トヨタ bZ4X のクチコミ掲示板

まるでガソリン車の残量計のようなSOC計

[えれくと]

SOC計の1%あたりの電力量は、%あたりの電力量は同じ前提として「いつもだいたい10%消費で50km走れる、あとSOCが20%残っているから同じ電費なら100km走れる」という計算をBEV乗りの方は何となくしていると思います。

ただ、別スレ「普通充電でも低温時に充電が遅くなる謎」で満充電付近ではSOCが中々減らないとか、残量が少ないと急激にSOCが減るとかの感覚が話題になり、私もいくつかのBEVを乗ってきてそう感じるところがあったので、今回私のbZ4X Z AWDでデータを取ってみました。

結果、満充電付近と残量が空付近では倍近くSOC1%あたりの電力量が違うことがわかってきました。私の確認した結果をグラフにしたものを添付しますが、SOC残量が下がるにつれて1%あたりの電力量が下がることがわかります。満充電付近では0.8kWh/%程度、0.4kWh/%程度と倍半分の違いになっていますね。

差が出ても1割とかだろうと思っていたので、この結果は驚きでした。つまり、満充電付近では10%の消費で50km走れたところが、バッテリーが空付近では10%の消費で25km程度しか走れない、ということになります。（電費が大体同じだとして）

特に100%から99%までの変化は極端で、グラフには載せていませんが1.5kWh/%と、空付近の4倍近くという極端なものでした。ガソリン車の燃料計って、ガソスタで満タンにしてから中々減りませんが、それに近いものがありますね。

書込番号：26468514

[えれくと]

このグラフの元となったデータも添付しますので、興味のある方はこちらもご覧ください。SOC変化量が少ないと誤差が大きくなるので、大体10%以上のSOC変化でデータを取っています。

それぞれの項目の説明は以下の通りです。

開始SOC：エクセル各行データの始まりSOC
終了SOC：エクセル各行データの終わりSOC
　→ 元々は往復60kmの通勤経路で往復移動が完了した前後でデータを取っていましたが、途中から長期連休に入ったので長距離移動時のメーター画面を録画して大体10%SOC消費したタイミングで各行のデータをまとめています。

走行距離：各行のSOC消費した際の走行距離
SOC変化：開始SOC - 終了SOC
中心SOC：(開始SOC + 終了SOC)/2
DC電費：各行データのbZ4X電費計での電費。各行データごとにリセット。
消費電力量：走行距離 / DC電費
SOC1%電力量：消費電力量 / SOC変化

4/30以降のデータはメーター画面を録画して、SOCが変化した瞬間に走行距離を測定し、DC電費もリセットしているのでより精度が高いデータになっています。

書込番号：26468530

[BREWHEART]

SOCが減るほど内部抵抗が大きくなって電圧降下が発生するからでは？
３０％くらいから増え始めて、１０％くらいになると急激に降下するよ。
二次電池の基本特性だと思うけど。
それに加えてBMSが過放電防止で出力制御もするから尚更では。

書込番号：26468568

[奈良のZX]

航続距離距離表示があると思うのですがそちらは見ないのですか。

多くの電池（リチウム二次電池もそう）は放電する残容量の低下とともに出力電圧も低下します。
電動機の仕事量いわゆる消費電力(W)は 電圧(V) x 電流(A)です
同じ仕事をするためには電圧が低ければ電流増が増えます、
従って電池残量が減れば出力電圧が下がるので同じ仕事をするには電流を増やさなくてはなりません、
電圧が下がればさらに電流で増やさなくてはならなくなり電池の消費は加速度的に増えます。
ちなみに
EV車で電池残量が少なくなると加速性が落ちるのは電圧の低下した分を高い電流で補うことができなくからです。
電池その物はいくらでも高い電流を出しますついには自身が発火しても、
使用する（車の制御回路）側でその危険がないよう制御しています。

SOC、そもそも電池の充電量残量を計測する方法はなく、
充電に使用した電力量や使用した電力量また現在のバッテリー電圧などいろんなファクターを用いた各社の計算式により算出された数値です。

書込番号：26468598

[tarokond2001]

＞えれくとさん
グラフを見ると明らかに右上がりのデータとなっている＝％あたりの電力量は変化するということですね。

トヨタのBMS（バッテリーマネジメントシステム）は、このような仕様になっている、ということですね。
そのことを理解した上で使用する必要がある、わけでしょう。

これは、開発担当者が「EVユーザーではない」（かもしれない）のが原因かも。

多くのEVユーザーは、
1）「このEVは1％あたり、このくらい走ることができる」
2）「現在SOCが何％だから、あとこのくらいは行ける」
あるいは
3）「ちょいと目的地までは厳しそうだから、途中で充電しよう」
なんて思考していると思います。もちろん、エアコンの有無や目的地までの勾配なども考慮しながら。

それが、1％あたりの電力量が、こんなに（２倍も）違うなら、
SOCの％表示は、あてにできない＝極端に言えば無くても良い、ということだと私は思います。
トヨタには、仕様の変更を期待したいです。

書込番号：26468665　スマートフォンサイトからの書き込み

[奈良のZX]

SOCはあくまで充電残量計です。
これを見てxA充電器ならおよそx時間で満充電できるなと分かります。

もしここを充電残量残量ではなく可能走行距離の表示したらその判断ができなくなります。
そもそも運転環境や運転状況で変化する航続可能距離だから満充電時の航続可能距離なんて予想値あって確定は出来ないし、
高速から一般道に降りたら途端残量が変わるなんてことになりかねません。

航続距離を知りたいなら刻々と運転状況も加味し予想計算してくれている航続距離表示見れば良いだけだから

書込番号：26468697

[ミヤノイ2]

＞えれくとさん

あいや・・これはびっくり
まるっきりガソリンタンクと同じ発想？

航続可能距離はもっと当てにならないし
SOCが当てにならなかったら（これが分かれば計算不可能ではないが）
何を当てにして走ったら良いのかだね｡

他のEVではこういう検証は殆ど見たことないけど
それぞれのEVがどうなっているのかも気になる｡
2倍も違ったらまずいんじゃないかな・・・

書込番号：26468727

[やまねはやめて]

有用な情報ですね。
これは体感とも一致しますね…
30％を切ってくると結構早いので精神衛生にはよくない仕様に見えます。
逆に80％あたりは全然減らないイメージ。

明らかに走行可能距離（％で単純積算）と合わないのでファームで挙動を修正できるならしてほしい。

書込番号：26468737

[えれくと]

