日産 ノート e-POWER のクチコミ掲示板

e-powerに乗り換えようかな？

[pm48]

日産リーフに乗ってます
旅ホーダイも廃止になったので

次はマイナーチェンジで
プロパイロット搭載のノートか
ホンダセンシングの
新型フィットを注目してるのですが

e-powerでエンジンが回転してる時って
ガソリン車のようにうるさかったり
振動したりするのですか？

書込番号：23159989　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

こちらの動画を見るとなんとなく雰囲気が掴めますね。
https://youtu.be/uiaOhPh7o2M
結構うるさそうな気がします。

しかし加速いいですね〜(^^;)
最高速度150km/hというのも、日本の公道を走る限りは何の問題もありませんね。

書込番号：23160065

[エンディミオンの呟き]

快適性を重視するなら
上級セダンのハイブリッドのほうがいいっすよ。
フィットもノートもベースは100万代っすから

書込番号：23160149　スマートフォンサイトからの書き込み

[BCまこ]

＞pm48さん

現行リーフからの乗り換えなら音や振動よりも
乗り味の格下感にガッカリするかもしれません。

私はリーフ及びリーフニスモを試乗しましたが、足回りはノートに比べて遥かに上質でしなやかです。
音も無く景色が後ろに飛んで行く加速感は近未来を感じさせてくれますね。

こんなに素晴らしい走りが可能な車なのに、リーフのスレッドは充電プランやバッテリー問題ばかりで非常に残念です。

書込番号：23160362　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞pm48さん
リーフの場合、今までが かなり優遇されていただけですよ。通常に戻っただけです。(国の方針で！)
次期e-powerは どのくらい改善されるか？によりますね(^_^;)現行型は 騒がしいです！

書込番号：23160383　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞pm48さん
ノートe-power nismo乗りですが、エンジン音、振動は気になるレベルではありません。セレナとは違います。
まあ、大衆コンパクトカーレベルなので、高級車のような静かさではないです。あくまで車格相当ですね。高速走行時もロードノイズの方が大きいのでエンジン音は気になりません。

書込番号：23160458　スマートフォンサイトからの書き込み

[TOCHIKO]

〉e-powerでエンジンが回転してる時って

そこを重視するならe-powerは止めた方が良いですね。
HR12はベースからして出来が悪い。

書込番号：23160464

[ラpinw]

エンジン音の遮音性を気にされるのなら、格上のクルマがよろしいのではないでしょうか？

例えば
・次期エクストレイル e-power
・現行アウトランダーPHEV
・次期アウトランダーPHEV
・新型RAV４ PHEV

一度リーフを経験されると今後はPHEVくらいでないと静粛性は満足できないと思いますよ。

書込番号：23160677　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

遮音はグレードで違いますよ。

nismo Sに試乗してるときは，エンジン音，気にならなかったですね。
新型が出るとnismo Sは消滅するかもしれないので，事情が許せば狙い目だと思います。

エンジン音がと言う人は，ネガを気にする層では？

書込番号：23160825

[すねかじりマン]

＞pm48さん
今晩は！

（エンディミオンの呟きさん）
が言っているように所詮は2台ともコンパクトカーなので期待には答えられない気がします。

一応参考までに！2つ
�@YouTube（https://youtu.be/ju-mwLRllhg）
で河口まなぶさんが走り出しは凄く静かと言っています！ただ踏んでいる時は流石にうるさい音が車内にも聞こえてますね！

�AYouTube（https://youtu.be/Z6q6O93WNak）
e-power の遮音性は良くない事を言っています。
ただ早い！スポーツカーみたいと楽しそう！

私はe-power を選びましたが個人差があるのでよく試乗し気に入った方を選んでもらえればと思います。

書込番号：23162181　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

Fitは新型が出るので，Fitと現行Noteを比べて決めるのはちと違うように思いますな。

ガソリンエンジン積んでる車に絶対的な静かさ求めます？
外部から充電するPHEV選ぶと1.8トンとかになっちゃうし，そういった来る前選ぶと，車両価格が高いんで，商業施設で充電ばっかみたいな行動をとりがちになる。
たいして距離乗らないなら，CO2排出量でガソリン車とそんなに変わらないという説もある。

車選びって，色々要素がありますね。

書込番号：23162452

[NSR750R]

FIT4が来月発売、ノートも年内にモデルチェンジします、モデル末期であれば、相当値引きしてくれるでしょう。

でも新技術搭載？新車がいいですよね

エコカー減税が終了する前に、間に合わせるでしょう。

書込番号：23164611

[新型セレナ乗ってます]

＞pm48さん
新型ノートは スライドドア採用らしいです。
おそらく足の弱い家の親に 最適かもしれません。e-powerの改良も気になりますけど、スライドドア採用が興味そそりますね！

書込番号：23165680　スマートフォンサイトからの書き込み

[yukamayuhiro]

噂ですけど、スライドドア車は追加で発売だと思います。
発売時は通常ドア車じゃないのかな。

６月発売のキックスでもいいかもしれませんよ。
エンジンの遮音性能など向上し、モーターもワンサイズ上らしいです。

書込番号：23165700

[ラpinw]

現在、噂されている小型スライドドア車はシエンタとかフリードとかタンク/ルーミーなど凄く人気なので日産も当然導入してくるでしょう。

ただ日本専用のジャンルかと思いますので今の日産がわざわざ日本専用車を開発するかな？と思ってしまいますが。

現在人気のノートのヒンジドア車も当然新型を出すと思っています。スライドドア車はどうしても価格が高くなってしまいますし、車重も重くなりますし。

どちらも同じノートとネーミングして販売台数年間ナンバーワンを広告に使いたいのではないでしょうか？

もしそうだとすると現在日産のラインナップに無いスライドドア車を先に出しそうだけど、開発しだいかもしれませんね。

書込番号：23165999　スマートフォンサイトからの書き込み

続）e-POWERの最適走行法「ドイツ式エコ運転」方式の紹介

[ppapappa]

「ドイツ式エコ運転」　電気自動車加速度と燃料消費量の関係　（土木学会　東大論文）

続き）
件の論文で面白い図を見つけました。




この図では、

・加速度と燃料消費の関係が、一次関数に看做せそう
・最小二乗法的に睨むと、その一次関数は、傾き＝０．１、定数＝０．１　
・ｙ＝0.1ｘ＋0.1
となる

ぱっと見
・加速度が大きければ大きいほど、燃料消費率が低くなる
・加速度が小さければ小さいほど、燃料消費率が悪くなる
様に、見える。




そこで、
＜発進して60km/hまでの、加速度別エネルギー＞
を、計算しました。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
（まず加速時間：0→60km/h）
・1m/s2：16.7秒
・2m/s2：8.3秒
・3m/s2：5.6秒

（加速距離）
・1m/s2：138m
・2m/s2：69m
・3m/s2：46m

（単位距離当たりのエネルギー）
・1m/s2：720J/m
・2m/s2：1080J/m
・3m/s2：1440J/m

（加速度別の、0→60km/h加速時のエネルギー）
・1m/s2：９９．４ｋJ
・2m/s2：７４．５ｋJ
・3m/s2：６６．２ｋJ

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



ここで、
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
「日本式エコ運転」
・ふんわりアクセル「ｅスタート」：経済産業省
・５秒間加速で20km/h　＝　約1m/s2


