フィットの新車
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| モデル（フルモデルチェンジ単位） | クチコミ件数 | 投稿する |
|---|---|---|
| フィット 2020年モデル | 9260件 |  |
| フィット 2013年モデル | 50690件 | |
| フィット 2007年モデル | 1941件 | |
| フィット 2001年モデル | 160件 | |
| フィット（モデル指定なし） | 32165件 | |
このページのスレッド一覧（全4153スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 アプリでの燃費ログ確認方法 |
12 | 8 | 2022年2月11日 16:23 |
| ハイビームの光軸調整？ |
8 | 6 | 2022年2月10日 20:14 |
| ワイパーの突然死 |
44 | 10 | 2022年2月10日 18:20 |
タコメーターの設置方法 |
30 | 10 | 2022年2月9日 22:54 |
| 回生ブレーキについて |
17 | 16 | 2022年2月8日 15:36 |
| FIT:eHEVには変速ミッションはない？ |
631 | 186 | 2022年2月7日 11:12 |
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自動車 > ホンダ > フィット 2020年モデル
過去ログを眺めていたら FITだと日々の燃費や生涯燃費のログが確認できるとの事。
車買って、HONDA TOTAL CAREアプリをDL, 販売店で初回登録すれば FIT4ならこのデータがアプリ経由で参照できるのですか？
付帯条件や付帯装備が必要か否か分かりません。 HONDAサイトに解説ページはないですか？
（https://www.honda.co.jp/hondatotalcare/premium/howto/fit/
見ましたが、燃費ログ関連の情報は探せていません。車をリモートで操作したり、探すというのは興味はないです。）
契約した車は、FIT4:eHEV LUXEです。
2点
chacha=lily=nanaさん
下記のHonda Total Careに入会すれば、スマホやパソコンから燃費データが確認出来ます。
https://www.honda.co.jp/hondatotalcare/
入会方法は下記のようにお近くのHonda Cars店から入会可能です。
https://www.honda.co.jp/hondatotalcare/beginner/
尚、燃費情報はスマホにアプリをインストールしなくても、ネット上で生涯燃費や日々の走行距離と燃費や先月と今月の燃費が確認出来ます。
書込番号：24504944
4点
過去データは先月までしか見られないのが残念なところ。毎月のレポートをPDF化して保存しています。
書込番号：24504961
3点
＞スーパーアルテッツァさん
＞(あ)さん
いつも素早い回答ありがとうございます。
念のためですが、 HONDA Connect Display等の追加オプションがなくても FITが何らかの通信方法とタイミングでHONDAサーバにデータを送ってるという理解で良いのでしょうか？
書込番号：24505038
0点
> 念のためですが、 HONDA Connect Display等の追加オプションがなくても
> FITが何らかの通信方法とタイミングでHONDAサーバにデータを送ってると
> いう理解で良いのでしょうか？
さすがにこれは一介のユーザーにはわからないと思います。ディーラーなり、メーカーなりにおたずねになった方がよいかと。
internaviとか、スマートループとかに対応したナビゲーションシステムを搭載しているなら、最低限車速情報は車両からサーバーに送られていると思います。
書込番号：24505108
1点
chacha=lily=nanaさん
下記のようにインターナビ装着車に装備された専用通信機器で走行情報を収集しています。
https://www.honda.co.jp/internavi/linkupfree/
書込番号：24505145
1点
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|---|
日別燃費情報 |
＞chacha=lily=nanaさん
はっきりしたタイミングはわかりませんが、かなり早くデータは送られているようです。
画像はフリード+の日別の燃費情報ですが、本日12/21は片道20kmの動物病院まで行って30分ほど前に帰宅して、今アプリで見たら更新されていました。
送信タイミングは必ず同じとはかぎらないですが、かなり早く送信されていると思います。
特に操作は不要です。
書込番号：24505149
1点
＞(あ)さん
HONDAお客様相談室に直接問い合わせました。
FITの場合の条件は、 Honda Connect対応のナビやディスプレイが搭載されている事だそうです。
車のデータは、HONDA独自の無線回線で HONDAのサーバに送られ、それをユーザが参照するとの事。 その場合の通信費は不要。(独自回線が どういう物で、どういうタイミングで繋がるかは不明.）
自分の場合、ナビは120%不要だけど、標準搭載のナビ装着パッケージが無駄になるのが悔しいだけで、、一番安いVXM-225Ci を付けてました。 ギリギリセーフなのでしょう。 社外ナビや社外DAを付けたら、燃費ログをみたいと思ってもダメだったという事。
https://www.honda.co.jp/hondaconnect/
では、FIT以降の新型HONDA車には、車載通信モジュールが搭載されてるそうです。
書込番号：24505189
0点
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|---|
2/6午前に納車されました。同時にHONDA TOTAL CAREに入会。 スマホからログイン出来る事は確認。燃費データは しばらく待てとの事で 帰宅。
ここの書込みだとサーバーにすぐ走行データは反映されるとの事でした。 しかし、画面にはずっとデータがアップされないというエラーのまま。 結局、一回目が反映されたのは2/8朝でした。 それから、多分、数時間で更新されている気がします。
すぐ反映されなかった理由
1. HONDA GATHERS ナビの初期化が終わってなかった、もしくは初期化データが飛んでた。このためリンクアップできてなかった。
この事に気づくまで、 Honda Total Careのパンフ、Gathersナビのマニュアルと睨めっこしました。
2. 初期化後、HONDAサーバとの通信ができていなかった。
２日目にお客様相談室と相談しながら対処しました。 Internaviから天気予報にアクセスできる事までを確認して、翌日まで待つ事にしました。
3. 3日目の朝 漸く走行データと消費ガソリン量が反映されはじめました。
普通はこうではないのでしょうけど、 1が主原因だと思います。 私は 今回初利用者なので、ナビのフレームナンバーが空である というのに気付くのに丸一日かかりました。
納車後、車がHONDAサーバと自動通信しない時、トラブルシューティングは、100%販売店任せにするのが良いです。
書込番号：24593390
0点
自動車 > ホンダ > フィット 2013年モデル
先月2017年式HVLパケ購入、HB3ハイビーム球を以前からよく買っているカーメイトGIGAハロゲンバルブ（ブループラスだったかエアーだったか）に換えた所、明るさのピーク点がなんだか明らかに上の方を向いてる気が…。
ノーマルバルブでハイビームを使う前にGIGAに換えてしまったので元からこうだったのか、それとも換えてこうなったのかも分からず。
HVLパケの前に乘ってたガソリンSパケの時にもバルブは換えてましたが、こんなに上を向いてなかったです。
で本題ですが、ハイビームのみの光軸調整って…構造上どうみても出来ないですよね？？
どうしたもんかなぁ……。
バルブを左右入れ替えてみるとか、バルブを持ってグリグリ動かしてみるとか？
今月末にディーラーに一か月点検に出すのでソコも診てもらうよう伝えてはありますが。
0点
＞jeff411さん
ハイビームだけ光軸調整は出来ません。
経験上ハロゲンバルブ交換して明らかに光軸がズレた物はありませんでした、
LED球だと球自体が調整出来る物があり間違えて取付ておかしくなった事はありますが…
左右とも同じでシッカリハマっているなら球の性能の様な気がします？
書込番号：24591417
1点
＞Ｆ ３．５さん
＞経験上ハロゲンバルブ交換して明らかに光軸がズレた物はありませんでした
ですよね、自分も初体験です（笑）
左右どちらかのバルブの製造時の発光点の微妙な位置ズレ等、個体差かもしれないですね。
コレ打ってて今思いましたが…
壁に向かってハイを点灯させた状態で片方づつを板等で覆えば
どちらかが上を向いてるのかも、というチェックは出来そうですよね。
書込番号：24591475
0点
＞jeff411さん
左右一緒に壁に当ててみればカットライン上では右側が低くなっていると思います。
車検で光軸調整はしていると思いますので今まで使っていた球の劣化もあると思いますし前ユーザーがどの様に使っていたか？なので点検時光軸調整してもらえば納得すると思います。
今までどんな球でもそれ程安い物を使っていなかったので発光点ズレは経験した事が無いです。
GIGAハロゲンバルブのピーク点が車にあっているのかも知れません？
書込番号：24591605
1点
ガソリンSパケで使用していたバルブはHB3、4兼用の製品じゃなかったですか？
今回はHB3ハイビーム専用品でシェード無しのタイプとか
HB3ハイビーム専用品だと兼用の製品とはシェード(バルブ先端の帽子のようなモノ)の有無で配光特性が異なります。
HB3なら取り付け位置が決まってしまってるので取り付け不良はないでしょう。
光軸調整すればわかりますが、ハイビームのピーク点はロービームと比べるとだいぶ上側です。
今現在のハイビームの光軸が合ってると思いますよ。
元のバルブが有れば付け替えてみては
書込番号：24591701 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞Ｆ ３．５さん
ですね。もしかしたら自分の気のせいかもしれないし･･･とりあえずは点検時の光軸チェックですね！＞km
書込番号：24591802 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞kmfs8824さん
Sパケの時も今回も3･4兼用品です。
てかHB3ハイビーム専用品という球があるのを、ついさっき知りました･･･（汗）
ですね。一度ノーマルバルブに戻してみようかな。
書込番号：24591808 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
自動車 > ホンダ > フィット 2013年モデル
GP5のLパッケージ新車購入4年目ですが、1か月前、高速道路で雨が降り、ワイパースイッチを操作しても、ワイパーが動かなくなりました。 追い越し車線なのでで、パニックになりましたが、前が見えない状態で、車線を変更し、1分ほどすると動き出し、どうにか無事帰ることがあできました。 その時は、操作ミスだと思いましたが、以降、2，3度動かなくなる状態があり、デーラーに連絡すると、再現できず、ポシャりました。
状況は、フロントのワイパーのみ動かない状態で、液、バックワイパーの動作は正常でした。 このような体験ありませんか？
13点
＞わたべ電機さん
Sパケ乗りですがそういう事は今のところ無いですね。
ところで
>デーラーに連絡すると、再現できず、ポシャりました。
ポシャりましたとはどういう意味でしょうか？
ただ単に修理出来ませんでした、と言う事かな？
書込番号：24343568 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
車を運転するようになって30年くらい。GP5でHybrid L Honda SENSINGなFitにも1年半ほど乗っていましたが、ワイパーが動かないというのは、最初のミラージュでバッテリーがあがった時くらいしかないですねえ。
書込番号：24343596
1点
ディーラーでは現象確認できずに修理のしようがなかったという事でよろしいでしょうか？
晴れた日でもワイパー操作して動かなかったら即停車してスイッチONの状態から引くようにワイパーまで動画に撮ってディーラーで見せてはどうでしょうか？
ヒューズって前も後ろも同じ物で動いてるんですかね？（別なら切れかかってるとか…）
他にもコネクターの接触不良とか無いですかね？
書込番号：24343613
4点
オートのポジションは無いのでしょうか？
もしあるのなら、センサーの不具合も？
書込番号：24343627 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
返信、有難うございます。
ポシャッとのは、再現ができない。とのことで、再度、起こったときに見ます、とのことですが、火炎さんからの、その時に撮影するのは、良いアイデアを頂きました。年寄りには、発想できなかったです。 雨の時にしか再現できませんが、頭に入れておきます。
有難うございます。
書込番号：24343634
0点
＞わたべ電機さん
雨の中、ワイパー動かないのは危険ですね。
またいつ発症するかわからないので、ガラスをしっかり撥水加工しておいた方が良いかと思います。
書込番号：24343640 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞わたべ電機さん
雨の日に動かなかったら不自由かつ危険ですので晴れた日（乗らない日）でもチェックのためにバケツで水掛けてワイパー作動させ動画撮影してみてはどうでしょうか？ってことです。
バケツで水掛けるのは乾燥状態でワイパー傷がフロントガラスにつくのを避けるためです（ウォッシャーのみ出ない可能性も含め）
駐車場にて・・・水掛ける→乗り込む→エンジン掛ける→動画撮影しながらワイパースイッチON→スイッチ元からアングルを引くようにワイパーへって感じが良いと思います
書込番号：24343708
3点
＞わたべ電機さん
「ワイパー たまに 動かない」をネット検索すると
”ワイパーが動かなくなる原因として最も多いのは、アースの接触不良です。 車におけるアースとは、車内の電気機器に電気を通すためのマイナス端子のことで、これが機能しないと車内電気機器が作動しません”
ワイパーモーターのアース配線を確認し、車体とアース配線を接続するネジが緩んでいれば、
それが原因ですので、締めなおしてみてください。
書込番号：24343851
6点
こんにちは、ドライブレコーダー取り付けていませんか？
取り付けていれば 確認できると思いますがいかがでしょうか？
書込番号：24351367
1点
当方はGB5フリードガソリン車ですが、フロントワイパーがいきなり作動しなくなり、こちらの投稿にたどり着きました。近々ディーラーに入庫予定ですが、もしその後の結果がわかればと思います。当方の状況はフロントワイパー作動しない時でもリアワイパー&フロントウオッシャーは作動しました。
書込番号：24591599 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
自動車 > ホンダ > フィット 2020年モデル
フィット4 home e:hevにかれこれ1年乗っております。
最近、エンジンの回転数を知りたいと思い、社外品のタコメーターを取り付けたいと思っているのですが、設置法がいまいちよく分かりません。お詳しい方や、実際に取り付けておられる方がいらっしゃいましたら、製品名や取り付け法を共有いただけますと有難いです。よろしくお願いします。
書込番号：24572069 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞ヨシマ27さん
ここを探すよりみんカラの方が情報は多いと思います。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2360465/car/2630481/5338566/note.aspx
書込番号：24572139
1点
pivot タコメーター DRX-T
OBDコネクタに挿すだけです。
https://pivotjp.com/product/dual-gauge-rs/
書込番号：24572159 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
ガソリン車ならともかく、ハイブリットにタコ必要？って気がするけど
イニシャルDの如く後付感満載の機械式タコ付けるか
OBD2を利用したレー探とかのタコ表示もあるが、OBD2端子はディーラー側の車両の故障診断等に使う物なのでユーザーで機器を接続しているとディーラーで良い顔はしません
どちらを選ぶかでしょうね。
書込番号：24572292 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
ヨシマ27さん
それなら下記のGR系フィットハイブリッドのレーダー探知機に関するパーツレビューのように、レーダー探知機をOBDⅡ接続してエンジン回転数を表示させる方法もあります。
https://minkara.carview.co.jp/car/honda/fit_hybrid/partsreview/review.aspx?mg=3.13716&bi=19&ci=191
私も別車種のホンダハイブリッド車にレーダー探知機をOBDⅡ接続して、エンジン回転数を表示させています。
ただし、フィットの取扱説明書には下記のような事が記載されていますので、ご注意下さい。
――――以下フィット取扱説明書抜粋―――――
診断コネクターは、故障診断用の診断装置などの機器のみを接続するためのものです。
それ以外の機器を接続すると、車の電子機器に悪影響をおよぼしたり、バッテリーがあがるなど、思わぬトラブルを招くおそれがあります。
――――以上フィット取扱説明書抜粋―――――
又、GR系フィットに対応しているレーダー探知機を探すのに苦労するかもしれません。
私の場合はセルスターのレーダー探知機でエンジン回転数を表示させています。
私が乗っている車種はセルスターの適合情報には記載が無い車種ですが、問題無くエンジン回転数を表示出来ています。
下記から、セルスターのレーダー探知機の「OBDIIアダプター適合表」をダウンロードする事が出来ますが、GR系フィットハイブリッドの記載はありません。
https://www.cellstar.co.jp/products/gps/ar/ar-unify/ar-w87la.html
書込番号：24572307
2点
 |
|---|
デジタルです。
www.amazon.co.jp/dp/B07PDGBWRR
書込番号：24572430
1点
スレ主です。
皆さま有益な情報ありがとうございました。4代目のGR系フィットはOBD2接続は使えないようですので、それによりどのような制限が生じるかなど、私自身もう少し調べて勉強したいと思います。レーダー探知機関係も知識不足でした。
確かにハイブリッド車にタコメーターなど全く不要なのですが、メーター周りが寂しいので、装着してみたくなりました(*^_^*)
書込番号：24573150
2点
＞ハイブリッド車にタコメーターなど全く不要なのですが
機械任せに漫然と運転してる分には確かに不要。
でもさ、どういう時にどうエンジンが制御されてるか、
が知れれば、より工夫して求める車の動きになるよう、
運転できるからさ。
その意味じゃ、タコが欲しいって気持ちはわかる。
カッコつけたいだけならオススメしないけど。
書込番号：24573171
4点
＞ゆうたまんさん
ご紹介いただいたPivotのタコメーターですが、製品ホームページの情報では、フィット4のハイブリッド車は対応していないようです。
対応していれば、obd2につなぐだけなので楽そうなのですが。
書込番号：24581269 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ヨシマ27さん
すみません。
GR1/2/5/7が適合なので、ガソリン車だけでした
書込番号：24581564 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ゆうたまんさん
DRX-T、フィット4 e:hevに設置できました。
フィット4ハイブリット車の場合、OBD2だけでは電源が取れないようでしたので、DRT-Xの電源コード部分を加工し、運転席下部のヒューズボックスのアクセサリ電源から電源をとり、情報はOBD2から吸い上げるという形で、エンジンONに連動してDRX-Tが起動するようにできました。
運転中は、エンジンの作動に応じて回転数が1700回転ぐらいまで上がり（たまに2000を超える程度）、デジタル表示部分では水温やスピードなども表示できています。
なんというか、運転が一段楽しくなりました（笑）。結果的に、非常に良い商品をご紹介いただきました。
書込番号：24590276
4点
自動車 > ホンダ > フィット 2013年モデル
はじめまして。こんにちは。
中古車で2015年車ホンダフィットハイブリッド fパッケージ 4wdを購入しようか悩んでます。
回生ブレーキについてですが、現在アクアに乗ってますがアクアの回生ブレーキも遊びが多く踏むと急ブレーキ状態になる事が購入当初にありました。
フィットハイブリットはアクア以上に遊びが多いと聞いたのですが如何でしょうか？
また、これは付いてたほうが良いよと言うようなオプション等教えて頂ければ嬉しいです。
宜しくお願い致します。
2点
＞mouthwashさん
遊びが多い、と言うのは良くわかりませんが普段は余り感じませんね。
ただ、エンジンを掛けて走り始めの一発目だけ何故かブレーキが利きすぎて急ブレーキになる持病がありますが・・・
>これは付いてたほうが良いよと言うようなオプション等教えて頂ければ嬉しいです。
個人的にはヤフオクでしか売ってないハイブリッドモニターかな。
有ると色々分かって楽しいです。
書込番号：24572456 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
早々ありがとうございます。
持病があるのですね・・・悩んでしまいます。
初期型アクアの場合慣れるまでかなり時間がかかりました。
プリウスαにも乗った事がありますが、回生ブレーキ無車と同様な踏み込みでした。
いきなり急ブレーキは嫌ですね・・・
ハイブリットモニターですね。探してみます。
書込番号：24572469
3点
＞mouthwashさん
車庫から出る時一発目とかコンビニ停まって駐車場出る時の一発目とかの低速時になります。
ブレーキ踏まずにある程度速度を乗せちゃえばならない(判らない？)んですけどね。
書込番号：24572473 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
そうなんですね。
踏み込みが浅い？深い？どちらかわからないのですが、回生ブレーキ無車同様の踏み込みをすると急ブレーキ状態になると言ってましたが・・・そんな事はないでしょうか？
書込番号：24572477
1点
私は９年前にアクアを試乗した程度ですが、特に「遊び」は感じませんでした。
私も槍騎兵EVOさんも所謂初期型ですが、個人的にはストロークが少なめで踏力の影響が多いのか、慣れるまではブレーキが強めになる気はしますが、「遊び」とも違う気もします。
点検でＮシリーズや GD1 フィットと GP1 フィットハイブリッド等を借りた時には、ある程度奥まで踏まないと利いてこないので、ブレーキが「甘い」と感じてしまいます。
で、代車を返して自分のクルマで帰ろうとすると・・・１発目ショックが（笑）
私もギヤや高電圧バッテリーの情報が知りたくて、ハイブリッドモニターとは別の製品を使用していますが、OBD2 接続に関しては、後期モデルの取説から「注意書き」が追加されていますので、その点だけは留意してくださいね。
書込番号：24572484 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
私も少し前に代車のアクアを一日乗り回しましたが、ブレーキのタッチに違和感は全く感じませんでした。