＞BREWHEARTさん
SOCが減るほど内部抵抗が大きくなって電圧降下が発生するのは事実ですので、低いSOCになるほどkWh/%の値が低下する説明にはなると思います。

ただご存知の内容とは思いますが、内部抵抗の上昇は高いSOCでも多少起こりますので、今回のように高いSOCになるほどkWh/%の値が上昇することの説明がつかず、内部抵抗だけではこの傾向を説明できないかと存じます。

書込番号：26469006

[えれくと]

＞奈良のZXさん
口コミ履歴をみても、BEVにお乗りかどうか分からなかったのですが、航続可能距離についてはミヤノイ２さんと私は同じ認識で、基本的に当てにならないと思っています。今回のデータでは航続可能距離のデータも同時に取っていますが、もし要望があればアップしようと思います。

私も今まで乗ってきたBEV, PHEVは５車種程度しかないのでその範囲でしか言えないのですが、もしBEVにお乗りで航続可能距離が当てになるとのご意見なのであれば、是非今までお乗りのBEVの車種を教えてほしいです。

＞充電に使用した電力量や使用した電力量また現在のバッテリー電圧などいろんなファクターを用いた各社の計算式により算出された数値です。

それはそうでしょうね、としか言いようがないのですが、ご指摘の趣旨をもう少し詳しく教えていただけないでしょうか？

電圧の低下に伴い、同じ電力を得るには電流を増やす必要がある、というのは中学校の理科で習う話ですので、そちらもその通りですね、としか言いようがないのですが、その話と今回のkWh/%が低SOCになると下がる話とどう結びつくのでしょうか？

さすがに中学校の理科で習う内容ぐらいはトヨタのエンジニアも理解した上で車両システム設計をしていると思うのですが。

書込番号：26469029

[えれくと]

＞tarokond2001さん
スレ立てで以下記載した通り、このkWh/%が低SOCになるほど下がる現象は特にトヨタ、もしくはbZ4Xに限ったものではないと私は考えています。

＞満充電付近ではSOCが中々減らないとか、残量が少ないと急激にSOCが減るとかの感覚が話題になり、私もいくつかのBEVを乗ってきてそう感じる

私が今まで乗ってきたBEV, PHEVはZE1リーフ、サクラ、現行アウトランダーPHEV前期＆後期とbZ4Xの５車種程度ですが、kWh/%が低SOCになるほど下がる傾向はどの車種でも感じていました。明確にデータ化したのは今回が初めてですが。

むしろbZ4X以前の車種の方がその傾向を強く感じていました。ただ、bZ4Xはそもそも今まで乗ってきたBEVの中でバッテリー容量が大きくSOCが減りにくいため、その傾向を感じにくかったところはあると思いますが。

bZ4Xの開発担当者がEVユーザーかどうかは、私はそれを裏付ける資料の記憶が無くコメント致しかねます。

書込番号：26469033

[えれくと]

＞ミヤノイ2さん
さすがに意図的にガソリンタンクと同じような傾向にしているわけではないと思いますけどね(^_^;)　少なくともガソリン車のガバい燃料計よりかはマシだと思いますし(笑)

まあ安全マージンをみて、残量空っぽギリギリを攻めるような走りをしないように、ということでしょうね。それはガソリン車でも同じですが、やっぱりBEVの方がよりシビアではあるかな。

他のBEVがどうかは私も気になっています。tarokond2001さんへの返信の通り、私が今まで乗ってきたBEV, PHEVはZE1リーフ、サクラ、現行アウトランダーPHEV前期＆後期とbZ4Xを合わせて５車種程度で、似たような傾向だろうと思っていますが、もし同じようにデータ化する方が出てくれば助かります。

このデータの取得は、精度を確保しようと思うとメーター画面の常時録画や、SOCが変化した瞬間に区間電費をリセットする、10%以上のSOC変化でデータを取得する（サクラなどバッテリー容量が少ない車種ならもっと多目がいいかな）など、手間がかかりますが、誰かやってくれないかな。

多分国内メーカーBEVはどれも同じようなもんじゃないかと思っていますが、テスラは結構SOCの%変化が素直に変化するとか、ナビでセットしたSOC予測の精度が高いとか聞くので気になります。後、LFPバッテリーは３元系よりも電圧変化がSOCに対して小さいと聞くので、BYD車とかスズキeビターラとかがどうかも気になりますね。

書込番号：26469040

[えれくと]

＞やまねはやめてさん
有益な情報と思っていただけたのであれば嬉しいです！元々充電時のSOC回復量が、同じ電力、同じ時間で充電したときでもばらつくのが気になって、低温が理由では？と思って別スレ「普通充電でも低温時に充電が遅くなる謎」を立ち上げたのですが、少なくとも私の環境ではこの現象が原因だったようです。

充電も同じで、50%付近から一晩深夜料金時に充電すると30%回復、70%付近から充電すると24%回復とか少なくなりますね。まだデータがあまりたまっていないので、たまればそのうちアップしようと思います。

この現象、通勤とかでBEVに乗り慣れている人ほど問題になりやすいと思います。自宅で基礎充電できて、いつもの通勤では80%前後SOCから通勤で使うけど、前日に長距離移動をしてやむを得ず低いSOCから通勤に使う、というケースで問題になりやすいですね。

いつもの通勤で15%程度しかSOCを使わないから、SOCが20%近くあるから余裕だろう、と思っていると、途中で電欠の恐怖に見舞われることになります。私も最近、電欠レベルとまでは言いませんが近い出来事を経験しました。なのでみなさんお気をつけください。

書込番号：26469046

[fuku1020]

＞えれくとさん

とても興味ある情報ですね。

アイオニック5に乗っていますが、同様な現象を体感はしていません。（ここまで意識したことはないのが正直なところです）

もう少しサンプルは必要だと思いますが、傾向に間違い無いなら要改善ポイントだと思います。
ディーラーに正式な回答を求めたいところです。

航続可能距離数の表示が正確ならまだ救いようがありますがどうでしょうか？

書込番号：26469200　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞えれくとさん
てっきり、ぱっと見では、全く逆の理解で、電池のパーセンテージ表示と残量がリニアな関係になってるという、良い話だと思ってしまいました

まぁ、燃料タンクのゲージは、棒の先にフロート付けて、液面の変化を棒の角度変化に変えて、根本に付けた可変抵抗の変化でメーターを動かしてたから、残量が少なくなると、動きが急になっていました

それはそれで、満タン近くでは残量を気にする必要がなく、少なくなると、少しの変化でも気にする必要があるよという、注意喚起？になってたかも？・・・

大昔、スピルバーグの激突で、何度も燃料計が減るシーンや速度計が落ちるシーンを見せて、心理的な恐怖を煽っていたのを思い出しました

全く関係ない話でスミマセン

書込番号：26469230

[えれくと]

