日産 リーフ 2017年モデル のクチコミ掲示板

リーフe-plus結局直しました。

[ESHY24G]

リーフ急速充電で年1でエラーが出るようになりリセットしないと走行不能その後頻発、遂にはリセットしてすぐエラーが出るので充電も出来なくなりディーラーでバッテリーがパンパンになったのが原因でバッテリー交換で最低150万からの修理代と言われて廃車検討しましたが結局直しました。
160キロ先の街の修理工場で残240キロぐらいで恐る恐る走行して持って行き直しましたがバッテリーに異常はなく配線から微弱な漏電があり逆流してインバーターも壊れた感じです、充電器で地略エラーが出てたのはそう言う事でした、部品代40万工賃は10万から15万と言われていたので55万ぐらいで直りそうです、直ったと連絡があり走行チェック中で来週には戻って来ます。
同じ様な人がいれば参考まで。

書込番号：26401369

[BREWHEART]

ディーラーに持って行ってたら、関係ないバッテリー交換して治りませんねで再修理になったかと思うと怖いですね。

書込番号：26401374

[cromonzy]

＞ESHY24Gさん

安く修理出来たようで、良かったですね。
私はバッテリーセル破損で70万円〜と言われ、かつバッテリー不足で輸入待ちと言われ3まして、修理断念。
B5に乗り換え予定です。

書込番号：26401408

[高い機材ほどむずかしい]

＞配線から微弱な漏電があり逆流してインバーターも壊れた感じです

充電器側の接地抵抗も調べてもらったほうが良いと思います。
充電器側に異常があった場合、再発する可能性も無きにしもあらず。
充電器側もチェックが必要かも？

インバータの高周波は、接地アース側を通じて地絡させてますので、アースの接地抵抗値は
　重要チェック事項です。
https://www2.nissan.co.jp/EV/PDF/guideline_charge.pdf

3線の中点は、電柱からの接地なので電位が生じる恐れが大きいので、アースは受電側で設置されていないと
　不具合が起こるので接地抵抗値は重要です。
https://history.nissan.co.jp/LEAF/ZE0/1012/PDF/guideline_charge.pdf

書込番号：26401533

[ESHY24G]

＞BREWHEARTさん
壊れてないバッテリー以外にインバーター加えたら200万大きく超えますね、恐ろしい。
なおしてもらった修理店ではインバーター部品交換ですが日産だとインバーター全交換でしょうね。
＞cromonzyさん
新型にされたんですね、走行距離少なめでも故障したんですね。
＞高い機材ほどむずかしいさん
そうなんですね、でも無料充電の事業所に調べてもらうのは無理でしょうね。

書込番号：26401547

[seikanoowani]

俺の漏尿も55万円で治らんかな？

書込番号：26401615

[高い機材ほどむずかしい]

過去書き込みで、監理が良くない充電スタンドの充電コネクタが発熱して、車側のコネクタも溶かしてる事例がありましたね。

充電スタンドのコネクタの状態は、汚れていて接所不良にならないか見てからつなぎましょう。

書込番号：26401645

[RGM079]

電気系不具合って、ダイアグのエラーコードを見て部品交換ってのが一般的。
大丈夫か、日産？

書込番号：26401655

[ESHY24G]

＞RGM079さん
リーフのエラーコードって大雑把にしか出ないらしくて修理店でもテスターで1箇所1箇所測って特定して行った様です。

書込番号：26401949

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞ESHY24Gさん
＞160キロ先の街の修理工場で残240キロぐらいで恐る恐る走行して持って行き直しましたが

そういう修理工場を見つけられたのが何よりラッキーでしたね。

書込番号：26401962　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
そうですね距離的にも200キロ超えてたら充電出来ない状態だったのでリスク考えて断念してたでしょうから不幸中の幸いと言えます。
しかし走行バッテリーが原因でないとしたら新型でもあり得ますね、インバーターが壊れて走行出来たのがびっくりですが大丈夫な部分だったのでしょうね。
実際アリアでも起動不可の事象結構あるみたいですし。

書込番号：26402583

[高い機材ほどむずかしい]

充電側とモータ走行側と回路は別なので、故障個所により走行できるのでしょう。
エラーも、細かくログされるわけではないので、ユニット交換だけでなくバッテリー不良の最悪を想定したディラーの優等生
　回答ですね。

ユニットは、逐次改良され、新型になると内部は大幅に変えられることもあるので同じ故障が起こるとは限りません。
リコールでも製造年や生産ロット番号でことなるように同じとは限らないし同じではないとも言い切れないので、
ユーザーはわからないのであまり気にしない方が良いです。

名古屋UNV分解リーフの概要
https://www.youtube.com/watch?v=8BrACqffQos
充電部
https://www.youtube.com/watch?v=Ie49q7QvECA&t=4s

書込番号：26403482

[ESHY24G]

＞高い機材ほどむずかしいさん
なるほど、ただ日産は30年前から電気系弱くてずっと電気系トラブル多いって言われてますから新型で改善されるとは思えないなぁ。
優等生回答と言うか面倒だから全部交換してしまえと言う感じに思えますね。

書込番号：26404423

2017年式40kWh充電満了直後

[なおき^^;]

最近は満充電にする事は無かったのですが、敢えて満充電にしてみました。

その時たまたま車内にいまして、ダッシュボードの表示は97パーセントだったのですが、コンコンと音がして充電が終了し、97パーセントの表示が100パーセントに変化しました。この97から変わる現象はAZE0の頃を含めて何回か見たことがありす。

リーフスパイで見てみると4.2ボルトに到達したセルが見られるため充電を停止したと考えます。

100%までの充電をほぼしないのでセルバランス調整は行なわれていないと予想します。そのために一部のセル電圧にバラツキが見られます。

自分の個体ではこの状態で出発した直後でも回生が発生する場合がありました。瞬間的で回生も弱いのでほとんど充電はされないと思いますが、リーフスパイ上では100%では無いので回生可としているようですね。山から下ったらさらに充電されるかは未検証です。

このセル電圧とリーフスパイの示すSOCに疑問を持ちました。この解釈はそれぞれの方にお任せしたいと思います。

書込番号：26369169　スマートフォンサイトからの書き込み

[なおき^^;]

・

書込番号：26369208　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞なおき^^;さん
こんにちは。
＞この解釈はそれぞれの方にお任せしたいと思います。

と言うことなので、ひとつので解釈を示させていただきます。
（確たる根拠はありませんが…）
現象を整理すると
1）リーフスパイのデータではSOC96％にもかかわらず、リーフのメーター上では100％と表示されて充電が停止した

