ホンダ N-VAN e： 商用車 2024年モデル のクチコミ掲示板

N-VAN eのHonda SENSINGに渋滞追従機能が付いていない(>_<)

[ナガオマ]

N-VAN eの発表とともに欲しい熱が高まり、メーカーHP、ネット記事、YouTubeなどをしらみつぶしに閲覧して情報を集めました。

見れば見るほど、あの広大で低床フラットな空間は、ああしてやろう、こうしてやろうと妄想が膨らみます。しかもEV、アイドリングなしにエアコンを掛けっぱなしにすることができ、外部給電口にAC100Vを入れておけば車内で電化製品も使用OK。フロントにある普通充電口からAC100V電源を取り出すことができますから、それをリアの外部給電口に繋げば車両単独でも車室内で電化製品を使うことができます。

エアコンが効いた車内で電化製品、もう、移動秘密基地として完璧じゃないですか！！

完全に予約注文を入れようというところまで行ったのですが、ここで自分の重大な勘違いが発覚。

HONDA車には、Honda SENSINGという運転支援システムが多くの車種に標準装備されており、とても好感を持っています。他社を引き合いに出して恐縮ですが、日産のプロパイロットって結構な価格ですよね。それを標準装備していますから、かなりお買得だと思います。

N-VAN eにも一部のグレードを除いてHonda SENSINGが標準装備です。私はてっきり、Honda SENSINGといえばすべての車種で同じ機能が付いているものだと思っていました。しかし、本当によ〜く、よ〜くホームページを読むと、非常にわかりにくい表記方法で、N-VAN eのアダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC）には渋滞追従機能が付いていないことが判明しました。

個人的に、ACCの恩恵を最も感じられる場面は渋滞時です。もちろん、巡航中に前車について行ってくれるのも大変ありがたい機能ですが、それ以上に渋滞のストレス軽減のためにACCを買っていると言っても過言ではありません。

渋滞追従機能がない場合、ACC作動中に一定速度まで落ちると、勝手にACCがオフになり、運転者がそれに気付いてブレーキを掛ける必要があります。もし、最新のN-BOXと、N-BOX eの両方を所有している場合、N-BOXは自動で停止までしてくれるのに、N-VAN eは自分でブレーキを掛ける必要があります。色んな意見があるでしょうが、私はとても危険だと思います。

ということで、渋滞追従機能を諦めてでも移動秘密基地を手にするかどうか、とても迷いましたが、もしあとから渋滞追従機能が追加されたときの残念さを考えて、今回は予約しないことにしました。

もしかしたら、渋滞追従機能が追加されるのはフルモデルチェンジ時になるかも知れませんが（電動パーキングブレーキを含めて）、HONDAさんの英断を願っております。

書込番号：25811855

[あかビー・ケロ]

＞ナガオマさん
追加モデルですからね。膨大な走行データーが必要なセンシングの更新が難しかったのでしょう。
なのでベースのNバンがフルモデルチェンジしないとつかないと思います。
自分は渋滞機能無い先代フリードから渋滞機能付きセンシングのN-BOXに乗換えましたが高速一回しかし乗ってないので、特にメリットは感じてません。先代のフリードも同様です。
スレ主さんが頻繁に渋滞する高速使うなら搭載待つ方が良いでしょうね。

書込番号：25812234　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナガオマ]

＞あかビー・ケロさん

コメントありがとうございます。やはり、フルモデルチェンジまで待つしかないですかね〜
今でもまだ、移動秘密基地EV獲得のために渋滞追従機能を諦めるべきか、正直迷っています。

私はHONDA車に乗ったことがないので詳しくはないのですが、先代N-BOXはマイナーチェンジで渋滞追従機能が付きませんでしたっけ。とても単純な思い込みですが、今はACCって渋滞追従機能が普通だと思っていました(^^;)

確かに、ある機能が必要か必要でないかは、人それぞれの環境や好みで変わってくると思います。そこの最大公約数をとって、なるべく人気が出て、なるべく安価に作ろうとするのがメーカーですから、メーカーが付けなかったということは、私のようなニーズは最大公約数ではなかった（特にVANでは）と言えるのかも知れません。

ちなみに私の運転環境では、頻繁に使用する首都高速の渋滞で追従機能は非常にありがたく、また一般道の渋滞でも結構使っています。（他メーカーの渋滞追従機能付きACC車です）
　

書込番号：25812346

[tarokond2001]

＞ナガオマさん

＞今はACCって渋滞追従機能が普通だと思っていました(^^;)

N-VANには「電子制御パーキングブレーキ（EPB）」が装備されない事が、渋滞追従機能の付かない原因です。
ホンダセンシングのシステムそのものは共通なんですけどね。
同じ理由で、販売好調のWR-Vも渋滞追従できません。

N-VANは、足踏み式のパーキングブレーキなのですが、
基本、商用車ですから、コスト面も制約が大きいと思いますので、
EPBがマイナーチェンジで導入される可能性は低いのではないでしょうか？


ところで、私、N-VAN e:を発注しました。
基本的に、
自宅充電で走れる範囲（片道で100km圏内）での使用を考えてますので、渋滞追従機能は無くても困らないかな。

書込番号：25812426　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ナガオマさん

N-BOX については、2021.12.16 の MMC で「渋滞追従機能付きACCへと進化」とありますね。

私も去年、N-VAN ベースの EV が出るという噂から注目はしていたのですが、買い替えのタイミングとは合わなかったので、N-VAN を買ってしまいました。

N-VAN も 2024.04.18 に MMC しましたが、「急アクセル抑制機能」は利用可能になったものの、ACC は渋滞追従機能付きにはならなかった様ですね。

N-VAN と N-BOX は商用と乗用で性格も違いますし、同じ Honda SENSING と言っても、モデルや年式、グレードにより利用できる機能が違うので、ユーザーはきちんと違いを認識して使用するしかありません。

私は高速で遠出の必要も無いので ETC さえも省いてしまいましたが、たとえ渋滞追従機能付きであっても「高速道路または自動車専用道路でのみ使用してください」とされているので、宝の持ち腐れですけど。

書込番号：25812431　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナガオマ]

＞tarokond2001さん

私も所詮電気容量範囲内での使用を考えているので、渋滞追従機能はなくても我慢できるかな〜と大変迷っております。
しかし実際に首都高の渋滞を頭の中で想像すると、無いと嫌だな〜とも思ってしまいます(^^;)

N-VAN e、欲しすぎるんです。あのコンセプトは本当に素晴らしい。
結局迷った挙げ句買ってしまいそうな気もします。。。

書込番号：25812438

[ナガオマ]

＞チビ号さん

日本車は、「自動車専用道路での使用」というリスクヘッジをしているケースが多いみたいですね〜。

私は欧州車のACC付きに乗っていますが、特にそういう制限はついていません。「高速道路での自動再発進は30秒以内、一般道での自動再発進は5秒以内の停車に限る」なんて取説に書いてありますから、一般道も含めたACCの開発を行っているようです。まあ、欧州で一般道でACCが使えないと、クレームの嵐でしょうけど(笑)

渋滞追従機能がないことに気がついたのが発注直前だったので、結構痛かったです。
　

書込番号：25812448

[エメマル]

＞N-VAN eのアダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC）には渋滞追従機能が付いていないことが判明しました。

↓だとN-VAN eは渋滞追従機能付ってなってますけどね。
https://www.honda.co.jp/hondasensing/feature/acc/

↓と書いてあることが違うので、ネットで情報を集めるだけでなく直接店舗で確認してみては？
https://www.honda.co.jp/hondasensing/

この機能が購入の選択肢になる人もいるのですね。自分はN-ONEで一切使ったことはありませんでしたし、寧ろこの手の安全装備は必要な人だけのオプション装備にして価格を下げてもらいたかったです。

