『他社がe-powerを 追従しない理由を考えてみる。』のクチコミ掲示板

[新型セレナ乗ってます]

ひとつ目は 完全モーター駆動方式を導入する場合、電気自動車の技術やノウハウが必要になる。

いち早く電気自動車を販売した日産の方が、e-powerを開発する環境が整っていたから、低価格で提供できたかもしれませんね。

２つ目は ワンペダル走行が可能な回生を導入する場合、相応のバッテリー容量が必要。

基本的に回生出力を増やせば、バッテリー容量も増やさなければバランスが悪くなるんだと思いますね。低価格にする場合、バッテリー容量を増やせないかもしれません。

自分なりの考えなので、他にもありましたらよろしくお願いいたします。

書込番号：23274428　スマートフォンサイトからの書き込み

[kockys]

このような簡易システムで特徴を出さなくても良い優位性があった。
トヨタのハイブリッド方式の方が技術的には複雑なのかなという考えです。
結局、発電機にエンジン使いますというレベルですので追従する必要は無い。他社はハイブリッドから次の電気自動車に行けば良いだけだと思います。

書込番号：23274441　スマートフォンサイトからの書き込み

[突っ込みどころ満載]

単純に他メーカーは、日産のe-power技術に追従する必要が無いからじゃないですか？

書込番号：23274448　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまくま五朗]

e-powerって北米でも売れてるんでしたっけ？

もし北米で売れてない、もしくは売ってないのであれば、そこに理由が１つありそうですね。

書込番号：23274458　スマートフォンサイトからの書き込み

[JTB48]

クルマの嗜好に関しては「蛸は身を食う」は日本だけに見られる現象だからですよ。
本来移動するって事がクルマの意義なのにこの国じゃい「いかに燃料消費を少なくするか？」が大事ですから．．。

因みにアメリカじゃノートに値する車種は無い？
https://usa.nissannews.com/en-US/pages/us-nissan-models

書込番号：23274482

[Tomotomo-Papa]

　マツダの「プレマシー ハイドロジェンREハイブリッド」は，10年以上も前に出たシリーズハイブリッドです。シリーズハイブリッド自体は，決して目新しい方式ではないです。おまけに「プレマシー ハイドロジェンREハイブリッド」は，水素とガソリンの燃料ハイブリッドでもあります。

書込番号：23274486

[エンディミオンの呟き]

莫大なコストをかけて真似するほどの魅力がないから

書込番号：23274497　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

追従って…
e-powerって、BMWや三菱、ホンダの後であって現時点では最後発だから。

ワンペダルもBMWが先。

もちろんトヨタのTHSはシリーズHVの様にも使えるシステムになってる訳で。

このスレ主、どんだけ知識ないねん。

書込番号：23274510　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

燃料を使う限り尻すぼみの技術かな？
それはHVも同じ事？

ならば既存のHVで事足りる。
新規に日産の真似事をする必要は無い。

日産は技術を歌いたいが為のe powerかな？

書込番号：23274529　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぬへ]

パラレルハイブリッドのほうがEV以上のノウハウや技術が必要だとは思いますが、日産のようにEVがないと製造工程にコストがかかり過ぎて他社は販売できないのではないかと思います

またシリーズハイブリッドの購入層は、パラレルハイブリッドだと価格が高すぎてEVだと電欠が不安だけどガソリン車では燃費が不満な方に限られると思うので、他社はコストをかけてまで販売するメリットが少ないのだと思います

書込番号：23274633　スマートフォンサイトからの書き込み

[NSR750R]

どれだけ都合のいいポジティブシンキングですね。

死んでも、トヨタ式ハイブリッドのライセンスはルノーとの関係もあるので購入できない。

いちからハイブリッドを開発できる余裕も時間もないなか、リーフに発電機を積む事もできた、手っ取り早くＥパワーしか出せなかった。

書込番号：23274684

[槍騎兵EVO]

e-powerに追随も何も、i-MMDの廉価版でしかないしブレーキ回生も無いしで・・・・

書込番号：23274729　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

皆さまいろいろご意見、批判あるようですが、未だにコンパクトカーサイズでは 上位にランクインする車を真似する車があってもいいかな？と思いまして投稿してみました。
アクセル操作だけで、ほぼ気持ちよく走れるこの感覚を真似する車あってもいいんじゃないかな？(個人的な感想)

書込番号：23274773　スマートフォンサイトからの書き込み

[1stlogic]

e-power＝シリーズハイブリッド
ハイブリッド技術としては化石のような技術
日産が進んでると思ってる人もいますが
むしろ周回遅れ状態なんですよ

書込番号：23274805

[新型セレナ乗ってます]

＞1stlogicさん
他社からみたら、原始的なハイブリッドでコンパクトクラス上位ですから、妬みますかね？

書込番号：23274822　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞新型セレナ乗ってますさん

e-POWERに批判的なご意見が多いようですが、肯定的な立場から意見を一つ。

ご存知のように、今、自動車メーカーは、CAFE規制への対応が求められています。
日本メーカーでは、トヨタとホンダと日産がなんとかHEVで規制値をクリアできそうと言われています。
欧州メーカーは、高額車にはPHEVを、そのほかには48VなどのマイルドHEVで対応しようとしてます。

日本のメーカーで言えば、マツダ、スバルなどは厳しいと言われています。
欧州メーカーは、どこも大変そうです。

これまで書き込まれた皆さんは、「シリーズハイブリッドは簡単」だと考えておられる方が多いようですが、本当にそうでしょうか？

作るのは簡単でしょう。しかし、低コストでシステムの効率を高くし、燃費を良くする事は簡単ではないのではないでしょうか？

とくにマツダやスバル、フィアットなどメーカーはCAFE規制への対応が厳しそうなのに、
簡単に作れるはずのシリーズハイブリッド車が、e-POWER以外に登場しない事がその証拠だと思います。

また、だいぶ昔の東京モーターショーで、
スズキは660ccエンジンを発電機にしたシリーズハイブリッド（しかもプラグイン）を出しました。
しかし、商品化出来ていません。
これも、低コストで高効率のシリーズハイブリッド車を作る事が難しい証拠の一つでしょう。

簡単な仕組みだけど、なかなか真似することの難しいHEVが、e-POWERなのかもしれないと思います。

書込番号：23274827　スマートフォンサイトからの書き込み

[kockys]

＞新型セレナ乗ってますさん
発想は良いのですよ。
妬む、妬まないという話は別次元です。追従する魅力があるか？についてはない。
うまくやったなという感想はあるでしょうね。

書込番号：23274844　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

システム別で分ければ上位はトヨタ。
中段グループが日産とホンダ。
下位がスズキって感じじゃね？

スバルはコンパクトカー無いから除外。

書込番号：23274861　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

あ、妬みならホンダかもね。
日産より性能がいいと言われていながら世間に全く伝えられず、起死回生で名前変えてみたら「イーエッチイーブイ」

三菱の（ピーエッチイーブイ」パクるなよ（笑）

デザインセンスもなければネーミングセンスもない。

日産はまさに「話術の日産」（笑）

書込番号：23274870　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

トヨタHVはプリウスから出発して今やヤリスからアルファードやSUV、センチュリーまでカバー
ホンダHVは主流のi-MMD方式は大きな車から始まってフィットでコンパクトカーまで、SH-AWD方式ではNSXまでカバー
e-Powerはコンパクトカーのノートから始まってセレナとまだ2車種ですね
これから日産でどの車種に採用されるのかいくのか興味ありますね

書込番号：23274903

[新型セレナ乗ってます]

＞らぶくんのパパさん
今年販売するであろうe-power搭載車は 改良型e-powerみたいです。来年以降は e-power専用の発電エンジン搭載車も出てくるようですので、すごく楽しみですね！

書込番号：23274926　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

トヨタはその必要がないから。たぶん、ハイブリッドとしての燃費効率では、THSを超えるものはないでしょうから。

ホンダは独自路線を迷走中。i-DCDとi-MMDの2本立てから、今後はe:HEVに集約されるようです。e:HEVはエンジン制御を効率から外してでも、エンジン車との違和感をなくそうとしてますし、高速域のエンジン直結制御は理論的には正しいですが、エンジン車の効率を超えるわけではないので、カタログ燃費を悪くしない程度にしか役に立っていないかも。ただ、海外でも売れるようにするためには致し方なかったのかなと。
i-DCDはうまくすればTHSよりもずっとエンジン車ぽくて、燃費もまずまず良かったから、e-powerぽくもない、第三のハイブリッドになれそうだったのに、開発やめちゃいましたからね、残念です。

マツダ、スズキは技術的にはできると思いますが、量産しても売れないし、利益も出ないしで、やらないでしょうね。

スバルやダイハツはトヨタのTHSがありますから、e-powerはいらないですね。

三菱は出してくるんじゃないですか、今後は。ただ、当の日産も第三のe-powerがなかなか出てこないところを見ると、苦戦してるんでしょうね。いまのe-powerのままでは、海外では高速域の効率が悪くて厳しいし、日本ではある程度売れる見込みがないと採算採れないしで、なかなか出てこないんだと思います。

書込番号：23274937　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tarokond2001さん
作ることは 出来ても、販売することは 難しいe-powerですね(^_^;)

書込番号：23274941　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞らぶくんのパパさん

＞日産でどの車種に採用されるのかいくのか興味ありますね

日本と欧州で売るほとんどの車種にe-POWERを載せると思います。
CAFE規制への対応は必須案件なわけで…。

欧州は、PHEVへの優遇？があるので、高額車には少し余計にバッテリーを積めば、直ぐにプラグインに出来るe-POWERは美味しいでしょう。

それと、皆さんはトヨタのTHSの優位性を仰っていますが、最初のプリウスが出たのは1997年です。
基本特許は既に切れています。構造（プラネタリーギアを使った動力分割）はすぐにも真似ができます。
e-POWERも、同じくシリーズハイブリッドの特許は、どこが取っていたかは知りませんが、既に切れていると思います。
どこの会社でも、作るのはできますが、問題はコストでしょう。

どんなに優れた仕組みでも、高コストだと商品としては売れません。
（マツダのスカイアクティブXはあまり日本で売れないですよね）

その意味でも、スレ主さんが最初におっしゃったように
「電気自動車を販売した日産の方が、e-powerを開発する環境が整っていたから、低価格で提供できたかもしれませんね」
という点が重要なポイントだと考えます。

あと付け加えれば、日産には「バッテリーへの電気の出し入れ」の制御について技術的な優位があると思います。

書込番号：23274943　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
日本仕様に特化した感じのシステムですからね(^_^;)

第３のe-power開発は 順調みたいです。日産の場合、新型の車がなかったからだと思いますね。ただ高速走行の燃費悪化改善等は 難しいかもしれませんね(^_^;)

書込番号：23274963　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

e-POWERはエンジンで発電してモーターで走ることしかできない。
i-MMDは切替機構によりモーターのみかエンジン直結かを選択することができる。
そしてTHSは、モーターのみからエンジンのみまでシームレスに切り替えることができる。

書込番号：23275033

[Tomotomo-Papa]

　まっ，心配しなくてもZEV規制が導入されたら，否が応でもシリーズハイブリッドになるんじゃない？

　カリフォルニア州で行われているZEV規制では，HVはZEVとは見なされなくなり，PHVも暫定的に認められているけれど将来的には外されることが決定していますね。そうするとZEVとして認められるのはEVとFCVだけ。

　EVの定義としては，まずバッテリー走行をして，バッテリーが空になったらバッテリー走行と同距離だけエクステンダによる走行を認めているわけだけれど，要するに特殊な（限定的な）シリーズハイブリッドですね。

　そこでエクステンダだけれど通常はガソリン，でもマツダの場合はロータリーだから水素も可能なのかも。そうだとすると水素で走っている分にはFCVとみなされて，「バッテリー＋水素」の分だけガソリンによる走行を認められるのかな？　そうだとすれば走行距離的には優位になるわけで。

　純粋BEVであるMX-30のバッテリー容量が小さいことが問題視されたけれど，ロータリーエクステンダを乗せたらその弱点が長所（バッテリーの軽量安価）に変わるのかも？　マツダは軽トラックのEVをつくりたいと思っているそうだから．．．

　トヨタとマツダがEV会社を立ち上げて，技術部門の責任者をマツダにしたのは，トヨタにそんな思惑があったのではないか？　と妄想してみる。

　あくまでも“妄想”だから，批判は無しでお願いします。（笑）

書込番号：23275057

[jns100nnjd]

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　”自分なりの”で1つ。機構として追従する云々の捉え方とは別に、e-POWERの特徴でもあるワンペダル走行で思ったこと。
　
　ノート e-POWERを購入してまず実行したのが、新たな運転モードのe-Power Driveに慣れることでした。アクセルペダルの操作だけで加速、減速、停止する快適さに、以来ほとんどECO、Sモードで運転しています。
　
　ノート e-POWERに乗る知り合いの方に或る時、どのモードを主に使っているか訊ねたのです。どのモードか分からないと言っていました。また、ノート e-POWERを1年乗って軽自動車に乗り換えた方に乗り換えた理由を聞いたのです。燃費は良かったけれど、荷物室にランプが無いのが不便で乗り換えた、と言っていました。(MEDALISTにランプは有るのですが)
　
　2例だけですが、これで思ったのは、新たな運転モードのe-Power Driveの認知度はどの程度なのだろうということです。e-Powerを購入した方でも、e-Power Driveに挑戦する前に、その癖に慣れる前に、これまでのオートマチック車と同じ運転感覚を求め、ECO、SモードではなくNORMALモードを使用している方が多くいるのではないでしょうか。以前に乗っていた車と同じ運転感覚を求める意識は強くあるものでしょう。乗る側にも作る側にもその意識が根強くあることが、ワンペダルを追うものが現れない理由の1つにあるような気がします。
.