２）同じくリーフスパイのデータを見ると、平均電圧4.195V、最高電圧4.204V、セル間の電圧差12 mVである。

さて、
スレ主さんのおっしゃるように
＞4.2ボルトに到達したセルが見られるため充電を停止したと考えます

が、正解だと思います。

平均電圧は、4.2 Vに達していないのでメーター表示「97％」となっていたものが、
・複数のセルで4.2 V（正確な閾値は不明ですが）を超えたため、充電を停止｡
・それ以上充電できないため、メーター表示を「100％」に修正した。
という解釈ではいかがでしょうか？

メーターのSOCの表示％については、平均電圧で算定され、
充放電の終止電圧については、監視している96のセル電圧によるもの、
と考えれば、この現象を説明できます。

また、
劣化したバッテリーで起こると聞く、「一桁％のSOCが、いきなり0％表示となる」という現象も説明できます。

書込番号：26369278　スマートフォンサイトからの書き込み

[なおき^^;]

tarokond2001さん

やはりそのような解釈になりますよね。

という事は、セルバランスが整っていれば多くのセルが4.2Vまで充電されることになりますね。
ということは高充電率側のバッファーは実際には設定されていないのではないかと。

３年程度で乗り換える方は別として10年以上の時間をかけて乗りつぶそうと考えてますので、
NMCタイプのリチウムイオンバッテリーを採用したEVの長期間運用での故障リスク回避のための情報として

今回の件役立つものだと勝手に解釈しています。

先日の点検の時に担当さんから分厚いカタログを頂きましたがやはり新車は。。。

書込番号：26370880

[tarokond2001]

＞なおき^^;さん
こんにちは。

＞高充電率側のバッファーは実際には設定されていないのではないかと。

たぶん、もう少し高い電圧でも耐えられると思われますが、
過充電防止のために、4.2 Vを充電終止電圧としていると思われます。
そして
リーフをはじめとしたEVには、いわゆる「バッファー」とされてる部分があると思われますが、
それは、放電終止電圧以下の部分で作っていると考えます。

たとえば、
仮に3.0 Vを放電終止電圧としている場合に、それよりも少し高い電圧（3.2 Vくらい）でSOC 0％としないと
加速や登坂のために大きくアクセルを踏んだ時＝大きな電流を流した時に、電圧が大きく下がることになります。
この時に過放電状態（たとえば電圧が2.5 V以下など）となるとリチウムイオンバッテリーは回復不能なダメージを受けることになります。

そうした事態とならないように、
放電終止電圧よりも余裕を持ってSOC0％（もしくはリーフのように「ーーー」や亀マーク）をメーターに表示し、
放電制御（アクセルを踏み込んでも加速しない＝大きな電流を流さない制御）をしていると思います。

つまりは、下に大きなバッファーがあると考えています。

とくに、
リチウムイオンバッテリーは劣化して徐々に内部抵抗が大きくなっていくわけですから
新品時点でも、かなりの余裕を持たせねばならないでしょう。

書込番号：26370975　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞なおき^^;さん

chat GPT先生に質問して見ました。

＞97パーセントの表示が100パーセントに変化しました。この97から変わる現象はAZE0の頃を含めて何回か見たことがありす。

これは、リーフのバッテリーマネジメントの中で行われる
「SOC 再学習（Recalibration）」と呼ばれる事象のようです。
これにより
•SOC の精度が上がる
•SOH の推定精度も高まる
•走行距離予測（km）が安定する
ようです。

書込番号：26371423　スマートフォンサイトからの書き込み

[そら★うみ]

皆様はじめまして。
初めて投稿します。
2018年登録のリーフに乗っています。
現在18万キロです。

先日、残り11%、走行可能距離28キロの状態から6キロぐらい先の充電スポットに行くのに走っていたら、3キロぐらい走ったところで5%になっているのに気づきました。
そして5%の状態から数キロの走行で→1%→---%(表示されない)となり、途中で止まるのではないかと怯えながら何とか充電スポットにたどり着き充電できました。
バッテリーが劣化していると、こう言うことがあるとの投稿を見て、そうなのか。。。と思いました。
走行可能距離が---になったのは何度も見たことがあったのですが、%のところが---の状態になったのは初めて見たので焦りました。

この8年間、結構ギリギリ（1桁%）で充電することが多かったのですが今回のようなことは初めてだったので怖かったです。
ほぼ99%急速充電で乗ってきましたのでバッテリーは劣化していると思うので、今後は余裕を持って充電しようと思います。

書込番号：26371519　スマートフォンサイトからの書き込み

[そら★うみ]

充電前に撮りました（笑）

書込番号：26371533　スマートフォンサイトからの書き込み

[なおき^^;]

メーカーyoutubeより

tarokond2001さん

下にどれくらいの余裕を持たせているか検証はしていないのでコメントは控えます。上側は4.2を越えるのは可能ですがご存知のとおり寿命に影響してしまいます。

画像は中国の会社が製造するリーフ向け社外62kWh交換用バッテリーを100パーセントまで充電した時のセル電圧で4.15ボルトを少し下回っています。日産純正のBMSパラメータは配慮が足りないと感じてしまいます。

書込番号：26372894　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞なおき^^;さん
＞日産純正のBMSパラメータは配慮が足りないと感じてしまいます

chatGPT先生に聞くと、
リーフは4.１Vを充電の上限としていると答えてくれます。
また、リーフスパイの示す電圧と実際のバッテリーの開放電圧には0.１ V程度の差がある、とも｡
そして、さらに
日産のBMSのマネジメントは、他のメーカーに比べて、保守的（バッテリー電圧を低く制御）とのことです。

まぁ、ネットの情報を検索することは、chatGPTの得意とすることですから、
正しいか否かは別として、そのような情報があることはたしかでしょう。

何が正解なのかは、日産のエンジニアのみが知ることでしょうか｡

ただ、
どこで、どう調べても、SOC100％まで充電して使用することは「寿命を短く行為」である点は、疑いようのない事実だと思います。

書込番号：26372906　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

＞tarokond2001さん

教えてください。
>どこで、どう調べても、SOC100％まで充電して使用することは「寿命を短く行為」である点は、疑いようのない事実だと思います。

これって、どの程度の「100%回数」でしょうか？。そしてどのくらい経過(年数)で現れるのでしょうか？。概要で結構です。
私は「サクラ」ですが、ほとんど100%充電(自宅)にしています。
リーフスパイがありませんので「寿命が短くなった」　とは何処で判定できますでしょうか？。