書込番号：25812879

[ナガオマ]

＞エメマルさん

リンクされているHPをよくご覧になれば、N-VAN eに渋滞追従機能がついていないことがわかります。※2と*2の違いです。私もエメマルさんと同じ勘違いをして、付いていると思ってしまいました。

なお、ネット情報だけでなく、商談を行ったディーラー、およびHONDAお客様相談窓口にて事実確認済みです。ご心配いただきありがとうございます。

私は逆に渋滞追従機能が必要ない人が多くて、とても意外でした。ただ、別コメントに書いた通り、ある機能が必要か必要でないかは、その方の運転環境や経験、好みなどに依存するので、その点を云々するつもりはありません。世の中には、オートエアコンよりマニュアルエアコンが良かったとか、窓はグルグルして開けたい、という方もいらっしゃるかも知れません。

仰る通り、オプションの自由度が増すことは消費者に取ってありがたいことですね。

書込番号：25813010　スマートフォンサイトからの書き込み

[EF651059]

全車速追従ACCを装備するにはACC連携可能な電動パーキングブレーキが必須です。
ホンダ車の電動パーキングブレーキはたしか自社製ではなく社外のサプライヤー製だったはずで、
技術の進歩により小型化されてきてはいますが、アクチュエーター等の部品が大きいので
N-BOXは純正14インチホイールでも内側に干渉しないギリギリのサイズに見えますね。
N-VAN e:も全車速追従ACCにするにはホイールを14インチ化しなければならず、
そうなると履けるタイヤが限られてくるという大きな課題が出てきます。
BEV化で車両重量が約170kg増加し、要求されるロードインデックスの数値はより厳しくなるので
N-VANで履けていた155/65R14 LI75タイヤはN-VAN e:だとロードインデックス不足で車検不合格です。
おそらく、国内で入手できるのはミシュランの155/65R14 LI79 一択になってくるかと思われますが、
このタイヤも貨物車用のLT規格ではないので、数値上は車検は通るものの、
自動車メーカーの立場上、貨物車に乗用タイヤを正式採用する訳にはいかないのでしょう。
となると、履ける14インチタイヤが国内では流通してない？？（すみません、詳しく調べきれてません）
全車速追従ACCを搭載したいはずですが、13インチホイールにも対応する電動パーキングブレーキが
製品として存在してないので断念せざるを得ないんだと思います。今後の更なる技術進歩に期待しましょう。

書込番号：25813163

[ナガオマ]

＞EF651059さん

ありがとうございます！目から鱗が落ちるご説明、感謝いたしますm(_ _)m

HONDAはN-VANを商業用途に限らず、レジャー用途など一般用途も十分意識してグレード展開や販売戦略を取っているように見えます。

次期モデルチェンジでは「N-VAN WGN」なんていう乗用車バージョンが出るかもしれませんね(笑)

私としては、広大で低床なフラット空間を維持したまま、後席にリクライニング機能を付加し、電動パーキングブレーキ＆全車速対応ACCを装備した乗用車バージョンが出たら、大変うれしく思います。

それまでの繋ぎとして、今のN-VAN eを使っておく選択肢もアリですね(^^)

書込番号：25813177　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ナガオマさん

あらら・・・主要諸元表や主要装備表には「渋滞追従機能付き」の文言は無いとは言え、「※2と*2の違い」なんて間違い探しみたいで、センシングの機能説明のページには改善の余地がありますね。

＞オプションの自由度

N-VAN（e: を含む）でも上位グレードにしか付いてこない装備や、オプションで追加できるにしても割高感があったりしますね。

EPB 絡みだとクルマとしての性格からも、渋滞追従機能付きになるのは少し先になるかもしれませんし、N-VAN を乗用に寄せて、助手席や後席の快適性を求めるならば N-BOX ともカブりますね。そのうち N-BOX e: も登場するかも？

書込番号：25813215　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナガオマ]

＞チビ号さん

※2と*2はあまりにもわかりにくく、ユーザーフレンドリーではないと思いました。一覧表にして、機能の有り無しを○×で付けてくれるのが一番わかりやすいのですが。渋滞追従機能がついていないことを知られたくないのかもしれません(笑)

まあ、カタログというものは、「有るものは書くけど無いものは書かない」のが普通ですから、「渋滞追従機能が無いと書かれていない！」と文句を言うのは筋違いかも知れません。「すべて座席にマッサージ機能は装備されていません」なんて書きませんしね(笑)

N-BOX eはシャシーが共通なだけに登場する可能性は大いにありますね。ただ、N-VANの広大で低床フラットな空間が欲しい層がN-VANに刺さっていると思うので、N-BOX eだと検討対象にならないかも知れません。

私も助手席や後席の居住性を向上させた結果、低床フラットでなくなるくらいなら、今の椅子のままで全然OKです。

あと、「N-VAN WGN」が万一実現されるなら、遮音性や乗り心地の向上が見込めるかも知れません。価格は上がるでしょうが大歓迎です。
　

書込番号：25813273

[エメマル]

＞ナガオマさん

↓のページでは＊2が 渋滞追従機能付
https://www.honda.co.jp/hondasensing/feature/acc/

↓のページでは※2が渋滞追従機能付って部分で混同してしまいました。非常にわかりづらいですね。https://www.honda.co.jp/hondasensing/#car_lineup

書込番号：25813619

[ｆｐｓ]

＞ナガオマさん
ＡＣＣ　追従機能は、私も必需品です。
私もディーラーに行き　センシングは、（ホンダの機能をよく知らない）0ｋｍから発信　前方車がストップすれば止まる機能はありますか？　　全車速で追従ができますか？　って確認に行きました。　　
２社行ったのですが、ついてないという方と、センシングの機能は上級車と同じ機能です　と言われる方と・・　
まーよくわかってないという感じでしたね！　またどちらも試乗車もなかったので試すこともできない状態でした。

と　いうのも普段乗りは、サクラのプロパイロット付きで、一般道でもほぼ使っています。
追従機能の便利さがほしくて、上のグレードを購入しました。　どれだけ便利か！またこれを使うことで安全は増すと思います。
当然まだまだ　完璧な機能ではありませんが、一本道をずっと前方車について行く　また渋滞中について行く　アクセル操作もいらないブレーキ操作もいらない　前方を注視していればよいというのがどれだけ楽か！　
この機能使わない方が多いようですが、私の中では、この機能のない車は考えられません。

まず最初日産初代キックスで、プロパイロットを実感　ただ停止時にギクシャク感があり少し嫌でした。　
次にサクラに乗り　停止時の挙動も満足できるレベルになっていました。　
その後　キックスは、セレナに買い替えこれも満足できるレベルになりました。ルキシオンは高くて買えませんでしたが・・！

その次、サクラの自宅充電のEV車にたいへん満足してまして　嫁の車の買い替えで　BYDドルフィンを購入　これも追従機能については、満足できるレベルです。　　日産プロパイロットより操作性は、右側と左側と違いますがドルフィンの方がいいと思います。
ただドルフィンは、さすが中国車満足できる点とうーんなんだかな〜と思う点が結構あります。

N-VAN e　の話からずれてしまったようになりましたが、私もＡＣＣ機能で間隔を保った追従機能は絶対必要と思っています。
今回　娘のスペーシアターボ8年ものを売り飛ばして N-VAN eを私が購入して　サクラは娘にいい車だと無理矢理乗させようと計画をたてたのですが、追従機能がついてないということで一旦保留です。

何故日本のメーカーは、セカンドカー的なＥＶ車を出してこないのかな〜と不思議に思います。
雇用を守っているのでしょうかね？？　
サクラの180ｋｍ（実際は160〜170ｋｍぐらい）　N-VAN eの走行距離２４５ｋｍぐらいから400ｋｍ（ドルフィンベースグレード）ぐらいの車を出せば、ホントに便利で売れるのではないかと思うのですが、手頃な車が発売されませんね〜！
高い　高級車ばかりです。

