日産 ノート e-POWER のクチコミ掲示板

続 他社がe-powerを追従しない理由(変速機無しでお願い。)

[新型セレナ乗ってます]

議論途中ですけど、変速機無しでお願いいたします。

書込番号：23284158　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
どんなメーカーも いろんな条件で、普通に走れる車を作っていると思います。
エンジン駆動ができる車と発電して走る車では エンジンの役割も動きも異なると思います。
推測するより実際に乗って試してみては？その方が手っ取り早いですよ。

書込番号：23290023　スマートフォンサイトからの書き込み

[seikanoowani]

＞完全モーター駆動って、未来の車と言えると思いますけどね。

ゴルフ場にはいっぱいあるな、完全自動運転でしかも遠隔操作も出来る

書込番号：23290039　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞tarokond2001さん

およその抵抗（N）が計算できれば、あとは速度（m/s）を掛ければ、その速度を維持する為に必要な出力（W）を推定できますね。

書込番号：23290053　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

言い逃げだけどスマン

数年前から同じような話題が上がっては結果が出ずに終わってるが特徴として
非所有者が悲観的意見を述べまくる
所有者が困ったケースに遭遇してないためか悲観論を否定
で、水掛け論で終わり

実際の処、販売して年数も経つのだがYouTubeでも例のカメさんマークのシステム警告の映像だけ
で、他に事例があれば是非報告をあげて欲しい、その方がメーカーも対策練りやすく次の商品で良くなる可能性が高くなる
消費者にとってはそちらが望ましいから

書込番号：23290068

[ku-bo-]

現時点で電欠でノロノロになるのはセレナで富士山登山の動画かな？それ以外見たことないんですよね…。

実際に乗っている人間からすると、日常使用範囲でパワー不足に陥ったことはないと思います。
なので、電欠電欠騒いでいる人を見ても、「こいつ乗ったことないんだな〜」で終わりですね（笑）

書込番号：23290103　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
「富士山登山の動画」は私も見ました。
これを見ると、私の予想はいい線を行っているのでなないかと思いましたが、セレナe-POWERは関越トンネルの直前の坂道で何キロ出るのだろうと思いました。

書込番号：23290128

[らぶくんのパパ]

富士山須走ルート	関越道　渋川伊香保-赤城高原	関越道 下牧-関越トンネル入り口

確か富士山登山のルートは須走だったかと
富士山須走ルート　距離13.7km 標高差1200m 勾配8.7%
関越道 渋川伊香保-赤城高原は距離17km 標高差325m 勾配1.8%
関越道 赤城高原-下牧は少し下りになり
関越道 下牧-関越トンネル入り口は距離10km 標高差239m 勾配1.8%
道路状況は全く違いますね

書込番号：23290181

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

すみません。ご飯食べてました。

＞関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
というように予測しましたが、この予測に対抗する予測を示さないで私を批判しても、意味がないと思うのですが、いかがでしょうか。

「予測に対して予測を示さないで」批判するな、とのことですので、

ノートｅ-POWERに４人乗車して、3%勾配の道路を、時速80kmで走る時に必要な出力は、約20kWほどです。

（これはタイヤの摩擦を使って路面に伝えられる物なので、発電効率やモーターの効率を考えれば、これらをあなたの推測にしたがって85％として、23.5kWほどのエンジン出力が必要です）
えーと、ノートのエンジンの出力曲線を探すまでもなく、5000回転なんて回りません。

かなり、ざっくりした計算ですが、先ほどの式に数字を入れたものです。根拠のない数字ではありません。
（それと、先の書き込みのタイヤの転がり抵抗ですが、一般的な舗装路面の抵抗値を使いました。計算が苦手でなければ、ご自分で計算される時にお調べくださいね）

という事です。

多分間違ってないと思うけど…。うっかり者なので、間違いが有ればしてきしてください。
（学生の頃は、ケアレスミスでの減点が…涙）

書込番号：23290189　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

亀さんマークは間違えです
前の議論の時に点いてるのでは無いか？というものでした

＞ku-bo-さん
指摘の映像です。あれ残念なのは、音無、メーターが写ってないから情報が少なくて
例えば、ガス欠でエンジンoff、バッテリー容量低下の中で保護のため亀さんマークシステム出力制限も疑われてたやつで
亀さんマークという架空のイメージになってました。

あれでエンジン音だけでもあればまた違った見方になるのですが、本当に残量。

あの手のやつが頻発できるなら、あれからずいぶん経ったのでメーター画像、音声付きで上がっても良さそうなんですが
無いですね。

書込番号：23290194

[とにかく暇な人]

>こちらで論議をされている皆さん
本格的に論議する為に、
『ノートe-POWER４名乗車の関越トンネル直前のエンジン回転数は?』
を作りましたので、このスレにコメントを書き込めなくなったら、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
にコメントをお願いします。

書込番号：23290323

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
私は、
>ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、
という設定をしましたが、車両の総重量をいくつにしたのか教えていたけないでしょうか。
乗員の体重は日本人の平均体重とし、荷物はゴルフバッグと宿泊用の荷物等を想定し、一人15Kgで計60Kgとしたいと思います。

書込番号：23290350

[とにかく暇な人]

＞らぶくんのパパさん
>関越道 下牧-関越トンネル入り口は距離10km 標高差239m 勾配1.8%
私は、
＞関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
と書いていましたが、関越トンネルの直前というのは本当に直前で、関越トンネルから1〜2Km程度手前の一番勾配がきつい場所を想定していたのですが、そこの勾配は確実に1.8%以上有りますよね。

書込番号：23290387

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

条件はちゃんと書いておきました。先ほどの書き込みをご覧ください。
ノートに４名乗車。1440kgでの計算です。

私の予測に（約23.５kWほどの出力です足りそうである。エンジン回転数は2700rpmほどでしょうね）、間違いがあるようならば、ご指摘をお願いします。

60kgの荷物を積んだ場合、1500kgで計算すれば結果は出てきます。
1500kg／1440kgですから、１０４％強なので、
とても5000回転なんてならないですよ。

ヤリスについてはご自分で計算してください。


それから、今、国土地理院のサイトで、ご指摘の関越トンネル手前を確認しましたが、
登坂車線のある部分約3km、標高差120mくらいです。（水上ICから1.8kmくらいの地点からトンネルまで。かなりアバウトですが…）

勾配は約3.3％になりますので、計算で使用した赤城ICまでの勾配3%と比べると110％です。
ここまで加えても、とても2700rpmが、5000rpmまでなる事は、まずあり得ないと考えます。

書込番号：23290418　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん
ごめんなさい。計算間違えました。

約３kmで約120 mを登るなら、勾配４%ですね。
という事は、計算に使った3%勾配に比べると133％でした。
それと、ノートｅ-POWERのエンジンノート最高出力は58kW/5400rpmなので、その半分モーター回せば充分でしょう。
（出力曲線を見つけられません…）

書込番号：23290442　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
>60kgの荷物を積んだ場合、1500kgで計算すれば結果は出てきます。
どうもありがとうございました。

>約３kmで約120 mを登るなら、勾配４%ですね。
感覚的には最大で5%ぐらいあるような気がしますが、私の方でも調べたいと思います。

>計算に使った3%勾配に比べると133％でした。
どの程度の回転数になるのか、後で回転数の修正結果を教えていただけないでしょうか。

尚、私の車は現在約100馬力程度のCVT車で乾燥重量は1000Kgを少し超えているぐらいですが、一名乗車でそんなに荷物が無い場合、大変あいまいな記憶ですが、関越トンネルの直前で法定速度の場合、3000rpmは確実に超えていたような気がします。