＞fuku1020さん
航続可能距離のデータも需要がありそうなので公開します。航続可能距離の変化と実際の走行距離との比率をとり、SOCとの関係をグラフにしたのが１枚目のグラフです。オレンジ色の点線ラインに近いほど正確に予測ができていることになりますが、まあ見事にバラバラですね（笑）

ただ、これは仕方ないところだと思います。航続可能距離はどのBEVも、過去の電費と残っているバッテリー残量から予測するものですからね。

例えば郊外の流れのいい道路を走って電費の良い状態が続いた後に、新東名高速の120km制限速度区間を爆走して電費の悪い走行をするなどでは、実際の航続距離は航続可能距離よりもかなり短くなる、という例もあるでしょうから。車に未来の走り方は予測できないですからね。テスラはナビ入力すれば予測してくれるようですが。

一方で航続可能距離よりも実走行距離の方が小さい傾向、つまり航続可能距離の予測を”盛っている”傾向は見られないのでそこは一安心というところでしょうか。そして面白いことに、SOCとのリニアな関係はここでは確認できません。

つまり、単純にSOC残量の％と過去の電費から航続可能距離を算出しているわけでは無く、何かしらのバッテリー電力量の残量予測値を、SOCとは別に車両システムとして持っていることが伺えます。

tarokond2001さんへのレスで記載した通り、このkWh/%が低SOCになるほど下がる現象は特にトヨタ、もしくはbZ4Xに限ったものではなく、少なくとも３元系バッテリーのBEVは似たような傾向になるんじゃないかと私は考えています。

アイオニック５も３元系のバッテリーを使っているはずなので、同じ傾向が出るんじゃないかと思っていますが、もし長距離ドライブをすることがあればデータ取ってみてください！

書込番号：26469605

[えれくと]

＞ねずみいてBさん
ちょっと分かりづらいグラフかもしれませんね。元々別スレ「普通充電でも低温時に充電が遅くなる謎」の相撲ダイスキさんが公開してくれた%あたりの電力量がバラバラなことに興味を抱いて始まった検証なんですよね。

そのスレでは別の方がその話題に入ってきてくれたはいいのですが、何十回も返信を繰り返してもkWh/%が低SOCになるほど下がる現象の検証をしたいということが伝わらず、ずっと電費の話をされて難儀しました（笑）

改めてスレを立ち上げるにあたって皆さんにこの検証の趣旨を理解いただけるか不安だったのですが、概ねみなさんにご理解いただけたようで安心しました！

燃料計の原理のお話ありがとうございます。残量が少なくなるほど針の動きが早くなるのは燃料タンクの構造的な理由もあるでしょうが、車の設計者側の意図もあったのかもしれませんね。

ではBEVのこのkWh/%が低SOCになるほど下がる現象はトヨタの設計者が意図的に設定しているかどうかですが、私はその意図は無いと思っています。リチウムイオン電池の特性とSOC予測の仕組み上しょうがないところじゃないかな。

書込番号：26469614

[fuku1020]

＞えれくとさん

情報ありがとうございます。

＞そこは一安心というところでしょうか。

ここは一安心ですね。盛ってたら目も当てられないところでした。。。

＞アイオニック５も３元系のバッテリーを使っているはずなので、同じ傾向が出るんじゃないか

メインは家族が乗ってるのですが、ちょっと気にしてみようと思います！

書込番号：26469621　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞えれくとさん

>ではBEVのこのkWh/%が低SOCになるほど下がる現象はトヨタの設計者が意図的に設定しているかどうかですが、私はその意図は無いと思っています。


ガソリン車を想定した場合、車種によって残量計の表示基準が変わるのは、クレームの元になるから、（精度が低いながらも）一定の基準があるはずですよね。（例えば、顧客の認識ミスをカバーする安全マージンを持たせた表示をするとか）

こうした基準がある前提でbZ4Xを考えると

・マイチェン前　は　インジケータ　（だけ）
・マイチェン後　は　インジケータ　＋　xx％　表示

ですから、『一貫性』を持たせると

・マイチェン前後のインジケータ表示同士
・マイチェン後のインジケータ表示　と　％表示

は矛盾がない数値になっているはず。

さらに、トヨタにはBEVの実績も少ないし、BEVへ乗り換えた顧客の認識ミスもカバーしたいでしょうから、マイチェン前のインジケータ表示に　ガソリン車の基準を（そのまま？）流用した可能性はありそうですよね。
この場合、スレ主さんのbZ4Xの％表示が『ガソリン車の残量計』のような特性になりそうです。

書込番号：26470076

[えれくと]

＞fuku1020さん
データ上の点だけだと分かりづらいので、積算値を取ってみました。

航続可能距離変動：798km
実走行距離：721km

大体１割程度、航続可能距離の予測値の方が多い感じですね。ただこのレベルなら体感では盛られているという印象は受けません。サクラ、リーフ、アウトランダーでは２から３割盛られている印象で、例えば航続可能距離が150kmなら実際に走れる距離は120km前後、そんな印象でしたね。

さらにタチの悪いことに、それらの車種は航続可能距離が0km近くなってくると急速に航続可能距離が減るんですよね。この前bZ4Xで0%ギリギリまで走った時は、素直に航続可能距離が落ちていく印象でした。SOCは急落するのに、面白いところです。

書込番号：26470453

[えれくと]

＞MIG13さん
いつもお世話になっております。私はこの現象については、SOCは残りの電力量[kWh]を表示しているのでは無く、残りの電荷量クーロン[C=Ah]を表示しているために起こっていると考えています。

もちろん、単純なクーロンカウントをSOCとして表示しているわけではなく、電圧や温度、劣化度など様々なパラメータを複合させてSOC表示していると思いますが、リチウムイオンバッテリーのSOC推定はクーロンカウントが基本になっているはずです。

ClaudeにLG Chem INR21700-M50T等のデータシートおよびIEC 62660-1試験規格に基づく代表的近似曲線を描いてもらった、横軸にクーロン放電量、縦軸にセル電圧をとったグラフを１枚目の画像で添付します。

これと、今回私がとったグラフを、横軸のSOCを放電量として描き直したものと重ね合わせたのが２枚目のグラフですが、どうでしょう、結構一致していると思いませんか？

書込番号：26470470

[奈良のZX]