ソリオ・ルーミー　クラスで300ｋｍ前後の走行距離の車を出せば売れるのにな〜とは、思うのですが市場が日本だけではダメなのですかね〜？？？　

ＥＶ車に一度乗ると、ガソリン車の走行観覚またアクセルワークには私はあまり乗りたくないと思います。

書きたい放題書きましたが、　 N-VAN eにＡＣＣ　追従機能がつけば買いたいと思います。
付いてないのであれば、待ちですかね！！

Ｎ−ＢＯＸにＥＶ車が出るのを、また他のメーカーで軽四から小型車クラスのＥＶ車のＡＣＣ追従機能付きが発売されるのを待つしかないかな〜と思っています。　　それは、運転の安全にも寄与するし本当に運転が楽だと思っています。

始めてブレーキのオートホールド機能付きの車に乗られてこの機能はホントに便利だと思われると思いますが、
それと同じく一定間隔を保っての追従機能と便利と私は思います。　　

早くたくさんのＥＶ車がでてきて選択できるようにしてほしいですね！
さくら　 N-VAN e　日産三菱の軽四商用車　　あとは、高級車ばかり　これでは選べない！

書込番号：25931349

[ナガオマ]

＞ｆｐｓさん

コメントありがとうございます！

私はEVは、スマートelectric driveとメルセデスEQA250を所有しています。スマートは近所限定の自転車代わりなのでACCは必要ありませんが、EQAは多摩地区の自宅から成田空港まで、フル充電で2往復が可能です。

もちろん渋滞追尾機能付きで、一般道では停止から5秒以内、自動車専用道なら30秒以内に前の車がスタートしたら、自動で再発進してくれます。

EVと全車速ACCはとても相性が良いですね。発進から最大トルクを発生し、ギアも一速しかありませんから、とてもスムーズです。

一方で私は古い車も好きで、1990年代あたりのちょい古グルマでドライブを楽しんでおり、もちろんACCなど付いていません。

私の考えは、「どうせACCを付けるなら、停止と再発進を含む全車速対応にしておいてくれ」というもので、全車速対応でないACCは本当に勘弁です。

ちなみにメルセデスは車種ごとのACC機能に違いはありません。そこが、車種によって機能が異なるホンダと違うところです。

書込番号：25931688　スマートフォンサイトからの書き込み

[けんてぃ]

>全車速追従ACCを装備するにはACC連携可能な電動パーキングブレーキが必須です。

と、ありますが全車速追従は自身が乗っている欧州車に付いています。ワイヤー式のサイド（フット）ブレーキです。構造的には出来ない機能ではないと思います。ただ、停止時ブレーキペダルを強く踏み込むとホールドされる機能は付いています。
全車速ACCと車線維持ハンドルアシストは首都高の渋滞や300キロを超える疲労と伴う長距離移動時には助かる機能だと思います。

自身もこの車を購入検討していますので、惜しかった部分ではあるなとは思っているのですが1番肝心のハンドルアシストは付いてるようなので良しとしようと思います。
東京都の場合個人100万、黒ナンバー160万？位補助金貰えるようなのでリセール低いとはいえ魅力ですよね。

にしても、電子パーキングでなくてもブレーキのホールド維持機能は欲しかったが。笑
MCで改良期待したいですね。

書込番号：26100147　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナガオマ]

＞けんてぃさん

その通りですね。

全車速対応ACCで停止に使用しているのはブレーキ圧の保持機能（いわゆるHOLD機能）であり、物理的に車輪にブレーキを掛けるパーキングブレーキ機能ではありませんからね。

全車速対応ACCが要らないという意見の方は、たいてい首都高や大都市近郊の高速道路を使わない方だと思います。あれがあるのとないのとでは大違いですから。

とはいえ、あまり遠くに出掛けないEVかつ軽自動車であることを考慮すれば、妥協できない部分ではないと思います。

ただ、同じ「HONDAセンシング」という名称を使っていながら、個車によって機能が違うのはユーザーフレンドリーではないように思います。

書込番号：26100166

[MIG13]

＞ナガオマさん

>エアコンが効いた車内で電化製品、もう、移動秘密基地として完璧じゃないですか！！

私もこんな期待を持っていましたが、この車のコンセプトは直球（近距離の荷物運搬車）ですね、

・ローギア　　→　高速は苦手
・耐荷重を上げたトラック用のタイヤ　→　乗り心地？
・駆動バッテリーからAC100vを撮り取し出し難い
・キャンプ場に着くころにはバッテリー枯渇で電気は無い？

というわけで、次期の候補車から外しました。

移動秘密基地に使うなら、PHEVのミニバンがベストだと思います。　
今は、アルファード、ヴェルファイア　しかないですが、、、、、

書込番号：26118695

N-VANe納車後2週間の感想

[クローだいすき]

N-VANよりN-VANeに乗り換えて2週間が過ぎました。気付いた事を述べてみます。
　運転席左足足置きプレートが無くなっている。
　運転席窓の開閉が手動になっていた。
　助手席ドアのスピーカーが付いていない。
　室内灯がLEDから白熱球になっている。
　ドアロック自動が無くなっている。
　ドアポケット廃止で収納が減っている。
　トランクルームプレートが無くなっている。
乗り換えて気になった事を書いてみました。
特に気になるのが充電後の走行可能距離です。
245kmで80%として約200km走行できるのかと期待していましたが、残念ですがダメみたいです。
今日の状態の写真を添付します。
一枚目が充電95％でパワーオンした状態です。
2枚目が暖房オン、椅子ヒーターオン設定は21度
3枚目が仕事から帰って来た時の状態です。
　走行距離と走行可能距離で131km,電費6.1km/kwh
バッテリー容量は計算から21.5kwhのバッテリー容　量の計算になります。バッテリーの余裕を随分と大　きくとってあるのかな？

書込番号：26001782　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

＞運転席窓の開閉が手動になっていた。

あれま、なにこれ、と思い、
メーカーホームページの装備表を見たら、パワーウインドウ（運転席、助手席）と記載されてる。
ワンタッチ式でないということかと理解しましたが、
私くらいの年齢では、くるくるハンドル回すものと思って一瞬びっくりしました。
かれこれ、４０年くらい見てないですね。若い方は見たこともないでしょうね。

ついでですが、
この装備表の中に,「運手席シートヒーター」と書かれてる、運転席の間違いですかね。
あと、「粗塵フィルター」と記載あります。
これも間違いかなと思ったのですが、
検索したらありました。
目の粗いフィルターとのこと。
一般的についてるフィルターより、粗いのでしょうね。
商用車なので、それでいいのでしょうね。
勉強になります。




https://www.honda.co.jp/N-VAN-e/common/pdf/nvan-e_equipment_list.pdf

書込番号：26001879

[クローだいすき]

手動との書き方は間違いです。
パワーウインドウだか運転席側がワンタッチでは無くなっているの間違いです。訂正します。

書込番号：26001916　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

�@自宅出発時	�A往路	�B往復

＞クローだいすきさん
リーフの例ですが、どのEVでもほぼ同じだと思います。
航続可能距離の計算は直前50km程度の電費が大きく影響します。
電費計の数値6.1km/kWhは直前何キロの数値かわかりませんけど、その数値で計算されている訳ではないですね
そしてそこから外気温と暖房などのファクターも加味されます。
つまり、私の経験からもあまり当てにならない数値といっても過言ではないです。
172kmと表示されていても、これからの電費が良ければ200km走れてしまいますね