この辺は車体ごとのクセのようなものもありますので、買ってみてから当たり外れを感じることもあるでしょう。
スレ主さんは現車で初期の頃に気になった、と書かれてますので、すぐに体のほうが対処できた（慣れた）のでしょう。
乗り換えても自然とそのクルマに慣れると思いますよ。
書込番号：24572490
1点
＞ダンニャバードさん
＞チビ号さん
＞槍騎兵EVOさん
わかりやすくありがとうございます。
ブレーキはそんなに気にならないのですね。
ただ初発進時のブレーキは要注意との事ですね・・・
アクセル、ブレーキは安全上重要ですよね・・・検討します。
書込番号：24572553
1点
こんにちは、
ほぼ同様の機構を持つシャトルHV（平成28年式）に乗っています。
注意深く感触を探ると、
・エンジン走行
・エンジン＋モーターアシスト
・EV走行
いずれかで走っているというのはなんとなくわかります。
また、上記の切り替わりの時にわずかなもたつきのような感触を持つこともあります。
さて、回生ブレーキについてですが、割と滑らかに効きはじめるように思います。
持病というような兆候は感じられません。なめらかな個体です。
書込番号：24572601
0点
＞mouthwashさん
この型式のハイブリッドはDCTとの相性問題で何回もリコールが出ています。
契約前に試乗をして、急坂の発進や低速での後退など、あらゆる状況で正常なシフトをするか確認して下さいませ。
2015年式だと改良されてる可能性も有りますね。
書込番号：24572619 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞紺碧の流れ星さん
＞写画楽さん
＞ダンニャバードさん
＞チビ号さん
＞槍騎兵EVOさん
試乗するのが一番ですね。
皆様ありがとうございます。
書込番号：24572659
0点
スレ主さま
既に解決済みでしたら御容赦ください。2014年式ヴェゼルハイブリッドを所有するものです。フィットベースの車輌ですから、同じブレーキ機構かと思います。自分の場合は、以前に所有していたガソリン車(ホンダストリーム)と比較して、制動感に違和感は感じません。ホンダ慣れかもしれませんが、カックンブレーキも感じません。あえて共有させていただくなら、ヴェゼルは停止間際のころ僅かにキーキーします。情報収集してみると、制動時はほとんど回生ブレーキで制動されて、停止間際の僅かに油圧ブレーキが機能するとき、キーキー音がするらしいです。使用頻度の低いブレーキパッドが冷えているから、だそうです。(自車のブレーキパッド厚さは十分で、制動力そのものは十分に感じます)
あったら良いオプションは、鼻先から左右の見えるフロントカメラシステムです。これは後付けも可能だろうと思います。
自車も中古で、1年前に購入しました。釈迦に説法でしたら申し訳ありませんが、忘れずに対応したいのは以下の通りです。
1)国土交通省のサイトから全てのリコール対応が完了しているか確認、
2)点検記録簿における部品交換履歴の確認、特にリコール部品
3)延長保証の加入。自車の場合、電動パーキングブレーキの異音(キューという甲高い音。経年すると発生する持病。ただ他メーカーでも聞いたことあります)を納車後に部品交換して貰いました。ドアミラーの電動格納も壊れやすいと思います。ナビさえも保証されて僅かな費用負担ですから、必須に思います。
最も注意したいのはDCTというトランスミッション。流れが良いと爽快な変速！これだけで購入の動機づけになりますが、渋滞の多い日本の道路事情にはマッチしきれないようで、多走行してると故障(フルード漏れによる焼付きが代表例)の危険性が見過ごせません(新車から9年間まで、延長保証されました)。自車も同じで不安を持ちますが、4.5万キロ時点では不具合ありません。そのリザーバータンクは確認できない場所ではないので、管理してやろうと思っています。
決してスレ主さまの不安を煽りたいわけでは御座いませんが、必要があれば参考にして下さい。あくまでヴェゼルの場合ですが、自身と家族にとって過去最大の購入満足度です。
書込番号：24584656
0点
＞銀色なヴェゼルさん
ありがとうございます。
先日実車しました。
やはり私にはブレーキに違和感ありで急ブレーキでした。慣れればいいのでしょうけど・・・
家族所有車両が何台かあり乗るたびに急ブレーキだと厳しいかなと思いました。
色々検討しています。
書込番号：24587005
1点
スレ主さま
返信ありがとうございます！クルマ選びは悩ましくもあり楽しくもあるもの、納得のいく買い物になるといいですね。
さて、他にも車輌をお持ちとのこと、アイドリングストップ機構が装備されていますか？同機構はブレーキペダルの踏み込みが浅いとアイドリングストップ機構が作動しない場合があります。つまりカックンブレーキを防ぐために停止直前にブレーキを抜くとアイドリングストップが作動しないようです。それに合わせたブレーキ操作が身についていますと、HV車の回生ブレーキはカックンに感じるかもしれません。そういえば自分の場合、ガソリン車の頃から停止時にガクッとなるのが嫌で、停止直前は僅かにブレーキ踏力を緩める操作が身についています。
御存知の通り、回生というのはモーターを逆回転させるシステムで、もし車体が停止した後も回生させようとすると、車体がバックします。それは困るので、停止する前に回生をオフにして、その代わりに油圧ブレーキで制動します。しかし回生と油圧ブレーキの完璧な協調は難しく、安全性を維持するために油圧ブレーキが強めに入るそうです。それで機械的な特性としてカックンブレーキになってしまうわけです。これがスレ主さまが感じる違和感なのかもしれません。
システム上で生じる特性だから、ドライバーが何とか対処できるわけでは無いと言いますが、ヴェゼルハイブリッド(2014年式)を運転する上で、カックンブレーキは意識させられません。思い出せば、納車後に初めて制動させたときだけ、強くガックンとなりました。これはヤリスクロスハイブリッドを試乗したときも同様でした。今はブレーキペダルを踏む自分の感性と車輌のブレーキ特性を協調させる事が出来たのだと思います。
数値化してない情報で分かりにくいですが、ご参考になれば幸いです。
書込番号：24587208
0点
＞銀色なヴェゼルさん
>御存知の通り、回生というのはモーターを逆回転させるシステムで、もし車体が停止した後も回生させようとすると、車体がバックします
違いますよ。
回生はモーターを発電機にする事なのでバックしたりする事は無いです。
書込番号：24587330 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞槍騎兵EVOさん
御指摘ありがとうございます。その通りですね。
＞スレ主さま
2015年式フィットと似た年式で、2016年登場の日産ノートe-powerがあります。ワンペダルドライブで回生もするのが有名ですが、ブレーキは機械式となり、フィットのように回生ブレーキと機械式との協調制御はないように見受けます。
間違えあればご容赦いただきたいですが、もしよろしければ確認されて下さい。
書込番号：24587574 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
自動車 > ホンダ > フィット 2020年モデル
FIT:eHEVは、モータにもエンジンにも、変速ミッションはないという理解で良いですか？
FIT4が出たばかりの頃、eHEVのモータ部は電力を変えるだけで自在に変速出来るのでこれを電気式無段階変速機とHONDAは呼んでるとかいう情報を見て、それは変なのと思ってました。
これは、間違いで、 FIT4:エンジン車は CVT（無段階変速）だが、eHEV車は 変速機無しという理解です。
エンジンも市街地走行では発電に徹し、 中高速以上で直結されてるのみなので、ギアやCVT類のミッションは全くない？
6点
＞chacha=lily=nanaさん
そうです｡変速機は搭載していません｡
トヨタのHVも変速機はありません
変速機があるのはホンダのi-DCDのみです｡
しかしホンダでは海外では変速機の欄に電気式CVTと記載しています｡
これはトヨタがTHSの申請をするときに主査が迷ってCVTの動きに似ているので
電気式CVTと名乗ったのが始まりです｡
CVTと名付けるのは間違いで動力分割機構というのが正しい表現です｡
変速機とはギア比を変えて駆動トルクを変化させる物です｡
動力を増幅する装置です
一方電気式CVTは動力を分割する機構でギア駆動とモーター発電に動力を分割する機構です｡
変速機は例えば100馬力の出力を200馬力の駆動出力に変える装置で
力は2倍になりますが回転数も1/2になります｡
電気式CVTは50馬力をモーター発電機に50馬力をギア出力に分割｡
50：50にしてもモーターへの発電は止めて0：100にしても回転数は変わりません｡
駆動トルクを変化させても回転を変化することが出来ないので変速機ではないのです｡
e:HEVは基本的にe-powerとほぼ近い動きです｡
モーターは速度が高くなるとパワーが無くなってくるので高速では不利です｡
一方ガソリン車は高速は無駄が少ないですが低速加速では不利です｡
HVで燃費を良くするには
0-30km/h位まではモーターのみの方が効率が良い｡
50-80km/h位まではギア直結の方が（加速時はモーターアシスト）良い
80km/h以上はギア直結の方が効率が良い｡
ギアが2速か3速の変速機があれば全域で効率よく出来ますが
変速機を付けると変速機は高価であり重量がかなり増えてしまう｡
また複雑なギアを介することで伝達効率が落ちてしまう｡
またエンジンの効率の良い回転数は2000-3500rpm程度なので
それ以外の回転数を使うと効率が落ちてしまう｡
ここで1速固定ギアではどの速度に合わせてギア比を決めるかが問題になります｡
MTで言う6速のギアにすると100-120km/h前後の燃費は良くなりますが
それ以下の速度ではエンジン回転数が下がりすぎて使えない｡
現実的には高速を走る頻度はそう多くはないのでこれでは常用域でエンジン駆動が使えないので
ホンダでは大体3-4速程度のギア比にして50km/h位でもエンジン駆動を使えるようにした｡
しかしそうなると120km/hを超える速度ではエンジン回転数が高くなりすぎて効率が悪く
更に最高速が出なくなってしまう｡
そこでホンダは130km/hを超える速度になるとエンジン駆動は止めて
発電機を回してモーター駆動に切り替える｡
この速度域になるとどちらにしても燃費は悪くなりモーターは高速に弱いので
加速が緩慢になっていくが低いギアで回すより最高速は稼げる｡
平均速度が高い海外では少々問題になっていますが（加速が緩慢と燃費が悪い）
日本ではあまり使用されない速度域なのでこう言った中速中心の設定にしたのだと思います｡
なので0-50km/h程度まではモーター駆動100％のシリーズ
50-80km/h位まではエンジンとモーターのパラレル駆動
80-130km/h位まではエンジン直結（加速時はモーターアシスト）
130km/h以上は再度シリーズ
走行モードによってその速度域は変わりますが大凡こんな感じの動きだと思います｡
書込番号：24566459
36点
無段変速機は読んで字の如く。ATの様に感じる擬似的な制御はしてます。でも燃費重視してるから遅いので逆効果なんですよね。
書込番号：24566547 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
e:HEV の場合は、エンジン入力軸と発電用モーターを繋ぐギヤ、直結用クラッチや走行用モーターをトランスミッション出力軸に繋ぐギヤはありますが、いずれもギヤ比は固定なので、物理的にギヤ比を変更できる「変速機」はありません。
直結している時を別にすれば、エンジンからの入力（回転数とトルク）を、発電用モーターで一旦電力に変換、インバータの周波数と振幅を制御して、走行用モーターの回転数とトルクに変換して出力します。
つまりプーリーとベルトで機械的に無段変速する代わりに、モーターとインバータで電気的に無段変速するので、電気式CVTとする事は特に問題ないでしょう。
プロペラシャフトで動力を伝達する代わりに、電力ケーブルとリアモーターで後輪を駆動するクルマを、電気式四輪駆動と言うのと同じですね。
書込番号：24566639 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
こんにちは、
フィットのエンジンによる駆動は主として高速道路用途となっています。
高速時は変速ギアが不要と割り切っていて、、変速ギアはありません。
通常運転時ではエンジンは発電用途に徹していて、EV走行となります。
ノートe-POWERと異なるのは、エンジン駆動があることです。
高速クルージング時など、モーターよりもエンジンで走行したほうが効率的に良い状況では、
クラッチをつないで、エンジンの動力を駆動系に伝えて走行する方が有利です。
ホンダはヨーロッパの高速道路状況下では、e-power方式では限界を感じたことでしょう。
（日本ではあまり問題とならないでしょうけど）
先代フィットは7段変速のDCT機構を持っていて構造は大きく異なります。
Sモード時はエンジン駆動＋モーターアシスト＋7段ギアを駆使して楽しむことができます。
なんでこのような楽しくぜいたくな仕組みを切り捨てたのか、理解できません。
DＣＴはかなり熟成してきました。コストの問題でしょうか。
書込番号：24566813
10点
＞ミヤノイさん
>0-50km/h程度まではモーター駆動100％のシリーズ
>50-80km/h位まではエンジンとモーターのパラレル駆動
>80-130km/h位まではエンジン直結（加速時はモーターアシスト）
>130km/h以上は再度シリーズ
>走行モードによってその速度域は変わりますが大凡こんな感じの動きだと思います｡
とのことですが、
>50-80km/h位まではエンジンとモーターのパラレル駆動
と
>80-130km/h位まではエンジン直結（加速時はモーターアシスト）
の違いは何ですか？
>80-130km/h位までは エンジン直結 と モーター駆動 の切り替え
が正しいのでは？
解りやすく書き直すと
0-50km/h程度までは モーター駆動（ エンジン直結は無し）
50-80km/h位までは モーター駆動 and エンジン直結 （パラレル駆動）
80-130km/h位までは (モーター駆動) or (エンジン直結) （時分割駆動）
130km/h以上は モーター駆動（ エンジン直結は無し）
でしょかね。
書込番号：24566842
3点
>しかしホンダでは海外では変速機の欄に電気式CVTと記載しています｡
==>
情報、ありがとうございます。
モータ駆動を電気式CVTと呼んだのは、メーカ側なのですか。日本のカタログには掲載されてないので、それは知りませんでした。
e:HEVの構造だと変速機は不要のように思えるし、シンプルで機械的ロスがないから効率が良いという記事もあって、良く分からなってました。TOYOTAの遊星歯車式の方は、複雑で、変速機構があるのだか、ないのだか、私の理解の範疇を超えています。
書込番号：24566871
2点
＞ミヤノイさん
相変わらず、THS、e:HEV 、e-POWER と、何の話をしているのか、分かりにくい文章ですね。
＞50-80km/h位まではエンジンとモーターのパラレル駆動
50km/h でエンジン駆動、つまり直結してしまったら、エンジンは 1200rpm ですよ？
i-DCD も温間のアイドル 1200rpm だけど、60km/h では７速には入らず、70km/h 超で７速に入った時でも 1500rpm 位はありますよ。
＞80-130km/h位まではエンジン直結（加速時はモーターアシスト）
以前からエンジン直結でも、モーターアシストだけではなく、ワザと走行用モーターで回生発電して効率を向上させる場合もあると、何度も説明しているのに無視ですか？
そもそも、ある速度域でのみエンジン直結（＋モーターアシストや回生発電）するのは事実ですが、その速度域でもエンジン直結を止めて、シリーズ動作だけではなくＥＶ動作をする場合もあるそうですよ。
書込番号：24566892 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
＞Sモード時はエンジン駆動＋モーターアシスト＋7段ギアを駆使して楽しむ
==>
i-DCDのユーザさんは 走行フィールが楽しいという方が 沢山いらっしゃいますね。YouTube動画などを見て面白そうに思います。今のシャトルがなくなれば、もう 完全に無くなってしまうのですね。
書込番号：24566934
3点
＞chacha=lily=nanaさん
> FIT:eHEVは、モータにもエンジンにも、変速ミッションはないという理解で良いですか？
整備解説書を読んだわけでも、実際に分解したわけでもありませんが、FIT e:HEVには入力軸と出力軸の回転数を適宜変換する、いわゆるトランスミッションは無いと思います。動力伝達用の歯車や、左右輪の回転差を吸収するディファレンシャルギヤはあると思いますが。
書込番号：24566958
3点
＞ミヤノイさん
> CVTと名付けるのは間違いで動力分割機構というのが正しい表現です｡
Toyota Hybrid System (THS)においては、という話で、e:HEVでの話ではないですよね？
> 変速機とはギア比を変えて駆動トルクを変化させる物です｡
> 動力を増幅する装置です
>
> 一方電気式CVTは動力を分割する機構でギア駆動とモーター発電に動力を分割する機構です｡
これも「THSでは遊星歯車を使って内燃機関の出力と電気モーターの出力を混合/分割している」であって、e:HEVでの話ではないですよね？ 電気式CVTと一括できるほど、一般化した概念でもないような。
THSにおいては実現メカニズムとしてはともかく、「エンジン回転数が一定でも走行速度を変えられる」という観点から「電気式CVT」と呼んでいる、と何かで読んだ記憶が。
> 変速機は例えば100馬力の出力を200馬力の駆動出力に変える装置で
> 力は2倍になりますが回転数も1/2になります｡
ミヤノイさん自身が前述されていますが、変速機で変えられるのは回転数とトルクであって、馬力ではないような。
> 130km/h以上は再度シリーズ
これは知らなかった。そんなスピード出さないので、全然気がつきませんでした。単純な速度ではなく「高速低負荷な時にエンジン直結」なのだから、速度が上がって負荷が一定以上になると再びモーター駆動、というのはうなづける話です。
書込番号：24566988
6点
例えば南米で「無段変速機」を注文したら、入力軸と出力軸と「変速比」を決めるツマミがある「箱」が届いた。
入力軸にエンジンを繋ぎ、出力軸の回転数やトルクを計測したら、ツマミの設定通り回転数が減った分だけトルクが増えていた（出力が増える訳では無い）けど・・・
ある日故障したから修理しようと思い、「箱」を空けたら、プーリーとベルトは入っておらず、モーターとインバータが出てきた。
今まで「機械式 CVT」だと思っていた「箱」は、それをエミュレートする「電気式 CVT」だった・・・みたいな（笑）
i-DCD の走行用モーター 22kW は、電動車としては少し小さいし、後に e:HEV として一本化されたけど、小型車は i-DCD 中型車は i-MMD と分けたのはコストとサイズの話もあったでしょうね。
フィットの e:HEV だって、インサイトの i-MMD からモーターの薄型化など、小型化をしているそうですよ。
書込番号：24567036 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞chacha=lily=nanaさん
e:HEVに"変速機"はありませんね
中低速域はモーター駆動で高速域がエンジン直結です。
環境省、経済産業省、国土交通省が発行している"次世代モビリティガイドブック2019-2020"の65ページにもFIT e:HEVのトランスミッションは"電気式無段変速機"と書かれています。
ちなみにi-DCDのグレイスは7 速デュアルクラッチトランスミッション
電気式無段変速機と書かれているのはトヨタHV,PHVやホンダe:HEVなどです。
メーカーが分類上そういう届け出をしたのではないかと思います。
書込番号：24567074
2点
みなさん、レスありがとうございました。
疑問は解決しました。 どなたのレスも大変参考になりましたが、Goodアンサーは上から順に付けさせていただきました。
私のFIT:eHEV LUXEは、今のところ、今月末にディーラ着で、来月頭に納車予定です。契約から ほぼ２か月。
YouTubeに、複数のディーラさんが上げてある 納車説明を ダラダラ視聴したり、取説を読んだりしております。
一年で一番寒い時期で、HVの燃費には最悪のタイミングのようですが、暖かくなるまでは、のんびり様子見です。
＞写画楽さん
i-DCDのフィットにお乗りなのですね。 自分も eHEVと 最後のi-DCD シャトルと比較してみたかったのですが、私の地方では試乗車もレンタカーも ほぼなくて、結局、i-DCD試せぬままです。
デハデハ。
書込番号：24567094
0点
＞MIG13さん
>50-80km/h位まではエンジンとモーターのパラレル駆動
と
>80-130km/h位まではエンジン直結（加速時はモーターアシスト）
の違いは何ですか？
>80-130km/h位までは エンジン直結 と モーター駆動 の切り替え
が正しいのでは？
一定速や速度変化が少ないときはギア駆動の方が効率が良い
エンジンでモーターを回して発電しそれを走行用モーターに回してモーターで駆動すると
2回のエネルギー交換ロスが発生するからです｡
反面モーターは1回転目から最大トルクなので低速域に強い｡
しかし固定ギアしか持たなければエンジン回転数が低いとギア駆動は出来ないので
50km/h位の低速だとモーター走行よりの方が良く80km/hだと殆どギア走行の方が良い｡
この中速域ではエンジン出力を分割して振り分けするパラレル走行｡
高速時はエンジンパワーも上がり普通のガソリン車の様にギア駆動のみの方が良い｡
しかし固定ギアではミラーサイクルエンジンも影響してエンジンだけでは思うような加速は得られないので
電池にためたエネルギーで加速時のみアシストする｡（電池に限りがあるので加速時しか使えない）
モーターとエンジンの切り替えでは効率が悪くなるだけです｡
エンジン出力+電池の出力で最大の合計が131馬力です｡
MTの6速相当だとエンジン駆動は80km/h程度からしか使えなくなる｡
これでは高速では燃費が良くなるけどカタログスペックを作る速度域では
シリーズのみでは燃費が向上しないのでホンダは大凡4速固定ギア程度に下げた｡
50km/h程度からギア駆動が使える反面､4速相当では130km/hを超えるとエンジンは高回転になり
エンジン駆動では走行出来なくなる｡
そこで苦肉の策として高速域ではシリーズに切り替える｡
せめて2速変速機があれば3速相当と6速相当のギアを切り替えできるので
最高速でもギア駆動が出来効率は良くなる｡
https://www.youtube.com/watch?v=g_hIgysMPtA&ab_channel=%E0%B8%99%E0%B9%89%E0%B8%B2%E0%B9%81%E0%B8%88%E0%B9%88%E0%B8%A1AZCAddzestCarcolor
21：00から 130km/hから全く加速していかなくなります｡
モーターは低速は良いけど高速はダメなんですね｡
BEVでも500馬力級が沢山ありますがエンジン車なら300km/h近く出る馬力ですが
BEVではこれでやっと200km/hまでストレスなく出来る馬力なのです｡
500馬力あっても200km/hからはまともな加速が得られません｡
書込番号：24567133
1点
＞チビ号さん
THSが燃費が良いのは35km/h程度からパラレルとしてギア駆動できるからです｡
ホンダはカタログ燃費を作るために固定ギアでもやや低めに設定した｡
50km/hでギア駆動してもギア駆動だけで動いているわけでは無いパラレル走行です｡
この速度域だとシリーズ寄りなので1200rpmでも十分です｡
＞ワザと走行用モーターで回生発電して効率を向上させる場合もあると、何度も説明しているのに無視ですか？
ブレーキをかけながら走行するのですか？
そんなことは不要です
発電用モーターで電池に充電すれば良いだけです｡
高速走行時に加速で電池のパワーを使えば電池は減るだけです｡
一方で低めのギア比なので100km/hを超えると高回転になり
必要な走行パワーを上回るので高速ギア走行時にもモーターで発電し電池に充電する｡