>こちらで論議をされている皆さん
『ノートe-POWER４名乗車の関越トンネル直前のエンジン回転数は?』
を作りましたので、このスレにコメントを書き込めなくなったら、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
にコメントをお願いします。

書込番号：23290458

[RS911]

e-POWER Xの内装写真を見ると、タコメーターがありません。
エンジン回転数を確認出来るのでしょうか？
又は、モーター回転数を確認出来るのでしょうか？

書込番号：23290465

[とにかく暇な人]

＞RS911さん
それでは、実車で確認する場合は、感覚でアバウトに判断するしかなさそうですね。

書込番号：23290477

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
>約３kmで約120 mを登るなら、勾配４%ですね。
約３kmの平均で勾配４%なら、やはり最大で5%には間違いなくなると思うので、差し当たり5%で計算していただけないでしょうか。

書込番号：23290492

[とにかく暇な人]

>こちらで論議をされている皆さん
『ノートe-POWER４名乗車の関越トンネル直前のエンジン回転数は?』
を作りましたので、このスレにコメントを書き込めなくなったら、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
にコメントをお願いします。

書込番号：23290497

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

＞関越トンネルの直前で法定速度の場合、3000rpmは確実に超えていたような気がします。
ノート e-POWER には、増・減速機が搭載されています。

逆算でモーターの回転数は分かりますが、増・減速機のギヤ比を確認出来ません。

確認出来るのは、最終減速比のみです。

また、駆動電動機は、交流電動機です。
発電機で発生する電気は、直流です。
交流に変化するインバーターーの効率（力率）や周波数設定については、ブラックボックスです。
これらの未確認値は、どうされますか？

書込番号：23290506

他社がe-powerを 追従しない理由を考えてみる。

[新型セレナ乗ってます]

ひとつ目は 完全モーター駆動方式を導入する場合、電気自動車の技術やノウハウが必要になる。

いち早く電気自動車を販売した日産の方が、e-powerを開発する環境が整っていたから、低価格で提供できたかもしれませんね。

２つ目は ワンペダル走行が可能な回生を導入する場合、相応のバッテリー容量が必要。

基本的に回生出力を増やせば、バッテリー容量も増やさなければバランスが悪くなるんだと思いますね。低価格にする場合、バッテリー容量を増やせないかもしれません。

自分なりの考えなので、他にもありましたらよろしくお願いいたします。

書込番号：23274428　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　「変速機」は「回転速度の比率を変える装置」という定義に従えば，「EVは変速機を持たない」と言えるかもしれない。

　でも，やってることは「モーター　＋　AT」で実現できること。それが電気的制御で代用でき，恐らくはスペース的にも重量的にも，そしてコスト的にもその方が有利だからATを使っていないのだと思う。

　だから，

＞無段階変速制御って言ってた方が正解に近い感じですね。

って，単なる言葉遊びとしか思えない（苦笑）。

書込番号：23283410

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
ところで、セレナe-POWERはバッテリーが無くなると上り坂がパワー不足になるとネットに書いてありましたが、どうしてもっとエンジンを大きくして発電量を稼ぐようにしなかったのでしょうかね。

書込番号：23283428

[Mr.Z.]

＞Tomotomo-Papaさん
同意します。

制御ユニットとモーターの組み合わせで初めて電気的連続可変変速機とみなせます。部分的な物を取り出して言い換えても微妙でしょう。
但しこの概念が一般に浸透してるかといえば？一つ一つのユニットで見ていて集合体で変速機と言う感覚は未だ認知低い
インバータ回路、制御回路、入力モーター、出力モーター。それぞれ此処のユニットで話されることが主流
今後は変速機の話は機械摩擦式、電気式、と言った冠が必要かもしれません
そう言った意味で＞とにかく暇な人さんが問題定義した意味はあると思いますが、話の流れから機械摩擦式を述べてると
いった空気は読んでも良いと思いますね。側から見るとマウントとりたいだけに見えてしまいます

書込番号：23283445

[Mr.Z.]

＞とにかく暇な人さん
イヤそこはメーカーに聞いたら？
憶測で言えば、
適当なサイズの量産ユニットを持っていなかった。
コストの関係から量産効果で1.2が適当だった。
燃費の問題で小排気量が有利だった。
税金安くてアピールしやすい。
バッテリー容量拡大で殆どのケースで問題にならないから。
ちょっと考えただけでもゴロゴロ出てきますし。
セレナe-powerのムック本にも開発者がそれと無く話してたと思います。
限られた開発資源の中での初期ですから低コストで実績を求められてるわけですから、
e-powerの本気は次世代高効率発電エンジン搭載からですよ

書込番号：23283464

[gda_hisashi]

〉どうしてもっとエンジンを大きくして発電量を稼ぐようにしなかったのでしょうかね。

多分ノートの動力系(モーター、発電機)ベースじゃないですかね

僕はe-powerオーナーでは有りませんが
旅行で１週間くらいノートに乗りました
普段はハイパワー4WD乗っているので
絶対パワーが小さいのは仕方ないですが
発進から常用域の加速は綺麗で好きでした
タイトな山道を力に任せ登ったりはしませんでしたが
高速道路をある程度の速度で走っている中での
追い越しはパワーが付いてこない場合がありました
全体の印象は
普通の速度域ではトルクが豊富で
すが
それ以上のパワーが欲しい場合ガソリン車より
頭打ち感が大きい印象でした
でも
それは通常速度域の豊富なトルクからのは期待
や
普段はそこは余り使わないので
全体としては好印象な動力性能(好印象)でした

※以前同じ様な使い方したヴェゼルHV非

書込番号：23283477

[cbr_600f]

Tomotomo-Papaさん

あぁ、現在のモーターにも不連続な切り替えが採用されているのですね。失礼しました。
はるか昔から、スターデルタ方式という、コイルへの結線を切り替えるモーターがありました。
これは始動時(逆起電力ゼロ)に電流が流れすぎるのを低減するためのもので、現在ではPWMで自在に電流量を制御できるのでそのような切り替えは不要であるとの認識でした。

減速という言葉はブレーキによるものかギヤによるものか判断できませんが、「減速比」「変速比」のように「比」を入れれば意味が固定されますね。

書込番号：23283494

[とにかく暇な人]

＞cbr_600fさん
>エンジンはスロットルを大きく開ければどの回転数でもトルクの変化はあまり大きくなくて、
というのは少々異論はありますが、この異論は今は置くとして、
>発進時はエンジン出力が小さいので、ギヤで減速してテコの原理でタイヤを回すトルクを稼ぐ必要があります。
については、「エンジン出力が小さい」から「トルクを稼ぐ必要があります。」という論理が私には理解出来ませんので、もう少し分かり易く説明してもらえないでしょうか。

書込番号：23283541

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
新型セレナ乗ってますさんの
>電気式無段階変速機と言っているだけで、実際は電力を加工して、モーター駆動しているだけ。

よく考えるとこれ事実です（笑）。エンジンで発電し、そのできた電気をコントロールすることでモーターを動かし、スムーズな加速をする。この一連の流れを電気式無段階変速機とある人がネーミングした。
電気式無段階変速機が変速機かどうかの議論は別の問題で、電気式無段階変速機はこういう仕組みだという点については事実ですね。

いかがでしょう？認めたくない？

書込番号：23283587　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞Tomotomo-Papaさん
システム起動から 3分間。
停止中の充電。
停止中の暖機。
ブレーキブースターの負圧生成かな？

書込番号：23283588　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
2020/03/14 00:24　[23283010]が余程お気に召さなかったようですが、実際の話は、
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/immd.html
のアニメーションをご覧ください。

書込番号：23283616

[Tomotomo-Papa]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞システム起動から 3分間。
停止中の充電。
停止中の暖機。
ブレーキブースターの負圧生成かな？