極端な例になってしまいますが、登山口までの往復した例です。
�@自宅出発時　残量73% 航続可能距離294km　電費計等リセット実施
�A往路　走行距離 58.3km 電費4.3km/kWh 残量46% 航続可能距離 145km
�B往復　走行距離116.8km 電費8.8km/kWh 残量46% 航続可能距離 207km
往路では58.2kmしか走っていなのに294km-145km=149km減っている
一日では116.8km走っているのに294km-207km=87kmしか減っていない
という感じです。

通勤などで毎日同じ距離、同じ道を走るのならある程度信頼できる数値が出るのかもです。
また、一般的にバッテリー総容量の10%程度が保護域で、使用可能容量は90%程度、残量計0-100%はそれよりもすくなくなり、残量計0%でも使用可能残量が5%程度あると思います。

それとうちのフリードも新型になってドアロック自動(速度感応)はなくなっていますね

書込番号：26001919

[のり太郎 Ｊｒ]

電気自動車って何かをとるには何かを捨てる感じなので好感が持てないね。

ごちゃごちゃオプション付けるだけで電費下がるし。
結局本末転倒。

機能割り切って激安電気自動車出せばワンチャン爆売れかもね。

書込番号：26002094　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞クローだいすきさん

２枚目の写真では、ヒーターを入れて。走行可能距離が「116km」。
そして
そのまま「49km」を走って、走行可能距離は「82km」
ということで良いでしょうか。

だとすれば、「49km走って、走行可能距離は34km減った」ということですね。
このペースで走れば、
次の49km走行後では、走行可能距離は48km
さらに次の49km走行後は、14km？かな。

ということで、２枚目の「116km」の表示は、かなり「辛め」の表示となっているのではないでしょうか？

とすれば
＞走行距離と走行可能距離で131km,電費6.1km/kwh
＞バッテリー容量は計算から21.5kwh
という計算は、正確性に欠けると思います。

結論を言えば、
「表示される走行可能距離は、あまりあてにならない」ということです。
したがって
バッテリーの残り電力量については「％表示」が必要だと、私は思います。

さて
予想ですが、新車時点ではフル充電で26kWhくらいは使えると思いますので
電費6.1km/kWhなら150kmくらいは行けるのではないでしょうか？

実用上は、放電深度50％で使う（SOC80％から30％まで）として、
その半分くらい（70から80km）の走行距離が充電の目安になると思います。

書込番号：26002099　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

連投失礼します。長くなったので…。
＞クローだいすきさん

電費を良くするために留意していただきたいことが一つあります。

それは「フル充電」で走り始めると、電費は悪くなるという点です。

その理由は、高SOCの状態では「回生ブレーキ」が制限されるためです。

SOC95％以上なら、速度を落とすためには油圧ブレーキが主用され、ほとんど回生されないでしょう。
SOC80％程度でも、強くブレーキを踏めば、回生よりも油圧ブレーキが効くと考えます。

ちなみに、
ハイブリッド車の燃費が良い理由のひとつは、回生ブレーキにより運動エネルギーを回収し、
バッテリーに蓄えて、それを走行（モーターで）などに利用できるからです。

同様に
EVでも、電費を良くしようとするなら、可能な限り回生ブレーキで車の持つ運動エネルギーを回収する運転が必要です。
運動エネルギーを電気エネルギーとして回収するためには、
受け入れるためのバッテリー容量が必要です。ですから、フル充電は回生できないことは、
ご理解いただけると思います。

書込番号：26002119　スマートフォンサイトからの書き込み

[クローだいすき]

なるほどおっしゃる通りですね。回生ブレーキを効かせるためにはバッテリーの空きが必要ですね。充電量を，下げて見ます。アドバイスありがとございます。

書込番号：26002311　スマートフォンサイトからの書き込み

[whale good]

お出掛け前タイマーの設定はどの様に設定してますでしょうか。自分はしなかった時とした時とで航続可能距離に大きく開きがあったのですが。

書込番号：26004973　スマートフォンサイトからの書き込み

[クローだいすき]

お出かけ前タイマーは設定してません。

書込番号：26005304　スマートフォンサイトからの書き込み

[whale good]

お出掛け前タイマーは設定した方が良いと思われます。車内だけでなく、バッテリーも温める機能があるようです。
充電ケーブルを差した状態で充電タイマーで充電しない状態でも、お出掛け前タイマーが発動するとケーブルから強制的に充電しながら車内とバッテリーを温めるので、使った方が航続距離を伸ばせると思います。

書込番号：26005689　スマートフォンサイトからの書き込み

[クローだいすき]

有難うございます早速試してみます。

書込番号：26005697　スマートフォンサイトからの書き込み

[whale good]

返信ありがとうございます。
再度、確認なのですが、お出掛け前タイマー無しで車内が温まってない状態でエアコンを使用しているという形で間違いないでしょうか。

書込番号：26005730　スマートフォンサイトからの書き込み

[クローだいすき]

その通りです。

書込番号：26005793　スマートフォンサイトからの書き込み

[whale good]

なるほど、航続可能距離が思ったよりないのはバッテリーが適正な温度にないと思われます。
お出掛け前タイマーなしで車内の温度が設定温度と差が多いためエアコンの電力を多く使ってしまい、そのせいでかなりの電費の悪化になっていると思われます。

当然ですがN-VAN e:は設定した温度になるまでエアコンの電力を大量に消費し続ける事になります。状況にもよりますが、設定した温度まで大体30分前後くらい大きく電力を消費するようなので、通勤や買い物が30分以内の運用の人はかなり電費が悪いはずです。

他のEV乗りの方達もエアコンが最大のネックになっていると思われるので、どのようにエアコンを使用しているかを聞くと面白いかもしれません。

書込番号：26005995　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

氷点下10度の朝、SOC56％で走行可能距離が140km

＞whale goodさん
＞航続可能距離が思ったよりないのはバッテリーが適正な温度にないと思われます。

経験的に
マイナスの一桁台の気温なら、バッテリー温度は航続距離にあまり影響しません。
リーフの話ですが、同じAESC社の三元系バッテリーですから、同じ傾向だと思います。

添付した写真では、氷点下10度の朝の通勤時でも
SOC56％で140km走れる予想ですから、100％で250kmということですね。
新車時点でもフル充電で280kmくらいだったと思うので、冬場で250kmなら不思議ではありません。
ということで
バッテリーヒーターが活躍するのはマイナス10度以下、マイナス20度になるような場合ではないかと思います。

書込番号：26006043　スマートフォンサイトからの書き込み

[whale good]

＞tarokond2001さん

私のN-VAN e:だと朝の気温10℃で航続可能距離が118kmの表示で、昼過ぎの気温21℃で航続可能距離143kmの表示だったのですが。どんな理由があるんでしょうか。教えていただけると助かります。

出来ればN-VAN e:での説明でお願いします。

書込番号：26006107　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞whale goodさん
＞朝の気温10℃で航続可能距離が118kmの表示で、＞昼過ぎの気温21℃で航続可能距離143kmの表示

理由を考えるとすれば、
「エアコン（暖房）」の影響を考慮した航続距離を示している、ということでしょうか。仮説ですけど。

＞出来ればN-VAN e:での説明でお願いします。

来週の頭にはナンバーがついて納車となるので、確認できると思います。
（現在は、県内の納車整備施設でディーラーオプションなどの装着中）

書込番号：26006339　スマートフォンサイトからの書き込み

[evnori]

＞whale goodさん

それは明らかにバッテリー温度の影響です。

メーカーのバッテリー性能評価の基準は20℃前後に設定されていることが多いので、

温度が1桁（特に5度以下）になるとかなり航続距離が縮みます。　一桁であまり影響がないなんて話は間違いです。

特に早朝で一番バッテリーが冷えている時間はその影響が顕著に出ます。

グーグルで　「リチウムイオン電池 　温度　グラフ」　で調べてみると、リチウムイオンのグラフとか情報が出てきますよ。

正直言って冬場は「航続距離減」を我慢するしかないです。

ただそれは劣化とは違いますので、春に暖かくなってくると共に回復してきます。

ただし、同条件で昨年の春より減ったと思ったら、その分は劣化かもしれませんが。

書込番号：26006439

[tarokond2001]