書込番号：23275134

[新型セレナ乗ってます]

＞jns100nnjdさん
なるほど新しい走行感覚に適応する人と、出来ずに既存車感覚を使う人がいるってことですね。
確かに販売から2年くらいは e-燃費などのグラフ形状が山２つありましたね(^_^;)最近は山一つですので、ワンペダル走行が浸透していると思います。

一応他社でワンペダル走行可能な車は すべて電気自動車です。ハイブリッド車でワンペダル走行できるのは e-powerだけですね。(完全モーター駆動の特権ですかね？)

書込番号：23276164　スマートフォンサイトからの書き込み

[おおいづみ]

ワンペダルは、回生含めたブレーキの協調制御が苦手なメーカーが使ってる。

電気自動車とか関係ないよ。

書込番号：23277057　スマートフォンサイトからの書き込み

[北の羆]

＞それと、皆さんはトヨタのTHSの優位性を仰っていますが、最初のプリウスが出たのは1997年です。
＞基本特許は既に切れています。構造（プラネタリーギアを使った動力分割）はすぐにも真似ができます。

構造は真似出来るでしょうが、それを動かす制御ソフトはとんでもなく複雑らしいから無理でしょう。
シリーズハイブリットやEVはモーターの制御だけですが、THSはモーターとエンジンの平行制御が必要ですし、エンジン出力のフェードイン、フェードアウトもありますから。
その制御が最適だからこそ、何処もTHSの燃費に追いつけないのかな、と思うんですが。

書込番号：23277311

[tarokond2001]

＞おおいづみさん
＞ワンペダルは、回生含めたブレーキの協調制御が苦手なメーカーが使ってる。

初期のEV（三菱 i-MiEV　や　BMW i3）は確かにブレーキの協調制御ができていませんでしたが、
今どきのEVはブレーキ協調制御が普通でしょう。
（ちなみにリーフは初期型から協調制御でしたね。リプログラムが入るまでは、凄く違和感があり、低速ではガクガクする事がありました）

という事で、現在のリーフはもちろんブレーキは協調制御ですし、またワンペダルでの速度コントロールも可能です。日産はその技術を持っています。
リーフに比べて最大減速Gが、ノートの方が小さい（バッテリーの受け入れ電流の差でしょう）だけで、
ワンペダルは基本的には同じ制御ロジックだと思います。

私が感じる、ノートやリーフのワンペダルの凄いところは、
1）ペダルの踏み加減（戻し加減）で、回生ブレーキの強さを無段階（いや、細かな段階かな？）で制御している点 と
2）停止寸前の速度になると回生ブレーキが弱くなるので、そこからはシームレスにメカニカルブレーキを効かせて停止させますが、そこに違和感を感じさせない点　です。

なかなかどうして、複雑かつ繊細な制御をしていると思いますよ。

書込番号：23277366　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞北の羆さん
＞その制御が最適だからこそ、何処もTHSの燃費に追いつけないのかな、と思うんですが。

おっしゃる通りだと思います。
トヨタが蓄積した制御技術あっての、THSですね。同感です。

同じことは、多分、シリーズハイブリッドにも言えるのではないかと考えています。
エンジンで発電してモーターで駆動することは簡単ですが、そのシステム全体としての効率を上げるためには制御技術が必要なんではないかと思います。

機械的な特許は切れても、制御プログラムのソースコードの著作権は保護されてますから、
リバースエンジニアリングで仮にプログラムコードが解析できても、簡単には真似できないんでしょうね。
余談ですが、
トヨタがマツダやスバルにTHSの技術供与しても、制御コードについてはブラックボックスなんだと思います。

書込番号：23277391　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぬへ]

たしかe-pedal(回生協調ブレーキ)が採用されたのは2代目リーフからになります
ノートなどに採用されているe-POWER Drive(ワンペダル)には協調制御がないので満充電になると回生ブレーキが効きにくくなります

書込番号：23277435　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞リバースエンジニアリングで仮にプログラムコードが解析できても、簡単には真似できないんでしょうね。

　さて，それはどうでしょうねぇ．．．

　https://president.jp/articles/-/22041?page=2

＞アクセラ・ハイブリッドの試乗会で起きた“事件”

書込番号：23277474

[tarokond2001]

調子にのって連投失礼します。

これまで各社が色々なハイブリッドシステムを研究、開発していました（トヨタのTHSの特許を避けるため）が、
20年の年月をかけて（ストロング）ハイブリッドシステムは、
「エンジンと発電用モーターと走行用モーターの３つをどう組み合わせるか？」
という形に収斂しつつあるように思います。つまり２モーターのハイブリッド車ですね。

トヨタは、
エンジンと発電用モーターと走行用モーターをプラネタリーギアの動力分割機構で繋いだもの。
ホンダは、
エンジンと発電用モーターと走行用モーターで構成し、二つのモーターの間に直結用のクラッチを置いたもの。
日産は、
エンジンと発電用モーターと走行用モーターだけを使い、（他社に比べて）比較的大きな容量のバッテリーで回生効率を高くしたもの。

という感じでしょうか？

機械ものは、出来るだけ簡単（コストがかからず）で効率が高い方がベストだと考えます。

そうすると、20年後にはホンダのシステムが勝ち残っていくような気もしますが、どうでしょう？

あと、e-POWERは、フロントエンジン、リアドライブの車を簡単に作れます。
e-POWERのFRスポーツ車なんて作ってくれないかな…。
期待してます。

書込番号：23277500　スマートフォンサイトからの書き込み

[脱落王]

ホンダはネーミングで追随しましたが？

書込番号：23277508

[tarokond2001]

＞Tomotomo-Papaさん
＞アクセラ・ハイブリッドの試乗会で起きた“事件

それは、アクセラに比べて、燃費（とコストダウン）に振った３０系のプリウスのシャシーがグダグダだったからでしょう。
（そのことは、私がプリウスと乗り比べて、リーフを選んだ理由です。走る・曲がる・止まるについて全く勝負になってないと感じました）
マツダのアクセラが、システムの効率＝燃費が良かったわけではないですよね。
当時のホンダ　インサイトを叩くために、当初の予想価格より大幅に安くした30系プリウスは、あっちこっちにコストダウンの手を入れてると思いますよ。

プリウスも50系からはしっかりしたシャシーが（リアサスも）使われてますから、トヨタも認識していたことだと。

書込番号：23277522　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまくま五朗]

スバルもネーミングで追随してますぜ

書込番号：23277723　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞それは、アクセラに比べて、燃費（とコストダウン）に振った３０系のプリウスのシャシーがグダグダだったからでしょう。

　さて，それはどうでしょうねぇ．．．

　https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1910/21/news025_3.html

＞たったそれだけの話だが、フィールが大きく変わった。トヨタにしてみればHVの周辺技術で弱小マツダに逆ねじをくらわせられるなどとは思ってもいなかったのだが、現実にぶつかって進退窮まった。

　契約で制御システムには手を付けられなかったのだろうが．．．

　http://ecocar.autoc-one.jp/special/325486/0003.html

＞減速時にブレーキが発生する熱エネルギーを電気エネルギーに変換して電池に蓄えるのはプリウスなどのハイブリッド車と同じだ。停車中にエンジンを停止するのはインサイトよりもプリウスに近い感じである。

　こんな経験が問題点を見つけらるスキルにつながっていたのかも？

書込番号：23277772

[Tomotomo-Papa]

　トヨタの社長は驚きあわてて，きっと北米にクロストレックPHVの試乗に行ったのでしょうね。

書込番号：23277802

[新型セレナ乗ってます]

＞くまくま五朗さん
＞脱落王さん
確かにネーミングで追従していますね。
＞tarokond2001さん
＞20年後にはホンダのシステムが勝ち残っていくような気もします
ハイブリッド車は 電気自動車や燃料電池車の繋ぎ的な役割と思います。おそらく20年後は 電池の性能も上がると思いますので、電気自動車にシフトするかもしれませんね(^_^;)
e-powerの場合は モーター駆動制御の熟成に貢献している感じですかね？

書込番号：23278124　スマートフォンサイトからの書き込み

[Fit乗り換え]

＞tarokond2001さん

説明がかなり間違っていますよ。

リーフのｅ−ｐｅｄａｌは回生協調もできるし、停止後に油圧ブレーキも作動するようですが
ｅ−ｐｏｗｅｒのワンペダルは全くの別物ですよ。

>私が感じる、ノートやリーフのワンペダルの凄いところは、
リーフはｅ−ｐｅｄａｌでワンペダルではありません。

>2）停止寸前の速度になると回生ブレーキが弱くなるので、そこからはシームレスにメカニカルブレーキを効かせて停止させますが、

これはリーフのｅ−ｐｅｄａｌの説明です。
ワンペダルでは、アクセルオフで油圧ブレーキは作動しません。
走行モータに電力をかけて、動かないようにしているだけです。（なのでかなり不安定な状態）

ｅ−ｐｏｗｅｒのワンペダルの話をしているのに、関係ないｅ−ｐｅｄａｌの説明をしても混乱させるだけですよ。
ｅ−ｐｏｗｅｒでブレーキを踏んでも、回生能力が一切ないのは周知の事実ですよ。
なので、アクセルでの回生が弱いノーマルモードだと、燃費がかなり悪くなる。


＞新型セレナ乗ってますさん

やはり日産はリーフを作っていて、製造装置や部品の共用が可能でコストダウンしやすいからでしょうね。

それにe-powerに追随しないという事ですが、ホンダのｅ：ＨＥＶ（ｉ-ＭＭＤ）の方が先にできているし、
ｅ−ｐｏｗｅｒはそこからエンジン直結の機構だけ取り除いたものとも考えられます。

少し前までは、ｅ：ＨＥＶは高いものでしたが、フィットに搭載できるまでコストやサイズをダウンして
フィットの方が、バッテリー容量が少ないだけで、エンジン直結モードがあり、内装や装備にもコストをかけているので
かなりの強敵になると思いますよ。

ｅ−ｐｏｗｅｒもフルモデルチェンジするようなので、どんなものが出てくるかは楽しみですが。

ｅ：ＨＥＶのコストダウンが進めば、ホンダでも１０００ＣＣあるいは軽でエンジン直結を除いた
ｅ−ｐｏｗｅｒのようなシステムが出てくるかもしれません。（これは、完全な妄想にすぎませんが）

書込番号：23278250

[新型セレナ乗ってます]

＞Fit乗り換えさん
時系列で見れば、ホンダの方が早いんですけど、日産の場合は ホンダを真似したワケではなく、リーフのモーター駆動システムに発電エンジンを付けたって考える方が真実かな？と思います。

あとノーマルモード中ブレーキを使うと回生もします。基本的にアクセルを離せば、回生がかかるんです。
ただ速度が15キロ以下は 擬似クリープが発生するので、ブレーキのみの減速に切り替わります。この擬似クリープ現象が燃費悪化の原因です！
感覚で例えるならば、蓄電池容量が少ない簡易ハイブリッド(S-ハイブリッド)のような制御をする感じですね。

書込番号：23278293　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

追記
協調回生ブレーキもブレーキを踏み込み過ぎると回生が弱まる現象に似ていますね。

書込番号：23278311　スマートフォンサイトからの書き込み

[Fit乗り換え]

＞新型セレナ乗ってますさん

>あとノーマルモード中ブレーキを使うと回生もします。基本的にアクセルを離せば、回生がかかるんです。

エンジンブレーキとフットブレーキを混同させて書かないでください。

私はちゃんと「ブレーキを踏んでも」と書いていますよ。

フットブレーキに回生協調の仕組みがないのだから、ブレーキを踏んでも回生には絶対なりませんよ。

書込番号：23278329

[新型セレナ乗ってます]

＞Fit乗り換えさん
そもそもe-powerは モーター駆動ですよ？エンジンブレーキは ありません。

書込番号：23278338　スマートフォンサイトからの書き込み

[Fit乗り換え]

また変なつっこみされると困るので、先に書いておきますが。

「エンジンブレーキ」とは回生ブレーキのことです。

ｅ−ｐｏｗｅｒやｅ：ＨＥＶだと、アクセルオフの時は当然走行モータで回生してエンジンは関係ないですが、
今までのくせで「エンジンブレーキ」と書いてしまっています。

書込番号：23278344

[新型セレナ乗ってます]

＞Fit乗り換えさん
言いたいことは 回生がエンジンブレーキ並みってことですよね。確かにエンジンブレーキ位の回生しか効かないですけどね。要は既存車感覚をモーターで再現するので、その分電力消費するんですよ。

