『e-POWERの最適走行法「ドイツ式エコドライブ」方式の紹介』のクチコミ掲示板

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自動車 > 日産 > ノート e-POWER

スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:844件

ドイツ式と日本式エコ運転デフォルメ図(東京海洋大論文)

最近知ったことです。

e-POWERの最適走行法?と思っていたのが、
実は学会用語で「ドイツ式エコドライブ走行」
と言うそうです。

ーーーー最適走行法案ーーーーーー
・加速:一気にトップスピード
・巡航:エンジン止めて惰性EV走行
・停止:回生減速で完全停止
ーーーーーーーーーーーーーーーー


土木学会系の種々論文を見ると
クルマのエコドライブ走行(エコ運転)には、方式が2つあるとの事です。

取り敢えず、ご紹介まで。↓
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

<エコ運転方式>
@ 日本式エコ運転(日本)
A ドイツ式エコ運転(欧州で普及)

(参照)
土木計画学研究論文
「エコドライブ走行の燃料消費率低減効果に関する研究」
執筆者 慶応大,京大 2010.9
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

<基本的単純化走行パターン>(追記添付図参照)
@は、三角形走行(緩加速)
Aは、台形走行(一気加速→ 惰性巡航)

(参照)
東京海洋大
「電気消費量推計式を用いた電気自動車のエコドライブに関する考察」
修士論文 2012.3
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

<加速方式>
@は、ゆっくり加速
Aは、目標速度に一気加速

<巡航方式>
@は、加速減速
Aは、惰性巡航

<相性>
@は、エンジン駆動AT車
Aは、エンジン駆動MT車、電気自動車(=e-POWER)

(参照)
土木学会論文
「車両の運動状態に着目した電気自動車のエコドライブに関する検討」
執筆者 東大 2014.2
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

<地域性>
@は、日本
Aは、欧州で普及

<平均車速>
@は、ユックリ加速で遅くなる (トップスピード比で、50%くらい)
Aは、一気加速なので速い (トップスピード比で、80%くらい)

(参照)
土木学会論文
「エコドライブ走行の燃料消費率低減効果に関する定量評価」
執筆者 慶応大,京大 2009.11

(参照)
土木学会論文
「エコドライブ走行が交通流に与える影響に関する基礎的研究」
執筆者 慶応大 2006.6
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「流し読み的にドイツ式日本式の差異を比較するとこんな風かと思いました。」
(読み間違ってたら、ごめんなさい。)



書込番号:22906606

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クチコミ投稿数:1791件Goodアンサー獲得:97件

2019/09/07 15:46

このグラフ見て最近のエアコンの一番電気を消費しないかけ方を思い出してしまった。

書込番号:22906617 スマートフォンサイトからの書き込み

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JTB48さん
クチコミ投稿数:10738件Goodアンサー獲得:1015件

2019/09/07 15:50

さすが日本が世界に誇る大学ランキング上位の大学の教授陣、立派な論文ですね。凡人の私にはさっぱり...。
これなら明日から接近する台風を消滅される技術も出来るかな?

書込番号:22906622

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:4363件Goodアンサー獲得:277件

2019/09/07 16:48

>JTB48さん

そもそもこの科学技術が発達した時代に「雨が降ったら傘をさす」ってどうなんよ?

っと思いません?(ぇ?

書込番号:22906742

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2413件Goodアンサー獲得:90件

2019/09/07 18:34

ガソリン車にしてもHVにしても、ダラダラ加速よりスパッと加速した方が燃費が良いと言うのは昔から言われていることで何を今更・・・って感じですね。

>ぜんだま〜んさん

ワイパーも車にフロントガラスが設置されてから水滴をブレードで取るという原始的方法からまるで進歩していませんね。(苦笑

書込番号:22906942

ナイスクチコミ!12


クチコミ投稿数:3133件Goodアンサー獲得:134件

2019/09/07 18:36

雨が降っても傘ささないイギリス人を見習え?

書込番号:22906945

ナイスクチコミ!1


TOCHIKOさん
クチコミ投稿数:2481件Goodアンサー獲得:52件

2019/09/07 18:48

〉ガソリン車にしてもHVにしても、ダラダラ加速よりスパッと加速した方が燃費が良いと言うのは
〉昔から言われていることで何を今更・・・って感じですね

同感ですね。
e-powerもTHS-IIも定速走行スピードまではエンジンで加速した方が全体の効率が良いです。
付け加えれば、スタート直後の一転がり(約10km/h)までをモーターを使うのがベスト。
(充電率にも依りますけど)

書込番号:22906967

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aw11naさん
クチコミ投稿数:733件Goodアンサー獲得:28件

2019/09/07 20:59

なんか読んでると騙されてるような、っていうより頭に入ってこない。

「エコドライブ走行の燃料消費率低減効果に関する定量評価」

>それぞれの1回目の実験実施前に、運転方法に関して教示し、練習走行を実施した。以下に教示内容について記す
>・通常走行
> 普段運転している通りの運転方法を行う
> ・日本式エコドライブ
> 1)加速時は、まずクリープ現象を用いて、ゆっくりとアクセルを踏み込んでいく(5秒で20km/hを目安)
> 2)走行中は加減速をなるべく少なく、アクセルはできるだけ一定に保つ
> 3)速めのアクセルオフでエンジンブレーキを積極的に使う
> ・ドイツ式エコドライブ
> 1)加速は素早く(但し、急加速は禁物)、速めに燃費の良い速度域(40-80km/h)にもっていく
> 2)燃費の良い速度域に達したらアクセルを足から離し、惰性走行を多く使う

これ、よくわかんないんですよね。
日本の3の「アクセルオフ」とドイツの2の「アクセルから足を離し」の違いって何でしょうか?
なんでドイツ車にはエンジンブレーキが付いてないような書かれ方がしてるのか疑問なんだけど?
そして日本内だけでも2と3がが相反する内容で矛盾してる?どう読み解けば整合性あるんかな?
あと、おまけに添付された図(別論文)ではドイツ式で定速走行部分がありますけど、この文章的に定速走行があるのは日本側。

「エコドライブ走行が交通流に与える影響に関する基礎的研究」

この論文ではいきなり「2500回転」とか数字が出てきてるけど「想定してる車は何?」って話。
排気量も重量もトランスミッション形式等について一言も出ていない。
多分「参考文献」まで見に行けば書いてあるんだろうけど2500回転という数字だけ引用しても意味ないよね?


