トヨタ bZ4X のクチコミ掲示板

bz4x Gグレード 納期について

[iwa3990]

今年の2/14にGグレード（ブラック）を契約しました。
その際の納期は6月に間に合うかどうか？
との事で契約書には7月登録と記載されています。
2月時点で4.5ヵ月かかるようですが、納車待ちの皆様はどんな納期でしょうか？
契約してない方でもディーラーの納期情報がわかれば教えてください。
ちなみに、希少なGグレードじゃなくZグレードだと納期が早いとかあるのでしょうか？
国の補助金130万円も大丈夫でしょうし、今の車も気に入ってるので逆に納期は遅れてもいいくらいな気持ちです。
納期情報お待ちしています。

書込番号：26445670

[ダイナマイト屋]

１月下旬に発注で4/18に納車予定です。
本来はもうちょっと早く納車できたみたいですが補助金の関係（国の予算がなかなか決まらなかった）のせいみたいです。
ディーラーによって割り当てや空きが違いますが早いとこは納期は３か月前後じゃないですかね。

キャンセルが出たとかでない限りグレードで違うってことはないと思いますよ。どちらかというと付けるものの少ないGのほうが組立自体は早そうですが。

当分は大丈夫でしょうけど補助金も上限はあるので遅れまくってもらえなくなったとか、ランクルみたいに受注停止とかなったらシャレにならないので。主さんは大丈夫でしょうけど欲しい人や検討してる人は早めに動いたほうがいいかなと思います。

書込番号：26445740

フロント下部の牽引口について

[ちぴたろう]

先日フロント左下部の牽引口が外れていることに気付き、付け直したのですが、また外れていました。それぞれ違った外出先で外れているので、人為的なものとは考えにくいかと思います。
ただ付け直しても、爪が折れているわけではないですが、はまりが緩いです。ちなみに納車後1300km程度で、個人的に外したことはありません。
同じような症状の方いらっしゃいますか？

書込番号：26444303　スマートフォンサイトからの書き込み

なぜ、ドライブレコーダーの設定がないのだろう

[ちゃ１]

2026年度のEV補助金130万円が発表されましたので、3/29に注文してきました。
唯一、残念な点があるのですが、デジタルインナーミラーがありながら、なぜ、デジタルインナーミラー（前後方録画機能付）の設定をしてくれないんでしょうかね。 RAV4にはあるのに。。

社外品を付ければ良いと言えばそうなんですが、カメラ、配線共にない方がすっきりするんですよねー

書込番号：26443171

[departure0]

本当に残念ですが嘆いても変わらないので我慢しました
次のメジャーチェンジでは付くでしょうね

書込番号：26443365

[takuwanpapa]

しかもディーラーオプションの一番安いものは、画像の確認もMicroSDカードを外して、PC等にもっていかないとできないし、当然MyTOYOTAでの連携もできない残念な仕様となっています(>_<)

書込番号：26444042

パドルシフトの使い方

[suzu_lan]

パドルシフトの使い方ですが、今は加速・減速の時に使っているのですが、固定の方が良いのでしょうか？
ノーマルモードでここまで平均電費は8.4�qです。

納車した皆さんはどの様に使っていますか？

書込番号：26443004　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

＞suzu_lanさん

この車は持っていませんが、下の説明にある通り、下り坂等でブレーキ強度を調整するのに使います。
ガソリン車のエンジンブレーキと同じですね。

パドルスイッチ（回生ブレーキ調整機能付）
手元で回生ブレーキを簡単に操作。
回生ブレーキの減速度を4段階で調整可能。
ブレーキペダルの踏み替え頻度を低減するとともに、ドライバーの感覚に合う走りを実現します。

書込番号：26443024

[banichann]

＞今は加速・減速の時に使っているのですが、

回生ブブレーキの強さ調整のパドルシフトということですが、
電気自動車で加速に使うとは、どういった目的なのでしょうか。
後学のために教えていただけると嬉しいです。

書込番号：26443032

[suzu_lan]

＞banichannさん
表現が稚拙でした。
カーブを曲がる前に回生を強くし減速して、スピードが落ち曲がり切ったところで回生を弱くしてそれから加速してます。

書込番号：26443097　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

＞suzu_lanさん
＞カーブを曲がる前に回生を強くし減速して、スピードが落ち曲がり切ったところで回生を弱くしてそれから加速してます。

マツダMX-30R-EV乗りです。
お尋ねしますが、bz4xは、パドルシフトでの回生の強弱とパワー（モーター出力）の強弱が
連動しているのでしょうか？

と、言いますのは・・・
MX-30R-EVではこれらは連動していて、パドルシフトで回生を強くするとパワーは低くなり、
回生を弱くするとパワーは高くなります。

実はこれ、メーカーの余計な、不要な味付け（仕様）なんですが、確かにこの場合は、
「スピードが落ち曲がり切ったところで回生を弱くしてそれから加速」には意味があります。
コーナー脱出時のパワーを確保するためにです。

bz4xも同じ仕様なのでしょうか？

老婆心ながら

書込番号：26443116　スマートフォンサイトからの書き込み

[banichann]

＞suzu_lanさん
ありがとうございます。

回生ブレーキを強めるのは、アクセルペダル緩めた場合の減速時の調整のためと思ってるのですが（日産のイーペダルのような）、
加速時には、同じ回生量ても、アクセルペダル踏めば、同じ加速ではないのですかね。
パドルシフトすると変わるのですかね。
そうなら、面倒くさそうですが、
ガソリン車のギアシフトのような役割あるのでしょうか。
忘れたら思ったように加速しないのか、
それとも、マリオカートのような、今のF1のような、特別な加速できるのですかね。
どうなんですかね。
お邪魔しました。

書込番号：26443162　スマートフォンサイトからの書き込み

[departure0]

500kmくらい乗りましたがパドルシフトは長い下りしか使ってません
自分の感想ですがパドルシフトで3段階以上だとアクセル踏んだ加速が重く感じる
2段階目がこれまで乗ったHVくらいの回生ブレーキの感触で1だと何故かアクセル離してもそのままの速度で動いてるようで違和感感じます
あとパドルシフト使い出すと0には出来ない、でもSwitch入れた起動後はバドル0でパドルシフト2くらいの感覚がしてます
結局はブレーキ踏むのだから通常はシフト使わず下り長ければパドルシフト使うように成ってしまいました
ECOモードで走ってるからですかね？
まだまだこの車わかってない笑です