書込番号：26372992

[tarokond2001]

＞Horicchiさん
＞どの程度の「100%回数」でしょうか？。そしてどのくらい経過(年数)で現れるのでしょうか？。

私には、お答えできるようなデータはありません。
ただ、web世界には、さまざまなデータがアップされてるはずです。
それを検索してくれるのが、GeminiとかchatGPTとかです。いろいろ質問して見てください｡

その答えの中から、自分なりに正解と思えるモノを見つけることができるはずです。
さまざまな情報を見た結果、私は、「100％充電はバッテリーの劣化を早める」と考えています。

ちなみに
私は100％充電はほとんどしませんし、深く放電させることもしません。
基本的にSOCで20％から60％前後の領域を使っています。それがバッテリーに優しい使い方だと考えています。

ちなみに自宅での充電は３時間にタイマーを設定してますので、蓄えられる電力量は７.5kWhほど｡
SOCでいえば、25％程度の増加でしょう。
このSOC 25％分の電力量で60から70kmほどは走れますので、日常の使用では不足ありません。
このような使い方をした結果として、この数年のSOHの減り方は年間1％前後です。

私とは違い、常に100％充電をされてるユーザーの劣化の情報などもネットにはあるはずですから、GeminiとかchatGPTとかに尋ねれば、それらの情報を探し、まとめて教えてくれます。

書込番号：26373031　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

＞なおき^^;さん
AZE0の場合ですが、%表示は無く、残量表示セグです。
SOC値と残量表示セグ数の関係は、充電中、放電中のテーブルがサービスマニュアルにあります。
セグ　走行中SOC 充電中SOC
12 >92 >96
11 84-92 88-96
...
1 4-12 8-16
0 <4 <8
充電終了直後は走行中なのか、充電中なのか判りません。ただ丁度4違うので、走行中テーブルに切り替わって4増えたとすると納得できます。
SOCを計算するのはBMS、それをどう表示するかはメーターパネルの仕事です。

書込番号：26373681　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

サクラ 年度ごと電費・充電量

＞なおき^^;さん

横から割り込み済みません。SOCの話題なので‥‥。


＞tarokond2001さん

ありがとうございます。
信頼度の問題でGemini／chatGPTなど、あまり使う気が無いのですよね〜。すみません。

ご回答では7.5kWhまたは25%充電できるとの事ですね。
走れる距離が60〜70kmであれば
65km÷7.5kWh≒8.6km/kWhになりますし、65÷25%=2.6km/%と言う事ですね。私はこの様なdataの方が信頼置けると考えています。

私のサクラ、乗り始めて3.5年ほどになりますが画像の様な内容(充電量）から、判らないかなぁ？と思っている次第です。
初年度(12ｹ月)の％電費が6.51km/%と飛び抜けた値ですが、
AC走行電費(km/kWh)、自宅充電量（kWh増/%）は徐々に低下しており、これがBatteryの劣化度かな？、と思ているのですが。
すみません、違っている、関係ないなら、申し訳ない事です。
※dataは毎日(ほぼ)の運転data内容(日報)を、月ごとの合計平均値を集め(月報)、さらにその平均値を毎年乗り始めの8月から翌年7月までの「年度data」化したものです。平均値を出す際、四捨五入しており月報-年度報ごとに四捨五入した値となっています。
25年度分は12月分までの値です。

書込番号：26373801

[なおき^^;]

tkfm7さん

AZE0はダッシュボード内でパーセント表示できます。表示出来ないのはその前のZE0です。

書込番号：26374087　スマートフォンサイトからの書き込み

[なおき^^;]

tkfm7さん

ついでに言うとリーフの場合は走行可能距離の計算もバッテリーパックの中にあるBMSが担当しているようですね。容量の異なるバッテリーパックに交換した場合でも、パネルを交換する事無く正しい表示ができるのはパネルは表示のみを担当しているからなのでしょう。

書込番号：26374095　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

＞なおき^^;さん
表示切り替えできましたね。
この%表示とリーフスパイのSOC値とは異なってますね。

あと走行可能距離はVCMが送信してます。

書込番号：26375211　スマートフォンサイトからの書き込み

電動ブレーキユニットの不具合について

[PHEVにも乗っています]

情報を共有した方が良いと思い、はじめて書き込みます。

Ｈ２９年１０月登録、走行距離１３万ｋｍのＺＥ１です。

昼休みに近場に用事かあり、リーフで出かけようと電源を入れたところ「ＡＢＳ警告灯」「ＶＤＣ警告灯」が消灯せず、電源を入れる際に踏んでいたブレーキペダルに違和感があった。
「Ｄ」に入るので、ゆっくり進み、ブレーキを踏むと「ＡＢＳ」が動作したようなブレーキペダルの感触があり、ブレーキを思いっきり踏んでも、ブレーキがわずかしか効かず、１０ｍ位掛かって止まる。

いったん電源を切り、３０分後に電源を入れると再現せず、近場の用事で出かけ、問題なく走行。

用事が終わり、電源を入れると再現し、何度か電源の入り切りを行うも、全て再現。近場でも公道の走行は無理と判断し、レッカーを呼ぶ。

レッカーが到着し、電源を入れると再現せず。そのままディーラー送りとなった。

ディーラーでコンピューター診断の結果、「電動ブレーキユニットに一時的に電源が供給されなっか為表示が出ていました。」
対策のリプロがある、ということで有料（8,000円）になるが依頼した。
ブレーキの不具合でリプロなら、無償リコールではないか、と担当からも掛け合っていただいたようだが、有料（コンピュータ診断：3,000円、リプロ：5,000円）でした。

私の場合、職場で発生、再現したりしなかったり、職場の近くからのレッカー移動（保険内）なので、一週間、車がなくて不便（もう一台、車があるので、、、）程度で済んだので、良かったのですが（良くはないけど）、これが旅行中、しかも遠方とかで発生したと思うと、ゾッとします。

また、電源を入れたタイミングで発生なら良いが、走行中に発生すれば、、、怖くなります。（走行中には発生しないのかもしれませんが。）

無償リコールの案件ではないか、と不具合が発生した私個人では思いますが、有料でも8,000円のリプロで回避できるのであれば、リプロされる方も居られるのではないかと思い、投稿しました。

書込番号：26310984

[funaさん]

＞PHEVにも乗っていますさん

特別保証が切れれば有料では？

書込番号：26311005

[E11toE12]