単純に「私が読み解けないだけ」かもしれないが、なんか騙されてる気がするような書き方をされてるのが気になる。

書込番号:22907255

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:844件

2019/09/07 21:22

誰でも出来るエコ運転術 (JAF)

「日本式エコ運転」の講習会を開いたり、JAFは頑張っているようです。

・アイドリングストップ
・急発進急加速しない
・エンジンブレーキの有効活用
が、
ポイントのようです。



添付
誰でも出来るエコ運転術(JAF)


書込番号:22907304

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:3403件Goodアンサー獲得:85件

2019/09/07 22:02

一番いいのは 70〜60キロ/1時間当たりで

信号機のない所をずーーーーといって速度て走った棒が一番いいけどね(笑)

さっき 熊本から鹿児島の自宅まで200キロ弱を 運転してきて

燃費がメーター読みで 28.5km/Lだった

一般道 国道3号線 無料の高速区間 また一般国道 ほとんど信号待ち無し 信号無し

だけど

書込番号:22907373

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:598件Goodアンサー獲得:86件

2019/09/07 22:43

>「エコドライブ走行の燃料消費率低減効果に関する定量評価」
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200911_no40/pdf/60.pdf
https://www.mpcnet.co.jp/product/simulation/result/research/keioud3sim.html

論文は院生(朴泰輝氏)の練習用でしょうか。
指導教員リスト(3人)の後ろほど順番に肩書きが上なのでそんな印象。
川嶋弘尚名誉教授もご本人の経歴と論文リストでは自動車工学と関係なさそうです。
https://k-ris.keio.ac.jp/html/100011480_ja.html

内容は素人目にツッコミどころ満載で、「公開大丈夫なの?」の印象。

書込番号:22907456

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:2552件Goodアンサー獲得:55件

2019/09/07 23:26

車の重量によりますね。セレナでスパッと加速した場合、かなり電力消費多いですね!自分の場合は 日本式とドイツ式のいいとこ取りかなぁ。

書込番号:22907521 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2413件Goodアンサー獲得:90件

2019/09/08 01:18

ジワーとか徐々にとか表の傾きでJAFの走りはダラダラ加速するんだと思っているようですね。

加速は文章、図にあるように「速度の上昇に合わせ」アクセルを踏むんですよ。
要するにアクセルの踏み込みに付いてくる程度の加速をしろ、という事です。

ですから、FITHVとかそれなりにエンジンパワーがある車と車体の重たいワゴンでは加速は同じではないのです。

穏やかに速度上昇の部分は燃費だけ追求すれば目的速度まで加速し続けて、そこでいきなりアクセル戻して巡航が良いでしょうけどスムースではないし車体の揺れもあるでしょうから、そのくらいは許してあげましょうよ。
たいした差は出ないでしょうし。

書込番号:22907688

ナイスクチコミ!7


クチコミ投稿数:2413件Goodアンサー獲得:90件

2019/09/08 02:34

今categoryzeroさんのリンク先を見てみたけど・・・

ドイツ式の惰性走行という名のエンブレが44%っておかしいよねぇ・・・
停止から400m走って停止して300m走る設定のシミュレーションですから、44%エンブレって約300m。
後半300は停止しないで走り抜けるんでしょうから、前半100mだけ加速して残り300mエンブレ状態で60km/h維持?
いや、アクセルもブレーキも踏んでいないのを惰性走行と定義しているから、信号で減速時ブレーキを踏むのを考えると発進後60km/hに到達したら即効でエンブレ状態で60km/hを維持していることになるな・・・

ありえねー。

書込番号:22907762

ナイスクチコミ!5


tpptkさん
クチコミ投稿数:55件

2019/09/08 06:36

「エコドライブ走行の燃料消費率低減効果に関する定量評価」を
categoryzeroさんの示されたURLで読んでみたら、図5と図14の間の図が抜けており、しかもこれらの図が本文で引用されています。
ページが打たれていないので、抜け落ちかどうかも判断できませんでした。
しかし、タイトルには
Microsoft Word - (仮提出用)計画学_20090723_vol2_松本コメント.doc 1/5
となっていましたので、全5ページなのは確かです。

書込番号:22907891

ナイスクチコミ!0


aw11naさん
クチコミ投稿数:733件Goodアンサー獲得:28件

2019/09/08 07:41

>categoryzeroさん
>内容は素人目にツッコミどころ満載で、「公開大丈夫なの?」の印象。

PDFのプロパティからタイトル見たら(仮提出用)とか書かれてるしねぇ。
それなしでさらに指摘しますけど、結果ありきの論文てやつですかね?
内容については私も書きましたし、ほかの方も指摘されてますがどう考えてもおかしい。

>被験者は、通常走行、日本式エコドライブ、ドイツ式エコドライブの順でそれぞれ5回ずつ計15回走行した。
>この順番で走行をした理由として、日本式エコドライブ、 ドイツ式エコドライブの後に、通常走行で実験した場合、 エコドライブ走行の影響が及ぶ可能性があると考えたためである。

通常5回>日本式5回>ドイツ式5回、こうやって同じコースを測定すれば、ドイツの前の通常日本式合わせて10回で慣れてしまっていい結果残せるに決まってる。
なんで「ドイツの後に通常測定すると影響がある」と自身で気が付いていながらどうしてこういう測定順にしてしまうのかw