これによって低めのギア比でもエネルギーを捨てること無く回収できます｡
何で走行モーターでブレーキをかけながら回生する必要があるんですか？
発電用モーターに余力を回して充電すれば良いだけです｡
書込番号：24567159
4点
＞ミヤノイさん
私もエンジン直結中の発電は発電モーターで行っていると思っていたのですが、
同じシステムのヴェゼルの説明書だと駆動用モーターで発電している記載となっているのですよね
https://www.honda.co.jp/ownersmanual/webom/jpn/vezelehev/2022/details/i-mmd.html
書込番号：24567193 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ミヤノイさん
> 一定速や速度変化が少ないときはギア駆動の方が効率が良い
まず「ギヤ駆動」というのがハテナ。インホイールモーターならともかく、THSやe:HEVだとモーター駆動だろうがエンジン駆動だろうが、ギヤを介しての駆動でしょう。で、「一定速や速度変化が少ないときは内燃機関の方が効率が良い」とするなら、60km/hで巡行してる時にモーターだけで走るe:HEVは効率の悪いことをしていることになります。でも実感としては60～80km/hで巡航している時が一番燃費が良くて、モーターのみで走行する時間もけっこう長いんですよ。
そもそも速度や加速度というよりは、いわゆる燃費の目玉と言われる領域でエンジンを運転できるかどうか、が効率を決めるのではないでしょうか。パラメーターが多すぎて、なかなか単純化は難しいですね。
書込番号：24567200
4点
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＞ミヤノイさん
＞そんなことは不要です
あなたは不要だと「空想」しても、エンジン直結中の発電用モーターは「出力なし」、つまり０トルクで空転して、必要ならば走行用モーターで回生発電しているのが「現実」で、何らかの必要性があったからだと思いますよ。
そもそも、エンジンに近い発電用モーターでも、タイヤに近い走行用モーターでも、どちらで発電しても同じ出力なら、トポロジーとしても同じ話ですよ。
エンジン出力が 100kW として、先に発電に 50kW と走行に 50kW を分けて考えるか、走行で 50kW と回生で 50kW、合わせて負荷が 100kW と考えるかの違いに過ぎません。
発電用モーターで発電している時には、エンジンから見れば「発電負荷」というブレーキがかかっているのではありませんか？
書込番号：24567227 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞(あ)さん
元々電気式CVTはトヨタが名付けただけです｡
名付けたトヨタの主査はCVTじゃないのに名付けてしまって責めるなら私を責めて下さいという談話があります｡
ホンダもその真似をしただけで海外では堂々と電気CVTと書いてますが
日本では遠慮がちに書いてますね｡
トルクは1回転の力､馬力は回転数の力の総合で
エンジン出力を100馬力としたので駆動力を200馬力としましたが
出力をトルクで表した方が良かったですね｡
変速機は200Nmのトルクで20段のギアを回し40段のギアに接続すればトルクは400Nmになりますが速度は半分になります｡
この比率を変えて速度が上がれば駆動トルクは少なくて済むので1速2速3速と変速していきますが加速力は落ちてきます｡
クラッチも同様にトルク増幅器です
e:HEVは大凡4速相当のギア比だと思いますが30km/h程度だとアイドリングの回転数くらいでこれでは走行出来ません｡
必要に応じてクラッチで接続していますが4速程度だとエンジンが吹けきってしまい最高速が上がらない｡
ギアが低いので余録が出たら発電して無駄にエネルギーを捨てないように電池に回収する｡
電気式CVTは発電機を回し発電するとギアへ行くトルクが減ってきます｡
駆動トルクを操作するという点では変速機の特徴がありますが変速機ではないという動きですね
文字通り変速はしないわけです
書込番号：24567241
2点
＞Mya2107さん
なるほど、確かに「モーター」となってますね。
原理的にジェネレータでもモーターでもどちらでも出来るんでしょうけど、e:HEVはモーターからと言うことですね。
ここは素直になっておきましょうよ、ミヤノイさん。
書込番号：24567247 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞槍騎兵EVOさん
まあモーターとジェネレータは、電力を消費するか生成するかの違いで、表裏一体ですからね。
e:HEV の場合、ジェネレータをモーターとして作動させて、エンジンの始動しますし（笑）
i-DCD のユーザーとして１モーター故に、エンジンで登坂中にワザワザ回生発電して高電圧バッテリーを充電するのも「普通」の動作ですよね。
それと対比して「ああいう表現」をしたのに、まるで油圧のサイドブレーキを引き摺りながら走行するかの如く否定しなくてもねえ（苦）
i-MMD の論文でも、ジェネレータを使用しない理由は書いてありませんが、素人考えでは「２つの発電機のバランスを取るより、１つの発電機を使用する方がシンプル」だと思います。
書込番号：24567287 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイさん
> トルクは1回転の力､馬力は回転数の力の総合で
> エンジン出力を100馬力としたので駆動力を200馬力としましたが
> 出力をトルクで表した方が良かったですね｡
トルクは回ろうとする力、馬力は仕事率で、トランスミションで回転数とトルクを変更しても馬力は代わらない、と理解しています。単位が違うのでこんな単純な話ではありませんが、
馬力 = 回転数 × トルク
というイメージですね。で、話はそれますが、NAのエンジンだとトルクを上げるのは難しいので、馬力を上げるには回転数を上げるしかなかった、と。
> クラッチも同様にトルク増幅器です
え！？ クラッチはトルクの断続器で、増幅器ではないですよね？ トルクを増幅するのはトルクコンバーターでは？
> 電気式CVTは発電機を回し発電するとギアへ行くトルクが減ってきます｡
> 駆動トルクを操作するという点では変速機の特徴がありますが変速機ではないという動きですね
> 文字通り変速はしないわけです
「THSではエンジン回転数を変えなくても連続的に車速を変えられるので、電気式CVTと命名」という話はどこに？ エンジンからの出力軸を入力として、タイヤ駆動軸を出力として考えるなら、まさに変速していると思いますが。
チビ号さんの『「無段変速機」を注文したら、入力軸と出力軸と「変速比」を決めるツマミがある「箱」が届いた。』という例えは、たいへん納得できたのですが……。
書込番号：24567358
5点
＞(あ)さん
あぁごめんなさい 間違ってました
トルクは上がっても回転数は下がるので馬力は変化するわけでは無いですね｡
もうしわけない
MTなどのクラッチは接続器であると同時に半クラッチで伝達速度が変わるので増幅器の役目ですよ｡
トルコンも同様ですが・・・
e:HEVに使われているクラッチは接続のみです｡
エンジンだけでスタートは出来ないので半クラにする意味はありません｡
＞「THSではエンジン回転数を変えなくても連続的に車速を変えられるので、電気式CVTと命名」
THSを開発した人は中村主査かと思いますが談話の内容が見つからない検索してみて下さい｡
THSはエンジンからタイヤまでクラッチは存在せず常に接続されたままです｡
遊星ギアを用いてから回りさせることでエンジンが始動してもそのまま停止していられます｡
THSのシステムはエンジン→タイヤではなく逆でタイヤ→エンジンへの動きなのです｡
タイヤとモーターはそのまま繋がっているので実際にはモーターでエンジンのトルクが出るまでは引っ張っています｡
直結時の速度は78m/hなのでMTで言う5速+程度のギア比で
例えばエンジンは2000rpmで固定した場合､スタートはモーターのみですが
発電してエンジンが回っている場合はリングギアの内側を遊星ギアは回っているだけです｡
発電する度合いを減らしていくと徐々に遊星ギアは固定されていき徐々に直結状態まで無段可変していきます｡
この間､動力分割は0：100から100：0まで可変していき速度は0から80km/h程度まで変わっていきます｡
変速機と違ってトルクは分割できても増幅は出来ません｡
5速相当のギアではエンジン出力を増幅してスタート出来ないのです｡
だからCVTの様な動きには見えますがリングギアの動きに追従して
エンジンと繋がれていて駆動トルクを上げる手段は持っていない｡
だから主査はこの時に変速機の欄になんて記載したら良いか迷ったあげく
CVT（変速機）でもないのに電気式CVTと名付けてしまったのです｡
それがそのまま通ってしまい責めるなら私を責めて下さいという談話がありますので探して下さい
書込番号：24567442
2点
＞＞写画楽さん
＞-DCDのフィットにお乗りなのですね。 自分も eHEVと 最後のi-DCD シャトルと比較してみたかったのですが、私の地方では試乗車もレンタカーも ほぼなくて、結局、i-DCD試せぬままです。
こんばんは、
現在シャトルHVに乗っています。車中泊の用途も重視していますので。
比較実車経験が乏しく良し悪しは語れませんが、好みとしては１モーター式ですね。
ワインディングロードではパドルシフトで爽快な運転が楽しめますよ。
次々と２モーター式に移行する中、次の車の選択肢が狭くなります。
書込番号：24567490
1点
＞チビ号さん
>i-DCD のユーザーとして１モーター故に、エンジンで登坂中にワザワザ回生発電して高電圧バッテリーを充電するのも「普通」の動作ですよね。
そうですね。
多分これでシステム作り慣れてるから、わざわざジェネレータ側からはやらなかったんでしょうね。
＞ミヤノイさん
ここはFSASスレ。
トヨタの話しは余所でやったら？
で、肝心のe:HEVの間違い？は放置ですか？
それとも何か資料探してるのですか？
書込番号：24567496 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
FSASって何だ？(苦笑
FITスレね。
書込番号：24567502 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞槍騎兵EVOさん
だから最初の返信にTHSのことは書いていないだろう？
再度、質問してくるから返信しているだけで
返信した方が悪くなるのかよ？
e:HEVの間違い？
何か貴方が私に問うているのかな？
何の間違いだか書け
書込番号：24567509 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイさん
> MTなどのクラッチは接続器であると同時に半クラッチで伝達速度が変わるので増幅器の役目ですよ｡
伝達速度が変わるあたりは、緩衝器としての動作ですね。クラッチが切れていれば0%で、つながれば100%。半クラッチだと何%なのかな。発進時は0から100に順次移行するのだろうけれど。いずれにしても100%を超えるわけではなく、減衰はしていても増幅はしないですよね。クラッチでトルクが増幅できるなら、変速機なんていらなくなっちゃう。まあトルクコンバーターと変速機は併用されているので、トルクだけの問題ではないのでしょうけれど。
> エンジンと繋がれていて駆動トルクを上げる手段は持っていない｡
トルク増幅器かどうかの話ではなく、変速機かどうかの話をしているのに、なぜにこのような方向に？ トルク増幅があってもなくても、変速しているならそれは変速機でしょう？ 従来の機械式変速機は速度変換とトルク増減は表裏一体ですが、THSやe:HEVなら、その辺は独立しているのでは？
三相交流モーターに供給する電圧と周波数を、インバーターで制御すれば、トルク調整と変速も結構自由にできそうな気がします。電圧上げればトルクが増え、周波数を上げれば回転数が上がる。まあ電気的には独立して制御できそうですが、機械的な要素がからんでくるとこんな単純にはいかないんだろうなあ。
書込番号：24567531
2点
＞ミヤノイさん
やれやれだぜ・・・
＞ブレーキをかけながら走行するのですか？
＞そんなことは不要です
というあなたの主張に対して、私が
「エンジン走行 （直接駆動）
また、モーターを発電機として作動させ高電圧バッテリーを充電します。
ジェネレータ 出力なし」
と取説に書いてあると反論したのを、お忘れですか？
e:HEV について憶測で書く前に、前身たる i-MMD の論文なり、せめて取説くらいは読んでから語ってくださいませ。
i-DCD の登坂の例で言えば、僅かな速度や勾配の変化で、コロコロとアシストの有無や回生発電が切り替わります。
e:HEV でも発電負荷をかけるなら発電用モーターを使用するのがスジですが、アシストや本来の回生ブレーキとの兼ね合いで、走行用モーターを利用して発電負荷をかけているのでしょう・・・知らんけど。
書込番号：24567540 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞(あ)さん
＞緩衝器としての動作ですね
何故？急な登り坂だと半クラを長く使う？
根本的に理解していないですよ｡
変速機は何の役目？
何故､普通のガソリン車は変速が必要なの？
モーターは何故変速機が不要なの？
それを理解していれば分かることだよ｡
書込番号：24567566
1点
＞チビ号さん
＞「エンジン走行 （直接駆動）
また、モーターを発電機として作動させ高電圧バッテリーを充電します。
ジェネレータ 出力なし」
やれやれはこっちだよ｡
エンジン走行時､余力があったら発電して電池に充電するってその下に書いているでしょうが・・・
その為に低めのギアでもエネルギーを無駄にしないので常用域でパラレル接続できるので
高速時は多少犠牲にしてもカタログ燃費は向上
回生で充電するって回生エネルギーはブレーキだよ｡
書込番号：24567594
1点
＞ミヤノイさん
また、あなたの「ああ言えばこう言う」が始まりましたね。
あなたが書込番号：24567159 で「ブレーキをかけながら走行するのですか？そんなことは不要です」
と主張したのに、実際そうしていると私に反論されて
書込番号：24567241 で「余録が出たら発電して」と(あ)さんに説明しているから、発電する事は否定していないとしても、「回生」で発電する事は否定していますよね？
例のアコードの論文でも、Mode が Engine drive(Charge) の時、Generator は Zero torque だけど、Motor で Regenerate 、つまり回生だと書いてあるから、探して読んでください。
その回転数での燃料効率を上げる為に、走行に必要な出力より、エンジン出力を上げるから、加速しない様に回生でブレーキをかけながら・・・と言えば理解できますかね？
書込番号：24567663 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
このスレ 私の疑問が解決したので、とっとと閉じてしまいました。 その後、高次元のお話が続いているようで、閉じるのが早すぎたかも知れませんね...
＞写画楽さん
＞ワインディングロードではパドルシフトで爽快な運転が楽しめますよ。
こんばんわ。レスありがとうございます。
シャトルにお乗りでしたか。1,3,5,7段がモータ駆動で変速式になってるとか、走り方で効率が相当変わるとか興味深いですね。いまのところ、YouTubeの動画ばかりで乗った気持ちになっています。
なんだか、スレの流れを乱しそうなので、私はこの位にします。
書込番号：24567708
0点
＞チビ号さん
＞発電用モーターで発電している時には、エンジンから見れば「発電負荷」というブレーキがかかっているのではありませんか？
https://gazoo.com/column/daily/19/05/13/
ここに書いてあるように“回生”しながら“ブレーキ”としても働く＝回生ブレーキ: でいいですよね。
で上のコメントはこの考えに基づく事であってますかね？
どうも回生エネルギーはブレーキって書かれると自分はF1のPUのMGU-Kを連想してしまって。
乗用車でブレーキの熱エネルギーを変換なんてしていないですよね。
書込番号：24568066
1点
ちなみにMGU-Kは運動エネルギーとブレーキ熱の両方ですね。
書込番号：24568073
0点
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＞チビ号さん
まぁホンダの説明がちょっと曖昧なのよ｡
ホンダのHPから
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/ehev.html
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駆動用モーターは、駆動軸と直結した構造となっており減速時には回生を行います。
一方、発電用モーターは、エンジンと直結しています。
（略）エンジンを利用して発電する際も同様で、発電用モーターをダイレクトに駆動することでロスを最小限に抑えています。
---
上の図も少しわかりにくいけど発電用モーターはエンジンと直結している｡
一方でクラッチを介してギア駆動に出来るようにしている｡
このクラッチが繋がった状態でも発電用モータにはクラッチがないので繋がったまま｡
ギア駆動の状態になってもモータは発電しないときは空回りしているだけなのでギア駆動に全駆動が行く｡
ここで例えば100km/hで走行に必要な回転数が2000rpmだとしよう｡
この時に例えばMTだったら6速で2000rpm､4速で3000rpmで当然6速の方が燃費が良い｡
高速を考えればe;HEVはより6速に近いギアを選択したいがそれだと50km/hでギア駆動が難しくなる
中速とカタログ燃費を出すためには4速+程度のギア比が必要で100km/hでは3000rpmも回ってしまい
必要な出力以上になってしまうのでこの分を回収したい｡
そこで発電機を必要量回して発電し余力を電池にため込むことで無駄なエネルギー分を回収できる｡
これが電気式CVTの役目で動力を分割して3000rpm回るけど余力を電力に変えることでエネルギーロスを少なくする｡
勿論､ここで貴方の言うように走行用モーターで回収する事も勿論可能だけど
上に書いてあるように発電用モーターをダイレクトに駆動することでロスを最小限に抑えています｡なんだね｡
エンジン駆動回して減速ギア・デフ・タイヤを回してそこから駆動モーターで発電すると
エンジンから直接発電モーターを回すより大きなロスをする｡
直結されている発電用モーターで回せるのに回生ブレーキとして電力を回収する意味が無い｡
一方で貴方の貼ったホンダの表には発電モーターはジェネレータと書いているのに
高速時の低負荷時にはモーターで発電もしますと書いてある｡
ここでモーターというのは駆動用モーターを意味するので書き方がおかしいのだと思う｡
ギア駆動はクラッチが付いていて入り切り出来るけど
発電モーターはクラッチも何も無いと言うか電気式CVTなのだから付ける必要が無い｡
電気式CVTとは動力を分割することでギア駆動時に同時に発電も出来る事を意味する｡
動力分割とは単にモーターで発電するかしないかだけ｡
回生ブレーキっていうと何だかブレーキ装置のように感じるけど
単に発電することによってエネルギーが変換されて結果､抵抗として減速する事｡
発電機で発電しも同様にエンジンの出力の一部をエネルギー変換されて抵抗としてギア出力が下がる｡
どちらで発電しても同じようなことだけどロスとして出る変換率が違う｡
発電用モーターで余力回収できるのにわざわざ駆動モーターで行う必要性は？
ロスが増えるだけだよ｡
書込番号：24568138
1点
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以前別のスレで使った手書きの構造図 |
＞ミヤノイさん
まーた長々と持論を述べていますが・・・
＞ホンダの説明がちょっと曖昧
曖昧と言うより、ホームページで概念を書く時と、論文や取説で詳細を述べる時で、言い回しが違うだけですよ。
＞100km/hで走行に必要な回転数が2000rpmだとしよう
e:HEV の主要諸元から、100km/h なら 2400rpm で済むのに、自分に都合が良い様に４速 3000rpm と比較する必要はありませんよ。
i-DCD の 100km/h ７速 2000rpm より回転数が高いのは事実ですがね。
＞50km/hでギア駆動が難しくなる
何度も言いたくありませんが、50km/h で直結してエンジン走行する前提の持論ですが、本当にそうですか？
＞タイヤを回してそこから駆動モーターで発電する
別に走行用モーターはタイヤの側にある訳ではありませんし、エンジンが停止して回生ブレーキなら確かにタイヤから回されますが・・・
エンジンが起動して回生発電なら、動力としては「エンジン→直結用クラッチ→ギヤ→走行用モーター」で、「エンジン→ギヤ→発電用モーター」と大差はありませんよ。
＞ロスを最小限に抑えています
エンジンで発電用モーターを利用する時はロスを最小限に抑えているからと言って、エンジンで走行用モーターを利用するとロスが増えるけど、走行用モーターで発電してはならない理由にはなりませんよ。
＞書き方がおかしい
いや e:HEV の場合、理由はどうあれハイブリッド走行時のみ発電用モーターを使用しているという事実を、認識できない方がおかしい。
＞電気式CVTなのだから付ける必要が無い
それなら、以前あなたがベタ褒めしていたクルマは、効率向上という名目で、本来は付ける必要が無いモノを付けていた事になりますねえ（笑）
＞回生ブレーキっていうと何だかブレーキ装置のように感じる
そんな感じに思っていたとは・・・からの、何をイマサラ分かりきった事を語っているのですか？
＞わざわざ駆動モーターで行う必要性
あなたはロスが増えるというデメリットだけ考えるから「意味が無い」と主張しますが、私は「制御が簡単になる？」とかのメリットがあり、設計者がそうしたと考えています。何度も同じ事を書かせないでくださいね。
また、あなたの表現はタダでされ分かりにくいので、エンジン走行の事を「ギヤ駆動
」とか、勝手に曖昧な表現に変えるのは止めた方が良いですよ。
まずはホンダの論文を読んで、ソレでも納得できなかったら、それこそホンダの客相に質問してみたらいかがか？
書込番号：24568165 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイさん
＞発電用モーターで余力回収できるのにわざわざ駆動モーターで行う必要性は？
あなたがどれだけ自分の考えの正当性を主張しようが、取扱説明書に明記されているんだからそちらの方が正しいと考えざるを得ない。もし取扱説明書の記載が間違っていると言うのなら、ホンダに問い合わせてみては？
【取扱説明書の記載内容】
エンジン走行（直接駆動）
・走行状態：高速走行中かつ負荷が少ないとき
● 主にエンジンの動力で走行
● 高電圧バッテリーからの電力供給によりモーターアシストします。また、モーターを発電機として作動させ高電圧バッテリーを充電します。← ここ
・モーター：発電 / 作動 ← ここ
・ジェネレーター：出力なし ← ここ
・エンジン：作動
・高電圧バッテリー：充電 / 放電
ちなみに米国のオーナーズマニュアルの記載も同様で、こちらではモーターによる発電方法を「回生ブレーキ」と明記している。米国ではオーナーズマニュアルにおける不正確・曖昧な記載は集団訴訟のリスクに繋がることもあり厳密な記載内容のチェックをしているはず。
http://techinfo.honda.com/rjanisis/pubs/OM/AH/ATPG2222OM/enu/ATPG2222OM.PDF
【オーナーズマニュアル記載内容】
Engine (Direct Drive)
・Driving state: Driven in high-speed, low-load conditions:
● The gasoline engine provides propulsion to the wheels.
● The High Voltage battery supplies electricity to the electric motor for added propulsion.
