日産 サクラ のクチコミ掲示板

マンションの普通充電の価格について

[kimi1980]

マンション暮らしでサクラを所有しております。
理事をやっておりますので、
自宅のマンション駐車場の全車両分に
200vコンセントの設置に向けて、動いております。
設置工事までは可能で、補助金を活用で、
設置代と、電力プランの契約はなく、
マンション側の負担はなしになります。

最後の調整で、業者と充電料金の交渉中で
個人での使用した分の充電料金になりまして
普通充電　3kw
1時間　170円〔税込〕、分単位での課金なります。
この値段だと、1kwあたり、約60円になります。
一軒家の一般的な充電料金に比べると、割高に感じますが、
相場としては、どう感じますでしょうか？
※個人的には、1時間145円、1KWあたり50円ぐらいが希望でした。
自分は、妥協して、1時間170円この料金でも良いかなと考えてますが、
今後、他の方が使用する事も考えると、
この価格で良いのか、決めかねております。
充電料金以外の基本料金などはないです。

ただ、近くに〔少し歩きますが〕
・充電機付きのコインパーキングがあり
　充電料金は無料で、深夜帯だと、駐車料金500円以下
・平日日中のみ、急速充電が無料の施設あり
安く済ませる事も可能な環境ではあります。
ただ、混んでいて使えない場合や、いずれ有料化もあるとおもいますので、自宅マンションの充電設置は必須だと考えております

ご意見、アドバイスお願いします

書込番号：26075037　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞kimi1980さん

広告サイトなので参考程度に。
https://ev-charge-enechange.jp/articles/103-2/

自宅充電出来る付加価値にどれだけ金を払うのか、だと思います。

複数台が同時に充電した場合に容量が足りるか、時間あたり出力が落ちないか、は大丈夫でしょうか？kwあたり課金の方が公平だと思いますが。

書込番号：26075057　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

電気の再販になるので　なかなか思った通りには難しいかと
日中/夜間でも仕入れ値は違ってきますので
不利な方向に合わすと　納得しにくい金額になるかと

書込番号：26075171

[tarokond2001]

＞kimi1980さん
＞1kwあたり、約60円になります。
一軒家の一般的な充電料金に比べると、割高に感じますが、
＞相場としては、どう感じますでしょうか？

「高い」とは思いますが、
業者が入る以上、
業者の利益分が価格に上乗せされますから、「一般家庭よりも割高でも致し方ない」と考えます。

kWhあたり60円なら充電効率を85％として、1kWhの電力をバッテリーに蓄えるためのコストは約70.5円。
電費を７km/kWhとして、１kmの走行コストは約10円ですね。
ガソリン価格にもよりますが、ハイブリッド車より走行コストは高くなると思います。

書込番号：26075272　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

買取、機関リースなのか不明ですが、保守とメンテ費用、故障時の対応など、忘れがちなので、
　業者と詰めておく方が良いですね。

書込番号：26075299

[Che Guevara]

マンションに設備を導入するのに、先ず必要かどうかを住人に賛成か反対かを求めて
過半数以上とか、全所帯の賛成が必要だとかを署名捺印を求めるか
総会の議題にかけるのが一般的だと思うのですが

その資料として、設置費用やランニングコストや管理費からの負担はいくらかかるとか
が必要で、必要なら説明会を開催する事になるはずなので
充電にこのくらいかかりますが
導入に賛成か反対を求めるんだと思いますが。

理事長だとて勝手に話を進める権限はないのが普通です。
金額が妥当かどうかは、ここではなくて住人へ伺うべきだと思います。

書込番号：26075326

[BREWHEART]

＞マンション側の負担はなしになります。

初期導入は負担ないかもしれんけど、その後の維持費用は管理費から出すのでしょう？
それは管理費が上がることになるんじゃないですかね。
駐車スペース1箇所に1充電器とか、10年後が怖いな。

書込番号：26075360

[kimi1980]

充電料金を参考としてお聞きしたかったのですが
料金以外にも、
設置の事やその他費用の事につきまして
ご意見をいただき、ありがとうございます。

私の説明不足な点があり、ご心配をしていただいた意見もあり
申し訳ございません。
充電料金以外は、理事会の中で話は進んでおりますので
現状の状況を少しお伝えします。

・マンションのEV設置に向けては、何度か理事会にて他の理事と管理会社との話し合いを行っており、
　マンションへの付加価値と、補助金が充実している現在が設置に向けて妥当とのことで反対意見はなく理解は得ております
　ただ、不公平がないように　全駐車場に設置することが必要と考えております。
・EV用の２００Vコンセントのみ設置で、QRコード読み取り承認で　通電するシンプルな仕組みになります
　充電ケーブルは　各自で用意する。
・業者との細かな条件はこの場ではお伝えするのは控えますが、
　初期費用と新たな電力プラン加入など月々の費用は　マンションの管理組合の負担はないです。これがあると一部反対が出ると考えておりますので、負担がない業者を選びました。
　使用する電気は　業者が契約する電気プランを使用して、そのコストが　１時間170円に含まれておりますので、使用する人のみが料金を支払う仕組みになります
　補助金の関係上、長期契約にはなりまして、その期間のメンテナンスや故障は補償されております。更新も可能です
　10年以上先の故障した時の修理代につきましては、理事会で行った業者からの説明会で大まかな金額は聞いております。
　基本は２００Vコンセントを設置しているだけで、
　複雑な設備ではないので、何百万もかかる事はなく、その都度、マンションの予算内で対応はしていけると思います。
　長年理事をやっておりますので、マンションの設備の故障は　どんなものでも定期的にございます。防犯カメラ、ポンプ、防災設備など、
　管理費とは別の予算がありまして高額な修理代は　これまで対応はできておりますので、その点はご心配は大丈夫だと思います。

充電料金につきましては
少し高いとの意見がございましたので、別の１社の方でも交渉していこうと思います。
そちらの業者は　駐車場の全設置が確約ができてないのですが、それ以外は同じ条件で
１時間132円　課金は　10分単位　と　充電料金は少し安くなっております
その２社から　総合的に理事会にて判断して決めたいと思います

ご意見　ありがとうございました


　

書込番号：26075448

[高い機材ほどむずかしい]

＞マンションの設備の故障は　どんなものでも定期的にございます。防犯カメラ、ポンプ、防災設備など、
＞管理費とは別の予算がありまして高額な修理代は　これまで対応はできておりますので、
＞その点はご心配は大丈夫だと思います

えー？　共有設備ではなく、特定利用者が利用するものまで全マンション住民が補修費を負担するのはおかしいでしょ。
防犯カメラやポンプなどは共有設備で全住民が負担してもいいが、EV車も含め駐車場を使わない住民に
　負担させるのはおかしいと言われないのですか？
今日烏有設備とは切り離し、駐車場利用者の予算で設置も保守も負担させるべきですね。

長年理事なのでと言う事で押し通すのはどうかと思いますよ。

書込番号：26075476

[たぬし]

私もマンション理事なので参考に教えてください
うちは中規模マンションで共用スペースに１台分の２００ｖ充電器があり使った分だけ支払います。
他に数台屋根付きの平面駐車場には１００ｖの充電コンセントがあり同様です。
ただ利用者はほぼいません。
全体の９５％ぐらいは機械式駐車場などで充電器の設置、使用は非常に困難です。

＞kimi1980さん
すべての駐車場に設置されるんでしょうか？
ちなみに私なら安い方にして充電が必要になったら入居者同士で入れ替えしやすい施策を考えたいと思います。

うちは理事会とは名ばかりの苦情処理委員会なので前向きな取り組みに感銘しています。

書込番号：26075482

[YASSY 824]

事業者選びは慎重に。
儲かるビジネスモデルではありませんし、値上げもあるでしょう。撤退も。

書込番号：26075495

[ひろ君ひろ君]

社会的に必要と思われて　行動されているのかもしれませんが
既存のマンションを今風にするのはハードルが高いかと

今後　新築/分譲ならそういった募集も可能かと思いますが

すでに募集入居完了してるマンションには
「そんなん　聞いてないよ」って意見があって
マンション投資オーナーからは同意はほぼ無理かと

書込番号：26075507

[あーなるほど]