>通常走行の場合、日本式エコドライブに比べてアクセル踏込み量が大きく、スタート後の燃料消費率は大きくなるが、制限速度60km/hに達したときには、信号が見えるために惰性走行状態となる
>一方の日本式エコドライブの場合、制限速度60km/hに達するまで常にアクセルを踏み込んでいるため、アクセル踏込み量は小さくとも、アクセルを踏んでいる時間が長かったために、結果的に通常走行に比べて日本式エコドライブの燃料消費率が悪くなったと考えられる。

ここもおかしいですよね?加速のいい通常走行で60q/hに達したときに見える信号なら、日本式なら加速が終わってない50q/hとかで見えると思うんだが?
(シミュレータではわからんが、実際400mの直線であればスタート前から信号見えている可能性もある)
なんで信号で止まる事が分かってるのに加速つづける必要があるのか疑問。
「赤信号みえても必ず60q/hまで加速してください」と指示しないとこんな運転しない。
通常より日本式を意図して条件悪く測定しようとしてるんじゃないかな?

すれ主さんも読んで精査してたら、この論文は引用しなかったと思う。
自分も気を付けないと行けないな。自身の志向に合った論文見つけても中身ちゃんと読まないとねw

書込番号:22907981

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:211件Goodアンサー獲得:17件

2019/09/08 08:06

ストップアンドゴーの多い日本でこれができないから、最適燃費を回転数で制御するCVTというものが普及した。

それが解だと思うが。

日独で実用車速が違いすぎるので、日本では到底無理。自身、ドイツには20回以上行っている経験として。

書込番号:22908022 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!3


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:844件

2019/09/08 09:18

環境省推進 エコドライブ10のすすめ「eスタート」

常識的に、
エコ運転 → 「日本式エコ運転」
だと思います。

(「ドイツ式エコ運転」なんて聞いたことなかった。)



<理由>
環境省のHPでも推進するエコドライブは、
・「日本式エコ運転」。

(既出)
JAFが講習会を開いてまで推進するエコドライブは、
・「日本式エコ運転」。

(記憶)
クルマ雑誌記事等のエコドライブは、
・「日本式エコ運転」。
(「ドイツ式」は、見た記憶がございません。)

(過去スレ)
e-POWER スレ議論の話題
・「ドイツ式エコ運転」の登場は無かった記憶。




(質問)
「ドイツ式エコ運転」を、以前から知ってた人っていますか?










書込番号:22908161

ナイスクチコミ!2


tpptkさん
クチコミ投稿数:55件

2019/09/08 09:28

>ppapappaさん
一気に目標速度まで加速をドイツ式、ゆっくり加速する方を日本式とすれば、私の場合

@ドイツ式  交差点で先頭に停車した場合で、前方に障害がない場合、緑5から4点灯で一気に加速します。私の前の車の場合、こんな加速をするとエンジン音が鳴り響き、年甲斐もないと小恥ずかしい気持ちになったものですが、epowerの場合本当に静かでスムーズ加速してくれます。古いたとえで恐縮ですが羊の皮を着た狼そっくりです。目標速度に達しアクセルを緩めたら、バックミラーで後続車との距離を確かめます。
A日本式  車の後に続きながらスタートする場合で、緑2から3点灯状態を維持しながら流れの速度まで加速します。この場合車間距離が一時的に広がる場合もありますが、特に後続車が車間距離を詰めてこない限り、この加速を維持します。この場合加速とともに減速も必須になります。epowerのワンペダル走行のありがたみが身に染みています。

どちらが燃費が良いか興味あるところで、学問的にデータがあればよいと思いますだ、実際の走行からは分かりません。なぜなら毎日のドライブは日本式ばかりですから。

書込番号:22908174

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:844件

2019/09/08 09:45

>すれ主さんも読んで精査してたら、この論文は引用しなかったと思う。


すれ主の論点は、

「論文」ではなく「用語」にフォーカス
複数の論文で使用されている事から、
・「日本式エコ運転」以外に「ドイツ式エコ運転」が、確かにあるようだ。
・「ドイツ式エコ運転」は、欧州で普及らしく、少数派ではなさそうだ。
・「ドイツ式エコ運転」は、「我流のe-POWER最適走行法」に、よく似ているようだ。

よって、
e-POWER乗りで、
燃費が伸びないと思っている人がいるとすると
「ドイツ式エコ運転」を、覚えれば、
きっと、
燃費が伸びると思います。


書込番号:22908200

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:211件Goodアンサー獲得:17件

2019/09/08 10:06

まず最初に速度を一気に上げる方法は、中古10系プリウスに乗っていた時から、すでに滑空走行の流れの一部として認知されていました。
少なくとももう10年前くらいですかね。

ただし、都市部や市街地ではストップアンドゴーが多く、意識してやるだけアホくさでした。

燃費マニア君にはいいかもね。

書込番号:22908250 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!1


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:844件

2019/09/08 10:21

>Rheinlandヴュルテンさん

運転方法としては、そうだと思います。

ただその時、
用語として、
・「ドイツ式エコ運転」
を、知っていましたか?

書込番号:22908290

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2552件Goodアンサー獲得:55件

2019/09/08 10:59

>ppapappaさん
ドイツ式エコ運転は 最近まで知りませんでした。
e-powerの場合は
エンジン稼働したら、ドイツ式ですね!
モーターのみなら、日本式がいいです。
なので自分は 両方ですね!

他社は 知りませんけど、e-powerはモーター出力が、アクセル連動しているみたいな感覚です。アクセル操作で加速加減コントロール緻密なんですよ!反応がかなりいいですよね。ノロノロ加速から急な加速まで、思いのまま!一番のエコ運転は アクセル操作が緻密に操作できるか?です!

