一短ですが、協調ブレーキ何も考えずに使えば便利だけど凝り始めて使うと使いにくい。
と言うのが両方現行で乗ってる自分的な感想。

協調は最後の停止直前のフィーリングがどうしてもキュとなる。カックンブレーキまではいかなくても
普通のエンジン車の用に全く減速Gに違和感無く止まるのがかなり難しいです。
ワンペダルはその点はアクセルオンリーでもブレーキ併用でも楽
後、回生を極限まで有効にしようとするとパワーメーターの回生量を見て物理ブレーキとの微妙な境界
を探りながら踏んでます。これもワンペダルは物理ブレーキ踏むタイミング自分で決めれば良いだけなので楽

協調ブレーキって旧来の運転感覚で回生エネルギー回収させるには良い方法ですが、ワンペダルの様に
新しい運転感覚で操作させるなら不要だと思います。

高度な技術が良いと言うわけでも無いと思います。シンプルに人が操作した方が簡易で故障率も下げられる。

書込番号：23279401

[新型セレナ乗ってます]

＞morimuさん
ちなみにセレナe-power1万6千キロ走行で、ブレーキパットの減りが0,1�oでした。廃車まで待つと思います。

ワンペダル走行モードは 最大減速量がほぼ一定なので、感覚をつかむまでは神経使うけど、慣れれはすごく楽です。ブレーキを踏み変える作業が、どれほど労力使うかがわかりますよ。

書込番号：23279416　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ぬへさん
低速域だと 最大減速量を使わないので、ブレーキ操作よりは 停止までの調整が容易ですね。ただ緊急時等の直ぐに止まりたい場合は ブレーキ操作が必要。使い分ける判断を運転者がしないといけません。
あと回生協調ブレーキは 故障リスクが高いけど、回生回収とブレーキを使い分けるワンペダル走行モードの方が故障リスクが減ります。

書込番号：23279425　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

昔
トヨタの社長(モリゾウさん)が言ってた
できればブレーキは使わないのが理想

エネルギー的にはそりゃそうだよね

書込番号：23279593

[新型セレナ乗ってます]

＞gda_hisashiさん
理想的な減速停止ができるe-powerのワンペダル走行モードですね！ほぼブレーキ使わないので。

書込番号：23279748　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

日産のモーター制御は 1万分の1秒と、かなり緻密です。その制御を回生時も行っているので、停止までスムーズになるんだと思います。ブレーキ操作の達人みたいな減速停止は 本当に素晴らしいですよ！
(おそらく低速の回生減速中は モーターに貯めた回生エネルギーを、逆方向に細かく出力制御しているかもしれませんね。)

書込番号：23279806　スマートフォンサイトからの書き込み

[jns100nnjd]

.
　前の車からの乗り換えで決め手となったのはノート e-POWERの試乗で感じたe-POWER Driveの楽しさでした。勿論他の条件も考えました。メーカー、価格、安全性、便利さ、扱いやすさ等々。

　自動車購入にあたり何が決め手になるか。作る側、売る側は勿論のこと、買う側も考えている。そこに、これまでにない要素を与えてくれたのがe-POWER Driveではないかと思うのです。

　車は走る、曲がる、止まる。アクセルペダルを踏んで加速する。その時の応答の素早さ、力強さが気持ちいいとか快適と感じる。では”止まる”の気持ちいいとか快適はなにか。e-POWERに限らず各社それぞれ特色を持った技術で、新しい”止まる感覚”を競い合う、という妄想…、妄想ですね。

　今は広く快適さが認められたオートマチック車でも、数年で急激に普及したことでもなく、快適の中には既存の習慣などもあり新しい快適が広まることには難しさがあるのかな。ワンドペダルも今以上に広まることなく無くなってしまうかもしれないし。ワンペダル走行の快適さに慣れ親しんだ私は、機構はともかく、次もワンペダル走行のできる車を探すかも。ワンペダルを超える快適さが出現していなければですが。
　スレッドの趣旨から大分逸れましたね。すみません。
.

書込番号：23279976

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
これまでの論議をすべて読んでいないので、意見が重複するかもしれないですが、
エンジンの回転力->発電機->モーター->車軸の回転力
のエネルギー効率は、
エンジンの回転力->変速機->車軸の回転力
のエネルギー効率に劣るから、ハイブリッド方式の方が燃費が優れているという事は無いのでしょうか。
それと、同じような条件の場合、実燃費はe-powerとハイブリッドとどちらの方が燃費が良いのでしょうか。

書込番号：23280089

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
モーターを使う場合は 素早く動力を引き出しできること(反応が早い)と０から高トルクなので、低中速域の効率は抜群に良いと思います。e-powerの場合、変速機が無いことも燃費がいい理由かな？しかしモーターは高回転になるに連れて、効率が下がります。他社のハイブリッドは モーターの効率が悪い速度は エンジン駆動する為、高速走行の効率はいいと思います。


エンジン駆動車は高効率の回転数が狭いので、変速機を使って効率の良い部分を使うようにしているけど、CVTやAT等は動力伝達ロスがかなり多いので、全体的に効率が悪いです。しかし高速巡航等の場合は エンジンの効率が良い部分を積極的に使える為、伝達ロスを補うことができるんです。

書込番号：23280316　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
>変速機が無いことも燃費がいい理由かな？
との事ですが、実燃費についてネットで調べたところ、
ノートe-Power
https://e-nenpi.com/enenpi/carname/2205
プリウス
https://e-nenpi.com/enenpi/carname/685
アクア
https://e-nenpi.com/enenpi/carname/1613
というようにノートe-Powerはあまり芳しくないような気がしましたが、いかがでしょうか。

書込番号：23280349

[とにかく暇な人]

Fitハイブリッド
https://e-nenpi.com/enenpi/carname/1466
を見ると、まだサンプル数が少ないとは思いますが、新型Fitはかなり燃費が良いようですね。

書込番号：23280375

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
理由は複数あります。
モーター駆動の高速燃費は エンジン駆動より悪く、電気を食う。

トヨタやホンダ(e-HEV)等のハイブリッドも変速機がない。

乗り手の影響が 他社より多い。

バッテリーは 冬場性能低下するので、バッテリー容量の多いe-powerは 不利になる。

e-powerは 燃費重視設計では ありません。

書込番号：23280393　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

>トヨタやホンダ(e-HEV)等のハイブリッドも変速機がない。
トヨタやホンダ(e-HEV)等も
https://note.com/uchikun/n/ne95c33211777
https://www.honda.co.jp/news/2020/4200213-fit.html
を見る限り「変速機」はあるようですが、用語を適切に使用していただけないでしょうか。

書込番号：23280439

[とにかく暇な人]

>e-powerは 燃費重視設計では ありません。
日産は何を重視したのか教えていただけないでしょうか。
尚、トヨタやホンダのHV車は、バッテリーが有ればモーターとエンジンの両方を使って加速できるので、バッテリーが有れば加速は良いですよね。

書込番号：23280461

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
＞日産は何を重視したのか教えていただけないでしょうか。

リーフのようなタイムラグがない電気自動車のような走りを重視しています。

アクアやプリウスも変速機はないですよ？ホンダも同じです。(電気式無段階変速機=モーター駆動です。)

書込番号：23280537　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　マツダがREの出力を動力とするRX-8の水素REよりも，発電によるロスが増えても高効率域を定速で運用するシリーズハイブリッド式の方がトータルで燃費が良くなると言っていました。

　e-POWERも同じように効率の良い回転数だけが使えるので，結果として燃費に有利なんだと思っていました。

書込番号：23280541

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
>アクアやプリウスも変速機はないですよ？ホンダも同じです。
https://note.com/uchikun/n/ne95c33211777
https://www.honda.co.jp/news/2020/4200213-fit.html
の中を良くご覧ください。

>タイムラグがない電気自動車のような走りを重視しています。
ガソリン車と電気自動車のタイムラグの差は何秒あるのですか。
因みに、ガソリン車でもアクセルを踏んでから出力が上昇するまでの時間は1秒以下だと思いますよ。

書込番号：23280558

[新型セレナ乗ってます]

＞Tomotomo-Papaさん
実際は 効率の悪い回転数も使っています。停止中の暖機や始動直後の3分間は 低い回転数です。
あとエンジン事態の効率も他社より低いので、エンジン稼働率が同じなら燃費が悪いです。

書込番号：23280565　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
実際に乗ってみて下さい。違いがわかりますよ！アクセルの反応が違います！
反応がいい=乗り手の運転の違いで、燃費が左右されやすい。

変速機(多段AT)は 変速時にロスが発生。CVTはベルトで伝達するので、伝達ロスが発生します。プラストルコン付きならさらにロスが発生しているんです。

書込番号：23280605　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

フィット4のe-HEVと日産のe-POWERには、変速機はありません。
モーターと駆動輪は直結です。（デファレンシャルギアによる減速はありますが）

フィット4のカタログにある「電気式無段変速機」とは、モーターを使って駆動輪の回転数を連続的に変えている事を示していると思います。

一般的な意味の変速機=「入力軸の回転数と出力軸の回転数を段階的にもしくは連続して増減させる仕組み」はありません。

＞ガソリン車と電気自動車のタイムラグの差は何秒あるのですか

何秒とは言えませんが、

ガソリン車の場合は、
１）アクセルペダルを踏むと
２）スロットルバタフライが開き
３）空気流入量が増え
４）回転数が上昇し出力が増加します。
物理的に空気の流入量を増やす事が必要なので、１秒以下でしょうが、時間がかかります。
さらに
回転数の上昇のためにピストンとクランクシャフトという重量のある部品（ムービングパーツですね）の運動量を増やさないといけません。これも時間がかかります。

EVは、
１）アクセルペダルを踏むと
２）モーターへながれる電流量が増え
３）電流値が増えると瞬時にトルクが増加します。
しかも回転数が低くても最大に近いトルクが出ます。

物理現象である空気のよりも、電気の流れの方が圧倒的に早いのは、ご理解いただけると思います。
またエンジンのように重量のあるムービングパーツがモーターには回転子以外は無いので回転の上昇も早く、
しかも瞬時に最大トルクを発揮する事ができます。

乗っていただければ、その差は誰でも実感できると思います。
（登坂車線で遅い車を抜くときの加速なんかは、モーター駆動の車の凄さを感じると思いますよ）

書込番号：23280630　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
フィット4のe-HEVと日産のe-POWERには、変速機はありません。
tarokond2001さんも
https://www.honda.co.jp/news/2020/4200213-fit.html
の中を良くご覧いただきたいのですが、メーカーが「電気式無段変速機」と書いていても、
>変速機はありません。
と頑なに主張されますか。

>物理現象である空気のよりも、電気の流れの方が圧倒的に早いのは、ご理解いただけると思います。
スロットルバタフライから燃焼室までの距離は、小型車の場合は1m未満ですが、この距離を1mと仮定し、スロットルバタフライのタイムラグが無いと仮定すると、
http://www.carphys.net/engine/inertia2.html
の数値を大雑把に採用して、2000回転/分の流速を仮に10m/sとすると、スロットルバタフライを空けてから燃焼室に流入する混合気が増加するのに約0.1秒です。
そして、2000回転/分の場合は、約0.03秒後にエンジンが一回転して増加した混合気が爆発するので、その他のタイムラグを考慮しても、タイムラグは約0.2秒だと思います。
このタイムラグは、高回転になってくれば、当然ながらもっと少なくなります。
電気自動車でも制御系のタイムラグはある筈ですから、タイムラグが約0.1秒と仮定すると、結局電気自動車とガソリンエンジンのタイムラグの差はせいぜい0.1秒程度ではないでしょうか。
そして、電気自動車よりも加速が良いガソリンエンジン車なら、この0.1秒程度の差は全く問題にならないでしょう。

書込番号：23280703

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
電気式無段階変速とは モーターで駆動軸の回転を変化させることを意味しています。モーター駆動ってことです。

モーターは回転数が上がるに連れて、トルクが下がります。反応が良くても高速域は エンジン駆動より鈍くなる。自分がいいたいのは 発進時や低中速度域のことです。実際に乗って見れば、違いがわかりますよ。(エコモード以外です。)

書込番号：23280742　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
>電気式無段階変速とは モーターで駆動軸の回転を変化させることを意味しています。モーター駆動ってことです。
https://www.honda.co.jp/news/2020/4200213-fit.html
の中を良くご覧いただきたいのですが、メーカーが「電気式無段変速機」と書いていても、
>アクアやプリウスも変速機はないですよ？ホンダも同じです。
と頑なに主張されますか。

>自分がいいたいのは 発進時や低中速度域のことです。
それは分かっていますが、
>結局電気自動車とガソリンエンジンのタイムラグの差はせいぜい0.1秒程度ではないでしょうか。
というのは理解出来ますか。

書込番号：23280752

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
では実際の電気式無段階変速機の図や画像を見せて下さい。そこまで言うなら見てみたいです。
THSの場合は ギアを変えているわけではないので、ロスは少ないと思いますよ？

反応の差は 実際に乗らないとわかりませんよ？

書込番号：23280787　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん
＞変速機はありません。 と頑なに主張されますか

はい。

先ほど書き込ませていただきましたが、言い方を少し変えると

変速機とは「入力軸と出力軸の回転速度の比率を変える装置」です。
フィット４のe-HEVの機構には、そのような仕組みは存在しません。

フィット４のe-HEVの機構は、エンジンと発電用モーターを直結、クラッチを挟んで走行用モーターと駆動軸が直結されています。
エンジンもしくはモーターからの入力を回転数の比率を変えて出力軸に伝える＝回転数の比率を変えるような装置は存在しません。

ホンダのニュースリリースにある、トランスミッションのところに「電気式無段変速機」とあるのは、
これも先ほど書き込ませていただきましたが、
走行速度をモーター駆動により、無段階で変えることができると示しているのだと理解するよりないかと思います。
e-HEVの構造的な部分についての知識の乏しい方にもわかりやすくするためではないでしょうか。

＞電気自動車よりも加速が良いガソリンエンジン車なら、この0.1秒程度の差は全く問題にならないでしょう。

リーフ発売時の日産のリリースでは、GTRのアクセルレスポンスが0.３秒。リーフはそれを上回るそうです。

そして、ガソリンエンジンは貴台のおっしゃるよう2000rpmではすぐに回転は上がり始めますが、
最大トルク発生回転数まで上昇するのには、１秒か、それ以上か、それなりの時間がかかります。
それから先ほども書きましたが、重量のあるムービングパーツは、ざっとエンジンの上から見ると
カムシャフト、吸排気バルブ、ピストン、コンロッド、クランクシャフト、フライホイールなどあります。
これら全ての運動量を増やすためにエネルギーを消費しなければ回転数は上がりません。
物理的に運動エネルギーを増やすので時間もかかります。
（わずかな時間ではありますが、ムービングパーツの少ないモーターの回転上昇の方が速くなるのは物理の法則です）

大きくアクセルペダルを踏み込んだ場合、一般的なAT（変速機ですね）ではシフトダウンしますが、これも時間がかかります。
（MTなどであらかじめシフトダウンしておけば、この部分のタイムロスはありませんが）

それに引き換えモーターは、電流値が大きくなれば瞬時にトルクが大きくなります。
モーターと駆動軸は直結なので、アクセルペダルのわずかな踏み込みも瞬時にタイヤの駆動力として伝わります。
感覚的なものですが、エンジン車との差は大きく感じます。

この辺りの差は少なくないと思います。

書込番号：23280803　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
電気式無段階変速機の名付け親のサイトを見ました？

書込番号：23280810　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
>では実際の電気式無段階変速機の図や画像を見せて下さい。
>電気式無段階変速機の名付け親のサイトを見ました？
その前に、私の
>https://www.honda.co.jp/news/2020/4200213-fit.html
>の中を良くご覧いただきたいのですが、メーカーが「電気式無段変速機」と書いていても、
>>アクアやプリウスも変速機はないですよ？ホンダも同じです。
>と頑なに主張されますか。
という質問にYesかNoで答えていただけないですか。

＞tarokond2001さん
>はい。
という事は、
https://www.honda.co.jp/news/2020/4200213-fit.html
の中の「電気式無段変速機」という記載は誤りだと主張されるわけですね。

>リーフ発売時の日産のリリースでは、GTRのアクセルレスポンスが0.３秒。リーフはそれを上回るそうです。
の根拠となる情報を正確に教えていただけないですか。
それと、GTRはターボ車で大排気量だから、スロットルバタフライから燃焼室までの距離が小型車よりも長く、大型のタービンは慣性モーメントが大きいため、自然吸気の小型車よりいくらかレスポンスが悪くなる事は理解出来ますか。

書込番号：23280837

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

ついでにもう少しだけ。

「新型セレナ乗ってますさん」のおっしゃる
＞アクアやプリウスも変速機はないですよ

これは、たしかに間違いかと思います。

トヨタのTHSは、プラネタリーギアを使って変速を行なっています。

サンギア、プラネタリーギア、リングギアに、エンジンと発電用モーター、走行用モーターをそれぞれ繋いでいます。
エンジンからの入力を全て駆動軸に出力するか、その一部を発電用モーターの駆動に使い、残りを駆動軸に回すか、複雑かつ緻密に制御しています。
したがって、エンジンの回転数と駆動軸の回転数は一定ではありません。

トヨタは、カタログ上では「電気式CVT」「電気式無段変速機」と表現していたと思います。

書込番号：23280852　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
>（わずかな時間ではありますが、ムービングパーツの少ないモーターの回転上昇の方が速くなるのは物理の法則です）
モーターのパーツが少ないのは確かですが、車全体が慣性抵抗になるという事は理解出来ますか。

書込番号：23280853

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
電気式無段階変速機を検索して見て下さいな。どんな物かわかりますから。エンジン回転と駆動モーター回転の差が変化するので、無段階変速機のような感じになるので、電気式無段階変速機と名付けたようですけどね(^_^;)

書込番号：23280872　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
tarokond2001さんも、
>これは、たしかに間違いかと思います。
と言われていますが、私の
>https://www.honda.co.jp/news/2020/4200213-fit.html
>の中を良くご覧いただきたいのですが、メーカーが「電気式無段変速機」と書いていても、
>>アクアやプリウスも変速機はないですよ？ホンダも同じです。
>と頑なに主張されますか。
という質問にYesかNoで答えていただけないですか。

書込番号：23280879

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
エンジン駆動のノートとe-power乗り比べした方が分かりやすいと思います。

書込番号：23280883　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

心地好いエキゾーストノート、エンジンの振動、エンジンがもっと回せと言っているようなカムに乗る感覚。
燃費重視、可変バルブが当たり前の現在、そんなエンジンも少ないでしょうが¨¨

そのような気持ちの良いエンジンで発電してe パワー化したらどんな感覚になるのか興味有ります。

そのうち名エンジンならぬ、名モーターなるものも出てくるのでしょうか。

書込番号：23280885　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
yesかnoで答えるならば、yesです。
電気式無段階変速機の名付け親が言っているけど、誤解させやすいネーミングだそうですよ？
エンジンで発電して、モーターで駆動することを電気式無段階変速機と言っているだけです。

書込番号：23280899　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん
＞「電気式無段変速機」という記載は誤りだと主張されるわけですね。

厳密に言えば、『誤り』です。
フィット４のe-HEVには、一般的な「変速機」は構造的に有りません。

エンジンの回転数と駆動輪の回転数の比率を変える仕組みを、電気を流す量でコントロールしているという意味であれば、間違いではないでしょう。
それを「変速機」と呼べるのかどうかは、私は疑問です。

ただ、先ほども書かせていただきましたが、
「e-HEVの構造的な部分についての知識の乏しい方にもわかりやすくするためではないでしょうか」
と考えています。
トランスミッション　の項目に何も書かないわけにもいかないので、「電気式無段変速機」という表現をしているのではないかと判断します。

動力伝達機構という意味での、トランスミッションは存在するので、何も書かないわけにはいかないでしょうし、
かと言って、
特に車の構造、ハイブリッドシステムなどに興味のない方にわかりやすく理解できる言葉は難しく、
「電気式無段変速機」と記載しておくのが良いとの判断だと思います。

それに、フィット４は、車速とエンジンの回転数の伸びや変化を、あたかも通常の変速機（多段AT）のように見せる制御をしています。

シリーズハイブリッドならば、e-POWERのように、最も燃焼効率の良い回転数でエンジンを定速運転させる方が良いはずですが、
フィット４は、あたかも普通のエンジン車のような、ステップ制御をしています。
エンジン車に慣れた人たちが違和感なく乗れるような配慮だと思いますが、「変速機」と言う記載も同じことではないでしょうか？

日産のリリースはネット上で探してみます。

書込番号：23280914　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞スプーニーシロップさん
一般道路走行するならば、宝の持ち腐れ的な感じになると思います。所詮発電専用エンジンですから。
ただし高負荷走行する場面では 効果的かもしれませんね。(発電モーター出力も向上する必要がありますけどね(^_^;))

書込番号：23280937　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞スプーニーシロップさん
＞名エンジンならぬ、名モーターなるものも出てくるのでしょうか。

名モーターなんてでないでしょうね。

大きさはともかく、みんなスムーズに回るし、流せる電流値でパワーは決まるし、効率はともかくモーターの特性なんて大差ありません。
（効率だって 90％を超えて、行き着くとこまで行っちゃってると思います。）

名エンジンは、
BMWの６気筒が「シルキーシックス」と呼ばれ、
マツダのロータリーが「どこまでも回る」というような言葉で称賛されてました。

「振動がなくスムーズに、どこまでも滑らかに回転が上がっていく」エンジンを一つの目標として開発していたと思います。

そのエンジンの求める究極の形が「モーター」です。

「音」がしない＝「静かなこと」が、エンジンとは違うモーターの欠点と言うのならば、そのとおりですが…。

書込番号：23280946　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞tarokond2001さん
＞とにかく暇な人さん

最近は検索すれば大抵の事は調べられるんですから探しましょうよ・・・

http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/

新型セレナ乗ってますさんの言っている事はこのHPの内容でしょうけど、リンクを示せば一発なんですからそれくらいはして下さい。
内容はなかなか興味深いですね。

でも、より正確には明日にでもホンダの客相に問い合わせてください。

書込番号：23280952

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
＞新型セレナ乗ってますさん
tarokond2001さん
>変速機とは「入力軸と出力軸の回転速度の比率を変える装置」です。
という定義は正しいと思いますが、Fit4は、エンジンの回転を入力して、電気式無段階変速機によってエンジンの回転速度と車軸の回転速度の比率を変え」ていないのですか。
尚、ネットを調べてもFit4の「電気式無段階変速機」の説明を見つけられないので、説明が書いてあるURLページをご存じでしたら、教えていただけないでしょうか。

書込番号：23280953

[とにかく暇な人]

＞槍騎兵EVOさん
私は、槍騎兵EVOさんのように賢くないので、
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
を自力で見つけられませんでしたが、こちらを読んで、新型セレナ乗ってますさんが誤解している可能性が高いことが分かりました。
ありがとうございました。

書込番号：23280963

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
リンクの示し方がわかりませんので・・
読むことは できますよ。
＞とにかく暇な人さん
フィット4の電気式無段階変速機は i-MMD搭載車と同じですよ。

書込番号：23280965　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞とにかく暇な人さん

賢くなんか無いですよ。
「ホンダ　電気式無段変速機」でグクれば4番目に出てきます。

書込番号：23280974

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
>アクアやプリウスも変速機はないですよ？ホンダも同じです。
との事でしたが、電気式無段階変速機が変速機ではないという事が
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
の何処にどのように書いてあるのか教えていただけないですか。

書込番号：23280985

[とにかく暇な人]

＞槍騎兵EVOさん
確かに、「ホンダ『アコード・ハイブリッド』と電気CVT」という情報が出てきますが、賢くないので、これがFit4の電気式無段変速機の情報だとは気が付きませんでした。

書込番号：23280990

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
機械的な変速機と異なるって書いてありますよね？
構造的な変速機は 存在しませんよ。電気制御で変化させているだけですって！

書込番号：23280994　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
ブログに書かれていた内容は、「電気式CVT」という言葉は誤解を招くという事だけで、「電気式CVT」が「変速機」ではないという事はどこにも書いていませんよね。
そして、新型セレナ乗ってますさん何故か、「電気式CVT」は「変速機」ではないというように誤解したのですよね。
そろそろ誤りを認めてはいかがですか。
尚、それでも誤りでないというなら、2020/03/12 23:09　[23280985]の質問に答えていただけないですか。

書込番号：23281008

[とにかく暇な人]

誤:新型セレナ乗ってますさん何故か、
正:新型セレナ乗ってますさんは何故か、

書込番号：23281021

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
電圧や電流を変化させてモーターの回転を変化させていることを「電気式無段階変速機」と言っているだけ。
構造的には エンジン、発電機、インバーター、バッテリー、駆動モーターしかありません。

書込番号：23281026　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
それではもう一度お伺いしますが、電気式無段階変速機が変速機ではないという事が
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
の何処にどのように書いてあるのか教えていただけないですか。

書込番号：23281037

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
そのリンク先の内容きっと理解しています？
機械的な変速機は 存在しないと書いてありますけどね？

書込番号：23281062　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
新型セレナ乗ってますさんの言う変速機はエンジン車のエンジン→変速機→車軸に使われている機構、特に何段かギアの選択肢がある機構に限定して考えているのだと思います。なので1速2速とシフトで選ばない車は全て変速機がない車と言っているのだと思います。

ただ、ギア比が1:1でない限りは固定ギア比でも広い意味で変速機だから、リーフにも変速機はあるんですけどね(苦笑)
変速機をどう定義するか決めないと議論がまとまらないと思います。

書込番号：23281076　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞槍騎兵EVOさん

いや〜、ありがとうございます。

トヨタがTHSを「電気式CVT」と表記していたことにも、違和感を感じていたんですが、国交省への型式申請の際の表記だったんですね。

今まで、調べて見ようとも思っていませんでした。
勉強になりました。

＞とにかく暇な人さん
「槍騎兵EVOさん」のリンク先を読んでください。
それが全てだと思いますよ。

ちなみに、i-MMD と e-HEV が同じものだということはご存知ですよね。

書込番号：23281084　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
2020/03/12 22:51　[23280953]をお読みください。
それと、
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
には、「この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのですが、」だという事は書いてありますが、電気式無段階変速機が変速機ではないという事は書いていないという事は理解出来ますか。

書込番号：23281093

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
私に食いつかれても…ですが

>Fit4は、エンジンの回転を入力して、電気式無段階変速機によってエンジンの回転速度と車軸の回転速度の比率を変え」ていないのですか。
→この質問については「変えている」が正解です。エンジンの回転数が最終の車軸の回転数と異なっていると思われます。特にハイブリッドドライブモードでは電気式無段階変速機が働いていると考えて良いでしょう。

> 電気式無段階変速機が変速機ではないという事は書いていないという事は理解出来ますか。
→もう一度言いますが、あなた以外の方が暗黙のうちに定義している変速機はこの記事でいうとメカCVTです。なので変速機でないと言っているのです。

書込番号：23281112　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
このリンク先の内容を簡単に解説すると、
シリーズ、パラレルハイブリッドシステムその物を電気式CVT(無段階変速機)と言っています。
e-powerもエンジン直結できれば、電気式無段階変速機となります。

書込番号：23281117　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞新型セレナ乗ってますさん
間違いです。エンジン直結は関係ありませんよ。
シリーズ部分を〜と書いてあります。

書込番号：23281126　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞とにかく暇な人さん

ノートのe-POWERの諸元表には、トランスミッションの項目が ー （横の棒です）になってるんですよね。
つまり記載なし。トランスミッションは無しという事です。

国交省への型式申請はそれで通ってるということなのでしょうから、
ホンダ e-HEVとのシステムの差（発電用モーターと走行用モーターとの隙間に置かれた直結用クラッチの設置）をもって、
「電気式無段階変速機」と申請＝表記してるんですかね。

直結クラッチがあるだけで変速機と呼ぶのも、どうなんでしょう？
（直結なら変速してないですよね。屁理屈ですけど）

エンジンの回転数と駆動輪の回転数の関係を、流す電気の制御によって変えているのは、両車とも同じなんですけどね。

そしてまた、
日産は、e-POWERを「新しい電気自動車の形」なんて言って売るため
トランスミッションの項目に　ー　と記載しているのかも？
（リーフには、もちろん、トランスミッションの項目がありません）

とすれば、ホンダも日産も都合の良いのように申請＝表記しているだけ、のようにも感じます。

書込番号：23281139　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ku-bo-さん
確かに直結は関係無しでした。e-powerも電気式無段階変速機になりますね(^_^;)

書込番号：23281142　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tarokond2001さん
リーフは当然エンジンが無いので、違いますね。
たぶんエンジンが駆動に関与して 初めて電気式無段階変速機となるのかもしれません。
しかし構造的に変速機がないのに、無段階変速機っておかしなネーミングですよね(^_^;)

書込番号：23281164　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ku-bo-さん
厳密に言うと リーフやe-powerも固定ギアの減速機は ありますね。
CVTも一応変速機なので、CVTも含まれるんですけどね(^_^;)
＞とにかく暇な人さん
エンジンで発電し、電気を変化させてモーターで出力を変化させるから電気式無段階変速と読んでいるわけです。そうすると、トヨタやホンダのハイブリッド(e-HEV)やe-powerも電気式無段階変速機となりますね。

書込番号：23281373　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
何度も聞きますが、
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
には、「この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのですが、」だという事は書いてありますが、電気式無段階変速機が変速機ではないという事は書いていないという事は理解出来ますか。

>トヨタやホンダのハイブリッド(e-HEV)やe-powerも電気式無段階変速機となりますね。
e-powerの件は新型セレナ乗ってますさんの誤りを認めてもらった上で論議したいと思いますが、
>アクアやプリウスも変速機はないですよ？ホンダも同じです。
というのは大誤りだったというのは理解出来ましたか。

書込番号：23281524

[とにかく暇な人]

尚、2020/03/12 13:59　[23280089]は、
誤:エンジンの回転力->発電機->モーター->車軸の回転力のエネルギー効率は、エンジンの回転力->変速機->車軸の回転力のエネルギー効率に劣るから、
正:エンジンの回転力->発電機->モーター->車軸の回転力のエネルギー効率は、エンジンの回転力->機械的な回転伝達機構を有する変速機->車軸の回転力のエネルギー効率に劣るから、
に訂正させていただきます。

書込番号：23281551

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
電気式無段階変速機と言っているだけで、実際は電力を加工して、モーター駆動しているだけ。
モーターが変速機の役割を果たしているだけですよ。

書込番号：23281570　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/immd.html
を見ればわかる通り、ホンダのi-MMDには、クラッチが入っていますが、これでもまだ誤りが理解出来ないですか。
それと、例のブログの何処に電気式無段階変速機は変速機ではないと書いてあるのか教えていただけないですか。

書込番号：23281621

[gda_hisashi]

変速機とは
広義で言えば回転速度を変更する機構だろうけど

ここで言う変速機は駆動するギヤ比（出力の回転数を駆動する回転数にする途中の
比率を変える機構かと思うだから
だからデフについている最終減速機はここでの変速機ではないだろう
ＣＶＴは無段階に比率を変えられるから変速機
モーター出力時に減速機をつけたいたとしても比率の変更が出来なければ
変速機は無いで良いんじゃないかな


エンジンでもレーシングカートは変速機なし

書込番号：23281633

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
広義の意味で電気式無段階変速機も変速機と認めるなら、
>アクアやプリウスも変速機はないですよ？ホンダも同じです。
という言明は誤りだという事は理解出来ますか。

書込番号：23281646

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
>エンジンでもレーシングカートは変速機なし
遠心クラッチが変速機の役割を果たしているのではないですか。

書込番号：23281647

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞ku-bo-さん
＞tarokond2001さん
＞gda_hisashiさん
私の主張を理解していただけなくてヒートアップし、語気が粗くなってしまいましたが、以後気を付けますので、何卒ご容赦のほどをお願いします。

書込番号：23281654

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
それぞれの認識が違うだけで主張が通っていないわけではないですよ。認識が違う立場から見れば、「この人何を言っているんだろう？」って思えますね。

私の認識では変速機=メカニカルに動力を伝え、その際に入力前後で回転数などを変化させるもの
なので
・電気式無段階変速機は変速機ではない
・固定ギア比でも変速機(e-power、EVのモーターと車軸の間にあるギア、eHEVのエンジン直結モード時のクラッチとギアなど)である

ですね。これが正解というわけではありませんよ。それぞれ私はこう思いますでいいんじゃないかな？

書込番号：23281750　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　なにかよくわからないのだけれど．．．

　電気モーターって，低速時と高速時では特性が変わるってことはないの？

書込番号：23281791

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
>それぞれ私はこう思いますでいいんじゃないかな？
それはその通りだと思いますが、
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/immd.html
を見ればわかる通り、ホンダのi-MMDには、クラッチが入っているので、
>電気式無段階変速機と言っているだけで、実際は電力を加工して、モーター駆動しているだけ。
というのは事実ではないと思いますし、
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
は、「この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのですが、」だという事は書いてありますが、電気式無段階変速機が変速機ではないという事は書いていないという事は事実で間違いないと思います。

書込番号：23281798

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

午前中は忙しくて…。

＞遠心クラッチが変速機の役割を果たしているのではないですか。

「クラッチ」を「変速機」と考える方は、エンジニアには、いないだろうと思います。

＞「この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのですが、」だという事は書いてありますが、電気式無段階変速機が変速機ではないという事は書いていない

「とにかく暇な人」さんのおっしゃりたいことは、理解できます。

発言されているエンジニアの方は、「変速機ではない」とは言われてませんが、一般的な意味での「変速機とはいえない」と認識しているので、「誤解を招く」とおっしゃているんでしょう。

やはり「誤解を招くネーミング」なんだと思います。
そもそもの原因は、トヨタのTHSの監督官庁（多分、国交省）への申請の際の、
初めてのハイブリッド車、前例が無い、でも働きはCVTに似ているので付けられた「電気的CVT」というネーミング＝造語をつけた事にあるのでしょう。

THSの場合は、プラネタリーギアを使っているので「変速機」と言われても、違和感を感じながらも、理解できました。

ただ、e-HEVの場合には、誤解の度合がハンパないように思います。

フィット４の e-HEVの構造を見れば、「どこに変速機があるんだ？」と考えるのが、工学をかじったエンジニアの頭の中だと思います。

なお
リーフのアクセルレスポンスについて、GTRとの比較を出している記事やブログ、日産のリリースはまだ見つかりません…。

書込番号：23281805　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>遠心クラッチが変速機の役割を果たしているのではないですか。

レーシングカートには遊園地のゴーカトのように遠心クラッチありません

>広義の意味で電気式無段階変速機も変速機と認めるなら、

全文読んでないので
電気式無段階変速機の定義が解りませんが
エンジンやモーターの回転数自体が直接変化するのではなく
その回転数をいくつかの比率に変化させられる機構ならここでの変速機（普通で言うミッション？）
にあたる機構と思います
トルコンがもし１速しかなくクリープ現象のみで回転を変化させるのであればそれは変速機として微妙な感じはしますが
ＣＶＴは回転比率が変えられるので変速機
モーター自体の回転が変えられるのはたとえ途中に固定の減速機等があっても比率（ギヤ比）が変化させられなければ
変速機にあらず

と僕は考えます

書込番号：23281812

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
電気式CVTは普通の意味でのCVTとは言えないという旨は書いてありますが、
>一般的な意味での「変速機とはいえない」と認識しているので、
というのは、
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
の何処を見ればわかるのか教えていただけないですか。

書込番号：23281823

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
レーシングカートにも、
https://racing-hirokikuchi.com/racingkart/
を見ればわかる通り遠心クラッチが付いているものもあるし、遠心クラッチは、
>変速機とは「入力軸と出力軸の回転速度の比率を変える装置」です。
という定義に基づけば、
>遠心クラッチが変速機の役割を果たしているのではないですか。
と言うのは正しいという事は理解出来ますよね。
尚、遠心クラッチを使用する事により、回転数に応じて「入力軸と出力軸の回転速度の比率」が変えられるのは理解出来ますよね。

書込番号：23281837

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
言い忘れましたが、
>エンジンでもレーシングカートは変速機なし
の件ですが、
https://global.yamaha-motor.com/jp/news/2003/0424/kart.html
というのは御存じなかったですか。

書込番号：23281950

[Mr.Z.]