スレ主さん 今日は

＞SOCは残りの電力量[kWh]を表示しているのでは無く、残りの電荷量クーロン[C=Ah]を表示しているために起こっていると考えています。

ようやくそこに辿り着きましたか、
そもそもSOCとはState of Chargeの略で適切な日本語は容量残量あるいは充電残量です
それを誤ってエネルギー残量なんて呼ぶからややこしくなるのです。

書込番号：26470843

[えれくと]

＞奈良のZXさん
レスありがとうございます。多分、今回の傾向は奈良のZXさんが考えるほど単純な話でも無いと思いますよ(^^)

MIG13さんのご意見を踏まえてあえて先のレスでは触れませんでしたが、クーロンカウントの話だけではbZ4XのSOC低下傾向は説明できません。

バッテリー総電圧はSOC0%付近では実測で358V、満充電付近では440V程ですが、その差は2割程度の差であり、今回の倍半分の差がついている結果とは整合が取りきれません。もちろんお気付きだったのだろうとは思いますが。

先の返信のレスをまだ頂いていませんが、「充電に使用した電力量や使用した電力量また現在のバッテリー電圧などいろんなファクターを用いた各社の計算式により算出された数値です。」という玉虫色の見解は誰にでも言えますので、それをちゃんと具体的な要素に分解して説明できるよう頑張ってくださいね。

書込番号：26470872　スマートフォンサイトからの書き込み

[fuku1020]

＞えれくとさん

＞大体１割程度、航続可能距離の予測値の方が多い感じですね。
＞この前bZ4Xで0%ギリギリまで走った時は、素直に航続可能距離が落ちていく印象でした


bz4xはとても優秀なんじゃないでしょうか。
これであれば安心して走れると思います。

私は残り20%程度で充電してしまうビビリですが、いざという時にこういうことを知っているかどうかは大切ですね。
アイオニック5でもどこかで試してみないといけませんね。
どこかで0%攻めてみま

書込番号：26470899　スマートフォンサイトからの書き込み

[1701F]

＞えれくとさん
もともとリチウムイオンバッテリーの残量推定は非常に難しいので
トヨタを含めて各社苦労していると聞いたことがあります。
*ご参考
https://www.analog.com/jp/resources/technical-articles/a-closer-look-at-state-of-charge-and-state-health-estimation-tech.html
　他社BEVの残量表示にこんなエラーが出ないということなら
トヨタのSOC推定アルゴリズムが劣っているのでしょう。
　メーカ側も認識してるなら、新型あたりはより良いものに改良されていると思いますが、
お乗りの車の改良プログラムは出てないんですか？

書込番号：26470903

[えれくと]

＞fuku1020さん
SOCは急落するけど航続距離が正確ということは、SOCと別にバッテリーの残電力量[kWh]を車両システムとして持っているはずなので、それをSOCとして表示すればいいだけだと思うのですが、それができない何か理由があるんでしょうかね。

アイオニック５についてもぜひデータをお願いします。私の経験する範囲の国内メーカー（トヨタ、日産、三菱）の中では、bZ4Xの航続距離予測は優秀と思いますが、韓国メーカー、中国メーカー、テスラなどがどうなのかはとても興味があります。

どうしても価格コム掲示板では贔屓のメーカー、国、車種をよく捉えようとする投稿の傾向が強く、空中戦がいつまでも続く議論が目立ちますので、このように定量的な事実を語ることが前向きな議論を進める上で重要かなと思っています。

数値で語ったからといって、マークトゥエインの有名な「数字は嘘をつかないが、嘘つきは数字を使う」という言葉があるように、意識バイアスを排除し切れるわけでは無いんですけどね・・・。

書込番号：26471098

[えれくと]

＞1701Fさん
参考ページありがとうございます。アナデバのページを持ってくるあたり、通ですね（笑）そっち関係のお仕事をされている方でしょうか。

ユーザーとしてはtarokond2001さんが言及された通りSOC1%あたりの電力（走行距離）は常に一定であることを期待する方がほとんどのはずですし、自動車メーカーもそれを理解しているはずなので、車両システムとしてもそうしようとするので無いかと思うのですけどね。

紹介いただいたページに記載の通り、一般的にはクーロンカウント法と電圧法を組み合わせてSOC表示をしているはずですし、それであれば先ほどの奈良のZXさんへの返信の通り、クーロンカウント法で想定され得る誤差（360から440Vの約２割強の誤差）よりもSOCの電力誤差は小さくできるはずなのですが、むしろクーロンカウント法で想定され得る誤差よりもずっと大きいってどういうこと？？って感じです。

ただ、今までの方々への返信の通り、bZ4X以外の車種も、少なくとも私が乗ってきた国内メーカーは似たような傾向だと思っているので、是非いろんな方の実測データの公開を期待したいと思います。

改良プログラムについては、このスレッドがもっと盛り上がればトヨタも動くかもしれませんね。トヨタのエンジニアの方、このスレッドをもしみていたらよろしくお願いします。

書込番号：26471109

[奈良のZX]

スレ主さん 今晩は

電動車には乗ってませんがリチウムイオン2次電池との付き合いは長いです。
リチウムイオン2次電池を内臓した機器や機器に使われる電池ではなくリチウムイオン2次電池その物です。
残量予測方法の基礎知識を貼り付けます↓、残量計測の基礎知識ではない点に注意
https://www.macnica.co.jp/business/semiconductor/articles/renesas/145231/
電池は電流多く流すと電圧が下がりますリチウムイオン電池も同じです、
残量の減った電池は電圧が下がってますから、フル充電と時と同じ仕事をさせるには電流を多く流す必要があります
電流を多く流すとさらに電圧が下がります。

スレ主さんが求められるのメーターはエネルギー残量計ですね、
電池の状態を知りたいと思う側としてはエネルギー残量よりSOC（充電残量計）の方が分かりやすと思いますが。

書込番号：26471149

[Horicchi]

bZ4X KWh/%電費と追加data	SEAL　高SOC→低SOCでの走行電費(km/%)

＞えれくとさん

ようやく書込番号：26468530で貴殿の言う「SOC1%電力量」の計算式が出しましたね。‥‥先のスレでこの式を出して欲しいと言っていたのに出さないで、今になって‥‥。

１．貴殿の表に「B消費量当たりの走行距離(km/%)」を併記しました。画像左。
２．貴殿の説明：「DC電費」とは日産EVで言う「ﾄﾞﾗｺﾝの平均電費(km/kWh)」
３．そして「消費電力」とは「区間走行距離」÷日産EVで言う「ﾄﾞﾗｺﾝの平均電費」
４．さらに 「SOC1%電力量」とは「消費電力量(kWh)」÷「発･帰着時のB消費量(%)」