書込番号:22908364 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:598件Goodアンサー獲得:86件

2019/09/08 12:06

「ドイツ式エコ運転」はこの論文(???)作成者が勝手に名付けた名称でしょう。名称にこだわる必要は無いです。
そもそも素人が見ても論文の体をなしていない内容。

ドイツを含めた欧州でのエコ運転の基本を一言で言い切るなら「一旦獲得した運動エネルギーを無駄にせず走行に使い切る事」です。
「早めのシフトアップ」や「スムースな加速」はあるけれど「一気加速」は無いですね。

以下の資料は少々古いので細部の運転操作において昨今のEV系には対応していませんが「獲得した運動エネルギーを無駄にしない」という大原則は同じです。

https://e-nenpi.com/article/detail/163192

http://ecodrive.org/en/home/ecodriving_trainings/

https://ec.europa.eu/energy/intelligent/projects/sites/iee-projects/files/projects/documents/ecowill_final_publishable_report_en.pdf

http://ecodrive.driveuconnect.eu/uploadedFiles/Fiatcouk/Stand_Alone_Sites/EcoDrive2010/en/ECO-DRIVING_UNCOVERED_summary_2010_EN.pdf

書込番号:22908521

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クチコミ投稿数:2413件Goodアンサー獲得:90件

2019/09/08 13:54

ドイツ式エコランと言うのはあまり聞いたことないけど・・・方法としては昔からある走り方です。

それにしても最近の日本の論文って信用ならないのが多い印象ですねぇ・・・スタップ細胞はありまぁす!!(苦笑

こっちのHPの日本式VSドイツ式エコラン対決の記事の方がよっぽど信憑性があるし読みやすいよ

http://www.nenpikoujyou.com/camp/germany.htm

こちらだと220mの短距離だとドイツ有利、440mだと日本有利ですね。
ちゃんと惰性走行で速度が落ちてるし。
それにしても一般道でドイツ式で燃費チャレンジしている人がいたら普通の運転者には迷惑極まりないな。

書込番号:22908764

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aw11naさん
クチコミ投稿数:733件Goodアンサー獲得:28件

2019/09/08 16:17

>ppapappaさん
>e-POWER乗りで、

なぜe-POWERでこの考え方をしないといけないか?ってあります。

言わなかったのですが、このドイツ式って"ワンペダル"と最高に相性悪くないですか?
「素早く加速してアクセルオフ」これをワンペダルで行うとどうなるか?
乗ったことない人間が言うのもなんですが考え方がワンペダルと競合してませんかね?
車種別スレ見てみるとワンペダル使用しないって意見もあるんですけど、これを踏まえたうえでならそれでいいと思います。


。。。ということ書きながらも、さらに言うとEVにこれが適応してるのか?って疑問。
この走り方、そもそもディーゼルエンジン向けだと思うんですよ。

1.半端な加速は半端な燃焼状態を招いて効率悪いから、加速するなら開け気味で一気に行った方がいい。
2.エンジンブレーキはスロットルがないから弱い。だからガソリンより空走距離は伸びやすい。
3.ディーゼルエンジン車はガソリンと比べ車重が重めでなので空走距離が伸びやすい。

と、条件が完全にディーゼルと噛み合うんですよね。
大型免許は持ってないですが、中型ダンプ乗ることあるんで言いますけど、ゆっくりだけど目標速度までアクセル開度をかなり高目にしてる。
昔からある。。。以前にディーゼル貨物ならいつもドイツ式で走ってると言ってもいいと思う。

書込番号:22909108

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:2552件Goodアンサー獲得:55件

2019/09/08 16:36

>aw11naさん
実際は 素早く加速して、出力オフですよね。既存の車のアクセルオフは e-powerだと、出力と回生の中立部分なんですよ。確かに出力細かくコントロール出来る車ですので、運転者の裁量次第な部分が大きいかもしれませんね(^_^;)

書込番号:22909138 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:2413件Goodアンサー獲得:90件

2019/09/08 17:06

>新型セレナ乗ってますさん

>既存の車のアクセルオフは e-powerだと、出力と回生の中立部分なんですよ。

そんな訳ありません。
アクセルオフはエンジンブレーキ状態の事ですから。
e-powerのそれはプリウスとかで言う滑空でしょ。
アクセル微妙に踏んでるんですから。

書込番号:22909195

ナイスクチコミ!5


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:844件

2019/09/08 17:29

>tpptkさん
>どちらが燃費が良いか興味あるところで、学問的にデータがあればよいと思いますだ、
>実際の走行からは分かりません。なぜなら毎日のドライブは日本式ばかりですから。


私の経験では、
<e-POWER 実燃費 25キロの壁>
を突破するのに、 1年かかりました。

・最初の1年は、走行8000キロ 「日本式エコ運転」で、実平均燃費 22.9km/L (給油回数 10回)
[実燃費25キロ超え:最後の1回のみ(成功率 1割)]

・次の1年は、走行7700キロ 「ドイツ式エコ運転」で、実平均燃費 23.5km/L (給油回数 10回)
[実燃費25キロ超え:4回 (成功率 4割)]

・直近1年は、走行8800キロ 「ドイツ式エコ運転」で、実平均燃費 24.4km/L (給油回数 11回)
[実燃費25キロ超え:6回 (成功率 5割5分)]