＞とにかく暇な人さん

誤解があるようなので
遠心力クラッチは純粋にクラッチでプーリー一体型遠心力クラッチは変速機です
具体的にはスーパーカブの遠心力クラッチはクラッチです
スクーターのプーリーベルトで遠心力でバネがこじ開けられ回転比率が変更になる遠心力クラッチ一体型はCVT的な変速機です

なのでクラッチがあるから変速機だーと言うのは、暴論。

書込番号：23282030

[とにかく暇な人]

＞Mr.Z.さん
遠心クラッチは、「入力軸と出力軸の回転速度の比率を変える」事はないと主張されますか。

書込番号：23282043

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん
＞>一般的な意味での「変速機とはいえない」と認識しているので、
というのは、
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
の何処を見ればわかるのか教えていただけないですか。


ご質問なので…。
納得はされないと思いますが、お答えします。

「この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのです」

という部分です。

「誤解を招く」、つまり、エンジニアから見ても、誤解されやすいネーミングであると認識していることをうかがわせる発言です。


それと、このスレの内容とはだいぶかけ離れているのでコメントするのは控えた方がいいんでしょうが、
「遠心クラッチ」を「変速機」ととらえるエンジニアはいないと思います。
「遠心クラッチ」に「変速機」の役割を担わせる、ということなら理解できます。

この辺りの感覚が、「e-HEVの構造のどこに変速機があるんだ？」と、つっこみたくなる理由です。
「誤解」されやすい用語を、私は見事に誤解しているのでしょう。

書込番号：23282065　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
私は、
>「この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのです」
が
>一般的な意味での「変速機とはいえない」と認識している
というようにどうして読み取れるのか教えていただけないですか。

>「遠心クラッチ」に「変速機」の役割を担わせる、ということなら理解できます。
私は、細心と注意を払って、
>遠心クラッチが変速機の役割を果たしているのではないですか。
というように表現している事に御注意ください。

因みに、本日私のガソリン車でレスポンスを確認して見ましたが、2000回転の時に大体0.2秒程度であるというように体感しました。
確かに、言われてみればレスポンスは少し悪いかなと思いましたが、今まで気になった事は無いので、私はガソリン車で十分だと思いました。

書込番号：23282086

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
そういえば、e-POWERは低速時のレスポンスは良いけれど、高速時はエンジンの回転を上げて発電量を稼がなければならないため、下手をするとガソリン車よりレスポンスが悪くなるという事は無いですかね。

書込番号：23282097

[gda_hisashi]

>通り遠心クラッチが付いているものもあるし

まあ遠心クラッチの有る物もあるしギヤ（ミッション）あある物さえある
が通常無い


、遠心クラッチは、
>変速機とは「入力軸と出力軸の回転速度の比率を変える装置」です。
という定義に基づけば、
>遠心クラッチが変速機の役割を果たしているのではないですか。
と言うのは正しいという事は理解出来ますよね。
尚、遠心クラッチを使用する事により、回転数に応じて「入力軸と出力軸の回転速度の比率」が変えられるのは理解出来ますよね。

変速出来ない（１速のみトルコンがあれば微妙と表現した通り滑りのロスを考慮（計算）するのは変速じゃないかな
実際はトルコンも２速以上あるから変速機ではあると思うが
（トルコンのギヤ比は滑りを考慮せず安定している時のギヤ比で記載されているはず

固定的に変えられないと変速とは言わないかな（半クラは変速機ではない）

ＣＶＴはトルコン同様微妙に滑りはあるかもしれないがコマの移動で明確に比率の変更ができるから変速機（いわゆるミッション）

書込番号：23282130

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
>固定的に変えられないと変速とは言わないかな（半クラは変速機ではない）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%BF
には、
>流体の力学的作用を利用した変速機である。
と書いてありますが、gda_hisashiさんの定義に基づけば、トルクコンバーターは変速機ではないという事ですか。
尚、論議を有利にする為に都合が良い定義を持ち出しているとしか思えないのは私だけでしょうか。

それと、
>エンジンでもレーシングカートは変速機なし
>レーシングカートには遊園地のゴーカトのように遠心クラッチありません
の件ですが、
https://racing-hirokikuchi.com/racingkart/
https://global.yamaha-motor.com/jp/news/2003/0424/kart.html
というのは御存じなかったですか。

書込番号：23282160

[チビ号]

所詮は水掛け論ですね。

エンジンと発電用モーターと制御回路と走行用モーターをそれぞれ個別の部品で用意して、シリーズハイブリッド車を作ったとき、所謂「変速機」は有るのか無いのか？

「無段変速」するクルマの、エンジンを降ろして所謂「トランスミッションケース」をバラしたら、中から発電用モーターと走行用モーターが出てきたら…トランスミッションケースとその中身は変速機？

書込番号：23282235　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞とにかく暇な人さん

自分が噛みつきたい所だけ切り取って
噛みつくのは良くないと思うよ

最初を良く読んでほしいな

僕は
変速機とはなんぞやって事じゃなく
ここで言う変速機
(車で言えばミッション？)
への考えだゃ

クラッチの有るカートだってミッションが有るカートだって有るよ

でも普通レーシングカートと言えばないよ(数から言っても例外)

タイヤはパンクするランフラットだってパンクする
(パンクしても走れるだけ)
でもパンクしないタイヤだって実際はない訳ではないよね


トルコンATはギヤの切替やスムースな発進の為にトルクコンバーターを使っている
発進時とかの必要な回転数と実際の回転数の違いを吸収して発進させる事を期待している部分は
微妙かもしれないが

複数のがギヤに切り替える部分を含めトルコンと呼べば変速機だろうが
トルクコンバーター事態を変速機と考えるのは
僕には抵抗あるな

先にもコメントした通り半クラは変速機ではないと思うし

トルクコンバーターもクラッチも回転比を変える物では無く
回転差を吸収する物かな

だから回転比を変えるメカが無くモーターの回転数のみの変化だったら
それは変速機(ミッション)はないかな

僕的には

書込番号：23282310

[とにかく暇な人]

>e-POWERは低速時のレスポンスは良いけれど、高速時はエンジンの回転を上げて発電量を稼がなければならないため、下手をするとガソリン車よりレスポンスが悪くなるという事は無いですかね。
の件についてネットを調べて見たところ、寧ろ、上り坂を連続走行してバッテリーが無くなった時に
>下手をするとガソリン車よりレスポンスが悪くなる
という事が有り得るのではないかと思いましたが、いかがでしょうか。

書込番号：23282311

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
>エンジンでもレーシングカートは変速機なし
>レーシングカートには遊園地のゴーカトのように遠心クラッチありません
の件ですが、
https://racing-hirokikuchi.com/racingkart/
https://global.yamaha-motor.com/jp/news/2003/0424/kart.html
というのは御存じなかったですか。
尚、gda_hisashiさんも誤りはぜったに認めないタイプですか。

書込番号：23282328

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
「この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのです」 とネーミングした本人が言っていることがミソだと思います。
この人はプリウスを開発した際にある部分を電気CVTとネーミングしました。でもネーミングしたことを後悔している。
この人自身がエンジン→発電機→モーターの流れのことをCVT(変速機)というのはいかがなものか？と言っているわけです。

さらに言うと、eHEVのクラッチはエンジン直結クラッチであって、メカニカル変速機になります。なのでクラッチは電気CVTとは無関係のものになると思いますよ。

書込番号：23282421　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
>それ以来この方式が電気式CVTとして定着しました。
>しかし、個人的には何かメカ変速機を持つタイプなのではと誤解されやすく、もっと良いネーミングがあったのではと今は少し後悔しています。
と書いてありますが、「CVT」という言葉を使用したために、
>何かメカ変速機を持つタイプなのではと誤解されやすく、
と書いてあるだけで、電気式CVTは変速機ではないというような事はどこにも書いていませんよ。

>なのでクラッチは電気CVTとは無関係のものになると思いますよ。
つまり、私が新型セレナ乗ってますさんの
>電気式無段階変速機と言っているだけで、実際は電力を加工して、モーター駆動しているだけ。
という主張に対して、
>https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/immd.html
>を見ればわかる通り、ホンダのi-MMDには、クラッチが入っていますが、
と主張して誤りを正した事は間違っているという事でしょうか。

書込番号：23282501

[gda_hisashi]

＞とにかく暇な人さん

文中にも有るようにサーキットを走る酔うにしたミッションがカートとブック分類します

もちろんどれもカートでですが

普通レーシングカートと言えばカートコースの競技用の
文中のダイレクトカートを指します

とにかく暇な人さん
が嘘だとか間違えだとか言いませんが
有る、無いではなく普通(多くの方)は
レーシングカートと言ってミッションカートを指しません

書込番号：23282693

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
>電気式CVTは変速機ではないというような事はどこにも書いていませんよ。

それはその通りなんですけどね。しかし、何かメカ変速機を持つタイプなのではと誤解されやすく…の記述は変速機=メカ変速機と連想するのが一般的だとこの人が考えていると想像できませんか？

> 誤りを正した事は間違っているという事でしょうか。

すみません、引用が読み辛くて…そういうことだと今理解しました。
eHEVがモーター駆動だけっていうのは間違いですね。しかし、新型セレナ乗ってますさんが、電気CVT=eHEVのシリーズハイブリッド部分に限って言っていたらどうでしょう？直前で私は彼にエンジン直結は電気CVTと関係ないぞと注意していますので、電気CVTの正しい理解のもとであればこの発言も納得できませんか？

書込番号：23282708　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞とにかく暇な人さん

ちなみに

〉というのは御存じなかったですか。

は
御存じでしたよ
今は分かりませんが
文中に有るようにミッションカートと呼ばれ
サーキットで走ってました(ちょっとしたブーム)
確か当時F3より速いとか言われていたような

対抗する訳ではありませんが
こんなサイトもありますよ

http://japan-racing.jp/sk/category.htm

書込番号：23282733

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
>一般的だとこの人が考えていると想像できませんか？
想像で
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
に電気式CVTは変速機ではないと書かれていると考えないほうが良いと思いますよ。
後は、私に何が言いたいのかよく分かりませんでした。

＞gda_hisashiさん
https://racing-hirokikuchi.com/racingkart/
https://global.yamaha-motor.com/jp/news/2003/0424/kart.html
がレーシングカートではないという理屈は、残念ながら私には全く理解出来ませんでした。

書込番号：23282745

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
e-powerやリーフも 走行感覚は無段階変速しているような走りをしていますけど、変速機は未搭載ですよね。
同じようなシリーズハイブリッドシステムのe-HEVも、実際は 無段階変速機は搭載されていません。
モーターは エンジンと違いトルクバンドが広いので、変速機が必要ありません。(特にe-HEVやe-powerのモーターは 低速から高速まで使用できるモーターです。)
モーター駆動=無段階変速機のフィーリングなんですよ。

トヨタハイブリッドに変速機が無いって言ってたのは 誤ります。ただし機械式の変速機がないので、ロスはe-powerと同等と思います。

書込番号：23282755　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
https://www.racingkartweb.jp/rok/
を見て下さい。

書込番号：23282765

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
>トヨタハイブリッドに変速機が無いって言ってたのは 誤ります。
どうもありがとうございました。
今回の論議で私は最新のハイブリッド車のメカニズムを知ることが出来たので、他の皆様にも感謝したいと思います。
ホンダの電気式無段階変速機は変速機かどうかについては意見の対立がまだ残っているようですが、論議は尽くしたと思えるので、私の方からは行わないようにしたいと思います。

>ただし機械式の変速機がないので、ロスはe-powerと同等と思います。
の件については、同様な走りをして実燃費を測定し、実燃費が良いほうがエネルギーロスが少ないと考えた方が良いのではないでしょうか。

書込番号：23282811

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
実燃費の差は エンジン熱効率の差とエアコン制御の差だと思います。あとモーター駆動が不利な場面を エンジンで駆動できる部分ですね。

書込番号：23282843　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
エアコンの話はスキップさせていただくとして、エンジンの効率はそんなに違わないと思ったのですが、各社のエンジンの効率の違いを示すデータは有りますか。

>あとモーター駆動が不利な場面を エンジンで駆動できる部分ですね。
については確かに非常に大きいですね。
この部分がe-POWERの最も大きな弱点なのでしょうね。
尚、トヨタの方式がエンジンの駆動力を最も効果的に使用できるという事で良いですよね。

書込番号：23282866

[ぬへ]

私も勉強になりました

詳しいことはわかりませんが、トランスミッションにはギヤ比が固定されていない変速機とギヤ比が固定された減速機があるんですね

エンジンの動力伝達で変速機は一般的に使われていますが、変速機の必要ないモーターも安定したトルクを出力するためにはある程度の高回転が必要なようで、タイヤとのあいだに減速機を噛ませることで伝達される回転数を減らして高トルクにしているようです

以下は参考にしたページです

｢変速機･減速機とは？その種類や構造｣
https://www.mikipulley.co.jp/JP/Products/SpeedChangersAndReducers/about.html

｢電気自動車向けパワートレインについて｣
http://www.aichikikai.co.jp/powertrain/

書込番号：23282874　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのです

というのは，「メカ（機械式）CVTと動作が近いことから電気CVT方式と届け出」とあるように動作自体は従前の機械式と同様だけれど，「何かメカ変速機を持つタイプなのでは」と誤解されることになったということへの反省だと読み取れますが．．．

　つまり「電気CVT」は機械式CVTと同様の働きをするもののようです。ただ変速のためというよりも，動力と発電機への分配を掌るものでむしろデフのような働きをすようなもの？


　で，モーターの特性については回答が得られないようなので自己レス。

　そもそもエンジン車はトルクバンドが狭いから，変速機が必要なんですよね。じゃあ，電気モーターのトルクバンドは？

　むか〜し，逆起電力のためモーターは巻き線数が多ければ高トルクだけれど高速回転は苦手，巻き線数が少ないものはその逆の特性を持つ，と物理で習ったような気が．．．

　では，負荷変動が大きい自動車で１つのモーターで対応できるのか？　と思って調べてみると，e-POWERについては見つけられなかったけれど，リーフについては次のような記事が。

　https://autoprove.net/nissan/leaf/165436/?a=all

＞低回転側と高回転側を制御できるような、2つの制御を切り替える方式のインバーターを採用して達成しています

　これでは何をやっているのか具体的にはわからないけれど，とにかく低速と高速では“切りかえ”を行っていることは確か。これはある意味エンジン車の変速と同じ意味を持っているのでは？

　と考えれば，モーターと制御システムを一つのブラックボックスと考えれば機械的な変速機は持たないが，素のモーターから見れば制御回路が論理的な変速を行っていると言えるのでは？

　私の記憶が正しければ，上で紹介したマツダの場合，低速と高速で巻き線数を切り変えていたと思います。

書込番号：23282902

[とにかく暇な人]

＞Tomotomo-Papaさん
>ただ変速のためというよりも，動力と発電機への分配を掌るものでむしろデフのような働きをすようなもの？
というのは、トヨタのハイブリッド車だけの話だと思います。

書込番号：23282918

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
私は書いている、書いていないの議論をしていたわけではないんですけどね。どうしてそこまで書いてある、ないにこだわるのかこちらこそ理解できませんでした…。
書いてないけど、想像できませんか？って聞いているのでYESかNOで答えて貰えると助かります。以前にあなたが聞いたように。

書込番号：23282935　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
>しかし、何かメカ変速機を持つタイプなのではと誤解されやすく…の記述は変速機=メカ変速機と連想するのが一般的だとこの人が考えていると想像できませんか？
については、YES=「想像できません」というのが私の答えです。
その様に考えたため私は、
>想像で
>http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
>に電気式CVTは変速機ではないと書かれていると考えないほうが良いと思いますよ。
という意見を述べさせていただきました。

書込番号：23282951

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
解説です
書き込み番号23282501より
>>なのでクラッチは電気CVTとは無関係のものになると思いますよ。
>つまり、私が新型セレナ乗ってますさんの
>>電気式無段階変速機と言っているだけで、実際は電力を加工して、モーター駆動しているだけ。
という主張に対して、
>>https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/immd.html
>>を見ればわかる通り、ホンダのi-MMDには、クラッチが入っていますが、
と主張して誤りを正した事は間違っているという事でしょうか。

これは新型セレナ乗ってますさんの書込番号：23281570
>電気式無段階変速機と言っているだけで、実際は電力を加工して、モーター駆動しているだけ。
モーターが変速機の役割を果たしているだけですよ。

の誤りを正したいのだということですよね？
電気CVTはeHEVでも、エンジン→発電機→バッテリー？→駆動モーターの経路、つまりハイブリッドドライブモードの時働くものです。エンジン直結モードは電気CVTではないです。eHEVは電気CVTとクラッチによる変速の並列なのは確かでしょう。

では、電気CVTは何か？と言われれば…？
気づいて欲しいですね。

書込番号：23282962　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
>気づいて欲しいですね。
私も、2020/03/13 23:43　[23282951]の内容を理解してもらいたいですね。

書込番号：23282971

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
あら、今まで理論的に来たのにそう返しますか？

> YES=「想像できません」というのが私の答えです。

わかりました。明文化されていないものは認められないのなら仕方ないですねー。明文化されている以外にどうすればあなたが納得してくれるか、可能なら教えて欲しかったです（笑）。

私の方も理解してね（笑）

書込番号：23282995　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
に電気式CVTは変速機ではない事が明文化されていない事を認めていただいてありがとうございました。

書込番号：23283010

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
ちなみにあなたは何をしたかったのでしょうか？何度も何度も同じ記事を出して書いてない！書いてない！と主張されてきましたが…？みんなが認めたのであなたとしては満足なのかもしれませんが。

書込番号：23283021　スマートフォンサイトからの書き込み

[cbr_600f]

Tomotomo-Papaさん

エンジンはスロットルを大きく開ければどの回転数でもトルクの変化はあまり大きくなくて、結果的に高回転で回すほど単位時間当たりの爆発回数が増えて大きなパワー(出力、仕事率)が得られます。発進時はエンジン出力が小さいので、ギヤで減速してテコの原理でタイヤを回すトルクを稼ぐ必要があります。

モーターは形式にもよると思いますが、加える電圧が一定であれば起動時がトルク最大で、回転数が上がるほどに反比例するように流れる電流が減り、トルクが小さくなっていきます。これはつまり、エンジンで言えばギヤなりCVTを使ってタイヤの回転トルクを回転数に振り分けて速度を稼ぐのと同じようなもので、特に何も切り替えなどしなくても、結果的に「エンジンが必要とするギヤ比を変更していく変速機」と似た効果が得られます。

といっても最初から一定の電圧をかけたら、エンジンをレッドゾーンまで回してからクラッチをつなぐようなもので、発進加速が急激すぎてしまいます。なのでインバータを使って電圧なり電流量をきめ細かく制御して、滑らかな加減速を実現しているはずです。そこにはマニュアル車のギヤのような粗い段数の制御は不要であり、変速(ギヤ比変更)というよりスロットル調整ですよね。


新型セレナ乗ってますさん

以前ノートe-POWERの、タイヤまでのトータル減速比を確認してみましたが、エンジン車が2速固定で走っているのと同じくらいの数字だったと思いました。

書込番号：23283057

[Tomotomo-Papa]

　エンジン車は低速用と高速用のギヤを用意して，それらを切り替えることを「変速」と言う。そのときエンジンの回転数が変化する。

　電気モーターの場合は低速用と高速用の制御回路を用意して，それらを切り替えている。つまりやっていることはエンジンの場合と同じ。しかしモーターの場合は回転数が変化するのではなくて，回転数が変化すると切り替える。でも，言い換えれば回転を変化させるために切り替えている，とも言える。切り替えなければエンジンの回転数を変化させられない，とも言える。切り替えなければその回転数領域を使えない，という意味でね。

　マツダの場合を見つけました。

　https://www.mazda.com/contentassets/0a08213f2c1e4ae0bce7f6e5be888636/files/2009_no007.pdf

＞3．モータ・インバータ技術
通常，モータ設計においては高トルク型か，高回転型を選択し，ステータの巻線仕様を決定する必要がある。本システムでは，巻線切り替え装置により運転中にモータ巻線数を切り替えることによって，高トルク型と高回転型の双方の特性を両立する技術を開発した。

　異なるモーターの回転数を使うために巻線を切り替えるのならば，それは「変速」と言っても良いと思うんだけれど。

　マツダの場合は，

　https://www.mazda.com/ja/innovation/technology/gihou/

のように技術解説をしてくれるので分かりやすいのだけれど，ニッサンにもこのようなアーカイブがあるの？


　因みにノートe-POWERのエンジンは，ほぼ2400rpm位？　しか使わないみたい。

　https://motor-fan.jp/tech/10007358　図-7

書込番号：23283237

[新型セレナ乗ってます]

電気式無段階変速機ではなく、無段階変速制御って言ってた方が正解に近い感じですね。

書込番号：23283266　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

〉無段階変速制御って言ってた方が正解に近い感じですね。

御意

書込番号：23283275

[Tomotomo-Papa]

　おっと，

＞切り替えなければエンジンの回転数を変化させられない

は，「切り替えなければモーターの回転数を変化させられない」が正。



＞新型セレナ乗ってますさん

　e-POWERのエンジンが低回転を使うのは，どんな場合？

書込番号：23283277

[gda_hisashi]

＞とにかく暇な人さん

〉レーシングカートではないという理屈は、残念ながら私には全く理解出来ませんでした

レンズカートではないなんて言ってないし言わないが

参照サイトの解説でも
レーシングカートは
１速しかなく
から始まっているす

入門向けの遠心クラッチや
サーキット向けノートミッション付き
は派生クラスな訳よ

しつこくリンクしている2003年の記事だって

・・・見てください
だってミッションカートって出ているでしょ


ヴィッツやN-OENのナンバー付きレース車両見て
知らない普通(大多数の方は)レーシングカーって言わないでしょ

もし
とにかく暇な人さんが
遠心クラッチ付きカートに乗られていて
バカにされたと思ったので有れば
申し訳有りませんが

有ることは有る
と普通は(通常は)は別だよね

レーシングカート=クラッチが有る、ミッションがある
では無く
クラッチが有る物も有る、ミッションの有る物も有る
って思うな
(パンクしても走れるタイヤﾞもﾞ有ると同じ感じ)

広義でのレーシングカートとしては
遠心クラッチもミッションも競技車(レーシングカート)だけど

ミッション付きはミッションカートって区別される場合が思いし
実際の入門利用者はかなり多いと思うけど
遠心クラッチ付きでも良いよって緩和規定じゃない？



F-1だってトラクターだって車だけで
普通車って言ったらライトやウインカーの有る
公道を走る車を指すよね

そこで有るだろうとか間違えだとかねぇ


とにかく暇な人さんの言う｢も有る｣には何も反論してないよ

書込番号：23283339

[Tomotomo-Papa]

　「変速機」は「回転速度の比率を変える装置」という定義に従えば，「EVは変速機を持たない」と言えるかもしれない。

　でも，やってることは「モーター　＋　AT」で実現できること。それが電気的制御で代用でき，恐らくはスペース的にも重量的にも，そしてコスト的にもその方が有利だからATを使っていないのだと思う。

　だから，

＞無段階変速制御って言ってた方が正解に近い感じですね。

って，単なる言葉遊びとしか思えない（苦笑）。

書込番号：23283410

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
ところで、セレナe-POWERはバッテリーが無くなると上り坂がパワー不足になるとネットに書いてありましたが、どうしてもっとエンジンを大きくして発電量を稼ぐようにしなかったのでしょうかね。

書込番号：23283428

[Mr.Z.]

＞Tomotomo-Papaさん
同意します。

制御ユニットとモーターの組み合わせで初めて電気的連続可変変速機とみなせます。部分的な物を取り出して言い換えても微妙でしょう。
但しこの概念が一般に浸透してるかといえば？一つ一つのユニットで見ていて集合体で変速機と言う感覚は未だ認知低い
インバータ回路、制御回路、入力モーター、出力モーター。それぞれ此処のユニットで話されることが主流
今後は変速機の話は機械摩擦式、電気式、と言った冠が必要かもしれません
そう言った意味で＞とにかく暇な人さんが問題定義した意味はあると思いますが、話の流れから機械摩擦式を述べてると
いった空気は読んでも良いと思いますね。側から見るとマウントとりたいだけに見えてしまいます

書込番号：23283445

[Mr.Z.]

＞とにかく暇な人さん
イヤそこはメーカーに聞いたら？
憶測で言えば、
適当なサイズの量産ユニットを持っていなかった。
コストの関係から量産効果で1.2が適当だった。
燃費の問題で小排気量が有利だった。
税金安くてアピールしやすい。
バッテリー容量拡大で殆どのケースで問題にならないから。
ちょっと考えただけでもゴロゴロ出てきますし。
セレナe-powerのムック本にも開発者がそれと無く話してたと思います。
限られた開発資源の中での初期ですから低コストで実績を求められてるわけですから、
e-powerの本気は次世代高効率発電エンジン搭載からですよ

書込番号：23283464

[gda_hisashi]

〉どうしてもっとエンジンを大きくして発電量を稼ぐようにしなかったのでしょうかね。

多分ノートの動力系(モーター、発電機)ベースじゃないですかね

僕はe-powerオーナーでは有りませんが
旅行で１週間くらいノートに乗りました
普段はハイパワー4WD乗っているので
絶対パワーが小さいのは仕方ないですが
発進から常用域の加速は綺麗で好きでした
タイトな山道を力に任せ登ったりはしませんでしたが
高速道路をある程度の速度で走っている中での
追い越しはパワーが付いてこない場合がありました
全体の印象は
普通の速度域ではトルクが豊富で
すが
それ以上のパワーが欲しい場合ガソリン車より
頭打ち感が大きい印象でした
でも
それは通常速度域の豊富なトルクからのは期待
や
普段はそこは余り使わないので
全体としては好印象な動力性能(好印象)でした

※以前同じ様な使い方したヴェゼルHV非

書込番号：23283477

[cbr_600f]

Tomotomo-Papaさん

あぁ、現在のモーターにも不連続な切り替えが採用されているのですね。失礼しました。
はるか昔から、スターデルタ方式という、コイルへの結線を切り替えるモーターがありました。
これは始動時(逆起電力ゼロ)に電流が流れすぎるのを低減するためのもので、現在ではPWMで自在に電流量を制御できるのでそのような切り替えは不要であるとの認識でした。

減速という言葉はブレーキによるものかギヤによるものか判断できませんが、「減速比」「変速比」のように「比」を入れれば意味が固定されますね。

書込番号：23283494

[とにかく暇な人]

＞cbr_600fさん
>エンジンはスロットルを大きく開ければどの回転数でもトルクの変化はあまり大きくなくて、
というのは少々異論はありますが、この異論は今は置くとして、
>発進時はエンジン出力が小さいので、ギヤで減速してテコの原理でタイヤを回すトルクを稼ぐ必要があります。
については、「エンジン出力が小さい」から「トルクを稼ぐ必要があります。」という論理が私には理解出来ませんので、もう少し分かり易く説明してもらえないでしょうか。

書込番号：23283541

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
新型セレナ乗ってますさんの
>電気式無段階変速機と言っているだけで、実際は電力を加工して、モーター駆動しているだけ。

よく考えるとこれ事実です（笑）。エンジンで発電し、そのできた電気をコントロールすることでモーターを動かし、スムーズな加速をする。この一連の流れを電気式無段階変速機とある人がネーミングした。
電気式無段階変速機が変速機かどうかの議論は別の問題で、電気式無段階変速機はこういう仕組みだという点については事実ですね。

いかがでしょう？認めたくない？

書込番号：23283587　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞Tomotomo-Papaさん
システム起動から 3分間。
停止中の充電。
停止中の暖機。
ブレーキブースターの負圧生成かな？

書込番号：23283588　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
2020/03/14 00:24　[23283010]が余程お気に召さなかったようですが、実際の話は、
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/immd.html
のアニメーションをご覧ください。

書込番号：23283616

[Tomotomo-Papa]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞システム起動から 3分間。
停止中の充電。
停止中の暖機。
ブレーキブースターの負圧生成かな？

　かな？　って？

　仮にそうだとしても，それがe-POWERの本質？

書込番号：23283627

[tarokond2001]

すごいなぁ。
「他社がｅ-POWERを追従しない理由」というスレのタイトルを離れて、まだ続いている。
でももうすぐ終わりですね…。

スレ主の「新型セレナ乗ってますさん」は、やや不本意かもしれませんが、盛り上がりましたね。


＞とにかく暇な人さん
＞>発進時はエンジン出力が小さいので、ギヤで減速してテコの原理でタイヤを回すトルクを稼ぐ必要があります。
については、「エンジン出力が小さい」から「トルクを稼ぐ必要があります。」という論理が私には理解出来ませんので、もう少し分かり易く説明してもらえないでしょうか。

これが、理解できないのであれば、もう少し真摯に人の意見を聞いて、勉強する事が必要だと思います。

書込番号：23283637　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
tarokond2001さんの方こそ、
>発進時はエンジン出力が小さいので、ギヤで減速してテコの原理でタイヤを回すトルクを稼ぐ必要があります。
という説明で何を言いたいか理解出来たとしたら、エンジン車の変速機の役割を正確に理解していないとしか思えませんが、いかがでしょうか。

書込番号：23283654

[cbr_600f]

＞とにかく暇な人さん

すいません、私の説明は2つの話がごっちゃになってました。
最高出力が同程度のモーターと比べると、エンジンは低回転域のトルクが小さいのでギヤ比でタイヤのトルクを稼ぐ必要があります、とさせて下さい。