５．4/29のDC電費=11.1km/kWhは不思議、62.7km走ってB消費13%‥長い下り坂かな？。私の言う「％電費」は0.85km/%とB残量低い時でも「好good電費」になっている。‥‥11.1km/kWhに間違いは無いのですね？。一応間違っていないとしてkm/%の計算にしているが。

６．4/30の充電、100%から9.3km走ってB消費1%／その後再充電で100%にし、144km走（B消費32%）。さらにこの日99%まで再充電し、45.2km／9%の消費。2回もの再充電の必要あったのか？。←個人情報に踏み込むつもりないからとやかく言わないが。

７．4/30の発99%行の計算間違っていたよ(私の提示表では修正している)。

８．統計採るには極端な値は控除して行う。


さて、SEALでの満充電(SOC)付近と、低残量(SOC)での電費、具体例を2件Upしました。‥‥他にも類似data多数あり。
この内容から、どう評価されますか？。
9/8の100%→93%が6.14km/%。そして23%→14%では7.44km/%===>低SOCになっても電費悪くないよね？、即ちkWh/%でも同じ。表現の違い。
また、11/2大阪の帰路、京都久御山で充電82%→帰宅(富山市)4%の時で4.10km/%（南条SAまでは4.54km/%）

貴殿の言う「SOC1%電力量(kWh/%)」を右表で弾いてみて、「SOC高／低でのkWh/%」、bZ4XとSEALでは大違いなのでは？。
表記･表現方式の違いだけなのでは？。

書込番号：26471172

[えれくと]

＞Horicchiさん
うわあこちらのスレにも。そしてまだ「低SOCになっても電費悪くないよね？、即ちkWh/%でも同じ。表現の違い。」とか、SOCの上下で電費が悪くなるか悪くならないかということを言っていて、本検証の趣旨を理解されていない。

本検証の趣旨が分からないのであれば、無理にコメントしなくて大丈夫ですよ。他の方々のレスもあわせて見れば、この検証の意味が理解できると思うのですが不思議ですねえ。私も先のスレで何十回も返信・解説しましたがまだ理解されてないとのことで、もう勘弁してください。AIにこのスレのアドレスを入れて解説してもらってください。

そして先のスレで「SOC1%電力量」の計算式は早々に示していましたよ、と私から返信したらそちらはガン無視でこちらに「ようやく計算式を出してきた」とレスしてくるとか、どんだけ負けず嫌いなんですか（笑）

書込番号：26471297

[fuku1020]

＞えれくとさん

＞アイオニック５についてもぜひデータをお願いします。


アイオニックのアプリでは、走行ログが取れますが、その情報に電費が含まれてないんですよね。
家族がメインで乗っているので、走行ごとに電費を写メするのが、なかなかハードルが高いのです。
どこか長距離出かける時にトライしてみますm(__)m

書込番号：26471756　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞奈良のZXさん
なるほど、こんな素人レベルの検証に専門家の方からご助言を頂けて大変恐縮です。わかりやすい参考ページのご提示もありがとうございます。

では今回、SOC100%付近と0%付近とでSOC1%あたりの容量が倍半分も変わる理由について、専門家の視点からご自身の言葉で解説いただけないでしょうか？

なお、バッテリー電圧の観点からは先の返信の通り0%付近で360V程度、100%付近で440V程度と、２割程度の差に止まります。

bZ4X Zのバッテリースペックは191Ahのため、単純な割り算で1%あたり1.91Ah、バッファ考慮するとざっくり1.8Ah程度、0%付近で0.65kWh/%、100%付近で0.79kWh/%と計算できます。しかし実際の%あたり容量は下側はもっと低く、上側はもっと大きくなっています。

そこから先の解説だけで構いません。「電流を多く流すとさらに電圧が下がります。」と表現されているので、そこをもう少し詳しく解説していただければいいのかなと思います。

なお、現在データを積み増していっていますが、元々引いていたラインからズレてくる印象はありません。最新のプロッティンググラフを添付します。

書込番号：26472617

[アホなの？IQ123]

＞えれくとさん
�@SOC 残19% 始動後から目的地までの電費8.5　残11%
�ASOC 残11% 始動後から目的地までの電費7.5 残5%
同じ道の行きと帰りです。高低差も少ない道路です。

普段土日遠出をする為に木曜日にSOC 残40%ぐらいで80%まで、金曜日に残70%から100%まで充電、日曜日帰宅後また80%まで充電。
毎回木曜日から金曜日に�@�Aと同じ道を走ると、電費7.5 片道5%使用　往路で10%使用で概ね合ってました。

今回20%を切った状態で初めて同じ工程を走りました。
残り19%なので2往復近く走れる残量だから余裕だと思ったけど20%切る状態で走ると減り方が不安定ですね。
帰りは電欠の恐れがあったのでエアコンオフにしました。普段往路で10%しか減らないのに20%切った状態だと14%減った。。。消えた4%
しかも�@が1番電費が良いのに片道で8%減ってる謎。

残量計は信用したら駄目だ。信用したら駄目だ。信用したら駄目だ。(シンジ君風に)

書込番号：26475467

[えれくと]

＞アホなの？IQ123さん
bZ4X Zでの投稿ありがとうございます。走行距離を60kmとすると以下の通りですね。

�@ SOC19%から走行開始 中心SOC12% 平均電費8.0km/kWh 使用電力量7.5kWh SOC変化14% 0.54kWh/%
�A SOC80%から走行開始 中心SOC75% 平均電費7.5km/kWh 使用電力量8.0kWh SOC変化10% 0.80kWh/%

私のbZ4X Z AWDでのデータとかなり近いですね。つまり、この低SOCに向けて1%あたりの電力量が減る現象は私のbZ4X個体の問題ではないということが今回の投稿でわかりました。

書込番号：26476337

[えれくと]

トヨタ　bZ4X	ヒョンデ　IONIQ5	日産　サクラ	BYD SEAL

BYD SEALの板でさまざまな車種のデータ投稿がありましたが、やはりこの現象はbZ4Xに限ったものではないようです。

BYD SEAL：
　bZ4Xほどではないが低SOCに向けて下がる傾向があり、時折データが大きくばらつく。但しこのばらつきはSEALの特性か、データの取得方法が原因かは不明。

ヒョンデ IONIQ5：
　低SOCに向けて下がる傾向は認められるが、今回の車種の中では最も低下傾向は小さく、ばらつきも小さい。但しデータ数は３点しかなく、低SOC側のデータもないためデータ数の充実化が望ましい。