学問的データは、
そんなことする人いないと思いますが、

e-POWER 乗りで、
「日本式エコ運転」→ 「ドイツ式エコ運転」に途中転換した人のデータが集まると面白いと思います。

書込番号:22909228

ナイスクチコミ!4


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:844件

2019/09/08 20:24

>新型セレナ乗ってますさん
>エンジン稼働したら、ドイツ式ですね!
>モーターのみなら、日本式がいいです。

なるほど!
e-POWERは、発電中と発電停止中で
電力需給状況が激変しますからね。


私の予想では、
・エンジン発電走行中:ドイツ式エコ運転
・バッテリー走行中:日本式エコ運転
が、最適かもしれませんね。



書込番号:22909586

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:844件

2019/09/08 20:44

>categoryzeroさん
>「ドイツ式エコ運転」はこの論文(???)作成者が勝手に名付けた名称でしょう。


これは、明らかに違います

<理由>
「ドイツ式エコ運転」絡みの論文は、

既出の通り
・2006〜2014年 の9年間に及び
・東大慶応大京大等6大学ののべ16名が、執筆者に名を連ね
・公益財団法人 土木学会論文の少なくとも4編になっている。

からです。

書込番号:22909636

ナイスクチコミ!2


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:844件

2019/09/08 21:46

>aw11naさん
>このドイツ式って"ワンペダル"と最高に相性悪くないですか?
>「素早く加速してアクセルオフ」これをワンペダルで行うとどうなるか?
>乗ったことない人間が言うのもなんですが考え方がワンペダルと競合してませんかね?


経緯を言いますと、

eーPOWERを購入して2年9ヶ月。
・ワンペダルで乗っていて我流でたどり着いた運転方法
・気持ち良く走りながら、燃費も良い運転方法
・その運転方法が、「ドイツ式エコ運転」と酷似
・それに気がついたのが、ここ1〜2ヶ月の話。
です。

相性的には、ワンペダルにピッタリだと思います。
日本式エコ運転に慣れていたので、
一気加速は気持ちいいけど、燃費に悪いような気がして最初は抵抗感があります。
しかし、実燃費的には、これがあにはからんや、良いんです。
どうしても達成できなかった、実燃費25キロの壁を、一気に突き破ってくれました。

この爽快なeーPOWERを食わず嫌いだと、人生損するように思う今日この頃です。







書込番号:22909800

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aw11naさん
クチコミ投稿数:733件Goodアンサー獲得:28件

2019/09/09 00:46

>ppapappaさん
>相性的には、ワンペダルにピッタリだと思います。

そうなん?
同じ車両、同じ条件ならばワンペダル設定切って車を転がした方がどう考えてもいいと思うんだけど?
聞いた感じただ単にワンペダルでの回生ブレーキを使わないようなアクセルワークをしてるだけじゃない?
その「弱点を消す技能」で「ワンペダルの設計志向を打ち消すような運転」をしてるだけなんじゃないかと。
そんな相反する機能を効率よく使い分ける「特殊な技能+ワンペダル」で燃費が伸びるのは当然です。

まぁ、私はこれ以上議論できないです。
e-POWERに乗ったことないし、そのレベルの技能の会話には所有していないと参加無理そう。
わたしは現状「特殊な運転」を判断しますけど、それを誰でも再現できるような簡単な車ならいいですね。

書込番号:22910161

ナイスクチコミ!4


クチコミ投稿数:2552件Goodアンサー獲得:55件

2019/09/09 05:08

>aw11naさん
たぶん発電エンジン稼働している時は 既存のエンジン駆動車と同じなんですよ。回生や過剰発電分で、貯まったエネルギーを使えるから 燃費向上するし、バッテリー走行時に消費電力抑えた運転すれば、さらに向上すると思いますね!仕組みわかっていないと燃費向上できませんよ(^_^;)

書込番号:22910300 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:844件

2019/09/09 06:48

>aw11naさん
>同じ車両、同じ条件ならばワンペダル設定切って車を転がした方がどう考えてもいいと思うんだけど?
>聞いた感じただ単にワンペダルでの回生ブレーキを使わないようなアクセルワークをしてるだけじゃない?
>その「弱点を消す技能」で「ワンペダルの設計志向を打ち消すような運転」をしてるだけなんじゃないかと。
>そんな相反する機能を効率よく使い分ける「特殊な技能+ワンペダル」で燃費が伸びるのは当然です。


なかなか話が噛み合わないですね。
乗ってる人と、そうでない人との感覚の差なのかな?
同じ土俵でお互い話が出来ない以上
仕方ないですね。



ひとつだけ。
ドイツ式が、台形的速度変化とすれば、
回生ブレーキ(アクセルを緩める動作)が効くから、
目標速度にオーバーシュートさせずに、一気加速から定速走行に、
エッジを効かせて移行できるように思います。

回生ブレーキが使えないエンジン車だと、オーバーシュートしてしまいますでしようから。



あと
横道ですが、
ワンペダル派でも、ゴーストップの無い高速道路では切ります。
この方が、変に回生が掛からず気持ち良く走れるし、惰性走行が出来て燃費も良いですから。






書込番号:22910348

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aw11naさん
クチコミ投稿数:733件Goodアンサー獲得:28件

2019/09/09 19:11

>ppapappaさん
>なかなか話が噛み合わないですね。

噛み合うはずがないですよね。

>ドイツ式が、台形的速度変化とすれば、
回生ブレーキ(アクセルを緩める動作)が効くから、

アクセルオフで回生ブレーキがあると示唆。

>目標速度にオーバーシュートさせずに、一気加速から定速走行に、
エッジを効かせて移行できるように思います。

定速走行を行うと示唆。

私の感覚ではあなたの文章はたった一段落内で矛盾してるんです。
単純に文字数が足りない為なのかもしれませんが、私は理解することができません。
(この運転方法の文章化を行おうとすると、この掲示板の文字数制限で足りるのかな?)