書込番号：26443363

[suzu_lan]

＞departure0さん
私も全く同じです！回生レベルを3や4のままスタートすると加速が重く感じてしまうので、停止した後には1にして、止まる時に3.4にする。その繰り返しです。
これまでエンジン車だったので、50�qくらいの回生1だとあまりスピードが落ちずにひやっとすることもあり…

楽しみながら運転していますが、BEV経験が豊富な方達はどうしているのか知りたくて投稿しました。

書込番号：26443523　スマートフォンサイトからの書き込み

[banichann]

なるほどですね。

アクセルペダルの重さ、フィーリングが変わるのかもしれませんね。
加速性能は変わらないでしょうね。
納得です。
お邪魔しました。

書込番号：26443530　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞MX-30R-EVではこれらは連動していて、パドルシフトで回生を強くするとパワーは低くなり、
＞回生を弱くするとパワーは高くなります。

エンジン車の有段ATを模すのであれば、回生を強くした場合は低速ギアのようにトルクを増す方が自然だと思いますが、マツダの制御は逆なんですね。
左パドルは減速の意思、右パドルは加速の意思として切り分けたということでしょうか。

ホンダや三菱の減速パドルでは加速の仕方は変化なかったような記憶があります。
bZ4Xの取説他も加速側については何も触れていなかったので変わらないんじゃないかと思っていましたが、乗る機会があれば確認してみます。

書込番号：26443584　スマートフォンサイトからの書き込み

[よう2222]

アクセルの感覚が変わるのは好きでわないので常に好みの4段階目にしています。
回生の効率はほとんど変わらないはずなので好きな使い方でよさそうですね。

書込番号：26443644　スマートフォンサイトからの書き込み

[banichann]

説明書見たら、
パドルシフトでなく、
パドルスイッチと記載されてますね。
回生ブレーキ調整4段階ですね。

加速のために作動させるとしたら、
電気自動車では、やはり雰囲気作りですかね。
まあ、使い方は自由ですね。
お邪魔しました。

書込番号：26443647　スマートフォンサイトからの書き込み

[爆睡太郎]

回生ブレーキ調整のバドルって
アクセルから足を離した時の
回生ブレーキの強さを設定するものですよね

回生ブレーキが強い設定のまま
アクセルに足を置いて踏み込むと
回生ブレーキを弱くする→フリー →加速を始める
となるので
加速を始めるアクセルの位置が変わりますね

あとは、完全停止後や
回生ブレーキが切れる微速時から
再加速する時に
加速が始まるアクセル位置を
変えるの？ 変えないのか？
メーカーの考え方、仕立て次第ですね

手で設定するのか？
足で調整するのか？
お好みでどうぞ
ですね

私は、可能な限りアクセルだけで
スピードコントロールを済ませたい派です。

書込番号：26443698　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまねはやめて]

レベル1はコースティング、レベル2は従来車相当の減速感、レベル3はレベル4との中間のイメージですね。
レベル4は立駐の下りみたいなところでちょうどいい感じですが、ほんとはワンペダル相当の運転をする人向けだと思います。

最近はPDAをつかうと便利なことに気付いたので前に車がいる場合は減速はほぼPDAに全部やらせてます…
どの減速方法を使っても回生ブレーキで回収できるので大差ないと思っています。

書込番号：26443707

[明日のその先]

＞use_dakaetu_saherokさん
＞回生を強くした場合は低速ギアのようにトルクを増す方が自然だと思いますが、マツダの制御は逆なんですね。

そうなんです！
お節介にも程がある・・・ユーザーには迷惑な話でして。

マツダでは、
「下り坂で回生を強くするだろうからパワーは不要」
「高速道路で回生を弱くする（コースティングする）だろうからパワーは全開に」
との見解だそうです。

場所によってはコースティングのほうが効果的な場合もありますので、パドルシフトで使い分けすると楽しいですよ。

老婆心ながら。

書込番号：26443736　スマートフォンサイトからの書き込み

ドリンクホルダーやスマホホルダー

[みなみすず]

納車待ちです。納車済みの方、bz4xにあうドリンクホルダーやスマホホルダー、レーダーなど、取付位置含めおすすめあれば教えてください。

あと試乗車見に行けといわれたそれまでなのですが、運転席のドアを開ける時の段階って細かいですか？
自宅の駐車場が少々狭いので気になります。おすすめのドアプロテクターなどもあれば（色が車体と馴染むもの）紹介してください。

書込番号：26440373　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

みなみすずさん

レーダー探知機とドリンクホルダーに関しては、下記のbZ4Xのレーダー探知機とドリンクホルダーに関するパーツレビューが参考になりそうです。

・レーダー探知機
https://minkara.carview.co.jp/car/toyota/bz4x/partsreview/review.aspx?bi=19&ci=191&trm=0&srt=0

・ドリンクホルダー
https://minkara.carview.co.jp/car/toyota/bz4x/partsreview/review.aspx?bi=23&ci=221&trm=0&srt=0

ただ、スマホホルダーに関しては下記のパーツレビューのように装着事例はありませんでした。

https://minkara.carview.co.jp/car/toyota/bz4x/partsreview/review.aspx?bi=23&ci=844&trm=0&srt=0

書込番号：26440385

[ダンニャバード]

＞みなみすずさん

こんにちは。
bZ4X、良いですね〜

内装の写真をチェックしてみましたが、スマホホルダーを設置するスペースは困りそうですね。汗
＃画像は下記から拝借しました
https://www.aichi-toyota.jp/blog/store/detail/372312

唯一設置できそうなのは、メーターディスプレイ両脇を支えるような形状のパネル面くらいでしょうか。
そこに下記のような両面テープで固定する稼働型のスマホホルダーならなんとか付けられそうですが、実際のところは現物をあてがってみないとなんとも・・・ですね。
https://amzn.asia/d/09Boj0fj

ドアの件はわかりませんが、特にトピックとなっていないのなら、一般的な2段階（最大と中間）ではないかと思います。（想像です）

書込番号：26440475

[アホなの？IQ123]

＞ダンニャバードさん
ダンニャバードさんその画像はマイナーチェンジ前ですね。
ドリンクホルダーは専用の物がディーラーオプションにありますよ。

書込番号：26440494　スマートフォンサイトからの書き込み

[アホなの？IQ123]

＞みなみすずさん
この車ダッシュボードが奥までかなり広いのでスマホホルダーやレーダーを取り付ける場所には困らないと思います。
私はスマホホルダーやレーダーも付けないのでメガネや財布、小物をを置いたりしています。それでも気にならないぐらいに広いです。
納車されてから選んだ方が良いと思います。