＞kimi1980さん

マンション世帯のEV保有率の情報がないので、判断が難しいのですが恐らく全世帯数
の1割以下じゃないですか？EV保有の世帯は。スレ主様がサクラ所有である事と、設備
工事補助金に期間の縛りがある事で今回の充電設備工事に踏み切ろうとしていますが、
初期工事のマンション側負担はない様ですが、10年目以降の補修費用や電気料金変動の
可能性も考えるとリスクが高いと思います。マンション自体が賃貸なのか分譲なのかMIX
なのかも分かりませんが、工事補助金の類は飛びついて施工しても殆どの工事が持ち出し
費用の捻出に見舞われます。

元々EVは戸建てユーザーでないとメリットは生み出せません。
私の契約で1/kwh辺り28円です。

書込番号：26075522

[kimi1980]

ご意見ありがとうございます。

＞高い機材ほどむずかしいさん
誤解されていると思いますが、
理事だからと言って、個人で決めれるものではなくて、
その都度、決算理事会で可決してから予算を決めてます。
設備の修理代に関しては、これまで否決される事はなかったので、おそらく大丈夫という事で言いました。基本は、所有者の過半数の賛成が必要です。
使用するしないに関わらず、EVの設備が設置されれば、そのマンション所有者、全員の資産になりますので、おかしな事ではなく、例えば1階の部屋を所有してる方がエレベーター使用しなくても、全員が保守費用など負担するのと同じ事になります。明確に予算を決める事も可能ですが、マンション内の規約を変える必要がございますので。
あと、駐車場料金はマンション運営で重要な収入源になっておりまして、たとえ駐車場に関係のない設備への修理代にも使用する事はございますし、臨時の出費を賄えている側面もあります。駐車場の空きが出ないようにするための、設備投資という考えもあります。当マンションの所有者が決める事なので、ご心配されなくてもおかしな事であれば、否決されますので。

＞たぬしさん
当マンションも中規模なんですが、全駐車場が、平置きになります。ただ、駐車場が1箇所にまとまってないため、その点で、業者によって設置が難しいと言われる事がございました。
ひとつの場所で、共有で使用する事も考えましたか、
充電の時だけ移動する手間と、自宅充電は長時間必要なので、マンション内で使用ルールを決めないといけないので、外出に充電するなど、自分のペースで使用できたほうが良いかと思って見送りました。せっかく、理事をやらせていただいているので、少しでも、良くできればと思って取り組んでおります。

＞YASSY 824さん
そうですね。慎重に判断したいとおもいます。
条件面は、将来の値上げの可能性ふくめ
業者へ細かく確認するようにしてます。
EV設備を設置する会社の方いわく、基本マンションへの提案は、儲かる気はないと聞いてます。インフラ設備の拡大が目的との事みたいです。

＞ひろ君ひろ君さん
可能なら挑戦してるのも良いかと思ってます。
以前は、やはりハードルは高いと感じてました。
ダメなら仕方ないと思って諦めれば良いかと考えてます。

＞あーなるほどさん
分譲マンションになります。
EV車は、私のサクラのみです。EV車を検討されてる方はいます。補助金が抽選になっていて、EV車があるマンション優先されるときいてます。
一軒家の方が充電料金が安く、メリットがあると思います。
その点は羨ましいなと思います。
1/kwh辺り28円は、私の自宅の電気料金と同じぐらいです。
あとは、燃料費調整額単価と、再生エネルギーなど、1kwあたり8円で、消費税など込みにすると、自宅の電気で充電出来れば、実質40円ぐらいかと考えております。
安くするだけなら、近くの充電設備ありのコインパーキングで、深夜最大料金で全て込みで330円でありますので、そこなら、15kw充電すれば、1KWあたり22円で済んだりしますが、朝8時までにとりに行くのが、面倒だったりするので、
充電料金安いのも大事ですが、自宅マンションで満充電ができる環境は欲しいなと思ってます

書込番号：26075539　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

>駐車場料金はマンション運営で重要な収入源になっておりまして、たとえ駐車場に関係のない設備への修理代にも使用する事
駐車場利用者から占有部分利用としての床面積当たりの料金負担および照明電気代と駐車場保守費用としての
　金銭負担があるのなら駐車料金を値下げすればいい。
１台だけもしくは数台分だけ設置して、ＥＶ設備区画として保守費用とし駐車料金を高くし差別化をすればいい。
日本ではハイブリットが主流で１軒のＥＶユーザーのために保守費用を他の駐車場利用者に負担させることはおかしいと言う
　駐車場利用者から出てきても仕方がないと思う。

いろいろ不便で自分だけで決めれないから１戸建てにするんですよ。リフォームも自分で計画立てれるし充電設備も自分で
　決めれるし、太陽光パネルも設置も可能だし、そのうえ深夜料金で安価に充電できる。
ＥＶは５年間充電無料でかつ急速充電も早いテスラならマンションでもいいがその他のＥＶ車は販売促進の充電サービス負担
　が低下してきている現状ではマンション住民にはメリットはない。
近所の商業施設にも充電ステーション区画が数台分あるが、使ってる人は見たことがない。

書込番号：26075558

[高い機材ほどむずかしい]

現実は自宅充電がほとんど。
https://ev2.nissan.co.jp/ARIYA/OWNER_SURVEY/?rstid=ariya_top_bnr_02

外充電費用と車両耐用年数などトータルで自宅深夜充電以外のメリットは少ない。
ランニングコスト計算↓
https://www.nissan.co.jp/EV/RUNNINGCOST/?_gl=1*1qzabww*_gcl_aw*R0NMLjE3MzgyMTUxODUuQ2owS0NRaUF3T2U4QmhDQ0FSSXNBR0tlRDU0VUZJbURBdU00aW90REVtV0ZnN3Z4NmlWdTVmMndmaXJqU2RBNUxRelZBX1hQVU9yS1EzY2FBdVJuRUFMd193Y0I.*_gcl_au*MTY4NDczODA4NC4xNzM3NTQzMTg1

書込番号：26075561

[高い機材ほどむずかしい]

サクラの自宅充電オーナの比率は９３パーセント。理由は深夜電気料金。
https://ev2.nissan.co.jp/SAKURA/OWNER_SURVEY/?_gl=1*1qop871*_gcl_aw*R0NMLjE3MzgyMTUxODUuQ2owS0NRaUF3T2U4QmhDQ0FSSXNBR0tlRDU0VUZJbURBdU00aW90REVtV0ZnN3Z4NmlWdTVmMndmaXJqU2RBNUxRelZBX1hQVU9yS1EzY2FBdVJuRUFMd193Y0I.*_gcl_au*MTY4NDczODA4NC4xNzM3NTQzMTg1

書込番号：26075564

[あーなるほど]

＞kimi1980さん

いずれにせよマンションのEV充電設備の実績は現在ほぼありません。kimi1980さん
の考え方は前向きで間違っていないとは思いますが、初期導入する所は人柱になる覚悟
が必要だと思います。導入する上で1番のハードルは課金システムです。戸建てであれば
積算電力計が1台あればkwごとの課金計算は容易ですが、駐車場1区画ごとに積算電力計
を設置することは設備構成が大規模になり電力卸会社も恐らくやりません。

なので時間制課金でシステムの簡略化を図っていると思います。他の方も言ってますが
ハイブリッド車よりエネルギーコストが掛かる様では導入しても利用されない（EV保有世帯）
が増えない様な気がします。マンション管理組合は金銭に関して1番トラブルの原因になる事
が多いと思いますので、それなりの覚悟が必要ですよ。電気卸会社も損はしたくはないので
補助金を盾に上手い事を言ってきます。kimi1980さんの立場が悪くなる事も想像して決断
した方が良いです。

EVユーザーのほぼ全員が環境問題を考えて購入した訳ではありません。
1円でも安く車を使いたいだけですからね。もう少しマンションEV設備の普及を待ってから
導入を試みても良いのではないでしょうかか？現時点でマンションEV設備の普及が遅れているのは
課金システムなどでメリットが少なく、設備管理負担のデメリットの方が大きいからだと思います。