「ドイツ式エコ運転」
・目標速度まで一気加速
・惰走等で一定速度巡航
↑件の論文

（経験上、約２〜３m/s2　くらいかな）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



発進加速：０→６０km/h　では、


ザックリ
電気自動車（１００％モータ駆動車）は、

・「日本式エコ運転」のふんわり加速（約　1m/s2）＝約１００ｋJ
・「ドイツ式エコ運転」の一気加速（２〜３m/s2）＝約７５〜６６ｋJ
で、後者の方が消費エネルギーが少ない（燃費が良い）


という、意外な結論になった。








＜添付図＞
・（電気自動車）加速度と単位距離当たりの燃料消費量の関係　（下記論文 図４より　加工）




＜参照論文＞
土木学会論文
「車両の運動状態に着目した電気自動車のエコドライブに関する検討」
執筆者　東京大学・日本自動車研究所　2014.2

書込番号：23028827

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞この現象は特に気温が低いときによく発生します。

そうそう、
・気温が大きく下がる季節の変わり目
・気温差の大きい朝寒い日
で
・往路(コールドスタート)
が、
発生しやすいと思っています。

(なお、・復路は、駐車2時間以上なら、ほぼ発生しない)



酷寒期は、どうだったか？
無いかも知れません。



＞何回か　ディーラーで調べてもらいましたが結果は異常なしで　
＞おそらく触媒の温度保持のためにエンジンがかかっているのだ　ということで処理されました



この件、
このスレでも問題として浮上していませんでしたし、
確たる証拠が得にくいことから、
(ハイブリッドモニター＋モニター画面＆車載メーター録画が、必要)
まあそういう事になるのでしょうね。


・触媒なら、ものの10秒も発電走行すれば収まります。


＞感覚的にはそうではなく制御不能状態でシステムをリセットすると収まるので　・・・なんですけれどもね！
！


そうそう、よく分かります。



＞あまり皆さん経験されていないとするとやはりこれは初期型特有の事象で　
＞後期型には しっかりと対策されてあるのかもしれませんね


そう願いたいですね。

確実に、燃費向上間違い無し！
ドイツ式なら、カタログ燃費超えが頻発！
と、
想像します。

書込番号：23128641　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞ppapappaさん

そうなんですね。エンジン始動は12Vバッテリーでしているものと思っていました。主バッテリーから12Vに電圧を下げてエンジン始動しているんですね。

システム起動も主バッテリーですれば、バッテリー上がりなんて起こらないでしょうに、そうしないのはなにか理由があるんでしょうか。

原因が分かるといいですね。

書込番号：23128897　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞hitonami3さん
＞主バッテリーから12Vに電圧を下げてエンジン始動しているんですね。


えぇえーーー！
私の説明が下手なのか、
まだまだ、微妙に誤解されていますね。


＜エンジン起動＞
・３５０V駆動用リチウムイオン電池　→インバーター（直流→交流）　→　３５０V交流発電用モーター　→　エンジン起動

です。

・１２V補機用鉛蓄電池は、全く関与していません。


　


＞システム起動も主バッテリーですれば、バッテリー上がりなんて起こらないでしょうに、そうしないのはなにか理由があるんでしょうか。


おそらく、
・システム回路は、１２V系　（実績ある既存システムを採用）
・パワー回路は、３５０V系　（実績のあるリーフのシステムを採用）
で、
コストやリスクを勘案すれば、自然だと思います。

書込番号：23129038

[morimu]

＞hitonami3さん
Hondaのハイブリッドはセルでエンジン掛けるんですか?
初代プリウスはエンジンどのようにして掛けるのですか
教えてください。（笑）

書込番号：23129063

[hitonami3]

＞ppapappaさん

了解しました。
私の勘違いですね。
私の指摘は全て忘れてください。
申し訳ありませんでした。



＞morimuさん

補機バッテリーが上がると、システムが起動しないので、てっきりエンジンも補機バッテリーからかかるのかと思っていました。勘違いでした。

こんな私ですのであなたに教えられることは何もありません（笑）

書込番号：23129101　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＜誤記訂正＞

・発電モーター出力：54kW （x：50kW)

・駆動モーター出力：80kW
・発電エンジン出力：58kW
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
原動機出力合計：192kW (261馬力)

半端ない馬力！


余談
＜シリーズハイブリッドの最大欠点／最大特長＞
・原動機出力合計がデカすぎる　→ 高コスト　→ メーカー儲からない　→ 消費者割安お買い得

(全負荷を、駆動モーター1台で受け持たないといけないので、デカいモーターが必要。/EV走行・加速度・ワンペダル思う存分！)



＜パラレルハイブリッドの最大利点＞
・原動機出力合計が小さい　→ 低コスト　→ メーカー儲かる　→ 消費者安く買える

(全負荷を、駆動モーターとエンジンで分担し合えるので、コンパクトなモーターで済む。/回生協調ブレーキは必須、ワンペダルは不可能、EV走行に速度制限有り)


かな？

書込番号：23129661　スマートフォンサイトからの書き込み

[やきいも339]

車に乗るだけなのにいろいろとじゃまくさいんやね。

書込番号：23129765

[新型セレナ乗ってます]

ハイブリッド車の制御は 複雑なんです。この部分に関しては トヨタやホンダに(特にトヨタ)軍配がある感じします。効率の良い制御は 日産まだまだ未熟ですね(^_^;)

＞ppapappaさん
パラレルハイブリッドも モーター出力を上げた物に関しては コストパフォーマンスは同等と思います。エンジンが 駆動に関わる比率が多い場合だと、エンジン駆動車のように多段変速機が必要になる。 多段変速機もかなりの高額と思います。
シリーズハイブリッド車は 発電して走る割合を上げるか、EVのようにバッテリーに依存させるかのバランスによって、価格や性能が決められる感じですね。
e-powerは 丁度良いバランスによって、EVらしい走りと割安な価格の両立をさせたハイブリッド車ですね！

書込番号：23130183　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

12/26エンジン稼動率11.6%(燃費30.2km/L 車速21km/h 距離58.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/26の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.2km/L
・走行距離＝58.6km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝2:45
・外気温＝8-11℃(曇天/小雨)
・SOC：52.8-54.9% (+2.1%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝11.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



今日、”じゃじゃ馬”のまま帰着すると、
ーーーーーーーーーー
・燃費：２９．９ｋｍ/L
・走行距離：５７．９ｋｍ
・SOC:５８．７％
・水温：７０℃
・タイムスタンプ：４’５０”
ーーーーーーーーーー
だったので、

”じゃじゃ馬”解消のため、

システム1分間停止後、
再起動して、町内巡回６００ｍ走行



結果
ーーーーーーーーーーー
・燃費：３０．２ｋｍ/L
・走行距離：５８．５ｋｍ
・SOC:５５．７％
・水温：６９℃
・タイムスタンプ：７’２４”
ーーーーーーーーーー