書込番号：26440501　スマートフォンサイトからの書き込み

[aki01529]

自分もレーダー探知機取り付け悩みました。運転席前に広い場所はありますが両面テープの接着が弱くなる感じの表面状態です。フロントガラス天面からの吊り下げにしました。スマホホルダーも同じ理由で吹き出し口ルーバーにしました。

書込番号：26440518

[392くん]

スマートフォンのホルダーは、下記のようなものを、ナビの下につけるのが良いかと思います！
YouTubeでも装着を紹介してるので、参考にしてください

https://amzn.asia/d/0gvmSVlo

https://youtu.be/MBCWXYF2ymw?si=JplQbNq_8LKO9rdX

書込番号：26440882　スマートフォンサイトからの書き込み

普通充電でも低温時に充電が遅くなる謎

[えれくと]

10℃での3kW充電。想定通り32%充電される	0℃での充電。24%しか充電されない

新型bZ4X Z AWD、三月初旬に納車されました。毎日の高速道路通勤に、関西←→関東間の移動に、既に2000kmちょっと使い倒しましたが、鋭い加速と安心できるADAS、静かな車内と大変気に入っています。

特に関西←→関東間の移動で、どこまで充電が必要か心配していましたが、この寒い季節で新東名の追越車線をぶっ飛ばして走っても途中で15分程度、子供のトイレ＆おやつ休憩のついでに充電するだけと、エネルギーチャージでのタイムロスがなくなって最高です。今までガソリン車で連休中のガソスタ渋滞に辟易していたのが嘘のよう。

さて本題ですが、私の自宅は3kWの普通充電設備を導入しています。一日の夜間電気充電で24kW、距離にして120から240km程度の充電ができ、毎日の高速道路通勤は往復で60km程度なので十分なのですが、何故か期待していたより一晩でバッテリー電力が貯まらず30%程度。74.6kWh/24kWh=32%は貯まると思っていたのですが。

トヨタが公開している充電シミュレーターをみると、どうも普通充電でも低温時は充電が遅くなってしまうようです。3kW、8時間充電の例を0℃、10℃それぞれ添付します。10℃以上なら想定通り32%充電できるようですが、0℃だと24%程度。もっと低温ではさらに充電効率悪化。

BEVは急速充電で充電速度が低下するというのはよく知られた話ですが、普通充電であれば低温でもほとんど充電効率は変わらないと思っていました。最近の私の自宅周辺の夜間の気温は0~10℃程度なのでシミュレータ通りではあるのですが。

https://toyota.jp/info/bz4x_charge/bz4x/?padid=?padid=from_bz4x_charge_top_bz4x

この点について、どなたか知見があればご教示いただけないでしょうか。想定される問答について、以下に列記しておきますので、これを踏まえてコメントいただけると幸いです。

・低温だとバッテリーの内部抵抗が上がるからじゃね。
　→ サクラの拙スレ、「異様に低い普通充電効率はなぜ？」で議論があった通り、BEVのバッテリーの内部抵抗は0.1Ω程度、低温で倍になったとしても0.2Ω程度です。この時の損失は10W程度、率にして0.4%ほどの損失なので、ここまでの充電効率悪化を説明できません。

・低温時の充電はバッテリーを保温する必要があるからじゃね。
　→ LFP系のバッテリーは低温に弱く、普通充電でもバッテリーを保温しないとリチウムの析出が発生するために保温することは聞いたことがありますが、bZ4Xの三元系バッテリーは相対的に低温に強く、0℃程度で保温が必要という認識はありません。

・低温時は普通充電でも充電電力を絞ってるんじゃね。
　→ 少なくとも私の自宅のHEMSを見ると、充電中に3kWは出続けているようです。また、充電シミュレータでは50kWの充電で10℃で30%、0℃で29%とほとんど変わらず、50kWの充電が0℃でできるのに3kWの充電で絞られる理由の説明がつきません。

書込番号：26439812

[JamesP.Sullivan]

＞0℃程度で保温が必要という認識はありません

貴殿の認識がどうかは知ったこっちゃありませんが、

WEBで確認できる取説には、

”外気温が低い場合、車両に充電ケーブルが接続されていると、
駆動用電池が一定以上の温度になるように、自動で昇温します。”

って記載があるのは、ググれば一発で出てくる。

充電シュミレーターが気温によって結果が変わるのは、
まさにこの保温、ヒーターの稼働による電力消費を反映してるからじゃね？

書込番号：26439819

[えれくと]

＞JamesP.Sullivanさん
返信早w　EV充電の風呂場の例えはありがとうございました。

Google検索でわかる内容のご高説誠にありがとうございます。多分言及されている取説の記載内容は以下ですね。

https://manual.toyota.jp/bz4x/2204/bev/ja_JP/contents/vhch02se020405.php

少し古いZE1リーフなどはバッテリーヒーターが搭載されており、概ね-20℃前後でバッテリーヒーターが駆動するようですね。一方でbZ4Xが普通充電時にどの程度の温度でヒーターを稼働させるかはよく知られていませんし、取説にも言及がありません。

恐らくバッテリーヒーターが駆動している可能性が高いとは私も思っているのですが、0℃の気温でも50kWで十分な速度が出るのに対して、3kW程度の充電電力でなぜバッテリーヒーターを駆動させる必要があるのかがよくわからないのです。

もちろん、50kW充電であれば充電ロスにより徐々に電池温度が上昇する点も考慮が必要と思います。だとしても瞬時に電池温度が上がることはないはずですが、10℃で30%、0℃で29%（10% SOCからの充電）とほとんど速度が変わっていません。ということは0℃でもほぼ50kWで充電しているはず。

3kW充電は毎日の基礎充電に使うから、0℃でもリチウムの析出を可能な限り抑えるよう、トヨタらしく安全をみてバッテリーヒーターを稼働させている、とかかなあ。で、50kWの急速充電時はそこを割り切っているとか。

書込番号：26439831

[卒fit]

＞えれくとさん
〉私の自宅は3kWの普通充電設備を導入しています。
〉一日の夜間電気充電で24kW

車両側のモニターで3kWで充電してるか？
確認されてますか？
多分
2.7kWとか2.5kWでは無いでしょうか？

>74.6kWh/24kWh=32%は貯まると思っ
>ていたのですが

(3×8)/74.6=0.32
(2.7×8)/74.6=0.29
普通充電でも変換ロスはあります。

書込番号：26439884　スマートフォンサイトからの書き込み

[JamesP.Sullivan]