日産 サクラ：
　bZ4Xを上回るレベルで低SOCに向けて下がる傾向があり、ばらつきも非常に大きく、日産のSOCの推定精度に課題感を受けるデータ。但し低距離走行のデータが多いため、ばらつきが大きいのはそれが原因である可能性もある。

トヨタ bZ4X：
　低SOCに向けて低下する傾向はあるものの、ばらつきは小さく、再現性のあるSOC推定ができている。

各車種のフィッティング式と、SOC0-100%での%あたり電力比率の傾向は以下の通りです。

SEAL：
　y = 0.27x+0.66 kWh/% R二乗値0.154
　0%時：0.66kWh/% 100%時：0.93kWh/%
　0-100%での%あたり電力量の比率は　★1.4倍

IONIQ5：
　y = 0.084x+0.66 kWh/% R二乗値0.454
　0%時：0.66kWh/% 100%時：0.75kWh/%
　0-100%での%あたり電力量の比率は　★1.1倍

サクラ：
　y = 0.106x+0.095 kWh/% R二乗値0.303
　0%時：0.095kWh/% 100%時：0.20kWh/%
　0-100%での%あたり電力量の比率は　★2.1倍

bZ4X：
　y = 0.343x+0.48 kWh/% R二乗値0.731
　0%時：0.48kWh/% 100%時：0.82kWh/%
　0-100%での%あたり電力量の比率は　★1.7倍
　※bZ4Xは最新のデータも加えて改めてエクセルで回帰曲線を作成

書込番号：26476348

bZ4Xにドラレコとレコーダー探知機取り付け

[タクミY]

3月28日にbZ4X FWD Zグレードが納車となり、人生初の電気自動車オーナーになりました。
ドライブレコーダーとレーダー探知機をDIYで取り付けしました。
その様子を動画にまとめました。
素人の拙い取り付け動画ですが参考になればと思います。

ドライブレコーダー取り付け動画
https://youtu.be/fq-UcJoWc8M?si=ln8sJsB_n3212jao

レーダー探知機取り付け動画
https://youtu.be/85oszhsjB54?si=mefroFK_5TOcsw66

電源取り出し動画
https://youtu.be/dEwa8Xy0Hsg?si=Y8mnnvOGkXEBFot7

書込番号：26467299

[ひろ君ひろ君]

リアカメラ　安い機種が　直線型４極なのはそのせいなのか

書込番号：26467353

[はるたな]

９月納車待ちの者です。
契約時に悩みましたがドラレコは純正オプションを選択しました。
つくし保証は対象外になりますが、保証期間がTZ商品なので3年付きます。

でも確かに純正品は高いですね。

自分で取り付ける方法はわかるのですが元に戻す技がなくて。　中の配線の収まり具合でちょっとした振動で音が聞こえるのが心配になってしまいます。

書込番号：26469902　スマートフォンサイトからの書き込み

本日、契約に

[はるたな]

先輩方、いつも拝見させていただいております。
愛車ライズハイブリッド４年経過してこの度本日11時にディーラーに赴き契約に向かいます。
他２箇所にて相見積もりを進めておりました。
安ければ良い！　ではなくて対応する営業マンとのやり取りも考慮した選定となりました。
Ｚ　FWD プレシャスメタル　　ナンバープレート前後、フロアマット、ドラレコ、HDMI、スモークフィルム（外注施工）

先月時点では納期が8月でしたが、4月の時点で延期に。　9月となりそうです。

追伸
私は地方になるので東京都内の様に50万近い補助金はプラスされませんが、勤め先の会社にて紹介料としていただけるので助かりました。
また、戸建て住宅： コンセント型の充電器の設置に関して、5万円を定額補助　　を受ける予定です。

すいません。　ついでに一つ質問です。
スタッドレスタイヤにてそのままの純正18インチ、もしくは17インチのどちらでしょうか。

書込番号：26446366　スマートフォンサイトからの書き込み

[ragnerte]

納車が楽しみですね。
私はオーナーではありませんが、親がbZ4Xを検討しています。今でしたら補助金も出ますし。
スタッドレスのインチダウンについて、明確に答えられず、1発目から変化球ですが...
18インチのシンクロウェザーに履き替えるのは１つ選択肢として持つのもありかと思います。
日本海側の豪雪地帯ではやめた方がいいと思いますが、慣習的にスタッドレスの装着率は高いけど、最近ではあまり雪が降らなくなってる所もあります。

別件ですが、モデリスタのドアハンドルプロテクターをおすすめします。ディーラーオプションなので、納車後も取付可能です。プレシャスメタルと合う色の選択が難しそうですが、引っ掻き傷防止です。

書込番号：26446490　スマートフォンサイトからの書き込み

[はるたな]

＞ragnerteさん
コメントありがとうございます。
プロテクター　参考に致します。
雪ですが、こちらは東海地方で冬は寒いですが雪は年に2、3回。　車に保険をかける。くらいのスタッドレス装着になります。

書込番号：26446505　スマートフォンサイトからの書き込み

[ragnerte]

私も同じく東海地方です。今年1月に珍しく公道に積もるほど降りまして、久しぶりの雪で岐阜から愛知に戻る最中はゆっくり走行しましたが、WinterMAXX02で十分走行可能でした。
降り始めと守山PAで積もった雪を置いていくことになった写真を置いておきます。
タイヤ交換費用もありますし、純正タイヤを売りシンクロウェザー代の足しにすれば、ホイールとスタッドレスのセットを買うよりも安く上がりそうです
bz4Xの車重の場合、距離的な寿命がどこかは気になるところですが...

書込番号：26447323　スマートフォンサイトからの書き込み

[はるたな]

＞ragnerteさん
岐阜の美濃地方って言うは微妙なんです。
山を越えての郡上、高山市のお住まいの方々なら雪の大変さを知っていますが、岐阜市を中心とした地域は愛知方面と比べて気温が2、3度違うので山に近い地域ではスタッドレスは必須。岐阜市周辺でもなんだかんだ各世帯は装着してます。

一応、四年以上は乗らないといけないのでスタッドレスタイヤは購入予定としています。

書込番号：26447500　スマートフォンサイトからの書き込み

[とめ★お]

＞はるたなさん
神奈川にて４月中旬にＧグレードを契約しました。
10月の納車とのことでした。

書込番号：26466666　スマートフォンサイトからの書き込み

[はるたな]

＞とめ★おさん
こんにちは♪ コメントありがとうございます。

こちらは3月末辺りに各ディーラーを3店舗回って相見積もりしていた頃に納期が8月末。
そして4月1週目に絞った店舗で9月の納期。

1週間経過していくと変わっていきますね。

書込番号：26466687　スマートフォンサイトからの書き込み

[takuwanpapa]