　かな？　って？

　仮にそうだとしても，それがe-POWERの本質？

書込番号：23283627

[tarokond2001]

すごいなぁ。
「他社がｅ-POWERを追従しない理由」というスレのタイトルを離れて、まだ続いている。
でももうすぐ終わりですね…。

スレ主の「新型セレナ乗ってますさん」は、やや不本意かもしれませんが、盛り上がりましたね。


＞とにかく暇な人さん
＞>発進時はエンジン出力が小さいので、ギヤで減速してテコの原理でタイヤを回すトルクを稼ぐ必要があります。
については、「エンジン出力が小さい」から「トルクを稼ぐ必要があります。」という論理が私には理解出来ませんので、もう少し分かり易く説明してもらえないでしょうか。

これが、理解できないのであれば、もう少し真摯に人の意見を聞いて、勉強する事が必要だと思います。

書込番号：23283637　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
tarokond2001さんの方こそ、
>発進時はエンジン出力が小さいので、ギヤで減速してテコの原理でタイヤを回すトルクを稼ぐ必要があります。
という説明で何を言いたいか理解出来たとしたら、エンジン車の変速機の役割を正確に理解していないとしか思えませんが、いかがでしょうか。

書込番号：23283654

[cbr_600f]

＞とにかく暇な人さん

すいません、私の説明は2つの話がごっちゃになってました。
最高出力が同程度のモーターと比べると、エンジンは低回転域のトルクが小さいのでギヤ比でタイヤのトルクを稼ぐ必要があります、とさせて下さい。

書込番号：23283754　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　いや〜，曖昧な認識で技術論抜きに思い込みでの発言の花盛り，面白かった。

　これもニッサンが論文で「技術の公開，解説」を積極的にしていないから？

　だとしたら「技術のニッサン」を声高に言うのも虚しい．．．．．かな？

書込番号：23283807

[Tomotomo-Papa]

　追伸

　もう少し真摯に人の意見を聞いて，他車の技術も勉強して，思い込みで他社をディスることがないように努力する事が必要だと思います。

書込番号：23283815

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

さてさて、貴重な残りレスを使っちゃうのは不本意なんですけど…。

>発進時はエンジン出力が小さいので、ギヤで減速してテコの原理でタイヤを回すトルクを稼ぐ必要があります。

１）「発進時はエンジン出力が小さい」
ここは問題ないかと思いますが、
通常の発進時は、せいぜい2000回転くらいでしょう。
回転数が少ないので、出力は小さいですね。

２）「ギアで減速してテコの原理で」
ここも問題ないですよね。
小さなギアに入力して大きなギアで出力。ギアの直径が、「テコ」と同じ役割を果たします。「大きな減速比」ですね。

３）「タイヤ回すトルクを稼ぐ」
タイヤが回転し車体に運動エネルギーを加え、加速しなければなりません。
定速走行よりも出力（パワー）が必要です。
出力（パワー）は、トルクと回転数の積ですから、タイヤの回転数が少ない時には、大きなトルクが必要です。

言い換えれば、
スタート時点はタイヤの回転数は０なので、単位時間当たりの角速度を上げていくためには、必要な軸トルクは大きくなるということです。

その大きなトルクを得るために、ギアなどによる減速が必要です。
そして、速度が上がり単位時間当たりのタイヤの回転数が多くなれば、同じ出力（パワー）を得るために必要な軸トルクは小さくても足ります。

そのため減速比が小さくても構わないので、ギアを切り替えていきます。

出来る限りわかりやすく説明したつもりですが、ご不明な部分があれば、お尋ねください。
（残りレスがないかもしれませんが…）

書込番号：23283819　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞Tomotomo-Papaさん
理由は 憶測ですけど、エンジン保護と騒音対策かな？
いつも2400回転で発電していたら、停止中なんかうるさくてたまりませんよ。

書込番号：23283825　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

すみません。今読み返してみて、曖昧な言い方してます。
「出力（パワー）」と書いた部分は、
エンジンの出力　を表す　１）の部分
ギアからの出力　を表す　２）の部分
車体をそのものを加速させるパワーという意味の　３）、それ以降の部分　となります。

同じ用語を使っちゃいましたが、意味はそれぞれに上に書いた通りですので、そのつもりでお読みください。

エンジンからの出力、ギアボックスからの出力、車体を動かすパワー、全てがエネルギー量で言えばイコールです。（途中の摩擦損失などを無視してですが）

2000回転のエンジンで０回転のタイヤを回すためにはギアボックスでの減速によるトルクの増大が必要です。

ご理解いただきたく思います。

書込番号：23283848　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23283849/
で続きを行いたいと思います。

書込番号：23283851

続2）e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介

[ppapappa]

＞jns100nnjdさん


情報ありがとうございます。






＞私のは、パワースイッチをOFFし、およそ1分(イモビライザーの表示灯の点滅20回分)すると、
＞スピードメーターの”0”を指していた針が、何故か一旦下に振れ”0”に戻ります。



スピードメーターの「一旦下振れ動作」は、気が付きませんでした。
これは恐らく、
「ｅ-POWERシステムの停止シーケンスの完了」シグナルだと思います。





私は、再起動待ち時間を
・10秒はダメ
・1分くらい待つ
といってたのは、訂正ですね。






「システム再起動をする場合」

・スピードメーターの”下振れ”するまで待つ

が、

正解だと思います。

書込番号：23133177

[ppapappa]

ハイブリッド車の燃費計最大最小表示特性 （ノートｅ-POWER版）

ハイブリッド車の燃費計表示特性（ノートｅ-POWER版）
の、
バッテリー充電放電を伴う最大最小燃費表示のグラフ
を
作ってみました。



SOC：４セグ変動ですので、

・不慣れな試乗時の燃費とか、
・極短距離暖機低速渋滞走行とか
・全距離EV走行とか
・酷寒の冬季長暖機とか

通常は、ごく稀にしか起こらないとケースでの表示と思いますが、
発生の可能性は、ゼロではありません。










本スレで、

メインでは
・トリップ燃費は使用せず

毎日リセットしての
・平均燃費の使用
を
採用している所以です。




また、
経験上、
・4セグ変動は経験ありません。

通常は、多くて
・１セグ変動

稀に
・2セグ変動
かと思います。
（冬季の暖機を除く）




ご参考用です。

書込番号：23262589

[ppapappa]

3/3エンジン稼動率10.3%(燃費35.5km/L 車速22km/h 距離39.5km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、春到来！往路復路とも　カタログ燃費突破！

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/3の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.5km/L　（走行距離：39.5km）


往路燃費＝34.4km/L (走行距離：20.1km)ーーー（コールドスタート：＋８℃）
復路燃費＝36.8km/L (走行距離：19.4km)ーーー（ホットスタート：＋１２℃）



・走行距離＝39.5km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝1:48
・外気温＝8-12-15℃(晴天)
・SOC：67.9%-54.2%(-13.7%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝10.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー







＜今日のポイント＞
農道＋抜け道＋幹線道路＋旧街道と、バラエティーに富んだ大好きな遠回り道。


主に、
・SOC=６５％を目安に、充電放電走を心がけました。


結果
・春の陽気で、調子よくエンジン停止操作が出来、
・EV走でもガンガン走ってくれました。
・SOCがあるとEV走(エンジン停止)のまま、60キロへの加速が出来る様です。











結局
・メータ燃費：３５．５km/L

・カタログ燃費達成率：104%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：83.1%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
春になれば、カタログ燃費突破が日常茶飯事化の予感？
メデタシメデタシ。

書込番号：23264347

[tpptk]