こんにちは。

＞PHEVにも乗っていますさん

大変な思いをされたこと、ご心中お察しします。

LEAFspyとか、オービスレーダーなんかでODBIIを使ってたりするとブレーキ障害が発生する、
という話しは聞きましたが。

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000287092/SortID=24730639/

＞電動ブレーキユニットに一時的に電源が供給されなっか為

電動ブレーキユニットに一時的に電源が供給されなかった”原因”にお心当たりがありますか？
リプロで治る、けれども”メーカーの設計不具合ではない”ので、リコールにならない、という
ことだとは思いますので、治し方より原因の方が気にはなりますね。

書込番号：26311038

[何が]

対策のリプロがあると言う事はメーカーはこの不具合を認識しており、対策プログラムを作成している。
しかしリコールやサービスキャンペーンにはしていない。
対象台数が少ない場合にはあるみたい。

点検等で対象車が正規ディーラーに入庫した場合に、こそっと対策する場合が多いですね。
正規ディーラーで点検を受けてない場合は、対策がされず不具合になります。

メーカーとしてはあくまでもリコールやサービスキャンペーン案件では無いという対応の為、保証切れの車は有償修理となります。

書込番号：26311079　スマートフォンサイトからの書き込み

[何が]

でもブレーキ案件でリコールにしないのはリコール隠しに近い気がしますね

書込番号：26311084　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞PHEVにも乗っていますさん

「電動ブレーキユニットに一時的に電源が供給されない」 という事が発生し、ブレーキが利かない事があるのならばリコールになってしかるべきだと思うのだが・・・？

ましてや、対策プログラムがある？

うーん、闇改修？

書込番号：26311112

[MIG13]

＞PHEVにも乗っていますさん

>昼休みに近場に用事かあり、リーフで出かけようと電源を入れたところ「ＡＢＳ警告灯」「ＶＤＣ警告灯」が消灯せず、電源を入れる際に踏んでいたブレーキペダルに違和感があった。

「ＡＢＳ警告灯」「ＶＤＣ警告灯が点灯したということは、車が始動時チェックで不具合を検出して警告を出したということです、怖い体験をしたのは警告を無視して走行したからです。

フェイルセーフ機能としては正常ですから、リコールにはならないと思います。

書込番号：26311184

[何が]

フェールセーフになってないやろ

フェールセーフって言うなら、車を動かせなくしなきゃ

書込番号：26311214　スマートフォンサイトからの書き込み

[nakadatekouhei]

以前私が投稿したAZE0の不具合と全く同じ症状ですね。この時は電動ブレーキユニット交換で20
万円超の修理費でした。
https://s.kakaku.com/bbs/K0000287092/SortID=24730639/
しかも、修理して一年経たずに全く同じ症状が出て、今度はABS ユニット不具合と診断されてまた20万円超の出費となりました。
リプロで治せるのはAZE0からの不具合の知見があったのではないかと推測します。
走行過多、高年式リーフにお乗りの方はご注意ください。

書込番号：26311309　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞MIG13さん

>フェイルセーフ機能としては正常ですから、

フェイルセーフを理解してらっしゃらない？

フェイルセーフとは、機械やシステムに故障・異常が発生しても、危険な状態にならずに安全な状態を保つように設計する考え方や手法ですよ。

ブレーキ故障なのに異常を通知しただけで走れちゃったらフェイルセーフとは言えませんね。

書込番号：26311390

[MIG13]

＞槍騎兵EVOさん

>ブレーキ故障なのに異常を通知しただけで走れちゃったらフェイルセーフとは言えませんね。

フェイルセーフとの表現は適当ではなかったかもしれませんが、、、
異常を警告し、その後の対応をドライバーに委ねているから妥当な処理だと言いたかっただけです。
異常を検知したら強制的に走行不能するというのも困る場合がありますよね？

書込番号：26311400

[何が]

その考えは根本的に間違ってると思う

書込番号：26311461　スマートフォンサイトからの書き込み

[何が]

ブレーキの故障は、死亡事故に繋がる安全上重大な故障だぞ

書込番号：26311463　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

ＡＢＳ警告灯とＶＤＣ警告灯は、機能が働かないだけで、通常走行はできると取説には書いてありますね。
ただしディラーで点検を受けてくれと書いてあります。

ABS故障はリコール？　で検索すればなったりならなかったりいろいろ事象があるようです。

警告灯がついてもブレーキが効かない事は無いというメーカー回答なので、走行はできるでしょう。
ブレーキは効くのでフェイルセーフにするまでもないABSやVDC機能が使えなくなるだけの警告灯という
　メーカの見解ですね。

書込番号：26311474

[何が]

この車のブレーキはBBWで、その電源が入らない訳でしょ
単にABSやESCが効かなくなった訳では無くブレーキ自体が効かなくなってる
それなのにABSやESCの警告しか出ないのは欠陥だと思うな

書込番号：26311584　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

ブレーキを思いっきり踏めばわずかには効いた、ということなので、もっと踏めばもっと効いたということなのでしょう。

起きていることは全く違うでしょうが、フェールセーフとしては従来の車において負圧を失った状態やX配管の片側系統を失った状態に近いと言えるかもしれません。

このような場合、同じ効きを得ようとすると、踏力としては3倍から7倍、ストロークとしては2倍以上必要ですので、急に踏める人はなかなかいないと思います。

スレ主さんのおっしゃる通り、走行中に起きていた可能性や遠方で起きていた可能性もありますから、一度警告灯が点いたのであればその後消えたとしても走行は控えた方がいいでしょうね。

書込番号：26311599　スマートフォンサイトからの書き込み

[何が]

BBWが故障しても少しブレーキが効くのですね
それなら少しは安心ですね
でも電源が遮断されてて、どうやってブレーキを作動させるのだろう？
詳しい方コメントお願いします

書込番号：26311666　スマートフォンサイトからの書き込み

[E11toE12]

こんにちは。

＞何がさん

＞でも電源が遮断されてて、どうやってブレーキを作動させるのだろう？

リーフは、電動油圧式の回生協調ブレーキなので、バイワイヤ方式ではないからです。
電源喪失すると、油圧は失われますので倍力装置が働かないので力はいるようになりますが
ブレーキ自体が作動しないわけではありません。

書込番号：26311687

[槍騎兵EVO]

＞MIG13さん

>フェイル機能との表現は適当ではなかったかもしれませんが

との事ですからまぁいいんですけど、
ブレーキ故障　→　最低限油圧が効く(フェイルセーフ)
ブレーキ故障　→　警告灯が点く(車両として危険な状態にならずに安全な状態を保つようになっていないのにフェイルセーフ？)