モーター駆動車の回生量調整は アクセルの戻し加減で調整ですけど、回生協調ブレーキは ブレーキの踏み込み加減で調整するだけです。基本的に動作は違うけど、回生をコントロールすることは 同じですね。

書込番号：23278378　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞Fit乗り換えさん

ご指摘ありがとうございます。

ただ、私の書き込みは
「おおいづみさん」の書き込みの
＞ワンペダルは、回生含めたブレーキの協調制御が苦手なメーカーが使ってる。

とのご意見に対してコメントさせていただいたものです。
日産にはブレーキ協調制御の技術があり、それを使いこなしている事を伝える事が本意です。

ノートなどe-POWER車にブレーキ協調制御が使われていない理由は、コスト面もあるでしょうが、それ以外にも
ワンペダルオペレーションを行えば、
「ブレーキペダルを踏む回数は少ない」＝「ブレーキ協調制御をコストをかけて組み込む必要性は少ない」
という判断もあると思います。

それと、e-POWERは発売時に試乗しただけなので、正確に理解できていませんが、ワンペダルで停止までコントロールできたように思えますが、間違っているでしょうか？

停止させるためには、回生ブレーキだけでは不可能で、最後はメカニカルブレーキが必要だと思います。
この辺りは、「新型セレナ乗ってますさん」にお聞きしたいのですが、いかがでしょうか？

ワンペダルで停止後に、停止保持ができないのは、通常のパーキングブレーキを使ってるからですよね。

書込番号：23278390　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

追記
そもそも回生協調ブレーキは モーター駆動車の違和感を消す為の機構ですよ。(既存車の感覚にするってことです。)

書込番号：23278395　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞Fit乗り換えさん
言われる通り回生で停止することは出来ても、停止維持はしません。車の説明書にも記載がありますので、停止したらブレーキを踏んで、停止維持ですね。

書込番号：23278403　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞Fit乗り換えさん
返信間違いました。すみません。
＞tarokond2001さん
電動パーキングブレーキ搭載のセレナe-powerでも停止維持は ブレーキ操作が必要です。

書込番号：23278414　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぬへ]

回生ブレーキは回生モーターで発電させるときの抵抗力を利用したものになります

そしてバッテリーが満充電になると発電ができなくなるので、回生モーターの抵抗力はかぎりなく0になります

そこで回生協調ブレーキに対応していないe-POWER Driveは、満充電のときは発電用モーターで発電用エンジンを回転させることで電力を消費させて回生モーターの抵抗力をかせいでますが、回生ブレーキは通常よりも弱くなってしまいます

書込番号：23278431　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tarokond2001さん
e-powerは 回生ブレーキで停止まで可能なほど、緻密な制御をしているんです。なので停止までの減速が、ブレーキの達人みたいに流れるような停止をします。

書込番号：23278444　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ぬへさん
言われる通りですね。ただ回生協調ブレーキの場合も同じです。弱くなった分ブレーキが効く感じです！

書込番号：23278449　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ぬへさん
勾配が急な下り坂以外は モータリング回生でも停止まで可能です。ただモータリングを続けると、発電エンジンの抵抗が減るのか？回生がさらに弱まります。

書込番号：23278496　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞新型セレナ乗ってますさん

回答、ありがとうございます。

＞e-powerは 回生ブレーキで停止まで可能なほど、

速度が数km程度になると回生ブレーキは少ししか効きません。
それなので、重い車体を完全に停止させるためには、最後にメカニカルブレーキが作動しなければなりません。
e-POWERの車でも同じように、ワンペダルで停止させるには必ずメカニカルブレーキを最後に使ってます。

回生ブレーキからメカニカルブレーキへのシームレスな移行が、制御技術の要だと考えています。

停止保持ができないのは、ブレーキサーボにエンジンの吸気負圧を使っている以上、仕方ない事だと思います。
（リーフは、エンジンの吸気負圧を使えないため、電動でブレーキ油圧を作っているので…。その辺りはコストがかかってますが、リーフのワンペダルオペレーションの優位性ですね）

書込番号：23278520　スマートフォンサイトからの書き込み

[Fit乗り換え]

＞tarokond2001さん

>停止させるためには、回生ブレーキだけでは不可能で、最後はメカニカルブレーキが必要だと思います。

ワンペダルで停止まで持っていくことは可能です。

ハイブリッド車をよく試乗されている方のＹｏｕｔｕｂｅで解説されていましたが、停止直前になると
走行モーターにわずかの電力を与えて後進方向の力を少しだけ出して停止しているようです。
傾斜を検知して、少しの上り坂なら前進方向に力を加えているのかもしれませんが、詳しいことは知りません。

（ワンペダルで操作している限り、メカニカルブレーキは無関係だと思います）
（ひょっとすると、この方法に何らかの特許などがあるのかもしれません）

日産の説明書にあるように、最後はフットブレーキを踏んだ方が安全だし、電力も少し節約できますが
踏まずにブレーキランプも点灯させずに止まっている人も結構多いようです。

書込番号：23278530

[新型セレナ乗ってます]

＞tarokond2001さん
日産の場合は 微量な回生の電力をモーターコイールに貯め込んで、一気に放出して充電する制御をしているみたいです。なので低速域ても回生が効くんですよね。

書込番号：23278543　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞Fit乗り換えさん

＞ハイブリッド車をよく試乗されている方のＹｏｕｔｕｂｅで解説されていましたが、停止直前になると
走行モーターにわずかの電力を与えて後進方向の力を少しだけ出して停止しているようです

そのユーチューバーの方がどういう方かは存じておりませんし、
私もe-POWERのワンペダルオペレーションのロジックについて情報を持っているわけではありません。

一般論として、ですが

バッテリーへの回生をやめ、反対にわずかな電流を流して後進方向にモーターを稼働させることも可能だと思います。
ですが、その制御はとても緻密に行わないとスムーズに停止させられないと思います。
それができるなら、それはそれで日産の技術力の高さでしょう。

私見ですが、四輪に付いているABSのセンサーとアクチュエータを使って、停止直前にブレーキの油圧のコントロールをする＝少しだけメカニカルブレーキをかけて止まる方が簡単だと思います。
つまり「ABSセンサーでタイヤの回転速度を検出しつつ、アクチュエータで油圧をコントロールして車体を停止させる」方式の制御ですね。
追加のコストもほとんど発生しないでしょうし。

少なくてもリーフでは、最後の数kmからの停止にはメカニカルブレーキが使われています。
（もちろん運転者がブレーキペダルを踏んでいるわけではありません。念のため）

書込番号：23278667　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞tarokond2001さん
2017年7月の日産NOTE e-POWERの開発者、仲田直樹氏のインタビュー記事によれば、
https://business.nikkei.com/atcl/opinion/15/194452/071400134/?P=2

F：え？ワンペダルはリーフの後期型で既にやっていた？

仲：はい。ただリーフの時はマイナス0.15Gまではやっていなくて、マイナス0.08Gまでしか出していなかったんです。それを今回は0.15までやって、完全にクルマが止まるまで作り込んだんです。

F：リーフでは、なぜそこまで踏み込まなかったのですか。

仲：やはりスリップコントロールです。低μ値の（摩擦抵抗の低い）路面における安定性という課題があったので、リーフのときにはコンマ08までまずはやって、いろいろやっていって、経験値も積み上げて、それじゃ今度はどこまでやれるのだろう、と。

とのやりとりがあります。

書込番号：23278729

[morimu]

＞tpptkさん
日産はワンペダルドライブで摩擦ブレーキを使って停止させるとは何処にも書いて無いので、分かりきった話ですが、良い参考記事ですね。

ところで
回生協調ブレーキは摩擦ブレーキも使います、ワンペダルドライブは停止まで慣性エネルギーを回収出来ます、さてどちらが良いのでしょう？

書込番号：23278905

[ぬへ]

＞morimuさん
＞ところで
回生協調ブレーキは摩擦ブレーキも使います、ワンペダルドライブは停止まで慣性エネルギーを回収出来ます、さてどちらが良いのでしょう？


e-POWERもワンペダルも個人的には乗ってみたい車なのですが、充電量に制動力が左右される回生ブレーキよりも、ペダル操作に対して制動力が一定している回生協調ブレーキのほうが疲れなくていいと思います

書込番号：23278961　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞morimuさん
どちらが良いか悪いか？どちらが技術的に難しいか？いろいろな意見があります。どちらも性能的には十分な事はたしかでしよう。あとはメーカが車格やタイプ、価格などを総合的に勘案して最適な選択をしていると思います。

脱線ですが、1年点検の時、メカニックに、「自分はフットブレーキはほとんど使っていない。特に減速に使ったことは数度しか無いので、ブレーキパッドは全く摩耗していなかっただろう」と言ったところ、「そうではないんですよ。ブレーキパッドは踏み込んだ時のフィーリングをいつも一定にするために、常時、僅かですが接触させています。しかもその接触の度合いは自動的に調整されます。したがってブレーキパッドは必ず摩耗します」とのことだった。残念でした。

書込番号：23279004

[morimu]

＞ぬへさん

＞充電量に制動力が左右される
e-powerでは1度も感じた事はないですね。

むしろ20型（プリウス）の方が不安定で、ブレーキ抜けとか下り坂で満充電に成ると制動力が弱くなるとか、満充電に成る坂ではいつも不安でした。

書込番号：23279019

[morimu]

＞tpptkさん

多分廃車までディスクパッド持つと思いますよ、20型は13年目13万ｋｍの車検で3mmは残ってましたから。

書込番号：23279075

[Mr.Z.]

ワンペダル、協調ブレーキ
それぞれ一長一短ですが、協調ブレーキ何も考えずに使えば便利だけど凝り始めて使うと使いにくい。
と言うのが両方現行で乗ってる自分的な感想。

協調は最後の停止直前のフィーリングがどうしてもキュとなる。カックンブレーキまではいかなくても
普通のエンジン車の用に全く減速Gに違和感無く止まるのがかなり難しいです。
ワンペダルはその点はアクセルオンリーでもブレーキ併用でも楽
後、回生を極限まで有効にしようとするとパワーメーターの回生量を見て物理ブレーキとの微妙な境界
を探りながら踏んでます。これもワンペダルは物理ブレーキ踏むタイミング自分で決めれば良いだけなので楽

協調ブレーキって旧来の運転感覚で回生エネルギー回収させるには良い方法ですが、ワンペダルの様に
新しい運転感覚で操作させるなら不要だと思います。

高度な技術が良いと言うわけでも無いと思います。シンプルに人が操作した方が簡易で故障率も下げられる。

書込番号：23279401

[新型セレナ乗ってます]

＞morimuさん
ちなみにセレナe-power1万6千キロ走行で、ブレーキパットの減りが0,1�oでした。廃車まで待つと思います。

ワンペダル走行モードは 最大減速量がほぼ一定なので、感覚をつかむまでは神経使うけど、慣れれはすごく楽です。ブレーキを踏み変える作業が、どれほど労力使うかがわかりますよ。

書込番号：23279416　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ぬへさん
低速域だと 最大減速量を使わないので、ブレーキ操作よりは 停止までの調整が容易ですね。ただ緊急時等の直ぐに止まりたい場合は ブレーキ操作が必要。使い分ける判断を運転者がしないといけません。
あと回生協調ブレーキは 故障リスクが高いけど、回生回収とブレーキを使い分けるワンペダル走行モードの方が故障リスクが減ります。

書込番号：23279425　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

昔
トヨタの社長(モリゾウさん)が言ってた
できればブレーキは使わないのが理想

エネルギー的にはそりゃそうだよね

書込番号：23279593

[新型セレナ乗ってます]

＞gda_hisashiさん
理想的な減速停止ができるe-powerのワンペダル走行モードですね！ほぼブレーキ使わないので。

書込番号：23279748　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

日産のモーター制御は 1万分の1秒と、かなり緻密です。その制御を回生時も行っているので、停止までスムーズになるんだと思います。ブレーキ操作の達人みたいな減速停止は 本当に素晴らしいですよ！
(おそらく低速の回生減速中は モーターに貯めた回生エネルギーを、逆方向に細かく出力制御しているかもしれませんね。)

書込番号：23279806　スマートフォンサイトからの書き込み

[jns100nnjd]

.
　前の車からの乗り換えで決め手となったのはノート e-POWERの試乗で感じたe-POWER Driveの楽しさでした。勿論他の条件も考えました。メーカー、価格、安全性、便利さ、扱いやすさ等々。

　自動車購入にあたり何が決め手になるか。作る側、売る側は勿論のこと、買う側も考えている。そこに、これまでにない要素を与えてくれたのがe-POWER Driveではないかと思うのです。

　車は走る、曲がる、止まる。アクセルペダルを踏んで加速する。その時の応答の素早さ、力強さが気持ちいいとか快適と感じる。では”止まる”の気持ちいいとか快適はなにか。e-POWERに限らず各社それぞれ特色を持った技術で、新しい”止まる感覚”を競い合う、という妄想…、妄想ですね。

　今は広く快適さが認められたオートマチック車でも、数年で急激に普及したことでもなく、快適の中には既存の習慣などもあり新しい快適が広まることには難しさがあるのかな。ワンドペダルも今以上に広まることなく無くなってしまうかもしれないし。ワンペダル走行の快適さに慣れ親しんだ私は、機構はともかく、次もワンペダル走行のできる車を探すかも。ワンペダルを超える快適さが出現していなければですが。
　スレッドの趣旨から大分逸れましたね。すみません。
.