● The electric motor provides electricity to the High Voltage battery through regenerative braking. ← ここ
・Electric motor: Generating/Running
・Generator: No Output
・Engine: Running
・High Voltage battery: Charging/Discharge
書込番号：24568169
3点
＞ミヤノイさん
あと、参考までに前のアコードの i-MMD でも、「エンジン直結モードは、70km/h 以上にならないと選択されない」と、新型アコードハイブリッドのすべて 19 頁にあります。
主要諸元から計算するとエンジン回転数は 1600rpm 程度になり、論文にある Engine drive mode operation area とも矛盾しませんね。
1.5L エンジンでも i-DCD 車の実質的なアイドリングが 1200rm だし、e:HEV 車が 1200rpm で計算上直結できるとしても「するとは思えません」よ。
書込番号：24568182 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ミヤノイさん
>THSを開発した人は中村主査かと思いますが談話の内容>が見つからない検索してみて下さい｡
その談話ってこれですよね
https://cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
ミスターハイブリッドとも呼ばれる八重樫武久さんのコメントですね。
中村主査って誰？初代クラウンの開発を担当した中村健也主査のことですかね？時代がかなり違うと思いますが。
確かにトヨタの最初のハイブリッド開発(昭和40年代)には携わられていたようですが。
書込番号：24568183 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイさん
いやぁ、そんな逆ギレされてもなぁ。(苦笑い
せっかく最初にやんわりと収めるように忠告したのに無視するから。
もう誰がどー見たってミヤノイさんの負けであり間違いなのは確定的となってるよ。
何の間違いか、って文章の流れやスレの流れも読めない訳じゃないだろう？
書込番号：24568357
7点
＞ミヤノイさん
ジェネレータで回転させる事をモーターリングと言うのと同じで、動いている時にモーターで発電させる事を回生と言い、その結果としてブレーキがかかる事と分けて考えてみませんか？
i-DCD の場合、停車してニュートラルで高電圧バッテリーを充電している間は、走行用モーターで回生していると言うより、やはり発電と言った方がシックリきます。
あなたは主観で「ロスが増えるから必要ない」と決めつけたけど、メーカーの論文や取説・雑誌やネットの記事など客観的な情報から見ても、「e:HEV のエンジン走行モード（直結）では、ジェネレータでは発電せず、必要ならモーターで発電する」のが事実です。
そりゃあロスが増えたらベストでは無いかもしれませんが、メーカーだってそれは百も承知でベターな方法を、損して得を取るなり、メリットとデメリットのトレードオフで決定しているのに、第三者から「必要ない」と言われる筋合いは無いと思いますよ。
書込番号：24568428 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞チビ号さん
>第三者から「必要ない」と言われる筋合いは無いと思いますよ。
そりゃそうですよね。
「僕の考える最高のかたち」 、をいくら訴えられても取説とかに違う形で説明されているのだからどうにもならないのに・・・
書込番号：24568513
6点
＞80-130km/h位まではエンジン直結（加速時はモーターアシスト）
これもやはり＞MIG13さんが書かれてる「80-130km/h位までは エンジン直結 と モーター駆動 の切り替えが正しい」のではないですかね。
https://car.motor-fan.jp/article/10014058
ここでは「追い越しなどで強くアクセルペダルを踏み込むと、エンジンを高回転まで引き上げるのはノートもフィットも一緒だ。ただし、フィットは有段変速のATのように、エンジン回転数を段階的に制御する（その際はエンジン直結を解除し、モーターで走る）。」
とあります。
＞電池にためたエネルギーで加速時のみアシストする｡（電池に限りがあるので加速時しか使えない）
モーターとエンジンの切り替えでは効率が悪くなるだけです｡
この説明とは違い、実際効率が悪いのかどうかわかりませんが、切り替えを行っていると読めますね。
これはホンダに確認する必要があるかな？
書込番号：24568696
0点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
取扱説明書の記述に従えば、「エンジン走行（直接駆動）」または「ハイブリッド走行」のどちらか（排他）ですので、高速クルージング中は前者で登坂や追越しの際には後者に切り替わるということになりますね。
1. エンジン走行（直接駆動）時
・エンジン： 駆動のみ
・駆動モーター： 回生発電 又は 駆動アシスト
・バッテリー： 充電 又は 放電
・ジェネレーター： 停止
2. ハイブリッド走行時
・駆動モーター： 駆動のみ
・エンジン： 発電のみ
・ジェネレーター： 発電（駆動モーター給電 又は バッテリー充電）
・バッテリー： 充電 又は 放電
書込番号：24568792
1点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
＞ホンダに確認する必要があるかな？
「2014 年モデル Accord 用 SPORT HYBRID i-MMD 制御システムの開発」の 36 頁から引用すると・・・
「…低車速走行時は主に EV ドライブモードを選択し…中車速走行時は…EV ドライブとハイブリッドドライブ，あるいは EV ドライブとエンジンドライブを適宜切り替える間欠運転をおこなう…高車速走行時はハイブリッドドライブとエンジンドライブ…を適宜選択する」
・・・とあるので、日本の高速道路なら、エンジン直結のついでに高電圧バッテリーを充電し、適宜モーター走行と切り替える時もあると読めますね。
＞モーターとエンジンの切り替えでは効率が悪くなる
と主張している人もいますが、肝心な「何故」の部分が抜けていますし、先の回生の話と同じで、「第三者に言われなくても、メーカーは全て織り込み済み」なんですけどね。
結局、本質を理解していないから、スペック頼りでダラダラとした説明しか出来ず、分かりやすい例えも出来ないのかも。
書込番号：24568814 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞チビ号さん
＞日本の高速道路なら、エンジン直結のついでに高電圧バッテリーを充電し、適宜モーター走行と切り替える時もあると読めますね。
レスにある「80-130km/h位まではエンジン直結（加速時はモーターアシスト）」というのはｉ－ＤＣＴと同じようにエンジン直結の駆動と同時にモーター駆動」と読めるので「適宜モーター走行と切り替える」とは意味合いが全く違うと思うんですよね。
＞あいる@なごやさんが書かれてる通りで
ホンダの説明に直結時にモータ駆動というのは見当たりません。
書込番号：24568892
0点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
少し誤解を招く表現だったので補足しますね。
＞適宜モーター走行と切り替える
エンジンドライブモード、所謂直結の時は、モーターはせいぜい発電かアシストで、モーター単独で駆動（所謂モーター走行）はしませんね。
適宜、直結を外してエンジンを停止し、ＥＶドライブモードとして、モーター走行と切り替える・・・ですね。
2.0L の i-MMD と 1.5L の e:HEV だから、細かな数値は違っても、動作としては同じだとは思いますが、e:HEV に関する論文は今のところ見当たらないんですよねぇ。
書込番号：24568956 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞チビ号さん
＞あいる@なごやさん
回生で発電したら電気式CVT名乗ったらダメじゃん｡
何を簡単な方法からわざわざ難しい方法でしかもロスする発電するのかね｡
エンジン→クラッチ→リダクション→デフ→タイヤ全部一体で繋がっているから
途中にモーターがあっても全部抵抗としてロスするよ｡
＞エンジンを利用して発電する際も同様で、発電用モーターをダイレクトに駆動することでロスを最小限に抑えています
ロスを承知で回生で発電したらダメじゃん
通常､HVではエンジン直結走行時の加速は電池にためた電力でモーターを回す｡
これによってシステム出力が上がる｡
ヴェゼルのシステム出力は131馬力
エンジンかモーターの切り替え式では出力は上がらない｡
高速でのモーター走行はかなりのロスが生じる｡
モーターを2個繋いで片方を発電､片方を駆動とした場合｡
発電用を10回転させた場合､駆動モーターは7回しか回らない｡
効率もあるけど発電して走行用モーターを回すことは2割ほどエネルギーを無駄にする｡
e-powerが高速で非常に燃費が悪化するのはこのため｡
100km/hで2400rpmは馬力からいってメーター読みで170km/h程度が限界で
最高速時のエンジン回転数は4080rpmでまだまだエンジンの常用域なのに
130km/h位でシリーズに変えてしまう｡
モーターは高速にメチャ弱いので加速はせず消費量だけが増えていく｡
ヴェゼルのモーターで最高回転数は8000rpmで最大トルクは3500rpmで大凡70km/h程度が最大トルク｡
ホンダがどう作ろうと勝手だけどシステムとしてはそう言う制御ならちょっとなぁと言いたい｡
カタログ燃費のためだけに作った感がある｡
海外では高速域が多く燃費が悪くて加速が悪くて少々問題になっている｡
殆どe-powerと同じような感じの評価｡
2回り大きく300kg重いH6（1.5ターボHEV､243馬力530Nm)より燃費が悪い｡
日本では130km/h以上出す事はあまりないので良いのだろうけど
ヴェゼルは海外で大人気だったからね・・・・
書込番号：24569031
0点
皆さんe:HEVに乗ったこと無いの？
なんか想像だけで会話してるような
書込番号：24569054 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイさん
だからもう 「ボクの考えたシステムは最高！」 はいいから。
静かにして。
書込番号：24569072
10点
＞ミヤノイさん
今度はワケの分からないマイルールですか？
＞回生で発電したら電気式CVT名乗ったらダメ
そもそも、走行用モーターで回生発電するのは、エンジンドライブモード（直結）と、普通に回生している時の話ですよお。
前者はギヤ比固定のパラレル状態だし、後者はエンジン停止のＥＶ状態だから、機械式だろうが電気式だろうか、CVT として動作していませんがあ。
＞途中にモーターがあっても全部抵抗としてロスする
直結ならばエンジン→クラッチ→リダクション→デフ→タイヤ全部一体で繋がっているから途中にジェネレータがあっても同じですねえ。
書込番号：24569125 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞チビ号さん
どこで電気式CVTとして働いているのかな？
ジェネレーターはエンジン直結で別出力だよ
＞エンジンを利用して発電する際も同様で、発電用モーターをダイレクトに駆動することでロスを最小限に抑えています
だからメーカーがこう書いているでしょう？
書込番号：24569141
0点
＞ミヤノイさん
＞どこで電気式CVTとして働いているのかな？
ああ、以前スプリット式ハイブリッドの議論をした時と同じで・・・
ファイターでもガウォークでもバトロイドでも、バルキリーはバルキリーなのに、あなたは名前と状態の区別がつかない人だから分からんのです。
＞ジェネレーターはエンジン直結で別出力
エンジン直結のジェネレーターで発電しても、エンジン走行モードで直結している間は、クラッチを通して走行用モーターも、リダクションもデフもタイヤも全部一体で繋がっているから、モーターで発電したのとロスは変わらないのも、分からないんですかあ。
＞エンジンを利用して発電する際も同様
それは電気式 CVT がハイブリッドモードで、エンジンで発電用モーターを回している時の話ですねえ。
手書きの概念図すらも読めないなら、全く話になりませんから、お引取りくださいませ。
書込番号：24569198 スマートフォンサイトからの書き込み
13点
結局、ミヤノイさんはe:HEVの実際の動作も知らなければ、メーカー公表の仕様も良く理解しないまま想像だけで語ってたというオチでしたか。
「俺がこう思ったからこう」が全てなのは相変わらずですね（笑）
書込番号：24569308 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
＞ミヤノイさん
> ＞緩衝器としての動作ですね
>
> 何故？急な登り坂だと半クラを長く使う？
ミヤノイさん自身が
>> MTなどのクラッチは接続器であると同時に半クラッチで伝達速度が変
>> わるので増幅器の役目ですよ｡
と書かれていますが、クラッチでは伝達(伝達、は伝わる速度なので回転速度ではないかと思いますが)速度が下がることはあっても上がることはない。トルクも下がることはあっても上がることはない。なので増幅はしていない。で、入力と出力の差(この場合は回転速度の差)を吸収するのは増幅器(アンプ)ではなく緩衝器(バッファ)です。半クラの時間の長さとは関係なく、そう呼びます。まあ電子回路ではバッファアンプなんてのもありますが。
>変速機は何の役目？
ミヤノイさん自身が書かれているように
>> 変速機は200Nmのトルクで20段のギアを回し40段のギアに接続すればトル
>> クは400Nmになりますが速度は半分になります｡この比率を変えて速度が
>> 上がれば駆動トルクは少なくて済むので1速2速3速と変速していきますが
>> 加速力は落ちてきます｡クラッチも同様にトルク増幅器です
変速機こそがトルク増幅器ですよね？ クラッチはトルクを断続させるだけで、減衰こそすれ、増幅はしない。
> 何故､普通のガソリン車は変速が必要なの？
> モーターは何故変速機が不要なの？
> それを理解していれば分かることだよ｡
変速機が必要か不要かと、クラッチがトルク増幅器かどうかは全然関係ない話です。
> 通常､HVではエンジン直結走行時の加速は電池にためた電力でモーター
> を回す｡
ハイブリッドって、こんな単純な一般化ができるシステムではないでしょう。シリーズハイブリッドならそもそもエンジン直結モードがないし、パラレルハイブリッドでも、緩慢な加速でアシストの必要が無いと判断できればモーターを使わずに電力を温存した方が合理的です。ま、パラレルハイブリッドに関しては素人の戯言なので、実際のところどうなのかはわかりませんが。
書込番号：24570156
1点
＞チビ号さん
適当にごまかして・・・・
THSと動きが似ている部分があるのかな？
もう一度､電気CVTはどこですか？
書込番号：24570162
0点
＞jycmさん
> 皆さんe:HEVに乗ったこと無いの？
FIT e:HEV BASICを1万8000kmほど運転しています。
書込番号：24570165
2点
＞ミヤノイさん
> もう一度､電気CVTはどこですか？
え、もしかしてミヤノイさん、THSの遊星歯車によるトルクスプリット機構のことを電気式CVTだと思っているんですか？ それは近視眼的にすぎるのではないでしょうか。
その実現方法に関係なく、エンジンの出力軸とタイヤとの間にあって、回転数とトルクを連続的に可変できる機構がCVTです。つまり、ベルト＆プーリーだろうが、フリクションドライブだろうが、モーター＆ジェネレーターだろうがCVTたり得るのです。極論すれば、シリーズハイブリッドはすべからく電気式CVTなのです。(と言い切っちゃっていいのかな？)
書込番号：24570179
12点
＞(あ)さん
最初の方のレス[24567241]で＞ミヤノイさん自身がこう書かれていますね。
＞元々電気式CVTはトヨタが名付けただけです｡
＞名付けたトヨタの主査はCVTじゃないのに名付けてしまって責めるなら私を責めて下さいという談話があります｡
＞ホンダもその真似をしただけで海外では堂々と電気CVTと書いてますが
＞日本では遠慮がちに書いてますね｡
書込番号：24570220
5点
＞ミヤノイさん
＞適当にごまかして
あなたの主張は、セーフモードで起動したので、普段と違う動作をしているから、それはパソコンでは無いと言っているのと同じだぞお。
先の論文 33 頁のシステム概要でも、「モータ，ジェネレータといった二つのモータと，クラッチから構成される電気式 CVT」と明記されていますよお。
論文はアコード PHEV のものだけど、航続距離から見ても、ガソリンで動く「ハイブリッドドライブモード」を基本として考えるのが妥当かとお。
ハイブリッドドライブモードならば、エンジンの動力をジェネレータで電力にして、インバータで周波数と振幅を制御して、モーターの回転数とトルクを無段階に変えられるよねえ。
CVT とは Continuously Variable Transmission つまり無段変速機の略称に過ぎないし、部品メーカーでもモーター自体を無段変速機のカテゴリーとしているぞお。
「電気式 CVT と言うと、機械式 CVT と同じ様なメカがあり、それを油圧ではなくて電動で制御していると思う人がいるかもしれない」という話とは、そもそも関係ないんだよねえ。
書込番号：24570245 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞チビ号さん
＞モーター自体を無段変速機のカテゴリーとしているぞお。
まぁみんな適当なことを・・・・
それだとエンジン単体でも行えることだぞ？
今のエンジンはある程度回転もトルクも自由に変えられるぞ？
エンジン単体もCVTと呼ぶのか？？？
書込番号：24570317
0点
＞ミヤノイさん
＞エンジン単体もCVTと呼ぶのか？
私があなたの主張を「パソコン」に例えたのとは違うぞう。
あなたが「想像」でどう反論しようが、少なくともいくつかの部品メーカーは「モーター」を「変速機」の下位カテゴリーに置いているのが「事実」だよお。
スレの本題に立ち返れば、エンジンの隣に「トランスミッションケース」があり、中身がジェネレーターとモーター（クラッチは必須ではない）だろうとも、インバータと組み合わせてシリーズハイブリッドとして無段変速機と同じ動作ができるのだから、機械式無段変速機は存在しないけど、電気式無段変速機として考えても問題無いよお。
THS の話なんて関係ないです！呼称に拘る人にはそれが分からんのです！
・・・だぞお。
書込番号：24570485 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
＞チビ号さん
だから根本的に間違っている
モーターは無段変速機ではないし変速機の意味は速度を変えることではなく駆動トルクを変えること｡
1速固定では非効率なので海外のフルHVには物理的な機械式変速機が付いている｡
最初にヒントを書いてあるのに電気式CVTは無段変速機では無い｡
トヨタが誤ってCVTと名付けてしまっただけでCVT（変速機）とは無縁な話しなのに無段変速機とおかしなことを言っているんだよ｡
トルクスプリット機構の事を総じて電気式CVTと呼んでいるだけ｡
トルク分割はTHSの様に遊星ギアを使用しても良いしe;HEVの様な方法でも何でも良い｡
しかしe:HEVはその機構を捨てているので（広い意味では捨ててないが）非効率な方法を採用しているなと思う｡
電気式CVTとはエンジン駆動でギア駆動と同時にモーター駆動が出来ること｡
走行用モーターで回生したら走行用モーターは駆動には使えない｡
発電モーターで発電しないと走行用モーターは動かせない｡
だからe:HEVは電気式CVTと名乗ってはいけないんだな｡
この方法を採用するなら変速機を付けないと20年前のTHSに追いつけない｡
書込番号：24571310
0点
＞ミヤノイさん
また貴方の「マイ定義」が動き出した♪悲しいわ♪いい加減にしてね♪
＞海外のフルHVには物理的な機械式変速機が付いている
i-MMD も初期のアイデアでは、２モーター＋有段変速もあったそうですよお
＞電気式CVTとはエンジン駆動でギア駆動と同時にモーター駆動が出来ること
ならばソレに対比される、あなたの「世界」にある機械式CVTは受動的に伝達するだけではなく、エンジン駆動と同時に自発的に駆動ができる事になりますねえ。
＞走行用モーターで回生したら走行用モーターは駆動には使えない
エンジン駆動中にアシストというモーター駆動もできるけど、その必要が無い時に回生発電するだけだよお。
＞発電モーターで発電しないと走行用モーターは動かせない
発電モーターを使わなくても、バッテリーから電力を供給して走行用モーターを動かせるけどねえ。
＞e:HEVは電気式CVTと名乗ってはいけないん
ソレならタイからホンダを「不当表示」で訴えればあ。
話はブーメラン♪みたいに戻すけどさ
あなたが「想像」で必要無いと決めつけても、直結中はジェネレーターを使用せず、必要ならモーターで回生発電している「事実」は変わらないよお。
名前に拘るだけで、本質は見ないんですねえ。
書込番号：24571394 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
自身の知識不足や勘違いによる誤りを素直に認めることができず、思い込みに基づく俺様理論を展開していくうちにどんどん支離滅裂になっていく。
いつものミヤノイさんの様式美ですね（笑）
書込番号：24571399 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
「THSもホンダ方式も基本的には通常のエンジンを使ったハイブリッド走行領域ではその時の車両走行パワーをもっとも効率よく引き出すエンジン最適燃費運転域に制御しています。これが結果的にはメカCVTと似たようなエンジン回転動作をすることになり電気CVT方式と届けてしまったのが真相です。」
上のリンク先より抜粋。
先に言葉を使ったのはトヨタかもしれないですが、
「電気式CVTとはエンジン駆動でギア駆動と同時にモーター駆動が出来ること｡」なんて定義はないんじゃないですか。
書込番号：24571409
9点
＞シェイパさん
なんか見覚えのある内容と思ったら「中村主査って誰？」ってところで既に貼ってくれてたリンク先でしたね。
失礼しました。
書込番号：24571469
3点
＞ミヤノイさん
だからもうミヤノイさんがいくら 「ボクの考えは○○だ！」 と力説しても、ホンダの取説にモーターからと書いてあってどうにもならないって理解できないのかな？
少なくとも取説を上回る何かを提示しないとダメでしょ。
それで大元を無視して 「電気式CVTとわぁ」 って論点ずらしもいい加減見苦しい・・・
書込番号：24571515
9点
現時点では「電気式無段変速機」を検索しても、先行したトヨタの説明が目立ちますね。
だからと言って、同じ動作が出来ないからホンダのそれは電気式無段変速機ではない・・・ならばマイコンからスパコンまで同じ動作では無いモノを CPU と呼ぶのもダメという話になります。
個人的には、一年出遅れたせいなのか MPU と呼んでいたメーカーの製品が好きでした（違
ホンダの事例も電気式無段変速機と説明しているのもありますし、何より「悪魔の証明」を自ら選択しなくても・・・
そもそもの論点だって「それでも走行用モーターで回生している」んですよ。
書込番号：24571548 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
いえいえ。ミヤノイさんは他人の貼ったリンク先をまともに読んでないこともよくありますから、リマインドになって良かったんじゃないですかね。
どうかすると自分で貼ったリンク先すら良く読んでないんじゃないかと思える時もありますから。
ところで中村主査って結局誰だったんでしょうね？
知られざる有名人なのかな。ジョージアロー的な（笑）
書込番号：24571595 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞シェイパさん
＞ミヤノイさんは他人の貼ったリンク先をまともに読んでないこともよくありますから
それは自分も感じて内容を一部抜粋して貼らせてもらいました。
＞論点ずらしもいい加減見苦しい・・・
先に書いたことも含めなんだかセレナの人と本質的に同じ？
まあダンマリも困るけど、しつこ食い下がるのも何とも．．．苦笑．．．
自分のようなど素人でも内容に違和感を覚えるようだと．．．
書込番号：24571619
8点
いやはや・・・これ以上書くとメーカー批判だの日本叩きなのとなってしまうのだが・・
まだ無段変速機とか思っているのはアホだろう・・・・
モーターで走れば何でも電子式CVTになるのは酷すぎ｡
変速機は非搭載 しか無いんだよ｡
エンジンは発電しているだけなんだからモーターの同期とは無関係｡
充電して走るBEVや回生ブレーキなどタダの電力は全て同じ｡
モーターで走れば何でも変速機付とか滑稽すぎる｡
トヨタの主査が心配していたが､おかしな認識を持っている人がこの通り・・・
CVTと名付けたのが誤りだったわけだ｡
トヨタのは変速機では無いけれど電気式CVTと呼んでも厳密には間違いでは無い｡
それは駆動トルクを可変出来るスプリット式だからだ｡
これで認可を取っているんだから定義はスプリット式である事でしょう｡
シリーズで動かせば何でもCVTを名乗れることにはならない｡
中国が経った1年でTHSを超えるフルHVを作れているんだから
（ヴェゼルと同価格帯､パワートルクとも約2倍､燃費も上）
カタログ燃費だけではなく全域で効率を高めてもらいたい｡
i-DCDの方が余程魅力的だわ（エンジンパワー不足だが）
i-DCDと似たようなシステムで1年以上経つけど全然問題は出てないぞ｡
286馬力 480Nm 湿式7DCT+モーター3速 16.6kwh 1780kg 20km/L
パワーが無い､カタログ燃費走行から外れると燃費が悪い（ヴェゼル・キックス､カタログ値の約半分近い）
では日本が誇るHVとは言えないじゃん｡
書込番号：24572235
0点
おはようミヤノイ君
＞メーカー批判だの日本叩き
君が得意とする、表面上のスペックで優劣を語る任務である。
＞無段変速機とか思っているのは
事実を事実として認めぬなら、何でもアリであるから、君とは話が通じないし、罵詈雑言は止めたまえ。
＞変速機は非搭載しか無い
ある部品メーカーの説明では「変速機とは、回転速度の比率を変える装置」とあるようだ。
仮にエンジン回転数が一定で、トランスミッションケースの中身が２個のモーターと歯車だとしても、「箱」を通して低速から高速まで、無段階に回転数が変化する。
ならば機械式無段変速機の様な「変速機能」と見て、電子式無段「変速機」と呼称したのが始まりに過ぎない。
もっと柔軟な思考を持つべきだろうし、何より CVT の T はトランスミッションの T である。
君が何を言っても、君が思い込みで事実を否定した事も、誰が何を言っても、君が事実を認めないという事も、変化しないと知るべきだ。
＞i-DCDと似たようなシステム
電気式無段変速機の話と、過去の i-DCD に関するトラブルの話は、「全く関係ない」のだから、いい加減論点ずらしの詭弁も止めたまえ。
君も i-DCD 自体は気に入っている様だから、オーナーは嬉しく思うだろうが・・・
過去を蒸し返したら相手がどう感じるかくらい、君が自己紹介している事が本当ならば、考えらぬはずは無かろう。
せめて i-DCD を語るなら、それと同じ手法で表現をした、手書きの構造図くらいは、理解して欲しいものだ。
もう一度言うが、直結した方が効率が良い場面で、更なる効率を稼ぐ為に発電したい時に・・・
ロスのみ考えてモーターではなくてジェネレータを用いるべきだと主張するのは、君が構造や動作を全く理解せずに、e:HEV を語っている証左である。
トルクと書くべきところで出力と書いてしまった事も、本当に書き間違いだったのかね。
あちらは訂正できて、こちらは訂正できない道理はあるまい。
なお、このテープは自動的には消滅しない。健闘を祈る。
書込番号：24572277 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
さて、肝心な君の任務だが、まずは e:HEV が計算上ではなく、実際に 50km/h でエンジンドライブモードに入ることが「ある」という証拠を得る事で、それは「ない」という証拠を得るよりは簡単だろう。
次に e:HEV がエンジンドライブモードで、ジェネレータを使用せず、必要ならモーターで回生発電している事実を覆し、ジェネレータで発電した方が効率が良くなる事を実証する事だ。
例によって、君ないし、いればの話だか君の仲間達が e:HEV の調達や魔改造に失敗しても、私は一切関知しないからそのつもりで。
なお、i-DCD も理論上（スペック）では 100km/h でモーター走行（力行）も可能に見えるが、現実ではエンジン起動との関係で「しない」そうだ。
健闘を祈る。
書込番号：24572436 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞ミヤノイさん
>トヨタのは変速機では無いけれど電気式CVTと呼んでも厳密には間違いでは無い｡
>それは駆動トルクを可変出来るスプリット式だからだ｡
>これで認可を取っているんだから定義はスプリット式である事でしょう｡
フィットの主要諸元表のトランスミッションの項に「電気式無段変速機」と明記してあります。
ホンダはこれで認可を取ってるんだからミヤノイさんの俺様定義は間違いですね。
自動車型式認証をメーカーから国交省に申請する際に諸元表の各項目にどんな内容をどんな要領で記載するかは国交省のサイトで公開されてるので一度確認してみた方が良いですよ。
自動車の諸元表って各メーカーが好き勝手に決めて公開してるわけではありません。