導入前にマンション管理協会？みたいな所に意見を求め、他の居住者との軋轢やトラブル、長期的
な目線で今一度考えても良いと思います。

書込番号：26075657

[のり太郎 Ｊｒ]

諸々経費等価格に転嫁された単価なのでしょうね。
年々単価上昇していきそうな予感しかしません。


ある程度通年での利用料金確認しないと行きはよいよい帰りは恐いみたくなりかねないですね。

情報としては面白いです。

書込番号：26075918

[ひろ君ひろ君]

複数車両への充電課金管理までだと　割高にならざるえないかと

マンション内でEVサークル運営で共同ワンメーター　位が妥当かと

書込番号：26076005

[MIG13]

＞kimi1980さん

管理コストと投資コストを考えると、、、最終的には、どんな形になるんですかね。

例えば
・駐車スペースに各自のBEV用のスマートメータ＋コンセント（200V）がある。
・電力会社は、自宅分も含めスマートメータを合算して契約者に請求する。
・10台程度まとめて工事をすれば、電源配線工事費用は一戸建て相当になるかも？
・スマートメータは2万円もしないようなので、無償提供も可？

障害になりそうなのは、電力量を合算するシステムの開発（＋契約電流別料金等の法規制？）なのかもしれない。

新興の電力会社に話をしたら、テストケースとしてシステム開発してくれませんかね？

書込番号：26076087

冬の高速道上り坂での電欠の恐怖

[えれくと]

サクラを片道３０ｋｍの高速道路の上り坂を含む通勤に使って２年目ですが、先日非常に恐ろしい目に逢いました。高速道路の上り坂で２分足らずでSOCが30%以上低下し、SOCが4%まで低下しました。急速にSOCが低下するので、いきなり車がシャットダウンして高速道路で停止し、後ろからトラックなどに追突されないか、恐怖を覚えながらの運転となりました。

SOCが4%に下がった時に、出力制限モード（いわゆる亀モード）になり、急激にSOCが回復し出したのですが、出力制限モードは継続するので車速が急低下し、法定最低速度である50km/hを下回るのではないかという恐怖に襲われました。最低速度違反の前に、そもそも遅すぎて追突されるリスクが出てくることが問題ですが。

去年の冬から厳寒時に高速道路の上り坂で急激にバッテリが減る現象自体はあって、不安を覚えながらの今年の冬を迎えていました。今年は何かあった時のためにメーター画面を録画するようにしていて、その録画からSOCと車速をグラフにしたのが添付の画像です。去年よりも状況が急速に悪化している（まだ１２月でそこまで寒くない）のは、恐らくバッテリーの劣化によるものでしょう。

日産さん、こんな車作りは駄目でしょう。開発時点でこんなことになることは当然わかっていたはず。それであればサクラを「冬の高速道路で走っては駄目」とホームページに明記したり、ディーラーで明確に説明するべき。当然サクラの売れ行きは下がるでしょうが、ユーザーの安全が最優先では？

書込番号：26369235

[待ジャパン]

こわー。
さすが偽術の日産。
裏切らないよねー。

書込番号：26369296　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

もし、それが真実ならばですけどね。

ここに掲載するのと同時に
日産の見解も添えるのが
フェアだと思います。

アグリーしかねます。

サクラを買った担当営業にも
説明してあげたのでしょうか。

書込番号：26369298　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞えれくとさん
故障ですね
バッテリーの一部のセルが劣化していると思います。
そのためそのセルに引っ張られて残量計がカウントダウンしてしまう現象です
状況を記録されているのでそれを示して"これじゃ　とても乗れない"とディーラーに故障申告してはどうでしょう
セル不良はリーフスレで報告されていますが、あちらはEVシステム故障の表示があったのですんなり保証で不良セルが交換されているようです。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/#26336360
とりあえずは十分な充電をして残量減らさないような運用でしょうか

書込番号：26369328

[えれくと]

＞待ジャパンさん
ZE0リーフはひどいと聞いていて、ZE1は良くなったと思って私も乗り始め、その後サクラが出てこれはいい車だと思い、買い替えたらこれです。裏切られた気分です。何をもって技術の日産と喧伝しているんでしょうね。

書込番号：26369349

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

サクラは10万キロ行って無ければ発売日から特別保証切れになってる事はないと思いますし、ディーラーに相談でしょうね。

書込番号：26369351　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞さあ、がんばろうぜ!さん
嘘でこんな凝ったグラフ作りませんよ。日産ディーラーの担当者の対応についてはさらに炎上につながるかと思いスレ立てでは書きませんでしたが、言及されたので書いてしまいますね。

去年、すでに同じような現象（急激なSOC低下）は出ていたので日産ディーラーの担当者に症状を訴えたのですが、「EVの特性ですね」で終わりました。なのでディーラーの担当者に言う気は起きずスレ立てさせてもらいました。

書込番号：26369355

[えれくと]

＞らぶくんのパパさん
EVシステム故障表示が出てなくても故障対応してくれるものなのでしょうか？ディーラーの担当者の対応はさあ、がんばろうぜ!さんへの返信の通りですが、結局「EVの仕様ですね」で押し切られそうな気がします。それが仕様というのなら、そんなもの売るな、と思います。

通勤前に毎日１００％まで充電しているのですが、朝から３０ｋｍほど片道走行して、帰りに22kmほど走行して合計52km走行くらいしたタイミングで4%表示の現象が出ているんですよね。なので十分な充電だけではどうにもならず困っています。まさか180kmのカタログ走行距離の車が、52km走行で100%から4%まで下がるとはさすがに想定外です。

書込番号：26369365

[MIG13]

＞えれくとさん

SOCが急激低下している時には、最高出力の4倍程度（200KW）の電力を消費していることに相当すると思います。　あり得ない話ですよね

また、登坂している状態？でSOCが回復（上昇する）するということなら、それ自体も異常ですよね

SOCの算出には、電流の積算値に加えて、バッテリーセル電圧も使われ、電流積算値は離散的に飛ばないと思うので、バッテリーセル電圧が異常なんだと推測します。

書込番号：26369381

[tarokond2001]

＞えれくとさん

私も、らぶくんのパパさん　と同意見です。

つまり「故障」だと思います。

SOCがごく短時間で4％まで下がったわけですが、その前にもグラフのX軸200秒過ぎに30秒程度で
SOCが37から38％程度から、19％くらいまで下がることも、あり得ない現象です。

さらに言えば、
4％まで一度下がったSOCが、坂道を下り回生ブレーキが働く以外の理由で回復することもあり得ません。

BMS（バッテリーマネジメントシステム）が算出するSOCがこのように短時間で上下するのは、
演算のもととなる「セル電圧が正しく計測できていない」ことが理由と考えられます。

その原因を推定するなら、バッテリーの一部のセルの不具合、言い換えれば、
「他の正常なセルと比べると大きく劣化しているセルがある」のではないでしょうか？
リーフスパイなどで観察すれば、セル電圧のバラツキや著しく劣化したセルなどがわかると思います。

対策としては、まず
ディーラーの営業さんに相談すべきだと思います。
また同時に
メーカーのお客様相談室にも連絡する必要もあると思います。

書込番号：26369389　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

連投失礼します。
蛇足かもしれないと思いますが、一言だけ追加を｡

＞EVシステム故障表示が出てなくても故障対応してくれるものなのでしょうか？

と心配されているようですが、
バッテリーセルの劣化は、「EVのシステム故障」ではありません｡
システムは、SOCの低下＝電圧の低下という状況に対して、
亀さんマークを出したり、出力制限をしたり、正常に働いていますから。

ですから、メーター上は「EVシステム故障」のアラートは出ないのだと思います。

書込番号：26369394　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞えれくとさん
資料を元に状況を示して"とても乗れない"と言えばどうなんでしょうね
エラーを出すか出さないかは異常検出の作り次第でしょう
ディーラーの判断では無償修理はできなくても、バッテリーデータを取得してメーカーに問い合わせるくらいはしてくれるでしょう

低温だからといってもその状況は異常ですよ

書込番号：26369403

[えれくと]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
今の走行距離は2.8万キロほどですね。初年度登録は2022年です。

書込番号：26369419

[えれくと]