＞ppapappaさん
・SOCがあるとEV走(エンジン停止)のまま、60キロへの加速が出来る様です。

私の場合、充電量の３または4セグでは、EV走行は５５キロ(まれに57キロ）までがどんなに頑張っても限界です。
60キロ制限の青梅街道では、この速度で巡航できるケースは多くなく、もし60キロでEV走行できたら楽だろうと思われます。残念でなりません。

書込番号：23264522

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/3/3（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、


経過報告（'20/3/3現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して５か月目突入中の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１５４日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１２９日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：９０日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：８９日　（打率：９割８分９厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：６２日　（打率：６割８分９厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１８日　（打率：２割０分０厘）


＜コールドスタート＞
・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）


＜ホットスタート＞
・最高燃費：４０．２km/L （走行距離：21.5km　'20/2/19記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


＜最近知った事＞
・シリーズハイブリッド車（ノートもフィット）も、「心地よさ」がキーワードですね！



＜「ノートｅ-POWER」日産戦略デザイン部EDダイレクター青木護さんインタビュー（2016.12）＞

・「どれだけ時代が変わろうと、変わらず必要なのが”心地”です」
・ノートｅ-POWERのデザインでも、大事にしたのは”心地よい上質感”です。
・絶対に失ってはならないものは、「心地よさ」。

（出典：「日産新型ノートｅ-POWER」ニューカー速報プラス（株）交通タイムス社



＜「新型フィット」カタログより（2020.2)＞

４つの”心地よさ”
・心地よい視界であること
・座り心地がよいこと
・乗り心地がよいこと
・使い心地がよいこと

（出典：ホンダ　フィット　カタログ）



確かに、
・ノートｅ-POWERは、走りが心地いいですね！

特に
・瞬発加速力は、心地いいですね。
　







＜冬場燃費＞（メーター燃費）
（１２月１日〜２月２９日）

・暦日：９１日
・全運転日：７８日
・１日２０km以上走行日：５６日

・燃費２５キロ突破日：５５日　　（打率：９割８分２厘）
・燃費３０キロ突破日：３２日　　（打率：５割７分１厘）
・カタログ燃費34�`突破日：７日　（打率：１割２分５厘）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜e燃費＞
満タン法実燃費
給油日
・12/16　26.94km/L (走行距離：911km）
・1/7　　25.24km/L（走行距離：870km）
・2/10　 25.46km/L（走行距離：887km）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
でした。










＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しいが、重負荷運転が良さそう(2/10：燃費30�`超え）。10℃

以上なら「環境省型ドイツ式エコ運転」でいける）
・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良くない。）

・コース（適度なUPDOWNが望ましい。平地は惰行で稼げないが、EV走行でチマチマ稼げる。

）
・交通状況（集団追随走行より、主導権が握れるor単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-POWERのベストペースとは違う認識が必要。）

・走り方（加速時は目標速度を決め「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）

・充電量？（目安６５％。使用範囲(45%-85%)の中央値）



現時点では、こんな感じを持っています。






(注記：個人の直近の感想です。以降の感想を拘束するものではありません。）

書込番号：23264680

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
65%ってことは 5セグでは？

書込番号：23265033　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞私の場合、充電量の３または4セグでは、EV走行は５５キロ(まれに57キロ）までがどんなに頑張っても限界です。



EV走行でどこまで引っ張れるのか？
の、
問題意識を持ったことがありませんでした。

60キロへの加速途中で、
いつもは、40キロ辺りでエンジン起動していた様な気がしてましたが、

SOC60ー70の今回は、なかなかエンジン起動しませんでした。

初めての経験で、キッチリ確認していませんでしたので、
ドラレコ 映像で、確認してみます。

書込番号：23265210　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん

ドラレコ映像見ました。


残念ながら、
・エンジン音が聞き取れず
・４０km/h→６０km/hのどの時点で、発電エンジン稼働したのか判別不能でした。




＜今日＞
・SOC：６５％位で
・車速：６０�`
・�@EV走行（エンジン停止）で、数百ｍ以上（SOC50数％に低下）
・�A緑加速（充電走行）で、SOC回復
・�@EV走行・・・・・

は、出来ました。

書込番号：23266308

[tpptk]

＞ppapappaさん
車速60キロでEV巡航ができましたか！。素晴らしいですね。
逆に、私にできない理由を考えていきたいと思います。(今のところ思い当たる点はありませんが）
私の場合、55キロに達したら、エンジンが動き出す心配以上に、後続車が車間距離を詰めてこないか心配になります。
その結果、アクセルに力が入りエンジンが起動してしまうことが多いです。60キロ巡航さえできればもっと燃費が改善されるのにと思っています。
なお、60キロEV巡航は緑セグ１〜２が必要だと思いますが、わずかな道路勾配に大きく影響されるように感じています。わずか数百メートルの走行でSOCが６５％から50数％に低下したのは、少し上り勾配があったのでは、とも私には思えます。下りでEV走行ができるのは当然のことなので、なおさらすごいと思います。

書込番号：23266448

[ppapappa]

3/5エンジン稼動率14.4%(燃費27.7km/L 車速24km/h 距離39.7km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、冬逆戻り！往路復路とも　ガタガタ！

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/5の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝27.7km/L　（走行距離：39.7km）


往路燃費＝24.0km/L (走行距離：19.3km)ーーー（コールドスタート：＋７℃）
復路燃費＝31.0km/L (走行距離：20.4km)ーーー（ホットスタート：＋７℃）



・走行距離＝39.7km
・平均車速＝24km/h
・走行時間＝1:39
・外気温＝6-7-7℃(曇り晴れ一時雨　訳の分からん天気)
・SOC：50.6%-76.1%(+25.5%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：一時使用
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝14.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー







＜今日のポイント＞
スラローム路＋峠越え＋旧街道

主に、
・往路：SOC=６５％を目安に、充電走を心がけました。
・復路：原点回帰で、目標速度にぐぐっと加速と、エンジン停止を心がけました。


結果
・冬逆戻りの寒さで、エンジン停止操作がむつかしく
・EV走しようにも、ちょっと踏むと頻繁にエンジン起動に悩まされ
・往路燃費：２４�`台に転落。SOCも７０台と高止まり。
・復路燃費：挽回すべく目標にぐぐっと加速で３１�`台なるも、
・総合燃費は、２７�`台と、力及ばず。






結局
・メータ燃費：２７．７km/L
・カタログ燃費達成率：81.5%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：64.9%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
寒いと、発電エンジンのコントロールが難しいことを再認識した日でした。

最近、
燃費＝ゲームスコアで、アラサー（３０�`）を下回ると、敗北感！

書込番号：23267864

[ppapappa]

JC08モード燃費走行パターンと発進加速度（JAFホームページより）

ノートｅ-POWERについて、最近知った事。



--------------------------------------------------------------
環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/3/3
--------------------------------------------------------------
・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：９０日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：８９日　（打率：９割８分９厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：６２日　（打率：６割８分９厘）



・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１８日　（打率：２割０分０厘）←注目！
--------------------------------------------------------------


なぜ、
・カタログ燃費突破が打率２割と、容易なのか？


理由
・JC08モード燃費の走行パターンの発進加速が、ガチ遅すぎて
・エンジン駆動車にとっては、得意パターンでも
・ノートｅ-POWERの不得手パターンになる。


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・0.45G　　　　＝ノートｅ-POWERの最大加速度
・0.2G〜0.3G　 ＝ｅ-POWERの心地よいググット加速度
・0.15G　　　　＝普通の加速度
・0.1G　　　　 ＝環境省推奨エコ運転の加速度（エンジン駆動車）

・0.05G〜0.08G ＝JC08モード燃費の発進加速度
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


結局
JC08モード燃費は
・ｅ-POWERには、不利な走行（緩加速）条件での燃費

なので、
・ｅ-POWER得意の、ググット加速すると

当然
・カタログ燃費が、突破できる。

と推定します。

書込番号：23268053

[ppapappa]