ミヤノイさんが俺様定義でガーガーいったところで何の意味もありません
書込番号：24572571 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞シェイパさん
因みにノート e-POWER の主要諸元だと、トランスミッションとしては「ー」になっていますね。
日産は直結が無く、外からジェネレータとモーターを見分けられるから、「変速機はない」と考えて、
ホンダは直結もあり、外からはジェネレーターもモーターも見えないから、「変速機がある」と考えれば、話はシンプルですね。
どちらにせよ、メーカーが決め国交省も認可している事実は、黄色帽子の若者であっても認めなくてはダメですよね。
書込番号：24572611 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞チビ号さん
>黄色帽子の若者であっても認めなくてはダメですよね。
その通りです。
しかし、メーカーよりも国交省よりも俺様定義の方が正しいとか言い出しそう(>_<)
書込番号：24573192 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞シェイパさん
まあ専門家であっても常に正しいとは限らないから、「権威論証」の詭弁だ！と言われたらそれまでですね。
先に「ジェネレータを使用した方が良い」こと、次に「電気式無段変速機では無い」ことを、ちゃんと証明せよ、という話になりますが。
電気式無段変速機の動作が、機械式無段変速機と同じと言えるか否かの話なのに、名前の由来に拘るあまり、スプリット式と同じか否かの話になっているので、噛み合いませんね。
例えるなら、針無しステープラをホッチキスと言った新人に、「ホッチキスは元々商標だし、針を使う方が強度が高い！」と拘る先輩でしょうか。
商標を取得していた事実は確認できなかったとも言われていますが・・・
書込番号：24573371 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
昔のラジコンには
電気抵抗を利用した変速器があった
ギアがないと変速機ではないとは言えないのでは？
https://jp.mercari.com/item/m71015918822
そう考えると
アクセルも変速器ではある
＞(あ)さん
クラッチがトルク増幅するのは
＞ミヤノイさん
が正解です
問答するより
ググる方が早くわかりますよ
書込番号：24573498
0点
> 変速機の意味は速度を変えることではなく駆動トルクを変えること｡
googleで検索して真っ先に見つけたhttps://www.mikipulley.co.jp/JP/Products/SpeedChangersAndReducers/about.html だと、「変速機とは、回転速度の比率を変える装置です。」となっているなあ。トルク変換も重要だけど、副次的な扱い。そもそも変速って、字面からして「速」度を「変」えるって意味だし。トルクを変換するのが主目的なら、変力機、とでもなるのかな。
で、CVT (Continuously Variable Transmission)は無段変速機で、変速比を連続的に変えられる変速機のこと。当然、実現方法にも色々あって、ゴムベルト+プーリーだとゴムベルト式、スチールベルト+プーリーだとヴァンドーネ式CVT、金属チェーン+プーリーだとチェーン式CVT、トロイダル式CVTなんてのもあったなあ。なので、モーター+ジェネレーターで実現すると電気式CVTって、少なくとも私は全然抵抗なく捉えることができる。
おまけで、https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F を見ていたら、「摩擦式CVT以外の無段変速機」の項目に「電力・機械併用式無段階変速機」というのがあって、これがまさしくTHS。まあ、所詮はWikiPediaだが、ある程度は電気式CVTというのも市民権を得ているのだなあ。
書込番号：24573950
4点
＞ktasksさん
> クラッチがトルク増幅するのは
> ＞ミヤノイさん
> が正解です
えっ、それは勉強不足で知りませんでした。どんな仕掛けで、どんな所に使われているのか、教えていただけないでしょうか。URLだけでも……。「クラッチ トルク増幅」で検索しても、うまく見つけられないのです X-)
書込番号：24573951
0点
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|---|
こんなに小さい50cm*40cm |
＞ktasksさん
それを言ったらガソリンエンジン単体でも変速機
アクセル踏めば回転は上がる｡
変速機に更に変速機を付けないとガソリン車は動かないんだぜ｡
＞チビ号さん
https://www.youtube.com/watch?v=c9HvqeyJ7es&ab_channel=Autogef%C3%BChl
欧州のどこか知らないけどジャーナリストがCVT付と言ったものだから
コメントでボコボコ言われているよ｡
ジェネレーターで発電するメリットはスプリット走行が出来るからだよ｡
これが出来ないとギア駆動で走れるトルクが上がる回転数までシリーズ走行しなければならない｡
THSは最高速までギア駆動出来ることからギア比はMTの6速（エンジン直結走行は78km/h）
回転数で言えば2000rpm位まで上がらないとエンジンだけで走る力が得られない｡
しかしTHSはスプリット出来るのでエンジン駆動へは35km/hから行える｡
当然､アイドリングに毛の生えたような回転数ではエンジン単体では走れ無い｡
エンジンで発電して走行モーターに送ればエネルギー効率が20％位悪くなる｡
しかしモーターは1回転目から最大トルクなので低速域ではモーターの方が効率が良い｡
それを100：0から0：100まで無段階に可変出来る｡
走行用モーターで発電してしまうと当たり前だけど走行モーターは駆動としては使えない｡
電池に充電する役目しか無いわけだ｡
エンジンが十分なトルクを発生できる速度にならないとギア駆動が出来ないので効率が悪い｡
更に電池が小さいために直ぐに満杯になってしまい満杯になるとこのエネルギーは捨てるしか無くなる｡
e:HEVの電池は0-100km/hフル加速を2-3回やると無くなってしまうほど電池が小さい｡
ホンダも日産も簡易的HVではなくヴェゼルなど海外で大ヒットしたわけだから世界に通用するHVを作らないとならない｡
ましてや海外販売比率が85％なのだから世界が中心｡
・まずエンジンで基本的にシリーズなのだからエンジンは低回転でパワーが出せないとうるさすぎる｡
ホンダも日産もガソリン車用エンジンで高回転タイプ
ヴェゼルで106馬力と低くしかも最大トルクは4500rpmで142Nmと4500rpmと高回転でで87馬力しか出ない｡
モーターは131馬力なので電池も使うと直ぐに無くなってしまうので131馬力は出せず
直ぐにエンジンが唸っても高速では全然ノーパワーでうるさい｡
そもそも前モデルでは132馬力のエンジンだったわけで大きくパワーダウンしている｡
2000rpmでは30馬力も出ておらず1.5ターボを採用するべき｡
ターボなら1700rpmで240Nmなので3倍くらいのパワーが出せる｡
・コンパクトな一体型2速変速機でモーター・インバーター・リダクションギア・水冷機構､一体変速機デフの開発｡
ガソリン車用のミッションでは重く・高価でロスが大きいので50-60kgくらいの超軽量一体型ユニット
モーターの水冷冷却も必要｡
HVは2速あれば事足りる
3速と6速相当の2段階あれば30km/hから最高速までギア駆動が対応出来る｡
スプリット式で0：100まで可変出来るので全速でトルクを与えられる｡
電池もe-power並みの量も必要｡
海外のエンジンでは熱効率43.5％も達成している､一体変速機（重量59kg）も達成している｡
https://www.youtube.com/watch?v=_gIEui097IE&ab_channel=%E8%BD%A6%E6%BC%AB%E9%83%A8%E8%90%BD
（最初の数分飛ばして）
1.5T 280馬力 30.7kwh 3速変速機 EV130km PHEV 125km/L HEV 20km/L
何と2トン超えの大型SUVで実測20km/L
見ればみるほどヴェゼルそっくり（残念ながらこちらが先・・・）
価格が中国ヴェゼルHVとほぼ同じ（300万円）
中国で戦えないじゃん・・・・
書込番号：24573973
0点
＞(あ)さん
＞「変速機とは、回転速度の比率を変える装置です。
そうですよ｡だから駆動トルクを可変させることです｡
20段のギアで40段のギアを回す｡
速度は半分になるけどトルクは2倍になる
速度を変えるだけならガソリンエンジン単体でもアクセル踏めば速度変わるよね｡
速度変えるだけで走れるなら変速機なんか要らないじゃん｡
何でガソリン車にはATやCVTなどの変速機が必要なの？
6速のまま0km/hから200km/hまで走れたら変速機など必要ないじゃん・・・・・
あぁ何だかこんなレベルで話しするなら目眩するわ・・・・・
書込番号：24573985
0点
あまりにも豪快かつあからさまな話題逸らしで笑ってしまった。
そして謎の中国車推しもきっちり入れてくるあたりも抜かりない（笑）
そりゃこんな無意味にグダグダした長文書いてリゃ目眩もすると思いますよ。
さて、THSもe:HEVも諸元表のトランスミッションの項には「電気式無段変速機」と記載されています。諸元表に記載されていることの意味は既にご理解いただいているかと思います。
で、ミヤノイさん自身が
認可されている＝定義されている
と言ってますからe:HEV方式を電気式無段変速機として認めないのはおかしな話ですね。
書込番号：24574030 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
ミヤノイちゃん、目眩がするのはアタシね。
逆にモーターは何故、原理的に変速機は不要と言われているのかしら？
e:HEV は i-DCD の３速くらいのギヤで、0km/h から 170km/h くらいまで走れるみたいよ。
i-DCD で言えばエンジンでも２速発進はできるけど、２速だと最高回転数でもせいぜい 60km/h 止まりだわ。
６速なら最高回転数で 200km/h に到達するけど、トルクが不足したら発進できない・・・という話ね。
だから効率をガマンすればモーターなら変速機は無くてもよいけど、エンジンだと変速機が無ければ発進不能か速度の頭打ちで使い物にならないのよ。
どちらにせよ、他人が考案したモノを不要だと言い切る貴方は傲慢ね。
貴方はいつも、スペックの数値と効率の話ばかりだけど、効率を向上する為に何かが犠牲になったら、アタシは本末転倒だと考えるわ。
アタシは動画は見ないけど、「電気式無段変速機であると言った人を、機械式変速機があると言っていると勘違いした人が、お門違いの批判したパターン」じゃないかしら？
書込番号：24574043 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイさん
>6速のまま0km/hから200km/hまで走れたら変速機など必要ないじゃん・・・・・
モーターがそれでしょ？
モーターはアクセルしかないような物
それを
>５００馬力あっても２００km/hしか出ない
と?
モーターは高速が何だって？？？
エンジンにアクセルしかなければどうかわかってるのに？
レベルが何だって？？？
貴方が
頭が硬いだけで
そこを柔軟に考えることで
エンジニアが
電気式CVTと言ったかが、わかるのでは？
電気式トランスミッションとは言わずにね？
書込番号：24574044
2点
モーターは何故､変速機もクラッチも不要なのかわからんのかい・・・・
多くの電動車の場合､モーターでもそのままじゃまともに発進出来ないんだよ｡
書込番号：24574055
0点
ミヤノイちゃん
モーターではギヤ比固定でも何とかなるけど、エンジンだとギヤ比固定ではムリムリって言ったのに・・・貴方も勘違いでお門違いの批判をするのね。
ギヤ比を変えられる「変速機」の話と、ギヤ比が固定でも「変速している」話を、ゴッチャにしたらダメよ。
エンジンと変速機の話をしているのに、モーターとクラッチの話をする必要もないわ。ムダに話が長くなるだけね。
昔のボスに怒られたけど、「数字ばかりで難しく言いたいなら学会に行け！」だってさ。
当時は「コマンドーはランボーだな」と思ったけど、「難しい内容を簡単に説明してこそ」と言いたかったみたいね。
書込番号：24574093 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞ミヤノイさん
その方向でレスしてるわけではない
貴方の頭の硬さの話をしてるんだ
書込番号：24574106 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
ミヤノイちゃん
貴方は、電気式無段変速機の構成要件として、エンジン駆動に御執心ね。
エンジン駆動中はギヤ比固定だから、無段変速機ですら無いとでも言うかしら。
元カレが言っていたけど、観測しないと「箱」の中の猫ちゃんの状態は決まらないんですって。
エンジンとタイヤが回転しているだけで、ソレがエンジン直接駆動なのか、エンジン発電＋モーター駆動の間接駆動なのか、分かるならエスパーね。
ホント、アタマの固いオトコには、冗句でも交えないと、やってられないわね。
書込番号：24574158 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞ミヤノイさん
＞「変速機とは、回転速度の比率を変える装置です。
> そうですよ｡だから駆動トルクを可変させることです｡
> 20段のギアで40段のギアを回す｡
> 速度は半分になるけどトルクは2倍になる
20段で40段を回す……、あ、20歯で40歯を回すですね。ええと、歯車やプーリーを使った機械的な変速機ならその通りです。ただし、あくまでも変速機としては副次的な効果に過ぎず、非機械的な変速機にも通用するとは限りません。変速機の目的は、あくまで速度を変えることなのですから。まあミヤノイさんは、機械的な伝達機構を持っていないと変速機じゃないとお考えなのかもしれませんが。
> 速度を変えるだけならガソリンエンジン単体でもアクセル踏めば速度変わるよね｡
> 速度変えるだけで走れるなら変速機なんか要らないじゃん｡
> 何でガソリン車にはATやCVTなどの変速機が必要なの？
> 6速のまま0km/hから200km/hまで走れたら変速機など必要ないじゃん・・・・・
ガソリン車に変速機が必要なのは、エンジンで実用になる回転域が狭いからでしょう。
ごく大雑把な話として、エンジンで実用になる回転数を2,000～6,000r.p.m.と仮定すると、変速機がない場合は10～30km/hとか、20～60km/hとか、40～120km/hでしか走れない。そこで変速機を使って減速比を2段階に切り替えると20～120km/h、3段階に切り替えれば10～120km/hで走れる。エンジンで変速可能な範囲が足りないから、変速機で拡大する。そのために変速機が必要なのでは？
で、モーターだと0～12,000r.p.m.まで実用になるから、変速機無しでも0～120km/hで走れる、と。効率は無視していますが。
書込番号：24574520
3点
＞(あ)さん
https://www.webcartop.jp/2017/09/152021/
これとか？
抜粋
ATやCVTのトランスミッションには、エンジンからの力をON／OFFするための自動クラッチが組み込まれています。その多くはトルクコンバーターという油圧を介したクラッチが使われています。いわゆるトルコンですね。トルクをコンバート（変換）するという意味で判るように、2倍から3倍ほどへトルクを大きくすることができます。ただし当然それと引き換えに回転数は低くなるので、
結果として 半 ク ラ ッ チ のような状況が作りやすい特徴があります。
書込番号：24574638
0点
＞ktasksさん
以前にクラッチの議論をした時に・・・
例えば、単板クラッチの入力側が高速で回転しているとして、半クラ状態の動摩擦で伝達されるトルクは、入力トルク（空転しているなら０）とは直接関係なく、クラッチ板同士を押し付ける力に依存するから、入力側の回転エネルギーを奪う代わりにトルクを「増幅」している様に見える
・・・という結論になった事があります。
半クラ状態を続けるなら、結局エンジンから伝達する分に見合うトルクを与えないと、回転数が落ちてエンストする方向ですけど。
あのスレでは「風車」に拘る人に曲解されて大変でしたが、私もいい勉強になりました。
i-DCD で言うなら、６速で 200km/h だと 40km/h でアイドル回転数なので、そこまで半クラも非現実的ですね。
書込番号：24574777 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
各位、
どうも、スレ主？です。
私が気楽に質問したので責任を感じています。
書込番号：2456642 の最後に書いたように、ギアやCVT類のミッションはない？ という確認がしたかったのが主意です。
そういう意味では、機械的なミッションをイメージしての質問です。MT,CVT,AT,DCTの旧来のイメージでした。
電気的に速度が変えられるモータを敢えて、わざわざ無段階変速機と呼んでいるのは、カタログにはないし、レビューワの勘違いだろうと思ったからです。
なんだか、途中でスレに付いていけなくなり、放置状態になりました。申し訳ありません。
（でも、FIT4は、回生は走行モータでやるという 知らなかった知識が増えました. 私もなんとなく発電モータで電気を回収するんだろうと思ってたです）。
書込番号：24574838
2点
＞chacha=lily=nanaさん
>でも、FIT4は、回生は走行モータでやるという 知らなかった知識が増えました. 私もなんとなく発電モータで電気を回収するんだろうと思ってたです
誰かさんもスレ主さんのように素直に考えを改められれば良いのにねぇ。
書込番号：24575902 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ktasksさん
> https://www.webcartop.jp/2017/09/152021/
> これとか？
確かにこれは流体クラッチではあるのですが。他のクラッチには無いトルク増幅作用があるので、「流体クラッチ」と呼ばずに「トルクコンバーター」と呼んでいる代物です。これをもって「クラッチにはトルク増幅作用がある」と一般化するのには、ちょっと同意しかねます。
＞チビ号さん
> 例えば、単板クラッチの入力側が高速で回転しているとして、半クラ状
> 態の動摩擦で伝達されるトルクは、入力トルク（空転しているなら０）
> とは直接関係なく、クラッチ板同士を押し付ける力に依存するから、入
> 力側の回転エネルギーを奪う代わりにトルクを「増幅」している様に見
> える
むむむ。だからといって1Nm必要なところに摩擦式クラッチを使ったら0.5Nmですむとは思えないのですが……。でも実験して確かめたわけじゃないしなあ。
書込番号：24576244
1点
＞(あ)さん
ウィキでトルコンはともかく、摩擦クラッチにもトルク「増幅」の記述があり、物理的に間違った記述ならば誰かが訂正するだろうし、「そう考えれば増幅と言えるかもね」という話です。
議論した仲間が示してくれた論文にも、実験データでは半クラッチ中にトルクのピークが観測されていました。
でも現実には、半クラで「増幅」して伝達されるトルクと、同程度がエンジンから供給されているので、「増幅と言う程でも無い」でしょうね。
書込番号：24576320 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞(あ)さん
きもは
ここなんです
＞結果として 半 ク ラ ッ チのような状況が
＞作りやすい特徴があります。
＞チビ号さん
エンジンの最大トルクを増幅
ってわけでは無く
発進時などの低トルク状態を半クラにより
増幅しているとの認識です。
書込番号：24576553 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ktasksさん
はい、その認識です。
いずれにせよ、e:HEV に変速機は有るか否かの話からは随分遠くなり、スレ主さんも困惑なさっている様子なので、そろそろ「お開き」か「二次会」のタイミングですね。
書込番号：24576588 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
あぁそうか・・・・みんな車の基本的構造を理解していないから変なことを言っているんだな・・・・
クラッチによるトルク増幅
エンジン側トルク＝回転差異受動側トルク､マイナス摩擦による発熱エネルギーロス
半クラによりエンジン側と受動側の回転差が1/10になればトルクは（10倍-エネルギーロス）
ギアとギアで繋がっていればロスは僅かな抵抗だけでエンジン側10受け側1で回転すればトルクは約10倍になる｡
半クラは板と板面が擦っているだけだから発熱として多くのエネルギーを損失する
トルク増幅としては効率悪いがクラッチがなければ発進すら容易ではない｡
1速は減速比が高いので少ない増幅で発進出来るが
3速で普通に接続したら必要な駆動トルクが得られずエンストする｡
3速でスタートするには回転を上げて半クラで僅かに接続して減速比を多くとって
必要な発進駆動トルクが得られないと発進出来ない｡
この際には多くのエネルギーが熱として変換されてしまうので不効率で
1速2速と上げていった方が熱エネルギーロスは小さくなる｡
書込番号：24576618
0点
＞チビ号さん
スレ主さんも解決済みにされていますしお開きでいいのではないかと思います。
e:HEV方式が電気式無段変速機として認可されているという「事実」から目を逸らすしかないミヤノイさんはさすがにもう出てこれないでしょうから。
書込番号：24576629 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
ミヤノイちゃん
まだ呑み足らないなら、次のお店は貴方が決めてね。
物理的には、動摩擦力は直線だろうと回転だろうと、速度には余り関係ないはずよ。
ロスが無ければ、回転数が半分になったからトルクが倍、つまりクラッチとギヤが同じ話になるとしたら、回転系は不思議だけど・・・もう回転どころか閉店だから、またね♪
書込番号：24576665 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
「さすがに出てこれないでしょう」って書いてるうちに出てきてましたね。失礼しました。
相変わらず反論できない「事実」からは徹底的に目を逸らしてグダグダ長文に逃げるあたりが滑稽ですが。
書込番号：24576731 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
ミヤノイちゃん
ゴメンねえ、ウチの旦那からの言伝があったわ。
発進に必要なトルクの増幅そのものは、変速機のギヤが行っているのであり、クラッチは回転数が違うモノの間で、伝達するトルクの大小を、クラッチ板同士を押し付ける力の大小で制御しているに過ぎないってさ。
アタシもＭＴ車を運転していた頃に、クラッチを上げたらクラッチ板同士を押し付けている力が増えて「増幅」する分だけ、アクセルを踏み足さないとエンジンの回転が落ちるし、回転数が同じでもアクセルを踏む分エンジントルクが増えている気がしたわね。
書込番号：24576768 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイさん
真面目な話、あなたの主張は・・・
トヨタがスプリット式を電気式無段変速機と表現した事の是非はともかく、ホンダがスプリット式では無いモノを電気式無段変速機だと表現するのは認めない
・・・に過ぎません。
電気式無段変速機であるか否かには関係なく・・・
e:HEV は直結中にジェネレータを使用しないという
・・・事実をあなたが想像で否定しただけです。
論点ずらしもいい加減にしてください。
書込番号：24576825 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
それと直結時の余ったエンジンパワーはジェネレータじゃなく、走行モーターから充電されているのもいい加減ミヤノイさんには認めて欲しいものですねぇ。
書込番号：24576837 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞チビ号さん
当たり前じゃん
ホンダが電気式無段変速機と公言しようが
そんなものはないのだから認めろって言う方が無理な話｡
元々電気式無段変速機という物は存在していないのだから
公言するのは自由だけど・・・日産は言っていないけどこれが当たり前
＞槍騎兵EVOさん
そんなのとっくに言っているよ
簡易HVではなくまともなHV作れとね｡
こんなホンダはホンダじゃない
書込番号：24576881
0点
＞ミヤノイさん
だから頭が固いと言ってるやろ？
ON,OFFスイッチではなく
変速させる事ができるなら
変速機なの！！
書込番号：24576902
1点
ミヤノイちゃん
相変わらず屁理屈だけはお上手ね。
＞そんなものはない
なら電気式無段変速機という言葉の対になる、機械式変速機の定義から、始めなくちゃあだから、スレを建ててもらえないかしら・・・もちろん「マイ定義」はダメよ。
＞こんなホンダはホンダじゃない
あら、貴方がキライだから直結中はモーターで回生したらダメって話だったの？
それって技術論じゃあなくて感情論、只のワガママね。
書込番号：24576917 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ミヤノイさん
機械式計算機というモノがありますよね。私はタイガー計算機が大好きでした。
電子計算機も、機械式計算機と同じ様な計算もできるけど、ギヤの代わりに真空管や半導体を使うから、そう呼ばれています。
ならば機械式変速機と同じ様に、エンジンからの回転数とトルクを、違う回転数とトルクに「変速」できる、モーターや半導体を使ったモノを、電気式変速機と呼んで、何故悪いのですか？
エンジン入力からジェネレータで生成した電力を使って、モーター出力の回転数を下げる代わりにトルクを増やせるのだから、機械式変速機と同じでしょうに。
書込番号：24577004 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞ミヤノイさん
>そんなのとっくに言っているよ
えー？何処でゴメンナサイしたんですか？
あまりにも長文が多すぎて何処だか分からないなぁ。
まぁ良いです。
一つ大人になれたと言う事で。(苦笑
>簡易HVではなくまともなHV作れとね｡
えー？
モーターで充電すると簡易になるんですか？
意味不明ですよ。
>こんなホンダはホンダじゃない
余ったエネルギーをジェネレーターで充電すると何故ホンダになるのでしょうか？
これも意味不明ですよ。
書込番号：24577065
5点
＞ミヤノイさん
>こんなホンダはホンダじゃない
の
気持ちはわかる
挑戦する他と違うものを追う
ホンダに戻って欲しい
書込番号：24577073
1点
 |
|---|
モーターの出力特性 |
＞e:HEV方式が「電気式無段変速機」として「認可されているという事実」
へぇ～ 認可されているの？
日産は認可されないから記載ないの？
ただ勝手に名乗っただけじゃないの？
まぁトヨタが間違って名付けてしまった名前だから名乗るのは自由だけど
あまり語って欲しくないね｡
＞チビ号さん
i-DCDは無段変速機付って書いてあります？
エンジンで発電する､回生で発電する､電池の電気を使う 電気の種類が違うの？
エンジンは発電するだけで走行には関係ない（直結時除く）
走行は電気を使ってモーターで動かすだけ｡
CVTの様な動きに見えるって事でトヨタが誤って付けてしまった名称なだけ｡
一応､ライバルにあるトヨタの造語使うのはどうなのよ・・・・・
＞槍騎兵EVOさん
スプリット走行も出来なきゃ本当のフルHVとはいえんでしょう｡
前作で難しいHVに挑戦してダメなら簡易版ではね・・・
やはりここはi-DCDを2モーターにしてモーター出力とエンジン出力を上げ
不具合なく完成させるべきかと｡
i-DCDはモーターが小さすぎたし2モーターでなければ出だしのシリーズの高効率を使えない｡
これなら全域で高効率が達成出来るし特にHVが苦手な高速域を改善できるのは
海外市場にとって大きなメリットとなる｡
日本のHVはどれも高速ではダメ過ぎなのよ｡
モーターとエンジンの出力特性はまるっきり正反対｡
出だしのシリーズ､中速のスプリット､高速の高効率ギア駆動これを高次元で達成しないとならない｡
書込番号：24577356
1点
＞ミヤノイさん
> i-DCDは無段変速機付って書いてあります？
7速のDCTがあるんだから、無段変速機とは書けないよなあ。
> CVTの様な動きに見えるって事でトヨタが誤って付けてしまった名称なだけ｡
ああ、CVTの様な動作をする、ということは認めていただけるんですね。何度かチビ号さんが例えに出していますが、つまるところ入力軸と出力軸と変速ダイヤルの付いた箱をCVTと呼べるかどうか、ですね。私やチビ号さんは、「変速してるんだから、中身はどうあれ変速機だろう」で、ミヤノイさんは「いや、箱の中身が機械で、トルク変換をしなければ変速機ではない」。とまあ、それだけの話ですね。
> スプリット走行も出来なきゃ本当のフルHVとはいえんでしょう｡
フルHVで検索すると、ストロングハイブリッドととほぼ同意義で、モーターだけで走れるハイブリッド、のようです。とすると、THSでもe:HEVでもe-Powerでも既に実現してますね。ミヤノイさん的フルHVって、どんな定義なんですか？
書込番号：24577415
5点
＞ミヤノイさん
私の記憶違いで無ければ、あなたが示した画像は「直流モーター」の出力特性に見えます。
あなたの住む世界では、ハイブリッド車にラジコンと同じ、同期式で無い普通の直流モーターを使っているのですか？
私の住む世界だと、ハイブリッド車は三相モーターと同じ、交流同期式モーターを使っていますよ。