結局
ーーーーーーーーーー
・じゃじゃ馬解消
（１分間リセットの効果？）

・EV走行距離：６００ｍ　（エンジン起動せず）
・平均時速：１４ｋｍ＋α
・メーター燃費：０．３キロ増加で、３０キロ台へ
・SOC：-３％減少
（＝０．０４５ｋWｈ）

・電費：０．６ｋｍ/０．０４５ｋWh＝１３．３ｋｍ/ｋWh
（先日の、４．９ｋｍEV走行時の電費＝14.0km/kWhと、ほぼ同じなので、偶然ではなさそうだ。）

ーーーーーーーーーーーーーーー



ということで、

今日の、
メータ燃費は、３０キロ超え！
カタログ燃費達成率：８８．８％
メデタシメデタシ！

書込番号：23130521

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞その時は　路肩に止まって一旦システムOFFにして　一呼吸おいて再起動。
＞これが一番のようですよ
＞ものの見事に素直になることが多いです。


今日やってみました。

以前は10秒程度の“一呼吸おいて再起動”を、
1分間以上として行いました。





結果は、
・郊外走行中：明確ではなかったが、改善された感じ

・住宅街：ものの見事に素直になりました。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜メーター燃費の変化＞

じゃじゃ馬で、帰着後。

1周目(600m)
・29.2→EV走→29.6km/L

2周目
・29.6→エンジン起動→29.4km/L ←(じゃじゃ馬発症)

ーーーーー(システム停止1分後再起動)ーーーーー
3周目
・29.4→EV走→29.9km/L

4周目
・29.9→EV走→30.2km/L

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

まず間違いなく、再起動で素直になりました。

書込番号：23130712

[ppapappa]

＞やきいも339さん

コメントありがとうございます。


＞車に乗るだけなのにいろいろとじゃまくさいんやね。

e-power は感覚的に
Ｘ：車に乗る
○：ゲーム機に乗る
って、イメージで、

・ゲーム攻略法の研究
って感じですね。



X：じゃまくさい
○：オモロイ
でっせ！

楽しいですよ！

書込番号：23130772

[yta2ca]

> ppapappa さん

やはりそうでしたか
私の車もだいたいその対処法で良くなっているので
これは初期型に対しては有効なようですね

また何か良い対処法が見つかれば情報交換していきましょう

書込番号：23130863

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
＞yta2caさん
e-powerも運転者の運転癖を 学習機能を使って学習しながら走っています。エアコンの使用状態等も 考慮しているので、エンジン停止が制御できない場合がある。
システム停止することで、学習機能も一旦リセットするので、エンジン停止を制御することが可能になるんじゃないかな？

書込番号：23131246　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞また何か良い対処法が見つかれば情報交換していきましょう

そうですね、複数の人間で考えると、
「三人寄れば、文珠の知恵」
と言いますので、情報交換しましょう！

書込番号：23131329　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞e-powerも運転者の運転癖を 学習機能を使って学習しながら走っています。


学習機能は、確かに有りますね。

＜好都合な例＞
・コールドスタートの場合
水温45℃ドンピシャリになまで、暖機運転継続。

(暖機を待てず、ここでアクセル踏むと、いきなり2400回転で発電モード：騒音がうるさいという人は、多分この辺を言っている。45℃になれば治まる。)


・ホットスタートの場合
水温30℃位でも、SOCの許す限りEV走行を最大で5キロ近く頑張ってくれた。
(EV走行中を、理解しているとしか思えない。)

一旦発電走行になると、水温45℃まで、暖機運転する。



多分
エンジン稼働率で、道路負荷を予想していて、
それが急変(山道→市街地に入る)(市街地→住宅街に入る)
しても、認識変更が追いつかない？
という、
・学習機能
が
発動中？の線もありますね。




＞システム停止することで、学習機能も一旦リセットするので、エンジン停止を制御することが可能になるんじゃないかな？


そうだと思います。

ただ、
家電やパソコンと違って、
電源落として、10秒待つルールでは、リセットしない様です。


1分位待って再起動ならリセットする様です。

書込番号：23131366　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜12/26（e燃費データーより加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、

経過報告（12/26現在）です。



ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して３か月の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：８７日
・運転日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：６９日

・２０�`以上運転日−−−−−−−−−−−−−−−：５１日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−−−−−−：５１日　（打率：１０割）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−−−−−−：３７日　（打率：７割２分５厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−−−−−−：１２日　（打率：２割３分５厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23132355

[ppapappa]

12/27エンジン稼動率12.6%(燃費25.1km/L 車速19km/h 距離24.1km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　がほとんど出来なかった、今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/27の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝25.1km/L
・走行距離＝24.1km
・平均車速＝19km/h
・走行時間＝1:19
・外気温＝8-11℃(晴天/小雨：狐の嫁入り)
・SOC：55.7-60.9% (+5.2%)
・２名乗車（シートヒータ２席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝12.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜言い訳＞
正月に備え、買い物、昼飯、食料買い出しの、
アッシー君で渋滞を避け、抜け道を縫ったので、
ドイツ式は、ほとんど出来ず。


結果
・平凡な燃費：２５．１km/L　
・カタログ燃費達成率：７３．８％
平〃凡〃な結果でした。






やっぱり、
・平均車速が上がらないと燃費は伸びませんね。

車速が無いと、
・回生ブレーキでのエネルギー回収率が、落ちるとしか思えない。


何とかへんをつかみたい！

書込番号：23132594

[jns100nnjd]

　私のは、パワースイッチをOFFし、およそ1分(イモビライザーの表示灯の点滅20回分)すると、スピードメーターの”0”を指していた針が、何故か一旦下に振れ”0”に戻ります。OFFから再始動までの時間を変えることで何か変化があるか試していて、これを知り、それ以来エンジンが温まった状態でも頻繁にエンジンがかかるような場合、これを行い再始動します。外気温等による条件があるとは思うのですが大人しくなるような気がしています。”針が”0”より下に振れる”ことの意味合いはともかく、いい車です。

書込番号：23132696

[yta2ca]

> jns100nnjd さん

やはりこれでおとなしくなりますよね　　心強い書き込みありがとうございます

>パワースイッチをOFFし、およそ1分(イモビライザーの表示灯の点滅20回分)すると、スピードメーターの”0”を指していた針が、何故か一旦下に振れ”0”に戻ります。

これは知りませんでした
次回　観察してみます

書込番号：23132782

[ppapappa]

200件で、本スレ満杯に付き

新スレ「続々）e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」

に移行します。

書込番号：23133179

フリード、シエンタ

[torafugu55]

ノートベースでフリード、シエンタの対抗車を作って欲しい。

書込番号：22819322　スマートフォンサイトからの書き込み

[ととにいさん]

キューブキュービック復活を祈ろう。

書込番号：22819337　スマートフォンサイトからの書き込み

[BCまこ]

予想では何らかのカタチで出るみたいですね！
つか、出して欲しい〜
https://bestcarweb.jp/news/scoop/68381

書込番号：22819343　スマートフォンサイトからの書き込み

[赤坂自民亭]

＞BCまこさん
残念ながらベストカーの信憑性は東スポ並みに低いです。
期待しないでおきましょう。

書込番号：22819414　スマートフォンサイトからの書き込み

[torafugu55]

期待しています。

書込番号：22819421

[BCまこ]