書込番号：23283754　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　いや〜，曖昧な認識で技術論抜きに思い込みでの発言の花盛り，面白かった。

　これもニッサンが論文で「技術の公開，解説」を積極的にしていないから？

　だとしたら「技術のニッサン」を声高に言うのも虚しい．．．．．かな？

書込番号：23283807

[Tomotomo-Papa]

　追伸

　もう少し真摯に人の意見を聞いて，他車の技術も勉強して，思い込みで他社をディスることがないように努力する事が必要だと思います。

書込番号：23283815

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

さてさて、貴重な残りレスを使っちゃうのは不本意なんですけど…。

>発進時はエンジン出力が小さいので、ギヤで減速してテコの原理でタイヤを回すトルクを稼ぐ必要があります。

１）「発進時はエンジン出力が小さい」
ここは問題ないかと思いますが、
通常の発進時は、せいぜい2000回転くらいでしょう。
回転数が少ないので、出力は小さいですね。

２）「ギアで減速してテコの原理で」
ここも問題ないですよね。
小さなギアに入力して大きなギアで出力。ギアの直径が、「テコ」と同じ役割を果たします。「大きな減速比」ですね。

３）「タイヤ回すトルクを稼ぐ」
タイヤが回転し車体に運動エネルギーを加え、加速しなければなりません。
定速走行よりも出力（パワー）が必要です。
出力（パワー）は、トルクと回転数の積ですから、タイヤの回転数が少ない時には、大きなトルクが必要です。

言い換えれば、
スタート時点はタイヤの回転数は０なので、単位時間当たりの角速度を上げていくためには、必要な軸トルクは大きくなるということです。

その大きなトルクを得るために、ギアなどによる減速が必要です。
そして、速度が上がり単位時間当たりのタイヤの回転数が多くなれば、同じ出力（パワー）を得るために必要な軸トルクは小さくても足ります。

そのため減速比が小さくても構わないので、ギアを切り替えていきます。

出来る限りわかりやすく説明したつもりですが、ご不明な部分があれば、お尋ねください。
（残りレスがないかもしれませんが…）

書込番号：23283819　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞Tomotomo-Papaさん
理由は 憶測ですけど、エンジン保護と騒音対策かな？
いつも2400回転で発電していたら、停止中なんかうるさくてたまりませんよ。

書込番号：23283825　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

すみません。今読み返してみて、曖昧な言い方してます。
「出力（パワー）」と書いた部分は、
エンジンの出力　を表す　１）の部分
ギアからの出力　を表す　２）の部分
車体をそのものを加速させるパワーという意味の　３）、それ以降の部分　となります。

同じ用語を使っちゃいましたが、意味はそれぞれに上に書いた通りですので、そのつもりでお読みください。

エンジンからの出力、ギアボックスからの出力、車体を動かすパワー、全てがエネルギー量で言えばイコールです。（途中の摩擦損失などを無視してですが）

2000回転のエンジンで０回転のタイヤを回すためにはギアボックスでの減速によるトルクの増大が必要です。

ご理解いただきたく思います。

書込番号：23283848　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23283849/
で続きを行いたいと思います。

書込番号：23283851

続2）e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介

[ppapappa]

＞jns100nnjdさん


情報ありがとうございます。






＞私のは、パワースイッチをOFFし、およそ1分(イモビライザーの表示灯の点滅20回分)すると、
＞スピードメーターの”0”を指していた針が、何故か一旦下に振れ”0”に戻ります。



スピードメーターの「一旦下振れ動作」は、気が付きませんでした。
これは恐らく、
「ｅ-POWERシステムの停止シーケンスの完了」シグナルだと思います。





私は、再起動待ち時間を
・10秒はダメ
・1分くらい待つ
といってたのは、訂正ですね。






「システム再起動をする場合」

・スピードメーターの”下振れ”するまで待つ

が、

正解だと思います。

書込番号：23133177

[ppapappa]

メーターの下振れ(システム停止完了シグナル)

＞yta2ca さん

写真撮って確認しました。

約１分後です。

2回確認しました。確かに下ぶれします。

書込番号：23133238　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ppapappaさん
おはようございます。

＞スピードメーターの「一旦下振れ動作」は、気が付きませんでした

と仰っていますが、既に別スレ（書込番号：22762963）で、

＞速度計の自動ゼロ調整作動と思いますので、動画UPします。

と仰っているのと矛盾しています。

＞システム停止した後、６０秒後に
速度計が、基準位置（-2km/h　付近）で、
ゼロ調整作動を、2秒ほど行ってるように思います

＞「ｅ-POWERシステムの停止シーケンスの完了」シグナルだと思います。

結局、下振れさせている本当の理由は分からないのに、その場その場で都合良く解釈するのは、どうかと思います。

スレ汚し失礼しました。まだ少し早いですが、皆様良いお年を。

書込番号：23133426　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞チビ号さん
＞＞スピードメーターの「一旦下振れ動作」は、気が付きませんでした
＞と仰っていますが、既に別スレ（書込番号：22762963）で、
＞＞速度計の自動ゼロ調整作動と思いますので、動画UPします。
＞と仰っているのと矛盾しています。
＞＞システム停止した後、６０秒後に
＞速度計が、基準位置（-2km/h　付近）で、
＞ゼロ調整作動を、2秒ほど行ってるように思います



６か月以上前に、動画撮影をしていたとは！
いやホンマですね！

失念していたというか、
今朝の回答時には、まったく頭になかったです。

今朝の実地検証時に、何か昔やったような気がしたのですが、
何を、何でやったかも、頭に浮かばず思い出せませんでした。

（もっとも、思いさせていたら、動画もあるよ！という回答になり、わざわざめんどくさい写真撮影はしてないでしょうけど、、、、）






投稿文を見て思い起こすと、
インサイトというクルマの速度計のゼロ調がずれているという投稿で、
ｅ-POWERはどうなってるかな？と調べた時のことです。




＜このときの認識は、＞
「�@システム停止した後、６０秒後に
�A速度計が、基準位置（-2km/h　付近）で、
�Bゼロ調整作動を、2秒ほど行ってるように思います」



↑の認識は、今回の件で間違いだったと思っています。

＜今の認識は、＞
×：�@システム停止した後、６０秒後に
〇：(1)システム停止動作開始後、60秒後（システム停止していない段階）に
です、


〇：�A速度計が、基準位置（-2km/h　付近）で、
↑これは正しい

×：�Bゼロ調整作動を、2秒ほど行ってるように思います
〇：(3)ゼロ調整はしていないで、システム停止完了シグナルとして、指針を逆振れさせている。

ということだと思います。







＞＞「ｅ-POWERシステムの停止シーケンスの完了」シグナルだと思います。

＞結局、下振れさせている本当の理由は分からないのに、その場その場で都合良く解釈するのは、どうかと思います。



これは、”どうかと思います。”

まず
・”本当の理由はわからない”ーーーから、
・”シグナルだと思います。”−−−と

として、推定して、
断定していないわけですから。



問題ないと思います。

書込番号：23133999

[ppapappa]

12/28エンジン稼動率12.6%(燃費30.4km/L 車速23km/h 距離46.2km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/28の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.4km/L
・走行距離＝46.2km
・平均車速＝23km/h
・走行時間＝2:01
・外気温＝6-9℃(晴天)
・SOC：62.7-63.1% (+0.4%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝12.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


今日は、寒かったですが

・シートヒーターと
・遮風板で凌ぎ
・ぐぐっと加速し
・エンジンを止める
を心がけ

いつものスラローム路経由山越えでお使いに行ってきました。

往路は、一部じゃじゃ馬気味の時もありましたが、
復路は、おとなしく言うことを聞いてくれました。



結局
・メータ燃費：３０．４km/L
・カタログ燃費達成率：８９．４％
で、
メデタシメデタシ！

書込番号：23134064

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜12/28（e燃費データーより加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、

経過報告（12/28現在）です。



ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して３か月の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：８９日
・運転日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：７１日

・２０�`以上運転日−−−−−−−−−−−−−−−：５３日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−−−−−−：５３日　（打率：１０割）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−−−−−−：３８日　（打率：７割１分７厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−−−−−−：１２日　（打率：２割２分６厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23134339

[ppapappa]

＞チビ号さん

情報ありがとうございました。



懐かしく
久しぶりに、インサイトのスレ覗きに行きました。

ＴＯＰに
同じような話題が出てました。




主に、i-MMDの売りは高速時の直結なのに

・エンジン直結しない
という話の中で

・一度エンジン再スタートさせると直結し始める
という、再起動で症状が治る。


とか、
・EVならない病発症
がありました。



正に、ｅ-POWERの

・”じゃじゃ馬発症”
・”再起動で、治る”
って、
パターンですね。



システムソフトのバグか、
仕様か、
判断つきかねますが、おもしろいなと思いました。

書込番号：23134793

[ppapappa]

12/29エンジン稼動率13.5%(燃費32.2km/L 車速26km/h 距離63.0km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/29の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝32.2km/L
・走行距離＝63.0km
・平均車速＝26km/h
・走行時間＝2:23
・外気温＝9-12℃(曇天)
・SOC：48.9-59.1% (+10.2%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝13.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



今日は、昨日より＋３℃気温が高かった。



いつものスラローム路経由山越え＋市街地縦断の大遠回りで、件のスーパーに行ってきました。

往路は、ちょっとだけじゃじゃ馬気味の時もありましたが、概ね従順
復路は、従順。おとなしく言うことを聞いてくれました。



結局
・メータ燃費：３２．２km/L
・カタログ燃費達成率：９４．７％
で、
メデタシメデタシ！

書込番号：23136152

[ppapappa]

＜じゃじゃ馬発症の件（続報）＞


・じゃじゃ馬＝エンジンが止まらない状態
ですが、



既に、
・EV走行にならない病
・EVならない病（略称）
・EVにならない病（略称）
として、
５年前に命名されていたようです。



発症条件は、
・水温：７０℃以上
・速度：６０キロ以上
だそうで、



ノートｅ-POWERのじゃじゃ馬発症経験では、
確か
・コールドスタートして、２０分くらい
・水温：７０〜８８℃
・速度：信号無し快走中
・勾配：山越えアップダウン
・気温：今時分　数度〜十数度
なので、
ハイブリッド車全般なのかな？
と、思った次第です。


クチコミ掲示板検索から、辿った元ネタサイトです。↓

ご参考に。





＜EV走行にならない病＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

これが一番厄介です。バグとも言われてますが、2014年7月の回を含め過去何回かのサービスキャンペーンでも修正され

ないので、直す気のない"仕様"のようです。
詳細は「Fit3のEV走行」のページに。


【発症条件】
システムオン後最初に、「水温が70℃以上、かつ、速度が60km/h以上」の条件を満たすと発症します。



出典：
フィット3

Fit3の欠点
https://sites.google.com/site/fithvs/home/weak#8


Fit3のEV走行
https://sites.google.com/site/fithvs/home/ev#8

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23136996

[NSR750R]

２０２０・９に新型になるそうです、Sic−FETインバーターを搭載するかどうか。

同じなのはネーミングだけでしょうね。

書込番号：23137285

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜12/29（e燃費データーより加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、

経過報告（12/29現在）です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して３か月の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：９０日
・運転日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：７２日

・２０�`以上運転日−−−−−−−−−−−−−−−：５４日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−−−−−−：５４日　（打率：１０割）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−−−−−−：３９日　（打率：７割２分２厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−−−−−−：１２日　（打率：２割２分２厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23137789

[ppapappa]

＞NSR750Rさん
＞２０２０・９に新型になるそうです、Sic−FETインバーターを搭載するかどうか。


楽しみですね！

私の注目点は
動力性能的には、まったく不満が無いので、

・7人乗りが出るのか？−−−−−スライドドア、３列シート
・EVモードスイッチが付くのか？
・車載メーターの充実度ーーーーーバッテリー電流計、デジタルSOC計、水温計、タコメーター、エンジン稼働率計
・ｅ-POWERの価格ーーーーーーー２００万〜　だったら嬉しい。

かな。

書込番号：23137832

[yta2ca]

> ppapappa さん
>写真撮って確認しました。
>約１分後です。
>2回確認しました。確かに下ぶれします。

私もかくにんしました
初めて知りました
いつも　スイッチを切ってすぐに降りるので見たことがありませんでした
1分間　見つめて待つのは長く感じ　うちの車はならないのかなと思っていた時に
ググっと動きました

>＜じゃじゃ馬発症の件（続報）＞
>じゃじゃ馬＝エンジンが止まらない状態
>ですが、

今朝コールドスタートして20分くらいで水温が80°になり
バッテリーも満タン状態になったのでこのあと　ev走行でも　と思っているのに
じゃじゃ馬発症！！

試しに信号待ちの間　約15秒くらいのSW　OFFの再起動をしてみましたが
なんと一発回復

そのあとは4kmほど先のスーパーマーケットまで　EV走行　99.9km燃費表示走行ができました
どのくらいの時間を空ければリセットできるのか　わからなくなってきました。
極端に時間を空けなくてもよいのかもしれません

書込番号：23137855

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞私もかくにんしました
＞初めて知りました
＞いつも　スイッチを切ってすぐに降りるので見たことがありませんでした
＞1分間　見つめて待つのは長く感じ　うちの車はならないのかなと思っていた時に
＞ググっと動きました


でしょう！でしょう！
もうシステムは完全停止してると思った時分に、動きますからね。




何で動くのか？って疑問に対し

最初
・指示針のゼロ点合わせ

最近
・シャットダウンの終了合図

ごく最近
・シャットダウンプログラムの終わり付近に行う、指示針のゼロ点合わせ

と、
推定がふらついています。







＞試しに信号待ちの間　約15秒くらいのSW　OFFの再起動をしてみましたが
＞なんと一発回復
＞
＞そのあとは4kmほど先のスーパーマーケットまで　EV走行　99.9km燃費表示走行ができました
＞どのくらいの時間を空ければリセットできるのか　わからなくなってきました。
＞極端に時間を空けなくてもよいのかもしれません



私の怪しげな記憶では、１０秒くらいではダメだった（条件が違うでしょうから比較できないかもしれません）
のと、
１５秒でOKだったとのことなら、

どうもその辺で、
シャットダウンプログラムによって
”じゃじゃ馬”フラッグが、リセットされる
のかなぁ〜？！


それと、
FITサイトで紹介の解除条件
・走行中、５秒以上アクセル完全OFFにする
も、
試してみたいと思います。


とにかく、
”じゃじゃ馬”病を、何とか克服したいと思っています。

書込番号：23138555

[ppapappa]

ノートe-power実燃費26.94km/L (e燃費データより)

ちょっと遅れましたが、今年最後の給油記録です。


・走行距離:911km
・給油量:33.81L
・ガソリン単価:@135-
・ガソリン代:\4,564-


・単位距離あたりの燃料費: 4564/911＝5.01円/km
(基本ドライブコース(スラローム＋山越え)＝22km 1周燃料費=22x5.01＝ 110円 安い！)

・推定航続距離: 911x41/33.81＝1,104km
・満タン法実燃費: 911/33.81＝26.94km/L
・カタログ燃費達成率: 26.94/34＝79.23%


＜3年間データ e燃費より＞
・平均燃費＝ 23.93km/L (全3年間)
・平均燃費＝ 25.21km/L (直近1年間)
・最高燃費＝ 29.00km/L (直近1年間)
・最低燃費＝ 19.58km/L (直近1年間)
・燃料偏差値＝78.33 (全ユーザー)
・ 〃 ＝87.27 (日産ユーザー)
・ 〃 ＝58.42 (ノートｅ-powerユーザー)
・ 〃 ＝84.23 (同県ユーザー)


でした。


環境省型ドイツ式エコ運転開始：2019.9.18〜
どうなることやら。

書込番号：23138911

[ppapappa]

12/31エンジン稼動率38.8%(燃費26.2km/L 車速61km/h 距離79.7km)

さて、
＜高速道路燃費です。ーーー高速９６％走行ーーー＞

「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
（ただし、あんまりドイツ式できなかったけど）

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/31の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝26.2km/L----（往路：25.4キロ、復路：27.1キロ）
・走行距離＝79.7km-----(高速道路：95.9%　76.4km)
・平均車速＝61km/h
・走行時間＝1:19
・外気温＝10-11℃(曇天)
・SOC：64.2-72.4% (+8.2%)
・３名乗車（シートヒータ1席、電気座布団2席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝13.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


高速道路を走ってきました。（ノーマルモードDレンジ。JCTやIN、OUTは、Bレンジ）
（走行距離の９６％高速）


風がきつく、冷たく、エンジン相当冷やされたのか、
再暖機でエンジン止めにくかった。

速度は、８０−９０キロ（たまに１００キロ）で三車線の左車線キープ。
遅い車は、まん中車線を走るみたいで、結果的に左車線からドンドン追い抜く形となった。


往路燃費は、不利なコールドスタートで　２５．４キロ
複路燃費は、有利なホットスタートで　２７．１キロ
結局
平均燃費は、２６．２キロ
と、
まずまず。


どうも、
９０キロを超えると、エンジン回りっぱなしで、SOC上昇傾向なので、
その時は、
１００キロ位で走った方が、単位距離当たりの稼働時間＝燃料消費量が少なくなるので、
燃費的には、いいような気がします。

でしたが、
やっぱり、高速道路は運転していて詰まりません。




ーーーーーーーーNEXCO公表データーーーーーーーーーーーーー
走行距離：７９．７ｋｍ
＜内訳＞
高速道路（９５．９％）：７６．４ｋｍ（NEXCO公表：IC−IC間距離）
その他の道路（４．１％）：３．３ｋｍ

書込番号：23140397

[ppapappa]

すみません。

データ誤記です。
・エンジン稼働率：３８．８％です。


正↓
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/31の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝26.2km/L----（往路：25.4キロ、復路：27.1キロ）
・走行距離＝79.7km-----(高速道路：95.9%　76.4km)
・平均車速＝61km/h
・走行時間＝1:19
・外気温＝10-11℃(曇天)
・SOC：64.2-72.4% (+8.2%)
・３名乗車（シートヒータ1席、電気座布団2席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝３８．８%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23140402

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜12/31（e燃費データーより加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、

経過報告（12/31現在）です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して３か月の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：９１日
・運転日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：７３日

・２０�`以上運転日−−−−−−−−−−−−−−−：５５日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−−−−−−：５５日　（打率：１０割）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−−−−−−：３９日　（打率：７割０分９厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−−−−−−：１２日　（打率：２割１分８厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23141016

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転他走行モデルパターン図(案)

整理の為、

環境省型ドイツ式エコ運転他走行モデルパターン図(案)
を
叩き台として作ってみました。






＜参照＞
ハイブリッドにはハイブリッドの
エコドライブがある！
https://ondankataisaku.env.go.jp/coolchoice/ecodriver/action/archives/160830.html
環境省HP

書込番号：23141237

[ppapappa]

ノートeーpower の限界燃費グラフ(試算)

ノートe-powerは、
どんなに頑張っても、
・燃費＝42.7km/Lを超えることは、
できない説。
(条件：バッテリー支援や位置エネルギー支援無し)



＜根拠＞
eーpower のEV走行での
・実測電費＝13.2km/kWh
と

エネルギー変換効率：0.35から
・1kWh＝0.309L
なので、

・限界燃費＝42.7km/L
となりました。

(限界燃費：実現可能な燃費の最高値)



ご検証願いたし。

書込番号：23142361　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートe-power e燃費データと各燃費指標

整理の為、

e燃費データをベースに、各燃費の俯瞰する図を作ってみました。








余談
・実燃費43km/Lの投稿が7件あった。
・限界燃費(42.7km/L)を超えるデータである。

e燃費の投稿ルールでは、
・満タン法

投稿者の中には、
・�@定量給油法
の人がいたのは確認済み
また、
・�A給油データの入れ忘れ
の可能性が否定出来ない。
(データ上、燃費が2倍になる可能性)

私見では、�@�Aと思うが、
限界燃費がもっと上の可能性もある。

書込番号：23143901

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
今年もよろしくお願いいたします。
限度燃費は 回生回収量込みですよね。
・走るコースでかなり変動するし、運転者の技量でもバラ付きます。
・エコモードやSモードの違いも あります。
・追い風や向かい風の影響もあります。
数々の要因が重なるので、理論値超す場面も あり得ますよ。

書込番号：23144177　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん

こちらこそ、
今年もよろしくお願いいたします。




＞限度燃費は 回生回収量込みですよね。


その通りです。
・回生回収込みの、実測電費を
・理想状態のガソリン量に置き換えて出したのを
・”限界燃費”として、算出しました。






＞・走るコースでかなり変動するし、運転者の技量でもバラ付きます。

これはありますね。

・リーフのカタログ電費は、6.5〜8.3km/kWh
だったはずですので、そうだと思います。





＞・エコモードやSモードの違いも あります。

Sモードでした。




＞・追い風や向かい風の影響もあります。
＞数々の要因が重なるので、理論値超す場面も あり得ますよ。


それはそうだと思います。

書込番号：23144512

[ppapappa]

1/1〜1/2 エンジン稼動率12.4%(燃費22.9km/L 車速17km/h 距離21.8km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　昨日今日の2日間送迎朝夕4回の結果です。


ーーーーーーー参考：極短距離２日間ーーーーーーーー
1/1〜1/2の燃費と、エンジン稼働率

条件：往復5kmの送迎、二日間の朝と夕方で合計4往復。
コールドスタート。暖機完了前(水温計:62℃、49℃)に往復終了。


・平均燃費＝22.9km/L
・走行距離＝21.8km
・平均車速＝17km/h
・走行時間＝1:19
・外気温＝6-8℃(晴天)
・SOC：74.2-62.8%(-11.4%)
・2-3乗車（シートヒータ1席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝12.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


コールドスタートx４回で、
ガソリン消費量を、50cc X ４回 ＝ 200cc
SOC -11.4% は、57cc
とすると、

メーター燃費＝22.9km/L
↓
補正後燃費＝31.4km/L

で、
カタログ燃費達成率＝92.2%
めでたしめでたし！

書込番号：23144879

[ppapappa]

1/4エンジン稼動率34.3%(燃費27.2km/L 車速56km/h 距離80.5km)

さて、
＜高速道路燃費です。ーーー高速９５％走行,復路高速渋滞４ｋｍーーー＞




「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
（ただし、あんまりドイツ式できなかったけど）

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/4の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝27.2km/L----（往路：24.7km/L、復路：29.5km/L）
・走行距離＝80.5km-----(高速道路：94.9%　76.4km)
・平均車速＝56km/h
・走行時間＝1:29
・外気温＝5-13℃(晴天)
・SOC：63.6-66.0% (+2.4%)
・３名乗車（シートヒータ1席、電気座布団2席使用）
・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝34.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー





速度は、８５−１００キロで三車線の左車線キープ。

ただし、
（渋滞４ｋｍに引っかかったので、平均車速は伸びなかった。）





往路燃費は、不利なコールドスタートで　２４．７km/L
複路燃費は、有利なホットスタートで　２９．５km/L






結局
・メータ燃費：２７．２km/L
・カタログ燃費達成率：８０．０％
で、
メデタシメデタシ！

書込番号：23148755

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/1/4（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、

経過報告（'20/1/4現在）です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して３か月の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：９５日
・運転日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：７６日

・２０�`以上運転日−−−−−−−−−−−−−−−：５６日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−−−−−−：５６日　（打率：１０割）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−−−−−−：３９日　（打率：６割９分６厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−−−−−−：１２日　（打率：２割１分４厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今冬のポイント＞

�@”ぐぐっと加速”環境省型ドイツ式エコ運転の効果に加え
�A遮風板の効果
�Bシートヒーターの効果（ノー暖房エアコン使用）
で、

・燃費２５km/Lを切るか、踏みとどまるかどうか。
・冬季でも、燃費３０km/Lが叩き出せるかどうか。
ですね。












＜お詫び＞
今までの図は、
・27km/Lと28km/Lのデータ数が合算して、27km/L＝”５”として計上（28km/L＝”０”は無し）でした。
ので、
・今回から、分離して27km/L＝”２”、28km/L＝”３”に訂正して、表示し直しました。

書込番号：23149891

[ppapappa]

1/5エンジン稼動率11.1%(燃費33.0km/L 車速22km/h 距離32.5km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/5の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝33.0km/L
・走行距離＝32.5km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝1:31
・外気温＝5-8℃(曇天)
・SOC：78.7-49.9% (-28.8%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・ラジエーター遮風板付


・トリップ距離計：803.2km
・燃料計：４セグ



・エンジン稼働率＝11.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


今年初めての、燃費30キロ越えしました。
・往路：コールドスタート（気温5℃）＋スラローム路＋山越えで、
　　　　　燃費：27.7キロ
　　　　　SOC：79.8%
　　　　　水温：71℃
　　　　　走行距離：19.5km



・復路：平地を走ると一気に燃費３０キロ越えしたので、決め打ちのチャンスと思い
　　　　　予定変更して、
　　　　一直線に帰宅コースの市街地通過（渋滞を避け、抜け道）を選択。

　　　　カタログ燃費（34キロ）には、充電量が足らなかったので、
　　　　33キロで、良しとしました。　


とにかく、
環境省の言う通り！

・加速は”ぐぐっと加速”で、
・目標速度で、アクセルオフ


後続車から見たら、
・エコ運転してるとは、到底思えない加速の良さ！
（ついてこれないで、後続車は信号待ちで追いつくパターン）



８℃の気温と、エンジン間欠稼働で、
・水温が55℃程度に抑え込んだ
ので、
・思いどおりエンジン停止がスパスパ決まり、
気持ちよく走れました。



　　　　



結局
・メータ燃費：３３．０km/L
・カタログ燃費達成率：９７．１％
で、
メデタシメデタシ！

書込番号：23150800

[yta2ca]

> ppapappa さん

>今冬のポイント
>�@”ぐぐっと加速”環境省型ドイツ式エコ運転の効果に加え
>�A遮風板の効果
>�Bシートヒーターの効果（ノー暖房エアコン使用）
>で、

>・燃費２５km/Lを切るか、踏みとどまるかどうか。
>・冬季でも、燃費３０km/Lが叩き出せるかどうか。
>ですね。

そうですよね！　楽しみですよね！　私も挑戦しています

しかし　私の車にはもう一つ難関があるようです
じゃじゃ馬発症です

今朝　山越えで山中湖まで行ってきましたが　途中で　外気温が3℃まで下がり
メーター表示が外気温に強制変更されたころ
非常に強いじゃじゃ馬症候群が発症ししました
どうしてもエンジンが止まらなくなり　水温85度　バッテリほぼ満充電になっているのに
アクセルOFFで回生状態にしても止まらないことも度々発生。
止まったとしても　少しでもアクセルを踏み込むと　すぐにかかってしまう状態になりました
何回か　システムOFFをして　リセットするも　まったく効果なし
燃費表示はついに18.5まで悪化し
なすすべがなくなりました
どうも　気温がおよそ5℃以下位になると　何かスイッチが入るようでまったくコントロールができません
普段のじゃじゃ馬症候群の発症とは異なるようです
昨年の冬にも経験しているのですが　

ppapappaの車は　このようなことはありませんか？

書込番号：23150842

[yta2ca]

最後訂正

ppapappaさんの車は　このようなことはありませんか？

書込番号：23150905

[新型セレナ乗ってます]

＞yta2caさん
外気温度5度以下っていうより、3度以下ではないんですか？
セレナも外気温に低温マークが点灯すると、エンジン稼働が増える傾向です。暖房を使うと、まったく制御できません。低温マークは 3度から表示するので、外気温度3度が、制御の変更点ですね！

書込番号：23150979　スマートフォンサイトからの書き込み

[yta2ca]

> 新型セレナ乗ってます さん

ありがとうございます
3℃の誤記ですね

シートヒータ使用なので
暖房は全くつけていないのですが　
制御不能に陥ってしまいどうしようもありませんでした

書込番号：23151023

[ppapappa]

＞yta2caさん


そのような経験は、記憶にないですね。

ただ、
じゃじゃ馬病は、発症します。
ので、
そのメカニズムを突き止めて、
効果的な、
対応策を極めたいです。


フィットの“EVならない病”の様に
”水温70℃以上で発症“説
が、
引き金の１つかな？と思って
注目しています。


また
“3℃以下”も
引き金に一つなのか？
注目したいと思います。



とにかく
じゃじゃ馬病は、
解明したいですね。

書込番号：23151107　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞yta2caさん
外気温の 低い場合は エコモードの方がエンジン稼働率が低い感じです。それにエコモードは 発進時の反応が鈍いので 凍結路面に有利ですし、減速も細かくコントロールできるので、冬場に適したモードです。(安全面からも！)
セレナの場合ですけど、冬場同じ気温で同じコースを走った場合。
Sモードの燃費は 20�q/l。
エコモードは 22�q/l
若干エコモードの方が燃費もいいです。

書込番号：23151207　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/1/5（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、

経過報告（'20/1/5現在）です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して３か月超の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：９６日
・運転日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：７７日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−−−−−−：５７日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−−−−−−：５７日　（打率：１０割）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−−−−−−：４０日　（打率：７割０分２厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−−−−−−：１２日　（打率：２割１分１厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今冬のポイント＞

�@”ぐぐっと加速”環境省型ドイツ式エコ運転の効果に加え
�A遮風板の効果
�Bシートヒーターの効果（ノー暖房エアコン使用）
で、

□・燃費２５km/Lを切るか、踏みとどまるかどうか。
■・冬季でも、燃費３０km/Lが叩き出せるかどうか。−−−−−（1/5　達成済み(33km/L)）
□・冬季でも、カタログ燃費３４km/Lが叩き出せるかどうか。
ですね。

書込番号：23151900

[ppapappa]

1/7エンジン稼動率15.8%(燃費27.4km/L 車速26km/h 距離43.1km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/7の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝27.4km/L
・走行距離＝43.1km
・平均車速＝26km/h
・走行時間＝1:39
・外気温＝5-6℃(雨天)
・SOC：63.5-69.0% (+5.5%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・暖房：暖機後に途中少々　設定温度：22℃、風量１

・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝15.8%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



今年初めて、
途中で暖房を入れました。

外気温：5〜6℃
の雨で、シートヒータだけでは、少し寒かった。



雨と寒さと暖房使用でか、
途中、モータリング＆暖機が、
・信号停止するごとに、
・1785rpm　-10A　燃料流量:11cc/分　水温:66℃　SOC:80.4%↓
とか、
始まった。

・暖機と、
・満充電回避
の
両目的のため？








　　　　



結局
寒い中
・メータ燃費：２７．４km/L
・カタログ燃費達成率：８０．６％
で、
メデタシメデタシ！

書込番号：23154439

[tpptk]

＞ppapappaさん

水温:66℃で再暖機運転とは随分高いですね。驚きです。

そもそも:66℃まで低下したのは「暖機後に途中少々　設定温度：22℃、風量１」が原因のように思いますが、いかがでしょうか？

自分は水温が８０度以上になった時、暖房を設定温度：22℃、風量３で入れ、70度まで低下したとき暖房を切るようにしています。

この結果、今まで、再暖機に遭遇したのは、45度に到達した後、EV走行が多く、水温が今だ50度台の時の一度きりでした。

書込番号：23155427

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
自分も同じような運用をしています。ある程度暖まったら、暖房OFFが一番いいですね。暖房OFFでも 足下は けっこう暖かいですからね。

書込番号：23155670　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

1/8エンジン稼動率10.1%(燃費37.8km/L 車速23km/h 距離36.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/8の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝37.8km/L
・走行距離＝36.6km
・平均車速＝23km/h
・走行時間＝1:36
・外気温＝17-15℃(曇天)
・SOC：78.4%-48.9% (-29.5%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）

・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝10.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



今年初めて、
＜カタログ燃費突破！！！！！！＞

過去第二位の記録

１日燃費：３７．８km/L　　　（走行距離：36.6km）

（過去最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録））



＜理由＞
外気温：17〜15℃
と
昨日より、10℃気温が上昇と気象条件が良かったから、

・エンジン停止操作が、百発百中の勢いで、ビシバシ決まった。
事に尽きます。




うーん
e-POWERの機嫌は、気温で決まる！
のかな？










　　　　



結局
季節外れの暖かさで、

・メータ燃費：３７．８km/L

・カタログ燃費達成率：１１１．２％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）


・限界燃費達成率：８８．５％
（暫定限界燃費＝42.7km/L　実測電費より推定）
で、
メデタシメデタシ！

書込番号：23155837

[新型セレナ乗ってます]

自分も久しぶりに カタログ燃費超えしました。
25.6�q/l 雨上がりの気温8度。
いつものコースでは なく、郊外道路半分、街中走行半分くらいでした。(いつもと違うところは 信号待ちの時、Nにしたくらいかな？)