＞i-DCDは無段変速機付って書いて
また私の主張していない事を、さも言ったかの如く反論するのですか？
じゃあ i-DCD の実例で例えるけど、エアコンを使っている時のバッテリーの残量の増減から推定すると・・・
アイドル回転数 1200rpm でモーターを利用した発電出力は精々 7kW だから、エンジントルクは 50Nm 程度ですね。
モーター発進する瞬間なら 100Nm を発生する事もできるし、途中で１→３速に変速はするけど、モーター自体は 50km/h なら 3300rpm 20Nm とかもあります。
・・・つまりエンジンとモーターの回転数とトルクだけ見れば「変速」しているのと変わらないでしょうに。
もちろん i-DCD は１モーターだから、ジェネレータとモーターが必要な「電気式無段変速機」にはなり得ず、７速オートマチックつまり「自動制御付き機械式有段変速機」ですよ。
＞ライバルにあるトヨタの造語使う
へ？「商標に当たらなければ、どうという事は無い」と思うけどね。
インテルが CPU と言ったからか、モトローラは MPU と言ったかもしれないけどさ。
直接のライバルでは無いけど、プリウスと同じ「ジョイスティック式」のシフトレバーが、先代フィットハイブリッドでも使用されているのに、今更何を言っているのでしょうか？
私達は、「あなたに分かってもらおう」としているのに、あなたは「どうやったら分からないで済むか」ですよね（苦笑）
書込番号：24577436 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞ミヤノイさん
>へぇ～ 認可されているの？
やっぱり他人の書き込みをまともに読んでいないようなので再掲しますね↓
自動車型式認証をメーカーから国交省に申請する際に諸元表の各項目にどんな内容をどんな要領で記載するかは国交省のサイトで公開されてるので一度確認してみた方が良いですよ。
自動車の諸元表って各メーカーが好き勝手に決めて公開してるわけではありません。
ところで
>スプリット走行も出来なきゃ本当のフルHVとはいえんでしょう｡
スプリット走行ってなんですか？
以前私が立てたTHSスレッドでのミヤノイさんの書き込みがこちら↓
>スプリット方式ってどんな走り方？
>シリーズでもパラレルでも無いんでしょ？
>走行モードはシリーズかパラレルしか無いけれど他にあるの？
この後も「スプリットなんて走行モードはない！」と何度も必死で書き込んでましたよね。
そんなミヤノイさんの仰る本当のフルHVの「スプリット走行」って何？
ちなみにその書き込みを受けての私の最初のレスがこちら↓
>ほら、やっぱり方式と構造、機構、動作状態の話の区別がついてない。
>私は「走り方」の話なんかしてませんよ～
当該スレではミヤノイさん以外はハイブリッドの機構の話であることを理解して議論してるのに、「スプリット走行」なんて誰も言ってないワードを勝手に捻り出して、一人で支離滅裂な書き込みを繰り返してましたね。
ちょっと落ち着いて、少しは頭の中を整理してから書き込んでみてはいかがですか？
相変わらず構造と機構と動作状態を区別することが出来ていないようなので。
書込番号：24577613 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
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アコードハイブリッド 2013/06 プレスインフォメーション 11 頁 |
＞ミヤノイさん
あなたが示した「モーターの出力特性」の見方を変えると、横軸は速度、右上がりの青い曲線はモーターから見た走行抵抗、右下がりの赤い直線はその速度における最大トルクになります。
つまり交点の最大回転数とは、その走行抵抗における最高速度になるし、必要以上のトルクを発生させたら、クルマは急加速してしまいます。
あなたの世界のハイブリッド車は、発進時つまり回転数０で問答無用に最大の起動トルクを叩き出すのですか？
私が示した画像は、またアコードハイブリッドの話で申し訳ありませんが、 2013/06 プレスインフォメーション の 11 頁から拝借しました。
モーター単体ではなくハイブリッド車として、最大トルクこそ低速側は電流、高速側は電力で制限されますが、色の付いた範囲内で速度で決まる抵抗に対して、必要な分だけトルクを発生させれば済みますよね。
書込番号：24577651 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイさん
>スプリット走行も出来なきゃ本当のフルHVとはいえんでしょう｡
相変わらず意味不明な。
何なんだ、スプリット走行って？
フルHVとは？今ので十分フルだろう？
何ならe-powerだってフルでしょ。
>前作で難しいHVに挑戦してダメなら簡易版ではね・・・
この後、また 「ボクの考えた最高のハイブリッド」をたらたら書いてるけどそう言うのはもういいから。
書込番号：24577671 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞槍騎兵EVOさん
ミヤノイさん曰く「フルHVはオールモードHV」がマイ定義で、フルハイブリッドとは全ての動作モードを網羅する「全部のせ」限定みたいですよ。
２モーターって無駄？
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231286/SortID=24139883/
THSはシリーズパラレル方式(スプリット方式)HV
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=24152690/
例えるなら、ガンヘッドにせよバルキリーにせよ、変形ロボットとしての名前と、モード毎の名前と機能が、区別できない様に思えます。
書込番号：24577691 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞チビ号さん
そんなマイルールで文言を定義されてもなぁ。(苦笑
書込番号：24577704 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞槍騎兵EVOさん
ジェネレータで発電しながらモーターアシスト出来る事が必要条件なので、エンジン直結の無いピュア・シリーズハイブリッドも、エンジン直結中はジェネレータを使用しない e:HEV も、「フルＨＶ」では無いそうです。
私達は、エンジンで直接駆動は出来なくても、ある程度の距離をモーターのみで走行が出来るなら、フルハイブリッド（ストロングハイブリッド）と認識するし、名前と状態の区別を付けないと話が噛み合いません。
書込番号：24577765 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
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|---|
＞ミヤノイさん
念の為、あなたが投稿した「モーターの出力特性」を、グーグル・レンズで画像検索したら、
DCモーターの性能線図を理解して高効率駆動について考えてみよう
https://edn.itmedia.co.jp/edn/spv/1605/25/news042_2.html
が見事にヒットしました。その冒頭には・・・
「今回は、ブラシ付きDCモーターの特長と性能線図を解説していこう。」
・・・とあり、直流モーター、それもブラシ付きって、「本当にラジコンのモーターの出力特性」ですよおおおおっー（爆）
ネットから画像をひろうのは構いませんが、その画像を使って、「間違っていてもいいから、自分の言葉で説明しないと意味が無い」と思いますよ。
書込番号：24578660 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞チビ号さん
ボクの考える最強、はラジコン車でしたか。(笑
ラジコンもハイブリッドなのね。(違
書込番号：24578755 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞チビ号さん
＞アイドル回転数 1200rpm でモーターを利用した発電出力は精々 7kW だから、エンジントルクは 50Nm 程度ですね。
モーター発進する瞬間なら 100Nm を発生する事もできるし、途中で１→３速に変速はするけど、モーター自体は 50km/h なら 3300rpm 20Nm とかもあります。
・・・つまりエンジンとモーターの回転数とトルクだけ見れば「変速」しているのと変わらないでしょうに。
あ～あ・・それで無段変速機だと言っているの・・・・・
i-DCDは物理的な変速機が付いているのでまともな変速機｡
e:HEVは機械式と同じような動作にはなり得ない｡
エンジンが50Nmでモーターは100Nm出せるからといっても回転とトルクが相対関係にならないと変速機にはなり得ない｡
エンジンで言えば変速機の後に付いている最終減速ギアと同じ｡
回転を上げればエンジンだってパワーが上昇していくからモーターの回転と同じ｡
エンジンだって変速機がなくても最終減速比を大きく取れば走ることは出来る｡（速度が少ししか上がらないが）
貴方の言うことはこれと同じ事｡
1段の減速ギアは変速機とは言わないよね｡
モーターは最初からトルクがあると言ってもモーター1回転でタイヤ1回転は回せないので
最終減速ギアがある｡
ここでトルクを4-6倍位に上げて発進出来る｡
エンジンは大きな減速比を得ないと駆動トルクが得られないので変速機のあとに更に減速機を付けないとならない｡
変速機だけの変速幅では対応出来ないから（変速機が馬鹿でっかくなってしまう）
HVやBEVに付いている変速機は最終減速ギアが要らずというか最終減速機を2速か3速にした変速機が用いられる｡
エンジン用の変速機よりかなりコンパクトに作れるが大トルクを受け止める入力耐性が必要｡
変速機のあるHVは海外を除けばレクサスなどの一部に変速機が追加されている｡（i-DCDを除く）
おかしいでしょう？
THS自体に無段変速機が付いているというならその後に変速機を追加する必要はない｡
元々､電気式CVTは名前を付けただけでCVTにあらず変速機機能はない｡
それが日本語にしてしまうと無段変速機となってないものの言葉が一人歩きしているだけ｡
トヨタの主査---
車両走行パワーをもっとも効率よく引き出すエンジン最適燃費運転域に制御しています。
これが結果的にはメカCVTと似たようなエンジン回転動作をすることになり
電気CVT方式と届けてしまったのが真相です。
エンジン動力を発電機で電気に変換し、その電力を直接モーターでの駆動力と電池充電の電力として使うもので、メカCVTのような変速機構を持っているわけではありません。----
エンジンの効率の良い回転数で発電をするので結果的にメカCVTと同じような 回転動作 をする事になり
CVTと名付けてしまった｡です｡
エンジンの回転動作がCVTに似ているって言うだけで名付けた電気式CVTなので
変速機動作は全くありません｡
おっと 図を適当に貼り付けたのは墓穴だったな
＞槍騎兵EVOさん
十数年もHVを作ってきたメーカーが海外のメーカーに1年もかからずに
THSを上回るHVを作られたらしょうもないでしょうが・・・
もっとカタログ燃費だけ狙いではなく全域で効率とパワーを出せないとダメでしょうが・・・
ホンダは日本なんか見る必要はなく海外を見れば良いだけ｡
トヨタは性能なくても良いけどホンダはそういうわけにはいかないんだな｡
書込番号：24579176
0点
＞ミヤノイさん
> あ～あ・・それで無段変速機だと言っているの・・・・・
いえ、エンジン回転数が一定で、車速が変わるから無段変速機だと言っているのですが……。そもそもトルクがどうこうという話とは全然関係ないです。
> i-DCDは物理的な変速機が付いているのでまともな変速機｡
普通、力学も電磁気学も物理学の範疇なんですが……。で、物理的じゃない変速機はまともじゃない変速機。でも変速機には違いない、と。
> エンジンが50Nmでモーターは100Nm出せるからといっても回転とトルク
> が相対関係にならないと変速機にはなり得ない｡
相対関係？ 反比例のことかな？ 変速機というのは減速比を複数切り替えられる減速機のことで、定義からして回転とトルクがどうこうというのは関係ない。たまたま、機械式の減速機は減速比とトルク増幅比が比例するというだけ。
> THS自体に無段変速機が付いているというならその後に変速機を追加す
> る必要はない｡
いや、別に1段で足りなければ、さらに追加するって普通にやりますよね？ 2段2速の過給器とか、シーケンシャルターボとか、副変速機とか。ミヤノイさんも
> エンジンは大きな減速比を得ないと駆動トルクが得られないので変速
> 機のあとに更に減速機を付けないとならない｡
と書かれたように、変速機(減速機)の後に減速機をさらに付けていますし。要求性能とコストの兼ね合いになりますが。
> 元々､電気式CVTは名前を付けただけでCVTにあらず変速機機能はない｡
「エンジン回転数が一定なのに車速が自在に変わる。機械式変速機を使わずして、これをどう実現するのか。発電機とモーターで実現しました。でもまあ、結果としては機械式変速機と同じだよね。」
「変速機というのは、変速するための仕掛けである。変速できるかどうかで決まるのであって、トルク増幅できるか否か、機械か電気かで決まるのではない」
という主張を、どうあっても認められないんですね。
書込番号：24579226
5点
＞ミヤノイさん
私も揚げ足はすべきでは無いと思ってはいますが、議論に重要な、トルクと出力や、交流モーターと直流モーターを間違える人に、とやかく言われる筋合いもありません。
辞書などの記述を総合すれば・・・
変速機とは「動力伝達装置であり、ギヤ等を利用して、減速比を変えられる装置」
変速とは「速度を変える事」
・・・つまり減速比という表現からも、変速の本質は回転数を変化させる事で、回転数が変化するとトルクが変化するのは、実現方法に起因するので、変速機の本質では無い、というのが出発点です。
簡単に言えば、トルクが足りなければエンジンを変える手もあるけど、回転数が変えられないとエンストかホイルスピンです。
だからトルクの増幅はどうあれ、クラッチも変速していますね。
最初に変速機と変速についての認識を共有しないと、後の議論は無意味になるので、共有できるか否かをお聞かせ願います。
書込番号：24579434 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞チビ号さん
相変わらずミヤノイ氏が絡む話題は議論が泥沼化していますね。
そもそも英語の Transmission は単に「動力伝達装置」であり、必ずしも「変速」という意味は含まれていません。ただエンジン車を中心とした歴史の中では一般的に Transmission には多段変速機構が組み込まれていたことから、多段変速機構＝Transmission と解釈しても従来は問題がなかっただけのことだと思います。
従って、ガソリン車・HEV・PHEVに限らず極端な話BEVであっても Transmission は必要です。事実、例えばVWが公表しているiD4の諸元表でも下記のように「Transmission Gear Ratios:1」と記載されており、1速しかなくても Transmission になります。
https://media.vw.com/assets/documents/original/14220-2021ID4AWDTechSpecsFINAL.pdf
また自動車雑誌のように様々な車の性能を定型の諸元表で示す場合、BEVに存在しない機構や装置などはNAと記載されていますが、Transmission はNAとはならずに種類・変速数・変速比が記載されています。下記は同じiD4の例です。
https://www.caranddriver.com/volkswagen/id4/specs
Formula E のようなレース用BEVでは3速～4速の Transmission が使われますが、例えこれが1速固定であっても Transmission であることには変わりありません。
こう考えると、Electronic Continuously Variable Transmission もその装置自身に「変速」機構があるかないかは問題ではないように思います。ちなみに、フォードが昨年「ピックアップトラック初のフルHV」として発売した Maverick の諸元表でも Transmission の項には Electronic Continuously Variable Transmission とあり、変速比は最終減速比のみが記載されています。
https://media.ford.com/content/dam/fordmedia/North%20America/US/product/2022/maverick/pdf/2022-Ford-Maverick-Technical-Specifications.pdf
ご参考ですが、トヨタのHVでも昨年発表された新型タンドラHVではガソリンモデルと共通の10速ATが使われており、先日発表されたばかりの新型セコイア（HVのみ）も同じシステムを共有しています。おそらく同じエンジンを使うランクル300でもどこかのタイミングでHV版が出てくるのではないでしょうか。駆動モーターはエンジンに対する補完的な役割のようですが、クラッチで切り離すことが可能なため発進時などはモーター駆動のみで走るフルHVのようです。
https://www.toyota.com/tundra/2022/features/mpg_other_price/8372/8386/8424
書込番号：24579617
3点
＞ミヤノイさん
> 価値観とか捉え方という話じゃないでしょう｡
入力軸と出力軸と無段変速ダイヤルの付いた箱をCVTと呼べるかどうか、という話なので、まさに価値観とか捉え方の話ですよ？
> お二方は変速機は無いと言っているのに変速しているって言っているんですよ？
これに即していえば、
(ミヤノイさんが思っている)変速機は無いと言っているのに、(私が思っている変速機はあるので)変速している、ですね。
> 変速はしていないけど見た目はCVTみたいだからCVTで通っているんだ
> とはお二方は言っていません｡
確かにこんなことは言っていません。「エンジン回転数は一定なのに自在に車速を変えられるから、変速しているし、CVTだ」と言っているのですが。
> CVT見たいに見えるから電気式CVT
CVTというのは、入力軸と出力軸の回転比を連続的に可変できる機構、です。これを実現できれば、「見たい」ではなくCVTそのものです。別にトルクを増幅するとか、機械で構成するとかは必須ではないです。で、電気仕掛けで実現しているから電気式CVT、というだけです。
> 変速機がないので変速機動作は不可能なだけです｡
これも、
(機械的な)変速機がないので(機械的な)変速機動作は不可能なだけです｡
ということですね。で、私は発電機とモーターの組み合わせが電気的な変速機だ、と主張しているのです。
> 変速機とはある出力で駆動トルクが不足している場合にトルクを増や
> すために必ず速度は比例して落ちます｡
機械的な変速機なら、ですね。
> お二方は100馬力が200馬力になると言っているのと同じです｡
「エンジン回転数が一定なのに車速を連続して変えられる」とは言っています。「機械的な減速機ならトルク増幅します」とも言っています。
馬力に関しては「トルクは回ろうとする力、馬力は仕事率で、トランスミションで回転数とトルクを変更しても馬力は代わらない、と理解しています。」と書いています。これについては「トルクは上がっても回転数は下がるので馬力は変化するわけでは無いですね｡」と、ミヤノイさんから同意いただけたと思っていたのですが。
私が着目しているのはトルクでも馬力でもなく、エンジン回転数と車速との比率を連続的に変えられる、という点です。
> ここが理解出来なければ話しあっても埒があきません｡
「非機械的な手段で変速を実現できる」が理解できなければ、埒があきませんね。
書込番号：24579891
6点
ミヤノイさんはすっかり余裕がなくなり、日本語もグダグダになっていってますね。
>動きが見た目と動作が同様とは違います｡
「動きが見た目」って何（笑）
それにしてもチビ号さんと(あ)さんの書き込みのどこをどう読んだら
> お二方は100馬力が200馬力になると言っているのと同じです。
という曲解になるんでしょう。相変わらずミヤノイさんのトンデモ理論は理解不能です。
このまま最後までスルーするつもりでしょうが個人的には
>スプリット方式ってどんな走り方？
>シリーズでもパラレルでも無いんでしょ？
>走行モードはシリーズかパラレルしか無いけれど他にあるの？
などと発言していたミヤノイさんが
>スプリット走行も出来なきゃ本当のフルHVとはいえんでしょう｡
という発言に至った経緯を是非とも教えてほしいところです。
そもそもスプリット走行ってのが何なのかすらさっぱりわかりませんけど（笑）
書込番号：24579945 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞あいる@なごやさん
BEV を含む他社事例も良い勉強になります、ありがとうございます。
＞ミヤノイさん
入力を機械式変速機で出力に伝達する際には、ギヤで回転数を下げると代償としてギヤでトルクが「増えてしまう」のです。
機械式変速機の動力伝達経路自体には、動力源が無く受動的に伝達されるからです。
電気の世界で機械式変速機に対応するのはトランスミッションならぬトランスフォーマー（変圧器）、有名な変形ロボットは複数形ですが、名前と機能と状態を間違え無いでくださいね。
シリーズハイブリッドは、エンジン出力でジェネレータを回して得た直流電力を、インバータで交流に変換して、動力源であるモーターを駆動しています。
バッテリーとの電力のやり取りをしない限りは、エンジン出力とモーター出力を等しくせねばならず、回転数（←周波数）を下げる分だけトルク（←最大値）が大きくなる様に、インバータを「制御してやる」のです。
トランスミッションケースという「箱」に、ジェネレータとモーターを隠してしまえば、入力側と出力側の回転数とトルクの関係を見れば、機械式無段変速機と変わらず、電気で能動的に実現しているので「電気式無段変速機」と呼んでも差し支え無いのでは？
ベルトに相当するインバータが入っていないと言うなら、もっと大きな「箱」を用意すれば済むコトですね。
ここまでロスは無いとして説明しましたが、変換効率が気になるなら、折角バッテリーが有るのだから捨てるエネルギーを回生して、「埋め合わせれば、どうという事はない」かもしれませんよ。
書込番号：24580014 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
1速固定のBEVでもとトランスミッションというならそれまでです｡
伝達装置という意味なら減速機も関係なく繋がっていればトランスミッションです｡
＞入力を機械式変速機で出力に伝達する際には、ギヤで回転数を下げると代償としてギヤでトルクが「増えてしまう」のです。
まるでトルクが増えることが副次的な意味合いで書いていますけど
何故､変速が必要なのかを考えて下さい｡
BEVでも減速ギアは付いています｡
発進でモーター1回転でタイヤ1回転させる力（トルク）が生み出せないからです｡
そこで減速機を使ってトルクを増やす必要がある｡
エネルギー交換は絶対に増えることはありませんので副次的に速度が対比して下がります｡
速度が下がることが副次的なのです｡
アクセルを踏んで仕事量（馬力）を増やして速度を上げる変速とは意味合いが違います｡
速度が上がると必要な駆動トルクは減ってきます｡
なので今後は大きな減速比は不要となるので徐々に減速比割合を減らしていかないと駆動力（燃費等）の無駄になります｡
エンジン6MTの場合､エンジンは6000rpm程度と回転幅が低くトルク出力特性はピーキーです｡
低回転では1速の大きな減速比が必要で更にクラッチ（ATトルコンでも同じ）も必要です｡
低回転では1速でやっと発進出来るトルクですが中速以降となると持て余してしまい
1速固定ギアでは精々50km/h程度しか出ません｡
燃費もリッターカーでも数キロ/Lしか走れ無くなってしまいます｡
そこで減速比を小さくした2速3速と複数段の変速システムが必要です｡
一方でトルクが出る2000-3000rpmで一定速では駆動トルクは空気抵抗・転がり抵抗などの低い抵抗しかなくなるので
効率を高めるために今度は逆の減速比1を下回るオーバードライブが登場しました｡
こうして3速MTから4MT,5MT､6MTと変速段数が増えた｡
更にATでは多段化されて10ATまで出てきている｡
パワーバンドが狭く回転限度が低いエンジンでは駆動トルクを多段化して変化させる必要がある｡
変速機の役目は速度を変化させることではなく駆動トルクを上げる為です｡
速度の変化は副次的でエネルギーの法則で比例して速度が下がってしまう｡
駆動トルクを上げて速度も上げるにはアクセルを踏んで元のエンジンでもモーターでも
出力を上げていかないとなりません｡
モーターも同等ですがモーターは最初からトルクがあることとフラットで有り回転限度が15000rpmとかエンジンの3倍近く回せる｡
従ってエンジンの1速状態でも150km/hとか出す事が出来る｡
しかしモーターは回転が上がるとトルクは逆に落ち込んでいく｡
モーターは多段変速機がなくても走れるとけどモーターも変速機があった方が良い｡
しかし変速機の追加は重くなりロスも発生しコストも上がるのでエンジンの様に必然ではないので
搭載されなかったがコンパクト高効率化されて2速3速の変速機付も登場してきた｡
変速機の搭載は速度を変速することではなくエンジン同様駆動トルクを変化させるための物です｡
BEVもHVも減速ギアは付いているので1速固定でも､これも変速機だと言えばそれまでです｡
しかし1速固定では駆動トルクを4倍とかにしてもその4倍の比率は絶対に変わりません｡
出力側のパワーは変化させることは出来るけど減速比は変わりません｡
アクセルを踏んで出力を上げて速度を変えることは変速機には関係ありません｡
書込番号：24580187
0点
ミヤノイさんのグダグダ長文は何を伝えたいのかさっぱりわかりません。
もう少し(頭の中と)文章を整理して簡潔にまとめてみてはいかがでしょうか。
気分転換に日本の自動車技術330選のi-MMDの項でもお読みください
https://www.jsae.or.jp/autotech/8-23.php
書込番号：24580334 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ミヤノイさん
＞最初に変速機と変速についての認識を共有しないと、後の議論は無意味になるので、共有できるか否かをお聞かせ願います。
には明確なお答えを頂けませんでしたが、返信の内容を見るかぎり「否」ですね。
私は変速の定義として、速度つまり回転数を変える事なので、先に回転数で考えるからトルクが後としただけです。そう考える方が説明が短くて済むから。
あなたはトルクありきですが、トルクが足りないとき、トルクを増やす手段としては、ギヤで増幅するだけでは無い事に気づいてください。
ギヤで増幅しなくても、エンジンを魔改造して、増幅しなくてもトルクを叩きだすのも、「手段」としては可能ですよねえ？
今の目的は、電気式無段変速機の有無関する議論なので、実現可能性は、別の話じゃあありませんか？
いずれにせよ、スタートラインに立って貰えないので、文字通り「お話になりません」
書込番号：24580352 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイさん
＞発進でモーター1回転でタイヤ1回転させる力（トルク）が生み出せないからです
何で「一回転限定」で話をする必要があるのか、そこから説明して頂けませんか？
モーター２回転でタイヤを１回転でも、モーター半回転でタイヤ１回転でも、タイヤが回り始めてクルマが走り始めれば、距離や回転や速度に関係なく「発進」していますけど。
名前と機能と状態の区別が付かないうえに、「一般化」して考えられず実例に拘っていますよね。
「木を見て森を見ず」って知っていますか？
書込番号：24580384 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイさん
> モーターは多段変速機がなくても走れるとけどモーターも変速機があった方が良い｡
> しかし変速機の追加は重くなりロスも発生しコストも上がるのでエンジンの様に必然ではないので
> 搭載されなかったがコンパクト高効率化されて2速3速の変速機付も登場してきた｡
ここは大いに同意できます。
> 変速機の搭載は速度を変速することではなくエンジン同様駆動トルクを変化させるための物です｡
しかしこちらには同意できません。変速機の主目的は「速」度を「変」えることです(もっと言うと、切り替えることですが)。トルクを変換するのは副次的な効果です。トルクを増幅することが主目的なら、トルク増幅器とでも呼ぶべきでしょう。例えばトルクコンバーターはトルク増幅を主たる目的としていますが、変速機とは呼びません。変速機の定義と、とある一実装の特性とを混同しないでください。
そしてミヤノイさんに質問です。「アクセルを踏んで、速度が上がった。けれど、エンジン回転数は変わらない。この回転数比の変化を吸収する機構を、なんと呼びますか？」
書込番号：24580528
4点
＞ミヤノイさん
> パワーバンドが狭く回転限度が低いエンジンでは駆動トルクを多段化して変化させる必要がある｡
使える回転数域が狭いので変速機を使って範囲を拡大するのと、トルクが足りないから増幅する必要があるというのは別の話ですよ？
また質問ですが、エンジン回転数を一定に保ったまま車速を変化させるのに、変速機は必要ですか？ 不必要ですか？
書込番号：24580574
3点
＞ミヤノイさん
自転車はともかく、一輪車には変速機はありませんが、筋力とバランス感覚があれば、漕ぎだせますよね？
発進する為にはトルクが必要ですが、トルクを増幅する必要があるとは限らないのです。
シン・とある技研の電気変速
研究員Ａ：トルク増幅が無い。
研究員Ｂ：あんなの飾りです。拘る人にはそれがわからんのです。
...To Be Continued ???