＞赤坂自民亭さん

私の場合は期待と言うより希望かな〜。

書込番号：22819603

[エンディミオンの呟き]

ラフェスタがOEMから廃盤になった流れでは無理でしょ。
あってもソリオ、ルーミークラスのeパワー搭載車のほうが遥かに売れる気がする

書込番号：22820457　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞エンディミオンの呟きさん
ラフェスタは Mクラスのミニバンですよ？フリードやシエンタは Sクラスハイトミニバンですからね。
確かに言われる通りかもしれませんけどね(^_^;)

書込番号：22820527　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞ととにいさんさん
＞キューブキュービック復活を祈ろう。

現行キューブを伸ばして、
7人乗り＋eーpower 化
で、商品力的に十分いいと思う。


最大の問題は、
キューブボンネットにeーpower ユニットが、
収まるか否か。

書込番号：22822890　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラpinw]

今の日産は、早急に結果を出さなくてはいけなくなりましたので日本専用車はいつまでたっても後回しかも知れませんね(>_<)

書込番号：22823008　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ラpinwさん
確かに販売している車種を10%削減するって言ってましたからね。何が消えるか？
いろいろキャッシュバック等かなり多かったからね。かなり厳しい状況だったかもしれません。(国内外含めて)

書込番号：22823375　スマートフォンサイトからの書き込み

[BCまこ]

おやおや、いつの間にかこんな記事が出てたんですね〜

https://s.kakaku.com/prdnews/cd=kuruma/ctcd=7010/id=90052/?lid=k_prdnews

こりゃ、希望を期待に変えても良いのかな。

書込番号：23132966　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラpinw]

もしスライドドアが本当なら、シエンタと同じように売れそうですね。

ただそうなると価格も今よりかなり上がりそうです。

現在のノートじたいも販売台数No.1と宣伝するくらい売れていたのに、今の客層のため他に何か代わりになる車種を考えているのでしょうかね？

価格が微増くらいなら、どちらのお客にも対応できるとは思いますが。

書込番号：23133092　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ラpinwさん
マーチあたりがフルモデルチェンジして、現行ノートクラスになるならば、スライドドア採用のSクラスミニバン風の可能性高いかな？

書込番号：23133127　スマートフォンサイトからの書き込み

思ったよりうるさく、慣れるまでは乗りづらい。

[すぎんぼん]

タイトルのまんまです。

イーパワー乗りました。
感想は・・・

出足早い。　
乗り心地はアクアやフィットと同じ位のコンパクトカー。
燃費はそこそこ20くらい。
気になるのはエンジンずっとかかっててかなり煩いのと、ブレーキ効きすぎて慣れるまで面倒くさい。

街乗りはブレーキ踏まないで良いので楽ですが、遠乗りは正直勘弁です。

セカンドカーとしては面白いが、でっかいラジコンと言った感じです。

あと、コレは本気で思う。
イーパワーの後ろはいきなりブレーキなので怖くて走りたくない。

書込番号：23042746　スマートフォンサイトからの書き込み

[kockys]

いきなり代車で借りた事有ります。
何も気にならずに普通に乗れた。トルクあり乗りやすいとも思いましたが、人によるのでしょうね。

書込番号：23042781　スマートフォンサイトからの書き込み

[里いも]

＞すぎんぼんさん こんにちは

アクセルオフでのブレーキングは設定で調整できます。

書込番号：23042787

[すぎんぼん]

そうなんですね！

このモードがお勧めです、、
みたいなこと言われたのですが、あまり良くなかったです。

アクセルオフブレーキは信号待ちは便利だけど、やっぱり後ろに走る身としてはオフにしてほしいですね。

書込番号：23042798　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞すぎんぼんさん
既存の車感覚で乗ると、言われるような感じになりますよね(^_^;)e-powerは 他の車と違いかなり個性的です。運転方法やエンジン稼働等、個性がある車って慣れ不慣れは 個人差が出てしまいます！こればかりは しょうがないことですよね(^_^;)
しかし楽しい車なんですよね。運転楽しいですよ！

書込番号：23042872　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

個人の意見ですけど、ブレーキランプに頼り過ぎでは ないですかね？逆にランプが必要以上点滅する運転の方が迷惑ですね！2台前に走る車を見ていれば、どこで減速し停止するかは ある程度読めます！
e-power乗って気付きましたけど、次起こる現象を予想した運転が、一番の安全運転だと思いますよ？

書込番号：23042946　スマートフォンサイトからの書き込み

[mc2520]

>・・・、やっぱり後ろに走る身としてはオフにしてほしいですね。


車検の代車で乗りましたが、ブレーキ効き過ぎとは思いませんでした。
営業さんは、ブレーキが効くので、後ろの車の車間距離には注意してとは言ってましたね。


〉・・・ずっとかかっててかなり煩い・・・


多分、音量が大きいのではなく、音質が乗られている車と異なるので
その様に感じるのでは　？？？

書込番号：23043050

[すぎんぼん]

新しい感覚で、遠乗りは嫌だけど面白いは面白かったです。
二台目で街乗り使用ならありだとおもいます。
(^ω^)
嫁が専用車欲しがったら誘導してみようかなー。
(笑)

書込番号：23043293　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞すぎんぼんさん

> 気になるのはエンジンずっとかかっててかなり煩い

NISMO Sとか乗っちゃいましたか？エンジンの暖機が終わっていればずっとかかっているってことはないんですけどね〜。

書込番号：23043459　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞すぎんぼんさん
＞気になるのはエンジンずっとかかっててかなり煩いのと、


上手くエンジンを止めて走るのが、腕の見せどころ！




ところで、

プリウス２０は、ドイツ式エコ運転だと燃費伸びる様ですが、
あなたの現行プリウスは、どうですか？

書込番号：23045322

[すぎんぼん]

イーパワーやプリウスなどのハイブリッドはエンジン止めて走るのは結構コツいりますね。

たしかにそこはハイブリッド楽しさではありますかね。(笑)

そうですね、サイズが少し大きいのでプリウスはまぁまぁ静かです。
アルミのインチアップしてからは少し煩くなりました。
（わかってたけどしてしまいました(´･ω･)）


プリウスは良くも悪くも普通の車って乗り心地です。
そして燃費はめちゃくちゃいいです。


そりゃ少し大きいのでプリウスのが遠乗りは楽ですが、、街乗りで同じコンパクトならトヨタのアクアよりイーパワーの方が面白いと思いました！
(´ω`)


正直、この先のハイブリッドやevがどうなっていくのかの方が楽しみです。
買ったばかりですが、買い替えの時にどんな最先端なのか楽しみです。(笑)

書込番号：23045483　スマートフォンサイトからの書き込み

[Arimac]

エンジン音は慣れれば静かになるかもしれません。代車で借りたノート e-POWERは確かにうるさかったです。(自分のノート e-POWERは静かに感じる)(走行距離が長くなると音質がマイルドになる感じ)
速度と減速度の対応感覚をつかむまでは乗りづらいと思います。初めの1週間ぐらいは減速が足りなくて慌ててブレーキを踏むこともありました。でも自在に加減速できるようになると楽しいです。

書込番号：23049278

[dosdo]