放電温度特性です。顕著な差が生じているのは、0度とマイナス20％の間です

＞evnoriさん

＞温度が1桁（特に5度以下）になるとかなり航続距離が縮みます。

とのことですが、違うと思います。
（冬場には、氷点下前後まで最低気温が下がる地域で毎日EVを使ってきた経験です。少しは減りますけど。）

さて
＞グーグルで　「リチウムイオン電池 　温度　グラフ」　で調べてみると
とのことなので
おっしゃるように調べたところ、添付のグラフがありました。
元は「note」のブログです。
https://note.com/baysun_bstory/n/n27d42710834c

グラフから読み取れるように、20℃と０℃では、わずかに差があります。
しかし、その差はさほど大きなものではありません。
一方で、
０℃とマイナス20℃では、顕著な差が認められます。

さて
whale goodさん　の体験
「気温10℃で航続可能距離が118kmの表示」
「昼過ぎの気温21℃で航続可能距離143km」とのことですので
11度の気温変化で、約21％の航続距離の増加となっています。
ですが、
先のグラフからは、とてもそのような差（20％を超えるようなバッテリーからの供給電力量の変化）
が生じるとは考えられません。

結論としては、whale goodさん　の体験は、先にも書きましたが、
バッテリーの供給できる電力量の減少が原因ではなく、
走行に必要な「予想される消費電力」が、変化（減少して）、
その結果、「航続距離（の演算結果）が増えた」と考えることが妥当だと思います。

言い換えれば
航続距離の表示は、あまり、あてにならないものだ、と考えて差し支えないと思います。

書込番号：26006732　スマートフォンサイトからの書き込み

[whale good]

＞tarokond2001さん

航続可能距離が当てにならないというのは確かだと思われますね。
11月の頭にバッテリー90%で航続可能距離が204kmで、今の時期でバッテリー90%で航続可能距離が161kmと出たりしますし。

でもまぁ、温度が関係ありそうなのでYouTubeのEVユーザーの様にODBで繋いでグラフを出すみたいな事が必要なのかなと思いました。

納車された後の詳しい続報、期待しております。ありがとうございます。

書込番号：26006771　スマートフォンサイトからの書き込み

[evnori]

＞tarokond2001さん

グラフの見方が間違ってます。　　
-20℃があるからと、それを基準にするのはあまりにも短絡的です。
-20とは、まともに稼働しなくなる温度です。　
https://s.japanese.joins.com/jarticle/313948?sectcode=a00&servcode=a00
これは今年のニュースでもっと温度が低いですが、-20℃を下回るともう大きくは変わりません。どちらにしろ致命的な温度です。

こんなものを基準にせずに、0℃と20℃の差を比較してみてください。明らかに開いてますよね？

あなたの事ですから、また一部のデータだけで評価して0.2vの差は大した事ないとか言いそうですが、
車として考えると、例えば夏に使用して発熱した温度は外気温とそこまで大きく差がないから、一定までは上がりやすい。　上がってくるとボルトが上がって距離が延びる。
だが冬は違う。外気温との差があまりにも大きく、発熱しても直ぐに冷えてしまう。　常に冷蔵庫で冷やされてる感じです。だから冬場は走ってもなかなか電池温度が上がらない。古参の方ならご存知でしょう。
ただでさえボルトが下がってるのに、さらに使用発熱の性能アップも見込めないだから、夏と冬では差が拡がるんですよ。
まあ、車両の表示が当てにならないのは否定しませんがね。
これに納得いかないなら、週明けにたっぷりと相手しますよ。

書込番号：26007414　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

スレ主さんには申し訳ありませんが、
このN-VAN e: のスレをご覧になっている方は、初めてのEVという方も多いと思いますので、
リチウムイオンバッテリーの特性などについて、もう少しだけ述べさせていただきます。

＞evnoriさん
＞また一部のデータだけで評価して0.2vの差は大した事ないとか言いそうですが、

0.2Vという数値は、何を示しているのでしょうか？
（グラフの０℃とマイナス20℃の電圧差？）

先のグラフで見るべきところは、そこではありません。

読み取るべきデータは、放電終始電圧まで落ちた時の「容量（mAh）」です。
これが、バッテリーの使える電力量を示しています。

一般的にリチウムイオン電池は３Vから2.７Vくらいで、放電を止めるように制御されています。

先のグラフで見れば、
３Vで放電をやめた時、０℃と20℃では容量（mAh）にわずかな差はありますが、2000mAhと1950mAhくらい？せいぜい数％です。
しかし、マイナス20℃では、それなりに差がみられます。
ちなみに余裕（バッテリーを限界ギリギリまで使うのではなく）を大きくとって、
仮に3.2Vで放電を止めた場合には、0℃とマイナス20℃の差はより大きくなります。

実際にはN-VAN e: が、何Vで放電を止める制御をしているか不明ですが、
ホンダも日産も同じAESC社製の三元系リチウムイオンバッテリーなので、
制御プログラムは違っていても、バッテリー寿命を左右する放電終始電圧に大きな差はないと思います。

蛇足ですが、
放電を止める＝メーター上ではSOC0％となっていると思います。
さらに蛇足ですが、
実験で使われてる18650型のリチウムイオンバッテリーは、以前はテスラモデルSなどで使われていました。
今はわからないけど…。

書込番号：26007507　スマートフォンサイトからの書き込み

[evnori]

＞tarokond2001さん
　
あなたの理論で数%との意見ですが、
それでは全く話の解決になってませんが？

あなたはリーフに長年乗っていて、夏、冬の航続距離の違いが数%だったのですか？笑

リーフでは誰が見ても一目瞭然の違いがありましたよね？

これが原因でなければ、この現象で皆が納得する回答を提示してもらいたいですね。

俺が言いたかったのは、40℃から20℃までは明らかにグラフが団子状態なのが、それ以下だと開いていると言うのを確認して欲しかっただけです。

ホンダの制御の件はまたデータが足りないので分かりませんがね

書込番号：26007526　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

返信が、必要か否か迷ったのですが…。
このスレを見た方が誤解することのないように書いておきます。

＞evnoriさん
＞リーフに長年乗っていて、夏、冬の航続距離の違いが数%だったのですか？笑

ここの論点は、
「バッテリーが、その温度変化により、放電電力量がどれほど変化するか？」
です。
「リーフの夏、冬（春秋と冬ですよね。差が大きいのは）の航続距離の違い」とは、論点がずれています。

先のグラフの20℃と0℃を比較すると、読み取りにくいですが、先にも書きましたが
放電終始電圧を３Vと仮定した場合に、バッテリー容量（放電量）は、およそ2000mAhと1950mAhくらい。
割合で言えば、2.5％ほど。20℃の方が大きくなります。

無視できる差とは言いませんが、「20℃もの温度差を温めても、増える電力量は2.5%に過ぎない」ということです。
バッテリーを温めるためにかなりの電力が必要だと考えると、電力を消費してまで、あえて温める必要は無いでしょう。

そして、0℃までバッテリーが冷たくなって、20℃の状態に比べると
2.5%ほどバッテリーから放電できる電力量が減ったとして、航続距離の減少も2.5%。
200kmが195kmになるくらいです。
誤差とは言いませんが、気にするほどの減少ではないと思います。

いうまでもありませんが、リーフばかりでなくEVの電費が冬に悪くなる（＝航続距離が短くなる）のは、
暖房や走行抵抗の増加により、消費する電力量が増えることが主たる要因です。
ハイブリッド車も冬の燃費は悪化します。原因は同じです。