書込番号：24580749 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイさん
> パワーバンドが狭く回転限度が低いエンジンでは駆動トルクを多段化して変化させる必要がある｡
> 変速機の役目は速度を変化させることではなく駆動トルクを上げる為です｡
ちょいと思考実験してみましょうか。パワーバンドは狭いものの、トルクが画期的に増大してトルク増幅せずともクルマを動かせる新型エンジンの開発に成功したとしましょう(思考実験だから、現実的にあり得ないというツッコミは無しで)。
これで十分なトルクを確保できたので、駆動トルクを上げる為の変速機が不要になるのか？ いや、パワーバンドが狭いのだから、変速機無しではカバーできる走行速度も狭いままです。広い速度域にわたって走行するためには、トルク増幅器は不要でも変速機は必要です。というわけで、変速機の主目的は速度域を広げることであって、トルク増幅ではない、と結論づけます。ATなんかの評価をする時に出てくる、カバレッジレシオが大きい、という奴ですね。
書込番号：24581099
3点
＞チビ号さん
＞(あ)さん
＞エンジン回転数を一定に保ったまま車速を変化させるのに、変速機は必要ですか？ 不必要ですか？
まずこちらの質問に答えましょう｡
エンジン回転数が一定のまま車速を変化させるには 必ず 変速機が必要です｡
その一例はメカ式CVTです｡
駆動トルクの必要量が減ってくるに比例してギア比が低くなってくるので速度は上がっていきます｡
＞ギヤで増幅しなくても、エンジンを魔改造して、増幅しなくてもトルクを叩きだすのも、「手段」としては可能ですよねえ？
エンジン（モーター）の出力変化だけでは変速はありません｡
軽自動車で2000rpmで50km/h出るとしましょう（何キロでも良いですが）
これを魔改造GT-Rの1,000馬力のエンジンにギアはそのままエンジンだけ交換しても
2000rpmで50km/hしか出ません｡
何が違うのかというと 加速力 です｡
＞変速
変速という意味だけ捉えると速度が変わればみな変速ですが・・・
1000rpmから2000rpmにアクセルを踏んで速度を上げた｡
この場合は変速とは言いません｡
加速または速度を上げたと言います｡
逆は減速または速度を下げるです｡
強力なエンジン（モーター）を積んだだけでは加速力（到達時間）が上がるだけです｡
途中で出力が変わるターボでも同様で加速力が増すだけです｡
車の発進は1回転目が最大の駆動トルクを求められます｡
フィットがガス欠して手で押す必要がある｡
この時に最初に動かすときに最大の力が必要とします｡
しかしある程度動いてしまうと（加速がなくなると）片手でも押して歩けます｡
これがダンプだったらどうでしょう？一人で押せる人は殆どいません｡
しかしこれが5人とか10人なら動かせます｡
車が動いて歩く速度まであがり一定速なら3人でも動くことが可能です｡
しかしそこから走る速度まで上げるにはまた10人が必要です｡
動かす力がトルク､加速する力がパワー（仕事量）です｡
＞駆動トルクを上げる為の変速機が不要になるのか？
軽自動車に魔改造GT-Rのエンジンを載せた場合を考えてみましょう｡（1000馬力/7000rpm・800Nm/4000rpm）
クラッチがない→1000馬力のエンジンでもエンジン1回転目では駆動トルクが得られないので動かずエンストします｡
クラッチ有り変速機無し減速ギアなし→これもエンジン全開で半クラを長く駆使してやっと動くかも知れない程度｡
クラッチ有り､変速機無し､減速ギア有り→4倍ほどトルクを増幅させれば何とか動くでしょう｡
減速ギア有りの状態で元の軽自動車の5速相当（直結）
軽自動車で5速発進するのと同じ状態です｡
クラッチをポンと繋いだ状態では1000馬力でもエンストしてしまいます｡
1000馬力のGT-Rは最高速度400km/h近く出るかも知れませんが
このGT-R軽自動車は150km/h程度までしか出ないでしょう｡
軽自動車のエンジンで7000rpmまで回した速度と同じにしかなりません｡
違いはGT-Rエンジンは7000rpmまであっという間に加速していく違いです｡
エンジンは7000までしか回らないのでそれ以上の速度を出す事が出来ません｡
また燃費はメチャクチャ悪化し1-2km/L程度しか走れません｡
それ以上の速度を出すためには変速機で軽自動車の6速・7速・8速というギア比の
変速機を付けていけば300km/h以上の速度まで上がっていきます｡
軽自動車のエンジンでは5速7000も回らないのでそれ以上のギアを付けても
最高速度は上がっていきません｡
一輪車が動くのは人間の足で十分な駆動トルクがあるからです｡
もし一輪車で車を引っ張るとすると中々動きません｡
しかし一輪車に減速ギアを付けて駆動トルクを上げると車は簡単に動きます｡
但し､足1回転で1周したタイヤは減速率の分だけしか動かないので足を何回転も回さないとタイヤが1周しなくなります｡
モーターでも同様です
モーターにアイドリングという概念がないので駆動トルクが足りなければ動かないだけです｡
なのでクラッチは不要ですが動かすのに必要なトルクを必要とします｡
モーター1回転でタイヤを1回転させる駆動トルクはないので減速ギアが必要です｡
若しくは4-5倍の出力のモーターを載せれば減速ギアがなくても動きます｡
フィットに500馬力1000Nmのモーターを載せたとしましょう
減速ギアがなくても動きますが初期の加速力は100馬力200Nmのモーターと同じです｡
但し最高速はフィットの重量なら300km/h近くは出せると思います｡
しかし現実的には電力の供給が出来ないので一瞬で電池がなくなってしまいます｡
500馬力を動かすには相当のエンジン発電機または電池が必要です｡
しかしそうすると1トンの車が2トンになり動かない若しくは加速力は100馬力の1/4になるでしょう｡
＞変速機の主目的は速度域を広げることであって、トルク増幅ではない、と結論づけます
変速機は適切な駆動トルクを得るための装置で加速力と最高速の幅を広げ適切な燃費を得るための装置です｡
レシオカバレッジが大きくても必要な駆動トルクが得られないと加速も最高速も得られないのですよ｡
加速力と燃費の両方を得るためにどんどん大きくなっています｡
10ATでも最高速は8速程度であとは一定速度ではトルクは少なくて済むので燃費のためのギア比で
必要なトルクが不足すれば速度は上がらないのです｡
馬力はトルク×回転数ですからギア比を高くすればトルクが増え回転を上げれば力良い加速が得られる｡
例えば1世代前のNSXは1速で70km/h 6速で300km/h
しかしカローラも1速で70km/h 6速で300km/h なのです｡（最高回転数まで回ればです）
いくらギア比を広げてもカローラで300km/hは出るわけないどころか170km/hも出るかどうか｡
しかもカローラの方が回らないエンジンなのでNSXより更にハイギアードです｡
レシオカバレッジが大きくても可能な速度域が上がるわけではないんです｡
HVは2つの発動機を持っている｡
2つの発動機をバラバラに動かしているからCVTのように見えるだけです｡
書込番号：24581218
1点
＞ミヤノイさん
＞出力変化だけでは変速はありません
ですから、誰もモーター自体の出力を大きくした事を変速とは言っていません。モーター自体のトルクを太くできれば、変速で増幅しなくても良くなるよと言っています。
＞2000rpmで50km/hしか出ません
「ギアはそのまま」が、変速機固定つまり同じギヤ比でという意味なら、仰る通りでしょう。
でも私の弩ノーマルの i-DVD でも、2000rpm で６速だと 55km/h しか出せませんが、７速なら 100km/h で、当然同じエンジンですから全体としての加速力は変わりませんが、７速で加速力が足りなくなれば、自動的に６速にしてくれます。
私は増幅が必要か否かの話をしているのに、あなたは加速力の大小の話をするので、微妙なズレが生じていますね。
あとはざっと読んだ限りでは同意できますが・・・
エンジンならば、少なくとも１気筒が全サイクルを終えないとストールしてしまいますが、タイヤは１回転しなくても、どんなに距離がチョビっとでも、どんなにダルくても、発進は発進です。
変速という言葉の定義は速度を変える事だとしても、現在の動力源では効率も含めて、それ単独では回転数なりトルクの問題があるから、変速機で回転数やトルクの問題を解決している事は、理解しているつもりです。
現実としては必要なモノでも、理想としては必要ないモノ・・・屁理屈だと言われたらそれまでですけど。
＞CVTのように見えるだけ
即ち、CVT の様に見えるモノを、電気式無段変速機と呼んでいるだけです。
書込番号：24581339 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ミヤノイさん
書いてる内容に意味があるならまだしも
ナゲーよ！
貴方の言葉の捉え方と
変速機の定義を凝り固まって書いてるだけでやね
https://car.motor-fan.jp/images/articles/10013719/big_2352119_202002240726060000001.jpg
トルクと出力の分かりやすい説明はこれ
ギアやプーリーによる変速とは軸長を変えてるわけだ
モーターによる変速は軸の長さはそのままで
（F）力を変速（変力）している
書込番号：24581344
1点
＞ミヤノイさん
書き忘れがありました。
エンジンのアイドル回転数は、数百 rpm つまり毎秒 10 回転くらい、タイヤが毎秒 10 回転もすれば 60km/h くらいですかね。
クラッチの必要性はともかく、アイドル回転数でも「単体で発進に必要なトルクが得られるエンジン」だったとしても、減速比が５くらい無いと使い物にはなりませんよね。
変速で、トルクを増やす必要は無くても、回転数を減らす必要があるケースです。
書込番号：24581402 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞チビ号さん
ありゃ
すみません
私の
ラジコンの無断変速は出力変化との主張です
書込番号：24581405
0点
 |
|---|
コレ |
＞ktasksさん
私がラジコンに夢中だった頃は、抵抗で受動的に変速していたモノが、半導体による能動的なコントローラが発売されて、お小遣いを貯めてゲットしましたよ。
＞ミヤノイさん
先に示した通り電気の世界で、機械式無段変速機に対応するモノは、無段変圧器・・・土曜日の実験室にもあったアレですね。
定格の範囲内で、出力する電圧を下げる代わりに、入力側より大きな電流が得られますが・・・
コレが必要なのは、電源が 100V 固定だからで、電源から必要な電圧と電流が得られるならば、コレいらなくね？
・・・何がエンジンや回転数、トルク、モーターに相当するのか、分かりますよね。
書込番号：24581459 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイさん
バックトゥザ・フューチャー３で
機関車を加速（変速）させる方法は
まさしく爆発による力を増やす変速でしたね？
貴方は頭が固いんです
軸長を伸ばさなくても変速させる方法があるという事！！
書込番号：24581771
1点
＞ktasksさん
出来るだけわかりやすく書いたつもりだぞ？
本当はまだ先があったけど文字制限だった
いつもなげーよと言うけれど何で読むんだ？というか読んでないよね
＞チビ号さん
＞私は増幅が必要か否かの話をしているのに、あなたは加速力の大小の話をするので、微妙なズレが生じていますね
増幅無しで走れる車は存在しますか？
必要とか必要ないというレベルじゃないし
軽自動車に魔改造エンジン載せてもまともな走行は出来ないんで・・・・
どれだけ増幅が必要かは車の商品価値や使用意図によって変わりますよ｡
だから NSXとカローラを例題にだしているわけで
馬力が2倍以上違う車でもギア比は似たような数値｡
NSXは燃費より強い加速力を求められ､カローラは性能より燃費が重視される｡
書込番号：24581981
1点
＞ミヤノイさん
一応正しいこと言ってるかもと
今 回 は
読んだよ
無意味でしたが、、、
イヤ
ここで貴方の読んでないとの
予想が違っていると反論できた意味はあったか？
アンタこそ俺のレス読んだのかよ
頭硬いんだよ
＞変速ミッションはない？
に対して
ミッションやプーリーは無い
かもしれんけど
新たな変速方法があるってだけでしょ！
効率が悪くてしないかもだけど
小さなモーター何個も繋げて変速してもいいわけでしょ？
あっでも
最高速狙う時
変速ギアつけずにモーター増やしてんじゃん？
書込番号：24581993
0点
＞ミヤノイさん
＞増幅無しで走れる車は存在しますか？
元々の論点は、トランスミッションケースの中身が、機械式無段変速機ではなくて、ジェネレータとモーターでそれをエミュレートしているモノが実在しており、ソレを「電気式無段変速機と呼ぶか否か」ですよね？
増幅無しで走れる車が存在するか否かは、論点が違い無用な議論の元になるので、回答は差し控えさせて頂きます。
＞ktasksさん
過去スレでも、ミヤノイさんと議論する時は、映像作品のネタを散りばめる縛りプレイをしていました（違
書込番号：24581999 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
追伸
「現時点で存在しない」から「あり得ない」と仰るならば、伝統に訴える論証 という詭弁になる可能性がありますし、未来でソレが登場した時点で根拠を失います。
まあインホイールモータの「エーリカ」でも個々に変速機はあるそうですが・・・個人的には「金田のバイク」にも興味があります。
書込番号：24582037 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ミヤノイさん
>出来るだけわかりやすく書いたつもりだぞ？
いやいやいやいや（笑）
私は活字中毒でかなりの文章を読んできた方ですが、ミヤノイさんの文章は伝えたいことが読み手に全く伝わらない典型的な悪文ですよ。
簡潔にまとめるってことを少しは意識した方が良いです。
こんな無駄な長文書く暇があるなら、まずは
e :HEVが50km/h で直結してエンジン走行するのは本当ですか？
とか
スプリット走行って何ですか？
みたいな単純な質問に簡単に2~3行で明確に答えてみせるほうが、よっぽどミヤノイさんの持論の説得力が増すと思いますよ。
書込番号：24582436 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
まあ、分かりやすい様に論点を明確に書くべきなのに、分かりにくい様に論点に迷彩を施しているし・・・
ある話をする時に、同じ理屈の別の話に例えるのも手です。
マイクの入力を、アンプで「増幅」してスピーカを鳴らす時、マイクからアンプに入る電力なんて、たかが知れています。
では何十ワットものスピーカを駆動する電力は・・・入力された電力の○○倍になる様に、電源からの電力を利用して新たに作り出しているだけなのです。
受動的なトランスならば、電力は増えませんし、電流を増やす分だけ、電圧を下げるしかありません。
だから「電気式自動変速機」という表現にも、何の違和感も感じませんし、単なるシリーズハイブリッドも電気的に変速している事に変わりありません。
「ケースに入れろよヘリ屈野郎！」と金田さん、いやミヤノイさんに怒られるかもしれませんがね。
書込番号：24582530 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ミヤノイさん
> ＞エンジン回転数を一定に保ったまま車速を変化させるのに、変速機は必要ですか？ 不必要ですか？
> まずこちらの質問に答えましょう｡
> エンジン回転数が一定のまま車速を変化させるには 必ず 変速機が必要です｡
うん、そこは同意してもらえるんだ。で、THSとかe:HEVとかe-POWERとかは実際にエンジン回転数を一定に保ったまま車速を連続的に変えられるんだけど、「必ず変速機が必要」ってことは、どこかに変速機が入っているんだね？ すると、その変速機はどこにあって、どういう構造になっているの？
> 変速という意味だけ捉えると速度が変わればみな変速ですが・・・
再三書いているけれど、変速機の「変速」というのは、「減速比を切り替えられる」ということです。「速度が変わる」ことではありません。
変速機への入力が1000r.p.m.で出力が500r.p.m.だったのが、
入力2000r.p.m.で出力1000r.p.m.になっても変速したといは言いません。
入力が1000r.p.m.で出力が500r.p.m.だったのが、
入力1000r.p.m.で出力が1000r.p.m.に変われば、変速したと言います。
少なくとも私はそう理解していますし、https://www.mikipulley.co.jp/JP/Products/SpeedChangersAndReducers/about.html にもそう書いてあるように読めます。
> エンジンは7000までしか回らないのでそれ以上の速度を出す事が出来ません｡
> それ以上の速度を出すためには変速機で軽自動車の6速・7速・8速
うん、それはトルクを増幅するためじゃなくて速度域を拡大するために変速機を使うってことだよね？ 6速、7速、8速と、どんどんトルク増幅率は下がっていくし、1000馬力の魔改造GT-Rエンジンはトルクが十分にあるんだから。
> モーター1回転でタイヤを1回転させる駆動トルクはないので減速ギアが必要です｡
今はね。でも将来、技術革新が起きて、減速ギアが無くても最初の一転がりに必要なトルクを出せて車載できるモーターや、大電力を供給できるバッテリー、発電機ができるかもよ？ そうなっても「モーターは多段変速機がなくても走れるとけどモーターも変速機があった方が良い｡」なら、変速機の目的は減速によるトルク増幅じゃないよね。
> 変速機は適切な駆動トルクを得るための装置で
じゃあなんで最終減速比なんてものがあるの？ 「THS自体に無段変速機が付いているというならその後に変速機を追加する必要はない｡」んなら、「適切な駆動トルクを得るための装置の後に減速機を追加する必要はない」のでは？ 減速機を追加しているってことは、変速機では適切な駆動トルクを得られていないってことだよね？
> レシオカバレッジが大きくても必要な駆動トルクが得られないと加速も最高速も得られないのですよ｡
そこはその通り。だから思考実験として、実用には必要な発進時のトルクとかクラッチとかをあえて無視して、トルク増幅の必要が無いほどトルクの出せるエンジン(あ、こりゃ強力なモーターか？ それとも魔改造GT-Rエンジンか？)という前提を置いたのだけれど？ そうなると変速機の役目は「加速力と最高速の幅を広げ」ることなんだ、と。まあ所詮は実験データの裏付けがあるわけじゃなし、机上の空論、思考のお遊びだけどね。
> レシオカバレッジが大きくても可能な速度域が上がるわけではないんです｡
そりゃまあ、当然ですね。とはいえ、「エンジンの馬力やトルクが足りない」と「許容回転域が狭いから変速機で拡大する」というのは全然別の話ですが。「変速機って最高速の幅を広げるための仕掛けだよね？」って言ってるのに、なんでトルクの増幅が、という話になるんだろう？
書込番号：24582991
3点
「現状でもジオングの性能は100％出せます」
エンジンは自力では起動すら不可能ですから、動力源としてはモーターよりも不完全です。
「敵襲ー！ペラ回せー！」
航空機なら、駐機中にプロペラが回っていてもブレーキで停止していられるからクラッチは必須では無いけど、エンジン始動や飛行中にストールしてもローターを停止させない為にクラッチを使う場合もあるそうな。
「パンが無ければお菓子を食べればいいじゃない」
現在の自動車では、どのみちギヤが不可欠なので、ならば動力源とタイヤとの回転数の差を利用して、トルクを「稼ぐ」から魔改造しなくても良いよねって事です。
「目的の為には手段を選ばず、手段の為に目的を見失う」
力がトルクになり、トルクで回転するとは言え、エンジンありき「増幅」ありきでは、目的と手段が逆かなと。
書込番号：24583302 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ミヤノイさん
魔改造のGTRでは無理でも
燃料はニトロメタンでルーツ式のスーパーチャージャー付けてV8・OHV2バルブの8,190ccなら
ギアボックスは搭載せず、ダイレクトに後輪を駆動方式で
４秒以下でで時速５００km/h以上出せるよ
https://lrnc.cc/_ct/17147704
書込番号：24583387
4点
＞ktasksさん
ギヤボックスの無い車は本当にあったんだ、父さんとドライブじゃあ使えないけど・・・
書込番号：24583682 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞(あ)さん
HVはエンジンの動力で動いているわけじゃないから（シリーズ状態）発電しているだけ｡
回生発電だろうと電池の電力だろうとモーターで走行しているのみで
（シリーズ状態）では動力源はモーターの1つだけ｡
＞じゃあなんで最終減速比なんてものがあるの？
エンジンの減速幅は10倍から17-18倍あるんですよ｡
変速機だけで減速しようとすればデカくなりすぎるから2段階で減速が必要｡
＞1000馬力の魔改造GT-Rエンジンはトルクが十分にあるんだから。
そうだから軽自動車に魔改造エンジン載せれば余りすぎるトルクがあるから変速機無しでも走れる｡