そして、

>ワンペダル...切ります。変に回生が掛からず...惰性走行が出来て燃費も良いです。

結局ワンペダルと惰性走行が競合してるってあなたは書いてる。
私は最初から言ってますよね?ワンペダルと惰性走行を含むドイツ式の競合については私と同意見と読めるんですが?
噛み合ってないと否定的ですが、私に同調するのが嫌で枕詞に噛み合ってないと言ってるだけに感じますけど。

書込番号:22911543

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aw11naさん
クチコミ投稿数:733件Goodアンサー獲得:28件

2019/09/09 19:27

>新型セレナ乗ってますさん
>仕組みわかっていないと燃費向上できませんよ

そうですよね。だからここで質問してるんです。
自分は疑問と思うことを素直に書いてるだけなんですけど。。。
反論に見えるのかもしれないですが、それはとらえ方が間違ってると思う。
意識的にクエスチョンマーク"多用された文章って"論"ではないでよね。疑問です。

で、実際乗ってる方は「回生ブレーキの効率」についてどのような考え方を持ってますか?
(もちろん回生システムなんてないエンジン車に比べて効率はいいと思いますが)

現在持ってる運動エネルギーが回収できるって言っても発電、蓄電で損失すると思います。
それなら運動エネルギーは運動エネルギーのまま継続利用するのが最適。
だから「回生ブレーキすら使わない運転方法」が理想だと思ってます。

この「回生ブレーキを積極的に使うワンペダル」というものは
「燃費重視ではなくて快適性が目的」だと感じてるんですがどうなんでしょうか?

書込番号:22911569

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クチコミ投稿数:2552件Goodアンサー獲得:55件

2019/09/09 20:01

>aw11naさん
確かに回生の使用抑える運転(通常走行時)が、理想ですね。ワンペダル走行モードは アクセル操作で、加減速緻密にコントロール出来るんです。ブレーキ操作頻度が減るので、言われる通りかもしれません。
エネルギー回収の効果が大きいのは、下り坂走行や停止の為の減速くらいですね!

書込番号:22911639 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:844件

2019/09/09 21:07

webで見つけた、「ドイツ式」関連サイト

>aw11naさん
>噛み合うはずないですよね。

その通りですねー。全く!噛み合う気がしませんね。


ところで、こんなのを見つけました。↓

日本式VSドイツ式エコラン対決 - 燃費向上運転
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・ゆっくり加速する日本式エコランに対して、
・短時間で加速を終わらせ、後は惰性走行するというドイツ式エコラン。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
(出典)
http://www.nenpikoujyou.com/camp/germany.htm
<理屈でおぼえる燃費向上ドライビング>2001.3〜2019.6

書込番号:22911781

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脱落王さん
クチコミ投稿数:1116件Goodアンサー獲得:96件

2019/09/09 21:25

日産ゆうたら渕上の足やろ。
まだ在籍しとるかは知らないが。

書込番号:22911817

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2019/09/09 22:50

>ppapappaさん

私が紹介したサイトを再度これ見よがしに出すのは何のつもりですか?

自分の見つけた論文が頼りなかったからかな?(笑

書込番号:22912035

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クチコミ投稿数:2413件Goodアンサー獲得:90件

2019/09/10 01:16

>ppapappaさん

そういや、回生失効エンジンブレーキ時の燃料消費検証はまだやってないのですか?
間違っていたならご自分で訂正されたほうが良いですよ。

それと、ちゃんと誠意を持ってaw11naさんの問いに答えないと運転方法の信憑性がなくなりますよ。
誰が見てもあの説明では矛盾してますから。

書込番号:22912371

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2019/09/10 03:11

>aw11naさん
モーター駆動車は アクセル緩めると回生するんです。ワンペダル走行モードは 回生量を増やしただけなんです。
滑空走行は 回生させない及び出力も発生しない領域にアクセルコントロールする状態ですね。
基本的に運動エネルギーを効率良く使うことが重要ですね!(エンジン駆動車も同じ)e-powerは エンジン駆動車より、出力を細かくコントロール出来るですよ!

書込番号:22912449 スマートフォンサイトからの書き込み

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2019/09/10 09:37

>aw11naさん
ノートe-powerの場合、発進加速で発電エンジン回転が2380回転になります。エンジン稼働している時は なるべく発電量=加速出力が、一番効率的なんだと思います。2380回転分の加速をする場合、ドイツ式エコ運転になるんですよ!目標速度に達したら、エンジン止める為に回生を利かせ、その後巡航に入るんです。まさにドイツ式エコ運転なんです!

書込番号:22912776 スマートフォンサイトからの書き込み

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aw11naさん
クチコミ投稿数:733件Goodアンサー獲得:28件

2019/09/10 12:59

>新型セレナ乗ってますさん
>エンジン稼働している時は なるべく発電量=加速出力が、一番効率的なんだと思います。2380回転分の加速をする場合、ドイツ式エコ運転になるんですよ!

モーター動力は内燃機関と違ってどんな加速度でも効率的かと思ってたけど、なるほどね。
発電機が定速だから「バッテリー充放電を行わない」加速度というものが存在するんですね。

でも、それは「ドイツ式」という定義で他人と「価値観的な物」を共有できますか?
ノートとセレナでは出力と車重が違うから加速度が違うとおもう。
ノートならドイツ式位加速するけど、セレナだと日本式位にゆっくりかもしれない。

だからドイツ式を呼ぶより「2380回転加速走行」という勘違いが生まれにくく分かりやすい言葉を使った方がいいと思う。

書込番号:22913072

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2019/09/10 13:20

>aw11naさん
セレナの場合、発進加速時2000回転なので、発電量が減少します。ノート並みの出力出すと、バッテリーから電力供給されるので、効率下がるんですよ(^_^;)
加速度的には 日本式エコ運転に近いスピードになりますね。(ミニバンなので、このくらいの加速で良いですけどね!)ゆっくりより通常加速に近いかなぁ?
確かに言われる通り、ドイツ式エコ運転っていうか、ノートe-power独特のエコ運転ですね(^_^;)

書込番号:22913119 スマートフォンサイトからの書き込み

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aw11naさん
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2019/09/10 14:03