JC08モード走行パターン (独立行政法人自動車技術総合機構)

補足

発進加速度の算出方法

・秒単位で指定される、速度
から
・発進加速時の、加速度を算出
しました。

書込番号：23268818

[ppapappa]

(短距離参考）3/6エンジン稼動率13.6%(燃費22.0km/L 短距離13.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、送迎２回の短距離参考データ。

今日の結果（参考値）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/6の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝22.0km/L　（走行距離：13.6km）

・走行距離＝13.6km
・平均車速＝18km/h
・走行時間＝46'14"
・外気温＝5-9℃(曇りのち晴天)
・SOC：76.4%-67.4%(-9.0%)
・４名乗車（シートヒータ２席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝13.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

＜今日は参考記録＞
送迎２回の、３キロｘ４回の極短距離走行の参考記録。
暖機損失（ガソリン約２００ｃｃ）は、走行距離１３キロ程度では取り戻せませんね。






＜最近知った用語？＞

・”股抜き制御”−−−−自動ブレーキシステムの技術（ミリ波レーダー：新型軽に搭載）
　　　　　３台前の車の速度検知
　　　　　２台前の車の減速で制御を入れる
　　　　　先行車の減速検知のみでは、追突回避が間に合わない場合があるーーーらしい？



・”オーバーブースト”−−−−−バッテリー＆モーターの瞬発加速技術？
　　　　　連続定格ーーーー定常時出力（ノートe-POWER通常時？）
　　　　　短時間定格ーーー瞬発加速時の出力（ノートe-POWER瞬発時？）
　　　　　瞬発加速力に必須？

流用用語、新造語？
かも知れませんが、
中々興味深い用語。ちょっと興味を持ちました。








結局（短距離参考記録）
・メータ燃費：２２．０km/L
・カタログ燃費達成率：64.7%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：51.5%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）
で、
極短距離走行４本としては、まあまあかな。

書込番号：23269760

[tpptk]

＞ppapappaさん
オーバーブースト
は昔、ゼロ戦のパイロットの戦記本で空中戦に入るとき、赤ボタンを押してオーバーブーストにしたと言う記述があったように覚えています。定格を超えた状態で、いわゆる戦闘出力､戦闘速度に相当すると思います。
短時間にのみ発生する極限出力という意味で、epowerの発電機＋バッテリー加速と同じだと思います。

書込番号：23270071

[ppapappa]

3/7 エンジン稼動率7.7%(燃費37.0km/L 車速17km/h 距離20.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、春ですね！　旧街道を走って、またもやカタログ燃費超え。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/7の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝37.0km/L　（走行距離：20.6km）


・走行距離＝20.6km
・平均車速＝17km/h
・走行時間＝1:15
・外気温＝4-10-16℃(晴天)
・SOC：68.5%-48.4%(-20.1%)
・２名乗車（シートヒータ２席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝7.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

＜今日のポイント＞
ぽかぽか陽気で、山へお弁当食べに行った。

旧街道(無車線道路)を往復。適度な起伏と狭所対向車離合停止が絡み、
ワンペダルの独壇場で、楽しく運転。


気温１６℃まで上がり、
エンジン停止がビシバシ効くなと思っていたら、
いつの間にか、楽々カタログ燃費大幅超え。


同乗者がいなければ、遠回りして燃費40�`超えに挑戦ですが、

遠慮して、
”今日は、このくらいにしといたろ！”
で、
絶好調！　燃費37�`でやめときました。





結局
・メータ燃費：３７．０km/L

・カタログ燃費達成率：109%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：86.7%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
春３月になれば、”カタログ燃費突破が日常茶飯事化予感”の二回目。

eパワーの、楽しさ面白さ全開ってとこでしょうか？

書込番号：23271035

[ppapappa]

ノートe-POWERの、パワーメーター表示の解釈（案）

＞tpptkさん
＞オーバーブースト
＞は昔、ゼロ戦のパイロットの戦記本で空中戦に入るとき、赤ボタンを押してオーバーブーストにしたと言う記述があったように覚えています。
＞定格を超えた状態で、いわゆる戦闘出力､戦闘速度に相当すると思います。
＞短時間にのみ発生する極限出力という意味で、epowerの発電機＋バッテリー加速と同じだと思います。


ゼロ戦の”赤ボタン”は、初耳です。
・増槽タンクを、切り捨てる
以外に
・赤ボタンで、短時間定格で戦闘モードに入るのでしたか。




そこで、ピンと来て
・パワーメーターの”白”表示の違和感が、氷解しました。（様な気がします）

あの、
・目立つ、”白”表示は、戦闘モードに入ったことを運転者に告知するための、
・オーバーブーストの”白”じゃないかと。




図を作ってみました。

ご参考まで。

書込番号：23271576

[ppapappa]

ノートe-POWERの、パワーメーター表示の解釈（改訂案）

ノートe-POWERの、パワーメーター表示の解釈（案）を、

改訂しました。


・回生ー惰行ー力行
・EV走行：回生充電ー惰行ー放電走行（発電停止）
・通常走行：回生減速ー充電加速（発電）−放電加速（発電）
・出力定格：連続定格ー短時間定格

・回生ゾーン：青４セグ
・通常加速ゾーン：緑６セグ
・オーバーブースト：白６セグ



多分こんな感じだと思います。

書込番号：23272405

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/3/7（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証テスト中データの、


経過報告（'20/3/7現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月目突入中の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１５８日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１３３日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：９２日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：９１日　（打率：９割８分９厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：６３日　（打率：６割８分５厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１９日　（打率：２割０分７厘）


＜コールドスタート＞
・最高燃費　:３９．２km/L (郊外路 走行距離:40.1km 気温:25℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.5% '19/10/6）
・第�A位燃費:３７．８km/L（郊外路 走行距離:36.3km 気温:17℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.1% '20/1/8）
・第�B位燃費:３７．０km/L（市街地 走行距離:20.6km 気温:16℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率: 7.7% '20/3/7）
・第�C位燃費:３６．７km/L（市街地 走行距離:28.1km 気温:11℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.9% '20/1/16）
・第�D位燃費:３６．６km/L（郊外路 走行距離:70.5km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:14.1% '19/10/17）
・第�E位燃費:３６．４km/L（郊外路 走行距離:39.3km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:13.7% '19/10/15）
・第�F位燃費:３５．９km/L（郊外路 走行距離:38.6km 気温:16℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率: 9.3% '20/1/28）
・第�G位燃費:３５．６km/L（郊外路 走行距離:45.4km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:12.6% '19/10/16）
・第�H位燃費:３５．５km/L（郊外路 走行距離:39.5km 気温:15℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.3% '20/3/3）
・第�I位燃費:３５．０km/L（郊外路 走行距離:39.3km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:12.8% '19/10/10）


＜ホットスタート＞
・最高燃費:４０．２km/L （郊外路 走行距離:21.5km 気温:13℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:8.7% '20/2/19記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー











ーーーーーーーーーーーまとめーーーーーーーーーーーーーー
＜冬場燃費＞（メーター燃費）
（１２月１日〜２月２９日）

・暦日：９１日
・全運転日：７８日
・１日２０km以上走行日：５６日

・燃費２５キロ突破日：５５日　　（打率：９割８分２厘）
・燃費３０キロ突破日：３２日　　（打率：５割７分１厘）
・カタログ燃費34�`突破日：７日　（打率：１割２分５厘）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜e燃費　冬季＞
満タン法実燃費
給油日
・12/16　26.94km/L (走行距離：911km）
・1/7　　25.24km/L（走行距離：870km）
・2/10　 25.46km/L（走行距離：887km）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
でした。










＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しいが、重負荷運転が良さそう(2/10：燃費30�`超え）。10℃以上なら「環境省型ドイツ式エコ運転」でいける）

・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良くない。）

・コース（適度な起伏が望ましい。上り＝発電、下り＝惰行回生、平坦路＝EV走行。）

・交通状況（集団追随走行より、主導権が握れるor単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-

POWERのベストペースとは違う認識が必要。）

・走り方（加速時は目標速度を決め「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）

・充電量？（目安６５％。使用範囲(45%-85%)の中央値）



現時点では、こんな感じを持っています。






(注記：個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）

書込番号：23272744

[tpptk]

＞ppapappaさん
お詫びしなければならないことがあります。
ゼロ戦の戦記本とは、ゼロ戦の英雄、坂井三郎さんの「大空のサムライ」のことです。少年時代、本屋でむさぼるように立ち読みしたのをおぼえています。
今回、ネットで検索したところ、外国特派員協会での講演内容が見つかりました。
https://books.google.co.jp/books?id=iFJWBAAAQBAJ&pg=PT168&dq=%E5%9D%82%E4%BA%95%E4%B8%89%E9%83%8E%E3%80%80%E3%83%96%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%83%88&hl=ja&sa=X&ved=0ahUKEwi8oKKUjoroAhUUIIgKHYx3AzkQ6AEIKDAA#v=onepage&q=%E5%9D%82%E4%BA%95%E4%B8%89%E9%83%8E%E3%80%80%E3%83%96%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%83%88&f=false
懐かしく読み直した結果、スロットルレバーの目盛りは、最高出力までは黒目色の目盛りが、それ以上は赤色の目盛りが打たれているようで（私の記憶による推定）、氏はこれを黒ブースト、赤ブーストと述べられています。私は、赤ブーストを赤ボタンと思い違いをしていたようです。
誤解を与えてしまい、大変申し訳ありませんでした。

書込番号：23272808

[ppapappa]

ノートe-POWERの、パワーメーター表示の解釈（改訂１）

＞tpptkさん
＞黒ブースト、赤ブースト
の件、
了解しました。

早速、
修正版作りました。



となると、
・ゼロ戦が、”赤ブースト”なら、
・ｅ-POWERは、”白ブースト”ですね。



”白ブースト”の
瞬発力と強力な加速で、

・複数車線変更
・高速登り勾配追い越し
・後続車の車間確保
が、
まったく苦にならなくなりましたね。





以来
”白ブースト”は、
当たり前と思って楽しく乗ってます。

しかし
発売以来、４年目になりますが、
未だ、
追いつく ライバル機が、現れません。

オーバーブースト＋１万分の１秒単位のトルク制御＋心地よい加速感
は、
なかなか凄い技術なのかな？
と、再評価している
今日この頃です。

書込番号：23273300

[tpptk]

＞ppapappaさん
ご理解いただきありがとうございました。
懲りずに別の記憶を一つ。坂井さんは赤ブーストにすると燃料を大量に消費し、いくら長い航続距離を誇ったゼロ戦でも、遠いガダルカナルからラバウルへの帰投に不安が残るといったことを書いておられたと思います。ガソリンエンジンの場合当然のことですが、ePowerの白ブーストはそんな心配は無用ですね。

＞しかし、発売以来、４年目になりますが、
＞未だ、追いつく ライバル機が、現れません。

おっしゃる通り白ブーストの素晴らしさを他のメーカーが追従しないのが不思議でなりません。
私も、電動モータの加速トルクの大きさは技術的には理解できるものの、航続距離に不安があるリーフは、とても完成された乗り物とは言えないと思っていました。
ePowerが出たとき、開発費が削られた技術陣が手持ちのリーフの部品を流用し、いわばDIYで開発したくらいに思っていました。
しかしながら、初めてePowerに乗った時の発進加速と回生ブレーキの感覚は新しい時代が来たとさえ思いました。おまけに冬場の今でも25キロ台の高燃費です。
なぜ、他のメーカーが追従しないのか理由が分かりません。しかし、ePowerの運転感覚を多くの人に伝えることは難しく、ワンペダル走行を使っていないと思われるePowerもよく見かけます。もったいないことだと思っています。

書込番号：23273386

新車補償でヘッドライト内の液だれで部品交換してもらいました

[yta2ca]

液だれによるLEDヘッドライトの交換前後

1月の車検時に　LED　ヘッドライト内の液だれについて
見てもらい、新車補償内でRH/LH両方ASSYで交換して
もらえることになりまたので、情報として上げさせていただきます

事の発端は自車の別件の不具合で色々口コミを検索していたら
約2年前の2018/02/09 スレ主　> 駿太朗 さん　の書き込み
『ヘッドライト内の結露』21583633
にたどりつきました
スレ主さんはHIビームのバルブを自分で交換されていたために
それを理由にクレーム交換していただけなかったようでした。
（その後どうされたか心配です）
しかしほかの方の回答で交換してもらえた方もおられました
さらにみんからでは有名な不具合らしく　
そちらで　液だれ　で検索するとさらにたくさん　事例がありました

私も洗車した時に気になっていたのですが、ぱっと見には
あまり目立たないので放置しておりました
車検を前に　新車補償3年または6万キロ　の最後のチャンスなので
交換交渉をしようと思い　写真を撮ろうとしましたがうまく映せませんでした
再度夜にとってみたのですが　うまく映すことができました。
車のライトは点灯させないで懐中電灯でライト表面を照らすと反射して
液だれの状態が克明に浮かび上がり　これはひどいの一言でした
昼間はあまり気にならないけれども実際にはかなり液だれしている。

日産Ｄでも写真を見てすぐに交換しましょうとのことになりましたが
車検時には部品が欠品しているので後程交換ということになり
本日交換完了しました　当然ですがすごくきれいになりました。

私の車は初期型なので、その後途中のモデルで対策されていて
今は問題ないのかもしれませんが　
皆さんも　3年の新車補償期間終了前にぜひ確認してみてください。
昼間でがはよくわかりません
夜に懐中電灯を当てて確認！
です。

書込番号：23206241

[赤いコンバイン]

＞yta2caさん
情報ありがとうございます。
私も4月に車検を迎えるので確認してみます。

書込番号：23206607　スマートフォンサイトからの書き込み

[yta2ca]

＞赤いコンバインさん

なんともなっていないことを願います。

昼間はよく見ないとわかりませんが
夜見て　もし同じような状態になっていたら
交換対応してもらえると思ます

書込番号：23209947

ノート epower ニスモと X とメダリストに乗って

[きゅ〜〜ちん]

追突事故の為に1.5年乗ったノートのフレームが曲がり修理費は50万
事故状態の下取り70万 修理した時の下取り40万と言われ
フレームが曲がった車は買い替えしないと色んな人から
駄目と言われ
ディーラーへ車を持っていく途中も左右にブレるから怖くなり
追加金155万を払いメダリストからメダリストに買い替えました

最初はディーラー店長のご厚意で78ｋしか乗ってない 試乗車のニスモを借りました
メダリストと比べるとアクセル踏んだ勢いが最初は強く怖く感じましたが、
慣れると真っ直ぐ走る事は全く同じ
駐車場にバックで入れようとしたらタイヤが1インチ違うからか思うようにバックできす大苦戦
エアロがついてるのでエアロが道路と擦るので気を付けてくださいと営業から言われました
これでニスモの選択は無くなり

事故代車でレンタカーのXを借りて メダリストと比べると、
何かが違います アクセルとブレーキの感覚は同じ（自分のスタッドレス）で
振動やノイズ音 シートの座りやすさ等
感覚的な部分で言葉にできない何か？ が違いました
直感で長距離を運転したら疲れるなぁと感じて