書込番号：23279976

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
これまでの論議をすべて読んでいないので、意見が重複するかもしれないですが、
エンジンの回転力->発電機->モーター->車軸の回転力
のエネルギー効率は、
エンジンの回転力->変速機->車軸の回転力
のエネルギー効率に劣るから、ハイブリッド方式の方が燃費が優れているという事は無いのでしょうか。
それと、同じような条件の場合、実燃費はe-powerとハイブリッドとどちらの方が燃費が良いのでしょうか。

書込番号：23280089

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
モーターを使う場合は 素早く動力を引き出しできること(反応が早い)と０から高トルクなので、低中速域の効率は抜群に良いと思います。e-powerの場合、変速機が無いことも燃費がいい理由かな？しかしモーターは高回転になるに連れて、効率が下がります。他社のハイブリッドは モーターの効率が悪い速度は エンジン駆動する為、高速走行の効率はいいと思います。


エンジン駆動車は高効率の回転数が狭いので、変速機を使って効率の良い部分を使うようにしているけど、CVTやAT等は動力伝達ロスがかなり多いので、全体的に効率が悪いです。しかし高速巡航等の場合は エンジンの効率が良い部分を積極的に使える為、伝達ロスを補うことができるんです。

書込番号：23280316　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
>変速機が無いことも燃費がいい理由かな？
との事ですが、実燃費についてネットで調べたところ、
ノートe-Power
https://e-nenpi.com/enenpi/carname/2205
プリウス
https://e-nenpi.com/enenpi/carname/685
アクア
https://e-nenpi.com/enenpi/carname/1613
というようにノートe-Powerはあまり芳しくないような気がしましたが、いかがでしょうか。

書込番号：23280349

[とにかく暇な人]

Fitハイブリッド
https://e-nenpi.com/enenpi/carname/1466
を見ると、まだサンプル数が少ないとは思いますが、新型Fitはかなり燃費が良いようですね。

書込番号：23280375

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
理由は複数あります。
モーター駆動の高速燃費は エンジン駆動より悪く、電気を食う。

トヨタやホンダ(e-HEV)等のハイブリッドも変速機がない。

乗り手の影響が 他社より多い。

バッテリーは 冬場性能低下するので、バッテリー容量の多いe-powerは 不利になる。

e-powerは 燃費重視設計では ありません。

書込番号：23280393　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

>トヨタやホンダ(e-HEV)等のハイブリッドも変速機がない。
トヨタやホンダ(e-HEV)等も
https://note.com/uchikun/n/ne95c33211777
https://www.honda.co.jp/news/2020/4200213-fit.html
を見る限り「変速機」はあるようですが、用語を適切に使用していただけないでしょうか。

書込番号：23280439

[とにかく暇な人]

>e-powerは 燃費重視設計では ありません。
日産は何を重視したのか教えていただけないでしょうか。
尚、トヨタやホンダのHV車は、バッテリーが有ればモーターとエンジンの両方を使って加速できるので、バッテリーが有れば加速は良いですよね。

書込番号：23280461

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
＞日産は何を重視したのか教えていただけないでしょうか。

リーフのようなタイムラグがない電気自動車のような走りを重視しています。

アクアやプリウスも変速機はないですよ？ホンダも同じです。(電気式無段階変速機=モーター駆動です。)

書込番号：23280537　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　マツダがREの出力を動力とするRX-8の水素REよりも，発電によるロスが増えても高効率域を定速で運用するシリーズハイブリッド式の方がトータルで燃費が良くなると言っていました。

　e-POWERも同じように効率の良い回転数だけが使えるので，結果として燃費に有利なんだと思っていました。

書込番号：23280541

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
>アクアやプリウスも変速機はないですよ？ホンダも同じです。
https://note.com/uchikun/n/ne95c33211777
https://www.honda.co.jp/news/2020/4200213-fit.html
の中を良くご覧ください。

>タイムラグがない電気自動車のような走りを重視しています。
ガソリン車と電気自動車のタイムラグの差は何秒あるのですか。
因みに、ガソリン車でもアクセルを踏んでから出力が上昇するまでの時間は1秒以下だと思いますよ。

書込番号：23280558

[新型セレナ乗ってます]

＞Tomotomo-Papaさん
実際は 効率の悪い回転数も使っています。停止中の暖機や始動直後の3分間は 低い回転数です。
あとエンジン事態の効率も他社より低いので、エンジン稼働率が同じなら燃費が悪いです。

書込番号：23280565　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
実際に乗ってみて下さい。違いがわかりますよ！アクセルの反応が違います！
反応がいい=乗り手の運転の違いで、燃費が左右されやすい。

変速機(多段AT)は 変速時にロスが発生。CVTはベルトで伝達するので、伝達ロスが発生します。プラストルコン付きならさらにロスが発生しているんです。

書込番号：23280605　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

フィット4のe-HEVと日産のe-POWERには、変速機はありません。
モーターと駆動輪は直結です。（デファレンシャルギアによる減速はありますが）

フィット4のカタログにある「電気式無段変速機」とは、モーターを使って駆動輪の回転数を連続的に変えている事を示していると思います。

一般的な意味の変速機=「入力軸の回転数と出力軸の回転数を段階的にもしくは連続して増減させる仕組み」はありません。

＞ガソリン車と電気自動車のタイムラグの差は何秒あるのですか

何秒とは言えませんが、

ガソリン車の場合は、
１）アクセルペダルを踏むと
２）スロットルバタフライが開き
３）空気流入量が増え
４）回転数が上昇し出力が増加します。
物理的に空気の流入量を増やす事が必要なので、１秒以下でしょうが、時間がかかります。
さらに
回転数の上昇のためにピストンとクランクシャフトという重量のある部品（ムービングパーツですね）の運動量を増やさないといけません。これも時間がかかります。

EVは、
１）アクセルペダルを踏むと
２）モーターへながれる電流量が増え
３）電流値が増えると瞬時にトルクが増加します。
しかも回転数が低くても最大に近いトルクが出ます。

物理現象である空気のよりも、電気の流れの方が圧倒的に早いのは、ご理解いただけると思います。
またエンジンのように重量のあるムービングパーツがモーターには回転子以外は無いので回転の上昇も早く、
しかも瞬時に最大トルクを発揮する事ができます。

乗っていただければ、その差は誰でも実感できると思います。
（登坂車線で遅い車を抜くときの加速なんかは、モーター駆動の車の凄さを感じると思いますよ）

書込番号：23280630　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
フィット4のe-HEVと日産のe-POWERには、変速機はありません。
tarokond2001さんも
https://www.honda.co.jp/news/2020/4200213-fit.html
の中を良くご覧いただきたいのですが、メーカーが「電気式無段変速機」と書いていても、
>変速機はありません。
と頑なに主張されますか。

>物理現象である空気のよりも、電気の流れの方が圧倒的に早いのは、ご理解いただけると思います。
スロットルバタフライから燃焼室までの距離は、小型車の場合は1m未満ですが、この距離を1mと仮定し、スロットルバタフライのタイムラグが無いと仮定すると、
http://www.carphys.net/engine/inertia2.html
の数値を大雑把に採用して、2000回転/分の流速を仮に10m/sとすると、スロットルバタフライを空けてから燃焼室に流入する混合気が増加するのに約0.1秒です。
そして、2000回転/分の場合は、約0.03秒後にエンジンが一回転して増加した混合気が爆発するので、その他のタイムラグを考慮しても、タイムラグは約0.2秒だと思います。
このタイムラグは、高回転になってくれば、当然ながらもっと少なくなります。
電気自動車でも制御系のタイムラグはある筈ですから、タイムラグが約0.1秒と仮定すると、結局電気自動車とガソリンエンジンのタイムラグの差はせいぜい0.1秒程度ではないでしょうか。
そして、電気自動車よりも加速が良いガソリンエンジン車なら、この0.1秒程度の差は全く問題にならないでしょう。

書込番号：23280703

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
電気式無段階変速とは モーターで駆動軸の回転を変化させることを意味しています。モーター駆動ってことです。

モーターは回転数が上がるに連れて、トルクが下がります。反応が良くても高速域は エンジン駆動より鈍くなる。自分がいいたいのは 発進時や低中速度域のことです。実際に乗って見れば、違いがわかりますよ。(エコモード以外です。)

書込番号：23280742　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
>電気式無段階変速とは モーターで駆動軸の回転を変化させることを意味しています。モーター駆動ってことです。
https://www.honda.co.jp/news/2020/4200213-fit.html
の中を良くご覧いただきたいのですが、メーカーが「電気式無段変速機」と書いていても、
>アクアやプリウスも変速機はないですよ？ホンダも同じです。
と頑なに主張されますか。

>自分がいいたいのは 発進時や低中速度域のことです。
それは分かっていますが、
>結局電気自動車とガソリンエンジンのタイムラグの差はせいぜい0.1秒程度ではないでしょうか。
というのは理解出来ますか。

書込番号：23280752

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
では実際の電気式無段階変速機の図や画像を見せて下さい。そこまで言うなら見てみたいです。
THSの場合は ギアを変えているわけではないので、ロスは少ないと思いますよ？

反応の差は 実際に乗らないとわかりませんよ？

書込番号：23280787　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん
＞変速機はありません。 と頑なに主張されますか

はい。

先ほど書き込ませていただきましたが、言い方を少し変えると

変速機とは「入力軸と出力軸の回転速度の比率を変える装置」です。
フィット４のe-HEVの機構には、そのような仕組みは存在しません。

フィット４のe-HEVの機構は、エンジンと発電用モーターを直結、クラッチを挟んで走行用モーターと駆動軸が直結されています。
エンジンもしくはモーターからの入力を回転数の比率を変えて出力軸に伝える＝回転数の比率を変えるような装置は存在しません。

ホンダのニュースリリースにある、トランスミッションのところに「電気式無段変速機」とあるのは、
これも先ほど書き込ませていただきましたが、
走行速度をモーター駆動により、無段階で変えることができると示しているのだと理解するよりないかと思います。
e-HEVの構造的な部分についての知識の乏しい方にもわかりやすくするためではないでしょうか。

＞電気自動車よりも加速が良いガソリンエンジン車なら、この0.1秒程度の差は全く問題にならないでしょう。

リーフ発売時の日産のリリースでは、GTRのアクセルレスポンスが0.３秒。リーフはそれを上回るそうです。

そして、ガソリンエンジンは貴台のおっしゃるよう2000rpmではすぐに回転は上がり始めますが、
最大トルク発生回転数まで上昇するのには、１秒か、それ以上か、それなりの時間がかかります。
それから先ほども書きましたが、重量のあるムービングパーツは、ざっとエンジンの上から見ると
カムシャフト、吸排気バルブ、ピストン、コンロッド、クランクシャフト、フライホイールなどあります。
これら全ての運動量を増やすためにエネルギーを消費しなければ回転数は上がりません。
物理的に運動エネルギーを増やすので時間もかかります。
（わずかな時間ではありますが、ムービングパーツの少ないモーターの回転上昇の方が速くなるのは物理の法則です）

大きくアクセルペダルを踏み込んだ場合、一般的なAT（変速機ですね）ではシフトダウンしますが、これも時間がかかります。
（MTなどであらかじめシフトダウンしておけば、この部分のタイムロスはありませんが）

それに引き換えモーターは、電流値が大きくなれば瞬時にトルクが大きくなります。
モーターと駆動軸は直結なので、アクセルペダルのわずかな踏み込みも瞬時にタイヤの駆動力として伝わります。
感覚的なものですが、エンジン車との差は大きく感じます。

この辺りの差は少なくないと思います。

書込番号：23280803　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
電気式無段階変速機の名付け親のサイトを見ました？

書込番号：23280810　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
>では実際の電気式無段階変速機の図や画像を見せて下さい。
>電気式無段階変速機の名付け親のサイトを見ました？
その前に、私の
>https://www.honda.co.jp/news/2020/4200213-fit.html
>の中を良くご覧いただきたいのですが、メーカーが「電気式無段変速機」と書いていても、
>>アクアやプリウスも変速機はないですよ？ホンダも同じです。
>と頑なに主張されますか。
という質問にYesかNoで答えていただけないですか。

＞tarokond2001さん
>はい。
という事は、
https://www.honda.co.jp/news/2020/4200213-fit.html
の中の「電気式無段変速機」という記載は誤りだと主張されるわけですね。

>リーフ発売時の日産のリリースでは、GTRのアクセルレスポンスが0.３秒。リーフはそれを上回るそうです。
の根拠となる情報を正確に教えていただけないですか。
それと、GTRはターボ車で大排気量だから、スロットルバタフライから燃焼室までの距離が小型車よりも長く、大型のタービンは慣性モーメントが大きいため、自然吸気の小型車よりいくらかレスポンスが悪くなる事は理解出来ますか。