＞すぎんぼんさん
いきなりブレーキするe-POWERはあまり遭遇しませんよ。
e-POWERドライブ(俗にワンペダル)で意図せずに急減速させてしまうのは、
不慣れな人かアナログ的なアクセル操作が苦手＝不適正な人と推測しますが、
これらの人は、e-POWERに乗り続けないかノーマルモードで運転するでしょう。

試乗車やレンタカーのe-POWERは、高確率で運転手が不慣れゆえに、
いきなりブレーキの可能性が高いでしょうから、近寄らないのが賢明ですね。

書込番号：23049385

[新型セレナ乗ってます]

＞すぎんぼんさん
いきなりブレーキより、e-powerの場合は ブレーキランプ無灯火停止の確率の方が多いようです。特に高齢者ドライバーがほとんどですけどね(^_^;)(まったくブレーキランプ点灯せず、停止します。)意識して回生出力強める減速をしないと、ブレーキランプが点灯しないんですよ！

書込番号：23049782　スマートフォンサイトからの書き込み

[つぼろじん]

そうかな？

エンジン音は　音楽聞いていれば　うるさいとは思えないし

毎週末　熊本と鹿児島を帰省のために　190キロX2　を　運転しているけど・・

プリウスより乗れやすいしな・・・


燃費は　今週スタッドレス履いたから23.6km/L　先週までは普通タイヤ　ネクストリ履いて　26km/L　た゜った

書込番号：23049830

[ppapappa]

＞すぎんぼんさん
＞ あと、コレは本気で思う。
＞イーパワーの後ろはいきなりブレーキなので怖くて走りたくない。


「イーパワーが、煽られない」という神話は、本当だったんだ！

車間を取らない危険運転する人には、イーパワーへの過接近は、回生即追突で自殺行為ですね！

書込番号：23057792

[新型セレナ乗ってます]

e-powerは ある意味暴れ馬を、思い通りにコントロールするような楽しみがある車ですね(^_^;)

書込番号：23063126　スマートフォンサイトからの書き込み

e-POWERの最適走行法「ドイツ式エコドライブ」方式の紹介

[ppapappa]

ドイツ式と日本式エコ運転デフォルメ図(東京海洋大論文)

最近知ったことです。

e-POWERの最適走行法？と思っていたのが、
実は学会用語で「ドイツ式エコドライブ走行」
と言うそうです。

ーーーー最適走行法案ーーーーーー
・加速：一気にトップスピード
・巡航：エンジン止めて惰性EV走行
・停止：回生減速で完全停止
ーーーーーーーーーーーーーーーー


土木学会系の種々論文を見ると
クルマのエコドライブ走行（エコ運転）には、方式が２つあるとの事です。

取り敢えず、ご紹介まで。↓
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

＜エコ運転方式＞
�@ 日本式エコ運転(日本)
�A ドイツ式エコ運転(欧州で普及)

(参照)
土木計画学研究論文
「エコドライブ走行の燃料消費率低減効果に関する研究」
執筆者 慶応大,京大 2010.9
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

＜基本的単純化走行パターン＞（追記添付図参照）
�@は、三角形走行(緩加速)
�Aは、台形走行(一気加速→ 惰性巡航)

(参照)
東京海洋大
「電気消費量推計式を用いた電気自動車のエコドライブに関する考察」
修士論文 2012.3
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

<加速方式＞
�@は、ゆっくり加速
�Aは、目標速度に一気加速

＜巡航方式＞
�@は、加速減速
�Aは、惰性巡航

＜相性＞
�@は、エンジン駆動AT車
�Aは、エンジン駆動MT車、電気自動車(＝e-POWER)

(参照）
土木学会論文
「車両の運動状態に着目した電気自動車のエコドライブに関する検討」
執筆者　東大　2014.2
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

＜地域性＞
�@は、日本
�Aは、欧州で普及

＜平均車速＞
�@は、ユックリ加速で遅くなる　(トップスピード比で、50%くらい)
�Aは、一気加速なので速い (トップスピード比で、80%くらい)

(参照）
土木学会論文
「エコドライブ走行の燃料消費率低減効果に関する定量評価」
執筆者　慶応大,京大　2009.11

(参照）
土木学会論文
「エコドライブ走行が交通流に与える影響に関する基礎的研究」
執筆者　慶応大　2006.6
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「流し読み的にドイツ式日本式の差異を比較するとこんな風かと思いました。」
(読み間違ってたら、ごめんなさい。)

書込番号：22906606

[新型セレナ乗ってます]

冬場きびきび運転で、暖機や暖房の過剰発電分を極力消費した方がいいかもしれません。白1加速が一番いいかも！まさしくドイツ式エコ運転が適していますね！
理由 過剰に発電するとモータリングによる捨電稼働が増えるから！

書込番号：23008934　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

10/25渋滞　エンジン稼働率：10.8％　（燃費26.2km/L、車速17km/h、距離:21.2km）

さて、
・雨の週末給料日で、交通量増加
・定番の渋滞にハマった日
「ドイツ式エコ運転」ほとんど出来なかった　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
今日の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝26.2km/L
・走行距離＝21.2km
・平均車速＝17km/h
・走行時間＝1:18
・外気温＝18℃ (雨天）
・渋滞

・エンジン稼働率＝10.8%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

でした。

・交差点通過に信号４回待ちとかの、滅多に出くわさない渋滞でした。
・裏道抜け道迂回道を駆使した結果です。
・渋滞はエンジンが冷えるのか、再暖機が多かった。
こんな日もあります。





＞新型セレナ乗ってますさん
＞自分もe-powerで走るのが、趣味になりましたよ！



この趣味、

＜とても経済的！＞　　
・ガソリン代、１００円〜３００円程度で１〜２時間は楽しめますね。

＜精神衛生上的にも良い！＞
・後続車を置いてきぼりにする、胸のすく加速感！

ですね！

書込番号：23008981

[ppapappa]

ドイツ式エコ運転 for e-POWER ドラフト版

＞morimuさん
＞SOCが４０％台は私のアクセルワークでは無理です。
＞ppapappaさんのアクセルワークが繊細なのか、車が違うのか、環境か？


返信ありがとうございます。


e-POWERの最適な運転方法をあれこれゲーム感覚で思考錯誤して、楽しんでいます。
カタログ燃費超えやSOC40%台は、その過程での結果に過ぎません。

どういう攻略法が、効果的か？

言葉で説明することがむつかしいのでドラフトですが、画をかいてみました。
ご参考に。



＞ただ上は９０％を越える事が有ります。

白１加速をしていますか？



＞昨日は雨が降っていて寒くて、SOCが８０％近くあるのになぜか低回転でエンジンが頻繁に掛かって往生しました。

再暖機でしょうか？


＞この車の制御は乗れば乗るほど訳が分からなく成って来ています。

同感です。 3年乗ってますが、まだまだです。

書込番号：23010599

[morimu]

＞ppapappaさん

＞ただ上は９０％を越える事が有ります。
白１加速をしていますか？

下り坂の回生で９０％を越える時が有ります、発電で９０％を越えることは
無いですね。

書込番号：23010731

[新型セレナ乗ってます]