良い色買いましたね!
自分もすぐスタッドレスタイヤを買いましたが、新しいタイヤにもTPMS をつけたので、結構かかりましたよ
Ice Guard 4本75,000 ホイールは夏用を冬用に転用しましたが、アルミ（どっちにしても必要）に120,000 TPMS 30,000 組み換えバランス等に15,000 計24万円ぐらい（18インチ、ネット購入ディーラー組込）でした
TPMS が余計かなぁ セット物が買いにくい

書込番号：26466704　スマートフォンサイトからの書き込み

[はるたな]

＞takuwanpapaさん
コメントありがとうございます。

なかなかの価格ですね。　
ちなみにアルミホイールはどちらでも購入されましたか。
差し支えなければ知りたいです。

書込番号：26466710　スマートフォンサイトからの書き込み

[takuwanpapa]

ヤフーショッピングですよ(^o^)
MID Lefinada モーション2 18インチ 7.5J 5H114 +35 ハイパーダークシルバーリムエッジ
無難なデザインで、トヨタの平座ナット対応なのでこれにしました

書込番号：26466718　スマートフォンサイトからの書き込み

[はるたな]

＞takuwanpapaさん
拝見致しました。
造形がカッコイイ！似合うと思います。
ハブ径も60.1。　ピッタリでハブリングも不要。
インセット40 に対して35。
充分ですね！

センサー　ですが私は考えていませんがどうなんでしょう？

書込番号：26466740　スマートフォンサイトからの書き込み

[takuwanpapa]

TPMSセンサーについては、クルマの設定をディーラーで変更してもらうことで、エラー表示を消すことが出来るようです（自分では出来ない）
その時は現在使用中のセンサーも無効になり、せっかくのセンサーがちょっともったいない気もします
つまり
夏タイヤあり冬タイヤ無し
◯センサー有効 → 冬エラーつきっぱなし（多分）
◯センサー無効 → 夏冬両タイヤでのエラーも表示されない
無効にすると、起動時に一瞬警告が出ていたような感じですが、ほとんど気になりません
有効にしても、通常何も表示されないのでセンサー付きのことも忘れている
タイヤ交換をディーラーで行い、その都度設定を変えてもらう方法もあるかもしれません
結局自分は純正品をつけましたが、社外品をつけていろいろ挑戦する方法もあるかも
中国品も検討しましたが、不良品が出た時にタイヤを外して交換というのが面倒なのでやめました（過去スレも見てみてください）
ホント、いろいろ面倒ですね

書込番号：26466758　スマートフォンサイトからの書き込み

[はるたな]

＞takuwanpapaさん
センサーの件ありがとうございます。
ん〜　確かに面倒ですね。
ちなみに購入されたアルミホイールは取り付け平座ナットはそのままのbz4x の純正品で大丈夫でしょうか。

書込番号：26466773　スマートフォンサイトからの書き込み

[takuwanpapa]

大丈夫でしたよ

書込番号：26466802　スマートフォンサイトからの書き込み

[はるたな]

＞takuwanpapaさん
承知しました。

書込番号：26466813　スマートフォンサイトからの書き込み

各種充電性能

[takuwanpapa]

初めて遠出をして急速充電器を使ってみました!
Teemo の100kw充電器で 外気温7℃プレコン 7ー8分後 42%から やったのですが、40kwしか出ない
受け入れ可能な速度は75kwぐらいまで上がったのに
終始40kw程度 もっと減ってからやるべきでしたか
66%まで24% 22kwh しか入りませんでした(T_T)

それと、普通充電について
自宅は200V 3kw の普通充電コンセントを設置しており
200V だと1時間で3％程度
実家では100V だと同じケーブルで600w
100v 17時間で8% → 6時間半で3％
100Vだと6倍かかりますね!
参考までに

書込番号：26436302　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞takuwanpapaさん
PHEVだと残量ゼロになった状態から充電出来ますが
BEVだと残量ありから充電なので効率が悪い場合が有るのですね？

リザーブセルとかに切り分ける
機構にできないんだろうか？

書込番号：26436367　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

100kW充電器

＞takuwanpapaさん
TEEMO 100kWタイプ充電器は100kWと50kWの充電器のセットになっており、表示されていなかったらわからないかもです。
画像はTEEMOではないですが同じタイプの100kw充電器で、向かって左が100kW(単独充電の場合)、右は単独でも50kWです。
(充電ケーブルの太さが微妙に違う、太いほうが100kW)
また、単独100kWでも15分過ぎたら出力は半減します。

書込番号：26436425

[takuwanpapa]

昨日、充電したところはとてもわかりやすい設備でした
単純にプレコンの不足だったのかな？とも思っています
今後は寒いときにはしっかりプレコンして急速充電に臨む所存ですｗｗ

書込番号：26436476　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞takuwanpapaさん
ちゃんと100kWの表示があったのですね
それなら間違わないですね
そうすると40kW充電になったのはもう一台の50kWt側が使用中、または蓄電装置に電力が溜まっていなかったなどが考えられますね
https://www.jfe-technos.co.jp/images/products/ev_charger/RAPIDAS_SR.pdf

たしかに10℃以下でプレコン7-8分は短いですが、車両側売れ入れ可能電力が75kwぐらいまで上がっていたのならそこまでは上がっても良かったはずですね

書込番号：26437140

[Horicchi]

BYD SEAL バッテリー温度制御作動

＞takuwanpapaさん

私のSEAL（受電能力105kW) ですが、バッテリー温度が適正値以外の時に「スマート熱対策作動中(STMS)」の表示が出ます。
作動中は充電量が制限され、本来（100kW充電器）の充電量(給電）を受け取れ(受電)ません。
明細は画像の通りです。ご参考までに。

書込番号：26437315

[takuwanpapa]

帰路はしっかりとプレコンを50分しました（1時間ぐらいと思っていましたが、思ったより早く着いたので）
場所は違いますが、同じteemo の100kwと50kw充電器のコンビのトヨタさん
今回は、プレコンの影響なのか30%から84%まで84kwでの充電ができました（30分で41kwh）
プレコン時は、モリモリとバッテリーが減って行きますがｗ速度が出て満足です(^o^)
670km走って、冬道プレコンで5.9km/kwhでした！

書込番号：26438422　スマートフォンサイトからの書き込み

家庭用充電器の収納

[takuwanpapa]