書込番号：23280837

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

ついでにもう少しだけ。

「新型セレナ乗ってますさん」のおっしゃる
＞アクアやプリウスも変速機はないですよ

これは、たしかに間違いかと思います。

トヨタのTHSは、プラネタリーギアを使って変速を行なっています。

サンギア、プラネタリーギア、リングギアに、エンジンと発電用モーター、走行用モーターをそれぞれ繋いでいます。
エンジンからの入力を全て駆動軸に出力するか、その一部を発電用モーターの駆動に使い、残りを駆動軸に回すか、複雑かつ緻密に制御しています。
したがって、エンジンの回転数と駆動軸の回転数は一定ではありません。

トヨタは、カタログ上では「電気式CVT」「電気式無段変速機」と表現していたと思います。

書込番号：23280852　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
>（わずかな時間ではありますが、ムービングパーツの少ないモーターの回転上昇の方が速くなるのは物理の法則です）
モーターのパーツが少ないのは確かですが、車全体が慣性抵抗になるという事は理解出来ますか。

書込番号：23280853

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
電気式無段階変速機を検索して見て下さいな。どんな物かわかりますから。エンジン回転と駆動モーター回転の差が変化するので、無段階変速機のような感じになるので、電気式無段階変速機と名付けたようですけどね(^_^;)

書込番号：23280872　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
tarokond2001さんも、
>これは、たしかに間違いかと思います。
と言われていますが、私の
>https://www.honda.co.jp/news/2020/4200213-fit.html
>の中を良くご覧いただきたいのですが、メーカーが「電気式無段変速機」と書いていても、
>>アクアやプリウスも変速機はないですよ？ホンダも同じです。
>と頑なに主張されますか。
という質問にYesかNoで答えていただけないですか。

書込番号：23280879

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
エンジン駆動のノートとe-power乗り比べした方が分かりやすいと思います。

書込番号：23280883　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

心地好いエキゾーストノート、エンジンの振動、エンジンがもっと回せと言っているようなカムに乗る感覚。
燃費重視、可変バルブが当たり前の現在、そんなエンジンも少ないでしょうが¨¨

そのような気持ちの良いエンジンで発電してe パワー化したらどんな感覚になるのか興味有ります。

そのうち名エンジンならぬ、名モーターなるものも出てくるのでしょうか。

書込番号：23280885　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
yesかnoで答えるならば、yesです。
電気式無段階変速機の名付け親が言っているけど、誤解させやすいネーミングだそうですよ？
エンジンで発電して、モーターで駆動することを電気式無段階変速機と言っているだけです。

書込番号：23280899　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん
＞「電気式無段変速機」という記載は誤りだと主張されるわけですね。

厳密に言えば、『誤り』です。
フィット４のe-HEVには、一般的な「変速機」は構造的に有りません。

エンジンの回転数と駆動輪の回転数の比率を変える仕組みを、電気を流す量でコントロールしているという意味であれば、間違いではないでしょう。
それを「変速機」と呼べるのかどうかは、私は疑問です。

ただ、先ほども書かせていただきましたが、
「e-HEVの構造的な部分についての知識の乏しい方にもわかりやすくするためではないでしょうか」
と考えています。
トランスミッション　の項目に何も書かないわけにもいかないので、「電気式無段変速機」という表現をしているのではないかと判断します。

動力伝達機構という意味での、トランスミッションは存在するので、何も書かないわけにはいかないでしょうし、
かと言って、
特に車の構造、ハイブリッドシステムなどに興味のない方にわかりやすく理解できる言葉は難しく、
「電気式無段変速機」と記載しておくのが良いとの判断だと思います。

それに、フィット４は、車速とエンジンの回転数の伸びや変化を、あたかも通常の変速機（多段AT）のように見せる制御をしています。

シリーズハイブリッドならば、e-POWERのように、最も燃焼効率の良い回転数でエンジンを定速運転させる方が良いはずですが、
フィット４は、あたかも普通のエンジン車のような、ステップ制御をしています。
エンジン車に慣れた人たちが違和感なく乗れるような配慮だと思いますが、「変速機」と言う記載も同じことではないでしょうか？

日産のリリースはネット上で探してみます。

書込番号：23280914　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞スプーニーシロップさん
一般道路走行するならば、宝の持ち腐れ的な感じになると思います。所詮発電専用エンジンですから。
ただし高負荷走行する場面では 効果的かもしれませんね。(発電モーター出力も向上する必要がありますけどね(^_^;))

書込番号：23280937　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞スプーニーシロップさん
＞名エンジンならぬ、名モーターなるものも出てくるのでしょうか。

名モーターなんてでないでしょうね。

大きさはともかく、みんなスムーズに回るし、流せる電流値でパワーは決まるし、効率はともかくモーターの特性なんて大差ありません。
（効率だって 90％を超えて、行き着くとこまで行っちゃってると思います。）

名エンジンは、
BMWの６気筒が「シルキーシックス」と呼ばれ、
マツダのロータリーが「どこまでも回る」というような言葉で称賛されてました。

「振動がなくスムーズに、どこまでも滑らかに回転が上がっていく」エンジンを一つの目標として開発していたと思います。

そのエンジンの求める究極の形が「モーター」です。

「音」がしない＝「静かなこと」が、エンジンとは違うモーターの欠点と言うのならば、そのとおりですが…。

書込番号：23280946　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞tarokond2001さん
＞とにかく暇な人さん

最近は検索すれば大抵の事は調べられるんですから探しましょうよ・・・

http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/

新型セレナ乗ってますさんの言っている事はこのHPの内容でしょうけど、リンクを示せば一発なんですからそれくらいはして下さい。
内容はなかなか興味深いですね。

でも、より正確には明日にでもホンダの客相に問い合わせてください。

書込番号：23280952

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
＞新型セレナ乗ってますさん
tarokond2001さん
>変速機とは「入力軸と出力軸の回転速度の比率を変える装置」です。
という定義は正しいと思いますが、Fit4は、エンジンの回転を入力して、電気式無段階変速機によってエンジンの回転速度と車軸の回転速度の比率を変え」ていないのですか。
尚、ネットを調べてもFit4の「電気式無段階変速機」の説明を見つけられないので、説明が書いてあるURLページをご存じでしたら、教えていただけないでしょうか。

書込番号：23280953

[とにかく暇な人]

＞槍騎兵EVOさん
私は、槍騎兵EVOさんのように賢くないので、
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
を自力で見つけられませんでしたが、こちらを読んで、新型セレナ乗ってますさんが誤解している可能性が高いことが分かりました。
ありがとうございました。

書込番号：23280963

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
リンクの示し方がわかりませんので・・
読むことは できますよ。
＞とにかく暇な人さん
フィット4の電気式無段階変速機は i-MMD搭載車と同じですよ。

書込番号：23280965　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞とにかく暇な人さん

賢くなんか無いですよ。
「ホンダ　電気式無段変速機」でグクれば4番目に出てきます。

書込番号：23280974

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
>アクアやプリウスも変速機はないですよ？ホンダも同じです。
との事でしたが、電気式無段階変速機が変速機ではないという事が
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
の何処にどのように書いてあるのか教えていただけないですか。

書込番号：23280985

[とにかく暇な人]

＞槍騎兵EVOさん
確かに、「ホンダ『アコード・ハイブリッド』と電気CVT」という情報が出てきますが、賢くないので、これがFit4の電気式無段変速機の情報だとは気が付きませんでした。

書込番号：23280990

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
機械的な変速機と異なるって書いてありますよね？
構造的な変速機は 存在しませんよ。電気制御で変化させているだけですって！

書込番号：23280994　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
ブログに書かれていた内容は、「電気式CVT」という言葉は誤解を招くという事だけで、「電気式CVT」が「変速機」ではないという事はどこにも書いていませんよね。
そして、新型セレナ乗ってますさん何故か、「電気式CVT」は「変速機」ではないというように誤解したのですよね。
そろそろ誤りを認めてはいかがですか。
尚、それでも誤りでないというなら、2020/03/12 23:09　[23280985]の質問に答えていただけないですか。

書込番号：23281008

[とにかく暇な人]

誤:新型セレナ乗ってますさん何故か、
正:新型セレナ乗ってますさんは何故か、

書込番号：23281021

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
電圧や電流を変化させてモーターの回転を変化させていることを「電気式無段階変速機」と言っているだけ。
構造的には エンジン、発電機、インバーター、バッテリー、駆動モーターしかありません。

書込番号：23281026　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
それではもう一度お伺いしますが、電気式無段階変速機が変速機ではないという事が
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
の何処にどのように書いてあるのか教えていただけないですか。

書込番号：23281037

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
そのリンク先の内容きっと理解しています？
機械的な変速機は 存在しないと書いてありますけどね？

書込番号：23281062　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
新型セレナ乗ってますさんの言う変速機はエンジン車のエンジン→変速機→車軸に使われている機構、特に何段かギアの選択肢がある機構に限定して考えているのだと思います。なので1速2速とシフトで選ばない車は全て変速機がない車と言っているのだと思います。

ただ、ギア比が1:1でない限りは固定ギア比でも広い意味で変速機だから、リーフにも変速機はあるんですけどね(苦笑)
変速機をどう定義するか決めないと議論がまとまらないと思います。

書込番号：23281076　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞槍騎兵EVOさん

いや〜、ありがとうございます。

トヨタがTHSを「電気式CVT」と表記していたことにも、違和感を感じていたんですが、国交省への型式申請の際の表記だったんですね。

今まで、調べて見ようとも思っていませんでした。
勉強になりました。

＞とにかく暇な人さん
「槍騎兵EVOさん」のリンク先を読んでください。
それが全てだと思いますよ。

ちなみに、i-MMD と e-HEV が同じものだということはご存知ですよね。

書込番号：23281084　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
2020/03/12 22:51　[23280953]をお読みください。
それと、
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
には、「この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのですが、」だという事は書いてありますが、電気式無段階変速機が変速機ではないという事は書いていないという事は理解出来ますか。

書込番号：23281093

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
私に食いつかれても…ですが

>Fit4は、エンジンの回転を入力して、電気式無段階変速機によってエンジンの回転速度と車軸の回転速度の比率を変え」ていないのですか。
→この質問については「変えている」が正解です。エンジンの回転数が最終の車軸の回転数と異なっていると思われます。特にハイブリッドドライブモードでは電気式無段階変速機が働いていると考えて良いでしょう。

> 電気式無段階変速機が変速機ではないという事は書いていないという事は理解出来ますか。
→もう一度言いますが、あなた以外の方が暗黙のうちに定義している変速機はこの記事でいうとメカCVTです。なので変速機でないと言っているのです。

書込番号：23281112　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
このリンク先の内容を簡単に解説すると、
シリーズ、パラレルハイブリッドシステムその物を電気式CVT(無段階変速機)と言っています。
e-powerもエンジン直結できれば、電気式無段階変速機となります。

書込番号：23281117　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞新型セレナ乗ってますさん
間違いです。エンジン直結は関係ありませんよ。
シリーズ部分を〜と書いてあります。

書込番号：23281126　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞とにかく暇な人さん

ノートのe-POWERの諸元表には、トランスミッションの項目が ー （横の棒です）になってるんですよね。
つまり記載なし。トランスミッションは無しという事です。

国交省への型式申請はそれで通ってるということなのでしょうから、
ホンダ e-HEVとのシステムの差（発電用モーターと走行用モーターとの隙間に置かれた直結用クラッチの設置）をもって、
「電気式無段階変速機」と申請＝表記してるんですかね。

直結クラッチがあるだけで変速機と呼ぶのも、どうなんでしょう？
（直結なら変速してないですよね。屁理屈ですけど）

エンジンの回転数と駆動輪の回転数の関係を、流す電気の制御によって変えているのは、両車とも同じなんですけどね。

そしてまた、
日産は、e-POWERを「新しい電気自動車の形」なんて言って売るため
トランスミッションの項目に　ー　と記載しているのかも？
（リーフには、もちろん、トランスミッションの項目がありません）

とすれば、ホンダも日産も都合の良いのように申請＝表記しているだけ、のようにも感じます。

書込番号：23281139　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ku-bo-さん
確かに直結は関係無しでした。e-powerも電気式無段階変速機になりますね(^_^;)

書込番号：23281142　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tarokond2001さん
リーフは当然エンジンが無いので、違いますね。
たぶんエンジンが駆動に関与して 初めて電気式無段階変速機となるのかもしれません。
しかし構造的に変速機がないのに、無段階変速機っておかしなネーミングですよね(^_^;)

書込番号：23281164　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ku-bo-さん
厳密に言うと リーフやe-powerも固定ギアの減速機は ありますね。
CVTも一応変速機なので、CVTも含まれるんですけどね(^_^;)
＞とにかく暇な人さん
エンジンで発電し、電気を変化させてモーターで出力を変化させるから電気式無段階変速と読んでいるわけです。そうすると、トヨタやホンダのハイブリッド(e-HEV)やe-powerも電気式無段階変速機となりますね。

書込番号：23281373　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
何度も聞きますが、
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
には、「この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのですが、」だという事は書いてありますが、電気式無段階変速機が変速機ではないという事は書いていないという事は理解出来ますか。

>トヨタやホンダのハイブリッド(e-HEV)やe-powerも電気式無段階変速機となりますね。
e-powerの件は新型セレナ乗ってますさんの誤りを認めてもらった上で論議したいと思いますが、
>アクアやプリウスも変速機はないですよ？ホンダも同じです。
というのは大誤りだったというのは理解出来ましたか。