＞0℃でもほぼ50kWで充電しているはず

仮にヒーターの消費電力が1kwだったとして、

50kwで充電中なら1/50、
3kwで充電中なら1/3、

がヒーターで消費され充電に回らないわけだけど、

普通充電中だと速度低下が顕著に現れても、
50kwで充電中では、その消費電力はほぼ無視できる誤差程度で、
ヒーターが作動していないかに見える、

つうだけなんじゃね。

ま、推論でしかないんで、あとはディーラーか客相にでも聞くしか無いわな。

書込番号：26439908

[えれくと]

＞卒fitさん
正確な話をすると、3kW充電時はHEMSで見ると3100W、車の電力計を見ると2700Wで充電されていますね。多分250W程度が車載充電器の電力変換ロスで、残りが配電盤からの配線ロスと、EVSEの配線ロスなのでしょう。ここから、バッテリーに貯められる電力というのは0→100%で69kWhぐらいと計算できます。

ただ気にしているのはそこではなく、0℃でも50kWでガンガン充電できる（スリバンさんが言及した通り3kW、50kWいずれもヒーターはONになっているかもしれませんが）のに、なぜ3kW充電の場合にまでバッテリーヒーターを稼働させる必要があるのか（ほぼほぼバッテリーヒーターが稼働しているという前提で話を進めます）というところが気になっています。

書込番号：26439924

[卒fit]

＞えれくとさん

ですよね。(問題の切り分けの為)


0度で普通充電でバッテリーヒーター稼働してる
多分してないのでは？

　リチュウム電池の低温時の充電効率が悪いだけ
じゃないんですかね？　

　カースキャナー 繋いでバッテリー温度とか
水温見れたら　挙動が予測できるような気がします。

あとは2.7kWが0度で充電時には
2.5から2.6kWがずっと続くか

最初はたとえば1.5kWが数十分続くとか？
(ヒーター稼働)

　

書込番号：26439935　スマートフォンサイトからの書き込み

[M1NEut]

コパイロットによると以下の通りだそうです。氷点下で充電するとバッテリーがぶっ壊れるそうです。

低温での充電は特に危険
低温下で充電すると、リチウムイオンが負極にうまく入り込めず、金属リチウムとして析出（リチウムメッキ）しやすくなります。
これは電池寿命を縮めるだけでなく、安全性リスクにもつながります。

書込番号：26439937　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞JamesP.Sullivanさん
会話が噛み合っていない気がします。50kW充電時にヒーターが駆動しているかどうかはここでは問題にしていません。0℃の環境下でも50kWもの大電力で充電できるにもかかわらず、3kW程度の小さい充電電力でなぜわざわざヒーターを駆動させる必要があるのか、というところが論点です。

＞推論でしかないんで、あとはディーラーか客相にでも聞くしか無いわな。
この掲示板には他に様々な有識者がいらっしゃると思っているので、シルバンさんの回答だけでここでの議論を諦めるつもりはないので悪しからずご了承くださ~い。

書込番号：26439946

[えれくと]

＞卒fitさん
＞0度で普通充電でバッテリーヒーター稼働してる　多分してないのでは？
＞リチュウム電池の低温時の充電効率が悪いだけじゃないんですかね？　
その可能性もあるかなと思ったのですが、スレ立ての通り少なくとも内部抵抗の増加ではここまでの充電効率の悪化は説明できないんですよね。

加えて、その論理でいけばbZ4X以外にも、三元系バッテリーを搭載したBEVでは低温時に充電効率が同様のレベルで悪化するはずですが、少なくとも私はZE1リーフ、サクラと乗り継いできて充電効率が低温時（私の環境では低くても-10℃程度）に下がった記憶がありません。

ちゃんと見ていたか、と言われると自信がないですが、この掲示板にはその辺りを厳密に測定されている方もいらっしゃいますので、そのような方々の見解も聞きたいところです。

少なくとも日産のBEVは、-20℃でバッテリーヒーターが駆動すると明確に説明されていたはずで、-10℃程度まではほとんど充電効率は同じだったと思うのですが。

書込番号：26439949

[えれくと]

＞M1NEutさん
一般的に知られている内容ですね。では低温と言っても何度でその問題が発生するか、というのが次の議論になります。

三元系バッテリーであればZE1リーフの-20℃前後というのがまず知られている温度と思いますが、仮にbZ4Xが0℃でもバッテリーヒーターを駆動させるということであればこれまでの常識が塗り替えられることになりますね。

ただその場合ももう一つ謎があります。先日私のbZ4Xで実験してみたのですが、23時からの普通充電開始前、22時頃からバッテリープレコンディショニングを作動させてみました。これにより、シミュレータ上での10℃以上の結果と同じく34%の充電ができるのではないかと期待したものです。

プレコン作動前のSOC：45%（２２時ごろ）
プレコン作動後のSOC：42%（２３時ごろ）
8時間3kW充電後のSOC：71%（7時ごろ）

充電できたSOCは29%でプレコンの意味なし。無駄にヒーター電力を消費するだけだった(^_^;)　なお当日の夜の気温は2~7℃程度でした。

もちろんプレコン後に徐々にバッテリー温度は下がっていくでしょうが、プレコン直後は25℃ほどになっているはずで、少なくとも数時間程度は10℃以上を維持するでしょうから、本来もうちょっと充電量が増えるはずなのですが。

まあ私の場合は必ず一日に一回はそれなりの距離を走るためにバッテリー温度が上がっている可能性があり、最近の夜の気温は上がってきて5℃前後なので、そもそもそんなにバッテリー温度が下がっておらず、気温が上がってきても30%前後が本来の一晩3kW充電の実力、という可能性がありますが。

つまり、春でも夏でも変わらず一晩の充電量は30%前後のまま、ということですね。

書込番号：26439954

[卒fit]

	こちらにいけます。

＞えれくとさん

トヨタbz4xの充電に関するページ覗いてきました

-20だと14%
-10だと19%
0だと24%
10から40だと32%

が試算結果になってました。

bz4xシリーズ乗り方&使い方ガイトはこちら


から
下記解説が公式から公表されてました。

一般的に、冬場や寒冷地などで外気温が低下すると、バッテリー温度も低下する傾向にあります。バッテリー温度が低下すると、リチウムイオンの動きが遅くなり、車両のパワー低下による航続距離の低下や充電時間の延長が頭著に発生することもあります
　