>新型セレナ乗ってますさん

車種別の特殊な運転が存在してるようですねw
こういうことを客観的でロジカルな説明であると理解度が上がって親近感出ます。
所有しないと分からないような情報を共有する事が、価格.com掲示板の主題ですからねw


で、ちょっと戻って先ほど書いてて思ったんだけど、、、

私はドイツ式とは「動力機関の効率のいい部分を使う」が本来の意味だと思ってたんだけどどうなんかな?
「加速を早く行う」というのは分かりやすく簡略して表現してるだけで、正確な意味ではないよね?
電気モーターの特性は内燃機関より広範囲で効率が均等っぽいから「ドイツ式」という考え方は、どこまで意味があるのか疑問なんだよね。
(e-POWERの発電機特性は先ほどまで気が付いてなく考慮してなかったけどw)

あと論文見てたらドイツ式のもう一つ要素に「車の流れをスムーズにして社会的に効率よくしよう」という事もあるね。
さっきとは全然別の話なんだけど個人的にはこちらをドイツ式の主題にして広報した方がいいんじゃないかと思う。
(EVやHV車は出力特性が最適化されていくから、将来的にはこちらの意味しか残らないような?)

書込番号:22913180

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クチコミ投稿数:2552件Goodアンサー獲得:55件

2019/09/10 14:35

>aw11naさん
まったくその通りかもしれません。自分もいろいろ試行錯誤して、最終的に効率優先が一番いいってこと気付きました。完全モーター駆動のe-powerは 変速ロスが無いので、既存の車より高効率でコントロールしやすい!(高速走行は 効率悪化しますけど。)走行エネルギーを効率良くコントロールする運転(なるべく一定速度維持、加速や減速抑える運転)が、最終的に一番エコ運転でした!

書込番号:22913234 スマートフォンサイトからの書き込み

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tpptkさん
クチコミ投稿数:55件

2019/09/10 18:38

note epower のエンジン回転数と車速との関係を表すグラフを見つけました。参考までに。
https://motor-fan.jp/article/10005760からの引用です。

書込番号:22913627

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:844件

2019/09/10 19:44

9月1日に作った原稿

>槍騎兵EVOさん
>私が紹介したサイトを再度これ見よがしに出すのは何のつもりですか?
>自分の見つけた論文が頼りなかったからかな?(笑

失礼失礼! 気がつきませんでした。


言い訳させてください。

実は、
そのサイトを8月に知りました。
それで紹介しようと、9月1日に紹介原稿を作ってました。
(添付メールの通り、2019年9月1日 11:34)

ただ出処がよく分からないので、そのまま出すと炎上必至と思い、
第2弾で出すつもりで、スタンバイしてました。

第1弾は、
「ドイツ式エコ運転」用語の確定を目的に、
先鋒:東京海洋大のデフォルメ図
次鋒:東大慶応大京大論文
の備えで臨んだ次第です。

第2弾のサイトは、
距離不足が、ちょっと残念ですが、
確かにいいと思います。






書込番号:22913769

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:844件

2019/09/10 21:07

「ドイツ式エコドライブ」の検索結果

余談ですが、驚きました!

「ドイツ式エコドライブ」を
Googleで検索すると、

第1番目 慶応大論文

第2番目 日本式VSドイツ式エコラン対決サイト

第3番目 私のこのスレへの投稿画像

第4番目 私のこのスレへの投稿画像

第5番目 慶応大京大論文

Google 検索って??????

書込番号:22913971

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:844件

2019/09/11 21:44

>新型セレナ乗ってますさん
>エンジン稼働している時は なるべく発電量=加速出力が、一番効率的なんだと思います。

経験的(定性的)には、その通りですが、
定量的には、データ不足状態です。
今のところは、こんな感じです。↓

ーーーーーーーー検討中(推定)ーーーーーーーーーーー

<「ドイツ式エコ運転」:エンジン稼働している時>

・発電量=加速出力 :一番効率的(充放電損失=0)

エンジン回転/出力
2400回転=15kW(20馬力)

パワーメータ:
緑5=充電ーーーー(発電量=加速出力+10A充電)
緑6=充放電無しー(発電量=加速出力)
白1=放電ーーーー(発電量=加速出力−10A放電)





<「日本式エコ運転」:エンジン停止している時>

・バッテリー電流 :20A以下(40A以下) 発熱損失極小化

放電-回生充電量と出力:20A以下(〜40A以下)=7kW(〜15kW)

パワーメータ:
青2=回生充電ーー(20A)
青1=回生充電ーー(10A)
消灯=充放電無し
緑1=放電ーーーー(10A)
緑2=放電ーーーー(20A)

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




書込番号:22916180

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:1795件Goodアンサー獲得:82件

2019/09/12 04:10

自然とドイツ式の運転してたなー。

書込番号:22916703

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:844件

2019/09/12 21:33

日本式ドイツ式エコ運転領域図(モーターファンの図より加工)

>tpptkさん

ご紹介図に、(私の考える)
・日本式エコ運転最適領域と
・ドイツ式エコ運転最適領域を

更に、
・現在試行錯誤中領域を
落とし込んでみました。


今まで、
・バッテリー残量と
・エンジン起動タイミングの関係性を
あまり考えていなかったなと、
思いました。









書込番号:22918376

ナイスクチコミ!3


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:844件

2019/09/13 19:35

>やすゆーさん
>自然とドイツ式の運転してたなー。

ドイツ式の方がスッと発進させるので、
自然で気持ちいいし
後続車をイラつかせないのは確かでしょうね。


書込番号:22920060

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:844件

2019/09/14 12:03

ノートe-POWER バッテリー通常使用範囲(日本式vsドイツ式)