＞何がさん

>でも電源が遮断されてて、どうやってブレーキを作動させるのだろう？

簡単に言うと電源が遮断されたされすると、油圧回路が開かれペダルがブレーキに直結する感じになります。(電動による倍力無し)

＞E11toE12さん

>リーフは、電動油圧式の回生協調ブレーキなので、バイワイヤ方式ではないからです。

逆だと思いますよ。リーフのブレーキはバイワイヤ方式のはずです。

書込番号：26311776

[何が]

槍騎兵さん

電源遮断の時はフェールセーフとしてペダルを踏むとマスタシリンダに直接圧力を掛けられるのですね
良く解りました。ありがとうございます。

書込番号：26311780　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞何がさん

ちょっとだけバイワイヤのブレーキを検索して見ました。

https://xtech.nikkei.com/dm/article/FEATURE/20100208/180034/

この辺りが参考になるかと思います。

2010年の記事でプリウスの説明ですが、これですと3代目？のプリウスでもブレーキシステムの電源落ちなどでも油圧が暫くは残って2,3回はブレーキがまともに踏めるようですね。

スレ主さんのリーフはスタート時から障害が出たので油圧自体がまだ無くてブレーキがあまり効かない状態だったんでしょう。

まぁメーカーにより違いが有るのではっきりは分かりませんが・・・

書込番号：26311949

[何が]

槍騎兵さん
解説ありがとうございます。

通常はBBWだが、電源遮断時はバルブが切り替わり通常の油圧ブレーキになるのですね。しかもアキュムレータ内の残圧を倍力装置に使えると。

何と無く解りました

書込番号：26312227　スマートフォンサイトからの書き込み

山道は電費が良い その3

[らぶくんのパパ]

�@自宅出発時　100%	�A大台ケ原登山口到着　残量74%	�B大台ケ原登山口出発　残量73%	�C帰宅時　残量72% (一日の電費7.9km/kWh)

これまで山道の電費について何度か紹介していますが、今回も同様にデータを取りましたので紹介いたします。
行き先は大台ケ原登山口駐車場(標高1574m 自宅との標高差1340m、距離約56.5km)
日時 8月19日　
�@07:00 自宅充電量100%で出発
�A08:33 大台ケ原登山口駐車場到着　電費4.0km/kWh 残量74%
東大台コース登山
�B13:50 大台ケ原登山口駐車場出発　残量73% (着替えや履き替え時間にエアコン稼働のためか1%減)
�C15:22 帰宅　電費7.9km/kWh 残量72%　(復路約56kmはほぼ消費なし)

往路は標高差1340mの上りで電費4.0km/kWhとなるものの、復路の下りで取り返し、往復では7.9km/kWhと平坦地同等の電費となりました。下り標高差の位置エネルギーを回生発電でもれなく回収できるBEVの長所だと思います。

大台ケ原の様子はこちら
https://www.youtube.com/watch?v=w7su8FCEbNU

書込番号：26279423

[ダンニャバード]

あまり美味しそうに見えませんが、ホントに美味いんです

＞らぶくんのパパさん

素晴らしいですね！
私もよく高地へ行きますが、HEVだとすぐに回生放棄になってしまうので悲しい気分になります。
BEVはもちろん、PHEVでもかなりの標高分を取り戻せると思うので、もっと安価でコンパクトなPHEVが増えて欲しいと思ってます。

大台ヶ原の動画も素晴らしいですね。久しぶりに行きたくなりました。
関係ないんですが、大台ヶ原へ行く途中の道の駅・杉の湯川上で鮎の塩焼きを販売してるじゃないですか。
あれ、もの凄く美味いですよね〜！
それを食べるのを目的にツーリングで行くこともあります。(^^)v

書込番号：26279456

[Horicchi]

SEAL平湯峠周回

＞らぶくんのパパさん

何時も情報ありがとうございます。大台ケ原については以前にもお聞きしております。近くにEVにとって絶好のコースがありますね。

さて、対抗するわけでは無いのですが、先般サクラで平湯峠へ行った投稿したのですが「サクラ平湯峠周回エネルギー」(書込番号：26260214）
SEALでも同じ道ではどうなのかと思い行って来ました。
結果は次の通りでした。

走行距離＝218km／B消費量30%==>7.28km/%
充電量：QC19.2kWh＋自宅(帰宅後) 14.7kWh＝33.9kWh===>6.43km/kWh
平湯峠標高：1691m／富山市内：15m程

平坦地の電費(4.6km/%＝半年強の平均値)より良い結果が出ました。


明細(本当の詳細は画像の通り)
自宅発満充電−平湯バスタ着：区間距離76km／B残81%==>4km/%
平湯BTにてQC：30分／19.2kWh充電／B残100%
平湯峠上り：区間距離6km／B残97%==>2km/%
平湯峠から高山側へ下り、忘れ物あり平湯BTへ戻る(平湯峠トンネル経由）：区間距離9km／98%==>-9km/%
再度平湯峠上り：区間距離5km／B残95%==>1.66km/%
高山側ほおのきBT：7km／B残97%==>-3.5km/%
土産屋惣市：18km／99%===>-9km/%
ウインキーポッフ゜(喫茶店）：302.75km/%km／96%==>10km/%
数河峠上り：11km／92%==>2.75km/%
帰宅：54km／89%==>18km/%
自宅充電：100%／14.7kWh

※平湯現地での区間距離は小数点省略していますので距離誤差(短距離の為)があります。

らぶくんのパパさんの言われるよりも良い結果です。

書込番号：26280095

[らぶくんのパパ]

＞ダンニャバードさん
以前、大台ケ原ドライブウェイ途中の展望の良いところで撮られたバイク写真を拝見した覚えがあります。
春、夏、秋といろいろな景色があり、素晴らしい所だと思います
是非また訪問してください。

残念なのは帰路ドライブウェイ途中から林道を下ったところにあった山奥の小処温泉が閉業になってしまったことです。
秘湯感いっぱいの温泉でした。
https://www.naratv.co.jp/tvnnews/detail.html?id=4a4f502b6d5176644e766e4a69505750474e75786f673d3d

書込番号：26280199

[らぶくんのパパ]

8月の平均電費　7.3km/kWh	8月の日別平均電費

＞Horicchiさん
今回の大台ケ原往復電費7.9km/kWhも8月の月間平均値7.3km/kWhと比べるとかなり良い数値になります。
また2025年間(1-8月)の平均電費は7.6km/kWhなのでそれよりも良い数値です。