　日産は普通充電ではこの温度帯での低温に対する配慮がトヨタより配慮していたとか？　
　
　急速充電のバッテリーヒーター作動温度も日産は
より低い温度だったような？
　

書込番号：26439988　スマートフォンサイトからの書き込み

[M1NEut]

＞えれくとさん
OBD2でバッテリー温度でも拾ってみたら良いのではないでしょうか。

何百キロもあるバッテリーの温度を一定に保持するだけでも数100ワットは余裕でかかりそうに思いますし、変圧や制御機器の消費電力も何百Wか消費しそうです。

書込番号：26440092　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞えれくとさん

>会話が噛み合っていない気がします。50kW充電時にヒーターが駆動しているかどうかはここでは問題にしていません。0℃の環境下でも50kWもの大電力で充電できるにもかかわらず、3kW程度の小さい充電電力でなぜわざわざヒーターを駆動させる必要があるのか、というところが論点です。


低温での普通充電でバッテリーヒーターを駆動させないとの大きなストレス（急速充電以上？）になるケースがあり得るということではないですかね？


具体的には、以下のような状況です


�@普通充電と急速充電とでは、ヒーターで上げる温度（セル温度）が大きく違う

　例えば、外気温　0℃、加熱前のセル温度0℃　を想定すると

　　・急速充電　ヒーター電力3000W　→　セル温度(=アップ)は、20℃★

　　※急速充電なら損失発熱が大きく、下記�A�Bがあってもセルを適正温度を維持し易い

　　・普通充電　ヒーター電力　300W　→　セル温度(=アップ)は、5℃★

　　　※ 普通充電でも適正温度に近い20℃程度まで上げる方が良いが、
　　　　　正味充電分が僅かになるので、300W（max）に抑える必要がある。

　　　ただ、下記�A�Bを考える　ヒーターによる5℃温度アップは貴重

�A全てのバッテリーセル温度を計測していないだろうから、
　測定結果より低い温度のバッテリーセルがあることを想定する必要がある

�Bバッテリーヒーターによる加温にはタイムラグがある
　バッテリーセル温度=0℃　であっても、外気温が-10℃環境での走行後という可能性もある,
このタイミングでヒーターを切っておくと、バッテリーセル温度が0℃を大きく下まわってしまう。

書込番号：26440103

[えれくと]

＞卒fitさん
状況証拠から、普通充電であれば日産が-20℃前後でも加温しなくて問題ないとしていたところを、トヨタはそうではなく0℃程度以下でも問題があるため加温が必要と判断したんでしょうね。

一方で面白いのは、6kW充電だと低温での影響が相対的に減るんですよね。

3kW 10℃ 8h充電：32%
3kW 0℃ 8h充電：24%
　→ 充電速度悪化率25%　(1-24/32)

6kW 10℃ 8h充電：60%
6kW 0℃ 8h充電：58%
　→ 充電速度悪化率3%　(1-58/60)

おそらく、6kWであれば充電時の損失である程度バッテリーが勝手に温まることによるのでしょう。

3kW時にヒーターをガッツリ駆動させるのは大分保守的なシステム設計になっているといえそうですが、日産のBEVはすぐにバッテリーがダメになるので、今後トヨタのこのシステム設計の方が正しかった、という結論が出る時代が今後来るのかもしれません。

書込番号：26440374

[えれくと]

＞M1NEutさん
改良型bZ4Xは、現状ではOBDでバッテリー温度を見る手段はないと理解しているのですが、最近OBDで見れるようになったのでしょうか？

そもそも、OBDなんかで見なくても、バッテリー温度くらいはユーザーが確認できるようにして欲しいところです。それがあればここまで悩まなくて済むのに。今まで乗ってきたZE1リーフ、サクラ、アウトランダーPHEVいずれもバッテリー温度計はついていたんですけどねえ。

まあ変にユーザーが確認できるようになると、どうでもいいクレームも増えるので、トヨタのような車マニア、EVマニア以外の一般の方々がたくさん乗るメーカーはなるべく車側で表示する情報を控えたいのでしょうが。

書込番号：26440377

[えれくと]

＞MIG13さん
Google検索だけではとても出てこないレベルのご見解ありがとうございます。

卒fitさんへの返信の通り、概ねMIG13さんの見解の通りなのかなと思います。

これまでの常識は、急速充電は低温時にリチウム析出などによるバッテリー劣化が問題になる一方で、普通充電はよほど低温でないと問題にならない、というものでしたが、おそらくトヨタは何かしらの独自検証データから、普通充電でも0℃程度の低温でも加温しないと問題になり得ると判断したのでしょうね。

ただ、普通充電の方が急速充電よりもより低温時の劣化が進む、ということではなく、急速充電は普通充電の1/10以下の時間で済むという、時間軸の違いではないでしょうか。

仮に50kWと3kWでの低温での時間単位の劣化係数が同じだとして、3kWだと同じ電力量の充電に50kWの10倍以上の充電時間がかかるわけですから、より加温によるケアをしっかりしている、ということなんじゃないかと私はみています。

MIG13さんも議論に参加いただいた弊スレ「冬の高速道上り坂での電欠の恐怖」の通り、日産のBEVは新しい車種でもバッテリー劣化に起因した問題が色々と出ますよね。このスレではAESC製バッテリーに問題があるのでは？としましたが、やはり日産のBEVシステムにも問題があるのかもしれません。

最近暖かくなってきたのでなかなか本問題の検証を進めにくいですが、どなたかまだ夜に-5℃とかの環境で充電している方がいれば、充電量のレポートを投稿してくれないかな・・・。

書込番号：26440387

[相撲ダイスキ]

取説より1	取説より2	取説より3	SoC換算電費vsメータ電費 n=20

＞えれくとさん
駆動用電池ヒーターが作動しているか、インジケータで確認できるので、そちらで確認するのはいかがでしょうか？　ちなみに、低温/高温充電後は、「システム保護のために駆動用電池の残量が通常よりも少なくなる(満充電表示でも)」とも書いてあるので、SoCと残量(kWh)はイコールでない可能性が高いです。私はZ(FWD)で約3000km走行し、車載電費とSoC換算電費を記録していますが、まったく合いません(笑)　使用/残存電力量を直接見れればよいのですが。

書込番号：26440403

[Horicchi]