バッテリー残量計から見た、
「日本式エコ運転」vs「ドイツ式エコ運転」

ノートe-POWER リチウムイオン電池(駆動用バッテリー) の
通常使用残量範囲の図を作ってみました。
(私の経験値です。)



ドイツ式エコ運転の特徴(日本式と比べて)
<良い点>
・モータリングが発生しにくくなった。
(200mの峠越え下り坂:ほぼ100%発生(日本式)→ ほぼ0%に激減(ドイツ式))
・確実に燃費向上してる (夏季を除く)
(春秋冬実燃費:1年目 23.5km/L (日本式) → 2,3年目 24.3〜25.2km/L (ドイツ式))


<良くない点>
・エンジン発電停止がやりにくい場合が増えた(低バッテリー残量使用時)

そんなとこでしょうか。





書込番号:22921246

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:844件

2019/09/15 14:17

ノートe-POWER バッテリー悪燃費ゾーン/長寿命ゾーン

ノートe-POWER 駆動バッテリー(リチウムイオン電池)との相性は、

「ドイツ式エコドライブ」>「日本式エコドライブ」
でしょう。



<理由>
「日本式エコドライブ」

・SOC:メインは、70〜80%ぐらい(経験値)
なので、
・下り坂200m降下で、ほぼ回生失効(モータリング)突入する
・モータリングしやすいので、燃費的に不利
そのかわり、(高充電量側なので)
・エンジン発電停止がやりやすい




「ドイツ式エコドライブ」

・SOC:メインは、50~60%ぐらい(経験値)
なので、
・下り坂200m降下では、ほぼモータリング回避できる
・モータリングがかなり回避できるので燃費的に有利
ただし、(低充電量側のため)
・エンジン発電停止が難しい場合があるので、停止テクニックが要求される


EVと異なり
e-POWERの場合は、あまり考える必要はないが
(バッテリー寿命についての影響)

・バッテリー容量の、中央部47〜87%に管理されているので、EVのような0〜100%の酷使はされない
・バッテリー全容量の40%使用なので、少々の容量低下は影響考え難い
・「ドイツ式エコドライブ」は、必要最小限の充電量回数なので、バッテリーにやさしい

ちなみに、
ガソリン満タン41Lの発電量は、126kWhに相当。
(1.5kWh =ガソリン 488cc から)
電気自動車リーフの、2〜3台分の電力量に相当。




<諸元>
・バッテリー容量:1.5kWh
・バッテリー電圧:350V
・設置場所:運転席助手席の下部
・温度管理:車内冷房/暖房空気による空冷/保温
・バッテリー使用範囲:40% (ハイブリッドモニター確認値 47%〜87%)
・最大出力電流: ー (ハイブリッドモニター確認値 120A以上 (42kW以上))

書込番号:22923606

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クチコミ投稿数:2552件Goodアンサー獲得:55件

2019/09/15 18:27

>ppapappaさん
自分の経験上、セレナは 走行やエアコン等に電力消費多い場合、なるべく満タンにしようと制御されているようです。(セレナの場合、静粛性の為に低速から55q/hでは エンジン回転2000回転になるので、出力目盛り5くらいで発電マークが消えます。加速度的には 通常加速程度ですね!)
逆に電力消費少ない場合は 60から70%くらいで、制限されます。セレナは やはり燃費重視型のe-powerかもしれませんね。

書込番号:22924102 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:844件

2019/09/15 20:55

SOC. 45.0% にて強制発電開始確認(直後写真:46.2%)

早速、記録更新で 訂正です。

X:バッテリー使用範囲 (47%〜87%)
○:バッテリー使用範囲 (45.0%〜87%)

今日、車庫出し時に SOC 45.0% で「強制発電」確認しました。
(添付写真は、「強制発電」後の為、1284rpm 8A充電中で、「46.2%」まで充電量回復時撮影)





書込番号:22924405

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:844件

2019/09/15 21:58

>新型セレナ乗ってますさん
>自分の経験上、セレナは 走行やエアコン等に電力消費多い場合、なるべく満タンにしようと制御されているようです。

確かに、
発電タイミングは、”エアコン“にも左右されますね。

列挙すると、
・エアコンon/off
・SOC
・車速
・アクセル開度
・勾配負荷具合
・暖機具合
etc
複雑感を感じます。


扱いやすいのは、
・エアコンoff
・SOC 5〜6セグ点灯
・車速 中低速
・勾配負荷 軽
・暖機具合 十分
の時かな。




>セレナは やはり燃費重視型のe-powerかもしれませんね。

セレナは、
「ファミリー層に圧倒的人気を誇るミドル1BOX」(月間自家用車 6月号)
なので、
・燃費
・安全性能
・利便性
・Fun to drive
・先進性
・静粛性
・使い勝手
etc
クルマ各雑誌で 高評価なのは、羨ましい限りです。

書込番号:22924567

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:844件

2019/09/16 21:32

ドイツ式vs日本式エコ運転デフォルメ図変更1(東京海洋大論文より加筆)

ドイツ式エコ運転と日本式エコ運転デフォルメ図(東京海洋大論文)
を、現実的条件を与えて書き直してみました。


<現実的条件>
・信号機間隔:500m
・法定速度:60km/h

(ドイツ式エコ運転:一気加速)
・発進加速度:+0.3G
・減速度:−0.15G (回生ブレーキ)

(日本式エコ運転:eスタート ゆっくり加速)
・発進加速度:+0.1G
・減速度:−0.05G



<結果>
500m走行時間
・ドイツ式エコ運転 :38秒
・日本式エコ運転 :55秒

平均時速
・ドイツ式エコ運転 : 47km/h
・日本式エコ運転 : 32km/h


仮に、
日独両者の燃費に差がなければ、
ドイツ式エコ運転に比べて
日本式エコ運転は、1.5倍の時間がかかる。
為、
経済的優位性が無い。

ということが、言えそうです。









書込番号:22926887

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