＞MIG13さん
急激な低下と、回復については、バッテリーの特性からない話ではない気がするんですよね。「異様に低い普通充電効率はなぜ？」のスレで、tarokond2001さんとバッテリーの内部抵抗の話になりましたが、もし劣化していたらバッテリパックの内部抵抗は常温で0.2Ωくらい、冬場は0.3Ωくらいになっている可能性があります。

MIG13さんなのでちょっと専門よりな話にさせてもらうと、上り坂で34kWほどを出力（今回の上り坂を登っている時、出力制限がかかる直前の純正ナビでの電力消費計の数値より）しているとしたら、バッテリー電圧が350Vとして、電流は100A弱。仮にバッテリパック全体の内部抵抗が0.3Ωだったら、30Vも電圧が落ちるわけですから、320Vまでバッテリ端の電圧が落ちることになります。なので上り坂で急にSOCが下がるように見えるのはそれが原因とも考えられます。

それが、出力制限がかかると20kWまで落ちる（こちらも電力消費計の数値より）なので、320Vだった電圧が330Vくらいまで急回復することになります。

書込番号：26369430

[えれくと]

＞tarokond2001さん
SOCが乱高下するのはMIG13さんへの返信の通り、バッテリの内部抵抗がいくつか次第ですが、劣化が進み出している＆低温での内部抵抗の増加を考慮すると有り得る話かなと思います。つまり日産ディーラー担当者の言葉の通り、サクラの仕様といえることになっちゃいますね。

ただ、皆さんからご助言をいただいて、ディーラーに再度クレームを入れてみる勇気が出てきました！お客様相談室までいくかは、ディーラーの対応次第かな。

書込番号：26369434

[えれくと]

＞らぶくんのパパさん
そうですね、今回は録画データという動かぬ証拠もあるので、対応は変わるかもしれませんね。またディーラー対応の結果についてはこのスレで報告させていただきます！

書込番号：26369436

[えれくと]

いくつかのレスが消えちゃったみたいですが、私が今対応してもらっているディーラーは、事情があってサクラを買ったディーラーとは別で、整備を引き継いでもらったディーラーなんですよね。なのでその日産ディーラーとしては塩対応していいユーザー扱いされているのかもしれません。

書込番号：26369440

[えれくと]

＞らぶくんのパパさん
いつもリーフスパイのデータを提供いただいているところ恐縮なのですが、リーフ40kWhのデータでいいので、SOC50%前後のバッテリ電圧（セル電圧、バッテリパック電圧いずれでも）と、SOC10%前後のバッテリ電圧の値ってお持ちでしょうか？

その値があれば、26369430の私の予測バッテリ電圧に対するSOCとの相関を検証できるかなと思いまして。

書込番号：26369464

[MIG13]

＞えれくとさん

サクラは、駆動バッテリー冷却にキャビンエアコン用の冷媒を使っているようです。
キャビンエアコンシステムとバッテリー冷却ステムを共用してコストアップを避けていることだと思います。
共用方法は解りませんが、真冬に　キャビン=暖房　駆動バッテリー＝冷却　を求められた場合にどう両立するんですかね？

キャビン暖房していると、駆動バッテリーの冷却に何らかの制約がかかることがあるかもしれません、問題となる箇所を暖房OFFで通行すると症状が変化しませんかね？

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【仮説】　起きていること
・経過時間　−210秒：バッテリー温度が上昇していく
・経過時間　210秒−320秒：バッテリー温度上昇（許容値以下）でセル電圧異常が発生
・経過時間　320秒：バッテリー温度許容値超えを検出して、バッテリー冷却を開始※

※キャビン暖房ON中だと、バッテリー冷却が効くまでの時間が遅れ、セル劣化に繋がる？

書込番号：26369471

[えれくと]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
連投すみません、サクラにはSOCメーターと別に、バッテリー残容量計（バッテリーの最大容量計）を表示する機能がメーター画面でありますが、私のサクラは10メモリ、つまり最大容量のまま変わっていません。

私のような状況でも10メモリのまま変わってないって、これ何の意味があるんでしょうね。

書込番号：26369522　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞MIG13さん
この問題が起こっている時にメーター画面でバッテリー温度を確認しても、低温状態となっているのでそれは無いかと存じます。

書込番号：26369634

自宅充電-42

[Horicchi]

12月分電気料金判明しました。
●燃調費=@-8.05\/kWh（先月@-8.10\/kWh)
●自宅充電単価=@24.59\/kWh（先月@26.02円/kWh)
　　（簡易計算電費=@22.07\/kWh（先月@22.51円/kWh）
●今月分の走行距離=285km／同充電量=67.51kWh／
● 同　自宅充電料金=1,660円（基本料金按分含む）

　･円電費=5.92円/km（先月4.27円/km)
　･走行電費=0.799km/%（先月1.197km/%） 　
　･自宅充電走行電費=4.09km/kWh（先月6.30Km/kWh)
　･ドラコン電費=6.55km/kWh　（先月7.57Km/kWh）　
　･自宅充電量=0.1965kWh/%（先月0.1914kWh/%)

先月の報告では自宅充電量=0.1726kWh/%　(先月0.1736kWh増/%）と報告していましたが、data採りに誤りがありましたので上の通り訂正し、お詫びします。

※今月は外部充電はありませんでした。上の値は自宅充電のみです。

書込番号：26376233

[スプーニーシロップ]

12月の総電気料金を知りたいな。

書込番号：26376655　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

わ〜、すみません。企業秘密？、‥‥では無くてプライバシー問題です(*^-^*)。当方2世帯住居。

書込番号：26377029

続々とライバルになる車が登場してきますね

[やすゆー]

先駆者としてサクラはどう展開していくのか………終息するのか。（ぉぃ）

ダイハツのK-VISION。
まるで、PHEVのe-POWERみたいな感じ…というか、バッテリー容量によっては『発電機を搭載したサクラ』みたいな？

ホンダのN-ONE:e
スズキのVision e-Sky
BYDのRacco

後発だから当然かもしれないけど、サクラより勝ってる要素も多いライバル車で賑わってきた感じ。
次のサクラが楽しみです。

書込番号：26374050

[さあ、がんばろうぜ!]

やすゆーさん

セレクトさんが警鐘を鳴らしている
坂道急停車問題が解決しないと
サクラは前に進めることができないかもです。

セレクトさんの一挙手一投足にかかっています。

みんなで応援し、キチンと進捗報告を
して貰いましょう。

だって彼しか経験者いないんですから。
責任重大なんですよ。

わたしは電気のオープンカー
初代フェアレディで欲しいです。

やってくれないかな、日産。

書込番号：26374090　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

サクラはＥＶで

K-VISIONは現状コンセプトモデル（ショーモデル）な訳で

>PHEVのe-POWERみたいな感じ…というか

e-POWERの名称違いと思っていいんじゃない

単純なＥＶよりＧＨＶ（e-POWER）の方が航続距離や汎用性には有利で
その分価格が高くなったり重量が重くなったり

ＥＶが良いのか
ＨＶが良いのかレンジエクステンダーとするのか
難しい所

書込番号：26374093

[スプーニーシロップ]

EVって陳腐化しやすいかなと。
ロングセラーってのが難しいので、次々新しくしてかにゃならんで開発費も莫大、その短い寿命の間に利益出さないといけないし、それが価格に反映されて補助金無しでは競争力無いし。

なんだかメーカーにとっては沼だなぁ。

書込番号：26374192　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>補助金無しでは競争力無いし。

ここが改善されないと発展は難しいですね

書込番号：26374204

[MIG13]

＞やすゆーさん

>ダイハツのK-VISION。
まるで、PHEVのe-POWERみたいな感じ…というか、バッテリー容量によっては『発電機を搭載したサクラ』みたいな？


K-VISIONは、廉いシリーズハイブリッド、駆動バッテリーは1kwh程度で、サクラとは直接競合しないと思いますが、ダイハツがシリーズハイブリッドに自信を持っていることを示しており

・価格次第でK-VISIONがルークス等と
・商品力がアップ※した次期ロッキーが、キックス等と
　（※エンジン排気量アップ、エンジン直結機構採用？）

競合するのでしょうかね？


>先駆者としてサクラはどう展開していくのか………終息するのか。（ぉぃ）

利益が出し難い軽自動車でダイハツ、スズキと競合するのは難しいと思います、三菱自動車次第だとは思いますが、日産の関与（今は企画と開発）は減っていくと思います。
　

書込番号：26374271

エアコンの吹き出し口から出る風について

[AQUA710]