SEAL 自宅充電量(kWh)表＋外気温

＞えれくとさん

BYD SEALですが、自宅3kW充電での充電量表に当日の外気温追記してみました。
当方はﾀｲﾏｰ充電で22:30〜7:30の9Hrです(途中満充電になればその時点で終了)。

1晩での充電量は外気温による差はほとんど無いですね。
　　充電量＝29.73kWh〜30.0kWh　（0.91kWh/%〜1.07kWh/%）

お役に立つかな？。
※充電単価はQC分含むとなっていますが、この表では自宅分のみです。（基本料金をEV充電量で按分配分しています）

書込番号：26440432

[MIG13]

>低温での普通充電でバッテリーヒーターを駆動させないと、大きなストレス（急速充電以上？）になるケースがあり得るということではないですかね？


”リチウム電池 　低温 　充電”で検索してみると、AI　の回答は

リチウムイオン電池は★0℃以下の環境で充電すると、負極表面に金属リチウムが析出（リチウムメッキ）し、
永久的な容量低下、内部短絡、最悪の場合は発火のリスクがあるため、低温での充電は避けるべきです。

と0℃という言葉が出てきますね。

さらに、リチウム析出のメカニズムと要因　を見ると

�@ 低温での充電: 電池の温度が低いと、負極へリチウムイオンがスムーズに拡散しにくくなり、負極表面に留まる。
�A 急速充電（大電流）: 急激なリチウムの移動に負極の受け入れ能力が追いつかず、過剰なイオンが表面に集中する。
　・・・・・・・・・・

と低温と急速充電は独立要因として説明されていますから、

『普通充電でも低温（0℃以下？）で充電するとリチウムが析出する（=ストレスになる）』　

ということだと思います。（ストレスの程度はわかりませんんが、、、）

書込番号：26440508

[えれくと]

＞相撲ダイスキさん
貴重なSOCと車載電費との相関データありがとうございます。かなりバラついていて驚きました。

気になるのは、個々の測定プロットについてSOCの変化量が例えば5%（80→75%とか）として、±1%程度の量子化誤差（小数点繰り上がりとして74.9%=75%, 74.1%=75%と同じになってしまう）が発生し、そこから計算される電費もその比率分ばらつきますが、個々の測定プロットのSOC変化量が大体どれくらいだったか教えていただけますか？

バッテリーヒーターの稼働状態の確認方法ありがとうございます。M1NEutさんへの返信26439954の通り、私の毎回の3kW, 8hの充電SOCは30%前後でほぼ固定なので、おそらくギリギリバッテリーヒーターは稼働していないと思います。もう暖かくなってきたので、私の環境ではヒーターON状態の再現は無理かも。

どなたかまだ最低気温-5℃とか寒い環境での充電時のデータがあれば希望っ！

書込番号：26440908

[えれくと]

＞Horicchiさん
測定データありがとうございます。大変参考になります。よろしければわかる範囲で教えてください。当日の気温は、気象庁のデータからでしょうか？それとも、ご自身の自宅に設置した温度計のログデータ？また、最低気温でしょうか？

ひとまず最低気温として、最も低い0℃の1/7のバッテリー温度はおそらく平均してプラス数℃程度かなあ。それでも31%と平均よりちょっと多い程度の充電ができていますね。SEALはLFPバッテリーなので低温には弱いはずですが、少なくともこの程度の気温であれば通常通りに充電できることがわかって貴重なデータです。

となると、低温に弱いと言われているLFPバッテリーの車種よりも、相対的に低温に強いとされている三元系バッテリーを搭載したbZ4Xの方が低温での充電が遅くなるということですね・・・。スズキのeビターラもLFPですがどうなるんだろ。

JamesP.Sullivanさんは大変に飲み込みの早い方とお見受けされ、Google検索ですぐに出てきた情報で、三元系バッテリーを採用したbZ4Xで0℃の普通3kW充電でヒーターが稼働することに何ら違和感を感じなかったようですが、私にとっては少しショックでした。

私の自宅周辺の気温は、厳寒期の朝は-10から0℃が日常的なので、LFPバッテリーの車種よりも三元系バッテリーのbZ4Xの方が効率よく充電できると思っていたのですが。まあその分バッテリーが劣化しにくいんだと思うしかないですね。

書込番号：26440915

[えれくと]

＞MIG13さん
�@と�Aは今までの常識はアンド条件でよりバッテリーにダメージを与える、ということだと私は今まで理解していました。

つまり、

A. -10℃環境で50kWの急速充電
B. 0℃環境で50kWの急速充電
C. -10℃環境で3kWの普通充電
D. 0℃環境で3kWの普通充電

ということであれば、今までの日産のBEVなどではバッテリーへのダメージは

A > B ≒ C > D

というイメージです。ただ今回のbZ4Xのシミュレーションを見るに、

C > D > A > B

というイメージになっているので、ちょっと驚きましたね。JamesP.Sullivanさん以外で、「A > B ≒ C > D」が今までのイメージだったことに異論がある方はご意見いただきたいです。B ≒ Cのところは厳密なところはよくわかりませんが。

書込番号：26440923

[MIG13]

＞えれくとさん


>」�@と�Aは今までの常識はアンド条件でよりバッテリーにダメージを与える、ということだと私は今まで理解していました。

はい、私もアンド条件が最も厳しいと思います。
ただ、温度によっては、普通充電でもダメージになり得るという（AIの回答は）新鮮でした。


>ただ今回のbZ4Xのシミュレーションを見るに、
C > D > A > B
というイメージになっているので、ちょっと驚きましたね

この比較は難しいと思います。　前にも書きましたが、例えば

・急速充電は、充電開始直後に10kw相当で急速加温して、全てのセルが5℃を超えてから本格充電を開始するというような、確実なセル温度管理がしやすい

・普通充電は、ヒーターに投入できる電力に限りがあるので、確実な温度管理がし難い
　（走行後だと、ヒーターを使っても、セル温度が低下していくことだって有り得る）

だから、普通充電では、+3℃でも充電開始後しばらくヒーターを動作させて温度変化を見る　ということもありそうですよ。

書込番号：26440951

[えれくと]