ちなみに
N-VAN e：が搭載しているバッテリーヒーターが役立つのは、
一つは、マイナス10℃からマイナス20℃を下回るような冬の朝に、
自宅で充電ケーブルを繋いだ状態だと思います。
家庭の電力を使ってバッテリーを温めることができるのがメリットでしょう。
次に、冬場に急速充電を行う時でしょうか。（この場合も充電器からの電力が使えますから）
また、マイナス20℃以下の極低温時に起こる金属リチウムの析出を抑える役割もあると思われます。

バッテリーヒーターの有効性は、実際に使って確認したいと思います。
（これから、益々、寒さの厳しくなっていく時季の納車ですから）

書込番号：26008477　スマートフォンサイトからの書き込み

[evnori]

＞tarokond2001さん

さて、お待たせしました。週末はPCが使えないので、スマホでは打ちにくいので週明けの回答です。

＞ここの論点は、「バッテリーが、その温度変化により、放電電力量がどれほど変化するか？」です。


違いますよ。論点がズレているのはあなたです。

スレ主が求めているのは、航続距離減の要因です。

そしてあなたか噛みついてきた、私が言った

＞温度が1桁（特に5度以下）になるとかなり航続距離が縮みます。　一桁であまり影響がないなんて話は間違いです。


の件の話でもあります。

あなたが勝手に話をすり替えているだけです。

あなたの言った
＞バッテリーを温めるためにかなりの電力が必要だと考えると、電力を消費してまで、あえて温める必要は無いでしょう。

これはメーカーを完全否定する内容ですね。　テスラや他にも数社、バッテリーを温める機能が付いています「プレコンディショニング機能など」が、　それは全くの無意味だと？　

つまり、またもや　あなたはメーカーが間違っていて、自分の理論は完璧で正しいと主張するわけですね？

なかなか心臓に毛が生えたお方だ。　前回もサクラでメーカー側が無駄な充電制限をしてユーザーに嫌がらせをしていると解釈できる内容を熱弁してましたが、さすがです。

ちなみにあなたの言う

＞そして、0℃までバッテリーが冷たくなって、20℃の状態に比べると
2.5%ほどバッテリーから放電できる電力量が減ったとして、航続距離の減少も2.5%。
200kmが195kmになるくらいです。


これって本気で言ってます？　あなた実際にリーフ乗ってますよね？
本当に5ｋｍしか違いがないの？　適当に言ってるんじゃないの？

少なくとも毎日通勤に同じコースで同じ時間で使っている俺は、暖房使わずシートヒーターだけ走行で
15〜20％近くは短くなってるんだけど？　　（俺は寒冷地ではない）


それで、距離が大きく減少する原因を挙げてもらえるかと思って期待したんだけど・・。
また　お得意の知ったかぶりですか？　　それだけ大きいこと言って解りませんってこと？

書込番号：26010098

[evnori]

＞tarokond2001さん


ちなみにあなたの挙げた個人ブログっぽいデータじゃなく、電気設備学会誌のデータが記載されている
情報を教えましょう。

https://blueskyinc.co.jp/column/electric_vehicle_at_low_temperature_condition_2022/


あなたは物事の一部の点だけを見てそれが全てだと判断する事が非常に多い。

このデータを見ると、５℃の時点で　「1C」ですら　90数％だ。　電解液と電極の両方合算して抵抗にしないといけないので、

合計すると80数％です。

ちなみに一般的なEVは「2C」程度。　テスラで「3C」程度。

　https://energy-shift.com/news/47f78e8e-506c-4741-925b-d0d8b692a0a9

このCレートの値が高いほどグラフが下がってるの見えます？

グラフから予測すると、放電量が本当に80％も残ってるの？　って思う感じですよね？


ですから、あなたの理論は全くの間違いです。　

知ったかぶりで書き込むと大きな恥をかきますよ？

書込番号：26010436

[Aki_Hi]

＞evnoriさん
該当蓄電池のデーターで無ければ根拠を示す事にはなりませんyo.

i-MiEV M で申し訳ないのですが、外気温２度：15.5%〜87%(+71.5%) 充電電流(3C〜)と蓄電池の温度
33.0% 123.2Ah 6〜8℃ 3"30'
50.0 123.0 9〜11 6"40'
60.0 99.9 11〜14 8"40'
80.0 48.2 17〜20 15"40'
87.0 28.8 19〜22 20"00'

SCiB マイナス30度だと70%代まで低下するが充電を受け付けられれば蓄電池温度は上昇します
マイナス5度迄しか経験は無いがスタート電流は125Ah出ていたと記憶している

2013〜2023年で蓄電池価格は17.8%迄下がり温度管理などにコストを掛かられる時代です
自身に暗示を掛けるが如く他人の情報を鵜呑みにするのではなく、情報を分析し再構築した結果が妥当なのかを検証する事が自身を高めるのに役に立ちます

＞クローだいすきさん
N-Box e:
暖房が走行距離に与える影響が大きい様に感じるので
貨物エリアと前席を車用パーテーションで仕切る事で電費が改善されるのではなかろうか？

書込番号：26011467

[evnori]

＞Aki_Hiさん

そんなことは解ってますよ。

誰も当該電池でのデータを出せない中で、根拠のない冬場は5ｋｍしか走行可能距離が低下しないとの書き込みは
あまりにも現実から離れていると思いません？

この違いは小学生でも気付きますよ。
　
そして、私の毎日の実体験で20％は低下すると言った内容と一番近いのは、この学会のデータですけど？

SCIBは特殊ですから参考になるかどうかわからないですが、

私もSCIB（ミーブ）も持ってますけど、こちらも15％は航続可能距離が減少してますね。

どちらも通勤で検証しましたので。同じ道、同じ時間。

それでも納得できないなら、気温差以外での納得できる「距離の減少」の理由を明示して貰えるとありがたいですね。

書込番号：26011642

[Aki_Hi]

＞evnoriさん
冬季の航続距離はスタッドレスの影響かと思ってましたが．．．１５％ですか．．．
渋滞で２〜３０km／ｈ＋コースティングだと９０Ｗｈ／ｋｍとか出てしまうので
気にしてませんでした
重力 979.7906Gal 標高 6.5ｍ ＋／−１ｍ 直線２千ｍで機会があれば試すかna.

暖房だとファン４、ヒーター２で1800〜400〜0Ｗｈで３０％以上落ちますne.
昨日の外気温２度での充電は NENEOS Charge Plus でしたが９月２６日のイオンだと
外気温２４度：９０％で86.6Ahですので充電設備以外の要因が有るのか？

＞クローだいすきさん
リーフスパイはお使いでしょうか？蓄電池の温度が解ります
外気温との相関関係など気付かれていますか？

書込番号：26011905

[Aki_Hi]

＞クローだいすきさん
車種を勘違いしてましたm(_ _)m

書込番号：26012356

[tarokond2001]

気温0℃、航続距離95km、電費7．1km/kWh	上記のバッテリー残量（SOC）は52％	ヒーター（エアコン）を２０℃設定で入れると、59km航続距離は	上記のバッテリー残量は、同じく52％

＞クローだいすきさん
＞whale goodさん

さてさて、
ウチの車も納車されました。
ずっと前のレスでお約束してましたので、とりあえず報告を。

スレ主さんの疑問に対して
＞なるほど、航続可能距離が思ったよりないのはバッテリーが適正な温度にないと思われます。

とのことですが、

今朝、気温0℃のときに、添付の写真のように
「SOC52％で、航続距離95km」ということは
「SOC100％なら、航続距離182km」という計算です。
電費が約7km/kWhなので、182km÷約7km/kWh＝約26kWh。
現状でN-VANで使用できる電力量は約26kWh。バッテリーのでカタログ値から見て、妥当な数字だと思います。
（リーフと同じく、搭載している29kWhあまりのバッテリーを全て使えるわけではない、というのが、
過充電や過放電を防ぐために一般的な制御だと思います）