＞morimuさん
＞発電で９０％を越えることは 無いですね。
確かに発電では あり得ませんね。e-powerは 暖機等 捨電稼働(モータリング)で、90%越えないような制御しています。電力捨てるくらいならば、気持ち良く加速して使った方がいいかもしれませんね！

書込番号：23011407　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

10/26　　エンジン稼働率：11.1％　（燃費31.6km/L、車速21km/h、距離:56.0km）

さて、
「ドイツ式エコ運転」昨日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
今日の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.6km/L
・走行距離＝56.0km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝2:40
・外気温＝19℃
・SOC：46.9%　（青２セグ点灯、４セグ消灯）

・エンジン稼働率＝11.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

でした。

SOC　40%台は、
10/15、10/24、10/26
と、今月３回目でした。

バッテリー残量減らす目的で、白１加速していますので、そうなる傾向があるように思います。





＞morimuさん
＞下り坂の回生で９０％を越える時が有ります、発電で９０％を越えることは
無いですね。


長い下り坂の場合は、SOCはどんどん増えていきます。
乗り方で若干増えるスピードをマイルドに出来ますが、

標高差で、２００ｍも下ると、

・位置エネルギー ＞　バッテリー容量

になりますので、
仕方ないですね。







計算
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・回生電力受け入れ最大バッテリー容量（エネルギー）　＝１．５ｋWh x　４０％　＝　０．６ｋWh　＝　２１６０ｋJ

・位置エネルギー　E ＝ ｍｇｈ　＝　１３００（車重） x ９．８（重力の加速度） x （標高差）

・（標高差） ＝ バッテリー容量/ｍｇ　＝　２１６０ｋJ/（１３００ｘ９．８）　＝　１７０メートル


変換効率があるので、ザックリ　２００ｍ下り坂を降下すれば、モータリング（捨電）が始まる。
でしょう。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23012503

[morimu]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞電力捨てるくらいならば、気持ち良く加速して使った方がいいかもしれませんね！
そうしたいと思いますがスピードが出すぎてなかなか難しいです。

書込番号：23013075

[morimu]

＞ppapappaさん
かなり低速で走ればSOCが４０％台に成るかなと思いますが、私の平均速度はだいたい何時も40km前後です。

満充電に成る高低差の計算有難うございます。

書込番号：23013101

[ppapappa]

10/28 エンジン稼働率：10.6% (燃費32.8km/L 車速21km/h 距離57.8km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
今日の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝32.8km/L
・走行距離＝57.8km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝2:43
・外気温＝21℃
・SOC：48.７%

・エンジン稼働率＝10.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


「ドイツ式エコ運転 for e-POWER」
パワーメーター目安(案)

発進EV加速：緑2
発進発電加速：白１
EV走行：青１〜０〜緑３
再加速：白１
回生減速：青1〜３
回生停止：青１

基本は、こんな感じでしょうか。

書込番号：23014466

[ppapappa]

ドイツ式エコ運転 for e-POWER (案) 改訂1

「ドイツ式エコ運転」の具体的な運転方法の基本パターンを考えてみました。↓

パワーメーター表示を目安にして、
実走した結果から検証できると思っています。



添付図
「ドイツ式エコ運転 for e-POWER (案)改訂1」

書込番号：23014629

[tpptk]

＞ppapappaさん
・平均車速＝21km/h
発進EV加速：緑2


私の場合、平均時速は同じ程度でも、発進加速は緑3はどうしても必要です。場合によっては4まで行くことがあります。この時、目標は20〜40km/hまではエンジンを起動させないようにしていること。場合によっては50キロまでEV走行するようにしています。

先日こんなことがありました。珍しく交差点で先頭に止まり信号待ちをしていたところ、右側センターラインからバイクがするすると出てきて、私の前に停車しました。みればドロップハンドルの見るからに早そうな大型バイクのお兄さんでした。
前方数100メートル以上、先行車なし。ムラムラと茶目っ気が出てきた私は、彼についていこうという気になりました。ただし並走すると思わぬリスクもありうるため、一呼吸、発進を遅らせ、10メーター程度の車間距離をキープすることにしました。
白4〜5まで加速したようです。アクセルはべた踏みまでには至りませんでした。
ちゃんとバイクに追随できました。遠くの次の信号が赤に変わるとバイクも加速をやめ60キロの定速走行に移りました。バックミラーには忘れてきたような後続車が残っていました。

書込番号：23015441

[ppapappa]

10/29 エンジン稼働率：11.2% (燃費26.9km/L 車速18km/h 距離23.8km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
今日の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝26.9km/L
・走行距離＝23.8km
・平均車速＝18km/h
・走行時間＝1:20
・外気温＝18℃ (雨天）
・SOC：56.6%

・エンジン稼働率＝11.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

近距離、雨天、混雑ノロノロ走行　で、燃費が伸びませんでした。

近距離は、
朝の暖機での燃料ロスが、20キロ程度では償却しきれないようです。
30キロから40キロだと、暖機ロスが無視できるのかな？　
って印象です。


混雑ノロノロ走行は、寒いと
エンジンが冷えて、エンジン停止操作オーダーがなかなか通らない。
追い暖機が必要でそのロスが効いてきますね。


車速は、
20キロ付近では、なかなかしんどいですね。
30キロ位までもっていくと、燃費も伸びるという感じです。

書込番号：23016264

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞＞・平均車速＝21km/h
＞＞発進EV加速：緑2
＞
＞私の場合、平均時速は同じ程度でも、発進加速は緑3はどうしても必要です。場合によっては4まで行くことがあります。
＞この時、目標は20〜40km/hまではエンジンを起動させないようにしていること。場合によっては50キロまでEV走行するようにしています。


経験談、ありがとうございます。

「ドイツ式エコ運転 for e-POWER」の図は、
これからの「ドイツ式エコ運転」データ取りの基準とする走り方を、まとめたもので適宜更新するつもりです。




＞発進EV加速：緑２
は、
エンジンという、”寝た子”を起こさないようにするレベルが、”緑２”ぐらいかなという意味合いです。
暖機が十分でSOCも十分なら、緑４でも大丈夫ですが、
私の場合大抵エンジンが緑３ぐらいで起動させてしまうという経験から、安全を見て緑２にしました。

＞50キロまでEV走行
は、
なかなか私には、難しいですね。（理想ではありますが。）





＞先日こんなことがありました。珍しく交差点で先頭に止まり信号待ちをしていたところ、右側センターラインからバイクがするすると出てきて、私の前に停車しました。みればドロップハンドルの見るからに早そうな大型バイクのお兄さんでした。
前方数100メートル以上、先行車なし。ムラムラと茶目っ気が出てきた私は、彼についていこうという気になりました。ただし並走すると思わぬリスクもありうるため、一呼吸、発進を遅らせ、10メーター程度の車間距離をキープすることにしました。
白4〜5まで加速したようです。アクセルはべた踏みまでには至りませんでした。
ちゃんとバイクに追随できました。遠くの次の信号が赤に変わるとバイクも加速をやめ60キロの定速走行に移りました。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