お金もなく安価でノートepowerのVセレクションにしたいのに
何かが違う から メダリストに買い替えしました


レビューに書き込めずこっちにしました

書込番号：23164757

[BCまこ]

＞きゅ〜〜ちんさん

事故、大変でしたね。お身体大丈夫でしょうか？

メダリストのシート、良いですね！私もメダリスト乗ってますが一番のお気に入りポイントです。

前席の適度なサイドサポート性能+絶妙なクッション性のおかげで疲労を感じたことはありません。
素材の合皮とジャカード織物は掃除しやすいし、何より綿埃を寄せつけません。
座り心地の良さは後席に於いても同様の良さで、家族での外出の際は後席センターアームレストが大活躍してくれます。

唯一の不満は本革巻ステアリング、アレで革だなんて未だに納得いきません。

書込番号：23165622

[きゅ〜〜ちん]

＞BCまこさん
コメントありがとうございます
体は首と背中が痛いですが我慢できます。

運転は凄く楽で疲れないので購入しました

書込番号：23165789　スマートフォンサイトからの書き込み

[うーちゃんV]

そんなときの自賠責保険でござる！！
ケチるからそうなる

書込番号：23173616

[きゅ〜〜ちん]

＞うーちゃんVさん
コメントありがとうございます

自賠責保険は１２０万しか出ません

書込番号：23173686　スマートフォンサイトからの書き込み

冬の燃費対策としてラジエター塞ぎやっていますがどなたかいます

[yta2ca]

ノート e-POWERに乗って3年目　来月車検を迎えます
私も自分なりにテクニックを磨き　ワンペダル走行を楽しく快適に運転しております
特にこの掲示板で　PPAPAPPAさんの　ドイツ式運転法を学び　それを実行したら驚くほど実燃費が向上しとても喜んでおります
PPAPAPPAさんありがとうございます。

さて　
プリウスやアクアに乗っておられれ方でよくやられている冬の時期のラジエター塞ぎ。　
ノート e-POWERでやられている方おられますか？
私は昨年の冬からやっているのですが　あまり　ノート e-POWERでやられている口コミを見かけないのですが
これって以外に効果あると思いますよ！

冬は　基本　ECO　MODEでエアコン24°設定（エンジンが頻繁にかからない設定）でシートヒーターで乗っていますが
それでも　EV走行を続けると空冷され水温がみるみる下がってきてエンジンが無駄にかかってしまいます。
何とかしたいなと思いネット検索していたら　プリウス　アクア乗りの方たちの間では普通に行われている　グリル塞ぎを見つけ
早速昨年実行に移しました

グリルをふさぐのは少し面倒なので　私の場合は手っ取り早くラジエーターの下部に黒色のガムテープを貼り付け
下からの冷却を遮る方法をとっています。

ナンバープレートの横から覗き込みそこから見えるところすべてにテープを貼り付けました。
大体面積的にはラジエター全体の約20%〜30%程をふさいだ状態ですかね。作業時間5分
最初はオーバーヒートするのではないかと心配で　ODBより接続している水温計とにらめっこで
もしオーバーヒートの傾向が見られたらすぐにガムテープをはがそうと万全の態勢で運転しておりましたが
そこはe-POWERの良いところで　エンジンは常に回っていないので　それくらいでは75℃〜80℃以上にはなりませんでした。
昨年は所用で高速を走って関西方面まで3回　往復しましたがやはり85℃以上には上がりませんでしたのでこれくらいの
ラジエーター塞ぎではオーバーヒートの心配はないようです

そこで効果ですが　ラジエーターの空冷効率を落としているだけなので　暖気時間は変わらず短くなりませんが一旦水温が
上がったら　走行時の空冷による水温低下が抑えられ　水温を上げるだけの目的での無駄なエンジン起動回数が少なくなり　
その分燃費悪化の歯止めにつながっていると思います

先週京都に行く用事があり高速で行ってきたのですが　帰りの日がとても寒く　気温が７度くらいの一日でしたので　
向こうで　ちゃちゃっと　ガムテープで今シーズン初のラジエーター塞ぎを施してから帰ってきました。
そのときの燃費は26.9km/l で春　秋　の時の燃費と大差ありませんでした。　
490km走行（ECO　MODE　時速80�q走行　エアコンAUTO24℃設定)で　18.2l給油　　
水温は　やはり　MAXで85度でオーバーヒートの気配は全くありません
長い下り坂でEV走行を長時間続けていてもすぐには水温が下がってこなくて暖房もそこそこきかせることができいい感じでした

今シーズンは去年の実績を踏まえてもう少し　ふさぐ面積を増やそうと　欲が出てきて　昨日ラジエ-ターサイズ約500mmx688mmの
下半分を塞ぐように250mmに切った　黒いプラダンをやはり同じように下から入れてみました。
上部はグリルとラジエーターの間にうまい具合に挟まっているためそのままにして下部のみをガムテープでラジエーターに
貼り付けて固定させました。
今回の作業は　ナンバープレートが邪魔になったので外しましたがそれでも10分くらいで完了
試運転でバイパスを60kmほど走行しましたが　水温は86度まで上昇しましたがオーバーヒートの気配はなし
高速で長距離の確認はまだできていませんが　おそらく大丈夫でしょう
その時の燃費は　メーター読みですが　28�q/l　でしたが昨日はあまり寒くなかったので本件の効果かどうかは怪しいですが・・・

この対策で　間違いなく　EV走行時のラジエーターの空冷による水温低下が抑えられるので
水温上昇させようとする無駄なエンジン稼働回数を減らすことができるので間違いなく燃費向上につながると思います。
また副産物として　暖房のききもよくなるので一石二鳥ですよ！

書込番号：23096742

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞ちなみに　ラジエーターの何%くらい覆っていますか？

全幅、下から150mmです。


＞横方向は両端までは覆っていないので大体40〜50%弱ってとこです

横方向は、全幅以上目一杯覆っています。

書込番号：23101533

[yta2ca]

> ppapappa さん

ありがとうございます

今週末に作り直す遮熱板の参考にせていただきます

書込番号：23101554

[新型セレナ乗ってます]

＞yta2caさん
セレナe-powerの前期型ノーマル仕様は グリルシヤッターが標準装備で、HSと比べて実燃費が1割ほどいいので、おそらく同じくらい燃費がよくなると思います。
自分は 改造してまでやろうとしないけどね(^_^;)

書込番号：23101669　スマートフォンサイトからの書き込み

[yta2ca]

> 新型セレナ乗ってます さん

> セレナe-powerの前期型ノーマル仕様は グリルシヤッターが標準装備

なんですね！
っということは日産もノート　e-POWERはコストの面から取り付けていないだけで
効果があると判断して装備しているんですね
いいこと聞きました

書込番号：23101691

[新型セレナ乗ってます]

＞yta2caさん
グリルシヤッターって 目的としては 空気抵抗下げるための装備なんです。しかし冬場は かなり効果あるようです！HSは装備しなくても、空気抵抗低いから装備していないんです。
おそらく次期e-powerは グリルシヤッター装備すると思いますよ。セレナで実証されているからね！

書込番号：23101717　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞yta2caさん
＞ppapappaさん
＞gda_hisashiさん
＞やすゆーさん
　とうとうOBD2接続のヘッドアップディスプレイを購入してしまいました。火曜日に配達の予定です。５280円でした。改善されるであろう燃費と比べて到底ペイするものとは考えられない。まさしく趣味。娯楽、オタクの世界です。商品説明に「本製品は装飾品としての使用を想定されます」とあった。お飾りを買ったと考えればよいいのかもしれない。

落ち着いたら、遮風板を取り付けるつもりで、今日、フロントグリルをチョッと見てみた。昔のクルマのフロントグリルははスカスカだったが、今のクルマは大違い、ナンバープレートを外しても下から幅、688ミリの段ボールを差し込む隙間は、見つけられませんでした。
yta2caさん、ppapappaさん、どうかノウハウを教えて下さい。お願いいたします。