【困っているポイント】
エアコンをAutoにて使用し、車の電源を切り、一晩など。長時間たった後に、再びReadyにした際、エアコンのパネルに表示されている風の吹き出し口と異なる場所　(例えば、パネルの表示は足元表示であるにも関わらず、実際の風は、ナビ下、Aピラーの下)　から風が強く出る場合が時々あり困っています。

【質問内容】
同様な症状を経験された方はいらっしゃりますでしょうか？
私の車だけに起きていることなのか、皆様のお声をお聞きかせいただけると幸いです。
よろしくお願いいたします。

書込番号：26357288

[神楽坂46]

＞AQUA710さん
＞風の吹き出し口と異なる場所　(例えば、パネルの表示は足元表示であるにも関わらず、実際の風は、ナビ下、Aピラーの下)　から風が強く出る場合が時々あり困っています。


サクラに乗っていませんが、サクラのオートエアコンの説明は次の様に記載しています。

【吹き出し温度、吹き出し口、風量を自動で制御し、設定した温度に保ちます。】
吹き出し口も自動で制御するのではないですか、
オートでも手動で切り替え可能様です（面倒ですが）（オートで無ければそのままではないでしょうか）

詳しくは（各機能の作動条件について）をお読みください。
と有りますので、上記を読むかディラーに聞くと早いかも知れません

サクラ　オートエアコン
https://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/SAKURA_SPECIAL/2206/index.html#!page?ke0j1-17fe8178-72f0-47f6-9565-562b499ae038

書込番号：26357300

[麻呂犬]

今は気温が低いですよね。
くもり防止の為だと思います。
今時は微妙に出している？のが多いですが積極的に出したくれるのなら曇っている時自身で操作する手間が省けるのでは？と思います。
気遣いと思うか大きなお世話と思うか…

メーカーの思いと私の思いが違うかもですけどね。

書込番号：26357363　スマートフォンサイトからの書き込み

[香瑩と信宏]

オートエアコン
吹き出し温度、吹き出し口、風量を自動で制御し、設定した温度に保ちます。

つまり、エアコンが設定した温度にするために吹き出し口や風量を決めてるのではないでしょうか？

私はオートが嫌なのでいつもマニュアルモードです。
自分の感覚に合わないなら常にオートで使う必要ないと思いますが、エアコン操作する事は面倒でしょうか。

マニュアルでもほぼ設定さわる事ないですけど、試してみては？

書込番号：26357573　スマートフォンサイトからの書き込み

[たぬし]

エアコンの役割りは快適さだけでなく安全のため視界の確保です。
オートが視界の確保寄りで作動するのは当然のことです。
嫌ならオートをオフにするだけの話です。

曇りどめだけでなく寒冷地であれば走行中に突然フロントガラスが凍り付き視界ゼロになることもあります。
そうならないようにコントロールされるのがオートです。

書込番号：26357607

[AQUA710]

多数の返信、アドバイス、ありがとうございます。
Autoではなく、マニュアルでエアコンを使っていらっしゃる方が多いんですね。

私の車の場合、Readyにすると、前回エアコンの設定がAutoであった状態が維持される形で、Autoでエアコンが起動します。
パネル表示と、実際に風の吹き出し口がズレた状態が発生すると(毎回発生するわけではない)手動でパネルをタッチし風の吹き出し口を切り替えると
ナビ下 -> ナビ下 と Aピラー下 -> 足元 -> 足元 と 前面窓下 -> 前面窓下 -> ナビ下
と順にパネルの表示が切り替わりますが、パネル表示がナビ下、実際の風の吹き出しが足元、と2回分ズレている場合は、このズレが維持されたままパネル表示と、実際の吹き出し口が変わっていきます。
手動でタッチすれば吹き出し口は変わるので問題ない。と思ってしまえば問題ないんですが。
なんか一致してないことにシックリこないんですよね。。。

書込番号：26363701

[AQUA710]

他の日産車の書き込みをブラット覗いて見たら、少し気になる書き込みがセレナのところにありました。
日産車は12Vの補機バッテリーに対しての充電を最小限にしていて、補機バッテリーが充電不足により弱り、エアコンECU、アクチュエータセンサーの誤動作が稀に発生してしまっている。という可能性はありうるでしょうか?

書込番号：26363715

[やすゆー]

＞日産車は12Vの補機バッテリーに対しての充電を最小限にしていて

これはあるかもしれません。
うちのオカンがルークス（1世代前）に乗ってるんですが、毎日乗るわけでもなく大してり距離も走らないので、けっこう頻繁にバッテリーあがりそうになってます。（完全にあがったのも2回）


ちなみに私はエアコンは基本ＡＵＴＯです。
気温が一桁だと最初はデフロスターでフロントガラスに温風ですね。
その後、足元からの温風になります。
でもエアコンパネルの表示は最初からずっと足元になってます。
そういうものだと思って使ってました。

書込番号：26364364

[MIG13]

＞AQUA710さん

>日産車は12Vの補機バッテリーに対しての充電を最小限にしていて、補機バッテリーが充電不足により弱り、エアコンECU、アクチュエータセンサーの誤動作が稀に発生してしまっている。という可能性はありうるでしょうか?

日産車に限らず、無駄な充電をしないという制御は、トヨタ車、ホンダ車も実施しており、こうした努力が国産車の低燃費を支えていると思います。（充電が燃費に与える影響は僅かなんですが、、）、こうした姿勢はBEVでも同じだと思います。

さて、12Vの補機バッテリーが冬季の長い駐車で電圧低下した場合に、車の設定が初期化される等の不具合が出る可能性は十分あると思います。
本来であれば、こうした不具合が出るまで電圧低下する前に　『12Vの補機バッテリーの電圧低下』等の警告が出るとは思いますが、、

原因究明ですが、12Vの補機バッテリーの状態をモニタするために、
以下のようなシガーソケット電圧計(赤色表示が見やすい)

https://item.rakuten.co.jp/sincerity0216/cartya/?variantId=21

を購入して、毎朝、システムon”直後”の電圧を確認してみてはいかがでしょか？

不具合の発生と電圧に相関があれば、補機バッテリーの充電等の対策が有効です。

書込番号：26372581

異様に低い普通充電効率はなぜ？

[えれくと]

サクラを毎日往復６０ｋｍほどの通勤に使用して２年近く経つのですが、異様に低い充電効率に困惑しています。
我が家はHEMSを導入しているので、サクラの充電に使用された電力を測定することができるのですが、
車載コンピュータで表示される消費電力と、実際に充電で消費される電力との差が大きいです。

９月２９日　帰宅時の気温：24℃
・車載コンピュータでの使用電力：6.9kWh（60.1km÷8.7km/kWh）
・HEMSでの実充電電力：8.7kWh
・充電効率：80%

１２月５日　帰宅時の気温：4℃
・車載コンピュータでの使用電力：9.5kWh（60.0km÷6.3km/kWh）
・HEMSでの実充電電力：13.1kWh
・充電効率：73%

純粋に充電効率が低いことも気になっていますが、これは充電の際に充電器の電力変換損失や配線損失、補機類の消費電力なども入ってくるため、ある程度は仕方ないと理解しています。それにしても今時の電力変換効率が73%というのは違和感を感じます。

また、電力変換効率が気温によってここまで変動するというのは考えにくいので、これは恐らく駆動用のリチウムイオンバッテリーの充放電効率が低温で悪化することが主要因ではないかと予測しています。この点、有識者の方がいらっしゃればご意見を伺いたいです。

予測が正しく、バッテリーの充放電効率が主要因なのであれば、現状のWLTP, WLTC規格ではBEVがガソリン車よりも有利な電費評価条件になっているということになります。電費評価時の温度が23℃と規定されているからです。その場合、WLTP電費基準を改正する必要があるのではないかと思います。

書込番号：26357287

[AQUA710]