＞MIG13さん
うーん、ゼロリスクというのはそもそも存在しないので、重要なのはどのレベルなら実用的に安全か、かと思います。私もAI解答を持ち出させてもらうと

質問：普通充電なら0.05Cというレベルだが、それでも０℃での充電は危険なのか？

~~~以下ChatGPT回答~~~
結論からいくと：
0.05Cなら、0℃では基本的に危険とは言えない（実用上はほぼ問題なし）
ただし「条件次第でゼロリスクではない」という位置づけ。

■ なぜ0.05Cなら成立するのか（本質）

低温充電の危険性は

Li拡散速度 ＜ 電流によるLi供給速度 → 析出

ですが、0.05Cはかなり小さい電流なので：
　拡散の遅さ（0℃で低下）に対しても供給が追いつく

→ 濃度勾配が大きくなりにくい＝析出しにくい

■ ただし「完全安全ではない」理由

0.05Cでも危ない条件はある

�@ SOCが高い（特に80~100%）
負極がほぼ満杯
拡散余地がない

→ 局所的にLi析出は起こりうる

~~~中略~~~

■ 率直なまとめ（忖度なし）
0.05Cなら0℃での充電は基本OK
ただし
高SOC
実温度が氷点下
劣化セル

この3条件が重なると「じわっと効く劣化」はあり得る

■ 実務的アドバイス（無駄を削るなら）

あなたの使い方前提で言うと：
神経質に避ける必要はない
ただし最適化するなら低温時はSOC80%以上での充電を避ける

これだけでリスクの大半は潰せる

~~~引用終わり~~~

ということで、0℃での普通充電は、リスクはゼロではないが、実務的にはほとんど問題ない、という位置付けです。

また、bZ4Xが急速充電時は10kWもの急加温ができるヒーター能力があるというのは、にわかに信じ難いのですが情報ソースはありますでしょうか？

書込番号：26440962

[Horicchi]

SEAL 時台毎充電量明細表

＞えれくとさん
>当日の気温は、気象庁のデータからでしょうか？それとも、ご自身の自宅に設置した温度計のログデータ？また、最低気温でしょうか？

いえ、そんな面倒な事では無く、単純に車のﾒｰﾀｰﾊﾟﾈﾙの表示値です。充電完了朝の「％充電量」を見た時の値です。

通常22時前にｺﾈｸﾀｰ接続、22時過ぎにﾌﾞﾚｰｶｰON。翌朝8時過ぎとか時にはお昼頃にﾌﾞﾚｰｶｰoffにしています。
この為車側では22:30〜7:30で充電on-offになっていますが、多分推測ですが3kW充電器と車両とで通信があると思われます。この為朝夕時間帯に数Whの電力が使われていますね。添付時間帯充電明細参照ください。‥‥21時台、8時9時台に使われていますね。

※素dataの不要部（外部QC)を非表示処理してのdataです。外気温(別file）追記はしていませんので日付から、先に提示した表と突き合わせしてください。

なお、先日手洗い洗車していた際 (外気温は数℃程度、10℃以下）、ﾌﾛﾝﾄからfanの音がしていました。‥‥��ごー�≠ﾆ言う音でした。‥‥ｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰではない？。
電源ON／ｴｱｺﾝONにしていたか？定かではありません。‥‥この音が「ﾌﾟﾚｺﾝ作動音」なのか？ｴｱｺﾝ作動音なのか？不明です。

書込番号：26440964

[相撲ダイスキ]

SoC変化量と、換算電費・メータ電費の関係	SoC変化量と、両電費差分の関係

＞えれくとさん
＞個々の測定プロットのSOC変化量が大体どれくらいだったか教えていただけますか？

量子化誤差の視点、ありがとうございます。確かにSoC変化量の影響もあるのでプロットしてみました。
SoC変化量と、換算電費・メータ電費の関係：SoC変化量が20％以下の変化量だと差分が大きくなるように見える
SoC変化量と、両電費差分の関係：SoC変化量が50％以上で0.5kn/kWh以内に入る。逆に20％以下だとばらつき大。

データ取得継続しますが、「ちょいつぎ足し」時の電費は、参考値かもしれません。そういえば、100％→99％になるのに電費以上の距離を走る気がします・・・。元のお題の「謎」とは違う話になってしまいすみませんが、ご参考になれば幸いです。

書込番号：26440975

[えれくと]

＞Horicchiさん
え、毎日充電時の気温を車載温度計で確認しているんですか(^_^;)　それはすごいですね。

車載温度計は車が走行直後とかで温まっていると、結構ズレると思いますが、富山県在住でしたっけ？1/9の富山市の気温は気象庁のログデータを見ると最低気温は-0.6℃のようなのでそんなにずれてないかな？

https://www.data.jma.go.jp/stats/etrn/view/daily_s1.php?prec_no=55&block_no=47607&year=2026&month=1&day=9&view=

書込番号：26441552

[えれくと]

＞相撲ダイスキさん
お役に立てたようでよかったです。やはりSOC変化量が20%以上とか大きいと誤差が小さくなる傾向がありますね。

100%は確かに私が乗ってきた車種は結構99%に下がるまで時間がかかる印象です。逆に、10%以下は急激に下がる印象がありますね。

マージンを見て、SOCを20~80%に保ちながら、一回の測定のSOC変化量を20%以上とすれば、もっと安定したデータが取れるかもですね！

書込番号：26441554

[えれくと]

＞Horicchiさん
連投すみません、一番寒いデータは1/7でしたね。今日は飲みすぎたか。

1/7は富山市の最低気温-1.1℃ですね。ただ充電始めは1/7なのでしょうが、充電終わりは1/8の早朝なので2℃くらいかな？まあいずれにせよ0℃付近ではバッテリーヒーターは普通充電時に入らないみたいですね。

富山市に在住されているかはわかりませんが・・・。富山市は今年の一月で最も寒くて-2.7℃、2/8に-5.8℃とか記録してますが、そこまで寒くなさそうですね。2/8&#12316;2/9が激寒なので、その日の充電データがあったら面白かったかも(^_^;)

書込番号：26441559

[Horicchi]

SEAL 走行･充電簿

＞えれくとさん
>え、毎日充電時の気温を車載温度計で確認しているんですか(^_^;)　それはすごいですね。

え、毎日？、‥‥では無いですよ。
いつもは前夜（22:30〜）からの充電で完了日の朝、B残確認します。充電ｺﾈｸﾀｰを抜く為にも。この際、メーターに表示される航可距離と外気温などを記録しているだけですね。

出かけ(走行)から帰った時に走行記録として表の様に記録採っています。充電完了日についてもその延長です。
例：12/28帰着時B残53%。→その後走行無し。
　･充電完了日の前日（12/29） 22:30から充電開始、12/30朝B残84%になっていた。
　･1/6帰着B残62%→1/7朝B残93%になっていた。12/30から1/6までの間に76km走行していた。電費は表参照。区間距離はODOから計算設定。またﾀｲﾏｰ充電は先に記載の通り。

なお、表示される電費なんて不正確ですね。別途計算しないと算出できません。
ﾒｰﾀｰ表示の電費は平均とは言え走行区間での値では無いですね。その時(記入時)の値ですから。すべてのＥＶも同じです。GVの燃費も。

‥‥なので、私は区間消費量（kWhが分かればそれが良いですが）である「％電費」を算出しています。

書込番号：26441586

[えれくと]

＞相撲ダイスキさん
今日は遠出の予定があるので100%まで充電しようと、71%から充電を始めました。

いつもは30%前後の充電が一晩でできるので100%になることを期待しましたが、97%と26%しか充電できませんでしたね。充電に投入された電力はいつもと同じ25kW弱でした。

やはり満充電付近は1%当たりの電力量が多いのか、それとも充電効率が悪くなるかなんでしょうね。取られているデータについて、満充電付近からの変化量ポイントと、80%以下の変化量ポイントで区別いただいたら傾向が見えてくるかもしれませんね。

書込番号：26441720

[相撲ダイスキ]

＞えれくとさん
貴重な情報、ありがとうございます！　Horicchiさんの各表も参考にさせていただいてデータ量を充実してみます。温度の因子もありそうなので長い実験になりそうです笑

書込番号：26442076

[Horicchi]

SEAL満充電までの明細	SEAL 満充電までの充電曲線

＞えれくとさん
>いつもは30%前後の充電が一晩でできるので100%になることを期待しましたが、97%と26%しか充電できませんでしたね。充電に投入された電力はいつもと同じ25kW弱でした。

自宅での夜間(22:30-7:30)充電（210V/15A/60Hz)
BYD SEALで丁度71%から充電した時のdataありましたのでご参考までに
また、日は違いますが、満充電直前の充電曲線もどうぞ。

書込番号：26442893

[えれくと]

＞Horicchiさん
バッテリーを充電する際は、BEVに限らず充電電力が絞られることはごく一般的ですが、それを踏まえてのご投稿ということでよろしかったでしょうか？

＞充電に投入された電力はいつもと同じ25kW弱でした。

書込番号：26443476

[えれくと]

＞Horicchiさん
連投すみませんが、日産サクラの別スレ「冬の高速道上り坂での電欠の恐怖」のMIG13さんとの議論でSOCに関わる内容があったので参考までにこちらに転送します。