書込番号：23281524

[とにかく暇な人]

尚、2020/03/12 13:59　[23280089]は、
誤:エンジンの回転力->発電機->モーター->車軸の回転力のエネルギー効率は、エンジンの回転力->変速機->車軸の回転力のエネルギー効率に劣るから、
正:エンジンの回転力->発電機->モーター->車軸の回転力のエネルギー効率は、エンジンの回転力->機械的な回転伝達機構を有する変速機->車軸の回転力のエネルギー効率に劣るから、
に訂正させていただきます。

書込番号：23281551

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
電気式無段階変速機と言っているだけで、実際は電力を加工して、モーター駆動しているだけ。
モーターが変速機の役割を果たしているだけですよ。

書込番号：23281570　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/immd.html
を見ればわかる通り、ホンダのi-MMDには、クラッチが入っていますが、これでもまだ誤りが理解出来ないですか。
それと、例のブログの何処に電気式無段階変速機は変速機ではないと書いてあるのか教えていただけないですか。

書込番号：23281621

[gda_hisashi]

変速機とは
広義で言えば回転速度を変更する機構だろうけど

ここで言う変速機は駆動するギヤ比（出力の回転数を駆動する回転数にする途中の
比率を変える機構かと思うだから
だからデフについている最終減速機はここでの変速機ではないだろう
ＣＶＴは無段階に比率を変えられるから変速機
モーター出力時に減速機をつけたいたとしても比率の変更が出来なければ
変速機は無いで良いんじゃないかな


エンジンでもレーシングカートは変速機なし

書込番号：23281633

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
広義の意味で電気式無段階変速機も変速機と認めるなら、
>アクアやプリウスも変速機はないですよ？ホンダも同じです。
という言明は誤りだという事は理解出来ますか。

書込番号：23281646

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
>エンジンでもレーシングカートは変速機なし
遠心クラッチが変速機の役割を果たしているのではないですか。

書込番号：23281647

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞ku-bo-さん
＞tarokond2001さん
＞gda_hisashiさん
私の主張を理解していただけなくてヒートアップし、語気が粗くなってしまいましたが、以後気を付けますので、何卒ご容赦のほどをお願いします。

書込番号：23281654

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
それぞれの認識が違うだけで主張が通っていないわけではないですよ。認識が違う立場から見れば、「この人何を言っているんだろう？」って思えますね。

私の認識では変速機=メカニカルに動力を伝え、その際に入力前後で回転数などを変化させるもの
なので
・電気式無段階変速機は変速機ではない
・固定ギア比でも変速機(e-power、EVのモーターと車軸の間にあるギア、eHEVのエンジン直結モード時のクラッチとギアなど)である

ですね。これが正解というわけではありませんよ。それぞれ私はこう思いますでいいんじゃないかな？

書込番号：23281750　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　なにかよくわからないのだけれど．．．

　電気モーターって，低速時と高速時では特性が変わるってことはないの？

書込番号：23281791

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
>それぞれ私はこう思いますでいいんじゃないかな？
それはその通りだと思いますが、
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/immd.html
を見ればわかる通り、ホンダのi-MMDには、クラッチが入っているので、
>電気式無段階変速機と言っているだけで、実際は電力を加工して、モーター駆動しているだけ。
というのは事実ではないと思いますし、
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
は、「この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのですが、」だという事は書いてありますが、電気式無段階変速機が変速機ではないという事は書いていないという事は事実で間違いないと思います。

書込番号：23281798

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

午前中は忙しくて…。

＞遠心クラッチが変速機の役割を果たしているのではないですか。

「クラッチ」を「変速機」と考える方は、エンジニアには、いないだろうと思います。

＞「この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのですが、」だという事は書いてありますが、電気式無段階変速機が変速機ではないという事は書いていない

「とにかく暇な人」さんのおっしゃりたいことは、理解できます。

発言されているエンジニアの方は、「変速機ではない」とは言われてませんが、一般的な意味での「変速機とはいえない」と認識しているので、「誤解を招く」とおっしゃているんでしょう。

やはり「誤解を招くネーミング」なんだと思います。
そもそもの原因は、トヨタのTHSの監督官庁（多分、国交省）への申請の際の、
初めてのハイブリッド車、前例が無い、でも働きはCVTに似ているので付けられた「電気的CVT」というネーミング＝造語をつけた事にあるのでしょう。

THSの場合は、プラネタリーギアを使っているので「変速機」と言われても、違和感を感じながらも、理解できました。

ただ、e-HEVの場合には、誤解の度合がハンパないように思います。

フィット４の e-HEVの構造を見れば、「どこに変速機があるんだ？」と考えるのが、工学をかじったエンジニアの頭の中だと思います。

なお
リーフのアクセルレスポンスについて、GTRとの比較を出している記事やブログ、日産のリリースはまだ見つかりません…。

書込番号：23281805　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>遠心クラッチが変速機の役割を果たしているのではないですか。

レーシングカートには遊園地のゴーカトのように遠心クラッチありません

>広義の意味で電気式無段階変速機も変速機と認めるなら、

全文読んでないので
電気式無段階変速機の定義が解りませんが
エンジンやモーターの回転数自体が直接変化するのではなく
その回転数をいくつかの比率に変化させられる機構ならここでの変速機（普通で言うミッション？）
にあたる機構と思います
トルコンがもし１速しかなくクリープ現象のみで回転を変化させるのであればそれは変速機として微妙な感じはしますが
ＣＶＴは回転比率が変えられるので変速機
モーター自体の回転が変えられるのはたとえ途中に固定の減速機等があっても比率（ギヤ比）が変化させられなければ
変速機にあらず

と僕は考えます

書込番号：23281812

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
電気式CVTは普通の意味でのCVTとは言えないという旨は書いてありますが、
>一般的な意味での「変速機とはいえない」と認識しているので、
というのは、
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
の何処を見ればわかるのか教えていただけないですか。

書込番号：23281823

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
レーシングカートにも、
https://racing-hirokikuchi.com/racingkart/
を見ればわかる通り遠心クラッチが付いているものもあるし、遠心クラッチは、
>変速機とは「入力軸と出力軸の回転速度の比率を変える装置」です。
という定義に基づけば、
>遠心クラッチが変速機の役割を果たしているのではないですか。
と言うのは正しいという事は理解出来ますよね。
尚、遠心クラッチを使用する事により、回転数に応じて「入力軸と出力軸の回転速度の比率」が変えられるのは理解出来ますよね。

書込番号：23281837

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
言い忘れましたが、
>エンジンでもレーシングカートは変速機なし
の件ですが、
https://global.yamaha-motor.com/jp/news/2003/0424/kart.html
というのは御存じなかったですか。

書込番号：23281950

[Mr.Z.]

＞とにかく暇な人さん

誤解があるようなので
遠心力クラッチは純粋にクラッチでプーリー一体型遠心力クラッチは変速機です
具体的にはスーパーカブの遠心力クラッチはクラッチです
スクーターのプーリーベルトで遠心力でバネがこじ開けられ回転比率が変更になる遠心力クラッチ一体型はCVT的な変速機です

なのでクラッチがあるから変速機だーと言うのは、暴論。

書込番号：23282030

[とにかく暇な人]

＞Mr.Z.さん
遠心クラッチは、「入力軸と出力軸の回転速度の比率を変える」事はないと主張されますか。

書込番号：23282043

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん
＞>一般的な意味での「変速機とはいえない」と認識しているので、
というのは、
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
の何処を見ればわかるのか教えていただけないですか。


ご質問なので…。
納得はされないと思いますが、お答えします。

「この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのです」

という部分です。

「誤解を招く」、つまり、エンジニアから見ても、誤解されやすいネーミングであると認識していることをうかがわせる発言です。


それと、このスレの内容とはだいぶかけ離れているのでコメントするのは控えた方がいいんでしょうが、
「遠心クラッチ」を「変速機」ととらえるエンジニアはいないと思います。
「遠心クラッチ」に「変速機」の役割を担わせる、ということなら理解できます。

この辺りの感覚が、「e-HEVの構造のどこに変速機があるんだ？」と、つっこみたくなる理由です。
「誤解」されやすい用語を、私は見事に誤解しているのでしょう。

書込番号：23282065　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
私は、
>「この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのです」
が
>一般的な意味での「変速機とはいえない」と認識している
というようにどうして読み取れるのか教えていただけないですか。

>「遠心クラッチ」に「変速機」の役割を担わせる、ということなら理解できます。
私は、細心と注意を払って、
>遠心クラッチが変速機の役割を果たしているのではないですか。
というように表現している事に御注意ください。

因みに、本日私のガソリン車でレスポンスを確認して見ましたが、2000回転の時に大体0.2秒程度であるというように体感しました。
確かに、言われてみればレスポンスは少し悪いかなと思いましたが、今まで気になった事は無いので、私はガソリン車で十分だと思いました。

書込番号：23282086

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
そういえば、e-POWERは低速時のレスポンスは良いけれど、高速時はエンジンの回転を上げて発電量を稼がなければならないため、下手をするとガソリン車よりレスポンスが悪くなるという事は無いですかね。

書込番号：23282097

[gda_hisashi]

>通り遠心クラッチが付いているものもあるし

まあ遠心クラッチの有る物もあるしギヤ（ミッション）あある物さえある
が通常無い


、遠心クラッチは、
>変速機とは「入力軸と出力軸の回転速度の比率を変える装置」です。
という定義に基づけば、
>遠心クラッチが変速機の役割を果たしているのではないですか。
と言うのは正しいという事は理解出来ますよね。
尚、遠心クラッチを使用する事により、回転数に応じて「入力軸と出力軸の回転速度の比率」が変えられるのは理解出来ますよね。

変速出来ない（１速のみトルコンがあれば微妙と表現した通り滑りのロスを考慮（計算）するのは変速じゃないかな
実際はトルコンも２速以上あるから変速機ではあると思うが
（トルコンのギヤ比は滑りを考慮せず安定している時のギヤ比で記載されているはず

固定的に変えられないと変速とは言わないかな（半クラは変速機ではない）

ＣＶＴはトルコン同様微妙に滑りはあるかもしれないがコマの移動で明確に比率の変更ができるから変速機（いわゆるミッション）

書込番号：23282130

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
>固定的に変えられないと変速とは言わないかな（半クラは変速機ではない）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%BF
には、
>流体の力学的作用を利用した変速機である。
と書いてありますが、gda_hisashiさんの定義に基づけば、トルクコンバーターは変速機ではないという事ですか。
尚、論議を有利にする為に都合が良い定義を持ち出しているとしか思えないのは私だけでしょうか。

それと、
>エンジンでもレーシングカートは変速機なし
>レーシングカートには遊園地のゴーカトのように遠心クラッチありません
の件ですが、
https://racing-hirokikuchi.com/racingkart/
https://global.yamaha-motor.com/jp/news/2003/0424/kart.html
というのは御存じなかったですか。

書込番号：23282160

[チビ号]

所詮は水掛け論ですね。

エンジンと発電用モーターと制御回路と走行用モーターをそれぞれ個別の部品で用意して、シリーズハイブリッド車を作ったとき、所謂「変速機」は有るのか無いのか？

「無段変速」するクルマの、エンジンを降ろして所謂「トランスミッションケース」をバラしたら、中から発電用モーターと走行用モーターが出てきたら…トランスミッションケースとその中身は変速機？

書込番号：23282235　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞とにかく暇な人さん

自分が噛みつきたい所だけ切り取って
噛みつくのは良くないと思うよ

最初を良く読んでほしいな

僕は
変速機とはなんぞやって事じゃなく
ここで言う変速機
(車で言えばミッション？)
への考えだゃ

クラッチの有るカートだってミッションが有るカートだって有るよ

でも普通レーシングカートと言えばないよ(数から言っても例外)

タイヤはパンクするランフラットだってパンクする
(パンクしても走れるだけ)
でもパンクしないタイヤだって実際はない訳ではないよね


トルコンATはギヤの切替やスムースな発進の為にトルクコンバーターを使っている
発進時とかの必要な回転数と実際の回転数の違いを吸収して発進させる事を期待している部分は
微妙かもしれないが

複数のがギヤに切り替える部分を含めトルコンと呼べば変速機だろうが
トルクコンバーター事態を変速機と考えるのは
僕には抵抗あるな

先にもコメントした通り半クラは変速機ではないと思うし

トルクコンバーターもクラッチも回転比を変える物では無く
回転差を吸収する物かな

だから回転比を変えるメカが無くモーターの回転数のみの変化だったら
それは変速機(ミッション)はないかな

僕的には

書込番号：23282310

[とにかく暇な人]

>e-POWERは低速時のレスポンスは良いけれど、高速時はエンジンの回転を上げて発電量を稼がなければならないため、下手をするとガソリン車よりレスポンスが悪くなるという事は無いですかね。
の件についてネットを調べて見たところ、寧ろ、上り坂を連続走行してバッテリーが無くなった時に
>下手をするとガソリン車よりレスポンスが悪くなる
という事が有り得るのではないかと思いましたが、いかがでしょうか。