えれくとさん
電気にかなりお強い方なのかとお見受けします。

私の家はパナさんのHEMSを利用しているユーザです。
損失の殆どは、充電時、走行時(放電、充電 ニアリーイコール 回生時)　に電池で発生してしまう「熱」が「主要因」とは考えにくいでしょうか。
充電時は200Vの普通充電をご使用と仮定しておりますが、ご存知のように、急速充電時は電池の発熱を冷やすために、一定の温度を超えると冷却機能が働きます。
電池が発熱すると言うことは、走行時に電気エネルギーを運動エネルギーに100%変換できず、熱エネルギーになり大気中に捨ててしまっている。充電時は、電気エネルギーを100%電池内のリチウムイオン(化学エネルギー？)に変えられず熱エネルギーに変わって同じく大気中に捨ててしまっている。これらのロスが蓄積して、充電時のKWと車側のデータとして表示されるKWと乖離してしまう。
また、もしかすると、車側の表示は、ナビ、ヘッドライトなどの電装品消費分、12V補機バッテリー充電分はカウントされていない。という可能性は考えられないでしょうか。

余談ですが、V2Hで車側への充電電力量と、車から放電される電力量を比べると、良い時で7割。ほとんどの場合は約６割程度です。(V2Hのメーカーや機種によって異なるかもですが。)
電池は直流。家への放電は交流。車の走行に使うモータも三相交流モータを採用しているので、インバータを用いて交直変換を行っています。インバータでの変換ロスも、もしかすると無視できるレベルではないかもしれませんね。

書込番号：26357328

[らぶくんのパパ]

＞えれくとさん
私のリーフでの測定では真夏の昼間で普通充電効率は約82%でした。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000994573/SortID=26271516/#tab

測定方法　ショッピングセンター設置の6kW普通充電器
充電器の出力電力量(ZESP3充電レポート) 7.6kWh
充電前のバッテリー電力量　35.3kWh　バッテリー温度34.6℃(T1センサー)
充電後のバッテリー電力量　41.5kWh　バッテリー温度34.2℃(T1センサー)
41.5-35.3=6.2kWh　6.2÷7.6≒0.816
また、走行直後に充電開始しているのでバッテリー温度はむしろ少し下がっています。

冬季に測定はしていないので、機会があれば測定したいと思います。

なお、公的機関の測定では普通充電効率は約85%となっています。https://img.jari.or.jp/v=1641526914/files/user/pdf/JRJ20190402_q.pdf

書込番号：26357366

[さあ、がんばろうぜ!]

えれくとさん

その通りです。
高校で真面目に物理と化学を学んでいれば
常識的な範疇ですね。

わたくしもサクラ乗ってます。
3kwhの普通充電の場合
温暖なときは1時間に2.5たまる感じです。
極寒や灼熱では1時間に2.0たまる感じです。

えれくとさんは、まともな計測が出来る環境です。
感覚的な数値でも計測器で計っても
大差ないという良い証明事例になったと思います。

書込番号：26357452　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞えれくとさん

一般論ですが、
サクラの積む三元系（NCM）リチウムイオンバッテリーでは、
理想的な状況（25℃、低いCレート）で、90から95％ほどの充放電効率です。

それが
０℃に近い低温時には、内部抵抗の増加や電圧低下のために80％近くまで効率は悪化します。
さらに
満充電（電圧4.２V付近）に近くなるほど、電圧が上がり効率は悪化します。
（高い電圧をかけてバッテリーに電気を無理矢理に押し込む感じですから）
まぁ、冬場は電気をたくさん使うので、満充電したくなりますけど｡

最初に書き込まれた
＞１２月５日　帰宅時の気温：4℃
の場合では、
気温の低下と、ひょっとすると満充電近くまで充電されたとすれば、
これらが原因となり、効率が73％まで下がったのかもしれません。
（もちろん、バッテリーだけではなく車載充電器の効率も関係しますので、総合的な効率が73％まで悪化したのでしょう）

これらは、あくまでも一般論としての話です。

書込番号：26357662　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞AQUA710さん
返信ありがとうございます。（ほぼ）全て熱に変わるでしょうね。

冷却機能については確かに注意しないといけない点ですね。
もう一台持っているアウトランダーPHEVも、高負荷で走行して帰宅したら
冷却機能が働くことがあるので、その場合はガクンと充電効率が落ちるでしょうね。
問題にしている冬季での充電は、冷却機能がONしていることは考えにくいでしょうが。

補機系の消費電力が考慮されていないのでは、というのはどうなのか分かりかねますが、
恐らくですが車載コンピュータで消費している電力量は、以下の図の
駆動用バッテリーとジャンクションボックスのライン上で測定しているのではないかとみています。

https://blog.evsmart.net/wp-content/uploads/2015/12/map.png

ここであれば、補機で消費される電力は測定されるはずですね。
インバーターとジャンクションボックス間で測定しているのであればご指摘のとおりですが、
そこに電力量計、センサを置く理由がないのでちょっと可能性は低いと思います。

HEMSとV2H、両方導入されているということでしょうか？
私もV2Hを導入したいと思うことがありましたが、
以下の記事で、AQUA710さんが言及されたとおり非常に電力変換効率が悪いと知り、
導入する気がなくなりました。V2H機器メーカーも電気代が安くなるとか喧伝していますが、
ちゃんと正確な情報を発信するべきだ、と思いますね。

https://kaden.watch.impress.co.jp/docs/column/solar/2055207.html

書込番号：26357716

[えれくと]

＞らぶくんのパパさん
測定結果のご紹介ありがとうございます。こういった数値情報に基づいた正確な情報発信は助かります。
そのスレを拝見しましたが、やっぱりこういう議論をする際はこの有識者メンバー構成になるんですね（笑）

JARIのこんな資料があったとは。紹介ありがとうございます。
ただ少し気になるのは、２０１９年というタイミングと、Table1のサイズから察するに、
これは恐らく三菱i-Mievですよね。サクラとかの最新のデータもJARIに測定してほしいなあ。

i-Mievの効率はおよそ85%みたいですが、サクラの車載充電器は三菱電機製のようです。

https://www.ltec-biz.com/report/nissan-sakura-obc-dcdc/

三菱電機の技術資料によると、この車載充電器の効率は93%みたいですね。

https://www.giho.mitsubishielectric.co.jp/giho/pdf/2021/2107111.pdf

なので、２４℃での損失２０％分のうち、１０％強がその他の配線やリチウムイオンバッテリ充放電、
補機の損失ということなのでしょう。そんなことを思っていたら、tarokond2001さんから
情報が出てきたので、続きはまたそちらでレスします。

書込番号：26357775

[Horicchi]

サクラ最近の充電量明細(2512)

＞えれくとさん
　　　(写)らぶくんのパパさん／tarokond2001さん

我が家にもHEMSあります。時台単位で0.1Wh単位の充電量計測できています(画像参照ください。横長になるので部分非表示にしています)。
お聞きしたいのですが、
１．車載コンピュータ使用電力量とは？。ドラコンの「平均電費」の事でしょうか？。
２．充電効率の計算式は？
　　　ドラコン平均電費値÷HEMS充電電力量＝充電効率なのでしょうか？。
　　9/29分：6.9kWh÷8.7kWh=79.3%
　　12/5分：9.5kWh÷13.1kWh=72.5%
しかし、これはどんな意味(必要性）があるでしょうか？。

�@ドラコン電費は「その時毎の走行距離(走行区間とまで言えるか？)に対する車載バッテリ消費量」です。
�AHEMSの値は充電電力量であって、走行距離とは直接つながっていません。
＝＝よって、�B充電した電力量に対する走行距離が必要です。
※前回充電完了してから今回の充電完了までの走行距離

�@の距離と�Bの距離は一緒ですか？。　<===ここが一致しないと意味が無いです。

上の表は区間距離に対する充電量になります。＝「AC走行電費」列
※タイトルの下の値は3.5年強の累積or平均実績値です。
外気温 ： 11/21=11℃／11/23=10℃／11/29=10℃／12/03=14℃でした。


ご不明な点は補足説明いたします。但しあなたが真剣に知りたいのであればです(失礼を承知の上で)。

この板にはサクラに乗っていると口先だけの輩も居ますので‥‥あなたはそうでない事を期待し上記回答しています。

書込番号：26357779

[MIG13]