書込番号：23155894　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

各モータリング時前後の各メーター

＞tpptkさん
＞水温:66℃で再暖機運転とは随分高いですね。驚きです。
＞そもそも:66℃まで低下したのは「暖機後に途中少々　設定温度：22℃、風量１」が原因のように思いますが、いかがでしょうか？


そうです。
写真の
�Aで８１℃が
15分後
�Bで６６℃に低下

・暖房と、
・EV走行の風
で、冷えたと思います。






＞自分は水温が８０度以上になった時、暖房を設定温度：22℃、風量３で入れ、70度まで低下したとき暖房を切るようにしています。
＞この結果、今まで、再暖機に遭遇したのは、45度に到達した後、EV走行が多く、水温が今だ50度台の時の一度きりでした。


シートヒーターで、大体凌げるので、
暖房は、基本しないのですが、

水温をみて、暖房を入り切りすれば、
効率的な、暖房が出来そうですね。



寒冷期は、

・エンジンの温度
・触媒の温度
・バッテリーの温度
・SOCの範囲管理
・暖房のタイミングや使い方
の、
マネージメントが、キーになりますね。

書込番号：23156116

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞自分も久しぶりに カタログ燃費超えしました。
＞25.6�q/l 雨上がりの気温8度。
＞いつものコースでは なく、郊外道路半分、街中走行半分くらいでした。(いつもと違うところは 信号待ちの時、Nにしたくらいかな？)


セレナｅ-POWERでも、カタログ燃費超え！
が出来るのですね。

マナーモードスイッチがある分、
コントロールしやすそうなので、
やりやすそうに思います。

ただ、
やはり、気温が下がると、

e-POWERやハイブリッド車は、扱いが難しくなり
腕の巧拙が、はっきり出るように思います。

書込番号：23156161

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
セレナの場合、マナーモードとチャージモードがあるんです。この二つのモードを駆使している感じです。おそらく上級者向けの操作をしているかな？
メリハリのあるエンジン発電とバッテリー走行の適切な制御を自分でやる。ppapappaさんのペダルワークでやるエンジン稼働制御を ボタンで操作できる感じです。

書込番号：23156646　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
セレナe-powerの、マナーモードスイッチだけど、
拒否られることあると思いますが、
不可解な時ってないですか？

”EVならない病“とか無関係ですか？

書込番号：23157227　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
チャージモードは 拒否られません。大概チャージモードを使うとマナーモードが入りやすい感じです！

書込番号：23157400　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
マナーモードが拒否される場合は
低温時
暖機中
外気温度と室内温度の幅がある時のエアコン使用時
マナーモード前に バッテリー走行が多い場合に限ります。

書込番号：23157512　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん

ありがとうございます。


なるほどですね。

（EVスイッチは、欲しいですね。酷使すると思いますが、、、）

書込番号：23157668

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/1/8（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、

経過報告（'20/1/8現在）です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して３か月超の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：９９日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：７９日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：５９日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：５９日　（打率：１０割）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：４１日　（打率：６割９分５厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１３日　（打率：２割２分２厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今冬のポイント＞

�@”ぐぐっと加速”環境省型ドイツ式エコ運転の効果に加え
�A遮風板の効果
�Bシートヒーターの効果（ノー暖房エアコン使用)--(1/7暖房使用)
で、

□・燃費２５km/Lを切るか、踏みとどまるかどうか。
■・冬季でも、燃費３０km/Lが叩き出せるかどうか。−−−−−(1/5 達成済み(33.0km/L)）
■・冬季でも、カタログ燃費３４km/Lが叩き出せるかどうか。ーー(1/8 達成済み(37.8km/L))
ですね。




今年は、暖冬のせいか、
昨日、カタログ燃費(34キロ）超え（37,8km/L）を、簡単に出してしまった。

この分だと少々寒くなっても
・送迎等の往復数キロの短距離走を除いて
・往復２０キロ越えでは、確実に燃費２５キロ越えをいきそうな感じです。

厳冬になると、どうなるのか？
楽しみです！

書込番号：23157709

[ppapappa]

余談です。

「環境省型ドイツ式エコ運転」の元祖について

元祖は私だと思っていましたが、
どうも、源流は
「トヨタ自動車」関係者さまの様に思えてきました。


数年前より、
「一気に加速」が良い
「だらだら加速」はダメ
と、
ユーザーに教えたり、
環境省HPに採用されたり
と、
活動されていた様なので、、、。


そもそも、
環境省HPに掲載されるとすると、
トヨタさん以外にないでしょう。


と、
思います。


「ハイブリッド　エコ運転」でGoogle検索して
調べた結論です。

ご反論をお待ちしています。


間違っていたら、ごめんなさい。

書込番号：23158142　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

1/9エンジン稼動率11.9%(燃費26.6km/L 車速19km/h 距離28.0km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/9の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝26.6km/L
・走行距離＝28.0km
・平均車速＝19km/h
・走行時間＝1:29
・外気温＝8-13℃(曇天)
・SOC：48.8%-67.9% (+19.1%)
・2名乗車（シートヒータ2席使用）

・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝11.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


二人乗りで、幹線道路を走った結果。


大体
・燃費２５〜３０キロ：幹線道路、高速道路
・燃費３０キロ以上：山越え路、スラローム路、市街地路、郊外路
そんな感じかな？
（気温にも、大きく依存しますが。）






結局

・メータ燃費：２６．６km/L

・カタログ燃費達成率：７８．２％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）


・限界燃費達成率：６２．３％
（暫定限界燃費＝42.7km/L　実測電費より推定）
で、
メデタシメデタシ！

書込番号：23158675

[ppapappa]

1/10エンジン稼動率10.9%(燃費33.6km/L 車速22km/h 距離39.0km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/10の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝33.6km/L
・走行距離＝39.0km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝1:48
・外気温＝6-12℃(曇天)
・SOC：69.6%-48.1% (-21.5%)
・1.5名乗車（シートヒータ1.5席使用、1名途中下車）

・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝10.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



いつものドライブコース経由スーパー巡り

じゃじゃ馬病発症せず、爽快なドライブでした。
SOC残量不足（帰路SOC58.3%→48.0%）で、カタログ燃費に届かず。


＜今日はっきりしたこと。＞
ホットスタート時（水温４５℃以下の、３１℃）
・アクセルを踏み込まず（エンジンを起動させず）なら、EV走をキープする。
そして、
・水温低いまま、EV走行を続ける。（SOC５０％近辺まで）

ただし、
一旦エンジンを起動させると
（SOC５０％以下orアクセル踏み込む）
・水温４５℃まで、エンジン発電は回り続ける。
（単純に条件クリアでエンジン起動ではなく、学習機能か推定機能等があると思う。）






結局
・メータ燃費：３３．６km/L

・カタログ燃費達成率：９８．８％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
で、
メデタシメデタシ！

書込番号：23159564

[ppapappa]

余談です。


気になったので、１２V鉛蓄電池の電圧を実測しました。（冬季４シーズン目）

普段は、レ探のバッテリー電圧表示で確認していますが、
”本当か？”で、針式のアナログテスターで確認しました。


�@システム停止時：１２．４V　　　（レ探：停止）
�AシステムACCモード時：１１．９V　（レ探：１１．９V）
�Bシステム起動時：１２．８V　　　（レ探：１２．８V）
�Cシステム起動時（鉛蓄電池充電時）：１４．３V　　（レ探：１４．３V）−−−−数分間

↑特に問題は無いように思います。

・昨年11月に車検を受けたましが、12Vバッテリーについて、コメントはなかったので、交換していません。


＜交換時期について＞
・ｅ-POWERは、１００A以上と言われる大電流を喰うセルモーターが付いていません。
・システム起動すると、駆動用バッテリー（350V）から、援軍がきて、常時12.8V一定にキープされている。
・さらに、12V鉛蓄電池の充電量が減った場合、随時14.3Vで、充電される
・見るからに、ばかでっかい外形をしていて、スタミナありそう。


ガソリン車の倍くらい持つように根拠なく思っています。


どうなんでしょうね。


レ探の電圧計正確なのが分かったので、
電圧チェックしながら、行くとこまで行ってみたいと思います。




あと、車検整備チェックでは、
ワンペダルで回生ブレーキばかり使っているので、摩擦ブレーキのブレーキパッドは全然減ってなくて大丈夫でした。

書込番号：23159654

[tpptk]

＞ppapappaさん
私の経験では水温が
�@10度程度以下ではシステム起動と同時に暖機運転開始。（千から千数百回転）
�A２０度程度以上の場合、システム起動だけではエンジン起動せず、走行開始と同時にエンジン起動。
�B走行を開始した後は、しばらくはEV走行可能の場合もあるが、ほとんどの場合エンジン起動し､暖機運転さらに充電運転（二千二百回転）に進む。また、一旦、起動したエンジンは充電残量が多いにもかかわらず、ほとんど停止できない。この時、空調のON/OFFがエンジン起動のしやすさに関連しているかもしれないが断定できない。
�Cいずれの場合でも水温が45度でエンジン停止する。たとえ数度低下してもエンジンは再稼働しない。その後は走行を続ければ充電運転により水温が上昇する。ただし一度、50度程度で停車したとき、エンジンが起動（千数百回転）して1分程度継続したので、再暖機運転と判断した。

いずれも大雑把なもので、感覚によるところが多く、誤解しているところもあるかもしれませんが、とりあえず参考までにまとめました。

書込番号：23159722

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
一つ忘れていますよ。
ブレーキブースターの負加圧生成の為のエンジン稼働も含まれます。(ブレーキ操作時)

書込番号：23160497　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞一つ忘れていますよ。
＞ブレーキブースターの負加圧生成の為のエンジン稼働も含まれます。(ブレーキ操作時)


先の私のコメントに対して、何故、「一つ忘れていますよ」として「負加圧生成」を指摘されるのですか？その理由を教えて下さい。
その際、私のコメントとどんな関係があるのかも含めて、分かりやすく、明快な文章でお願いします。

なおニッサンのマニュアルには「ブレーキブースター用負圧生成のため」とあります。負加圧生成とは初めて聞きました。もし別物であるならば詳しい説明を、同じ意味であるならばその旨を注記して下さい。無用な混乱を招かないことも大切な文章能力です。

書込番号：23161256

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
負加圧→負圧の間違いです。�Cのエンジン稼働は 負圧生成と思いますよ？ブレーキペダル踏んでますよね？

書込番号：23161306　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

1/11エンジン稼動率12.5%(燃費31.9km/L 車速24km/h 距離36.2km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/11の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.9km/L
・走行距離＝36.2km
・平均車速＝24km/h
・走行時間＝1:31
・外気温＝4-13℃(晴天)
・SOC：53.4%-50.3% (-3.1%)
・2名乗車（シートヒータ2席使用）

・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝12.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



いつもの

・ドライブコース(午前コールドスタート　燃費26.8km/L　走行距離22.7km）
　　　ただし、（SOC+24.5%で電費補正後燃費31.4km/L）

・スーパー巡り（午後ホットスタート　燃費46.9km/L　走行距離13.5km）
　　　ただし、（SOC-27.6%で電費補正後燃費31.7km/L）






＜注記＞
・午前と午後で見かけ上の燃費は、26キロ対46キロと大きく違うように見えます。

しかし、
・午前は、暖機運転でSOCの貯金が、+24.5%（ガソリン換算123cc）
・午後は、EV走行でSOCの貯金を使い、-27.6%（ガソリン換算138cc）
で、


補正後は、
・午前燃費＝31.4km/L
・午後燃費＝31.7km/L
と、


ほとんど同じ燃費でした。

・短距離走行では、こういうSOC貯金のマジックがあるので、惑わされますね！






とにかく、
じゃじゃ馬病発症せず、爽快なドライブでした。









結局
・メータ燃費：３１．９km/L

・カタログ燃費達成率：９３．８％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
で、
メデタシメデタシ！

書込番号：23161630

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞私の経験では水温が
＞�@10度程度以下ではシステム起動と同時に暖機運転開始。（千から千数百回転）


これは、アグリーですね。

水温に応じて、
・１２８７回転　＋９A　27CC/分
・１７８５回転　＋１６A　　40CC/分
は、
確かにありました。





＞�A２０度程度以上の場合、システム起動だけではエンジン起動せず、走行開始と同時にエンジン起動。


これは、
・ホットスタートの場合、アクセル強めの時かな？

・コールドスタートの場合だと、こうなるのかな？
ちょっと今は冬季なので確認できませんね。





＞�B走行を開始した後は、しばらくはEV走行可能の場合もあるが、ほとんどの場合エンジン起動し､暖機運転さらに充電運転（二千二百回転）に進む。また、一旦、起動したエンジンは充電残量が多いにもかかわらず、ほとんど停止できない。この時、空調のON/OFFがエンジン起動のしやすさに関連しているかもしれないが断定できない。


このへんの仕訳は、
なかなか難しいですね。

更に空調が噛んでくると、難解ですね。









＞�Cいずれの場合でも水温が45度でエンジン停止する。たとえ数度低下してもエンジンは再稼働しない。

これはそうですね。
45℃到達すると、学習というか記憶してるのは、確かだと思います。
以後下がっても、
強めのアクセル踏まなければ、暖機せずに、EV走しますからね。





＞いずれも大雑把なもので、感覚によるところが多く、誤解しているところもあるかもしれませんが、とりあえず参考までにまとめました。


違った目で、捉えた事象分析分類は、大変参考になります。
今日は早速、
・コールドスタートと、
・ホットスタートの境目を探ってみました。

＜ホットスタート＞
・当初水温より、暖機で45℃に到達した以降で、たとえその後冷えて45℃を切っても、ホットスタート。
・その後の、駐車時間３０分、２時間後で、水温３０℃以下に冷えてても、ホットスタート。

＜コールドスタート＞
・当初水温より、暖機で45℃に到達しない間は、コールドスタート。
・システム停止させて、１分以上おいて再起動させても、コールドスタート。

今日のところは、こんな感じでした。

ｅ-POWERは、伸びしろが大きく未知数なところが色々あって、
趣味としてる人間には、探究が中々楽しいです。

書込番号：23162143

[tpptk]

＞ppapappaさん
詳しいコメントありがとうございました。今後とも、epowerの知見について追加、変更、修正を加えていきたいと思っています。

昨日、出発直後、交差点で停止中ふと水温を見ると49度でした。ためしに空調をONにしたところ、見事にエンジンが起動しました。
もちろん偶然の可能性も否定できませんが、低温時の、空調とエンジン起動のしやすさの関連を感じさせるに十分でした。

書込番号：23162465

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　実燃費25.24km/L　（e燃費データより）

今月給油の実燃費


・給油日：１／７
・走行距離：８７０ｋｍ
・給油量：３４．４７L
・ガソリン単価：＠１３９-
・支払金額：４７９１円



・満タン法実燃費：２５．２４ｋｍ/L

・カタログ燃費達成率：７４．２％

・推定航続距離：１０３５ｋｍ

・単位距離当たりの燃料費：５．５円/ｋｍ






＜言い訳：実燃費とメータ燃費の乖離について（メータ誤差以外）＞

・駅送迎等１０ｋｍ未満の短距離走行は、暖機運転（ガソリン消費100cc〜200cc）の影響が大きい。


（例）
・１０ｋｍを燃費30km/Lで走れば、ガソリン消費量＝３３３ｃｃ
・暖機運転消費量（100cc〜200cc）が加われば
・燃費30km/Lが、燃費23〜18km/L台になる。（2割から4割悪化）












＜参考：過去冬季実燃費＞
・一年目（’17/1/4）：　２２．９５ｋｍ/L
・二年目（’18/1/10）：　２２．４６ｋｍ/L
・三年目（’18/12/29）：　２５．０７ｋｍ/L
・　　〃　（’19/2/16）：　２２．５６ｋｍ/L
・四年目（’20/1/7）：　２５．２４ｋｍ/L

でした。

書込番号：23162687

[ppapappa]

↑補足説明


・実燃費：満タン法で約一か月間隔での給油データ

　　（ごく短距離から長距離を含む全走行でのガソリン消費量）




・メータ燃費：このスレで公開しているメータ燃費

　　（一日走行距離２０キロ以上のデータで、コールドスタート１回のもの。
　　　２０キロ未満のデータは、暖機運転の影響が無視できないので、
　　　走行燃費比較に適さないとして、このスレではデータとして使用してません。）

書込番号：23162736

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
エンジン起動条件の一つに、ブレーキ倍力装置（ブースター）のための負圧生成については、技術的には目新しいものではなく、また普通のドライバーが理解しておくべきものでもないので、これまで特に触れることはありませんでしたが、今回、貴殿が理由も示さずに取り上げられたので、この条件に付いて調べてみました。

先ず、この条件でエンジンを起動させてみた。
暖機運転によって水温が45度になりエンジンが停止した状態で、ブレーキを踏んだ。何も起こらなかった。次にブレーキを離したところ、エンジンが起動し、1600回転で約5秒間運転したのち停止した。この間、エネルギーフローメータにはエンジンからバッテリーへの流れは表示されなかった。（発電していない）

その後の走行でこの状態は
�@基本的にブレーキを離したときに起こることが多い。ただし、一度ブレーキを踏んで離した後で再度ブレーキを踏んだ時や、バックなどのハーフブレーキ状態の時にはブレーキを踏んだ時に起こることがある。もちろん離した時に何も起こらないことも多い。
�Aシステムを起動した時で、暖機条件が成立しない場合（水温30度だった）にも発生した。たぶん普通のスタート時にはこの現象が起きていることと思う。
つまりブースターの負圧を検出してエンジンを起動している可能性が高い、一方、発電していない理由については
�@負圧生成は安全に関わる重要な機能であり、バッテリーが満杯の時は発電（負圧生成）ができなくなるのを避けなければならない
�Aブレーキをかける時は回生ブレーキも働いていることが多く、この場合、発電機の並列運転を行うには特別な制御が必要になる。

さて、このような負圧生成のためのエンジン起動は
�@継続時間が5秒と極めて短い
�A発電していないのでガソリン消費量が少ない。
�B燃費改善を心掛け回生ブレーキを活用している人はブレーキを踏む回数が少ない。
�Cドラーバーの意思や技能によって左右されるものではない。

などから、燃費への影響は他と比べて問題のないくらい小さく、エコ運転を本旨とする本スレッド上で、ことさら取り上げる必要のない事項と判断しています

書込番号：23163263

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/1/11（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、

経過報告（'20/1/11現在）です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して３か月超の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１０２日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：８２日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：６２日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：６２日　（打率：１０割）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：４３日　（打率：６割９分４厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１３日　（打率：２割１分０厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー





＜＜環境省型ドイツ式エコ運転のポイント＞＞

＜発進＞
・０〜２０km/Lーーーーーーーー　EV走で、ゆっくり発進
・２０km/L〜目標速度ーーーーー　ぐぐっと加速

＜巡航＞
・目標速度到達後ーーーーーーー　アクセルOFFでエンジン停止

＜減速＞
・回生ブレーキで普通に減速ーーーー　緩減速は回生エネルギー回収率的に良くない






今冬は暖冬であまり燃費悪化は見られない。

・燃費２５キロは普通に出る。
・カタログ燃費も、条件次第で出る。
・当面の目標燃費は、３０キロ
かな。

今後の厳冬期になると、どうなるのか？
楽しみです！

書込番号：23163391

[ppapappa]

3年間の実燃費ヒストグラム　（e燃費データより加筆）

過去３年間の給油記録（32回分）を、ヒストグラムにしてみました。
（直近の、e燃費データへ落とし込み）





＜e燃費：　（総投稿数　約１万）＞
・平均実燃費：20.14km/L　




＜自車燃費：　（年間走行距離　約8千km）＞

・１年目平均実燃費：22.46km/L
・２年目平均実燃費：23.53km/L
・３年目平均実燃費：25.02km/L　←（ドイツ式）





＜雑感＞
・燃費に興味を持ちだしたのは、−−−−−ｅ-POWER燃費に期待外れ感を持ったから。
（圧倒的加速力、瞬発性、シームレス感、車線変更時の圧倒的優位感、ワンペダル等が圧倒的に優れているだけに、残念感を持った。）



なぜなら、
・3年前の試乗時の燃費は、−−−−−２６キロ台だった。（と記憶）

ところが、
・最初の１年間の実燃費は、−−−−２０〜２４キロ台でどうしても２５キロに到達できない。


そんなアホなと工夫をしてたら、
・２年目は一気加速の方が燃費が良さそうだと気づいた、−−−−２５〜２６キロ台を連発しだした。（5回/11回　４５％の確率）

「ドイツ式エコ運転」というのだと気が付き、さらに研鑽、
・３年目は巡航方法も工夫をして、−−−−−−−２５〜２９キロ台が常連となり連発しだした。（8回/12回　６６％の確率）

4年目は、「環境省型ドイツ式エコ運転」で、
・発進を工夫して、−−−−−２６．９３キロと、冬季ながら２５．２４キロで、スタート。

どうなりますことやら。

書込番号：23165163

[ppapappa]

1/14エンジン稼動率11.8%(燃費32.4km/L 車速23km/h 距離29.2km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/14の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝32.4km/L
・走行距離＝29.2km
・平均車速＝23km/h
・走行時間＝1:18
・外気温＝6-10℃(曇天)
・SOC：56.8%-56.6%(-0.2%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）

・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝11.8%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー



カタログ燃費(34km/L)未達の反省点
フィニッシュ前に
・水温を低く抑え過ぎた。

その結果
�@帰着直前のEV走で45℃を切り、再暖機させ50℃まで上げてしまった。
また
�A最暖機の発電で、SOCを56.6%まで上げてしまった。

(1／8 カタログ燃費超え時は再暖機回避の上、帰着時水温56℃、SOC49.8%)












結局
・メータ燃費：３２．４km/L

・カタログ燃費達成率：９５．３％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
で、
メデタシメデタシ！

書込番号：23168145

[ppapappa]

1/15エンジン稼動率12.4%(燃費25.5km/L 車速19km/h 距離30.1km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」とは言い難い
幹線道路を飛ばしての運転。　

今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/15の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝25.5km/L
・走行距離＝30.1km
・平均車速＝19km/h
・走行時間＝1:35
・外気温＝5-10℃(曇天/晴天)
・SOC：57.4%-67.1%(+9.7%)
・2名乗車（シートヒータ2席使用）
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝12.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


同乗者の希望で、
幹線道路経由の近道を走ることになりました。

二車線道路で右折左折レーン渋滞回避で、
車線変更連発のスラローム走行になり
なかなか、楽しかったです。

おかげで、
「ドイツ式」が疎かになってしまいまして、
燃費２５キロ台と、私的には”惨敗”でした。















結局
・メータ燃費：２５．５km/L

・カタログ燃費達成率：７５．０％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
で、

こんな日もある、という結果でした。

書込番号：23170352

[ppapappa]

蓄電池戦略（経済産業省　蓄電池戦略プロジェクトチーム）

ちょっとスレ違いですが、
「地球環境を守る」
という、
共通点で

・”バッテリー寿命”について

考えてみました。





＜バッテリー冬季４年目＞
今回の車検で冬季４シーズン目の
12V鉛蓄電池の交換をしなかったのですが、

ちょっと、
気になり、バッテリー電圧を注視しました。




今日の状態

＜電圧推移＞
システム起動時から走行途中の８分３０秒くらいまで、
・電圧は、14.3Vで、充電してました。

その後
・電圧は、12.8Vで、非常に安定した状態で推移

運転中は、時々
・電圧、14.3Vで、数分間追加充電


そして、停車。
システム停止後のバッテリーの生電圧は、
・11.9V　（気温：6℃）

という感じでした。

で、
冬季４シーズン目の鉛蓄電池ですが、
まだ劣化しているようには、思えませんでした。







＜蓄電池の寿命＞

エンジン車の場合の経験値（数台乗り継いだ体験値）
・4年が限度。
（朝、エンジンが掛かり難くなる。ついには、うんともすんとも言わなくなり、お湯をぶっかけて応急処置で乗り切り交換へ。）



e-POWER車の場合は、エンジンを始動さす重労働がないので、
・一般論として、鉛蓄電池は長持ちする筈
さらに、
・説として、寿命目安＝１７年説がある。



ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「寿命（耐用年数）は、、、、
・NAS 電池が約 15 年、
・鉛蓄電池が約 17 年、
・ニッケル水素電池が約 5〜7 年、
・リチウムイオン電池が約 6〜10 年、、、、」



”蓄電池戦略”
https://www.cas.go.jp/jp/seisaku/npu/policy04/pdf/20120705/sanko_shiryo1.pdf
（経済産業省　蓄電池戦略プロジェクトチーム）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

ｅ-POWER車の12V鉛蓄電池寿命を、
どう考えればいいのでしょうか？

１７年説がある以上、
自動車寿命的には、一生モノではないでしょうか？

３〜４年で交換は早すぎませんかね？

書込番号：23170519

[yta2ca]

> ppapappa さん
>e-POWER車の場合は、エンジンを始動さす重労働がないので、
>・一般論として、鉛蓄電池は長持ちする筈

私も同感です。

epowerは起動時セルモーターの大電流による放電負荷と無縁であり　
ODB接続機器の常時電源を無対策で使用するなどして　暗電流による過放電等で酷使しない限り
4〜5年以上は持つものと思っています

先週車検で　Dからは　そろそろバッテリー交換を考えるように言われましたが
単純にバッテリーメーカーの保証期間の3年が過ぎただけであり　使用条件で
寿命は大きく変わると思います
試しに　昨日オートバックスでテスターで検査してもらいましたがまだ大丈夫との結果でした

私の場合も電圧をモニターしていますが
起動時　起動中は　ppapappaさんとほぼ同じで
システム停止後のバッテリーの生電圧（電圧計で直接計測）は　少し良く12..1Vありました

epowerの補機バッテリーは高額で簡単には変えられません
行けるところまで行くつもりです

書込番号：23170685

[ppapappa]

1/16エンジン稼動率10.9%(燃費36.7km/L 車速24km/h 距離28.1km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、カタログ燃費超え！

　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/16の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝36.7km/L
　　往路燃費：28.4km/L　（往路距離：19.5km）
　　復路燃費：99.9km/L　（復路距離：8.6km/L)　

・走行距離＝28.1km
・平均車速＝24km/h
・走行時間＝1:11
・外気温＝2-11℃(曇天時々晴れ)
・SOC：68.6%-52.5% (-16.1%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・暖房：使用せず


・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝10.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーー






＜感想＞
外気温：2〜11℃と低かったのに、カタログ燃費突破とは、驚き！


じゃじゃ馬病さえ発症しなければ、
気温無関係に、カタログ燃費突破かも？












　　　　



結局

・メータ燃費：３６．７km/L

・カタログ燃費達成率：１０７．９％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）


・限界燃費達成率：８５．９％
（暫定限界燃費＝42.7km/L　実測電費より推定）
で、
メデタシメデタシ！

書込番号：23172509

[ppapappa]

＞yta2caさん


今朝は、
気温２℃で冷えたせいか、
システム起動後、15分間も充電（14.3V)していました。
（昨日は、気温5℃で　充電8分間で短かった。）


気温の低下とともに
・シートヒーターが頑張った
のと、
・鉛蓄電池の能力が低下していた
為でしょう。








＞私の場合も電圧をモニターしていますが
＞起動時　起動中は　ppapappaさんとほぼ同じで
＞システム停止後のバッテリーの生電圧（電圧計で直接計測）は　少し良く12..1Vありました


私もデジタル電圧計でバッテリー端子電圧を直接測ってみました。

・無負荷時：12.279V
・ACC ON時：11.726V　（レ探電圧計：11.6V）

ACC ONさせると、負荷で0.5V程度下がるようです。





＞e-powerの補機バッテリーは高額で簡単には変えられません
＞行けるところまで行くつもりです

私も、
電圧モニターしながら、行けるとこまで行きたいと思います。

書込番号：23172615

[ppapappa]

1/17エンジン稼動率11.4%(燃費32.2km/L 車速22km/h 距離30.7km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/17の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝32.2km/L
　　往路燃費：25.1km/L　（往路距離：13.3km 山頂標高120m）
　　復路燃費：41.1km/L　（復路距離：17.4km)　

・走行距離＝30.7km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝1:25
・外気温＝5-11℃(曇天)
・SOC：53.1%-56.1% (+3.0%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・暖房：使用せず

水温７４−５４℃

・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝11.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー






＜感想＞
外気温：5〜11℃で、山頂へ初詣

・往路-暖機-標高差120m＝燃費２５キロ台　山頂到着時：水温74℃
・帰路＋標高差120m＝燃費４１キロ台　　　帰着時：水温54℃

今年は、
暖冬なので燃費が伸びます。


（暖房不使用が効いてると思います。シートヒータは燃費に殆ど影響しないようです。）


　　　　



結局

・メータ燃費：３２．２km/L

・カタログ燃費達成率：９４．７％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

で、
まあまあかな。

書込番号：23174249

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/1/17（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、

経過報告（'20/1/17現在）です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して４か月目の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１０８日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：８７日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：６６日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：６６日　（打率：１０割）カタログ燃費達成率：73.5%
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：４６日　（打率：６割９分７厘）カタログ燃費達成率：88.2%
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１４日　（打率：２割１分２厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




＜冬場燃費＞
（１２月１日〜１月１７日）

・カタログ燃費突破日：４日
・燃費３０キロ突破日：１７日
・燃費２５キロ突破日：３４日

・１日２０キロ以上走行日：３４日
・全運転日：４１日





冬場でも、
＜カタログ燃費達成要因＞

基本
・暖房不使用（１日だけ水温上昇後に使用した＞
・シートヒーター前部２席、電気座布団：後部２席ーーー微々たる電力で、燃費にほぼ影響しない。
・環境省型ドイツ式エコ運転

別要素
そもそも、
・カタログ燃費＝JC08モードが、ガソリン車測定用であり
・ローラーの上でタイヤ回して測るので、基本マッ平らな道路を想定している
・現実の平地の道路でも、多少の勾配が有りうねっている。
・ドイツ式では、勾配に合わせて、力行惰行させている。
ので、
・電気自動車＋ガソリンエンジン発電機搭載＝e-POWERの、測定に向いていない。

からかな？







参考：

JC08モード
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・走行距離：８．１７２ｋｍ
・走行時間：１０分間
・平均速度：２４．４ｋｍ／ｈ
・最高速度：８１．６ｋｍ／ｈ


JC08 モードでは、
・実際の走行と同様に細かい速度変化で運転するとともに、
・エンジンが暖まった状態だけでなく、
・冷えた状態からスタートする測定が加わりました。



実際に車を走らせるわけではなく、
・試験場のシャシダイナモメータ（測定器のローラー）に車を載せ、
・車両重量毎に負荷重量を変化させた上で、
・その場でタイヤを回転させて、燃費を測定しています。


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
出典：
燃費測定モードについて
http://www.mlit.go.jp/jidosha/sesaku/environment/ondan/fe_mode.pdf
国土交通省





今後の厳冬期２月になると、どうなるのか？
楽しみです！

書込番号：23175647

[ppapappa]

ごめんなさい。誤記です。


JC08モード

×・走行時間：１０分間
〇・走行時間：２０分間

書込番号：23175662

[ppapappa]

救援用　＋端子　(ヒューズボックス内)

スレ違いの、続きです。

今回の車検で、
12V鉛蓄電池を交換しなかったので、
非常時の対策を講じました。



＜12V鉛蓄電池が、コケた時の対策＞
(購入品)
・ジャンプスターター　\3880-くらい

(出力=400A 12V 容量=8000mAh で、普段はモバイルバッテリー&LEDランプとして使える)


(非常時の救援ポイント)
・＋端子(ボンネット内)

(ヒューズボックスの場所が分かりにくい。フタが外しにくい。マイナス接地個所に迷う。)
ので、
練習しておかないと、手こずる様に思います



モバイルバッテリーとして使いながら、
いざというときは、ジャンプスターター！
それで、4000円！
で、
飛びつきました。

以上、参考迄

書込番号：23176809　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWER の回生ブレーキランプ点灯具合（一例）

初詣帰りに、
たまたま遭遇した、ノートｅ-POWERです。

３００ｍ走行中に、１１回もブレーキランプが点灯。


多分、ワンペダル運転中だと思いますが、そんなものかな？





あまり後続を走ったことなかったので、何とも言えませんが、

「環境省型ドイツ式エコ運転」なら、こんな点灯具合にはならないでしょう。

もっとメリハリのついた点灯になると思います。





注記
ドラレコ映像は鮮明ですが、超広角なのでそのままでは点灯判別できません。
よって、
画面を接写しましたので、荒れた画像になってしまいました。

書込番号：23178755

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
画像見させてもらいました。自分の経験だと、道が解らず迷っている場合同じようになることがあるかな？
ワンペダル走行は 運転者の心境が表れ易い感じですね！

書込番号：23178890　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞道が解らず迷っている場合同じようになることがあるかな？
＞ワンペダル走行は 運転者の心境が表れ易い感じですね！