私も、３車線国道でやってみたことあります。
中型バイクでしたが、横に停車だったので、ほぼ同時スタートしました。
交差点渡りきるまでに、抜き去りました。

その後トップスピード（６０キロ）で定速走行に入りましたが、爽快でしたね。



＞バックミラーには忘れてきたような後続車が残っていました。


完全に、３車線の車列が、遠くに見えました。

私は、
後部にもドライブレコーダ付けてますので、
キッチリ動画保存しました。

e-POWERの気持ちよさのひとつは、
”後続車を、あっという間に、引き離す”　のもありますね。

書込番号：23016319

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
セレナe-powerも暖機終わっていれば、60�q/hまではEV走行出来ますよ。加速は緩やかですけどね。(エコ範囲4目盛り加速であれば、大体出来ますよ。)e-powerは 基本電動車なので、バッテリー貯まっていればエンジン稼働されません。

無音のロケットスタートですかね？ノートほどではないんですけど、セレナもけっこう速いですね(^_^;)

書込番号：23016710　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

「ドイツ式エコ運転 for e-POWER」と「我流エコ運転」の違い

・2年目と3年目に行なっていた、「我流エコ運転」と
・4年目にチャレンジingの、「ドイツ式エコ運転」の
・比較できる図を作ってみました。



＜満タン法実燃費の年平均実燃費と最高実燃費＞

・1年目平均実燃費＝22.94km/L (25キロの壁に、暗中模索)
・2年目平均実燃費＝23.67km/L (我流エコ運転で、最高満タン実燃費＝26.18km/L)
・3年目平均実燃費＝24.76km/L (我流エコ運転で、最高満タン実燃費＝26.37km/L)
・4年目 現在進行形 10月分平均実燃費＝29.00km/L (「ドイツ式エコ運転 for e-POWER にて検証中)

どうなることやら、 楽しみです！

書込番号：23018556

[ppapappa]

10/30 エンジン稼働率：9.3% (燃費34.2km/L 車速19km/h 距離15.6km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　10/30の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
昨日の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝34.2km/L　←カタログ燃費超え
・走行距離＝15.6km
・平均車速＝19km/h
・走行時間＝51'29"
・外気温＝23℃
・SOC：49.5%

・エンジン稼働率＝9.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

近距離20キロ未満のために、参考記録です。

＋要素
・バッテリーからの援助（-8.1%）
・暖かい気温（23℃）

ー要素
・車速が遅い混雑路（19km/h）
・暖機ロス未償却の距離（15.6km）




余談
今回晴天で燃費が良かったことから考えると、
・雨天時燃費が落ちるのは、
・路面抵抗が増える
以外に
・雨水で、エンジンや排ガス触媒が冷やされるため
・再暖機の頻度が増えるためではないかと思いました。

書込番号：23019950

[ppapappa]

11/1 エンジン稼働率：11.6% (燃費30.3km/L 車速21km/h 距離34.6km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
今日の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.3km/L
・走行距離＝34.6km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝1:40
・外気温＝22℃ (晴天）
・SOC：68.8%

・エンジン稼働率＝11.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


往路は、ドイツ式でカタログ燃費(34キロ)超えだったが、

帰路は、同乗者のリクエストで峠越え。
おまけに、後続車がバリバリの小型ダンプの突進。
車間を引き離したり、喰いつかれたりで遊んでたら、
峠のてっぺんでは、燃費は一気に22キロ台。

平地下りてドイツ式で、30キロ台に挽回でした。

書込番号：23021944

[ppapappa]

ノートｅ-POWERの実燃費分布と、ドイツ式エコ運転for e-POWER自車燃費実績

エコドライブについて、

”電気自動車特有の回生エネルギーを考慮した検討が十分になされていない”（下記論文より）

ということで、

「ドイツ式エコ運転」に関して、
こんな図を作って、今後実績燃費をプロットして実車検証をしようと思います。


走らせ方は、
既報「ドイツ式エコ運転 for e-POWER　（案）」の改訂最新版です。





(参照）
土木学会論文
「車両の運動状態に着目した電気自動車のエコドライブに関する検討」
執筆者　東大・日本自動車研究所　2014.2

書込番号：23023603

[ppapappa]

11/3エンジン稼働率：11.7% (燃費34.1km/L 車速24km/h 距離26.6km)	ドイツ式エコ運転 for ノートｅ-POWER の効果実車検証9/15〜11/3

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
11/3の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝34.1km/L ←（カタログ燃費超え）
・走行距離＝26.6km
・平均車速＝24km/h
・走行時間＝1:09
・外気温＝17℃ (曇天）
・SOC：58.5%

・エンジン稼働率＝11.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


今日は、一人乗りエアコン無し曇天で好条件。
予想通りで、
ドイツ式エコ運転 for e-POWERで、カタログ燃費(34キロ)超えだった。



メータ燃費とはいえ、
カタログ燃費(JC08モード）を、しばしば（一か月半で、9回）超えれるのは、


JC08モードの加速が、
「ドイツ式エコ運転」とは違ってマイルドで、ガソリン車向きになっているのかな？
と、思いました。

書込番号：23025381

[ppapappa]

ドイツ式エコ運転 for ノートｅ-POWER (改訂２）最新版

本スレ”e-POWERの最適走行法「ドイツ式エコドライブ」方式の紹介”は、


下記土木学会論文の

ーーーーーーーーーはじめにーーーーーーーーーーーーーーーー
近年，化石燃料の大量消費等に伴う温室効果ガスの増
加を背景として，エネルギー問題や地球温暖化問題など
様々な環境問題が深刻化している．これに対して，省エ
ネルギー政策を推進する取り組みや，地球温暖化の原因
の1つである二酸化炭素排出量の削減を後押しする取り
組みがあらゆる分野において行われている．特に，国内
における二酸化炭素排出量の約20%を占める運輸部門で
はその対策が急務とされる1)．
自動車分野における省エネルギー方策の1つとして，
エコドライブがよく知られている．
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


ーーーーーー定義ーーーーーーーーーーーーーーー
＜ドイツ式エコドライブ＞
・早めに加速を心がけ，
・目標速度に到達したら，
・アクセルオフを行い惰性走行を行う，

（走行パターン形状：台形）



＜日本式エコドライブ＞
・加減速のみで走行

（走行パターン形状：三角形）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


ーーーーーーー実地テストーーーーーーーーーーー
・電気自動車のシャシダイナモ試験結果
・都市部における様々な条件を想定したショートトリップ
結果から、
・電気自動車のエコドライブ方法についての検討
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
で、


ーーーーーーー結論ーーーーーーーーーーーーーー
”電気自動車の場合は，
・目標速度まで一気に加速したのち，
・一定速度での巡航を心がけるのが
エコドライブのコツだと言えそうである．”
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
から、

ｅ-POWER ＝ 電気自動車＋エンジン発電機 と仮定して、

・ｅ-POWERの最適走行法「ドイツ式エコドライブ」の紹介と、
・ｅ-POWERの具体的走行基本パターン（「ドイツ式エコ運転 for ノートｅ-POWER 」）を模索し検証中です。


省エネルギー志向される場合の参考にしていただければ、幸いです。





＜添付図＞
・ドイツ式エコ運転 for ノートｅ-POWER (改訂２）最新版



＜参照論文＞
土木学会論文
「車両の運動状態に着目した電気自動車のエコドライブに関する検討」
執筆者　東京大学・日本自動車研究所　2014.2

書込番号：23027351

ｅ-ＰＯＷＥＲのバッテリーの持ち

[しんまめ]