書込番号：23282311

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
>エンジンでもレーシングカートは変速機なし
>レーシングカートには遊園地のゴーカトのように遠心クラッチありません
の件ですが、
https://racing-hirokikuchi.com/racingkart/
https://global.yamaha-motor.com/jp/news/2003/0424/kart.html
というのは御存じなかったですか。
尚、gda_hisashiさんも誤りはぜったに認めないタイプですか。

書込番号：23282328

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
「この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのです」 とネーミングした本人が言っていることがミソだと思います。
この人はプリウスを開発した際にある部分を電気CVTとネーミングしました。でもネーミングしたことを後悔している。
この人自身がエンジン→発電機→モーターの流れのことをCVT(変速機)というのはいかがなものか？と言っているわけです。

さらに言うと、eHEVのクラッチはエンジン直結クラッチであって、メカニカル変速機になります。なのでクラッチは電気CVTとは無関係のものになると思いますよ。

書込番号：23282421　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
>それ以来この方式が電気式CVTとして定着しました。
>しかし、個人的には何かメカ変速機を持つタイプなのではと誤解されやすく、もっと良いネーミングがあったのではと今は少し後悔しています。
と書いてありますが、「CVT」という言葉を使用したために、
>何かメカ変速機を持つタイプなのではと誤解されやすく、
と書いてあるだけで、電気式CVTは変速機ではないというような事はどこにも書いていませんよ。

>なのでクラッチは電気CVTとは無関係のものになると思いますよ。
つまり、私が新型セレナ乗ってますさんの
>電気式無段階変速機と言っているだけで、実際は電力を加工して、モーター駆動しているだけ。
という主張に対して、
>https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/immd.html
>を見ればわかる通り、ホンダのi-MMDには、クラッチが入っていますが、
と主張して誤りを正した事は間違っているという事でしょうか。

書込番号：23282501

[gda_hisashi]

＞とにかく暇な人さん

文中にも有るようにサーキットを走る酔うにしたミッションがカートとブック分類します

もちろんどれもカートでですが

普通レーシングカートと言えばカートコースの競技用の
文中のダイレクトカートを指します

とにかく暇な人さん
が嘘だとか間違えだとか言いませんが
有る、無いではなく普通(多くの方)は
レーシングカートと言ってミッションカートを指しません

書込番号：23282693

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
>電気式CVTは変速機ではないというような事はどこにも書いていませんよ。

それはその通りなんですけどね。しかし、何かメカ変速機を持つタイプなのではと誤解されやすく…の記述は変速機=メカ変速機と連想するのが一般的だとこの人が考えていると想像できませんか？

> 誤りを正した事は間違っているという事でしょうか。

すみません、引用が読み辛くて…そういうことだと今理解しました。
eHEVがモーター駆動だけっていうのは間違いですね。しかし、新型セレナ乗ってますさんが、電気CVT=eHEVのシリーズハイブリッド部分に限って言っていたらどうでしょう？直前で私は彼にエンジン直結は電気CVTと関係ないぞと注意していますので、電気CVTの正しい理解のもとであればこの発言も納得できませんか？

書込番号：23282708　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞とにかく暇な人さん

ちなみに

〉というのは御存じなかったですか。

は
御存じでしたよ
今は分かりませんが
文中に有るようにミッションカートと呼ばれ
サーキットで走ってました(ちょっとしたブーム)
確か当時F3より速いとか言われていたような

対抗する訳ではありませんが
こんなサイトもありますよ

http://japan-racing.jp/sk/category.htm

書込番号：23282733

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
>一般的だとこの人が考えていると想像できませんか？
想像で
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
に電気式CVTは変速機ではないと書かれていると考えないほうが良いと思いますよ。
後は、私に何が言いたいのかよく分かりませんでした。

＞gda_hisashiさん
https://racing-hirokikuchi.com/racingkart/
https://global.yamaha-motor.com/jp/news/2003/0424/kart.html
がレーシングカートではないという理屈は、残念ながら私には全く理解出来ませんでした。

書込番号：23282745

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
e-powerやリーフも 走行感覚は無段階変速しているような走りをしていますけど、変速機は未搭載ですよね。
同じようなシリーズハイブリッドシステムのe-HEVも、実際は 無段階変速機は搭載されていません。
モーターは エンジンと違いトルクバンドが広いので、変速機が必要ありません。(特にe-HEVやe-powerのモーターは 低速から高速まで使用できるモーターです。)
モーター駆動=無段階変速機のフィーリングなんですよ。

トヨタハイブリッドに変速機が無いって言ってたのは 誤ります。ただし機械式の変速機がないので、ロスはe-powerと同等と思います。

書込番号：23282755　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
https://www.racingkartweb.jp/rok/
を見て下さい。

書込番号：23282765

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
>トヨタハイブリッドに変速機が無いって言ってたのは 誤ります。
どうもありがとうございました。
今回の論議で私は最新のハイブリッド車のメカニズムを知ることが出来たので、他の皆様にも感謝したいと思います。
ホンダの電気式無段階変速機は変速機かどうかについては意見の対立がまだ残っているようですが、論議は尽くしたと思えるので、私の方からは行わないようにしたいと思います。

>ただし機械式の変速機がないので、ロスはe-powerと同等と思います。
の件については、同様な走りをして実燃費を測定し、実燃費が良いほうがエネルギーロスが少ないと考えた方が良いのではないでしょうか。

書込番号：23282811

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
実燃費の差は エンジン熱効率の差とエアコン制御の差だと思います。あとモーター駆動が不利な場面を エンジンで駆動できる部分ですね。

書込番号：23282843　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
エアコンの話はスキップさせていただくとして、エンジンの効率はそんなに違わないと思ったのですが、各社のエンジンの効率の違いを示すデータは有りますか。

>あとモーター駆動が不利な場面を エンジンで駆動できる部分ですね。
については確かに非常に大きいですね。
この部分がe-POWERの最も大きな弱点なのでしょうね。
尚、トヨタの方式がエンジンの駆動力を最も効果的に使用できるという事で良いですよね。

書込番号：23282866

[ぬへ]

私も勉強になりました

詳しいことはわかりませんが、トランスミッションにはギヤ比が固定されていない変速機とギヤ比が固定された減速機があるんですね

エンジンの動力伝達で変速機は一般的に使われていますが、変速機の必要ないモーターも安定したトルクを出力するためにはある程度の高回転が必要なようで、タイヤとのあいだに減速機を噛ませることで伝達される回転数を減らして高トルクにしているようです

以下は参考にしたページです

｢変速機･減速機とは？その種類や構造｣
https://www.mikipulley.co.jp/JP/Products/SpeedChangersAndReducers/about.html

｢電気自動車向けパワートレインについて｣
http://www.aichikikai.co.jp/powertrain/

書込番号：23282874　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのです

というのは，「メカ（機械式）CVTと動作が近いことから電気CVT方式と届け出」とあるように動作自体は従前の機械式と同様だけれど，「何かメカ変速機を持つタイプなのでは」と誤解されることになったということへの反省だと読み取れますが．．．

　つまり「電気CVT」は機械式CVTと同様の働きをするもののようです。ただ変速のためというよりも，動力と発電機への分配を掌るものでむしろデフのような働きをすようなもの？


　で，モーターの特性については回答が得られないようなので自己レス。

　そもそもエンジン車はトルクバンドが狭いから，変速機が必要なんですよね。じゃあ，電気モーターのトルクバンドは？

　むか〜し，逆起電力のためモーターは巻き線数が多ければ高トルクだけれど高速回転は苦手，巻き線数が少ないものはその逆の特性を持つ，と物理で習ったような気が．．．

　では，負荷変動が大きい自動車で１つのモーターで対応できるのか？　と思って調べてみると，e-POWERについては見つけられなかったけれど，リーフについては次のような記事が。

　https://autoprove.net/nissan/leaf/165436/?a=all

＞低回転側と高回転側を制御できるような、2つの制御を切り替える方式のインバーターを採用して達成しています

　これでは何をやっているのか具体的にはわからないけれど，とにかく低速と高速では“切りかえ”を行っていることは確か。これはある意味エンジン車の変速と同じ意味を持っているのでは？

　と考えれば，モーターと制御システムを一つのブラックボックスと考えれば機械的な変速機は持たないが，素のモーターから見れば制御回路が論理的な変速を行っていると言えるのでは？

　私の記憶が正しければ，上で紹介したマツダの場合，低速と高速で巻き線数を切り変えていたと思います。

書込番号：23282902

[とにかく暇な人]

＞Tomotomo-Papaさん
>ただ変速のためというよりも，動力と発電機への分配を掌るものでむしろデフのような働きをすようなもの？
というのは、トヨタのハイブリッド車だけの話だと思います。

書込番号：23282918

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
私は書いている、書いていないの議論をしていたわけではないんですけどね。どうしてそこまで書いてある、ないにこだわるのかこちらこそ理解できませんでした…。
書いてないけど、想像できませんか？って聞いているのでYESかNOで答えて貰えると助かります。以前にあなたが聞いたように。

書込番号：23282935　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
>しかし、何かメカ変速機を持つタイプなのではと誤解されやすく…の記述は変速機=メカ変速機と連想するのが一般的だとこの人が考えていると想像できませんか？
については、YES=「想像できません」というのが私の答えです。
その様に考えたため私は、
>想像で
>http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
>に電気式CVTは変速機ではないと書かれていると考えないほうが良いと思いますよ。
という意見を述べさせていただきました。

書込番号：23282951

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
解説です
書き込み番号23282501より
>>なのでクラッチは電気CVTとは無関係のものになると思いますよ。
>つまり、私が新型セレナ乗ってますさんの
>>電気式無段階変速機と言っているだけで、実際は電力を加工して、モーター駆動しているだけ。
という主張に対して、
>>https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/immd.html
>>を見ればわかる通り、ホンダのi-MMDには、クラッチが入っていますが、
と主張して誤りを正した事は間違っているという事でしょうか。

これは新型セレナ乗ってますさんの書込番号：23281570
>電気式無段階変速機と言っているだけで、実際は電力を加工して、モーター駆動しているだけ。
モーターが変速機の役割を果たしているだけですよ。

の誤りを正したいのだということですよね？
電気CVTはeHEVでも、エンジン→発電機→バッテリー？→駆動モーターの経路、つまりハイブリッドドライブモードの時働くものです。エンジン直結モードは電気CVTではないです。eHEVは電気CVTとクラッチによる変速の並列なのは確かでしょう。

では、電気CVTは何か？と言われれば…？
気づいて欲しいですね。

書込番号：23282962　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
>気づいて欲しいですね。
私も、2020/03/13 23:43　[23282951]の内容を理解してもらいたいですね。

書込番号：23282971

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
あら、今まで理論的に来たのにそう返しますか？

> YES=「想像できません」というのが私の答えです。

わかりました。明文化されていないものは認められないのなら仕方ないですねー。明文化されている以外にどうすればあなたが納得してくれるか、可能なら教えて欲しかったです（笑）。

私の方も理解してね（笑）

書込番号：23282995　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
に電気式CVTは変速機ではない事が明文化されていない事を認めていただいてありがとうございました。

書込番号：23283010

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
ちなみにあなたは何をしたかったのでしょうか？何度も何度も同じ記事を出して書いてない！書いてない！と主張されてきましたが…？みんなが認めたのであなたとしては満足なのかもしれませんが。

書込番号：23283021　スマートフォンサイトからの書き込み

[cbr_600f]

Tomotomo-Papaさん

エンジンはスロットルを大きく開ければどの回転数でもトルクの変化はあまり大きくなくて、結果的に高回転で回すほど単位時間当たりの爆発回数が増えて大きなパワー(出力、仕事率)が得られます。発進時はエンジン出力が小さいので、ギヤで減速してテコの原理でタイヤを回すトルクを稼ぐ必要があります。

モーターは形式にもよると思いますが、加える電圧が一定であれば起動時がトルク最大で、回転数が上がるほどに反比例するように流れる電流が減り、トルクが小さくなっていきます。これはつまり、エンジンで言えばギヤなりCVTを使ってタイヤの回転トルクを回転数に振り分けて速度を稼ぐのと同じようなもので、特に何も切り替えなどしなくても、結果的に「エンジンが必要とするギヤ比を変更していく変速機」と似た効果が得られます。

といっても最初から一定の電圧をかけたら、エンジンをレッドゾーンまで回してからクラッチをつなぐようなもので、発進加速が急激すぎてしまいます。なのでインバータを使って電圧なり電流量をきめ細かく制御して、滑らかな加減速を実現しているはずです。そこにはマニュアル車のギヤのような粗い段数の制御は不要であり、変速(ギヤ比変更)というよりスロットル調整ですよね。


新型セレナ乗ってますさん

以前ノートe-POWERの、タイヤまでのトータル減速比を確認してみましたが、エンジン車が2速固定で走っているのと同じくらいの数字だったと思いました。

書込番号：23283057

[Tomotomo-Papa]

　エンジン車は低速用と高速用のギヤを用意して，それらを切り替えることを「変速」と言う。そのときエンジンの回転数が変化する。

　電気モーターの場合は低速用と高速用の制御回路を用意して，それらを切り替えている。つまりやっていることはエンジンの場合と同じ。しかしモーターの場合は回転数が変化するのではなくて，回転数が変化すると切り替える。でも，言い換えれば回転を変化させるために切り替えている，とも言える。切り替えなければエンジンの回転数を変化させられない，とも言える。切り替えなければその回転数領域を使えない，という意味でね。