確かに迷いがある走りでしたね。
メリハリの無い
小刻みの加速減速回生で、燃費の悪そうな走りでした。

書込番号：23179123

[yta2ca]

＞ppapappaさん
＜12V鉛蓄電池が、コケた時の対策＞
(購入品)
・ジャンプスターター　\3880-くらい

為になる情報をありがとうございます
これは心強いですね！

私もさっそく購入します

そして補機バッテリーを最大限使い切りましょう！

書込番号：23180025

[yta2ca]

＞ppapappaさん
それと　自分でバッテリー交換するときのバックアップ電源としても使えるのではないでしょうかね？

書込番号：23180031

[らぶくんのパパ]

12v取り出しEC5コネクター

＞yta2caさん
ジャンプスターター付属のケーブルは30秒程度の間しか12Vを出しません。
スターター用の大電流ですからそういう仕様です。
バックアップや他の12V電源として長時間12Vを取り出すのならこんな部品もいりますね
ジャンプスターターの商品によっては付属しているものもあります。
別売でも100〜300円くらいです。
私はこれで釣りのときに電動リールを使用しています。
12Vの電動ポンプ(パンク修理キットの空気入れなど)も使えます。
釣人ではジャンプスターターを電動リール(12V出力から)やスマホ充電(USB出力から)に使っている人多いです。　リチウムイオンバッテリーになって小型軽量、安価になってきてますね

書込番号：23180185

[yta2ca]

＞らぶくんのパパさん

なるほど　なるほど　またまた為になりました

＞ppapappaさん

スレ違いに便乗ありがとうございました。

書込番号：23180203

[ppapappa]

1/20エンジン稼動率11.9%(燃費30.9km/L 車速22km/h 距離59.1km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/20の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.9km/L

・走行距離＝59.1km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝2:41
・外気温＝5-11℃(晴天)
・SOC：46.3%-48.8% (+2.5%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・暖房：使用せず



・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝11.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー






＜ぶっちゃけ＞

「環境省型ドイツ式エコ運転」と、言ったものの、
・カタログ燃費超えや、
・３０キロ超えを
連発するとは、

想像していませんでした。




逆に言えば、
反「環境省型ドイツ式エコ運転」をすると、
・とてつもない悪燃費を、

叩き出す可能性がありますね！








　　　　



結局

・メータ燃費：３０．９km/L

・カタログ燃費達成率：９０．９％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

で、
まあまあかな。

書込番号：23181087

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞為になる情報をありがとうございます
＞これは心強いですね！
＞私もさっそく購入します

佐川急便から今日配達とのメールがありました！
楽しみです。


欲しかったモバイルバッテリーに、

ジャンプスターターが付いている様なものなので、
これで、\3880は安いと飛びつきました。

安物買いの銭失いなのか、、、、 報告します。

書込番号：23181685

[ppapappa]

＞らぶくんのパパさん
＞バックアップや他の12V電源として長時間12Vを取り出すのならこんな部品もいりますね
＞ジャンプスターターの商品によっては付属しているものもあります。


情報ありがとうございます。

なかなか、便利なものなのですね。
・普段は、モバイルバッテリーとして使えて
・いざという時は、ジャンプスターターになる。
(JAFを、呼ばなくてもいい)
・おまけにモバイルバッテリーより、安い。感じ。


今日届きますので、確認してみます。

書込番号：23181698

[ppapappa]

ジャンプスターター兼モバイルバッテリー兼LEDランプ

＞yta2caさん

ジャンプスターター届きました。


寸法143x81x17で
シャツの胸ポケットに入ります。

早速、
・モバイルバッテリーとして使っています。
・LEDランプも付いています。
・ジャンプスターターとしては、(怖いのテストしてませんが)
ケーブルが短いので、車内後部の12Vバッテリーに直接つなぐのが正解の様です。(ボンネット開けて、救援＋端子につなぐのは、安全にアースを取るのが難しそうなので、やめることにします。)

製品の見てくれ、収納袋、クランプケーブル、USBケーブル、
キッチリとした箱、取説、
今のところ、「いい買い物をした」っと
満足しています。

以上、ご報告まで。

書込番号：23182503　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　１日の水温・SOC・距離・燃費の変動グラフ

昨日の「環境省型ドイツ式エコ運転」走行のデータを、

趣味でグラフにしてみました。





記録データ

＜時系列：信号停止時写真撮影＞
・時刻
・運転時間
・水温
・SOC
・走行距離
・燃費

・エンジン回転数
・駆動バッテリー電流
・補機バッテリー電圧
・燃料供給量



分析は、まだです。
取り敢えず、作ってみました。



ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/20の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.9km/L

・走行距離＝59.1km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝2:41
・外気温＝5-11℃(晴天)
・SOC：46.3%-48.8% (+2.5%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝11.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23183122

[ppapappa]

ジャンプスターターから12Vを取り出す部品

＞らぶくんのパパさん

右を発注しました。
(ジャンプスターターのポイント使用なので、実質タダ！　ただし納期は2月下旬で、１か月以上先だそうです。中国から船便？(笑))

質問ですが、左右で何が違うのでしょうか？

書込番号：23183650　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

1/21エンジン稼動率12.3%(燃費29.9km/L 車速22km/h 距離31.3km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、昨日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/21の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝29.9km/L

・走行距離＝31.3km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝1:28
・外気温＝5-9℃(晴天)
・SOC：48.8-52.4(+3.6%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・暖房：使用せず



・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝12.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー









　　　　



結局
・メータ燃費：29.9km/L

・カタログ燃費達成率：87.９％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

で、
まあまあかな。

書込番号：23183772　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

1/22エンジン稼動率13.3%(燃費30.1km/L 車速24km/h 距離63.8km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/22の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝29.9km/L
　　　・往路(ドイツ式)＝26.1km/L
　　　・復路(巡航走行非ドイツ式)＝35.4km/L



・走行距離＝63.8km
・平均車速＝24km/h
・走行時間＝2:39
・外気温＝2-10℃(曇天)
・SOC：53.5%-64.7%(+11.2%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・暖房：使用せず



・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝13.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日の挑戦＞

「環境省型ドイツ式エコ運転」の巡航部を、

・ノコギリの波形型
　　↓
・任意
に、
復路だけ変えてみました。



＜動機＞

冬場になって、
・エンジンが止まりにくい
ので、

だったら、
・ノコギリの波形型
に、
・こだわる必要が無い！

ということです。



結果
・往路(巡航走行：ドイツ式)＝26.1km/L
・復路(巡航走行：任意)＝35.4km/L

予想通りでした。

　　　　



結局
・メータ燃費：30.1km/L

・カタログ燃費達成率：88.5％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

で、
まあまあかな。

書込番号：23184574

[ppapappa]

誤記訂正
です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/22の燃費と、エンジン稼働率

X・平均燃費＝29.9km/L
◯・平均燃費＝30.1km/L


ズボラこいて、コピペしてまして
更新漏れしました。




すみません。

書込番号：23185069　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/1/22（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、

経過報告（'20/1/22現在）です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して４か月目の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１１３日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：９０日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：６９日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：６９日　（打率：１０割）カタログ燃費達成率：73.5%
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：４８日　（打率：６割９分６厘）カタログ燃費達成率：88.2%
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１４日　（打率：２割０分３厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




＜冬場燃費＞
（１２月１日〜１月２２日）

・カタログ燃費突破日：４日
・燃費３０キロ突破日：１９日
・燃費２５キロ突破日：３７日

・１日２０キロ以上走行日：３７日
・全運転日：４１日
・暦日：５３日


でした。


今年は、
暖冬なので、２５キロ超えどころか３０キロ超えも容易ですが、

厳冬期はどうなるのか、

待ち遠しいです。

書込番号：23185698

[ppapappa]

ノートｅ-POWER、ワンペダル燃費30キロから見た、２ペダル運転車（一例）

非「環境省型ドイツ式エコ運転」らしき、事例に遭遇しました。↑



1/22　燃費30キロでドライブ中
スラローム路にて、たまたま遭遇した、
２ペダルドライブのノートｅ-POWERです。





一本道を１０ｋｍ近く殿軍走行しました。

・自車は、一度もブレーキ踏まずのワンペダル走行
・彼の車は、ブレーキランプが普通のクルマ並みの点灯。



＜後続車の私から見た印象＞

・車間距離が近すぎる
・加速が凄い
・団子走行がお好きなようです。

・燃費は、20キロを切ると思います。
（あれだけ摩擦ブレーキで、エネルギー廃棄してたら、、、、）





当時の
＜「環境省型ドイツ式エコ運転」の走行データ＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/22の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.1km/L
　　　・往路(ドイツ式)＝26.1km/L
　　　・復路(巡航走行非ドイツ式)＝35.4km/L
・走行距離＝63.8km
・平均車速＝24km/h
・走行時間＝2:39
・外気温＝2-10℃(曇天)
・SOC：53.5%-64.7%(+11.2%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・暖房：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・エンジン稼働率＝13.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23188913

[ppapappa]

大人気モデル 電気で走る爽快感は、やはり格別！

クルマ雑誌の記事で、
eーpower に好意的なのを初めて読んだ気がします。


(今まで、ネガキャンか？　と思う様なのが
オンパレードだった様に記憶しています。
(個人的見解です)
ユーザー目線に合致してる
まともな記事がやっと出てきたと、
新鮮でした。)




月刊自家用車３月号
ーーーーーーーー
大人気モデル
魅力再チェック


電気で走る爽快感は、やはり格別！

eーpower シリーズ
売れ続ける理由にせまる
ーーーーーーーーーーー

書込番号：23191421　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

実燃費グラフと推定運転パターン(e燃費データより)

e-POWERの運転パターン　＜燃費別分類(私見)＞
って、
現時点で推定すると
こんなイメージかな？

書込番号：23193594　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

1/27エンジン稼動率12.7%(燃費25.0km/L 車速19km/h 距離30.5km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/27の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝25.0km/L
　　　・往路＝20.8km/L
　　　・復路＝30.3km/L



・走行距離＝30.5km
・平均車速＝19km/h
・走行時間＝1:37
・外気温＝7-9℃(雨天)
・SOC：51.4%-69.4%(+18.0%)
・２名乗車（シートヒータ２席使用）
・デフロスター：後半使用（エアコン＋エンジン起動）
・暖房：使用せず



・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝12.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜言い訳＞
・同乗者の希望で、幹線道路を飛ばした。エンジン発電走行多い
・環境省型ドイツ式エコ運転は、ほぼ出来ず。
・雨の寒い日だった。暖機・再暖機が数回でエンジン起動。
・前面ガラスが曇って、デフロスター使用でエンジン起動。
・触媒加熱でエンジン起動
エンジン稼働率が上がり気味（12.7%）
等々で、
特に往路の燃費が悪化。







＜今日成果＞

・暖機運転は、10秒システム停止再起動で、EV走行に移行した。
　エンジン起動時に４回実行中、３回成功。
（１回は、触媒加温の為か、エンジン止まらず）


・雨の寒い日は、触媒が冷えやすいのか、触媒加温エンジン起動が多発の様だ。


・寒い日の二人乗りは湿気が増え、前窓ガラスの曇りに悩まされる。
（デフロスター間欠使用で、都度エアコン＋エンジン起動）


・シートヒータは優れもので暖房不要だった。






　　　　



結局
・メータ燃費：25.0km/L

・カタログ燃費達成率：73.5％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

で、
苦戦でした。

書込番号：23194827

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞触媒加熱でエンジン起動
どうやって判別されたのでしょうか？ご教授ください。

書込番号：23195472

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞＞触媒加熱でエンジン起動
＞どうやって判別されたのでしょうか？ご教授ください。



経験的な
消去法です。



＜エンジン起動条件に無い＞
・水温計十分高い(ex.70ー80℃台)
・SOC十分ある(“ 60%台以上)
・走行距離や時間的に、十分芯まで温まっているレベル(“ 10km 30分以上)
・アクセル踏み込んでいないタイミング
・速度出していない(50-60キロ等出していない)
・上り坂に差し掛かっていない
・エアコンや暖房、送風等負荷をかけていない



＜直前条件＞
・調子良くEV走行をやっていた
・外気が寒い(冷風)
・雨天(水冷)
・快走中(空冷)



＜直後の結果＞
・10秒から10数秒のエンジン発電走行後アクセルoffで、エンジン停止する



＜以前の予防策＞
・数十秒間のEV走行中に一回、数秒間のエンジン発電走行をして、触媒を加温する。

↓
最近めんどくさいので、
＜事後策＞
EV走行中にエンジン自動起動したら
・更にアクセル踏み増して、2400回転で発電加温。
・10秒から10数秒キープ
・アクセルoffで、エンジン停止
すれば、
・触媒加温だったと、判断しています。

それ以外だと、
・別条件によるエンジン起動
と、判断です















一般的ご注意
(教訓による一般的投稿文の前提：
飽く迄、現時点の私の知見によるものです。後日新しい知見に遭遇すれば、考えを変わる可能性はゼロではありません。悪しからず。)

書込番号：23195649　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
ありがとうございました。
小生の理解では、エンジン起動条件の分類は、便宜上、以下のように考えています。

�@2300回転　　継続時間は問わず、　　　充電運転
�A1600回転　　５秒以下、３秒程度　　　　負圧生成
�B1000から1800回転で５秒以上継続　　暖機運転

貴殿の回答を読んで触媒加熱は回転数2300回転、継続時間は10秒から10数秒のため、�@の中に含まれていると理解しました。

書込番号：23195786

[ppapappa]

1/28エンジン稼動率9.3%(燃費35.9km/L 車速20km/h 距離38.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、カタログ燃費突破！

今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/28の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.9km/L
　　　・往路＝37.1km/L (32.6km)
　　　・復路＝30.5km/L (6.0km)



・走行距離＝38.6km
・平均車速＝20km/h
・走行時間＝1:54
・外気温＝14-16℃(曇天)
・SOC：70.3%-51.4%(-18.9%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず



・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝9.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




気温が上がったら、
（１４〜１６℃）
てきめんで　”カタログ燃費突破！”


何の苦労もなく
楽にグングン燃費が伸びました。

ただそれだけの日でした。







　　　　



結局
・メータ燃費：35.9km/L

・カタログ燃費達成率：105.5％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）


・限界燃費達成率：８４．１％
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
めでたしめでたし！

書込番号：23196471

[yta2ca]

＞ppapappaさん
＞ジャンプスターター届きました。

自分の別スレでお世話になっているのに
そのことで頭がいっぱいになっていて
周りが見えない状態になっていました

遅くなりましたが
報告ありがとうございます
いいですね１
私も先ほど同じものをポチりまいた

これで安心ですね

書込番号：23196766

[ppapappa]

省エネ裏ワザ（疑似ホットスタート）

ジャストアイデアです。


「環境省型ドイツ式エコ運転」用　裏ワザ
です。



＜おすすめしたい方＞

・�@カタログ燃費超えを目指す人

・�A暖機エンジン音を騒音と感じる人

・�B早朝等、EV走行で近所を静かに通過したい人





＜やり方＞

・システム起動時に、エンジン起動して暖機運転が始まった場合（ホットスタート）

・停車時等安全を確認して、システム停止させる

・停止後10秒以上経ってから、システムを再起動させる

・エンジン起動しない。（疑似ホットスタート）

・アクセルを一定以上踏み込まなければ、EV走行出来る。


と、思っています。




自分的には
今朝着想して、テスト走行開始しました。
（結果、一日メータ燃費＝35.9km/Lで、カタログ燃費超え）


有志の方、ご検証お願いします。

書込番号：23196783

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞yta2caさん
私の経験では、エンジンが起動するタイミングは水温によって決まり、�@10度程度以下だとシステムONと同時に起動、�A20度程度では走行開始と同時に起動（システムONでは起動しない）、�B28度程度ではEV走行後、数分してから起動すると思っています。いずれにしろエンジンが起動してしまった場合、アクセルを踏んで回転を上げ、早く水温を上げるのが得策だと思っています。

書込番号：23197345

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞yta2caさん
追加です。
早朝など静かに出発したい場合、�@で数十秒エンジンを動かして水温を上げた後、一旦システムOFFにしてから�BでEV走行するというテクニックは有りだと思います。

書込番号：23197349

[ppapappa]

抜けていました。�Cを追加です。


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
「環境省型ドイツ式エコ運転」用　裏ワザ
です。


＜おすすめしたい方＞
・�@カタログ燃費超えを目指す人
・�A暖機エンジン音を騒音と感じる人
・�B早朝等、EV走行で近所を静かに通過したい人

(追加)
・�C暖機中にモータリング(捨電)が発生した場合に、回避したい人

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23197384　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん

色々検証ありがとうございます。

「擬似ホットスタート」は
昨日初めて実行して、近所を静かに通り抜け
有用性に気が付きました。

３年以上乗っていて、
冬場の暖機音は仕方がないと、
近所通過していましたが、
これからは、
静かに出発出来そうです。




まだまだ、いろんな事例があるかと思いますので、よろしくお願いします。

書込番号：23197395　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞自分の別スレでお世話になっているのに
そのことで頭がいっぱいになっていて
周りが見えない状態になっていました



自車の問題解決ができます様、願っていますし
微力でも役に立ちたいと思っています。


ところで、
「擬似ホットスタート」
の、
最初の発案実行者は、あなただと思っています。

わたしには、
発進前の暖機中に、システム停止させるという発想は、全くありませんでした。

追体験して、
この「擬似ホットスタート」は、使える！
と、直感！


まだ検証が必要ですが、
・早朝深夜の暖機中に近所走行時には、特に有効ではないかと思っています。

書込番号：23197415　スマートフォンサイトからの書き込み

[yta2ca]

＞ppapappaさん
＞tpptkさん


「擬似ホットスタート」
この方法でうまくコントロールができるなら
素晴らしいですね！

厳冬期以外の気温が高いときのコールドスタート後の
私の体験ですが仮にバッテリー4セグあったとすると　
システム起動後　エンジンは起動しません　緑1の
EV走行でゆっくりスタート後に低速EV走行ができるのですが
どうしても一つ目の曲がり角で減速する時の回生充電を起点に
必ず2360回転でエンジンがぶんぶん起動してしまいます
しばらく我慢すると収まるのでいつも我慢しています

皆さんはそのようなことないですか？

今は不調なので再現確認ができませんがもし同じようなことが
起きているのであれば

「擬似ホットスタート」　も含めスタート後の　EV走行を継続させるために
回生を止めたノーマルモードの選択もありかもしれませんね

書込番号：23197996

[yta2ca]

訂正します

誤記）厳冬期厳冬期以外の気温が高いときのコールドスタート後の

訂正）厳冬期以外の気温が高いときのホットスタート後の

書込番号：23198043

[yta2ca]

＞ppapappaさん
＞tpptkさん

速報
外気温14℃と寒くないので
自車の不具合検証の為に暖気トライを実施ていたのですが

「擬似ホットスタート」
すごく効果ありですよ！

今夜は外気温14℃のおかげで
水温45度で暖気自動停止しました

バッテリー5セグ
即発進→EV走行で50mほど走行すると一度2360で起動
ここで　システム停止→10秒待つ→システムON
→水温47度→エンジンは止ったまま→EV走行
→バッテリ3セグになってもEV走行継続で
約2.7km走行したところで水温が43度に低下し
1188回転で暖気走行→20秒ほどで45℃に上がり
再停止→EV走行→3.4km→充電のため起動　
ここでテストは打ち切りましたが

住宅街での低速走行ですが
「擬似ホットスタート」

効果ありです！

書込番号：23198553

[ppapappa]

裏ワザ検証星取表（e-POWER 疑似ホットスタート）

裏ワザ検証星取表（e-POWER 疑似ホットスタート）
を、
作ってみました。



今朝、検証開始の一発目に　"疑似ホットスタート"失敗！
で、
裏ワザ成立条件、不成立条件が、あるようですので、



今後、
コールドスタート時に、
条件洗い出しをしたいと思います。


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
今日のところ
＜裏ワザ成立星取＞
・２勝１敗




＜成立条件候補＞
・気温
・水温
・水温上昇度
・排ガス触媒温度
・バッテリー温度
・SOC
・モード（S・ECO・ノーマル）
・システム停止時間
・？


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

今年は、
暖冬なので厳冬時のチェックが出来るのか？
が、
最大の問題です。

書込番号：23198621

[yta2ca]

＞ppapappaさん
＞「擬似ホットスタート」は、使える！と、直感！
やっぱり
この直感と即実行されたppapappaさんに
あっぱれですよ

書込番号：23198917　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

1/30エンジン稼動率10.4%(燃費33.7km/L 車速21km/h 距離30.0km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、燃費30 �`突破！

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/30の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝33.7km/L

・走行距離＝30.0km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝1:27
・外気温＝10-12℃(曇天)
・SOC：56.7%-49.7%(-7.0%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝10.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


暖冬で、
暖機/モータリング/じゃじゃ馬のロスが少なく
「環境省型ドイツ式エコ運転」がしやすく、
燃費も伸びやすく、
気持ちよく走れて、
燃費３０�`は、楽勝でした。

月刊自家用車最新号の記事のように
「電気で走る爽快感は、やはり格別！」
を、
満喫できました！


「スタイルには、飽きがくるが、
加速度に飽きは来ない」
は、
本当です！







　　　　



結局
・メータ燃費：33.7%/L
・カタログ燃費達成率：99.1%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：78.9%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）
で、
めでたしめでたし！

書込番号：23200349

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/1/30（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、


経過報告（'20/1/30現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して４か月目の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１２１日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：９８日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：７２日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：７２日　（打率：１０割）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：５０日　（打率：６割９分４厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１５日　（打率：２割０分８厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




＜冬場燃費＞
（１２月１日〜１月３０日）

・カタログ燃費34�`突破日：５日
・燃費３０キロ突破日：２１日
・燃費２５キロ突破日：４０日

・１日２０km以上走行日：４０日
・全運転日：４９日
・暦日：６１日


でした。




＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しい。10℃以上ならいける）
・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良くない。）
・コース（適度なUPDOWNが望ましい。平地は惰行で稼げないが、EV走行でチマチマ稼げる。）
・交通状況（集団走行より、単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-POWERのベストとは違う。）
・走り方（「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）


現時点では、こんな感じを持っています。

書込番号：23201992

[ppapappa]

1/31エンジン稼動率14.0%(燃費26.2km/L 車速22km/h 距離30.8km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、大失敗！の

昨日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/31の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝26.2km/L

・走行距離＝30.8km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝1:28
・外気温＝5-7℃(曇天)
・SOC：49.3%-78.5%(+29.2%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝14.0%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




昨日は、大失敗の巻！


＜前日＞
1/30（33.7km/L）は、
・カタログ燃費(34�`)に僅かに届きませんでした。

原因は、
・終盤の充電量が、3セグ(50%カツカツ)だったから。
で、

最後の踏ん張りで
・EV走で燃費を稼ごうすると、充電発電でエンジンが回り出す
と、逆効果




そこで、

＜昨日＞
1/31は
・終盤前に、白1加速(放電加速)をやめ、
・充電量確保で、緑加速(充電加速)を多用した。

結果
・終盤の家まで数キロ時点で、SOC＝80%前後に達した

ところが、
・気温が低かった(5-7℃)ので、
・再暖機運転(充電発電)がしばしば発生（触媒加温と思われる）

結局
・SOC=78.5%（6セグ)で帰館。（写真の通り）

つまり、
・ガソリン換算＝150ccも、SOC＝＋３０％を無駄に貯めこむ始末。

このミスが無ければ、
・燃費＝26.2km/L　→　約30km/L　と計算できる。




＜教訓＞

・加速は、「白１加速」一本。

・終盤は、出たとこ勝負
・SOC調整の、変な小細工しない。







<ファンツードライブ＞

月刊自家用車最新号の記事のように
・「電気で走る爽快感は、やはり格別！」


・「スタイルには飽きがくるが、加速度に飽きは来ない」
を、
満喫すべきだ！





　　　　



結局
・メータ燃費：26.2%/L
・カタログ燃費達成率：77.1%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

で、
ほろ苦い結果でした。

書込番号：23203060

[ppapappa]

裏ワザ検証星取表（e-POWER 疑似ホットスタート）

裏ワザ検証星取表（e-POWER 疑似ホットスタート）
の
データ追加です。



今朝、
検証開始の一発目に　"疑似ホットスタート"失敗！
エンジン起動直後で
・水温低過ぎ（８℃）
かな


二発目は、３分後
・水温上昇（３３℃）
再起動後、エンジンは回ったが、
回転数が1287回転で、エンジン音は静かだった。
ので、
そのまま、発進した。




この裏ワザは、
・エンジンを停止させる
・エンジン回転数を落とす（2400rpm→1300/1800rpm）
の
・二つのどちらかで、エンジン音量を低下させる効果
が、期待できる
とする方が、現実的かもしれません。




いずれにしろ、
もう少しデーター取りをして

・裏ワザ成立条件、不成立条件
を、
はっきりさせたいと思います。

書込番号：23203849

[ppapappa]

裏ワザ検証星取表 ６勝４敗（e-POWER 疑似ホットスタート）

裏ワザ検証星取表（e-POWER 疑似ホットスタート）
の
データ追加です。



今朝、
検証開始の一発目に　"疑似ホットスタート"失敗！
エンジン起動直後で
・水温低過ぎ（９℃）
かな


二発目は、３分後（200m走行後信号待ち）
・水温上昇（３７℃）
再起動後、エンジンは回らず。
成功！
そのまま、EV発進した。





５日間で、６勝４敗のデーターから
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
（暫定）裏ワザ「疑似ホットスタート」の成立条件

・水温：３０℃以上
・SOC：６０％以上　（４セグ以上）
・起動後時間：３分以上


（エンジン停止 or 低騒音エンジン回転数1300/1800rpm）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

辺りだと思います。



（現時点での推定）

書込番号：23205636

[yta2ca]

＞ppapappaさん
裏ワザ「疑似ホットスタート」


私も起動後数十秒では失敗しました
再トライでその後およそ3分位（正確には計測してませんでした）
水温39度で成功しました

書込番号：23207138

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞私も起動後数十秒では失敗しました

失敗
やはりそうですよね。

しかし、
早朝深夜の出立時に、
2400回転暖機発電音に対する、
対策がある。
というのは、ありがたいですね。

書込番号：23207238　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

2/3エンジン稼動率11.2%(燃費31.2km/L 車速21km/h 距離46.4km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/3の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.2km/L
往路＝24.2km/L
復路＝42.2km/L

・走行距離＝46.4km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝2:14
・外気温＝2-12℃(曇天)
・SOC：50.4%-48.7%(-1.7%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝11.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

往路:朝は寒かった。
・暖機と充電量+20%で、燃費最悪(24.2km/L)
復路
・気温上昇と充電量を吐き出しで、燃費最高(42.2km/L)






結局
・メータ燃費：31.2km/L
・カタログ燃費達成率：91.8%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

で、
ボチボチでした。

書込番号：23207980

[ppapappa]

（仮説）カタログ燃費超えの仕組み　＜環境省型ドイツ式エコ運転巡航時＞

＜ジャストアイデア＞


・「環境省型ドイツ式エコ運転」検証で、
・走行距離２０�`以上の日の、
・約２割でカタログ燃費を突破した結果となっています。↑


なんでやねん？
と思い、仮説を考えはじめました。




e-POWERは、
・独特の発電電力供給パターンがあり、これを”矩形波”と見立て


「環境省型ドイツ式エコ運転」の巡航時は
・アクセルワークで、この矩形波に同期させる”正弦波”を踏んでいる
と、仮定しました。


カタログ燃費の測定時は
・発電の”矩形波”とは、無関係のアクセルワーク
（損失回避せず）



よって、
・”矩形波”と”正弦波”の、
・同期度
・位相差
・振幅比
等
で、
”共振状態”になれば、損失（線路損失、充放電損失等）は、極小になる。

よって、
”カタログ燃費超え”する。

のでは、
ないかなあと、思いはじめました。



ご検証願います。





（参考）

「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データ（'20/1/30現在）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
開始後４か月目の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１２１日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：９８日
・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：７２日
・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：７２日　（打率：１０割）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：５０日　（打率：６割９分４厘）


ーー＜・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１５日　（打率：２割０分８厘）＞ーー



・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23209944

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
外的要因と発電、充電を シンクロさせるってことかですかね？

外的要因とは
走行ルートの高低差
空気抵抗(追い風や向かい風)
登り坂や下り坂等
この場合は 登りと下り坂ですかね。

確かにうまく制御できると、カタログ燃費超えしましたよ！やはり登りと下りが交互にある走行ルートの方が、カタログ燃費超えの頻度が多い感じですね。

書込番号：23210134　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞やはり登りと下りが交互にある走行ルートの方が、カタログ燃費超えの頻度が多い感じですね。


集計中ですが、
・「カタログ燃費超え」の　ルートは
・スラローム路(往路:上り坂、復路:下り坂)続いて
・峠越えルート
が、
ほとんどだった記憶があります。


個人的な意見ですが、
・上り坂は、共振状態にしやすい
・下り坂は、惰行しやすいし、ほっといても燃費がいい
ので、
カタログ燃費超えとかの
大幅な燃費upが、しやすい。


・平坦路は、惰行が難しく燃費30キロ程度が多い

と、
思います。

書込番号：23210180　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
トヨタのハイブリッドは エンジンとモーターの効率がいいところを使い分けるので、普通の道でも共振状態を使いやすい。なので燃費の降り幅が、少ない。
e-powerは モーターのみなので、共振状態にするには 運転者が適切なポイントで、発電や充電を使い分けることが必要。現行のe-powerは その部分の制御が未熟！次期e-powerは その部分の制御が、進化し適正化されるようです！ただ楽しみ方が、減りますね(^_^;)

書込番号：23210630　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/2/4（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、


経過報告（'20/2/4現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して４か月目進行中の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１２６日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１０３日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：７４日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：７４日　（打率：１０割）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：５１日　（打率：６割８分９厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１５日　（打率：２割０分３厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




＜冬場燃費＞
（１２月１日〜２月４日）

・カタログ燃費34�`突破日：５日
・燃費３０キロ突破日：２２日
・燃費２５キロ突破日：４２日

・１日２０km以上走行日：４２日
・全運転日：５４日
・暦日：６６日


でした。








＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しい。10℃以上ならいける）
・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良くない。）
・コース（適度なUPDOWNが望ましい。平地は惰行で稼げないが、EV走行でチマチマ稼げる。）
・交通状況（集団走行より、単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-POWERのベストとは違う。）
・走り方（「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）


現時点では、こんな感じを持っています。

書込番号：23210867

[tpptk]

＞ppapappaさん
フーリエ解析によれば矩形波は無数の周波数成分に展開されます。一方、正弦波は一つの周波数成分を持ちます。

書込番号：23211172

[ppapappa]

プリウスとノートｅ-POWERの実燃費分布曲線（e燃費より）

＞新型セレナ乗ってますさん
＞トヨタのハイブリッドは エンジンとモーターの効率がいいところを使い分けるので、
＞普通の道でも共振状態を使いやすい。なので燃費の降り幅が、少ない。




確かに、
実燃費の分布曲線をみると、

・プリウス：正規分布曲線的で、実にきれい。

・ノートｅ-POWER：複数の正規分布曲線が、重なり合っているようなカーブである。




多分、
・プリウスユーザー：運転方法が、２ペダル一本なのでふり幅が少なく、ほぼ同じになるのかな？

・ノートｅ-POWERユーザー：運転方法が、1ペダルと２ペダルと選択でき、ふり幅が大きくなるのかな？

と、
思っています。

書込番号：23211609

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞フーリエ

懐かしいですね。

矩形波が、正弦波で出来てるのを知った時は驚きましたね。




「環境省型ドイツ式エコ運転」を、
ザックリで表現すれば、

・�@矩形波でランダム発生する、2400回転発電機電力に
・�A正弦波で踏み込む、アクセルワーク(駆動電力)を、
・�B同期させることで、“「燃費」の常識を超える”(日産キャッチコピー)が、容易に実現。
かなぁ。

と、思いついた次第です。

書込番号：23211917

[ppapappa]

2/6エンジン稼動率14.9%(燃費23.5km/L 車速21km/h 距離35.4km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」が、初雪が舞う中
暖機とモータリングに、
埋もれて散々な、、、、

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/6の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝23.5km/L
往路＝21.9km/L (21.8km)
復路＝26.6km/L (13.6km)

・走行距離＝35.4km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝1:42
・外気温＝2-5℃(曇天、雪が舞う)
・SOC：60.0%-77.8%(+17.8%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝14.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


初雪
2-5℃寒さで、
暖機→SOC80％超え→モータリング→暖機→SOC80％超え→モータリング→(無限地獄)

Sモード → ecoモード
にしたが、効果なく

手の打ちようがなく、
25�`を割って
燃費最悪の、23.5�`！







結局
・メータ燃費：23.5km/L
・カタログ燃費達成率：69.1%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
で、
最低新記録でした。