＞えれくとさん

>また、電力変換効率が気温によってここまで変動するというのは考えにくいので、これは恐らく駆動用のリチウムイオンバッテリーの充放電効率が低温で悪化することが主要因ではないかと予測しています。この点、有識者の方がいらっしゃればご意見を伺いたいです。

充電効率が落ちるのは、充電時間が長くなるからだと思います。
（充電時間が伸びた分だけ、主に制御系の損失が加算される）

　充電電力 = Batに蓄積される電力 ＋ ”充電中の電力損失”　　で

主な　”充電中の電力損失”には以下

　・Bat内部の損失（Baｔが発熱分）　 　　　7% ？？　
　・OBC損失（発熱分は水で冷却）　　　　　6%　※
　・車システム制御系損失　　　　　　　　　2% ？？

がありそうで、このうち
　・Bat内部制御系での損失（熱）
　・OBC制御系（+冷却系）での損失（熱）
　・車システム制御系での損失　（熱）　　　　　
は、低温になってBatに蓄積される分の電流が減少しても、ほとんど減らないはず（冷却系は多少減る）
Batに蓄積される分の電流に比例してこれらの損失が減らないということは、充電時間が長くなるほど効率が低下することを意味します。


※　らぶくんのパパさん紹介の
https://img.jari.or.jp/v=1641526914/files/user/pdf/JRJ20190402_q.pdf
で充電効率の例として以下があります
　急速充電　91.2%　
　普通充電　85.1%　
両者の差（約6%）は、主に普通充電のみで動作するOBC（充電器）の損失分だと思います。

書込番号：26357787

[えれくと]

＞さあ、がんばろうぜ!さん
他のスレでも幾度となく規約違反で運営側にレスを削除されているようなので、
無理にレスいただかなくても結構ですし、ごきげんようと他スレで何度も私に言っておきながら
何故また別スレでレスされるのかも不思議です。
垢BANされる前に以下の規約、特に第三条を確認いただくことを重ねて強くお勧めします。

https://kakaku.com/terms/kiyaku_community.html

ただ、今回のレスはご主張の内容の趣旨を把握致しかねるものの、
規約違反というわけでもなく、私の考えをお伝えするいい機会なのでレスします。

私はサクラとアウトランダーPHEVを所有していますが、
BEV推しでも、PHEV推しでも、HEV推しでも、ICE推しでもありません。
ただ単に私の生活環境にBEVとPHEVが適しており、
これらの車種が魅力的と感じたから購入しただけです。
今はbZ4Xにも魅力を感じていますし、ICEで魅力的と思う車種が出てきたらICEに乗り換えるかもしれません。

車を購入する人が、その人にとってどんな動力源が適しているかは生活環境や趣向次第で異なるため、
正しい情報のもとに自由に選択できることが望ましいと考えています。
またバイアスのかかった誤った情報のもとに、その人にとって間違った選択をする機会が
少しでも減ればという思いのもと、正確な情報発信が必要と考えてこんなスレ立てをしています。

なお、可能な限り正確な情報発信を心がけているつもりではありますが、
誤った内容も発信してしまうかもしれないので、
その際は有識者の方々に「優しく」ご指摘いただきたいと思っています（笑）
ただ失礼ながら貴方様が有識者と思えたことは今までにありません。

さあ、がんばろうぜ!さんがBEVのメリットを様々なスレで強調されるのは、
スレ内容が規約の範囲内であれば自由と思いますが、
少なくとも私は貴方様が毎回主張される範囲のBEVのメリットは理解しておりますので、
同じ内容を何度も主張いただかなくても結構です。

書込番号：26357788

[えれくと]

＞tarokond2001さん
的確なご指摘ありがとうございます。
その一般論の範囲で考えれば、ざっくり25℃と0℃で10%程度充放電効率が低下することになり、
私の実測が低温側は4℃（帰宅時の温度で、出発時は少し高い、
かつ気温低下局面でバッテリ温度は外気温より少し高いはず）であることを考えると、
今回の私の秋と冬とでの7%ほどの効率低下はバッテリーの温度特性が支配的であると説明できることになりますね。

なお、三元系では、という前提を提示されておりましたので、最近流行りのLFP系ではどうか調べてみたら、
少なくとも三元系より、無視できないレベルで低下するようですね。またWLTC電費と実電費の乖離が広がりそうです。

充放電時の電圧ヒステリシスによる損失にも言及されておりますが、
MIG13さんが指摘される内容にも絡んできますね。
満充電の上限を80/85/90/95/100%で選択できる機能がサクラにも欲しいです。
昔手動でやっていた時期もありましたが、面倒なのでやめました（笑）

書込番号：26358162

[えれくと]

＞Horicchiさん
ご自宅にHEMSを導入されているんですね。
なのでいつもレスされる内容が正確なのだと納得しました。

ご質問内容について以下回答します。
１番：おっしゃるとおりで、サクラのドライブコンピュータの電費、走行距離から算出したものです。
　　　雑な用語を使ったことをお詫びいたします m(_ _)m
　　　数字にお強いようですので、元となったエクセルシートの画面キャプチャを、
　　　有効数字を考慮した内容で添付しますのでご確認ください。
２番：充電効率の計算式はご認識いただいているとおりです。
�@の距離と�Bの距離は一緒ですか？：はい、そのとおりです。そこが一致しないと意味がないことは理解しています。

ご自宅のHEMSデータのご提示ありがとうございます。
少し気になったのですが、Horicchiさんのご自宅のHEMSの電力量は、
回路ごとの使用電力量を表示できるタイプでしょうか？
それとも、家全体の使用電力量しか表示できないタイプでしょうか？

もし後者であれば、充電回路以外の家の消費電力量も混じってしまい、
正確な電費が出せていないことになりますが、その点は大丈夫でしょうか？

恐らくHoricchiさんのことだから適切に考慮されていると思いますが、
ちょっとその辺りが頂いた表だけでは読み取れなかったため、念のための確認です。

書込番号：26358182

[明日のその先]

＞えれくとさん
＞私はサクラとアウトランダーPHEVを所有していますが、

アウトランダーの充電効率と比較してはいかがでしょうか？
特にサクラが悪いのでしょうか？

＞私もV2Hを導入したいと思うことがありましたが、
私もV2Hを導入していますが、緊急時の電源供給の目的のみですので充電効率は全く気にしてません。

しかし、普通に考えただけでも、
１ 太陽光発電システムからの直流を交流に変換して、更に、クルマ内で交流を直流に変換する際のロス（200V普通充電コンセント使用の場合）
２ バッテリーの電力入出力の際の化学変化によるロス
これだけでも相当なロスがあるであろうことは誰でもわかります。

ま、宣伝を真に受ける人はごく少数だと思います。
それよりも、V2Hの利便性に価値を見い出した方々が導入されているのだと思います。

老婆心ながら。

書込番号：26358739　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

サクラ 最新充電量･効率	えれくとさんの充電data

＞えれくとさん
>ご自宅のHEMSの電力量は、回路ごとの使用電力量を表示できるタイプでしょうか？

はい、大丈夫です。分電盤内各回路にCT(計測精度5%程だったかな？）が付けられており、それぞれ使用電力量が分かります。速報値は約1時間後(時台単位)、1日分は翌日お昼ごろまでにサーバーからDLできます。えれくとさん宅はどうですか？。

この度のあなたの懸念について、改めて我が家のdata提示します。約1年分の月毎平均。充電効率は表右端列です。
このdataは毎日の走行記録と充電日の記録の集計で、月単位で平均化したdataです。月により100%超えるdataがありますが、調べてみると遠出した際に急速充電した充電(給電)量を記録しており、充電器の充電量不明の場合は、過去にその量が判明している時の「％充電量(kWh/%)」を適用しての充電量です。
ただ、この値が正確かどうか分かりません(サクラでのQCチャンスが少ないので）

また、自宅充電-34 : 書込番号：26160833に同data載せています。
24/4〜25/4迄の充電効率：平均値は79.92%でした。※この表継続していたのですが、批判しかできない輩たち、表の数字が読めない連中の不評（書込番号：26164237）があり取り止めています。