今日の外気温は13度、燃費も28キロ台をキープ。遮風板が役に立つような寒波がいつ来るのか心配である。

書込番号：23108544

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞落ち着いたら、遮風板を取り付けるつもりで、今日、フロントグリルをチョッと見てみた。
＞ナンバープレートを外しても下から幅、688ミリの段ボールを差し込む隙間は、見つけられませんでした。
＞ppapappaさん、どうかノウハウを教えて下さい。お願いいたします。


私は、
段ボールは薄手を使いました。
ナンバープレートを外した後の隙間は、幅で２４０ｍｍあります。
各部品は、最大で幅２００ｍｍ強におさえて、その隙間から入れました。


前々スレで写真（要領手順付き）添付してますので、参考にしてください。




＞今日の外気温は13度、燃費も28キロ台をキープ。遮風板が役に立つような寒波がいつ来るのか心配である。


・遮風板は、10度以下くらいから恩恵を感じるように思います。
・水温上昇は、確実に早くなります。
・EV走行時の、水温低下が抑えられるような気がします。

冬は、４シーズン目です。今まで最寒期は、燃費２２キロ台でした。
この冬はどうなるか、楽しみです。

書込番号：23108880

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞各部品は、最大で幅２００ｍｍ強におさえて、その隙間から入れました

やはり分割して入れるより方法がないのですね。分かりました。やってみます。ありがとうございました。

書込番号：23109054

[yta2ca]

＞tpptkさん

いよいよ　遮風板取付ですね

取付けは
すでにppapappaさんが回答されていますが　アップしてくださっている写真のように
私も200mm位で3枚に分けて作り　それぞれを下から挿入後にガムテープで下側を固定してます。
私の場合は現物合わせで取り付けました。　なんの苦労もありませんでしたよ！

余談ですが　すでにご存じだとは思いますが　ODB2接続は　常時電源が来ていますので　注意してくださいね
私は最初何も知らなかったので普通に接続して使用していたら　バッテリーをあげてしまいました。


さて
電車通勤なので
平日はほとんど車に乗らないためようやく今日　伊豆方面まで往復120kmほど走ってきました

効果はやはりありますね

120km（一般道）走行で　メーター読みですが　燃費が29.8km/lでした。
なんと　私の過去3年の走行での最高燃費の達成です。

これは基本的には　ドイツ式エコ運転法の成果が出てきたものだと考えられますが
冬の時期にもかかわらず　高燃費が出たのは遮風板取り付けによる成果であると考えます。

朝走り始めても　ドイツ式エコ運転で走行しているため　なかなか水温も上がりませんが
一旦　水温が86度くらいまで上がると　そのあとは　下り坂で長いEV走行をしていても
水温の低下が今までよりも抑えられていることが実感できました。

やはり　保温されているようで　なかなか60度くらいの低温まで下がってきませんりません
結果余計なエンジン稼働が抑えられ
暖かい時期と変わらない状態でドライブできたものと考えています

書込番号：23109086

[tpptk]

＞yta2caさん
＞いよいよ　遮風板取付ですね

ご返事ありがとうございました。何事も始める前のワクワクしている期間が一番楽しいですね。こんな気持ちになれるのは久しぶりです。心配しているのは明後日の気温19度の予報です。暖波の通過を待ってからにしたいと思っています。

書込番号：23109920

[tpptk]

＞yta2caさん
前のレスは言葉足らずでした。申し訳ありません。

詳しい情報ありがとうございました。大変参考になりました。
また、遮風板を取り付けるきっかけを作っていただきありがとうございました。

結果は適宜、アップしたいと思っています。楽しみが増えました。

書込番号：23109983

[yta2ca]

遮風板で検索していたら
みんからで興味深いものを見つけました

マイナー前の車でEPOWERではありませんが
ノートの遮風板外しと題して【ヒカリ　改　様】が　2016年に書かれています。

これによると　寒冷地仕様は　グリルの裏（正面のメッシュの部分）に樹脂製の遮風板がビス止め
されていることがわかります。　寒冷地仕様のカタログを見てもこんなことは書かれていなかったと思います
これは容易に取り外しはできませんので夏もこのままの状態でしょう。
写真を見る限り　ほぼ私のと同じくらいの面積を覆っているように見受けられます

な-んだ！
オーバークール防止策として寒冷地仕様では日産もちゃんと遮風板を取り付けているんですね。
しかも夏もそのまま乗り切れる

実際　e-POWERの寒冷地仕様がどうなのかは未確認ですが同様に対策が施されているような気がします

私の遮風板は暖かくなれば容易に取り外せるので外しますが　
冬の時期でも気温の高い日があるのでその時はオーバーヒートが心配でしたがこれで少し安心して乗れます。
もちろん水温計でのモニターは必要ですが。

この先　結果を見ながら遮風板の大きさを変化させ最適な大きさを見つけていきたいと思います

参考）
https://minkara.carview.co.jp/userid/2235753/car/2092549/3980693/note.aspx

書込番号：23110652

[tpptk]

ねじ頭

＞yta2caさん
＞ppapappaさん

明日、いよいよ遮風板を取り付ける予定で、ナンバープレートのねじを見て驚いた。
見たこともないねじ頭で、当然、外す道具は持っていない。
仕方なく、明日はナンバープレートを外さないでどこまで出来るかやってみるつもりである。

苦難は続く・・・・・・

書込番号：23114616

[yta2ca]

＞tpptkさん

盗難防止用のロックボルトが付いているのですね
私の車は普通のボルトなので難なくできましたが
少し作業がやりにくいかもしれませんね
頑張ってください

書込番号：23114673

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
車は中古ですか？新車ならナンバーロックボルトと取り外し用のナットがセットになっているので、納車時に渡されませんでしたか？

書込番号：23114732　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
間違いました。取り外し用の工具です。

書込番号：23114791　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞yta2caさん

>盗難防止用のロックボルトが付いているのですね

か、どうか断定はできかねますが、とにかく複雑な形をしているようです。普通のドライバーで回せないことは確かだと思います。

興味が沸いたので散歩の途中、いくつかのクルマのナンバープレートのねじを見て回りました。トヨタ、ベンツ、ホンダなどです。ほとんどは普通のねじかボルトでしたが、新しいホンダ車だけが小さな穴しか開いておらず、普通のドライバーでは外せないように思いました。

＞新型セレナ乗ってますさん
四月にニッサンディーラーから購入しました。

＞新車ならナンバーロックボルトと取り外し用の工具がセットなっているので・・・・・

取扱説明書を見た限りではそのような記述はありませんでしたので、ディーラーに確認します。

書込番号：23114985

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
この写真のナンバープレートロックは ディーラーオプション品ですよ。もしかしてサービス品？

書込番号：23115051　スマートフォンサイトからの書き込み

[春眠不覚暁]

> yta2ca さん

大変参考になりました。
昨年末にノートe-power を購入した者です。
早速ラジエターグリル塞ぎを実行しました。

遮蔽板は百均で買った、エアコン室外機用の断熱アルミフィルムを流用しました。

効果ですが、10%程度燃費改善しています。
外気温6度、16km走行で27.4km/Lを記録しました。

水温は気になるため、OBD2接続のレーダー探知機　YUPITEL supercat A30を取り付け、常時監視していますが、72度が最高水温でした。

書込番号：23170297　スマートフォンサイトからの書き込み

[yta2ca]

> 春眠不覚暁 さん

仲間が増えてうれしいです
先週車検のために一旦撤去していましたが
今週の土日で私も復活させます

効果ありますよね！

書込番号：23170385