~~~~~以下引用~~~~~

リチウムイオンバッテリーから取り出せる電力量は、放電レートの大小によって変化します。以下のページにCレートの違いによるWh容量差のグラフがあるのでご確認ください。0.2Cだと3.0Vまでで12Whちょっと取り出せますが、2Cだと10Wh程度しか取り出せません。

https://lithium-btry.com/archives/3216

サクラでいうと出力制限がかからず40kW（2C）で出力し続けた場合と、出力制限がかかった20kW（1C）の出力とでは、そもそも取り出せる電力量が変わるため、出力制限がかかった際にSOCが急回復する挙動に対して私は違和感を持っていません。

リチウムイオンバッテリーは放電レート、温度、劣化度によって取り出せる電力は生き物のように変わりますので、SOC表示を正確にするのは非常に大変なことだと思います。またサクラも、単純に電圧だけでSOCを推定しているわけではないのも明らかです。単純な電圧計であれば、急加速、急減速だけでSOC表示はフラフラするはずですがそうなっていませんから。

~~~~~引用終わり~~~~~

同じSOC50%だとしても、そこから後どれだけの電力量がバッテリーから取り出せるかは、放電レート、温度、劣化度によって生き物のように変わります。

なので、相撲ダイスキさんの検証結果のように、量子化誤差をほとんど無視できるプロットデータについても、メーター電費との関係がある程度のばらつきが出ることは自然なことといえます。

一方で、メーター電費の誤差要因は電圧計、電流計の測定誤差と時間軸の量子化誤差くらいで、後者はほぼ無視できるレベルのサンプリングレートは恐らく確保しているでしょうから、ばらつき実力は数%未満だろうと考えられます。

書込番号：26444127

[えれくと]

＞レスいただいた皆様
そろそろ返信も落ち着いてきたようですし、皆さんとの議論で概ね疑問は解消されたので、しばらくしてもうレスがつかないようであればまとめをした上でGoodアンサーを付けさせていただき、解決済みにしようと思います。

初期のレスではGoogle検索結果をレスするというツワモノもいましたが、皆さんのおかげで深い議論ができて嬉しく思います。

3kWの普通充電で、SOCが高い状態からの充電だとたまるSOCが少なくなる現象については気になったので充電シミュレータで試してみました。でもシミュレータ上では充電量は少ないSOCから始めたときと同じ充電SOC量になって、私の実車での検証とは異なる結果になりましたね。

うーん、トヨタの関係者さん、このスレみていたらなぜ実車では溜まるSOCが少なくなったのか、シミュレーター上に補足希望！

書込番号：26444146　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

＞えれくとさん

う〜ん、SOCは走行用Battery残量の事ですよね？。‥‥そして、高残量段階からの普通（200V/15A=3kW)充電の話ですよね？。

難しく考え過ぎなのでは？。
私の提示表は当家のHEMSdataです。この表から満充電近辺の充電量（時台=1Hrにおける）が判るのではないでしょうか。
‥‥なんか、理屈が多過ぎる様に思うのですが。

的外れ？、‥‥であればご免なさい、‥‥噛み合わない様ですので失礼します。

書込番号：26444185

[えれくと]

＞相撲ダイスキさん
昨日、久しぶりにバッテリーを満充電（100%）にしたのですが、30kmの通勤路往路でたったの2%しか消費されず、到着時のSOCは98%でした。しかも目的地直近で99から98%になった感じでしたね。

いつもは5%は低下するのですが。30キロで2%って、単純計算で0%までに1500kmは走れることになっちゃいますね（笑）100%付近では1%あたりの電力量が大きくなるのはほぼ間違いなさそうです。

＞Horicchiさん
SEALでも、満充電付近とそうでない時のSOC変化量を見てみたら面白いかもしれません。その時に対比する電費は、家の電力から計算したAC電費としても、車載メーターのDC電費としてもどちらでもいいですが、何ならその二つの相関を合わせて比較しても面白そうです。

書込番号：26445659　スマートフォンサイトからの書き込み