なお、貴方の提示data、勝手ですが表にしてみました(計算式検証の為）
‥‥で、3行目の「使用電力」6.91kWh／9.52kWhは何の値でしょうか？。



＞AQUA710さん
我が家はセキスイのHEMSです。EV充電data集計されているのですよね？。
是非充電状況など、EV普及の為にもこの板にdataUpして頂けませんか。

書込番号：26358769

[らぶくんのパパ]

�@充電開始前　29.0kWh	�A充電終了時　38.7kWh	�B充電電力量 (ZESP3レポート)	�C充電電力とバッテリー充電電力グラフ

＞えれくとさん
昨日、公園の6kW充電器で測定してみました。
�@充電開始前　バッテリー残量29.0kWh バッテリー温度(T1センサー) 12.5℃
�A充電終了時　バッテリー残量38.7kWh バッテリー温度(T1センサー) 16.0℃
�B充電時間　115分　充電器出力量 11.3kWh (ZESP3レポート)
この結果では充電効率は
38.7-29.0=9.7kWh 9.7÷11.3≒0.858　
充電効率は約86%となりました。
充電器の出力量などの誤差もあると思います。

また、�Cのグラフでは充電時バッテリーには5.2-5.3kWの電力がかかっていることがわかります。
推定ですけど200V 30Aを変換して5.4kWのDC電力、そのうち0.1-0.2kWが電装品などに使われているものと思います。

いずれにせよ、データ量を増やさないと誤差が多く出てくるように思っています。

一度自宅3kWでも測定してみたいとおもっていますが、充電回路のみの積算電力量を測る計器は無いのでテスターで測定可能な電圧 X 電流 と充電時間での計算値になります。

書込番号：26358889

[MIG13]

＞えれくとさん

念のために確認させてください。

>「効率低下はバッテリーの温度特性が支配的である」
>「駆動用のリチウムイオンバッテリーの充放電効率が低温で悪化する」　

とかは、以下いずれの意味なんでしょうか？

�@　温度低下に伴ってバッテリーセルの効率が低下する（=損失率（発熱）が増える）

�A　温度低下に伴ってバッテリーセルの効率が低下することはない
（　温度低下に伴って低下するのは、バッテリー容量　と　バッテリー内部抵抗（=充放電電流値））　

私は化学には疎いのですが、
・BEVの充電時間は低温ほど伸びる
・リチウムバッテリーの熱暴走は夏に多い
からすれば、�@の可能性は低い　だろうな？　と考えています。

書込番号：26359173

[えれくと]

＞MIG13さん
充電時間が長くなることによる充電効率の低下、という観点は重要ですね。
その観点での要点は以下の二つと考えます。
�@満充電付近では充電電力が低下するため、相対的に損失電力が目立つ
�A車載充電器はいわゆるACDCコンバータであるため、一般論として出力電力が低い時の電力変換効率が低い

まず�@ですが、MIG13さんが仮定されたとおり制御系の損失電力が固定であると想定して話を進めます。
リチウムイオンバッテリーを充電する際は満充電付近で電力を絞る制御をするはずです。
参考ページは以下ですね。普通充電は急速充電と比較すると充電レートが低いため、
急速充電よりも目立ちにくいですが、満充電付近で電力が下がるグラフがあります。

https://evdays.tepco.co.jp/entry/2025/03/21/tepco_23
〈図〉普通充電と急速充電の出力の違い

実際に我が家のHEMSで見ても、満充電前までは2.9kW程度でずっと充電していた電力が、
満充電付近になれば1kWなどに絞る動作が確認できますので、この動作をすることは間違い無いですね。
例えば制御系の損失を200Wで固定とすると、2.9kW充電時の制御系の損失の比率は6.9%ですが、
1kW充電時の制御系の損失は20%にも比率が大きくなります。

次に�Aですが、こちらはACDCコンバータの一般論として以下のROHMのページが参考になります。

https://techweb.rohm.co.jp/product/power-ic/acdc/8786/

車載充電器の電力変換効率は、らぶくんのパパさんへの返信で言及したとおり、
サクラの三菱電機製は93%ほど、つまり損失は7%であることが公表されています。
ただ恐らく、これは定格出力（2.9kW）での効率なので、
電力を絞った際の効率はもっと低いことが予想できます。

�@�Aの合わせ技で、満充電付近を含む充電をした場合は、充電した電力量に対する損失の電力量の比率が目立つため、
効率悪化が顕著になる、というご意見と承知しました。

やっぱり満充電SOCを設定で選べる機能がサクラにも欲しいですねえ。
すみませんが返信が追いついておらず、26359173へのご返答はまた後日とさせていただきます(^_^;)

書込番号：26359686

[えれくと]

＞明日のその先さん
アウトランダーPHEVの充電効率は、今回のサクラほど厳密に測定していないですが、
サクラと似たようなものだったと記憶しています。また通勤に使って測定してみようと思います。

V2Hは電気代の節約ではなく、緊急時の電源供給の目的で使用するのが妥当との指摘はごもっともですね。
一方で、そこだけを目的としてV2Hの高価なシステムを導入される方は、
かなり資金力に余裕にある方に限られてくるでしょう。
地域によっては補助金でそこまでの負担なく導入できるのかもしれませんが。

https://kaden.watch.impress.co.jp/docs/column/solar/2055207.html

ただ上記のV2Hの記事でも、この記事の著者は相当に電気に詳しいはずですが、V2Hの低い効率に驚いているようで、
それが普通に考えれば誰にでもわかる、とまでおっしゃられるのはいささか言い過ぎなのでは無いかと存じます。
もしよろしければ、そこまで言える理由をもう少しご教示いただけますでしょうか。

書込番号：26359687

[らぶくんのパパ]

�@100%充電時の充電電力推移グラフ	�A80%充電までの充電電力推移グラフ

＞えれくとさん
満充電付近での充電電力が徐々に下がるのは電圧上限に達したバッテリーセルが充電されなくなるためと思っています。
こちらの動画は私が40kWhリーフで充電率98%からの充電電流の推移を撮影したものです。
(見難くてすみません)
そのため満充電直前から満充電まで時間は掛かりますけど、流れる電流は少なくなっているので出力に対する充電量の効率はそれほど変わらないものと思います。
https://www.youtube.com/watch?v=0h9PJw2f2is
また、24kWhリーフで満充電までしたときの充電電力の推移はこちらのグラフ(�@)ように満充電付近ではどんどん充電電力が減少していることがわかります。
グラフ(�A)は80%まで充電したときの推移です。(初期型リーフには充電80%の設定がありました)

書込番号：26359763

[らぶくんのパパ]

�@充電前 30.8kWh	�A充電後　45.2kWh

連投すみません
昨晩から早朝にかけて自宅3kW充電での充電効率を測定してみました。
タイマー充電　23:00-05:00の6時間 (90%以上にならないように時間短縮)
�@充電開始前　バッテリー電力量　30.8kWh バッテリー温度13.1℃　 (19時頃データ取得　外気温10.5℃)
�A充電終了後　バッテリー電力量　45.2kWh バッテリー温度13.0℃　 (07時頃データ取得　外気温3.5℃)
充電量　45.2-30.8=14.4kWh
充電出力　3kW x 6h=18kWh　(推定値)
15.4÷18=0.8
充電効率は80%でした。

ご参考まで

書込番号：26359789

[MIG13]

＞えれくとさん

>�@�Aの合わせ技で、満充電付近を含む充電をした場合は、充電した電力量に対する損失の電力量の比率が目立つため、効率悪化が顕著になる、というご意見と承知しました。

はい、SOC80%を超えて充電する場合に”充電電力を絞った”ことで　効率（実際に充電される電力/投入電力）が低下するということですね。

また、（SOC起因だけではなく）　気温が低下して（バッテリーセルの化学反応？速度が落ちて）、システムが充電電流を減らした場合（=充電電力を絞る）　にも同じこと（充電効率低下）が起きますよね。（4℃付近では電力を絞らないのかもしれませんが。。。）

さらに、”充電電力を絞って”　も殆ど減らない例として制御系を上げましたが、OBC冷却系も影響しそうです。（充電電力と冷却に使用する電力が比例する＆短時間で応答する　とは限りませんから）

書込番号：26359830