電費が悪くなるのは短距離の繰り返しですね
特に冷暖房の電力消費はオンから10分以内が大きく、その後は徐々に小さくなり、30分も経過するとかなり小さくなります。
そのため、短距離+冷暖房必要な季節が一番悪くなってしまいます。

大台ケ原往復電費7.9km/kWhは8月の長距離走った日の電費と同じ程度ですね

書込番号：26280205

[ダンニャバード]

＞らぶくんのパパさん

ありゃ？小処温泉閉業してましたか・・・
確か以前に教えてもらったんですよね？Googleマップの「行ってみたい」にブックマークしてたんですが、まだ行けてませんでした・・・残念です。

大台ヶ原や龍神ドライブウェイ、高野山など奈良南部〜和歌山は全域行きたいところだらけなんですが、神戸方面からだと大阪縦断の苦行があるのでなかなか行けませんね。らぶくんのパパさんのお住まいが羨ましいです。
こちらから行きやすい高地は氷ノ山や少し足を伸ばして大山辺りでしょうか。
宜しければその辺りも是非ドライブされてください。

書込番号：26280315

[明日のその先]

＞らぶくんのパパさん
＞山道は電費が良い　その3
素朴な疑問なのですが・・・タイトルの「山道は電費が良い」というのは、
絶対値が「良い」のでしょうか？
それとも何かに比較して「良い」のでしょうか？
もしかして、「リーフの回生割合が高い」ということなのでしょうか？

＞往路は標高差1340mの上りで電費4.0km/kWhとなるものの、復路の下りで取り返し、往復では7.9km/kWhと平坦地同等の電費となりました。下り標高差の位置エネルギーを回生発電でもれなく回収できるBEVの長所だと思います。
上り、下りといっても細かい上下はあるのでしょうが、「上りで4.0km/kWh」が
「往復で7.9km/kWh」ならば、復路や細かい下りをコースティング（セーリング）
で下りても大きくは変わりませんよね・・・
だったらBEVでなくても良いいかも・・・

イマイチ、このスレの意味が分からないもので・・・
教えていただけると理解し易いと思います。

老婆心ながら。

書込番号：26282507

[らぶくんのパパ]

大台ケ原往復バッテリー電力量推移	自宅-大台ケ原標高推移

＞明日のその先さん
山道の電費が良いというのは、月の平均値(8月7.3km/kWh)や年の平均値(2025年7.6km/kWh)と同程度かそれより良いということですね

以前このルートで取得したバッテリー電力量の推移グラフと標高推移です。
�@大台ケ原往復バッテリー電力量推移グラフ
�A自宅-大台ケ原標高推移
復路出発時のGIDs(リーフ内部のバッテリー電力量の数値　1GID=77.5Wh)は119で下りで最大152まで上昇しています。
つまり最大で152-119=33GIDS 33GIDSx77.5Wh=2557Wh増えています。
ガソリンはいくら下っても増えませんが、電気は回生発電で増えます。
そのため復路56km、約1.5時間は下りの回生発電により上りや平坦部分、カーブでの減速、電装品の消費電力を含めバッテリー消費0で走ることができています。

書込番号：26282650

[らぶくんのパパ]

ごまさんスカイタワー出発時　残量28%	龍神温泉到着時　残量33%

＞明日のその先さん
同じく、別の日に高野龍神スカイラインの頂上付近のごまさんスカイタワーから龍神温泉まで30分で約20kmを下ったときの残量です。
道の駅ごまさんスカイタワー標高1275m トリップメーター 89.7km 残量28%
龍神温泉(道の駅龍神)　標高416m　トリップメーター109.2km 残量33%
距離19.2km、標高差859m 走ってバッテリー残量5%増加 (2.5kWh程度増加)
ここならほとんど下りなのでガソリン車でも消費は最小かもですが、燃料が増えることはないですね

書込番号：26282662

[のり太郎 Ｊｒ]

＞らぶくんのパパさん
分かりやすいデータありがとうございます。
苦もなくデータが入ってきます。

下の回生エネはやはり優秀ですね。

書込番号：26284287　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

＞らぶくんのパパさん
書込番号[26282650]のグラフをお借りして、色線で、スレ主さんがすでに
引いておられた細い黒線を更に強調してみました。
内容は変えていませんので、ご容赦ください。

このグラフも、私が素朴な疑問の生じた最初の書き込みと全く同一です。
青線は、リーフのバッテリーの残量の最初と最後を直線で引いたものです。
赤線は、同じコースをコースティング（セーリング）で下りた場合に推測
される残量です。
もちろん、実際には空調等により終着点はもう少し低くなるとは思いますが、
驚くほど差があるわけではありません。

＞下り標高差の位置エネルギーを回生発電でもれなく回収できるBEVの長所だと思います。
やはり、BEVでなくても、それほど大きくは変わらないと思います。

書込番号[26282662]は、「下り」だけを取り挙げられています。
＞ガソリンはいくら下っても増えませんが、電気は回生発電で増えます。
確かに一時点だけを捉えればこの一文は正しいです。
が、しかし、上りの始発時点から終点までを一セットとして話していますので、
上りと下りのセットでなければ意味がありません。

青線が頂上から右肩上がりにＶ字回復していれば、おっしゃる通りに
「リーフの回生は凄い」という証明になると思いますが、実際には右肩下がり
ですので、説得力はありません。
全体を見れば、この一文にたいした意味はありません。

＞山道の電費が良いというのは、月の平均値(8月7.3km/kWh)や年の平均値(2025年7.6km/kWh)と同程度かそれより良いということですね
私がこのスレを読む限りでは、「山道は電費が良い」ではなくて、
「一般的な『山道は燃費が悪い』という概念は、ＢＥＶには当てはまらない。」
とおっしゃっているに過ぎないように思うのですが・・・

どうやら、ここに違和感があるようです。

老婆心ながら。

書込番号：26285015

[らぶくんのパパ]

大台ケ原->国道合流点	国道合流点->自宅

＞明日のその先さん
大台ケ原復路の標高差はつぎのようです。(地図下部の標高グラフのところ)
�@大台ケ原登山口駐車場=>国道合流点(距離19.4km)
標高差 下り1028m-上り196m=832m
�A国道合流点=>自宅(距離37.4km)
標高差 下り1036m-上り516m=520m
(地図下部の標高図にある折れ線グラフは勾配を表示したものです ロードバイクでは重要なデータかも)
総合すると標高差1350m程度の下りですけど、上記のように上りもありますね
カーブ直前での減速からアクセルを踏むこともあるし、信号停止も何回かありますから、停止からの加速も必要になります。
ですから今回のルートでは
＞赤線は、同じコースをコースティング（セーリング）で下りた場合に推測される残量です。
は無理だと思います。