先日上司から、ディーラーでノートｅ-ＰＯＷＥＲを勧められたようで、
10年乗ったキューブから乗り換えしたいそうです。
ところが、休憩時間に数人で話をしてましたが、どうやらバッテリーの持ちが6年くらいで劣化して
まともに充電できないと言う人がいました。まだ発売されて2年ちょいで、どうして6年先が読めるのか。。。
今の日産の技術はどうなんでしょうか？6年でダメになる訳がないと思いますが、どのくらいの
劣化を想定すればよいのでしょうか。（年間1万キロ）
上司は、「そんな話営業マンから聞いていない！」と怒ってました。

書込番号：22100009

[私の首領さん]

ノートeパワーのバッテリーは韓国製と聞いたことがあります。
パナソニック製ではないと思います。

書込番号：22108927

[しんまめ]

え？！
バッテリーはメイドインジャパンだと思ってましたよ。

書込番号：22109139

[ppapappa]

パナソニック製は、既知。

「駆動用バッテリーはハイブリッド車向けに開発したパナソニック製で、前席の下に配置されている。」


オートモーテイブ
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/spv/1803/01/news049.html

書込番号：22109203　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

セレナと間違えた。



日産、「ノート」にＥＶ−パナソニック製電池調達、追浜工場で生産
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00370361
日刊工業新聞

書込番号：22109233

[新型セレナ乗ってます]

＞私の首領さんさん
その情報本当ですか？タイヤだと複数のメーカーから調達することがあるけどね。
駆動用バッテリーも同じなのかな？メーカーが違うと性能等若干違いがあると思うので、コストや性能差の調整考えると、同じメーカーから調達した方がいいんじゃないかな？

書込番号：22109761　スマートフォンサイトからの書き込み

[私の首領さん]

韓国製と聞きましたが、誤報なんですかね？けっこう詳しい方から聞いたのでそう思っていました。日本製なら自分も嬉しいです。申し訳ありません。

書込番号：22110988

[私の首領さん]

ネットで調べてみました。やはりパナソニック製になっています。ガセ情報を信じて投稿してしまい本当に申し訳ありませんでした。

書込番号：22111180

[つぼろじん]

バッテリーの持ち・・・・


気にしない気にしない

書込番号：22113764

[Arimac]

Galaxy Note7の事をNoteとだけ書いてミスリードを狙った記事があったような気がする…

書込番号：22114494

[sc0tt1e]

駆動用バッテリーといっても、余剰電力の仮置きバッファだと理解してます。

だとすると、
仮にバッテリーが劣化して半減しても、エンジン発電で走れるので、
通常走行なら支障ないように思うんだが？

もちろん、
限界走行なら低下するでしょうが。

書込番号：22116593

[ナオタン００]

＞sc0tt1eさん

>仮にバッテリーが劣化して半減しても、エンジン発電で走れるので、通常走行なら支障ないように思うんだが？

非常に興味深い問題ですが、バッテリー劣化に伴いエンジンが頻繁に掛かる様になるのは想像に難くないですが、エンジン出力から想像すると到底モーターの最高出力はカバーできませんので（エンジンが最高出力を出したとしても7割程度か）大幅に走行能力が低下するのではないでそうか？
平坦な道を走る等の軽負荷の場合は良いとして、坂道や高速道路等高負荷時は加速しない、スピードが落ちる、最悪システムダウン等の不具合が出るのではないかと予想します。

書込番号：22116722

[新型セレナ乗ってます]

ノートの場合、バッテリーぎれ起こしても、さほど影響ないのでは？今までみたいに力強い加速しなかったり、最高速度が出せない程度じゃない？
10万キロ走行しても、バッテリー７割程容量減るだけと思いますけどね。心配無いと思います。

書込番号：22116955　スマートフォンサイトからの書き込み

[sc0tt1e]

＞ナオタン００さん
確かに、
非常に興味深い問題です。

発電を停止させて、
普段３,4セグメント(6セグメントで満充電)表示で走ってます。
それでも日常的(市街地走行)には支障を感じず、他車に遅れをとらずどころか先頭きって走ってますので、
バッテリー容量半減しても、どおって事ない様に思いました。(個人的感想です。)

書込番号：22117208

[capsule8]

＞しんまめさん
どこかでノートのバッテリーは要領少ないがほぼノーメンテで10年10万キロ全く問題ないと読みました。
ただ、私も不安があったので買わずに残クレで5年後に返すことも可能な契約にしときましたｗ
リーフの残クレ5年後80万、ノートは100万以上ということを考えるとリーフのバッテリーは問題あり（劣化で300キロ切るのかな？）ノートは発電機ありなので劣化してもそこまで問題ないという認識をしています。

例えるなら劣化したスマホのバッテリー。最後は充電しっぱなしでも使えますから。電話だとコード付いたままではどこにも行けませんが
ノートＥＰなら充電しっぱなしでも、最悪走行は可能ですｗ

問題があった場合、容量も小さいので交換費用も安いとみています。
総合すると、やっぱりリスクは少なく、オーバークオリティのモーターを積んだ良い車ですね。

書込番号：22120628

[mstu]

epower nismoせ６００００k突破しましたが、バッテリーはビンビンだぜ〜
燃費は落ちるどころかアップ傾向
日産のメンテナンスパックには入っており発電エンジンオイル交換、点検はこまめにやってます。

書込番号：22243095　スマートフォンサイトからの書き込み

[BCまこ]

＞mstuさん

もう6万キロ突破ですか？！スゴイ！！

いつものようにキメて フッ飛ばそうぜー

書込番号：22243356　スマートフォンサイトからの書き込み

[mstu]

e-power nismo 二年半、92000k突破です。バッテリーの劣化は感じません。月4回片道110k往復し、いつもの長い下り坂での回生満タンタイミングも変わりません。日産リチウムイオンバッテリーけっこうタフですよ。

書込番号：22920511　スマートフォンサイトからの書き込み

[岩ダヌキ]

＞しんまめさん
リチウムイオンバッテリーのことなら参考程度にアイミーブのスレを覗いてみてもいいんじゃないでしょうか。
成功した電気自動車とは云いがたいですが、重ねた年月だけならリーフよりも上ですから。

書込番号：22920688　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞mstuさん
＞e-power nismo 二年半、92000k突破です。バッテリーの劣化は感じません。
＞いつもの長い下り坂での回生満タンタイミングも変わりません。

凄いですね。
リチウムイオンバッテリーが
・9万2千キロ超えで、劣化感じず
・下り坂の回生失効タイミング不変なら
容量減少があっても、極めて少ないってことでしょう。


私は、2年半で2万キロ台なので、10年分になります。
この分だと乗り潰すまで、バッテリー交換不要ですね。

情報ありがとうございます！

書込番号：22920855

[新型セレナ乗ってます]

＞mstuさん
ちなみにe-powerのリチウムイオンバッテリーは トヨタ等のハイブリッドに使われているパナソニック製のハイブリッド用リチウムイオンバッテリーですよ。
日産が開発したリチウムイオンバッテリーは EV用になります！

書込番号：22921046　スマートフォンサイトからの書き込み