となると、
『航続可能距離が思ったよりないのはバッテリーが適正な温度にない』
というご意見（仮説？）は妥当とは思われません。

ちなみに、
エアコン（暖房）を入れると、添付の写真のように、
95kmが58kmへと、約61％ほどに減少します。
それだけ、暖房の影響が大きいという事です。

スレ主さんが、感じた航続距離の不満の原因は「エアコン（暖房）」だと考えます。

書込番号：26016070　スマートフォンサイトからの書き込み

[evnori]

＞tarokond2001さん

あまり落胆させないでください。穴だらけ過ぎて話になりません。
n-van.eは早くても11月中旬納車ですよね？　10月に納車した人居ます？　あなたも今納車ですよね？　
誰も夏を経験して電費7kmだと証言できる人居ないよ？　
サクラが9から10kmだと言ってる人いるけど、ホンダだけ7kmか。　同じ軽で大幅に重量が変わらないのに？　
夏を経験して電費が出てからならまだ分かるが、勝手に夏まで7kmと決めつけて発表するの？　この落第論文を。　
夏が9から10kmなのが、今の気温で7kmに落ちてるって考えが1番まともじゃないの？　
満を持してホンダが導入した車両が、サクラにそんなに劣るものを出すの？
常識から考えて分かるよね。
過去にフリードを研究してシエンタを出したトヨタのように後出しの方が有利だよ？
マジで穴だらけの理論は勘弁してください。

書込番号：26016294　スマートフォンサイトからの書き込み

[evnori]

誤解されるといけないので、補足ですが、シエンタの話は2015年モデルでハイブリッドを投入した時の話です。圧倒的な売れ行きで、フリードが激減させられたモデルです。それより前のシエンタの話ではありませんので、あしからず。

書込番号：26016305　スマートフォンサイトからの書き込み

[evnori]

具体的に言うと、2016年にフリードが年40000台売り上げた時に、シエンタが12万7000台売り上げた年の話です。　フリードを研究し尽くしたトヨタの成せる技です。

書込番号：26016321　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞tarokond2001さん
納車おめでとうございます。
使用可能容量26kWh程度というのは全く妥当な値と思われますね
まぁ、EVはガソリン車のように警告点灯するまで乗るということも普通はないし、休憩ついでにちょっとずつ補充電すれば良いことですからね
youtubeで充電性能テストもUPされてましたが、それによると124A出てましたので50kW対応というのも間違いないようです。
残量10%から15分で積算9.8kWhなので、もう少し残量多い20%程度から15分で10kWhまでいくでしょう
これなら40リーフと遜色ないです。もちろんそれ以降はどんどん落ちてしまいますから効率は悪くなります。
https://www.youtube.com/watch?v=NTzA2g5GDTM&t=122s

書込番号：26016376

[whale good]

＞tarokond2001さん

納車おめでとうございます！

早速の報告ありがとうございます。

そこで質問なのですが、外気温0°の時の航続可能距離の表示だとは思いますがお出掛け前タイマーで温めた表記なのでしょうか？

それとも外気温低下した場合、自動的にバッテリーが温めるようとしようとして？の表記なのでしょうか。

温めた時と温めなかった時のパーセントの表記は自分でも確認は出来るのですが、通勤でも使っているのでバッテリーのパーセントの数字がばらけそうなので　笑

良ければ確認していただけると助かります。

書込番号：26016400　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞whale goodさん
＞外気温0°の時の航続可能距離の表示だとは思いますがお出掛け前タイマーで温めた表記なのでしょうか？

いいえ。

前日より庭で駐車したままです。朝、乗り出す前に撮った写真です。
充電ケーブルは繋いでいません。また、「お出掛け前タイマーで温め」たわけではありません。

ちなみに、アレクサに尋ねたら、今朝の最低気温は「マイナス2℃」と言ってました。
乗り出す時は、８時50分くらいですから、少しだけ気温は上がったようです。

＞外気温低下した場合、自動的にバッテリーが温めるようとしようとして

たぶん、確認したわけではありませんが、そのような機能は備わっていない、と思います。

けっして高級車ではありませんし、充電ケーブルを繋いでない状態で
ヒーターという形で大きな電力を消費電力を消費するならば、
それほど大容量でもないバッテリーを使い切ってしまうことの心配の方が大きいでしょう。

そのうち、ネット上で情報（「ホンダ技報」？）を探してみようかと思いますが、N-VANのバッテリー加温機能は、
「温度が低い状態での充電（とくに急速充電）時」に機能するのかな？と考えています。

まぁ、三元系のバッテリーは、リン酸鉄（LPF）のように、低温時の性能低下が極端ではないので、
外気温０℃くらいでは、加温などしなくても、無問題なのだと思います。

一方で、急速充電15分で、かなりバッテリーの温度が上がりましたので、
リーフのバッテリーと同様の傾向が見られます。
同じメーカーの同じ三元系のバッテリーですから似ていて当然ともいえます。
リーフで問題視されている夏場に急速充電を繰り返すときには、冷却機能は役立つかもしれません。
（でも、ラジエターで水を冷やすだけですから、あまり大きな期待はできないと…）

それと航続距離ですが、
春になって電費８km/kWhに届けば、200km以上は走れると思います。楽しみにしてます。
（想定バッテリー容量を約26kWhとして、8km/kWhならば、約208kmですね）

書込番号：26016497　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞らぶくんのパパさん

ありがとうございます。

これからリーフは、家庭用蓄電池そして長距離移動（冬場を除いて）の役割となりそうです。
この時間帯は、リーフからの電力で、我が家は暮らしてます。
（今日はあまり蓄電できなかったので、まもなく止まると思います）

やはり、小さな車は近所の足としては使いやすいです。
そしてリーフの積算距離は伸びなくなりそうです。

それから、リーフとの比較ですが、
空気抵抗がかなりN-VANの方が大きいようです。形から考えて、当然ともいえますが…。

同じ道を、コースティングさせた時の速度の落ち方が、N-VANの方が、ずっと早いです。
もちろん「N」レンジですから、回生は効かせてません。
したがって、高い速度域のN-VANの電費は悪そうです。高速道路を使った移動には適していないかもしれません。
（子どもの家のある木津川まで走るのは、24kWhリーフの時よりも大変かも…。一度は挑戦してみます。）

書込番号：26016524　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

＞したがって、高い速度域のN-VANの電費は悪そうです。高速道路を使った移動には適していないかもしれません。

確かに、WLTC電費（交流電力量消費率）をサクラと比較すると（下段参照）、街乗りで効率が悪いサクラ、高速道路で効率が悪いN-VAN:eという特性差がありますね

その要因ですが、サクラ（=リーフ）に対して、高速走行での空気抵抗が大きいことに加え、最終減速比（=総合減速比＠BEV？）の差もありそうです。

　最終減速比※　　11.001＠N-VANe
　最終減速比※　　 8.153＠サクラ

　　※BEVの最終減速比が　モーターシャフト回転数/車輪の回転数　（=総合減速比）　と仮定すれば
　　　　N-VANeが100km/h走行している時　モーターは
　　　　（（100000）/（60x1.765））　ｘ　11.001　=　10288rpm　
　　　　とかなりの高回転になり、効率を落としている可能性がある。


-----------------------------------------
WLTC電費（交流電力量消費率、充電損失を含む）

N-VAN:e
　市街地モード（WLTC-L）　　　85Wh/km
　郊外モード（WLTC-M）　　　　112Wh/km
　高速道路モード（WLTC-H）　147Wh/km
総合　　　　　　　　　　　　　　127Wh/km