回生発電だけでなく、山道は平均値より電費良いのは他の理由(渋滞なし、マイペース、比較的低速度)もあると思いますね

書込番号：26285193

普通充電の充電効率 約82%

[らぶくんのパパ]

充電開始前の残量35.3kWh	充電後の残量　41.5kWh	ZESP3 充電のお知らせ 7.6kWh(充電器出力)

昨日、データを取得する機会があったので充電効率を計算してみました。
(リーフe+、ショッピングセンター設置のEV充電エネチェンジ6kW充電器)
ZESP3充電レポート(充電器からの出力)は7.6kWh　(ただし、時間制充電器のため精度は?)
leaf spy バッテリ残量は35.3kWh -> 41.5kWh (6.2kWh増加)
充電効率は81.6%の計算になります。
急速充電では効率90-95%なのでやはり普通充電は車載充電器(OBC　オンボードチャージャー)での変換ロスが大きいようです。

普通充電
充電器からAC200V 出力==> OBC内で直流350-400Vに変換==>バッテリーに充電
(変換ロスが大)
急速充電
充電器からDC350-400V出力 ==> バッテリーに充電
(この場合はバッテリー発熱によるロスが発生)

参考
急速充電の効率
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000994573/SortID=25816890/#tab

書込番号：26271516

[MIG13]

＞らぶくんのパパさん

>急速充電
充電器からDC350-400V出力 ==> バッテリーに充電

急速充電の場合にも　AC400V等からＤＣ400Ｖに変換する変換損失（普通充電におけるＯＢＣ損失に相当）があると思いますが、この損失は効率計算で考慮されているんでしょうか？　（損失分は課金する根拠が無いのでユーザには開示されないのでは？）

書込番号：26271578

[らぶくんのパパ]

＞MIG13さん
もちろん急速充電器内部と受電設備間でのロスはあるとは思いますけど、それはユーザーには全くわからないですね
あくまでユーザー目線での充電効率(支払額と充電量)です。
充電していなくても急速充電器は電力消費もありますね

一応こちらのテスト環境(三相200V受電)では商用電力と車のバッテリー間の効率は約91%だったようです。
https://img.jari.or.jp/v=1641526914/files/user/pdf/JRJ20190402_q.pdf

書込番号：26271788

[MIG13]

＞らぶくんのパパさん

照会いただいた資料
https://img.jari.or.jp/v=1641526914/files/user/pdf/JRJ20190402_q.pdf
での測定結果は

・普通充電の効率（普通充電器の損失を含む）は、85.2%

・急速充電の効率（急速充電器の損失を含む）は、91.2%

とのことですね。

両者の差は減るものの、システム全体の効率は急速充電の方が高い。

書込番号：26272213

[らぶくんのパパ]

＞MIG13さん
資料では急速充電器への供給が三相200Vとなっているので20kW-50kW出力充電器と思われます
私のリーフe+での計測(充電器側のロスは含まない)では、150kW充電器で約20分充電(充電量20kWh)するとバッテリーが10.5℃上昇しています。
計測した急速充電器は従量制課金なので、出力電力量の精度は高いと思いますね
急速充電時のロス(急速充電器内のロスは含まない)はバッテリー発熱によるロスがほとんどと思います。

逆に普通充電では発熱ロスはほとんどないようです。
それでも普通充電のほうが効率が悪いのはOBCでの変換ロスが大きいと思われますね
また、これが100V充電になるといろいろな資料からもっとロスが大きくなるようです。
はっきり測定したわけではないですが、普通充電の効率は
6kW=or>3kW>1.2kW(100V 12A)>0.6kW(100V 6A)と思います。

書込番号：26272481

[MIG13]

＞らぶくんのパパさん

>それでも普通充電のほうが効率が悪いのはOBCでの変換ロスが大きいと思われますね
また、これが100V充電になるといろいろな資料からもっとロスが大きくなるようです。

掛けられるコストが違うのでOBCが効率を犠牲にしている例はありそうですが、
普通充電器より急速充電器の方が効率が良いのは、
・入力電圧が高い方が　（AC200VよりAC400Vの方が）
・単相より3相の方が　（単相200Vより3相200Vの方が）
出力当たりの損失を小さくできることが支配的のようですね。

書込番号：26272581

[Horicchi]

自宅3KW 充電効率

＞らぶくんのパパさん

何時も貴重な情報、ご指導ありがとうございます。
私には「リーフスパイ」がありませんので、らぶくんのパパさんの様な計算できませんが、見方を少し変えると似た様な効率が出せるのではないかと思い計算してみました。

貴Report：普通充電(6kW)
ZESP3充電量＝給電量＝7.6kWh／SOC66.3%→77.7%=＋11.4%==>

7.6÷11.4≒0.6667kWh/%‥‥が給電効率になるかと思うのですが。この考えどうでしょう？。


ほんでもって、私のSEALの自宅(200V/3kW）充電量(kWh)=給電効率を見ますと、表の様な値になりました。
※この表は自宅充電と急速充電も含めて記載しています。タイトルはQC含むとなっていますが、提示表ではQC分は含めていません。
24/11〜の充電量効率平均＝1.108kWh/%です。
また、6〜8月分の平均は表最下欄に記載しています1.135kWh/%になっていますね。

結果として、自宅と言うか、3kW充電は6kW充電より悪いとなりますね。

注）7/31の98%からの充電は遠出するため満充電にしたものです（異常？な値ですね、よって平均から除外して計算しています）。‥‥異常な値か？、98%からの充電ではこの様な値になるのかも。

書込番号：26273237

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
私のリーフの場合ですが、Leaf spyのSOC%と残量計%は一致しないです。
今回の充電前のleaf spyのSOCと残量計の数値は
充電前　Leaf spy SOC66.3%、残量計64%
充電後　Leaf spy SOC77.7%、残量計78%
ほぼ同じように見えますが、残量が少ないと差は大きくなります。
これまでのデータでは
残量計0%の時、SOC%は7%
残量計100%の時、SOC%は97%
残量計=SOC%は80%前後なのでそれ以下は残量計<SOC%、以上は残量計>SOC%となっています。
そのため、残量計%が均一で充電量を示しているのか疑問なんです。
つまり残量10%のときの1%と残量90%のときの1%が同じ電力量????ということです。