書込番号：23213885

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞yta2caさん

私も昨日は、25キロを切ってしまいました。驚いたのは、「え！こんな時に暖機運転が始まるの」と思ったケースが何度かあったことです。久しぶりにバッテリー満タンまで行きました。これが、yta2caさんのおっしゃる外気温度の壁かなぁーなどと思いました。

書込番号：23214531

[yta2ca]

＞ppapappaさん
＞tpptkさん

昨夜駅までの送迎で運転しました
外気温１℃でした

この外気温で
短距離往復１０キロほどなのと　
送迎のため暖房を入れていたせいで
１７．４キロ　最悪

でも皆さんも悪かったのですね

書込番号：23214651

[yta2ca]

＞ppapappaさん
＞2-5℃寒さで、
＞暖機→SOC80％超え→モータリング→暖機→SOC80％超え→モータリング→(無限地獄)

やはり　車の制御がそうなっているのですね

個人的に安心しました（笑い）

書込番号：23214656

[新型セレナ乗ってます]

モータリングと発電の繰り返しを減らす方法
一般道路: 電動コンプレッサー稼働させて、充電の電力を減らす。
あとなるべく高負荷走行ができる道を走る！
冬場は 暖機中は 電力を消費することで、バッテリー容量を減らす方がモータリング減らせます。

書込番号：23214753　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞yta2caさん
＞ppapappaさん
今朝、外気温4度で、暖機運転が45度で停止せず、46度まで上昇することを確認しました。（ここでシステムOFFにしましたので何度で暖機運転が停止したかは分かりません）やはり暖機運転は外気によっても影響を受けているようですね。
さらに、走行中は50度から60度台でも暖機運転が始まったため、とにかくモータリングを起こさせないように走りました。最も効果的だったのがシステムOFFにすることでした。結果6セグに至ることはありませんでした。また気温は3度まで低下しましたが水温が70度に到達後は今までと同様な走りでした。
今回、なによりも効果的だったのは、今までの議論で、暖機運転が始まったら何をしたら良いかをあらかじめ知っていたことでした。つまり想定内のことでしたので余裕を持って対応出来ました。yta2caさんに感謝します。おかげで燃費の低下も、もちろん最低記録ですが、今までの外挿の範囲内でした。（昨日24.9今日24.3キロ、暖房無）

書込番号：23215308

[ppapappa]

2/7エンジン稼動率14.4%(燃費25.5km/L 車速22km/h 距離22.4km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」が、低温で往路散々・復路挽回


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/７の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝25.5km/L
往路＝22.5km/L (11.9km)
復路＝29.9km/L (10.5km)

・走行距離＝22.4km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝1:03
・外気温＝0-8℃(曇天、時々陽射し)
・SOC：78.1%-79.0%(+0.9%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝14.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜低温＞
午前0-5℃、午後5-8℃（最低気温：-２℃）の寒さで、

往路(0-5℃：22.5km/L)：暖機→SOC80％超え→モータリング→暖機→SOC80％超え→(無限地獄)

復路(5-8℃：29.9km/L)：温度が上がり、無限地獄のサイクルの間に、EV走行もある程度可能になった。




ザックリ
推定気温のボーダーライン

・約５℃以下：無限地獄にハマる可能性大
・約５−１０℃：限定的無限地獄
・約１０℃以上：ほぼ無限地獄から解放される

でしょうか？





結局
・メータ燃費：25.5km/L
・カタログ燃費達成率：75.0%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
で、
何とか燃費２５キロ回復。

書込番号：23215427

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞yta2caさんのおっしゃる外気温度の壁かなぁーなどと思いました。


昨日今日の少ない経験からも

”壁”は、ありそうですね。



特に、
５℃以下の壁の突破方法はあるのか？無いのか？

・スタート時SOC７０％−８０％の経験しかありませんが
・SOC５０％−６０％でも、同じか？否か？

今後の課題です。

書込番号：23215461

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞外気温１℃でした
＞１７．４キロ　最悪

＞でも皆さんも悪かったのですね



最悪でした。




＜私の実燃費：冬季３シーズン分＞

過去の厳冬期記録では、
・2019.2.16−−−−２２．５６km/L
・2018.2.23−−−−２２．８５km/L
・2018.1.10−−−−２２．４６km/L
・2017.2.21−−−−２２．３６km/L
・2017.1.04−−−−２２．９５km/L
なので、

燃費２２キロ台は、覚悟しています。
が、
「環境省型ドイツ式エコ運転」では、どうなるか？
楽しみです。

書込番号：23215520

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞モータリングと発電の繰り返しを減らす方法
＞一般道路: 電動コンプレッサー稼働させて、充電の電力を減らす。


ヒートポンプ式エアコンの暖房なら、電動コンプレッサーなのでいいんですが。
残念ながら、ノートｅ-POWERは冷房エアコンなので、、、






＞あとなるべく高負荷走行ができる道を走る！



これは、
試したいと思っています。


無限地獄の脱出方法（案）
・高負荷走行（白１加速）
・平均車速を上げる走行（短時間走行）

かな？

書込番号：23215546

[ppapappa]

矩形波のフーリエ級数展開（１１波まで、計算してみました。）

＞tpptkさん
＞フーリエ解析によれば矩形波は無数の周波数成分に展開されます。一方、正弦波は一つの周波数成分を持ちます。



今日は気温が９℃だったので、
燃費も　３０．７km/Lと伸びました。

残念ながら、
走行距離が、１５．８ｋｍと短く　ノーカウントです。




仕方がないので、
フーリエ級数の計算をしてみました。


ｅ-POWERが出た時も、
すごい時代になった思いましたが、

フーリエ級数の計算が
フリーの表計算ソフトで、
ちゃっちゃと出来るのには、
驚きました。

正弦波
１１波では、まだまだ矩形波にはなりませんでした。

がなんとなく、そんな雰囲気が感じられます。




。

書込番号：23217844

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
電動コンプレッサー稼働は セレナも同じですけど、電動コンプレッサー使った方が、充電量抑えられてモータリング減らせました。モータリング減らせば、水温も早く温められます。高負荷走行ができる道ならば、自然と充電量も減らせると思うので、コンプレッサーは必要ないかもしれません。

セレナの場合は 室内空間が広いので、エンジン熱暖房だけでは 暖まり難いんです。なのでPTC素子ヒーターが標準装備されています。このヒーターは 暖房使用時に働くみたいだけど、コンプレッサー稼働した方が 温風出るのが早いんです。仮説ですけど、一度冷やした冷気を温める為にフル稼働するからかもしれません。

このヒーターは エンジンからの温水で温めるヒーターユニット内にありますので、冷気水も温めます。冷気水が温まりますので、水温も早く上がります。水温温まったら空調OFFすると、エンジン停止します。

このことから考えると、無理して暖房使わないより、温風が出るまで暖房使って空調OFFの方が、エンジン稼働抑えられるかもしれません。
実際外気温3度以下でも、この方法を使うとエンジン稼働が減少しました。

書込番号：23217952　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
いろんな周波数の和と言われても、頭の中で想像するしかなかった時代から見れば、表計算ソフトで簡単に計算できる時代になったことに驚きしかありません。その昔、パルス回路のアンプを作った時、所定の帯域幅を得ることができず、なまったパルスしか増幅できず悔しかった思い出があります。この時フーリエ展開を肌身で感じました。またまた昔、ロータス１−２−３が使えたならもっと数学の成績が良かったかもしれません。今、EXCELは燃費のグラフつくりと家計簿に活躍しています。残念ながらその性能の万分の一も利用していません。

書込番号：23218005

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞高負荷走行ができる道


暖機時の発電量をまとめてみました。
2/6のデーターより

＜・エンジン回転数1285rpm＞
・ガソリン消費量:28cc／分
・バッテリー充電電流:10A
・充電電力:3.5kW
・エネルギー変換効率:22.4%


＜・エンジン回転数1785rpm＞
・ガソリン消費量:40cc／分
・バッテリー充電電流:16A
・充電電力:5.6kW
・エネルギー変換効率:25.1%


＜エネルギー変換効率＞
・回転数2400rpmーーーーーエネルギー変換効率:約35%
・回転数1785rpmーーーーーエネルギー変換効率:25.1%
・回転数1285rpmーーーーーエネルギー変換効率:22.4%
回転数が下がると、効率が結構下がるようです。


＜暖機時の発電量＞
・暖機運転1285rpmーーーーー3.5kW
・暖機運転1785rpmーーーーー5.6kW


＜高負荷運転の条件(案)＞
・エンジン回転数:2400rpm
・駆動電力:最低3.5kwー5.6kWそれ以上
・発電電力収支:放電走行ーーーー白1加速

でしょうか。

書込番号：23220506

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞ロータス１−２−３が使えたならもっと数学の成績が良かったかもしれません。


ロータス123 は、画期的でしたね！

数学的解を求めず、
じゅうたん爆撃的に計算させれば、容易に近似解が得られましたから、
数学的センスも、ヘッタクレもいらないのは、
たすかりました。


ところで今、
2400回転時の、エネルギー変換効率を実機から正確に知ろうと思っています。

暖機時の効率と決定的差があるのか否か？
楽しみです。

書込番号：23221220　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

2/10エンジン稼動率10.9%(燃費30.5km/L 車速20km/h 距離30.9km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」が、初霜の日の

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/10の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.5km/L
往路＝25.2km/L (14.0km)
復路＝36.9km/L (16.9km)

・走行距離＝30.9km
・平均車速＝20km/h
・走行時間＝1:35
・外気温＝0-7℃(初霜、曇天、時々小雨)
・SOC：72.4%-58.1%(-1.3%)
・２名乗車（シートヒータ２席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝10.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜初霜＞

寒い日はおとなしく走ると、（軽負荷運転）
”暖機（発電）ーモータリング（捨て電）の無限地獄”
なのが、
分かってたので


やけくそ気味に
今日は飛ばしました（平均車速UP志向の重負荷運転）
・バイクと信号グランプリ（０−６０km/h）ーーーもちろん圧勝！
とか、
・信号待ちで、再起動を数回





結果、
燃費30キロ超え！

何か訳が分かりません。







結局
・メータ燃費：３０．５km/L
・カタログ燃費達成率：８９．７％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
で、
寒い時は、重負荷運転がいいのかな？
と思った日でした。

書込番号：23222233

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/2/10（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、


経過報告（'20/2/10現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して４か月目進行中の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１３２日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１０９日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：７７日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：７６日　（打率：９割８分７厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：５２日　（打率：６割７分５厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１５日　（打率：１割９分５厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




＜冬場燃費＞
（１２月１日〜２月１０日）

・カタログ燃費34�`突破日：５日
・燃費３０キロ突破日：２３日
・燃費２５キロ突破日：４４日

・１日２０km以上走行日：４５日
・全運転日：６０日
・暦日：７２日

でした。








＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しいが、重負荷運転が良さそう(2/10：燃費30�`超え）。10℃以上なら「環境省型ドイツ式エコ運転」でいける）
・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良くない。）
・コース（適度なUPDOWNが望ましい。平地は惰行で稼げないが、EV走行でチマチマ稼げる。）
・交通状況（集団追随走行より、単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-POWERのベストペースとは違う認識が必要。）
・走り方（更に「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）


現時点では、こんな感じを持っています。


(注記：個人の直近の感想です。以降の感想を拘束するものではありません。）

書込番号：23223337

[ppapappa]

ノートｅ-POWERのエンジン回転数とエネルギー変換効率

エネルギーの変換効率を出してみました。


・２４００回転で、約３５％

・１８００回転は、約２５％　（−３０％減）
・１２００回転は、約２０％　（−４０％減）


やはり、
２４００回転が、”スイートスポット”　なのでしょう。

エコ運転のポイントも、”スイートスポット”の活用でしょう。





＜算出の考え方＞
（ガソリン供給量　→　バッテリー充電電流）


＜データ＞
�@エンジン回転数：１１９１ｒｐｍ〜１２８７ｒｐｍ
　　バッテリー充電電流：９A〜（１１A）
　　ガソリン供給量：（２７）〜２８ｃｃ/分

�Aエンジン回転数：１７８５ｒｐｍ
　　バッテリー充電電流：１６A
　　ガソリン供給量：４０ｃｃ/分

�Bエンジン回転数：約２４００ｒｐｍ
　　バッテリー充電電流：約５０A
　　ガソリン供給量：約９０ｃｃ/分〜（１００ｃｃ/分）


＜計算式＞
�B例
・エンジン回転数：約２４００ｒｐｍ

・(A)充電電力：５０A x ３５０V ＝ １７．５ｋW
・(B）ガソリンのエネルギー：３３．４ｋJ x ９０ｃｃ／６０秒 ＝ ５０．１ｋW

・変換効率：　(A）/（B） ＝ ３４．９％




�A例
・エンジン回転数：１７８５ｒｐｍ

・(A)充電電力：１６A x ３５０V ＝ ５．６ｋW
・(B）ガソリンのエネルギー：３３．４ｋJ x ４０ｃｃ／６０秒 ＝ ２２．３ｋW

・変換効率：　(A）/（B） ＝ ２５．１％



�@例
・エンジン回転数：約１２００ｒｐｍ

・(A)充電電力：９A x ３５０V ＝ ３．２ｋW
・(B）ガソリンのエネルギー：３３．４ｋJ x ２８ｃｃ／６０秒 ＝ １５．６ｋW

・変換効率：　(A）/（B） ＝ ２０．５％





ご検証お願いします。

書込番号：23224335

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞yta2caさん

ガソリンエンジンの回転数の変化に伴うこの変換効率の差こそハイブリッド車を成立させている所以ですね。
初めてプリウスの原理を聞いたとき、原理的にはそうかもしれないけど・・・・？と言うのが実感でした。
もしePowerがハイブリッド車として最初にデビューしていたら、たぶん燃費はよくなるだろうけど・・・・？だったろうと思います。やはりモーター駆動の良さは乗ってみないと分からないと思います。
ところで、暖機運転の回転数がなぜ2400ではないのか？という疑問を最近持っています。温まるより先にバッテリーが満杯になることを恐れたためかもしれません。しかし、45度以上（初期暖機以外）では2400にして素早く温度を上げ、暖機運転の起動条件をクリア―した方が、モータリングの危険性を減らせるように思います。一方、暖機運転中にアクセルを踏み込んだ場合、気温が低い（4度以下）時はなかなか回転数が上がらず、逆に気温が高いときはすぐに2400まで上がるような傾向があるのではないかと思うようになりました。なにか情報がおありでしょうか？

書込番号：23224410

[新型セレナ乗ってます]

普通車もエンジンや変速機の温度が、ある程度温まった時に 出力が出せるようになっていませんか？おそらくe-powerも同じように思います。

書込番号：23224573　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞暖機運転の回転数がなぜ2400ではないのか？という疑問を最近持っています。温まるより先にバッテリーが満杯になることを恐れたためかもしれません。



単純に、
エンジンは冷機状態では、
潤滑油が充分行き渡っていないとか、
各部品温度が均等でなくの熱膨張に差があって
低速回転させないと焼き付きとか、
で
不具合を回避させる為だと思います。

書込番号：23224683　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
ありがとうございます。
ePowerも冷機状態で2400回転に上げれないわけではなく、あくまでも暖機運転モードでの予防的措置なのかもしれません。

しかし、冷機状態では他のガソリン車にもエンジン回転数を制限するインターロックが付いているのか？
それともePowerのみなのかと言う疑問が生じます。

この件に関して知識はないのですが、昔は確かに暖機運転や新車時の慣らし運転を守るように言われたものです。しかし極寒の気温でない限りエンジンの加工技術や潤滑技術が進んだ現在は十分対応可能ではないかと思っています。

書込番号：23225338

[yta2ca]

＞tpptkさん

＞暖機運転の回転数がなぜ2400ではないのか？という疑問を最近持っています。
＞温まるより先にバッテリーが満杯になることを恐れたためかもしれません。

住宅街で暖気走行時に2400でぷんぷん回られてもそれはそれで困るので
運転者の意思で選択できればいいんですがね！

＞暖機運転中にアクセルを踏み込んだ場合、気温が低い（4度以下）時はなかなか回転数が上がらず

個体差なのかな？　うちの子はすぐに上がるように思います　
良いのか悪いのかわかりませんが…

書込番号：23225653

[新型セレナ乗ってます]

うちのセレナは 始動から3分は エンジン回転低いですね。この制御は 騒音対策と細部にオイル循環させる時間かもしれませんね。

書込番号：23226871　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

2/12エンジン稼動率12.1%(燃費31.7km/L 車速23km/h 距離49.1km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」の

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/12の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.7km/L


・走行距離＝49.1km
・平均車速＝23km/h
・走行時間＝2:11
・外気温＝3-16-13℃(曇天、暖かい日)
・SOC：49.7%-53.5%(+3.8%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝12.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜暖かい日＞

日中は、気温16℃まで上昇だったので、

何の苦労もなく、燃費３０キロ突破。








結局
・メータ燃費：３１．７km/L
・カタログ燃費達成率：９３．２％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
で、
楽勝の日でした。

書込番号：23226917

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞しかし極寒の気温でない限りエンジンの加工技術や潤滑技術が進んだ現在は十分対応可能ではないかと思っています。



その通りで、十分可能かと思います。

しかし、
２００万円の大衆車に、採用できるかはまったく別問題かと思います。



ノートe-POWERのすごいところは、

”２００万円のクルマ”なのに、

・加速が、別格で気持ちいい！　邪魔されない加速で車線変更楽々で優越感が持てる！

・他社が追随できない、ワンペダルドライブが味わえる！
（雑誌記事では、アイデアが凄い！　それを実現させる技術力が凄い！）


２００万円のクルマですので、荒削りなところは、価格相応かと思います。





（↑現時点での、個人的感想です。）

書込番号：23226962

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞住宅街で暖気走行時に2400でぷんぷん回られてもそれはそれで困るので
運転者の意思で選択できればいいんですがね！


荒削りなところの最たるものかと思います。



ただ、
・２４００回転の効率が、３５％
・１８００回転の効率が、２５％
だとすると、（私の実測からのエネルギー変換効率の算出では、そうなりました。）



もしそうなら
・２４００回転発電で、燃費３０キロなら、
・１８００回転発電なら、ー３０％ダウンで燃費２１キロに落ち込む
ことになる。

さすれば、
ターゲットにしていた、”アクア”に完全に　”カタログ負け”　しますから、
なりふり構わず？
２４００回転！
かな？
（現時点での、個人的想像です。）

書込番号：23227015

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞うちのセレナは 始動から3分は エンジン回転低いですね。この制御は 騒音対策と細部にオイル循環させる時間かもしれませんね。


セレナは、
”一番槍”ノートの実績から、改良されているかと思いますので、
熟成度完成度は上がっているかと思います。



次期ノートｅ-POWERが、どう進化するのか？
楽しみですね。

書込番号：23227034

[yta2ca]

＞ppapappaさん
＞２４００回転発電で、燃費３０キロなら、
・１８００回転発電なら、ー３０％ダウンで燃費２１キロに落ち込む

おっしゃる通りですね
これは大きい

書込番号：23227444　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
＞次期ノートｅ-POWERが、どう進化するのか？
楽しみですね。

ノートの情報は まだないそうです。そのかわりに小型SUWの情報では モーターパワーがリーフ並みになるそうですよ！なかなか面白そうですね。

書込番号：23227787　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　実燃費25.46km/L　（e燃費データより）

今月給油の実燃費


・給油日：２／１０
・走行距離：８８７ｋｍ
・給油量：３４．８４L
・ガソリン単価：＠１３９-
・支払金額：４８４３円



・満タン法実燃費：２５．４６ｋｍ/L

・カタログ燃費達成率：７４．９％

・推定航続距離：１０４５ｋｍ

・単位距離当たりの燃料費：５．４６円/ｋｍ







＜感想＞
冬季通算４シーズンの中で、

・この冬は最良実燃費２５キロ台を２カ月連続で達成した。

・過去の３シーズンの最低実燃費は、２２キロ台ばっかりだった。

・暖冬を割り引いても、１０％以上の向上は「環境省型ドイツ式エコ運転」の効果かと思います。




（注記：）
公開している、２０ｋｍ以上走行燃費と違って、
約一か月間の満タン法実燃費は駅送迎等のごく近距離走行燃費が含まれます。

ごく近距離走行燃費は、
ほとんど暖機運転という走行になり、相当悪化した燃費にならざるを得ません。











＜参考：過去冬季最低実燃費＞
・一年目（’17/1/4）：　２２．９５ｋｍ/L
・二年目（’18/1/10）：　２２．４６ｋｍ/L
・三年目（’19/2/16）：　２２．５６ｋｍ/L
・四年目（’20/1/7）：　２５．２４ｋｍ/L
・　　〃　（’20/2/10）：　２５．４６ｋｍ/L
でした。

書込番号：23228274

[ppapappa]

2/13エンジン稼動率13.9%(燃費30.0km/L 車速25km/h 距離74.0km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」の

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/13の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.0km/L


・走行距離＝74.0km
・平均車速＝25km/h
・走行時間＝2:58
・外気温＝11-17℃(晴天、暖かい日)
・SOC：55.3%-67.1%(+11.8%)
・２名乗車（シートヒータ２席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝13.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜暖かい日＞

日中は、気温17℃まで上昇。
3月下旬から4月上旬　らしい。

気持ちよく飛ばして、燃費３０キロ。








結局
・メータ燃費：３０．０km/L
・カタログ燃費達成率：８８．２％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
で、
まあこんなもんでしょうの日でした。

書込番号：23228657

[ppapappa]

2/14エンジン稼動率8.4%(燃費31.6km/L 車速16km/h 距離30.0km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」の

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/14の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.6km/L
往路＝33.5km/L (11.6km)
復路＝30.5km/L (18.4km)

・走行距離＝30.0km
・平均車速＝16km/h
・走行時間＝1:50
・外気温＝9-14℃(曇天、のち時々小雨)
・SOC：67.8%-50.0%(-17.8%)
・２名乗車（シートヒータ２席最初のみ使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝8.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜暖かい日＞

日中は気温14℃ぐらいをキープ。

曇天で風もなく
渋滞でもエンジン冷えず、エンジン停止操作に従順で、
のんびり走っても燃費３０キロ突破。








結局
・メータ燃費：３１．６km/L
・カタログ燃費達成率：９２．９％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
で、
暖かい日は楽に、めでたしめでたしでした。

書込番号：23230731

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/2/14（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、


経過報告（'20/2/14現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して４か月目進行中の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１３６日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１１３日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：８０日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：７９日　（打率：９割８分８厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：５５日　（打率：６割８分８厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１５日　（打率：１割８分８厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




＜冬場燃費＞
（１２月１日〜２月１４日）

・暦日：７６日
・全運転日：６４日
・１日２０km以上走行日：４８日

・燃費２５キロ突破日：４７日
・燃費３０キロ突破日：２６日
・カタログ燃費34�`突破日：５日

でした。








＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しいが、重負荷運転が良さそう(2/10：燃費30�`超え）。10℃以上なら「環境省型ドイツ式エコ運転」でいける）
・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良くない。）
・コース（適度なUPDOWNが望ましい。平地は惰行で稼げないが、EV走行でチマチマ稼げる。）
・交通状況（集団追随走行より、単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-POWERのベストペースとは違う認識が必要。）
・走り方（更に「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）


現時点では、こんな感じを持っています。




(注記：個人の直近の感想です。以降の感想を拘束するものではありません。）

書込番号：23230911

[ppapappa]

ノートｅ-POWERの３年２カ月間の満タン給油法での実燃費グラフ

ノートｅ-POWERの３年２カ月間の満タン給油法での実燃費グラフです。（e燃費データを加工）




過去乗ってきたガソリン車と違って

・年々燃費が良くなる
・運転を工夫すると、段違いに燃費が伸びる
・”エコ運転”の常識を破る、ぐぐっと加速のアグレッシブな運転＝環境省型ドイツ式エコ運転で、カタログ燃費が突破可能。




＜実燃費＞

・１年目：２２．４６km/L　（走行距離：8027km　推定航続距離：920km）
・２年目：２３．５６km/L　（走行距離：7668km　推定航続距離：965km）
・３年目：２５．０２km/L　（走行距離：8663km　推定航続距離：1026km）

・環境省型ドイツ式エコ運転：２６．７４km/L　（走行距離：4638km　推定航続距離：1096km）
　　　（2019.10〜 5回給油）







（現時点での、実績にもとづく個人的感想です。）

書込番号：23232095

[ppapappa]

2/16エンジン稼動率27.3%(燃費27.5km/L 車速45km/h 距離91.5km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」の,高速道路走行編

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/16の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝27.5km/L
往路＝23.3km/L (41.1km)
復路＝32.2km/L (50.4km)

・走行距離＝91.5km
・平均車速＝45km/h
・走行時間＝2:01
・外気温＝10-14℃(雨天)
・SOC：59.9%-48.9%(-11.0%)
・往路２名/復路１名乗車（シートヒータ２/１席使用）
・デフロスター：使用
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝27.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜高速道路＞


高速道路：８０ｋｍ
市街地道路：１１．５ｋｍ

久しぶりの高速道路で、
往路：走り方をええ加減で走ると、２３キロ台に転落。
復路：帰りは気合を入れなおし、市街地走行も含め３２キロ突破


高速の走り方（案）：ノーマルモードBレンジ（コースによっては、Sモード）
・目標車速の上限まで、白1加速（目標SOCを意識）
・目標車速の下限まで、EV走行＋惰行＋下り勾配利用








結局
・メータ燃費：２７．５km/L
・カタログ燃費達成率：８０．９％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
で、
一勝一敗ボチボチでした。

書込番号：23235458

[ppapappa]

燃費　最新投稿リスト（2020.2.10今月度投稿直後　e燃費より）

ノートe-POWERの実燃費比較




「環境省型ドイツ式エコ運転」の燃費（2月度）UP時の最新投稿データー


・�@環境省型ドイツ式エコ運転−−−−満タン法実燃費：２５．４６km/L
・�Aその他の運転投稿数：９本−−−−満タン法実燃費：１７．９km/L　（他９データの単純平均）
・実燃費向上比　�@/�A＝１．４２倍　

で、
私の「環境省型ドイツ式エコ運転」が、
断トツ燃費が優れているような、”e燃費”上の最新投稿リストとなった。





注記：
・各々諸条件の違いがありますので、一概には言えない面も重々承知ですが、
・ザックリ「環境省型ドイツ式エコ運転」燃費は、ズバ抜けていると思います。




（現時点での、個人の感想です。）

書込番号：23236911

[ppapappa]

3年2カ月間の実燃費ヒストグラム　（e燃費データより加筆）

過去３年２カ月間の給油記録（33回分）を、ヒストグラムにしてみました。
（直近の、e燃費データへ落とし込み）




＜e燃費：　（総投稿数　約１万）＞
・他ユーザーの平均実燃費：20.14km/L　


＜自車燃費：　（１年間当たりの平均走行距離　約8千km）＞

・１年目平均実燃費：22.46km/L
・２年目平均実燃費：23.53km/L
・３年目平均実燃費：25.02km/L　←（ドイツ式）





＜雑感＞
・ｅ-POWER運転歴：3年2カ月経つが、未だに運転が楽しいうえに、
・「環境省型ドイツ式エコ運転」で、実燃費までも年々向上している点が、うれしい。

さらに
・飽きが来ないのは、「加速度」の絶対値とその「加々速度制御」にあると思う

・停止から瞬時にフル加速で立ち上がり、仰々しい爆音もなく　０．４５Gの加速度に０．５秒で到達するクルマは、そうそういないでしょう。

・追い越し加速も、瞬時にフル加速するのには、素晴らしいの一言。

（データ出典：ニューカー速報プラスNo.40”日産新型ノートｅ-POWER”より）






特に、
・峠越えスラローム路は、腕の見せどころで燃費も伸びるし、後続車を引き離す圧倒的加速感が堪らない。

・市街地は、EV走行で燃費マジックの妙味が味わえる。

・幹線道路は、他車の速度に合わせるので、燃費的にはボチボチだが、瞬発加速力で車線変更が楽々で楽しい。

・高速道路は、楽しくないしあまり乗らないので、奥義は未開拓で燃費的には２５−２９キロぐらいがせいぜい。３０キロ超えはむつかしそう。

・夏場は、気温４０度超えでも冷房エアコンが非常に効くので快適なドライブが出来て、同乗者には評判がいい。その分、燃費に冷房賃が加算されるが、割り切れば楽しく真夏のドライブが楽しめる。

・冬場は、難しい。暖機でバッテリーが満充電になり、モータリング（捨て電）が交互に発生する場合がある。攻略法は思案中。



3年以上経過しても、ｅ-POWERの加速度対抗馬が出てこないのは、ちと寂しい限りです。








（現時点での、個人的感想です。）

書込番号：23239479

[ppapappa]

2/19エンジン稼動率8.7%(燃費40.2km/L 車速21km/h 距離21.5km)

さて、
大チョンボ！出発時にデータリセット忘れ。



つまり、
往路出発時に、リセット忘れ（メータ燃費、走行時間、平均車速）の為、証拠写真撮れず。

仕方がないので、
復路出発時は、リセットして復路燃費を計測（写真撮影）しました。


よって、
「環境省型ドイツ式エコ運転」の,復路走行編（ホットスタート）になりました。
が、
・初の、燃費４０�`超え！

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/19の燃費と、エンジン稼働率

・復路平均燃費＝40.2km/L　（走行距離：21.5km）

（参考）
トリップ燃費計データより算出
往路＝24.6km/L (走行距離：19.7km)
全路＝30.8km/L (走行距離：41.2km)


・走行距離＝21.5km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝1:02
・外気温＝13℃(晴天)
・SOC：78.4%-59.6%(-18.8%)
・１名乗車（シートヒータ１席少々使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝8.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜暖かい日＞

・暖かい日１３℃に加え、ホットスタートの好条件。
・エンジン停止操作が、スパスパ決まりました。

初の、
・メータ燃費：４０�`超えを達成。

（復路燃費＝ホットスタート＝ほぼ、試乗車の条件かと思います。）






結局
・メータ燃費：40.2km/L
・カタログ燃費達成率：118.2%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：94.1%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）
で、
めでたしめでたし！

書込番号：23240757

[ppapappa]

2/20エンジン稼動率11.2%(燃費34.3km/L 車速23km/h 距離37.3km)

さて、
暖かい日だったので
「環境省型ドイツ式エコ運転」の,カタログ燃費超え！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/20の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝34.3km/L　（走行距離：37.3km）


往路＝31.8km/L (走行距離：28.9km)
復路＝46.8km/L (走行距離：8.4km)


・走行距離＝37.3km
・平均車速＝23km/h
・走行時間＝1:36
・外気温＝8-14℃(晴天)
・SOC：59.4%-50.9%(-8.5%)
・１名乗車（シートヒータ１席少々使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝11.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜暖かい日＞
気温が上がると
・エンジン停止操作が、スパスパ決まり

何もした記憶が無いのに、
・燃費３０キロは軽くクリア

意識してSOC60%台（４セグ）でラストワンマイルに入った結果
・EV走行でフィニッシュして、カタログ燃費もクリア
でした。










結局
・メータ燃費：３４．３km/L
・カタログ燃費達成率：100.9%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：80.3%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）
で、
めでたしめでたし！

書込番号：23242645

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/2/21（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、


経過報告（'20/2/21現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して４か月目突入中の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１４３日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１１９日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：８３日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：８２日　（打率：９割８分８厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：５７日　（打率：６割８分７厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１７日　（打率：２割０分５厘）


＜コールドスタート＞
・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）


＜ホットスタート＞
・最高燃費：４０．２km/L （走行距離：21.5km　'20/2/19記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




＜冬場燃費＞
（１２月１日〜２月２１日）

・暦日：８３日
・全運転日：７０日
・１日２０km以上走行日：５１日

・燃費２５キロ突破日：５０日
・燃費３０キロ突破日：２８日
・カタログ燃費34�`突破日：７日

でした。








＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しいが、重負荷運転が良さそう(2/10：燃費30�`超え）。10℃

以上なら「環境省型ドイツ式エコ運転」でいける）
・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良

くない。）
・コース（適度なUPDOWNが望ましい。平地は惰行で稼げないが、EV走行でチマチマ稼げる。

）
・交通状況（集団追随走行より、単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-POWER

のベストペースとは違う認識が必要。）
・走り方（更に「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）


現時点では、こんな感じを持っています。




(注記：個人の直近の感想です。以降の感想を拘束するものではありません。）

書込番号：23244224

[ppapappa]

2/24エンジン稼動率11.0%(燃費31.9km/L 車速21km/h 距離32.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」の,

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/24の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.9km/L　（走行距離：32.6km）


往路＝29.8km/L (走行距離：24.2km)
復路＝39.8km/L (走行距離：8.4km)