サクラ
　市街地モード（WLTC-L）　　　100Wh/km
　郊外モード（WLTC-M）　　　　113Wh/km
　高速道路モード（WLTC-H）　142Wh/km
総合　　　　　　　　　　　　　　124Wh/km

総合の効率はほぼ同等ですが
街乗りで効率が良いN-VAN:e、高速道路で効率が良いサクラ
という特性がありますね。

書込番号：26017236

[らぶくんのパパ]

＞tarokond2001さん
実際80-100km/h程度で電費どれくらいなのでしょうね
中央道は東京近郊以外は制限速度80km以下なのでそれほど影響しないかもです
長距離ドライブでは40kWhリーフとは乗り心地など含めて大きな差が有るかもですが、ぜひ一度木津川市までの長距離を走ってみてください。

今の規約では日産ZESP3は2023年8月までの加入で継続中あれば他メーカー車での利用もできるはずですね
リーフは家充電、e-VAN:eは少なくとも無料分は外充電ですね
普通6kW充電が活躍できると思います。(木津川市にはZESP3が使える6kW充電器が2個所あり)
お互いZESP2の期間が残っているのに早々にZESP3に加入したことでの利点ですね
私も次のBEVはメーカー気にしなくてよいようです。(もう乗り換えは無いかもですけど、、、、)

書込番号：26017337

[越冬おやじ]

当方もようやく納車となり1週間乗車しました。
まず感じた事としては、暖房をつけるとかなり電費が落ちるということ。

HONDAのホームページなどでうたわれているのは　「お出かけ前タイマー設定」を利用して冬場は乗車前に暖房で車内とバッテリーをあたため、寒さが原因の走行距離の低下を抑制しバッテリーの状態を整えることで、より遠くへ走れます。　とのことです。

そこでかなり大ざっぱな質問になりますが、事前にタイマーにて暖房で車内をあたためてから出発するのと、何もせずバッテリーが冷えたままで厚着などをして暖房を一切つけずに走行した場合（かなりキツイですが・・・）　電費に差が出ると思われますか？

書込番号：26017541

[tarokond2001]

リセットして、12kmほどエアコンを使って走り、電費は5.2km/kWhでした	その時点では、SOC43％で、航続距離54km

＞越冬おやじさん

＞事前にタイマーにて暖房で車内をあたためてから出発するのと、
＞何もせずバッテリーが冷えたままで厚着などをして暖房を一切つけずに走行した場合（かなりキツイですが・・・）　
＞電費に差が出ると思われますか？

一般論ですが、短距離ならば差はほとんどなく、
走る距離が長くなればなるほど、差が出ると思います。

車内を温めても、常識的に少しづつ冷えています。
そこで、車内の温度を維持しようとすれば、ヒーターは稼働して電力を消費します。
つまり、電費は落ちます。
とくに、暖房にヒートポンプを使っていないN-VANの消費電力は大きく、長い時間を走れば、電費の落ち込みは大きいと。

昨日、シートヒーターを主に使い、エアコン（暖房）の使用を少しだけに抑えると電費は７km/kWh台。

今日、リセットして、試しにエアコン（暖房）を弱く（20℃）使うと電費は5km/kWh少しでした。
SOC43％で54km。ということは、SOC100％で125kmほど。
昨日も書きましたが、使用可能なバッテリー容量を約26kWhと仮定すれば、電費5.2km/kWhなら約135km。
とすれば
暖房（20℃）で走れる距離は130km前後、と考えれば、大きく外れることはないと考えます。

ただ、
N-VANのシートヒーターは、弱でも、かなり暖かく感じます。
ウチのリーフやノートよりも、ずっと暖かいと思います。
冬でも、日中の天気が良ければ、シートヒーターだけでいける、と感じました。
（ステアリングヒーターがないので、手が冷えますから、手袋は必要かな）

書込番号：26017581　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

24日に都内へ。暖房22℃、プロパイロット90k／h設定で、電費7.9km/kWh

＞らぶくんのパパさん

＞実際80-100km/h程度で電費どれくらいなのでしょうね

機会を見て、
この正月休み中に、高速道路（関越道、さすがに木津川へ行くのは春になってから）も走ってみたいと考えています。

今の感じでは、N-VANは80km/hでも、電費はかなり厳しいかも知れません。
なにしろ、定速走行では、車重よりも空気抵抗の方が影響しますから…。
いかにも空気抵抗の大きなN-VANは不利でしょう。

＞MIG13さん
おっしゃるとおり、減速比がサクラなどとは違います（ローギアード）から、モーターの回転数も上がり、効率は悪化しますからね。
高速走行の電費は悪そうです。

ちなみに、
添付のスクショのとおり、リーフは暖房を使い高速を走っても、電費7km/kWh前後はいけます。
（添付のスクショの数字は「追い風」参考の記録ですけど）

書込番号：26017607　スマートフォンサイトからの書き込み

[越冬おやじ]

＞tarokond2001さん
いつもアドバイス感謝しています。
充電は80%にして暖房をつけ通勤に使ってますが、思ってたより減りが早く毎日充電が必要な感じです。

真冬の２月に東北へ片道約250キロの遠出しようと思ってるのですが、高速で行った場合現地まで3回位充電が必要なのかと考えられます。　充電時間を考えるとかなり綿密な時間的計画をたてないと難しいのかと… 悩みます。

しかし近場や通勤程度の使用なら使い勝手は良いと感じてます。

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[whale good]

＞越冬おやじさん

丁度、YouTubeでN-VAN e:の高速道路チャレンジしてる方の動画ありましたよ。かなり電費がヤバいようです。。

自分もまさか、高速道路でこんなヤバくなるとは想像もしとりませんで、驚いた所です。

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スライドドア

[xxsugi]

リアのスライドドアですが、運転席側と助手席側で重さが違います。助手席側は女性だと半ドアになりやすいです。

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[KIMONOSTEREO]

スライドドアってそういうもんです。

だからイージークローザーなどを付ける人が多いのです。すでにつけてて半ドアになるなら、ディーラーへどうぞ。

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[そ〜んなこと決めれへん(TдT)]

助手席側は、ピラー相当の強度を持たせているため、運転席側より重くなっています。

書込番号：25937957

[やっぱり傑作RS-1506U 38-2Tも可]

本田だからオートドアだとてっきり思ってました。先入観って怖いです。

書込番号：25937993

[スーパーホリデイ]

xxsugiさん

丁寧な注意喚起ご苦労様です。

自動ドアにすれば重くなるし電気も使う。

何しろ、開けしめの時間が勿体ない。

考え抜かれた、流石ホンダの作り込み。

半年待ちはせつないですが、辛抱強く待ちましょう。

補助金が減らされないことを祈るばかりの毎日です。

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[待ジャパン]

そりゃ助手席側はピラーレスだから左右で重さも違うだろうし、
ピラー込みって考えると助手席側は重い事は簡単に想像がつくけど。

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[スーパーホリデイ]

待ジャパンさん

簡単に想像できそうだと思えるのは玄人。

素人の方のために丁寧な注意喚起なのです。

xxsugiさん、流石です。

辛抱強く待ちましょう。

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[tarokond2001]

＞xxsugiさん
＞運転席側と助手席側で重さが違います。助手席側は女性だと半ドアになりやすいです。

助手席側でも、それほど重く感じませんでした。

ウチのサンバーの方がずっと重いように感じます。
（スライドドアのウインドウが「はめ殺し」＝ガラスの昇降装置が無いので軽いんじゃないですか？）

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[スーパーホリデイ]

ちなみに、tarokond2001さんは女性ですか。

ただ、女性とひとくくりするのは乱暴ですね。

力強い女性もいますからね。

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