また、車種によってのバッテリー容量の違い、同じ車種でも劣化具合によっても1%の電力量は違ってきます。
残量計の%表示はドライブ中の残量や充電時の電力量の"大まかな目安"には欠かせないものですけど、これでの計算値は他車との比較にはならないと思います。

書込番号：26273313

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

ご回答ありがとうございます。
う〜、やはりバッテリ充電効率はリーフスパイが無いと判らないのですね。
充電効率：受電(車側)量(kWh)に対する、充電(給電)量(kWh)ですよね。
リーフスパイが無い場合は、受電量をバッテリ(B)残量(%)に置き換える方法では「ダメ」なのかなぁ？。との思いです。

書込番号：26274037

EVシステム故障(^_^;)

[はっとりけむまき]

ここ最近スレが目立つシステム故障に遭遇したので状況、原因含め書き込みします。(修理は無く無料での対応でした)
状況としては月のZESPの無料時間が余っていたので使い切りの為、急速充電を約20分その後、近くの遊戯施設で普通充電を仕掛けて2時間程して車に戻り、車両起動したらシステム異常のメッセージ、充電量も想定より10%少なくZESPの利用時間を確認すると120分では無く70分程度で止まってました。
数回オンオフ繰り返すも改善せず、夜中だった為、家族に迎えを依頼し施設の方に事情を説明して車両を置いて帰宅。
ネットで補器バッテリーが弱っていても起こり得るとの事から、新車購入から替えておらず(6年9ヶ月13.5万キロ)、冬場バッテリー%容量の増減が激しいといった症状もあり新品と交換してみましたが症状変わらず…(この瞬間は最悪な状況も覚悟)。
ディーラーに上記を伝えディーラーからはリセットして動けば良いし、最悪ユニックで回収しますとの提案、その後リセットで動きましたと報告を受けシステム異常の原因説明をうけました。
原因はセンサが漏電を検知した事により発生(走行中ならこのエラーはシステムを切らなければ走行し続けられるが、オフにするとリセットするまで動かせない、今回は充電中だったのでそもそも動かせないorz)
実際漏電は発生してませんでしたが、結構な降雨の中で充電してたので雨水が影響し瞬間的な異常でセンサがオンしエラーが発生したと推測してます。
今まではほぼ急速だったので気にしてませんでしたが、今回の件で普通充電だと長時間の充電となるので雨対策も考えないといけないなぁと反省、後今回はリセットで助かりましたが、車両が死んでた場合ユニックに載せる為にある程度の広さが必要なので充電する場所も少し考えないと後々困るかもと思いました(^_^;)
余談ですが新品の補機バッテリーは46B24Lから46B19Lへサイズダウンし3kg軽量化(値段も安い)、交換前のバッテリーも実際はまだまだ使えた感じですが転ばぬ先の杖でそのまま新品へ変更しました。(初代Gにあったソーラーパネルが有れば多分10年は交換不要かと、実際自分は初代は軽自動車用(40B17)でエンジンが始動出来ないバッテリーで過ごしてました)、あとリーフスパイもあった方が良いかもなぁと思いました。

書込番号：26197470　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

読みにく

書くことが目的で　伝えることが目標になってない

書込番号：26197668

[すけすけず]

＞はっとりけむまきさん

質問なのですが、
私の場合メンテプロパックでディーラーで点検するのですが
4-5年目ぐらいで補機バッテリー交換を勧められたように思うのですが
はっとりけむまきさんは、定期点検で補強バッテリー交換のおすすめはされなかったですか？。
どなたかの意見でも、補器バッテリーも経年劣化etcで突然死的にトラブルを起こすかも
と仰っていたような気がします。

そういう意味では、私は4-5年目の冬前に交換するように心がけるようになりました。

書込番号：26198185

[MIG13]

＞はっとりけむまきさん

>原因はセンサが漏電を検知した事により発生(走行中ならこのエラーはシステムを切らなければ走行し続けられるが、オフにするとリセットするまで動かせない、今回は充電中だったのでそもそも動かせないorz)
実際漏電は発生してませんでしたが、結構な降雨の中で充電してたので雨水が影響し瞬間的な異常でセンサがオンしエラーが発生したと推測してます。


文中には、センサ交換等の記述がありませんが、再発防止策は無しでしょうか？

再度、『結構な降雨の中で充電』　した場合に、同じこと（発進不能）が起きそうな気がしますが、

それとも、同じことが起きたら、自分でリセット（バッテリー端子解放で？）するつもりかな？

書込番号：26198304

[sojajin]

＞はっとりけむまきさん
かつて、私も同じ経験をスレに上げました。システム異常のスレは10万キロ以上走行していますよね。機械的なものは、システムの異常で人命などに危険が及ばないように,fail safeという考え方で、システムダウンの方向になります。システム異常で、火柱が立ったり、爆発したらかないませんよね。リーフも10万キロ以上も走行すれば、過走行に近い状態と思います。私は、劣化でそういうことが起こるのではないかと懸念し、大御所さん方にお聞きした次第です。 リーフでは、過走行ではシステム異常はあまり起きないようです。ガソリン車では、１０万キロも走ればポンコツに近いですが、リーフは10万キロではポンコツまではいかないようです。私のリーフは、現在13万キロ手前で絶好調です。
　補機バッテリーでも、システム異常が起こるようですが、補機バッテリーの異常はfail safeとは関係ないですよね。
公道で、10年以上前のリーフに時々出会います。リーフユーザーはリーフが老衰するまでまで使い倒す方が多いのではないかと思います。

書込番号：26198777

[はっとりけむまき]

＞すけすけずさん
5年の車検時に言われたかもですが忘れました(^_^;)、ただ当時は不要と判断してます。結果も補機バッテリー起因では無かったので交換自体は必要無い行為でした。
ですが交換サイクルとして考えると長く乗るなら5年目の車検で一度交換するのが良いかも。
＞MIG13さん
その後にディーラーで2時間普通充電し再発無しを確認しました。センサ自体が異常と言う訳では無さそうです。同じ事が起こり得る可能性については雨の強い日は長時間の充電を避ける、充電口カバー(自作)を使用する等の対策を検討してます。因みに今回のエラーはバッテリーリセットでは復旧出来ないです。過去スレにあるリーフスパイでのリセットなら復旧出来ると思います。
＞sojajinさん
メンテ次第ですが最近の車はガソリンでも10万キロはまだまだだと思います。ただ買取やメンテ費用等を考えるとなんとも言えない所かと(-｡-;

書込番号：26199578　スマートフォンサイトからの書き込み