　マツダの場合を見つけました。

　https://www.mazda.com/contentassets/0a08213f2c1e4ae0bce7f6e5be888636/files/2009_no007.pdf

＞3．モータ・インバータ技術
通常，モータ設計においては高トルク型か，高回転型を選択し，ステータの巻線仕様を決定する必要がある。本システムでは，巻線切り替え装置により運転中にモータ巻線数を切り替えることによって，高トルク型と高回転型の双方の特性を両立する技術を開発した。

　異なるモーターの回転数を使うために巻線を切り替えるのならば，それは「変速」と言っても良いと思うんだけれど。

　マツダの場合は，

　https://www.mazda.com/ja/innovation/technology/gihou/

のように技術解説をしてくれるので分かりやすいのだけれど，ニッサンにもこのようなアーカイブがあるの？


　因みにノートe-POWERのエンジンは，ほぼ2400rpm位？　しか使わないみたい。

　https://motor-fan.jp/tech/10007358　図-7

書込番号：23283237

[新型セレナ乗ってます]

電気式無段階変速機ではなく、無段階変速制御って言ってた方が正解に近い感じですね。

書込番号：23283266　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

〉無段階変速制御って言ってた方が正解に近い感じですね。

御意

書込番号：23283275

[Tomotomo-Papa]

　おっと，

＞切り替えなければエンジンの回転数を変化させられない

は，「切り替えなければモーターの回転数を変化させられない」が正。



＞新型セレナ乗ってますさん

　e-POWERのエンジンが低回転を使うのは，どんな場合？

書込番号：23283277

[gda_hisashi]

＞とにかく暇な人さん

〉レーシングカートではないという理屈は、残念ながら私には全く理解出来ませんでした

レンズカートではないなんて言ってないし言わないが

参照サイトの解説でも
レーシングカートは
１速しかなく
から始まっているす

入門向けの遠心クラッチや
サーキット向けノートミッション付き
は派生クラスな訳よ

しつこくリンクしている2003年の記事だって

・・・見てください
だってミッションカートって出ているでしょ


ヴィッツやN-OENのナンバー付きレース車両見て
知らない普通(大多数の方は)レーシングカーって言わないでしょ

もし
とにかく暇な人さんが
遠心クラッチ付きカートに乗られていて
バカにされたと思ったので有れば
申し訳有りませんが

有ることは有る
と普通は(通常は)は別だよね

レーシングカート=クラッチが有る、ミッションがある
では無く
クラッチが有る物も有る、ミッションの有る物も有る
って思うな
(パンクしても走れるタイヤﾞもﾞ有ると同じ感じ)

広義でのレーシングカートとしては
遠心クラッチもミッションも競技車(レーシングカート)だけど

ミッション付きはミッションカートって区別される場合が思いし
実際の入門利用者はかなり多いと思うけど
遠心クラッチ付きでも良いよって緩和規定じゃない？



F-1だってトラクターだって車だけで
普通車って言ったらライトやウインカーの有る
公道を走る車を指すよね

そこで有るだろうとか間違えだとかねぇ


とにかく暇な人さんの言う｢も有る｣には何も反論してないよ

書込番号：23283339

[Tomotomo-Papa]

　「変速機」は「回転速度の比率を変える装置」という定義に従えば，「EVは変速機を持たない」と言えるかもしれない。

　でも，やってることは「モーター　＋　AT」で実現できること。それが電気的制御で代用でき，恐らくはスペース的にも重量的にも，そしてコスト的にもその方が有利だからATを使っていないのだと思う。

　だから，

＞無段階変速制御って言ってた方が正解に近い感じですね。

って，単なる言葉遊びとしか思えない（苦笑）。

書込番号：23283410

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
ところで、セレナe-POWERはバッテリーが無くなると上り坂がパワー不足になるとネットに書いてありましたが、どうしてもっとエンジンを大きくして発電量を稼ぐようにしなかったのでしょうかね。

書込番号：23283428

[Mr.Z.]

＞Tomotomo-Papaさん
同意します。

制御ユニットとモーターの組み合わせで初めて電気的連続可変変速機とみなせます。部分的な物を取り出して言い換えても微妙でしょう。
但しこの概念が一般に浸透してるかといえば？一つ一つのユニットで見ていて集合体で変速機と言う感覚は未だ認知低い
インバータ回路、制御回路、入力モーター、出力モーター。それぞれ此処のユニットで話されることが主流
今後は変速機の話は機械摩擦式、電気式、と言った冠が必要かもしれません
そう言った意味で＞とにかく暇な人さんが問題定義した意味はあると思いますが、話の流れから機械摩擦式を述べてると
いった空気は読んでも良いと思いますね。側から見るとマウントとりたいだけに見えてしまいます

書込番号：23283445

[Mr.Z.]

＞とにかく暇な人さん
イヤそこはメーカーに聞いたら？
憶測で言えば、
適当なサイズの量産ユニットを持っていなかった。
コストの関係から量産効果で1.2が適当だった。
燃費の問題で小排気量が有利だった。
税金安くてアピールしやすい。
バッテリー容量拡大で殆どのケースで問題にならないから。
ちょっと考えただけでもゴロゴロ出てきますし。
セレナe-powerのムック本にも開発者がそれと無く話してたと思います。
限られた開発資源の中での初期ですから低コストで実績を求められてるわけですから、
e-powerの本気は次世代高効率発電エンジン搭載からですよ

書込番号：23283464

[gda_hisashi]

〉どうしてもっとエンジンを大きくして発電量を稼ぐようにしなかったのでしょうかね。

多分ノートの動力系(モーター、発電機)ベースじゃないですかね

僕はe-powerオーナーでは有りませんが
旅行で１週間くらいノートに乗りました
普段はハイパワー4WD乗っているので
絶対パワーが小さいのは仕方ないですが
発進から常用域の加速は綺麗で好きでした
タイトな山道を力に任せ登ったりはしませんでしたが
高速道路をある程度の速度で走っている中での
追い越しはパワーが付いてこない場合がありました
全体の印象は
普通の速度域ではトルクが豊富で
すが
それ以上のパワーが欲しい場合ガソリン車より
頭打ち感が大きい印象でした
でも
それは通常速度域の豊富なトルクからのは期待
や
普段はそこは余り使わないので
全体としては好印象な動力性能(好印象)でした

※以前同じ様な使い方したヴェゼルHV非

書込番号：23283477

[cbr_600f]

Tomotomo-Papaさん

あぁ、現在のモーターにも不連続な切り替えが採用されているのですね。失礼しました。
はるか昔から、スターデルタ方式という、コイルへの結線を切り替えるモーターがありました。
これは始動時(逆起電力ゼロ)に電流が流れすぎるのを低減するためのもので、現在ではPWMで自在に電流量を制御できるのでそのような切り替えは不要であるとの認識でした。

減速という言葉はブレーキによるものかギヤによるものか判断できませんが、「減速比」「変速比」のように「比」を入れれば意味が固定されますね。

書込番号：23283494

[とにかく暇な人]

＞cbr_600fさん
>エンジンはスロットルを大きく開ければどの回転数でもトルクの変化はあまり大きくなくて、
というのは少々異論はありますが、この異論は今は置くとして、
>発進時はエンジン出力が小さいので、ギヤで減速してテコの原理でタイヤを回すトルクを稼ぐ必要があります。
については、「エンジン出力が小さい」から「トルクを稼ぐ必要があります。」という論理が私には理解出来ませんので、もう少し分かり易く説明してもらえないでしょうか。

書込番号：23283541

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
新型セレナ乗ってますさんの
>電気式無段階変速機と言っているだけで、実際は電力を加工して、モーター駆動しているだけ。

よく考えるとこれ事実です（笑）。エンジンで発電し、そのできた電気をコントロールすることでモーターを動かし、スムーズな加速をする。この一連の流れを電気式無段階変速機とある人がネーミングした。
電気式無段階変速機が変速機かどうかの議論は別の問題で、電気式無段階変速機はこういう仕組みだという点については事実ですね。

いかがでしょう？認めたくない？

書込番号：23283587　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞Tomotomo-Papaさん
システム起動から 3分間。
停止中の充電。
停止中の暖機。
ブレーキブースターの負圧生成かな？

書込番号：23283588　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
2020/03/14 00:24　[23283010]が余程お気に召さなかったようですが、実際の話は、
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/immd.html
のアニメーションをご覧ください。

書込番号：23283616

[Tomotomo-Papa]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞システム起動から 3分間。
停止中の充電。
停止中の暖機。
ブレーキブースターの負圧生成かな？

　かな？　って？

　仮にそうだとしても，それがe-POWERの本質？

書込番号：23283627

[tarokond2001]

すごいなぁ。
「他社がｅ-POWERを追従しない理由」というスレのタイトルを離れて、まだ続いている。
でももうすぐ終わりですね…。

スレ主の「新型セレナ乗ってますさん」は、やや不本意かもしれませんが、盛り上がりましたね。


＞とにかく暇な人さん
＞>発進時はエンジン出力が小さいので、ギヤで減速してテコの原理でタイヤを回すトルクを稼ぐ必要があります。
については、「エンジン出力が小さい」から「トルクを稼ぐ必要があります。」という論理が私には理解出来ませんので、もう少し分かり易く説明してもらえないでしょうか。

これが、理解できないのであれば、もう少し真摯に人の意見を聞いて、勉強する事が必要だと思います。

書込番号：23283637　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
tarokond2001さんの方こそ、
>発進時はエンジン出力が小さいので、ギヤで減速してテコの原理でタイヤを回すトルクを稼ぐ必要があります。
という説明で何を言いたいか理解出来たとしたら、エンジン車の変速機の役割を正確に理解していないとしか思えませんが、いかがでしょうか。

書込番号：23283654

[cbr_600f]

＞とにかく暇な人さん

すいません、私の説明は2つの話がごっちゃになってました。
最高出力が同程度のモーターと比べると、エンジンは低回転域のトルクが小さいのでギヤ比でタイヤのトルクを稼ぐ必要があります、とさせて下さい。

書込番号：23283754　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　いや〜，曖昧な認識で技術論抜きに思い込みでの発言の花盛り，面白かった。

　これもニッサンが論文で「技術の公開，解説」を積極的にしていないから？

　だとしたら「技術のニッサン」を声高に言うのも虚しい．．．．．かな？

書込番号：23283807

[Tomotomo-Papa]

　追伸

　もう少し真摯に人の意見を聞いて，他車の技術も勉強して，思い込みで他社をディスることがないように努力する事が必要だと思います。

書込番号：23283815

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

さてさて、貴重な残りレスを使っちゃうのは不本意なんですけど…。

>発進時はエンジン出力が小さいので、ギヤで減速してテコの原理でタイヤを回すトルクを稼ぐ必要があります。

１）「発進時はエンジン出力が小さい」
ここは問題ないかと思いますが、
通常の発進時は、せいぜい2000回転くらいでしょう。
回転数が少ないので、出力は小さいですね。

２）「ギアで減速してテコの原理で」
ここも問題ないですよね。
小さなギアに入力して大きなギアで出力。ギアの直径が、「テコ」と同じ役割を果たします。「大きな減速比」ですね。

３）「タイヤ回すトルクを稼ぐ」
タイヤが回転し車体に運動エネルギーを加え、加速しなければなりません。
定速走行よりも出力（パワー）が必要です。
出力（パワー）は、トルクと回転数の積ですから、タイヤの回転数が少ない時には、大きなトルクが必要です。

言い換えれば、
スタート時点はタイヤの回転数は０なので、単位時間当たりの角速度を上げていくためには、必要な軸トルクは大きくなるということです。

その大きなトルクを得るために、ギアなどによる減速が必要です。
そして、速度が上がり単位時間当たりのタイヤの回転数が多くなれば、同じ出力（パワー）を得るために必要な軸トルクは小さくても足ります。

そのため減速比が小さくても構わないので、ギアを切り替えていきます。

出来る限りわかりやすく説明したつもりですが、ご不明な部分があれば、お尋ねください。
（残りレスがないかもしれませんが…）

書込番号：23283819　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞Tomotomo-Papaさん
理由は 憶測ですけど、エンジン保護と騒音対策かな？
いつも2400回転で発電していたら、停止中なんかうるさくてたまりませんよ。

書込番号：23283825　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

すみません。今読み返してみて、曖昧な言い方してます。
「出力（パワー）」と書いた部分は、
エンジンの出力　を表す　１）の部分
ギアからの出力　を表す　２）の部分
車体をそのものを加速させるパワーという意味の　３）、それ以降の部分　となります。

同じ用語を使っちゃいましたが、意味はそれぞれに上に書いた通りですので、そのつもりでお読みください。

エンジンからの出力、ギアボックスからの出力、車体を動かすパワー、全てがエネルギー量で言えばイコールです。（途中の摩擦損失などを無視してですが）

2000回転のエンジンで０回転のタイヤを回すためにはギアボックスでの減速によるトルクの増大が必要です。

ご理解いただきたく思います。

書込番号：23283848　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23283849/
で続きを行いたいと思います。

書込番号：23283851