・走行距離＝32.6km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝1:34
・外気温＝2-6-15℃(晴天)
・SOC：62.1%-48.7%(-13.5%)
・１名乗車（シートヒータ１席少々使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝11.0%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日の状況＞
午前は最低気温が０℃まで下がった影響で、暖機にエネルギーを取られたが、
その後は調子よくエンジン停止も決まり、燃費３０�`近くまで持ち直した。
午後は気温が上がり、燃費は４０�`近くまで達した。





＜燃費が悪化するメカニズム＞
この冬の経験から感じたのは

・「”発電”と”捨て電”の、繰り返し」
が、

燃費を悪化させる、元凶　と思います。





＜基本的な燃費＞
恐らく、
ノートｅ-POWERの基本的な燃費は、

・３０キロ台でしょう。（４か月の実績の通り。）




それを悪化させる要因は

・�@寒さ：暖機運転で発電過剰 → モータリング（捨て電）
・�A緩加速運転：加速時間過剰＝発電過剰 → モータリング（捨て電）
・�B高速道路力行運転過剰：力行時間過剰＝発電過剰 → モータリング（捨て電）
・�CEVならない病（じゃじゃ馬病）発症：エンジン稼働時間過剰＝発電過剰 → モータリン

グ（捨て電）

・�D暖房（除く、シートヒーター）：水温維持エンジン稼働時間過剰＝発電過剰 → モータリング（捨て電）
・�E冷房エアコン：冷房電力消費 → 補充発電でエンジン稼働でガソリン消費




対策

�@ーーーーーー限定的効果：再起動・前日SOC調整運転(３セグ）・放電加速(白１加速）
�A�B−−−−「環境省型ドイツ式エコ運転」：SOC調整加速・惰行・EV走
�C−−−−−−限定的効果：再起動
�D−−−−−−限定的効果：シートヒータ・水温上昇後に暖房使用
�E−−−−−−仕方がない（健康第一）・可能なら風量１−３（設定温度：26℃）

この辺が、今のところの処方箋でしょうか？













結局
・メータ燃費：３１．９km/L
・カタログ燃費達成率：93.8%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

で、
ぼちぼちでした。

書込番号：23250193

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/2/25（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、


経過報告（'20/2/25現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して４か月目突入中の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１４７日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１２３日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：８４日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：８３日　（打率：９割８分８厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：５８日　（打率：６割９分０厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１７日　（打率：２割０分２厘）


＜コールドスタート＞
・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）


＜ホットスタート＞
・最高燃費：４０．２km/L （走行距離：21.5km　'20/2/19記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

＜今日、本屋の立ち読みで知った事＞

シリーズハイブリッド系の新型車の仕様
----------------------------------------------------
・ホンダの、新型フィット　　　　　（ノートｅ-POWER）
　　モーター出力：８０ｋＷ　　　　（８０ｋＷ）
　　バッテリー電圧：１７２Ｖ　　　（２９２Ｖ）
　　バッテリー出力：３９．６ｋＷ　（　？　ｋＷ）
　　バッテリーセル：４８個　　　　（８０個）
----------------------------------------------------

　　バッテリー推定容量：約０．９ｋＷ（約１．５ｋＷ）
　　バッテリー最大電流：２３０Ａ　　　

　　バッテリー電圧比：１．７
　　電圧降下比：１．７
　　損失比：２．９
　　(ご検証願います。）



大体のことがイメージできました。



　





＜冬場燃費＞
（１２月１日〜２月２５日）

・暦日：８７日
・全運転日：７４日
・１日２０km以上走行日：５２日

・燃費２５キロ突破日：５１日　　（打率：９割８分１厘）
・燃費３０キロ突破日：２９日　　（打率：５割６分９厘）
・カタログ燃費34�`突破日：７日　（打率：１割３分４厘）

でした。










＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しいが、重負荷運転が良さそう(2/10：燃費30�`超え）。10℃

以上なら「環境省型ドイツ式エコ運転」でいける）
・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良

くない。）
・コース（適度なUPDOWNが望ましい。平地は惰行で稼げないが、EV走行でチマチマ稼げる。

）
・交通状況（集団追随走行より、単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-POWER

のベストペースとは違う認識が必要。）
・走り方（更に「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）


現時点では、こんな感じを持っています。




(注記：個人の直近の感想です。以降の感想を拘束するものではありません。）

書込番号：23252019

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
新型フィットは 長距離で普通に走れば、誰でもリッター30以上だそうです。
e-powerは 運転者の技量で変動しますけど、フィットの場合は 伸びしろが少ない感じみたい。
ホンダのシリーズハイブリッドシステムの熟成が進んでいますね。
おそらく次期e-powerも 同じような感じになるのかな？

PS
新型フィットも EVモードがないようです。ノートよりバッテリー容量が少ないから、当たり前かもしれませんね(^_^;)

書込番号：23252089　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

2/26エンジン稼動率24.2%(燃費28.9km/L 車速42km/h 距離98.5km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、高速道路を走った

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/26の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝28.9km/L　（走行距離：98.5km）


往復路＝26.9km/L (走行距離：72.1km)ーーー（高速道路）
復路＝36.3km/L (走行距離：26.4km)ーーーー（市街地）


・走行距離＝98.5km
・平均車速＝42km/h
・走行時間＝2:22
・外気温＝10-13℃(曇天時々雨)
・SOC：49.0%-68.6%(+19.6%)
・往路/復路：２/１名乗車（シートヒータ２/１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：時々使用
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝24.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日の状況＞
・高速道路走行：
　　　�@往路=長距離トラック車列の後続 金魚のフン走行 （時速７０−８０キロ）
　　　�A復路=長距離トラック車列を追い越し追い越し　（時速８０−１００キロ）

・高速燃費：
　　　�@２５.１キロ
　　　�A３０キロ位（逆算より）

・感覚：
　どうも、
　�@８０キロ位で巡航トラックの後続より
　�Aの１００キロ上限でスイスイ走った方が燃費が良いような気がします。

　もちろん、
　「環境省型ドイツ式エコ運転」準拠で、
　・ぐぐっと加速
　・エンジン止めて（止めにくいが、）
　・惰行・EV走行
　を、
　基本にして走りました。









結局
・メータ燃費：２８．９km/L
・カタログ燃費達成率：85.0%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

で、
高速の走法に興味が湧いた日でした。

書込番号：23253859

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞新型フィットは 長距離で普通に走れば、誰でもリッター30以上だそうです。

すごいですね！
e燃費への投稿が、楽しみですね。




ノートｅ-POWERも、
環境省型ドイツ式エコ運転なら、

リッター３０以上は、７割
カタログ燃費以上は、２割
なので、

さもありなんでしょうね。



ただ、
・ワンペダルは、パスらしいので、ガッカリです。

多分、
・１万分の１秒のトルク制御が、技術的ネックになったのかな？
と、
個人的には想像します。




e-powerは 運転者の技量で変動しますけど、フィットの場合は 伸びしろが少ない感じみたい。
ホンダのシリーズハイブリッドシステムの熟成が進んでいますね。
おそらく次期e-powerも 同じような感じになるのかな？

PS
新型フィットも EVモードがないようです。ノートよりバッテリー容量が少ないから、当たり前かもしれませんね(^_^;)

書込番号：23253902

[ppapappa]

↑失礼しました。最後の５行は、引用削除ミスです。

書込番号：23254173

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
新型フィットは アクセル離した時の回生が、若干強いみたいです。ワンペダルで停止できないけど、ある程度アクセルワークで車速をコントロールできるみたい。
やはり若干e-powerを研究しているようですね。

書込番号：23254403　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

2/27エンジン稼動率13.9%(燃費30.0km/L 車速25km/h 距離39.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、いつものスラローム路＆峠越えを走った

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/27の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.0km/L　（走行距離：39.6km）


往路燃費＝27.9km/L (走行距離：19.3km)ーーー（コールドスタート：＋６℃）
復路燃費＝32.3km/L (走行距離：20.3km)ーーー（ホットスタート：＋８℃）


・走行距離＝39.6km
・平均車速＝25km/h
・走行時間＝1:34
・外気温＝6-8℃(晴天時々パラパラ小雨)
・SOC：61.0%-76.5%(+15.5%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：時々使用
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝13.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日の状況＞
・いつもの楽しいスラローム路＋峠越え走行：
　　　�@往路=ちょっと今までより寒かったので、暖機が長く燃費伸びず（27.9km/L）
　　　�A復路=往路の逆コース、寒いので(触媒加温？)が多く、燃費今ひとつ（32.3km/L ）











結局
・メータ燃費：３０．０km/L
・カタログ燃費達成率：88.2%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

で、
６〜８℃の寒い日にしては、上々かな？

書込番号：23255320

[ppapappa]

ホンダの電気自動車：e 　シングルペダルコントロールを導入

＞新型セレナ乗ってますさん
＞やはり若干e-powerを研究しているようですね。


ホンダのワンペダルは、「シングルペダルコントロール」と命名されているようです。


今回
ホンダの、「ワンペダル」を味わいたかった。残念！









ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
シングルペダルコントロールを導入

ホンダeには、
ドライバーがアクセルペダルだけで加減速が行える「シングルペダルコントロール」を導入する。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


電気自動車：ホンダ e、モーターは最大出力150馬力に…
・シングルペダルコントロールを導入

https://s.response.jp/article/2019/07/03/324032.html
出典：レスポンス

書込番号：23255353

[ppapappa]

2/28エンジン稼動率12.6%(燃費31.7km/L 車速24km/h 距離41.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、昨日とほぼ同じスラローム路＆峠越えを走った

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/28の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.7km/L　（走行距離：41.6km）


往路燃費＝28.3km/L (走行距離：21.9km)ーーー（コールドスタート：＋８℃）
復路燃費＝36.5km/L (走行距離：19.7km)ーーー（ホットスタート：＋９℃）


・走行距離＝41.6km
・平均車速＝24km/h
・走行時間＝1:46
・外気温＝4-8-9℃(曇天)
・SOC：76.1%-76.4%(+0.3%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝13.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー






＜今日の状況＞
・昨日とほぼ同じの楽しいスラローム路＋峠越え走行：
　　　�@往路=寒さは昨日より、１−２℃上昇と雨が無かったので、燃費ちょっと良かった（27.9→28.3km/L）
　　　�A復路=往路の逆コース、昨日よりぐぐっと加速で飛ばしたので、カタログ燃費超え（32.3→36.5km/L ）





やはり、
・e-POWERは、ぐぐっと加速で飛ばす方が燃費が良いみたい。
（後続車は、絶対に”エコ運転中のｅ-POWER”とは思ってないでしょう。）



もちろん
・目標速度に達すれば、エンジン発電をこまめに停止。
・EV走行中は、可能な限り車速を上げ
・且つ、エンジンを起動させないこと。
が、必要です。







結局
・メータ燃費：３１．７km/L
・カタログ燃費達成率：93.3%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

で、
４〜９℃の寒い日にしては、めでたしめでたし。

書込番号：23257076

[ppapappa]

2/29エンジン稼動率7.4%(燃費31.6km/L 車速14km/h 距離20.7km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、雨中渋滞下に買い出しに出かけました。

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/29の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.6km/L　（走行距離：20.7km）ーーー（コールドスタート：＋６℃）




・走行距離＝20.7km
・平均車速＝14km/h
・走行時間＝1:31
・外気温＝6-8℃(雨天)
・SOC：77.1%-49.5%(-27.6%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝7.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー






＜今日の状況＞
・コロナウイルス休校に備えて買い出し渋滞下、寒さと雨で最悪と思いきや
・エンジンがなぜか、よく止まってくれましたので、SOC-27.6％までEV走行できました。

結果
・楽々、燃費３１．６％達成。

無駄な、発電・捨て電が無ければ、
今日の燃費の様に、気象条件等が悪くても好燃費が叩き出せる。

つまり
・ノートｅ-POWERの、ベース燃費は　３０km/L以上かも知れませんね。









結局
・メータ燃費：３１．６km/L
・カタログ燃費達成率：92.9%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

で、
６〜８℃の雨の寒い日の渋滞下にしては、めでたしめでたし。

書込番号：23258933

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/2/29（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、


経過報告（'20/2/29現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して４か月目突入中の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１５１日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１２７日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：８８日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：８７日　（打率：９割８分９厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：６１日　（打率：６割９分３厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１７日　（打率：１割９分３厘）


＜コールドスタート＞
・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）


＜ホットスタート＞
・最高燃費：４０．２km/L （走行距離：21.5km　'20/2/19記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


＜本屋の立ち読みで知った事＞
クルマのガイドブック類？の評価は、かなりかなり固まってきたようで、

各誌
・ノートｅ-POWER
・セレナe-POWER
の
共通の長所ーーーーー走り
で、
共通の欠点ーーーーー高速燃費
が、
挙げられていた。


確かに、
高速道路は、経験が少ないながら
燃費では、２５〜２９キロだった。

（一般道なら、カタログ燃費を突破が２割。３０キロ超えが７割）
なのに、
３０キロ超えした経験が無い。

何とか、高速道路攻略法を見つけたいものです。
（運転が単調で面白くない上に、金を取られるのが、、、、好きくない。）


　





＜冬場燃費＞
（１２月１日〜２月２９日）

・暦日：９１日
・全運転日：７８日
・１日２０km以上走行日：５６日

・燃費２５キロ突破日：５５日　　（打率：９割８分２厘）
・燃費３０キロ突破日：３２日　　（打率：５割７分１厘）
・カタログ燃費34�`突破日：７日　（打率：１割２分５厘）

でした。










＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しいが、重負荷運転が良さそう(2/10：燃費30�`超え）。10℃

以上なら「環境省型ドイツ式エコ運転」でいける）
・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良

くない。）
・コース（適度なUPDOWNが望ましい。平地は惰行で稼げないが、EV走行でチマチマ稼げる。

）
・交通状況（集団追随走行より、単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-POWER

のベストペースとは違う認識が必要。）
・走り方（加速時は目標速度を決め「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）


現時点では、こんな感じを持っています。






(注記：個人の直近の感想です。以降の感想を拘束するものではありません。）

書込番号：23259079

[ppapappa]

3/1エンジン稼動率12.8%(燃費28.7km/L 車速22km/h 距離20.0km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、急ぐのであまり通らない山越え道を通りました。

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/1の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝28.7km/L　（走行距離：20.0km）ーーー（コールドスタート：＋12℃）




・走行距離＝20.0km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝0:56
・外気温＝8-12-15℃(晴天)
・SOC：48.8%-56.1%(+7.3%)
・２名乗車（シートヒータ２席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝12.8%
ーーーーーーーーーーーーーーーー






＜今日の状況＞
標高差100mの山越え片道10キロほどの重負荷道路往復。
15℃まで気温が上がり、季節の変わり目なのか、
また、じゃじゃ馬気味。

ただ、
急坂を、猛烈ダッシュで後続を撒くのは、愉快ですね。

その為
燃費はもひとつでした。
が、
まんぞく、まんぞく。















結局
・メータ燃費：２８．７km/L
・カタログ燃費達成率：84.4%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

でした。

書込番号：23261073

[ppapappa]

ハイブリッド車の燃費計表示特性 （ノートｅ-POWER版）

ハイブリッド車の燃費計表示特性
（ノートｅ-POWER版）を、作ってみました。


本スレで、
走行距離２０ｋｍ以上のデータしか取り扱わない理由がここにあります。

書込番号：23261195

[ppapappa]

ハイブリッド車の燃費計最大最小表示特性 （ノートｅ-POWER版）

ハイブリッド車の燃費計表示特性（ノートｅ-POWER版）
の、
バッテリー充電放電を伴う最大最小燃費表示のグラフ
を
作ってみました。



SOC：４セグ変動ですので、

・不慣れな試乗時の燃費とか、
・極短距離暖機低速渋滞走行とか
・全距離EV走行とか
・酷寒の冬季長暖機とか

通常は、ごく稀にしか起こらないとケースでの表示と思いますが、
発生の可能性は、ゼロではありません。










本スレで、

メインでは
・トリップ燃費は使用せず

毎日リセットしての
・平均燃費の使用
を
採用している所以です。




また、
経験上、
・4セグ変動は経験ありません。

通常は、多くて
・１セグ変動

稀に
・2セグ変動
かと思います。
（冬季の暖機を除く）




ご参考用です。

書込番号：23262589

[ppapappa]

3/3エンジン稼動率10.3%(燃費35.5km/L 車速22km/h 距離39.5km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、春到来！往路復路とも　カタログ燃費突破！

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/3の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.5km/L　（走行距離：39.5km）


往路燃費＝34.4km/L (走行距離：20.1km)ーーー（コールドスタート：＋８℃）
復路燃費＝36.8km/L (走行距離：19.4km)ーーー（ホットスタート：＋１２℃）



・走行距離＝39.5km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝1:48
・外気温＝8-12-15℃(晴天)
・SOC：67.9%-54.2%(-13.7%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝10.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー







＜今日のポイント＞
農道＋抜け道＋幹線道路＋旧街道と、バラエティーに富んだ大好きな遠回り道。


主に、
・SOC=６５％を目安に、充電放電走を心がけました。


結果
・春の陽気で、調子よくエンジン停止操作が出来、
・EV走でもガンガン走ってくれました。
・SOCがあるとEV走(エンジン停止)のまま、60キロへの加速が出来る様です。











結局
・メータ燃費：３５．５km/L

・カタログ燃費達成率：104%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：83.1%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
春になれば、カタログ燃費突破が日常茶飯事化の予感？
メデタシメデタシ。

書込番号：23264347

[tpptk]

＞ppapappaさん
・SOCがあるとEV走(エンジン停止)のまま、60キロへの加速が出来る様です。

私の場合、充電量の３または4セグでは、EV走行は５５キロ(まれに57キロ）までがどんなに頑張っても限界です。
60キロ制限の青梅街道では、この速度で巡航できるケースは多くなく、もし60キロでEV走行できたら楽だろうと思われます。残念でなりません。

書込番号：23264522

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/3/3（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、


経過報告（'20/3/3現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して５か月目突入中の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１５４日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１２９日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：９０日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：８９日　（打率：９割８分９厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：６２日　（打率：６割８分９厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１８日　（打率：２割０分０厘）


＜コールドスタート＞
・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）


＜ホットスタート＞
・最高燃費：４０．２km/L （走行距離：21.5km　'20/2/19記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


＜最近知った事＞
・シリーズハイブリッド車（ノートもフィット）も、「心地よさ」がキーワードですね！



＜「ノートｅ-POWER」日産戦略デザイン部EDダイレクター青木護さんインタビュー（2016.12）＞

・「どれだけ時代が変わろうと、変わらず必要なのが”心地”です」
・ノートｅ-POWERのデザインでも、大事にしたのは”心地よい上質感”です。
・絶対に失ってはならないものは、「心地よさ」。

（出典：「日産新型ノートｅ-POWER」ニューカー速報プラス（株）交通タイムス社



＜「新型フィット」カタログより（2020.2)＞

４つの”心地よさ”
・心地よい視界であること
・座り心地がよいこと
・乗り心地がよいこと
・使い心地がよいこと

（出典：ホンダ　フィット　カタログ）



確かに、
・ノートｅ-POWERは、走りが心地いいですね！

特に
・瞬発加速力は、心地いいですね。
　







＜冬場燃費＞（メーター燃費）
（１２月１日〜２月２９日）

・暦日：９１日
・全運転日：７８日
・１日２０km以上走行日：５６日

・燃費２５キロ突破日：５５日　　（打率：９割８分２厘）
・燃費３０キロ突破日：３２日　　（打率：５割７分１厘）
・カタログ燃費34�`突破日：７日　（打率：１割２分５厘）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜e燃費＞
満タン法実燃費
給油日
・12/16　26.94km/L (走行距離：911km）
・1/7　　25.24km/L（走行距離：870km）
・2/10　 25.46km/L（走行距離：887km）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
でした。










＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しいが、重負荷運転が良さそう(2/10：燃費30�`超え）。10℃

以上なら「環境省型ドイツ式エコ運転」でいける）
・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良くない。）

・コース（適度なUPDOWNが望ましい。平地は惰行で稼げないが、EV走行でチマチマ稼げる。

）
・交通状況（集団追随走行より、主導権が握れるor単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-POWERのベストペースとは違う認識が必要。）

・走り方（加速時は目標速度を決め「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）

・充電量？（目安６５％。使用範囲(45%-85%)の中央値）



現時点では、こんな感じを持っています。






(注記：個人の直近の感想です。以降の感想を拘束するものではありません。）

書込番号：23264680

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
65%ってことは 5セグでは？

書込番号：23265033　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞私の場合、充電量の３または4セグでは、EV走行は５５キロ(まれに57キロ）までがどんなに頑張っても限界です。



EV走行でどこまで引っ張れるのか？
の、
問題意識を持ったことがありませんでした。

60キロへの加速途中で、
いつもは、40キロ辺りでエンジン起動していた様な気がしてましたが、

SOC60ー70の今回は、なかなかエンジン起動しませんでした。

初めての経験で、キッチリ確認していませんでしたので、
ドラレコ 映像で、確認してみます。

書込番号：23265210　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん

ドラレコ映像見ました。


残念ながら、
・エンジン音が聞き取れず
・４０km/h→６０km/hのどの時点で、発電エンジン稼働したのか判別不能でした。




＜今日＞
・SOC：６５％位で
・車速：６０�`
・�@EV走行（エンジン停止）で、数百ｍ以上（SOC50数％に低下）
・�A緑加速（充電走行）で、SOC回復
・�@EV走行・・・・・

は、出来ました。

書込番号：23266308

[tpptk]

＞ppapappaさん
車速60キロでEV巡航ができましたか！。素晴らしいですね。
逆に、私にできない理由を考えていきたいと思います。(今のところ思い当たる点はありませんが）
私の場合、55キロに達したら、エンジンが動き出す心配以上に、後続車が車間距離を詰めてこないか心配になります。
その結果、アクセルに力が入りエンジンが起動してしまうことが多いです。60キロ巡航さえできればもっと燃費が改善されるのにと思っています。
なお、60キロEV巡航は緑セグ１〜２が必要だと思いますが、わずかな道路勾配に大きく影響されるように感じています。わずか数百メートルの走行でSOCが６５％から50数％に低下したのは、少し上り勾配があったのでは、とも私には思えます。下りでEV走行ができるのは当然のことなので、なおさらすごいと思います。

書込番号：23266448

[ppapappa]

3/5エンジン稼動率14.4%(燃費27.7km/L 車速24km/h 距離39.7km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、冬逆戻り！往路復路とも　ガタガタ！

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/5の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝27.7km/L　（走行距離：39.7km）


往路燃費＝24.0km/L (走行距離：19.3km)ーーー（コールドスタート：＋７℃）
復路燃費＝31.0km/L (走行距離：20.4km)ーーー（ホットスタート：＋７℃）



・走行距離＝39.7km
・平均車速＝24km/h
・走行時間＝1:39
・外気温＝6-7-7℃(曇り晴れ一時雨　訳の分からん天気)
・SOC：50.6%-76.1%(+25.5%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：一時使用
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝14.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー







＜今日のポイント＞
スラローム路＋峠越え＋旧街道

主に、
・往路：SOC=６５％を目安に、充電走を心がけました。
・復路：原点回帰で、目標速度にぐぐっと加速と、エンジン停止を心がけました。


結果
・冬逆戻りの寒さで、エンジン停止操作がむつかしく
・EV走しようにも、ちょっと踏むと頻繁にエンジン起動に悩まされ
・往路燃費：２４�`台に転落。SOCも７０台と高止まり。
・復路燃費：挽回すべく目標にぐぐっと加速で３１�`台なるも、
・総合燃費は、２７�`台と、力及ばず。






結局
・メータ燃費：２７．７km/L
・カタログ燃費達成率：81.5%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：64.9%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
寒いと、発電エンジンのコントロールが難しいことを再認識した日でした。

最近、
燃費＝ゲームスコアで、アラサー（３０�`）を下回ると、敗北感！

書込番号：23267864

[ppapappa]

JC08モード燃費走行パターンと発進加速度（JAFホームページより）

ノートｅ-POWERについて、最近知った事。



--------------------------------------------------------------
環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/3/3
--------------------------------------------------------------
・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：９０日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：８９日　（打率：９割８分９厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：６２日　（打率：６割８分９厘）



・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１８日　（打率：２割０分０厘）←注目！
--------------------------------------------------------------


なぜ、
・カタログ燃費突破が打率２割と、容易なのか？


理由
・JC08モード燃費の走行パターンの発進加速が、ガチ遅すぎて
・エンジン駆動車にとっては、得意パターンでも
・ノートｅ-POWERの不得手パターンになる。


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・0.45G　　　　＝ノートｅ-POWERの最大加速度
・0.2G〜0.3G　 ＝ｅ-POWERの心地よいググット加速度
・0.15G　　　　＝普通の加速度
・0.1G　　　　 ＝環境省推奨エコ運転の加速度（エンジン駆動車）

・0.05G〜0.08G ＝JC08モード燃費の発進加速度
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


結局
JC08モード燃費は
・ｅ-POWERには、不利な走行（緩加速）条件での燃費

なので、
・ｅ-POWER得意の、ググット加速すると

当然
・カタログ燃費が、突破できる。

と推定します。

書込番号：23268053

[ppapappa]

JC08モード走行パターン (独立行政法人自動車技術総合機構)

補足

発進加速度の算出方法

・秒単位で指定される、速度
から
・発進加速時の、加速度を算出
しました。

書込番号：23268818

[ppapappa]

(短距離参考）3/6エンジン稼動率13.6%(燃費22.0km/L 短距離13.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、送迎２回の短距離参考データ。

今日の結果（参考値）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/6の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝22.0km/L　（走行距離：13.6km）

・走行距離＝13.6km
・平均車速＝18km/h
・走行時間＝46'14"
・外気温＝5-9℃(曇りのち晴天)
・SOC：76.4%-67.4%(-9.0%)
・４名乗車（シートヒータ２席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝13.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

＜今日は参考記録＞
送迎２回の、３キロｘ４回の極短距離走行の参考記録。
暖機損失（ガソリン約２００ｃｃ）は、走行距離１３キロ程度では取り戻せませんね。






＜最近知った用語？＞

・”股抜き制御”−−−−自動ブレーキシステムの技術（ミリ波レーダー：新型軽に搭載）
　　　　　３台前の車の速度検知
　　　　　２台前の車の減速で制御を入れる
　　　　　先行車の減速検知のみでは、追突回避が間に合わない場合があるーーーらしい？



・”オーバーブースト”−−−−−バッテリー＆モーターの瞬発加速技術？
　　　　　連続定格ーーーー定常時出力（ノートe-POWER通常時？）
　　　　　短時間定格ーーー瞬発加速時の出力（ノートe-POWER瞬発時？）
　　　　　瞬発加速力に必須？

流用用語、新造語？
かも知れませんが、
中々興味深い用語。ちょっと興味を持ちました。








結局（短距離参考記録）
・メータ燃費：２２．０km/L
・カタログ燃費達成率：64.7%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：51.5%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）
で、
極短距離走行４本としては、まあまあかな。

書込番号：23269760

[tpptk]

＞ppapappaさん
オーバーブースト
は昔、ゼロ戦のパイロットの戦記本で空中戦に入るとき、赤ボタンを押してオーバーブーストにしたと言う記述があったように覚えています。定格を超えた状態で、いわゆる戦闘出力､戦闘速度に相当すると思います。
短時間にのみ発生する極限出力という意味で、epowerの発電機＋バッテリー加速と同じだと思います。

書込番号：23270071

[ppapappa]

3/7 エンジン稼動率7.7%(燃費37.0km/L 車速17km/h 距離20.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、春ですね！　旧街道を走って、またもやカタログ燃費超え。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/7の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝37.0km/L　（走行距離：20.6km）


・走行距離＝20.6km
・平均車速＝17km/h
・走行時間＝1:15
・外気温＝4-10-16℃(晴天)
・SOC：68.5%-48.4%(-20.1%)
・２名乗車（シートヒータ２席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝7.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

＜今日のポイント＞
ぽかぽか陽気で、山へお弁当食べに行った。

旧街道(無車線道路)を往復。適度な起伏と狭所対向車離合停止が絡み、
ワンペダルの独壇場で、楽しく運転。


気温１６℃まで上がり、
エンジン停止がビシバシ効くなと思っていたら、
いつの間にか、楽々カタログ燃費大幅超え。


同乗者がいなければ、遠回りして燃費40�`超えに挑戦ですが、

遠慮して、
”今日は、このくらいにしといたろ！”
で、
絶好調！　燃費37�`でやめときました。





結局
・メータ燃費：３７．０km/L

・カタログ燃費達成率：109%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：86.7%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
春３月になれば、”カタログ燃費突破が日常茶飯事化予感”の二回目。

eパワーの、楽しさ面白さ全開ってとこでしょうか？

書込番号：23271035

[ppapappa]

ノートe-POWERの、パワーメーター表示の解釈（案）

＞tpptkさん
＞オーバーブースト
＞は昔、ゼロ戦のパイロットの戦記本で空中戦に入るとき、赤ボタンを押してオーバーブーストにしたと言う記述があったように覚えています。
＞定格を超えた状態で、いわゆる戦闘出力､戦闘速度に相当すると思います。
＞短時間にのみ発生する極限出力という意味で、epowerの発電機＋バッテリー加速と同じだと思います。


ゼロ戦の”赤ボタン”は、初耳です。
・増槽タンクを、切り捨てる
以外に
・赤ボタンで、短時間定格で戦闘モードに入るのでしたか。




そこで、ピンと来て
・パワーメーターの”白”表示の違和感が、氷解しました。（様な気がします）

あの、
・目立つ、”白”表示は、戦闘モードに入ったことを運転者に告知するための、
・オーバーブーストの”白”じゃないかと。




図を作ってみました。

ご参考まで。

書込番号：23271576

[ppapappa]

ノートe-POWERの、パワーメーター表示の解釈（改訂案）

ノートe-POWERの、パワーメーター表示の解釈（案）を、

改訂しました。


・回生ー惰行ー力行
・EV走行：回生充電ー惰行ー放電走行（発電停止）
・通常走行：回生減速ー充電加速（発電）−放電加速（発電）
・出力定格：連続定格ー短時間定格

・回生ゾーン：青４セグ
・通常加速ゾーン：緑６セグ
・オーバーブースト：白６セグ



多分こんな感じだと思います。

書込番号：23272405

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/3/7（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証テスト中データの、


経過報告（'20/3/7現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月目突入中の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１５８日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１３３日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：９２日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：９１日　（打率：９割８分９厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：６３日　（打率：６割８分５厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１９日　（打率：２割０分７厘）


＜コールドスタート＞
・最高燃費　:３９．２km/L (郊外路 走行距離:40.1km 気温:25℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.5% '19/10/6）
・第�A位燃費:３７．８km/L（郊外路 走行距離:36.3km 気温:17℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.1% '20/1/8）
・第�B位燃費:３７．０km/L（市街地 走行距離:20.6km 気温:16℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率: 7.7% '20/3/7）
・第�C位燃費:３６．７km/L（市街地 走行距離:28.1km 気温:11℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.9% '20/1/16）
・第�D位燃費:３６．６km/L（郊外路 走行距離:70.5km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:14.1% '19/10/17）
・第�E位燃費:３６．４km/L（郊外路 走行距離:39.3km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:13.7% '19/10/15）
・第�F位燃費:３５．９km/L（郊外路 走行距離:38.6km 気温:16℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率: 9.3% '20/1/28）
・第�G位燃費:３５．６km/L（郊外路 走行距離:45.4km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:12.6% '19/10/16）
・第�H位燃費:３５．５km/L（郊外路 走行距離:39.5km 気温:15℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.3% '20/3/3）
・第�I位燃費:３５．０km/L（郊外路 走行距離:39.3km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:12.8% '19/10/10）


＜ホットスタート＞
・最高燃費:４０．２km/L （郊外路 走行距離:21.5km 気温:13℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:8.7% '20/2/19記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー











ーーーーーーーーーーーまとめーーーーーーーーーーーーーー
＜冬場燃費＞（メーター燃費）
（１２月１日〜２月２９日）

・暦日：９１日
・全運転日：７８日
・１日２０km以上走行日：５６日

・燃費２５キロ突破日：５５日　　（打率：９割８分２厘）
・燃費３０キロ突破日：３２日　　（打率：５割７分１厘）
・カタログ燃費34�`突破日：７日　（打率：１割２分５厘）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜e燃費　冬季＞
満タン法実燃費
給油日
・12/16　26.94km/L (走行距離：911km）
・1/7　　25.24km/L（走行距離：870km）
・2/10　 25.46km/L（走行距離：887km）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
でした。










＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しいが、重負荷運転が良さそう(2/10：燃費30�`超え）。10℃以上なら「環境省型ドイツ式エコ運転」でいける）