なかなか良い収納ボックスが無いので自作してみました
木製なので耐久性はどうかとは思いますがとりあえず参考までに

書込番号：26433477　スマートフォンサイトからの書き込み

[５Ｄ満足]

お見事です。大変参考になりました。
私も３kw対応のコンセントを設置する予定ですが、Amazonの中国製収納ボックスや、河村電器のものを考えていました。
DIYの心得はあるので(宅配ボックスを自作しました)、設計してみたいと思います。
　ただ、電気が関係するので、防水をどの程度考慮しなければならないかが問題です。

書込番号：26433852　スマートフォンサイトからの書き込み

トヨタ6kw充電器の設置・使用

[宇都山]

bZ4X（Z）の納車後にトヨタ6kw充電器を設置し、実際に使用したので情報共有します・

【設置工事】
・我が家は屋外からの屋内への引込口があり、そこから分岐してEVブレーカー、CTセンサー、SPD、充電器、アースを配線
・施工についてはトヨタホーム、街の電気屋（充電器工事の実績がある3社）から見積もりを出してもらい、見積額及び対応の良さで街の電気屋に決定（上記の工事でトヨタホーム約50万円、街の電気屋11万円〜14万円の見積り）
・トヨタの5年保証を受けるためには、工事の計画書と工事完了報告書の提出が必要（提出無しの場合、5年保証を受けられないと思われる）トヨタホームへの依頼であれば各種書類の作成・提出を行ってくれるが、それ以外の場合は電気屋と相談して作成してディーラー担当に提出
・デマンドコントロールはそれっぽいBOXの装置を付けるものと勝手に想像していたが、取説を見る限りではコントロール機能は6kw充電器自身についており、センサーを配線することで有効になると思われる。（出荷前にトヨタが本体に何らかの設定をしていると話は別ですが）
　ちなみにこのCTセンサー（オプション価格10000円）は汎用品のようで、全くの同一品がアマゾンで1個3000円程度（2個必要なので計6000円程度）で購入可
・街の電気屋による工事は4時間程度で終了

【使用環境】
電力会社との契約：従量電灯B 60A
デマンドコントロールのピークカットの設定：90％（取説通り）
充電時間：7:00（60％）から13:15（90％）

ブレーカー落ち状況を確認するため、朝食準備前の時間に充電開始し、電子レンジ、洗濯機などの家電製品を日常通りに使ったが、結局ブレーカー落ちは一度もなく、添付の写真のように一定量を超えないようにコントロールされているものと思われます。
今回30％の充電で6時間強かかりましたが、家電を使わない時間帯であればもっと早く終了したかもしれません。
充電前の1週間の1日平均電気代と充電日の電気代の差額は約700円でした。充電する時間帯やプラン等を見直せばもっと安くなると思います。

書込番号：26414261

[departure0]

おめでとうございます
自分も来月納車予定で6kW充電器は既に設置しディラーのbz4xでテスト充電完了しています
bz4xの車内表で5.2kWhの性能確認しました
そこで気になるのはMAX3kWh出て無いの6kW充電器の性能出て無いので何故なんだろうかと思ってしまいました
現状だと3kW充電に思えます
60Ａ契約ならデマンドコントローラで6kWh近くまで出ても良い気がしました

書込番号：26414432

[宇都山]

ブレーカー入れてから30分間は充電器の状況をモニターできますが、モニター上では家全体で5.2kw、充電に4.7kwと出てましたので、スマホ見ながら、そんなもんかなと思ってました。

書込番号：26414492　スマートフォンサイトからの書き込み

[departure0]

お騒がせして失礼しました
貼り付けられた電気使用料は30分毎のグラフですね
納得しました

書込番号：26414499

[aki01529]

情報共有ありがとうございます。自分はトヨタ充電器は取り付け条件がトヨタホームか指定業者でなければだめで、トヨタホームの見積もりが高く、あきらめてアマゾンで充電器を購入して、町の業者に取り付けしてもらいました。
もともと太陽光がついていてCTセンサーがついていたが、そもそもCT制御なるものが理解できていませんでした。
最大電流（60A）だとブレーカーが落ちるので使用状況で電流を手動でいじっていましたが、こちらの情報でCT制御の話を見て。充電メーカーに聞いたところ、どこのCTセンサーでも接続できるとのことで、CT制御使えることが分かりました。設定してみます、ありがとうございました。

書込番号：26414835

[みなみすず]

経産省から戸建てへのコンセント設置に5万補助が発表されましたね、少し待てばよかった…！

書込番号：26422921　スマートフォンサイトからの書き込み

[宇都山]

全容は公表されていないようですが、後だし申請は厳しいでしょう。自分も含め対応済みの片、残念です。

書込番号：26423193　スマートフォンサイトからの書き込み

[Katzdom]

対象はコンセントタイプだけなんですかね？

書込番号：26429700　スマートフォンサイトからの書き込み

[Katzdom]

トヨタ純正のCTセンサーは
どこのメーカーのものでしたか？
どこのモノでも稼働するでしょうが、参考までに教えていただけませんんか？

書込番号：26429703　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞Katzdomさん
https://www.cev-pc.or.jp/notice/20260227_1210.html
こちらの"概要"先を見ると戸建て住宅の"EVコンセント"のみですね
6kW充電器設置は対象外になりますね

書込番号：26429741

[宇都山]

Katzdomさん

メーカー名は分かりませんが「KCT-24」と書いてありました。アマゾンで検索すると出てきます。

書込番号：26429814　スマートフォンサイトからの書き込み

[アホなの？IQ123]

＞宇都山さん
私のスマホ設定画面に出る数字も同じ様な数字です。
＞電力会社との契約：従量電灯B 60A
デマンドコントロールのピークカットの設定：90％（取説通り）と同じです。
14%から満充電まで13時間となってました。

因みにteemoも使いましたが、
気温2℃
プレコンディショニング　10分前に起動
100kw充電器で15分(900円)　14kwh回復しました。
距離にすると電費5.8だったので80キロ分です。
ガソリン換算するとリッター(単価150円とする)13ぐらいなので外充電だと非常にコスパ悪い？
因みに。。。。。この車思った以上に良い！
上り坂で失速しない。
減速してからの加速でキックダウンやエンジンのショックがない。
自動運転との相性も抜群　前方の車がいなくなってからの加速が恐ろしくスムーズです。
見た目以上に社内は広い。
グローブボックスがないので収納が少ないと思いきやダッシュボードが広いので色々置ける。
そして充電器も容量の大きい物がセブンイレブンに結構設置されているのでこれからセブン派になります。

書込番号：26430013　スマートフォンサイトからの書き込み