・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良くない。）

・コース（適度な起伏が望ましい。上り＝発電、下り＝惰行回生、平坦路＝EV走行。）

・交通状況（集団追随走行より、主導権が握れるor単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-

POWERのベストペースとは違う認識が必要。）

・走り方（加速時は目標速度を決め「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）

・充電量？（目安６５％。使用範囲(45%-85%)の中央値）



現時点では、こんな感じを持っています。






(注記：個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）

書込番号：23272744

[tpptk]

＞ppapappaさん
お詫びしなければならないことがあります。
ゼロ戦の戦記本とは、ゼロ戦の英雄、坂井三郎さんの「大空のサムライ」のことです。少年時代、本屋でむさぼるように立ち読みしたのをおぼえています。
今回、ネットで検索したところ、外国特派員協会での講演内容が見つかりました。
https://books.google.co.jp/books?id=iFJWBAAAQBAJ&pg=PT168&dq=%E5%9D%82%E4%BA%95%E4%B8%89%E9%83%8E%E3%80%80%E3%83%96%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%83%88&hl=ja&sa=X&ved=0ahUKEwi8oKKUjoroAhUUIIgKHYx3AzkQ6AEIKDAA#v=onepage&q=%E5%9D%82%E4%BA%95%E4%B8%89%E9%83%8E%E3%80%80%E3%83%96%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%83%88&f=false
懐かしく読み直した結果、スロットルレバーの目盛りは、最高出力までは黒目色の目盛りが、それ以上は赤色の目盛りが打たれているようで（私の記憶による推定）、氏はこれを黒ブースト、赤ブーストと述べられています。私は、赤ブーストを赤ボタンと思い違いをしていたようです。
誤解を与えてしまい、大変申し訳ありませんでした。

書込番号：23272808

[ppapappa]

ノートe-POWERの、パワーメーター表示の解釈（改訂１）

＞tpptkさん
＞黒ブースト、赤ブースト
の件、
了解しました。

早速、
修正版作りました。



となると、
・ゼロ戦が、”赤ブースト”なら、
・ｅ-POWERは、”白ブースト”ですね。



”白ブースト”の
瞬発力と強力な加速で、

・複数車線変更
・高速登り勾配追い越し
・後続車の車間確保
が、
まったく苦にならなくなりましたね。





以来
”白ブースト”は、
当たり前と思って楽しく乗ってます。

しかし
発売以来、４年目になりますが、
未だ、
追いつく ライバル機が、現れません。

オーバーブースト＋１万分の１秒単位のトルク制御＋心地よい加速感
は、
なかなか凄い技術なのかな？
と、再評価している
今日この頃です。

書込番号：23273300

[tpptk]

＞ppapappaさん
ご理解いただきありがとうございました。
懲りずに別の記憶を一つ。坂井さんは赤ブーストにすると燃料を大量に消費し、いくら長い航続距離を誇ったゼロ戦でも、遠いガダルカナルからラバウルへの帰投に不安が残るといったことを書いておられたと思います。ガソリンエンジンの場合当然のことですが、ePowerの白ブーストはそんな心配は無用ですね。

＞しかし、発売以来、４年目になりますが、
＞未だ、追いつく ライバル機が、現れません。

おっしゃる通り白ブーストの素晴らしさを他のメーカーが追従しないのが不思議でなりません。
私も、電動モータの加速トルクの大きさは技術的には理解できるものの、航続距離に不安があるリーフは、とても完成された乗り物とは言えないと思っていました。
ePowerが出たとき、開発費が削られた技術陣が手持ちのリーフの部品を流用し、いわばDIYで開発したくらいに思っていました。
しかしながら、初めてePowerに乗った時の発進加速と回生ブレーキの感覚は新しい時代が来たとさえ思いました。おまけに冬場の今でも25キロ台の高燃費です。
なぜ、他のメーカーが追従しないのか理由が分かりません。しかし、ePowerの運転感覚を多くの人に伝えることは難しく、ワンペダル走行を使っていないと思われるePowerもよく見かけます。もったいないことだと思っています。

書込番号：23273386

新車補償でヘッドライト内の液だれで部品交換してもらいました

[yta2ca]

液だれによるLEDヘッドライトの交換前後

1月の車検時に　LED　ヘッドライト内の液だれについて
見てもらい、新車補償内でRH/LH両方ASSYで交換して
もらえることになりまたので、情報として上げさせていただきます

事の発端は自車の別件の不具合で色々口コミを検索していたら
約2年前の2018/02/09 スレ主　> 駿太朗 さん　の書き込み
『ヘッドライト内の結露』21583633
にたどりつきました
スレ主さんはHIビームのバルブを自分で交換されていたために
それを理由にクレーム交換していただけなかったようでした。
（その後どうされたか心配です）
しかしほかの方の回答で交換してもらえた方もおられました
さらにみんからでは有名な不具合らしく　
そちらで　液だれ　で検索するとさらにたくさん　事例がありました

私も洗車した時に気になっていたのですが、ぱっと見には
あまり目立たないので放置しておりました
車検を前に　新車補償3年または6万キロ　の最後のチャンスなので
交換交渉をしようと思い　写真を撮ろうとしましたがうまく映せませんでした
再度夜にとってみたのですが　うまく映すことができました。
車のライトは点灯させないで懐中電灯でライト表面を照らすと反射して
液だれの状態が克明に浮かび上がり　これはひどいの一言でした
昼間はあまり気にならないけれども実際にはかなり液だれしている。

日産Ｄでも写真を見てすぐに交換しましょうとのことになりましたが
車検時には部品が欠品しているので後程交換ということになり
本日交換完了しました　当然ですがすごくきれいになりました。

私の車は初期型なので、その後途中のモデルで対策されていて
今は問題ないのかもしれませんが　
皆さんも　3年の新車補償期間終了前にぜひ確認してみてください。
昼間でがはよくわかりません
夜に懐中電灯を当てて確認！
です。

書込番号：23206241

[赤いコンバイン]

＞yta2caさん
情報ありがとうございます。
私も4月に車検を迎えるので確認してみます。

書込番号：23206607　スマートフォンサイトからの書き込み

[yta2ca]

＞赤いコンバインさん

なんともなっていないことを願います。

昼間はよく見ないとわかりませんが
夜見て　もし同じような状態になっていたら
交換対応してもらえると思ます

書込番号：23209947

ノート epower ニスモと X とメダリストに乗って

[きゅ〜〜ちん]

追突事故の為に1.5年乗ったノートのフレームが曲がり修理費は50万
事故状態の下取り70万 修理した時の下取り40万と言われ
フレームが曲がった車は買い替えしないと色んな人から
駄目と言われ
ディーラーへ車を持っていく途中も左右にブレるから怖くなり
追加金155万を払いメダリストからメダリストに買い替えました

最初はディーラー店長のご厚意で78ｋしか乗ってない 試乗車のニスモを借りました
メダリストと比べるとアクセル踏んだ勢いが最初は強く怖く感じましたが、
慣れると真っ直ぐ走る事は全く同じ
駐車場にバックで入れようとしたらタイヤが1インチ違うからか思うようにバックできす大苦戦
エアロがついてるのでエアロが道路と擦るので気を付けてくださいと営業から言われました
これでニスモの選択は無くなり

事故代車でレンタカーのXを借りて メダリストと比べると、
何かが違います アクセルとブレーキの感覚は同じ（自分のスタッドレス）で
振動やノイズ音 シートの座りやすさ等
感覚的な部分で言葉にできない何か？ が違いました
直感で長距離を運転したら疲れるなぁと感じて


お金もなく安価でノートepowerのVセレクションにしたいのに
何かが違う から メダリストに買い替えしました


レビューに書き込めずこっちにしました

書込番号：23164757

[BCまこ]

＞きゅ〜〜ちんさん

事故、大変でしたね。お身体大丈夫でしょうか？

メダリストのシート、良いですね！私もメダリスト乗ってますが一番のお気に入りポイントです。

前席の適度なサイドサポート性能+絶妙なクッション性のおかげで疲労を感じたことはありません。
素材の合皮とジャカード織物は掃除しやすいし、何より綿埃を寄せつけません。
座り心地の良さは後席に於いても同様の良さで、家族での外出の際は後席センターアームレストが大活躍してくれます。

唯一の不満は本革巻ステアリング、アレで革だなんて未だに納得いきません。

書込番号：23165622

[きゅ〜〜ちん]

＞BCまこさん
コメントありがとうございます
体は首と背中が痛いですが我慢できます。

運転は凄く楽で疲れないので購入しました

書込番号：23165789　スマートフォンサイトからの書き込み

[うーちゃんV]

そんなときの自賠責保険でござる！！
ケチるからそうなる

書込番号：23173616

[きゅ〜〜ちん]

＞うーちゃんVさん
コメントありがとうございます

自賠責保険は１２０万しか出ません

書込番号：23173686　スマートフォンサイトからの書き込み

冬の燃費対策としてラジエター塞ぎやっていますがどなたかいます

[yta2ca]

ノート e-POWERに乗って3年目　来月車検を迎えます
私も自分なりにテクニックを磨き　ワンペダル走行を楽しく快適に運転しております
特にこの掲示板で　PPAPAPPAさんの　ドイツ式運転法を学び　それを実行したら驚くほど実燃費が向上しとても喜んでおります
PPAPAPPAさんありがとうございます。

さて　
プリウスやアクアに乗っておられれ方でよくやられている冬の時期のラジエター塞ぎ。　
ノート e-POWERでやられている方おられますか？
私は昨年の冬からやっているのですが　あまり　ノート e-POWERでやられている口コミを見かけないのですが
これって以外に効果あると思いますよ！

冬は　基本　ECO　MODEでエアコン24°設定（エンジンが頻繁にかからない設定）でシートヒーターで乗っていますが
それでも　EV走行を続けると空冷され水温がみるみる下がってきてエンジンが無駄にかかってしまいます。
何とかしたいなと思いネット検索していたら　プリウス　アクア乗りの方たちの間では普通に行われている　グリル塞ぎを見つけ
早速昨年実行に移しました

グリルをふさぐのは少し面倒なので　私の場合は手っ取り早くラジエーターの下部に黒色のガムテープを貼り付け
下からの冷却を遮る方法をとっています。

ナンバープレートの横から覗き込みそこから見えるところすべてにテープを貼り付けました。
大体面積的にはラジエター全体の約20%〜30%程をふさいだ状態ですかね。作業時間5分
最初はオーバーヒートするのではないかと心配で　ODBより接続している水温計とにらめっこで
もしオーバーヒートの傾向が見られたらすぐにガムテープをはがそうと万全の態勢で運転しておりましたが
そこはe-POWERの良いところで　エンジンは常に回っていないので　それくらいでは75℃〜80℃以上にはなりませんでした。
昨年は所用で高速を走って関西方面まで3回　往復しましたがやはり85℃以上には上がりませんでしたのでこれくらいの
ラジエーター塞ぎではオーバーヒートの心配はないようです

そこで効果ですが　ラジエーターの空冷効率を落としているだけなので　暖気時間は変わらず短くなりませんが一旦水温が
上がったら　走行時の空冷による水温低下が抑えられ　水温を上げるだけの目的での無駄なエンジン起動回数が少なくなり　
その分燃費悪化の歯止めにつながっていると思います

先週京都に行く用事があり高速で行ってきたのですが　帰りの日がとても寒く　気温が７度くらいの一日でしたので　
向こうで　ちゃちゃっと　ガムテープで今シーズン初のラジエーター塞ぎを施してから帰ってきました。
そのときの燃費は26.9km/l で春　秋　の時の燃費と大差ありませんでした。　
490km走行（ECO　MODE　時速80�q走行　エアコンAUTO24℃設定)で　18.2l給油　　
水温は　やはり　MAXで85度でオーバーヒートの気配は全くありません
長い下り坂でEV走行を長時間続けていてもすぐには水温が下がってこなくて暖房もそこそこきかせることができいい感じでした

今シーズンは去年の実績を踏まえてもう少し　ふさぐ面積を増やそうと　欲が出てきて　昨日ラジエ-ターサイズ約500mmx688mmの
下半分を塞ぐように250mmに切った　黒いプラダンをやはり同じように下から入れてみました。
上部はグリルとラジエーターの間にうまい具合に挟まっているためそのままにして下部のみをガムテープでラジエーターに
貼り付けて固定させました。
今回の作業は　ナンバープレートが邪魔になったので外しましたがそれでも10分くらいで完了
試運転でバイパスを60kmほど走行しましたが　水温は86度まで上昇しましたがオーバーヒートの気配はなし
高速で長距離の確認はまだできていませんが　おそらく大丈夫でしょう
その時の燃費は　メーター読みですが　28�q/l　でしたが昨日はあまり寒くなかったので本件の効果かどうかは怪しいですが・・・

この対策で　間違いなく　EV走行時のラジエーターの空冷による水温低下が抑えられるので
水温上昇させようとする無駄なエンジン稼働回数を減らすことができるので間違いなく燃費向上につながると思います。
また副産物として　暖房のききもよくなるので一石二鳥ですよ！

書込番号：23096742

[ダンニャバード]

スレ主さんのようにOBD2接続のモニターなどで注意深く水温をチェックされているような方ならいいでしょうが、これを読んで安易に真似をされた方がうっかりはがし忘れて夏を迎えてしまったり、冬でもトンネル内の渋滞で思いのほか水温が上がりすぎてしまって、深刻なトラブルにつながってしまうと大変ですね。
個人的には効果に対してリスクがあまりに大きく、全くお勧めできない手法だと思います。

書込番号：23096827

[yta2ca]

ダンニャバード さん

おっしゃる通りですね！　一言足りませんでしたね
ありがとうございます

あくまでの自己責任でやっております　

書込番号：23096833

[funaさん]

ノート e-POWER のエアコンは家庭用と同じ完全なフルオートエアコンで、温水暖房ではないのでは。

書込番号：23096890

[yta2ca]

funaさん

いやいや
暖房の熱元は冷却水の温水ですよ
普通のエンジン仕様と同じ原理です

今回のは正式には　AUTO　24度で暖房スイッチONしています

書込番号：23096900

[tpptk]

＞yta2caさん
冬場の燃費対策として非常に興味があります。
ただ、今のnoteには水温計がないので、断念しています。
これから寒さが増し、燃費がさらに悪化すれば、ラジエータの遮風板への興味が増すかもしれません。参考となる情報ありがとうございました。特に遮風板の材料としてプラダンを知りました。段ボールでは耐熱性が心配でした。役に立つかもしれません。

書込番号：23096922

[gda_hisashi]

＞yta2caさん

ラジエーター塞ぎは自己責任として否定はしません

通常の使用の場合オーバーヒートは高負荷中（通常の高負荷なんて大したことない）
より停止中です
（例えばラジエターファンが故障で動かなくても走行していればまずオーバーヒートは起きませんが
渋滞等停止中にオーバーヒートが起きます）

なので水温を注意するのは高速走行より停止中気をつけた方が良いです
e-POWERの場合停止中の高時間エンジン高負荷はまずないと思いますので
思い切って覆っても良いかもしれません

塞ぎ量の基準は高速走行ではなく渋滞等停止時


走行中（乗車中）水温の上昇に気が付いた場合塞ぎ板を外す事は出来ませんが
ヒーター全開にすると一旦しのげるかと思います

書込番号：23096943

[麻呂犬]

良いですね、良いですよ。
自己責任の世界ですからケースバイケース。
昔は普通にされていた手法です。
水温計がケチられていますからその点が今時のネックですね。
万一を鑑みて突き詰めはご法度かな…
いく分の余力は残しましょう。

書込番号：23096968　スマートフォンサイトからの書き込み

[yta2ca]

> tpptk さん

興味を持っていただいてありがとうございます
一言
ガムテープ貼りは昨年1シーズンの実績がありますが
プラダンはこの前の土曜日に取り付けてまだ間もないもで
耐熱性含め実績検証はこれからです
すみません
まずは段ボールでと思ったのですが手元にあったのでプラダンを取り付けてみた次第です。
60km走行しかしてません
また報告します

書込番号：23097002

[yta2ca]

プラダンの融点は150℃〜165℃で、発火点は490℃らしいです

書込番号：23097008

[新型セレナ乗ってます]

ハイブリッド車には かなり効果ある方法なので、e-powerも同じですね。
＞yta2caさん
シートヒーターついているならば、空調切って走った方が暖機が減りますよ？暖房使用すると、水温が高めの設定になります。なので暖機時間が増える傾向です！

書込番号：23097013　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>プラダンの融点は150℃〜165℃で、発火点は490℃らしいです

僕は昔普通の段ボールで塞いでいました
ラジエターも段ボールも発火点になる事は無かったですよ
（一応無いですよではなく無かったですよとしておきます）

書込番号：23097016

[yta2ca]

> 新型セレナ乗ってます さん

おっしゃる通りですね　
私もそれでシートヒーターを取り付けました

書込番号：23097030

[yta2ca]

> gda_hisashi さん
走行中（乗車中）水温の上昇に気が付いた場合塞ぎ板を外す事は出来ませんが
ヒーター全開にすると一旦しのげるかと思います

貴重なアドバイス　ありがとうございます
まだオーバーヒートになったことはありませんが
万が一の時の応急手段として参考になります

書込番号：23097046

[anptop2000]

50プリウスには、
自動のグリルシャッターが初めから付いてるのよ。
空力と暖気、双方機能で。

日産のこれは、排気熱の利用も特別無さそうだし、
HVのキモは、やっぱり抑えて無いのね。
改めておもた。

書込番号：23097115　スマートフォンサイトからの書き込み

[うーちゃんV]

この人は、燃費に命でもかけているんだろうかｗ
そこまでしても、28キロなんですね。暖房25度、強めにしても燃費30.8キロです。申し訳ない。

書込番号：23098020

[gda_hisashi]

>この人は、燃費に命でもかけているんだろうかｗ

多分燃費より暖気を早くしヒーターの利きを早くしたいんだと思うよ

ＨＶでない昔はだいたいそのような目的でした

書込番号：23098468

[anptop2000]

10年前に20、30プリウス乗りの賢者達が
やってた事、今から後追いするのも
何だかな〜　って感じ。

書込番号：23098675　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

手製ラジエーター・シャッターの構造	ラジエーターシャッター取り付け後の外観

＞yta2caさん


ナンバープレートを外せば良かったんですね！

ボンネット側から見ていましたので、「入れる隙間が無い。残念。」
と思って、あきらめていました。


ので、
早速作ってみました。



他の方のご意見も参考に、全面・可動３枚羽根式シャッターです。


この冬の効果が楽しみです！

書込番号：23099402

[yta2ca]

> ppapappa さん

早速作りましたね！

> 他の方のご意見も参考に、全面・可動３枚羽根式シャッターです。

すごいですね　私なんかはただのプラ段をガムテープで貼っただけですよ
よろしければこの可動式の詳細　もう少し詳しく教えてもらえませんか?

ppapappa さんのドイツ式エコ運転法での結果にすごく興味があります。
ぜひ効果を確認してくださいね

定量的にデーターを取られているので私のように感覚で良くなったと言っているより
正確で説得力があります。

結果が楽しみです

書込番号：23099555

[tpptk]

＞yta2caさん
＞ppapappaさん
詳しい写真をありがとうございました。可動式とありますが、どんな風に動かす予定ですか？

写真を拝見して俄然やる気が出てきました。ただし
�@今日現在、燃費はまだ28キロをキープしていること。
�A今後、暖冬が来るという予報であること。
�B私のNOTEには水温計がついていないので、
皆様方の後に付きながら様子を見で決めたいと思います。よろしくお願いいたします。


「何事にも先達はあらまほしきことなり」徒然草より

書込番号：23099607

[yta2ca]

> tpptkさん

余談ですが
私はこのために昨年水温計用としてアマゾンで2200円でELM327 OBD2スキャンツールを購入しましたが
それのみであとは不要になったスマホにTORQUEというアプリをいれてBLUETOOTHで飛ばして使っていますが十分ですよ！
タコメーターや電圧計やいろんな情報も同時に表示できて優れもので重宝しています

【スイッチ付 Zappa ELM327 OBD2スキャンツール BLUETOOTH仕様（V1.5） 日本語マニュアル付】

余計なことだったかな？

書込番号：23099721

[tpptk]

＞yta2caさん
情報ありがとうございます。
全くの素人なので、少しずつ勉強しています。
入口で困っているのは、アプリを入れるスマホを持っていないということです。頑固に携帯で十分と言い張っています。
しかし、最近、携帯はそのままで、中古のスマホをキャリアと契約せずにWIFI専用で買おうかなとも思っています。話はそれましたが、ありがとうございました。

書込番号：23099814

[ppapappa]

可動式３枚羽根　ラジエーター遮風板の作った方法

＞yta2caさん
＞すごいですね　私なんかはただのプラ段をガムテープで貼っただけですよ
＞この可動式の詳細　もう少し詳しく教えてもらえませんか?


すごいのは名前だけです。
４分割して、ガムテープで貼りました。



ただ、
他の人の貴重なご意見を頂戴して、

渋滞時停止時の冷却能力を高めるため
・低速停止時は、風が通り
・高速時は、風を遮る構造に設計しました
・作り方法↑（効果あり過ぎです。自己責任でお願いします。）


また、
・万一、オーバーヒートしそうなとき対策を取りました
・隙間から手で簡単に、中羽根をむしり取れるようにしました。






＞ぜひ効果を確認してくださいね
通常のコース（スラローム路含む）で、カタログ燃費が出ました。
・メータ燃費：３４．４ｋｍ/L
・走行距離：４６．１ｋｍ
・気温：６−１３℃　（最低気温ー帰着時外気温）

効果
・水温の上がるのが、明らかに速い
・暖機時間が、短い
・重負荷道路（登り勾配、クネクネ路、数キロ信号無し）で、最高水温：８９℃
・市街地：水温：６９℃

感想
・効果は明らかにある
・燃費的には、最近３０〜３１キロで走ってた道が、今日はカラログ燃費超え（３４，２ｋｍ/L）
・水温計でモニターは必要でしょう。
・効果あり過ぎるので、自己責任でお願いします。

書込番号：23101292

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞可動式とありますが、どんな風に動かす予定ですか？

前レスに、写真添付しました。
・停止時は、羽根が自重で隙間ができるので、風が通り冷却される
・渋滞時も、同様
・高速時は、羽根がラジエーターにへばり付き過冷却を抑制する
です。


＞写真を拝見して俄然やる気が出てきました。ただし
＞�B私のNOTEには水温計がついていないので、


水温モニターする必要がありますので、無しで設置はヤバイと思います。


効果は、バッチリあります。

書込番号：23101307

[yta2ca]

> ppapappa さん
詳細な写真ありがとうございます
よくわかりました。

また

>他の人の貴重なご意見を頂戴して…
、
この情報のやり取りがいいところなんですよね
私はこんな情報は何も入手できなかったのでありがたいです
さらに

効果の検証をしていただきありがとうございます
しかも　カタログ燃費をたたき出すなんて　さすがPPAPAPPAさん

私も早速週末にこれを参考に作り直します
この冬が楽しくなりますね

あくまでも自己責任ですが
昨年の実績からも水温計のみモニタ＾していれば問題ないと思っています

書込番号：23101470

[yta2ca]

> ppapappa さん

ちなみに　ラジエーターの何%くらい覆っていますか？

ラジエーターサイズ　500mm(高さ）に対して私は下から250ｍｍになるように覆い　
横方向は両端までは覆っていないので大体40〜50%弱ってとこです

書込番号：23101504

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞ちなみに　ラジエーターの何%くらい覆っていますか？

全幅、下から150mmです。


＞横方向は両端までは覆っていないので大体40〜50%弱ってとこです

横方向は、全幅以上目一杯覆っています。

書込番号：23101533

[yta2ca]

> ppapappa さん

ありがとうございます

今週末に作り直す遮熱板の参考にせていただきます

書込番号：23101554

[新型セレナ乗ってます]

＞yta2caさん
セレナe-powerの前期型ノーマル仕様は グリルシヤッターが標準装備で、HSと比べて実燃費が1割ほどいいので、おそらく同じくらい燃費がよくなると思います。
自分は 改造してまでやろうとしないけどね(^_^;)

書込番号：23101669　スマートフォンサイトからの書き込み

[yta2ca]

> 新型セレナ乗ってます さん

> セレナe-powerの前期型ノーマル仕様は グリルシヤッターが標準装備

なんですね！
っということは日産もノート　e-POWERはコストの面から取り付けていないだけで
効果があると判断して装備しているんですね
いいこと聞きました

書込番号：23101691

[新型セレナ乗ってます]

＞yta2caさん
グリルシヤッターって 目的としては 空気抵抗下げるための装備なんです。しかし冬場は かなり効果あるようです！HSは装備しなくても、空気抵抗低いから装備していないんです。
おそらく次期e-powerは グリルシヤッター装備すると思いますよ。セレナで実証されているからね！

書込番号：23101717　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞yta2caさん
＞ppapappaさん
＞gda_hisashiさん
＞やすゆーさん
　とうとうOBD2接続のヘッドアップディスプレイを購入してしまいました。火曜日に配達の予定です。５280円でした。改善されるであろう燃費と比べて到底ペイするものとは考えられない。まさしく趣味。娯楽、オタクの世界です。商品説明に「本製品は装飾品としての使用を想定されます」とあった。お飾りを買ったと考えればよいいのかもしれない。

落ち着いたら、遮風板を取り付けるつもりで、今日、フロントグリルをチョッと見てみた。昔のクルマのフロントグリルははスカスカだったが、今のクルマは大違い、ナンバープレートを外しても下から幅、688ミリの段ボールを差し込む隙間は、見つけられませんでした。
yta2caさん、ppapappaさん、どうかノウハウを教えて下さい。お願いいたします。

今日の外気温は13度、燃費も28キロ台をキープ。遮風板が役に立つような寒波がいつ来るのか心配である。

書込番号：23108544

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞落ち着いたら、遮風板を取り付けるつもりで、今日、フロントグリルをチョッと見てみた。
＞ナンバープレートを外しても下から幅、688ミリの段ボールを差し込む隙間は、見つけられませんでした。
＞ppapappaさん、どうかノウハウを教えて下さい。お願いいたします。


私は、
段ボールは薄手を使いました。
ナンバープレートを外した後の隙間は、幅で２４０ｍｍあります。
各部品は、最大で幅２００ｍｍ強におさえて、その隙間から入れました。


前々スレで写真（要領手順付き）添付してますので、参考にしてください。




＞今日の外気温は13度、燃費も28キロ台をキープ。遮風板が役に立つような寒波がいつ来るのか心配である。


・遮風板は、10度以下くらいから恩恵を感じるように思います。
・水温上昇は、確実に早くなります。
・EV走行時の、水温低下が抑えられるような気がします。

冬は、４シーズン目です。今まで最寒期は、燃費２２キロ台でした。
この冬はどうなるか、楽しみです。

書込番号：23108880

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞各部品は、最大で幅２００ｍｍ強におさえて、その隙間から入れました

やはり分割して入れるより方法がないのですね。分かりました。やってみます。ありがとうございました。

書込番号：23109054

[yta2ca]

＞tpptkさん

いよいよ　遮風板取付ですね

取付けは
すでにppapappaさんが回答されていますが　アップしてくださっている写真のように
私も200mm位で3枚に分けて作り　それぞれを下から挿入後にガムテープで下側を固定してます。
私の場合は現物合わせで取り付けました。　なんの苦労もありませんでしたよ！

余談ですが　すでにご存じだとは思いますが　ODB2接続は　常時電源が来ていますので　注意してくださいね
私は最初何も知らなかったので普通に接続して使用していたら　バッテリーをあげてしまいました。


さて
電車通勤なので
平日はほとんど車に乗らないためようやく今日　伊豆方面まで往復120kmほど走ってきました

効果はやはりありますね

120km（一般道）走行で　メーター読みですが　燃費が29.8km/lでした。
なんと　私の過去3年の走行での最高燃費の達成です。

これは基本的には　ドイツ式エコ運転法の成果が出てきたものだと考えられますが
冬の時期にもかかわらず　高燃費が出たのは遮風板取り付けによる成果であると考えます。

朝走り始めても　ドイツ式エコ運転で走行しているため　なかなか水温も上がりませんが
一旦　水温が86度くらいまで上がると　そのあとは　下り坂で長いEV走行をしていても
水温の低下が今までよりも抑えられていることが実感できました。

やはり　保温されているようで　なかなか60度くらいの低温まで下がってきませんりません
結果余計なエンジン稼働が抑えられ
暖かい時期と変わらない状態でドライブできたものと考えています

書込番号：23109086

[tpptk]

＞yta2caさん
＞いよいよ　遮風板取付ですね

ご返事ありがとうございました。何事も始める前のワクワクしている期間が一番楽しいですね。こんな気持ちになれるのは久しぶりです。心配しているのは明後日の気温19度の予報です。暖波の通過を待ってからにしたいと思っています。

書込番号：23109920

[tpptk]

＞yta2caさん
前のレスは言葉足らずでした。申し訳ありません。

詳しい情報ありがとうございました。大変参考になりました。
また、遮風板を取り付けるきっかけを作っていただきありがとうございました。

結果は適宜、アップしたいと思っています。楽しみが増えました。

書込番号：23109983

[yta2ca]

遮風板で検索していたら
みんからで興味深いものを見つけました

マイナー前の車でEPOWERではありませんが
ノートの遮風板外しと題して【ヒカリ　改　様】が　2016年に書かれています。

これによると　寒冷地仕様は　グリルの裏（正面のメッシュの部分）に樹脂製の遮風板がビス止め
されていることがわかります。　寒冷地仕様のカタログを見てもこんなことは書かれていなかったと思います
これは容易に取り外しはできませんので夏もこのままの状態でしょう。
写真を見る限り　ほぼ私のと同じくらいの面積を覆っているように見受けられます

な-んだ！
オーバークール防止策として寒冷地仕様では日産もちゃんと遮風板を取り付けているんですね。
しかも夏もそのまま乗り切れる

実際　e-POWERの寒冷地仕様がどうなのかは未確認ですが同様に対策が施されているような気がします

私の遮風板は暖かくなれば容易に取り外せるので外しますが　
冬の時期でも気温の高い日があるのでその時はオーバーヒートが心配でしたがこれで少し安心して乗れます。
もちろん水温計でのモニターは必要ですが。

この先　結果を見ながら遮風板の大きさを変化させ最適な大きさを見つけていきたいと思います

参考）
https://minkara.carview.co.jp/userid/2235753/car/2092549/3980693/note.aspx

書込番号：23110652

[tpptk]

ねじ頭

＞yta2caさん
＞ppapappaさん

明日、いよいよ遮風板を取り付ける予定で、ナンバープレートのねじを見て驚いた。
見たこともないねじ頭で、当然、外す道具は持っていない。
仕方なく、明日はナンバープレートを外さないでどこまで出来るかやってみるつもりである。

苦難は続く・・・・・・

書込番号：23114616

[yta2ca]

＞tpptkさん

盗難防止用のロックボルトが付いているのですね
私の車は普通のボルトなので難なくできましたが
少し作業がやりにくいかもしれませんね
頑張ってください

書込番号：23114673

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
車は中古ですか？新車ならナンバーロックボルトと取り外し用のナットがセットになっているので、納車時に渡されませんでしたか？

書込番号：23114732　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
間違いました。取り外し用の工具です。

書込番号：23114791　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞yta2caさん

>盗難防止用のロックボルトが付いているのですね

か、どうか断定はできかねますが、とにかく複雑な形をしているようです。普通のドライバーで回せないことは確かだと思います。

興味が沸いたので散歩の途中、いくつかのクルマのナンバープレートのねじを見て回りました。トヨタ、ベンツ、ホンダなどです。ほとんどは普通のねじかボルトでしたが、新しいホンダ車だけが小さな穴しか開いておらず、普通のドライバーでは外せないように思いました。

＞新型セレナ乗ってますさん
四月にニッサンディーラーから購入しました。

＞新車ならナンバーロックボルトと取り外し用の工具がセットなっているので・・・・・

取扱説明書を見た限りではそのような記述はありませんでしたので、ディーラーに確認します。

書込番号：23114985

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
この写真のナンバープレートロックは ディーラーオプション品ですよ。もしかしてサービス品？

書込番号：23115051　スマートフォンサイトからの書き込み

[春眠不覚暁]

> yta2ca さん

大変参考になりました。
昨年末にノートe-power を購入した者です。
早速ラジエターグリル塞ぎを実行しました。

遮蔽板は百均で買った、エアコン室外機用の断熱アルミフィルムを流用しました。

効果ですが、10%程度燃費改善しています。
外気温6度、16km走行で27.4km/Lを記録しました。

水温は気になるため、OBD2接続のレーダー探知機　YUPITEL supercat A30を取り付け、常時監視していますが、72度が最高水温でした。

書込番号：23170297　スマートフォンサイトからの書き込み

[yta2ca]

> 春眠不覚暁 さん

仲間が増えてうれしいです
先週車検のために一旦撤去していましたが
今週の土日で私も復活させます

効果ありますよね！

書込番号：23170385