e：HEVに500馬力のモーターを載せても同様｡
ktasksさんが出した競技用も同じ（300mしか走らないので変速機など意味がない）
じゃしかしそれではリッター1kmも走らないような車じゃお話にならいだろう｡
車は最初の1回転目に最大の力を必要とする､1回転目に必要なトルクにギア比設定すると
中高速では力が有り余ってしまう､逆に中高速に合わせると発進すら出来なくなる｡
変速機無しで走らせようとすれば実用的な車にはならないんだよ｡
書込番号：24584023
0点
 |
 |
|---|---|
性能曲線 必要な駆動トルク |
エンジンとモーターの特性の違い |
＞白馬に乗った北の王子様さん
＞変速機の主目的は速度域を広げることであって、トルク増幅ではない、と結論づけます＞(あ)さん
こんな結論されても困るのだが速度を出すのにトルク（パワー）が関係ないというなら
軽自動車でも300km/hも500km/hも出せちゃうがな・・・・・・
NSXとカローラのギア比率はほぼ同じ｡（実際はNSXの方が最高回転数が高いのでローギア）
対してパワーは2倍以上でNSXでも最高可能速度は270km/hで300km/hは出ない｡
300km/hは最高出力の7300rpmまで回ったときの速度で主に空気抵抗などで現実には270km/h程度の必要トルクしか得られない｡
もしカローラが長い凄い下り坂で6速6000rpmまで回れば300km/hが出る｡
実際にはそんなトルクがないので6速では4000rpmしか回らないので170km/h程度しか出ない｡
上で説明しているけど駆動トルクは1回転目に最大で一定速では大きな駆動力は要らない
そして加速時には必要なトルクがないと加速していかない｡
カローラは加速する力がないので4000rpm程度しかエンジンが回らない
高速では空気抵抗が強いので押し戻されてしまう｡
カローラは燃費が重要だから6速では必要以上に低いギア比にしている｡
書込番号：24584082
0点
トホホ、「また巻き込まれて消えてしまった・・・」
＞ミヤノイさん
あのね、私達が「動力源単体で十分なトルクが得られるならば変速機は不要である」と主張しているのに、あなたが「変速機が無いと使い物にならない」と反論しても意味が無いどころか・・・
あなたの反論はつまり「現実として変速機が必要だ」だから、その対偶は「変速機が不要なのは理想的な場合だ」になっている事に気づいていますか？
私達は「動力単体で十分なトルクが得られる」という、「理想的な場合」の話をしているので、結局あなたと同じ話の裏と表だから・・・
「あなたは反論しているつもりでも、実は同意しているんですけど」
書込番号：24584133 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイさん
最高速出すのはトルクではなく
パワーです
トルクがなくても回転を上げればパワーは出ます
最大トルク時に最高速が出るの？
違いますよね？
最高出力時に最高速がでるのです
書込番号：24584135
4点
坂道ありななら
成層圏から落とせば
石ころでも３００k出るんじゃね？
書込番号：24584146
2点
＞石ころでも３００k出るんじゃね？
ハイハイの赤ん坊でも300km/h出てしまいそうです。
加速する力はパワー！寝耳にウォーター！細かいことはナッシング！
です。(^^;
書込番号：24584182 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ktasksさん
パワー＝トルク×回転数 みんな分かっていることだよね
＞最高出力時に最高速がでるのです
違います｡
F1などはそのように毎回ギア比を変更していますが
市販車では必ずしもそうではありません｡
最高出力時に最高速度が出るギア設定にしていないとダメです｡
スポーツカーならまだしも一般車では燃費のためにハイギアードなので
最高速度は最高回転数の手前です（つまりパワーが足りなくて最高回転数まで回らない）
書込番号：24584210
0点
＞ミヤノイさん
おいおい
勘違いしてるやろ？
＞最高速度は最高回転数の手前です（つまりパワーが足りなくて最高回転数まで回らない）
最高回転数って誰が書いたの？
＞パワーが足りなくて
？？？
＞最高出力時に最高速
やで？？？
最高出力＝その車の最高パワーですよ？
足りないって？
最高出力
最高出力
最高出力
ですよー
最高回転
最高回転
最高回転
じゃ
ないよー
何言っとんの？？？？？
書込番号：24584314
2点
＞ミヤノイさん
> HVはエンジンの動力で動いているわけじゃないから（シリーズ状態）発電しているだけ｡
> 回生発電だろうと電池の電力だろうとモーターで走行しているのみで
> （シリーズ状態）では動力源はモーターの1つだけ｡
ハイブリッド車は、「二つ以上の動力源を持つクルマ」のことじゃないの？ エンジンの動力を使っていないなら、モーター一つだけなのでハイブリッドじゃなくなっちゃう。しかも冒頭で「ハイブリッド」といいながら「(シリーズ状態)」じゃあ、ハイブリッド全般に一般化できないよ？ 書くなら「シリーズハイブリッドはエンジンの動力で動いているわけじゃないから」だけど、これ本気で言ってる？ じゃあ何のためにエンジンが載っていて、ガソリンを補給する必要があるわけ？ しかもプラグインじゃ無いハイブリッドって、外部電源での充電できないよね？ モーターを駆動する電力はどこからもってくるわけ？ エンジンの動力で発電機を回して作っているんだと思っていたんだけど。ミヤノイさんの近所では、載っかっているエンジンを使わずにどこからともなく電力を取り出すのがハイブリット車なの？ それとも、エンジンが機械的に車輪を回さないと、動力源じゃないと思っているんですか？
でもって、「エンジン回転数が一定のまま車速を変化させるには 必ず 変速機が必要です｡」なら、「エンジン回転数が一定のまま車速を変化させているTHS、e:HEV、e-Powerでは、必ずあるはずの変速機ってどこに付いていて、どんな構造になっているの？」にちゃんと答えてください。前段の話、この質問と全然関係ないことですよね？
> そうだから軽自動車に魔改造エンジン載せれば余りすぎるトルクがあるから変速機無しでも走れる｡
> e：HEVに500馬力のモーターを載せても同様｡
> ktasksさんが出した競技用も同じ（300mしか走らないので変速機など意味がない）
> じゃしかしそれではリッター1kmも走らないような車じゃお話にならいだろう｡
だから変速機で減速比を切り替えて適切な回転数で使うんでしょ？
> 車は最初の1回転目に最大の力を必要とする､1回転目に必要なトルクにギア比設定すると
> 中高速では力が有り余ってしまう､逆に中高速に合わせると発進すら出来なくなる｡
> 変速機無しで走らせようとすれば実用的な車にはならないんだよ｡
なんだ、変速機で切り替えが必要なことはわかっているんですね。だとすると、切替とトルク増幅と、どっちが主目的かです。で、再三言っているように、
トルク増幅が必要ない理想的なエンジンがあればトルク増幅機は必要ない。
けれど、その場合でも対応速度域を広げるために変速機は必要。
トルクは十分なんだから、速度さえ変わればいい。
別にトルクが増幅できない変速機でもOK。
従って、変速機の主目的は減速比を切り替えることである(定義から言ってもそうだと思うけど)。
まあ、変速機も必要ないくらい広い回転数で増幅の必要が無いトルクを出せるエンジンというのが、ホントの理想なんでしょうけれど。
書込番号：24584520
0点
＞(あ)さん
そうですよ｡HVは2つ以上の動力源を持つ車
しかしシリーズで動いているときはモーターのみなので1つの動力源です｡
THSならモーターとエンジン駆動で動いているので2つの動力源ですね
だからTHSは電気式CVTと名乗ってもまぁ差し使えないかと
（しかし正確には変速機はないのでCVTと名乗ってはいけないのは主査の言うとおりです）
THSも変速出来るわけではなくモーターとエンジンの出力特性の違いで
変速しているように見えるだけです｡
THSは厳密に言うと機械式変速します｡
これはモーターの減速比とエンジンの減速比が違うからです｡
エンジンは5速相当の固定ギア比
モーターは3速程度の固定ギア比だからです｡（モーターの方が高回転に回るため）
ホンダが電気式CVTと名乗っている以上､2つの動力源で動かしていると思ったので
エンジン駆動で発電モータを発電し走行モーターを同時駆動させていると勘違いした次第です｡
単なる2つの原動機を切り換えしているだけでは常に1つの原動機でしか動いていない｡
THSとe:HEVは違うんですよ｡
＞トルク増幅が必要ない理想的なエンジンがあればトルク増幅機は必要ない。
変速機も必要ないくらい広い回転数で増幅の必要が無いトルクを出せるエンジンというのが、ホントの理想なんでしょうけれど。
パワーはトルク×回転数
なのでどんなにトルクがあっても変速機がなければ無駄になるだけです｡
駆動トルクは1回転目に最大を必要とし速度が上がれば駆動トルクは少なくて済む｡
貴方の言うことは例えば6速固定で発進から最高速までを補うって言うこと｡
軽自動車でktasksさんのいう数千馬力のエンジンを載せれば不可能じゃないけれど現実的じゃないでしょう？
最高速出したらそれこそリッター0.1kmの世界になってしまう｡
軽自動車1台が3,000万円とか5,000万円とかしてしまうよ｡
減速機なしで走行することは不可能レベル｡
但し､それに近いのがモーター
減速ギア無しでは走れ無いが（若しくはタイヤを豆粒のように小さくするか）変速機無しでも走行可能｡
但し､3000rpm当たりで最高出力を迎えその後いくら回してもトルクが落ち込んでいくのでパワーは
上がらず逆起電力でブレーキがかかった状態になる｡
そうなると高速域では実質パワーが落ち込み中々加速していかない｡
エンジンで500馬力あれば300km/h出せるけどモーターは500馬力でも
空力次第だけど200km/hちょいで加速が止まってしまう｡
実用的に200km/hちょっと迄はスムーズに速度が出せるようにテスラSなど
高出力モーターが必要になり､その見返りに0-100km/hは2秒台とかの加速が得られる｡
だからモーターにも変速機があった方が良いがエンジンと違って高回転では実質パワーが減るので
エンジンほど効果は見られず重量・スペース・価格などの影響で変速機付は少ない｡
モーターはまだまだ改良の余地がある｡
早い話が10万回転まで回るようなモーターを作ることでトルクの上昇回転域を高めることが出来る｡
1万回転しか回らないから3000rpmでトルクが下降していく｡
10万回転まで回せばトルクの上昇域は10倍とかになるので200km/hを超えてもパワーが増す｡
書込番号：24584757
0点
＞ミヤノイさん
相変わらず、名前と状態の区別が付かないのですね。
＞HVは2つ以上の動力源を持つ車
間違いではありませんが、元々「ハイブリッド」とは複数の方式を組み合わせた製品という意味です。
例えばデジカメで、位相差による検出とコントラストによる検出を組み合わせた、ハイブリッド AF 機能がありますよね。
この時、何らかの理由で組み合わせではなく、片方のみで合焦している「状態」でも、それをハイブリッド AF と呼ばないのてしょうか？
だからエンジンとモーターという、複数の方式の動力源を搭載していれば、それがスプリット式でも、シリーズでもパラレルでも、走行中に片方しか使えなくても、ハイブリッドはハイブリッドです・・・もちろん、純粋なセルモーターしか無いガソリン車は、ハイブリッドではありませんが。
＞ホンダが電気式CVTと名乗っている
何度説明しても、電気式無段変速機とは、機械式変速機の動作をエミュレートできるモノをそう呼んでいる事を理解できないのですね。
あなたが「電気式無段変速機」だと認める条件は２つの動力源が動作している事なら、それに対する「機械式無段変速機」は内部に動力源なんてありませんよ？
毎度毎度のマイ定義では、全くお話にもなりませんね。
書込番号：24584850 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ミヤノイさん
結局あなたは、「トヨタの中の人が、THS を電気式無段変速機と呼んだ」事に拘っているだけです。
電気式○○とは、電気を利用して元の○○と同じ機能を実現したモノに過ぎず、今回の議論における○○とは、機械式無段変速機であって、THS ではありません。
だから e:HEV がTHS と同じ動作が出来るか否かではなく、e:HEV が機械式無段変速機と似た機能が出来るか否かですし、違う機能が出来るとしても、主機能が似ていれば、副機能が似ていなくても構わないでしょう。
書込番号：24584886 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
そうね例えるなら・・・紙針を使うステープラならまだしも、針無しステープラをホッチキスと呼ぶのは許さん・・・みたいな感じかしら。
書込番号：24584903 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞チビ号さん
だれもe:HEVをハイブリッドじゃないとは言ってませんよ｡
正確は2つ以上の異なる動力源を搭載した車
状態に関係なく搭載すればハイブリッドですよ｡
＞あなたが「電気式無段変速機」だと認める条件は２つの動力源が動作している事なら、それに対する「機械式無段変速機」は内部に動力源なんてありませんよ？
？意味不明
変速機は伝達装置で動力は関係ないですが・・・・
THSはまだエンジン出力をギア駆動とモーター駆動に比率を無段階に変えて動力を送ってます｡
クラッチが存在しないのでエンジンだけでは走れ無い速度でもモーターが引っ張ることによってエンジン駆動が可能です｡
この際にエンジンとモータの減速度の違いから変速していないとも言えません｡
現実的に機械式変速機が付いていることになるからです｡（1速固定+1速固定）
e:HEVは単に切り替え式ですので発電した出力がモーターの出力を上回れば電池に充電されるだけです｡
足りなければ電池から追加して供給されるだけです｡
従ってエンジン出力とリンクしているわけではなく単独でモーターが動いているだけです｡
モーターは電力を上げて仕事量を増やし速度を上げているので変速しているわけではありません｡
モーターだけで走行すれば1速固定のままです
発電は一定速で燃料消費率の良い回転数に固定した方が良いので
その状態でモーターで走行すればCVTの様に見えるだけで
見えるだけで電子無段変速機付とチビ号さんが思うならそれでいいんじゃないですか？
私は変速行為がないので変速機付とは認められないだけです｡
書込番号：24584935
0点
＞ミヤノイさん
おいおい
認める認めないの
気持ちの話だったんですか？
＞エンジンほど効果は見られず重量・スペース・価格などの影響で変速機付は少ない｡
違います
２００kmも出れば実用域で問題ないからです
１０万回転まで回して電力使うならギアつけますよ
書込番号：24584950
2点
＞ktasksさん
無いものは無い それをあるというならその人の自由
200km/hで十分だから変速機が要らないじゃ無くてエンジンなら200馬力もあれば200km/hですね｡
モーターにも変速機はあった方が良い
それは電費と最高速が少し伸びる
10万回転の超高速モーターだと発生トルクも小さくなるので変速機が必要｡
そうしないとパワーと電費が悪くなるだけ
最も10万回転まで回さない（回しても電費の無駄）
書込番号：24584988
0点
そうですね。
国交省は認めたけど、ミヤノイさんは認めない、と。そういう話です。
ミヤノイさん自身が
＞CVT の様に見えるモノを、電気式無段変速機と呼んでいるだけです。
（書込番号：24581339）
と書いている時点で、もう結論は出ていると思いますが。
ほとんどのユーザーには全く意味がない議論ですが、次はどんなトンデモ理論が展開されるのだろうと、ついつい追いかけてしまいますね。
書込番号：24584994 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ミヤノイさん
あなたの「謎理論」を理解しようとすると「そうなる」ので、「意味不明」なのはどちらかな？
＞THSならモーターとエンジン駆動で動いているので2つの動力源です
＞電気式CVTと名乗っている以上､2つの動力源で動かしていると思った
＞2つの原動機を切り換えしているだけでは常に1つの原動機でしか動いていない
つまり「電気式無段変速機」を名乗るならば、エンジン駆動とモーター駆動を同時に出来なくてはならないとの主張です。
これのどこが「変速機は伝達装置で動力は関係ない」事になるのやら。
どのみちあなたは、エンジンで駆動しながら発電し、その電力で同時にモーター駆動が出来る、動力分割していなければ電気式無段変速機ではない・・・
つまり THS が電気式無段変速機を名乗った事はまだしも、同じ動作が出来ないモノが電気式無段変速機を名乗るのは、僕が許さん！
＞エンジン出力とリンクしているわけではなく
常に最高効率の特定の回転数に張り付いて発電し、余れば充電、足りなければ放電している訳では無いですよ。
基本的には、各回転数ごとに最も効率の良い出力があり、モーターに必要な出力により発電させる回転数が決まる、つまりエンジン出力とモーター出力はリンクしています。
更に効率を向上させたい時に、多めに発電して残りをバッテリーに充電したり、バッテリーを放電して発電を少なめにする・・・あなたの考え方は逆なんです。
で、あなたの主張だと、IMA でもエンジン駆動とモーター駆動（アシスト）を同時に行えるので、それらの後に接続されている機械式無段変速機さえも、あなたの言う「電気式無段変速機」と言う事になりませんかね？
まあ、過去に発電してバッテリーに貯めておいた電力でモーターを動かしているから、それこそ THS とは違いますがね。
＞モーターだけで走行すれば1速固定のままです
だから「電気式無段変速機」と呼ばれるモノが、本来の入力であるエンジンを停止してモーター走行している「状態」になっているだけだと、何回言えば・・・
飛行形態に変形しても、破烈の人形は破烈の人形なんですよ（違
書込番号：24585013 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ミヤノイさん
自分の書いてること分かってる？
モーターを１０マン回すのか？
回してギア付けんのか？
回さんのか？
一体何書いてんの？
矛盾してるぜ
もしかして
ノリツッコミ？
モーターで５００馬力の出典は？
それもお得意の自由で思い込みでは？
リミッターか重さじゃないの？
書込番号：24585020
2点
素直に機械式無段変速機の動作原理と比較すれば・・・
ドライブプーリー代わりはジェネレータで発電する事で、金属ベルトの代わりに発電した電力で伝達して、ドリブンプーリーの半径を変えて回転数→トルクに変換するのはインバータとモーターの役目
・・・という対応になり、シリーズハイブリッドの機構をコンパクトに纏めたモノこそ、電気式無段変速機と呼ぶにふさわしいと思うけどね。
どのみち命名者が撤回しても、違うモノがデファクトスタンダードになったら、「それはそれ、これはこれ」ですよ。
書込番号：24585038 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイさん
「エンジン回転数が一定のまま車速を変化させるには 必ず 変速機が必要です｡」なら、「エンジン回転数が一定のまま車速を変化させているTHS、e:HEV、e-Powerでは、必ずあるはずの変速機ってどこに付いていて、どんな構造になっているの？」について、考察/ご意見をお願いします。大変楽しみです。
> しかしシリーズで動いているときはモーターのみなので1つの動力源です｡
私が運転しているFIT e:HEVは、シリーズで動いていてもエンジンとモーターが同時に動くのですが……。ミヤノイさんが見ているFIT e:HEVはエンジンが動かないのですか？ だとすると、私が住んでいる世界とミヤノイさんが住んでいる世界は違っていて、物理法則も違うのかもしれません。なるほど話が噛み合わないわけですねえ。
> だからTHSは電気式CVTと名乗ってもまぁ差し使えないかと
> （しかし正確には変速機はないのでCVTと名乗ってはいけないのは主査の言うとおりです）
> THSは厳密に言うと機械式変速します｡
「THSは厳密に言うと機械式変速するのに、正確には変速機は無くて、電気式CVTを名乗ってもまぁ差し支えない」のですか？ ええと、どの説をとればよいのでしょう？ 書き込み毎に考察が進んで意見が変わっていくのはともかく、せめて一つの書き込みの中では統一してください。それとも、ミヤノイさんの住む世界では、これで整合性がとれているのでしょうか？
> ホンダが電気式CVTと名乗っている以上､2つの動力源で動かしていると思ったので
CVTであることと、二つの動力源で動かすって、全然関係ないよね？ 電気式CVTで連想できるとしたら、私はガスエレクトリックかなあ。
> エンジン駆動で発電モータを発電し走行モーターを同時駆動させていると勘違いした次第です｡
私が運転しているFIT e:HEVは、まさに「エンジン駆動で発電機を動かして発電し、走行モーターを同時駆動させている」はずなので、勘違いではないと思いますよ。「発電モータを発電し」ってのはよくわからないので、ますます異世界なのではという思いが強くなってきました。
> なのでどんなにトルクがあっても変速機がなければ無駄になるだけです｡
無駄かどうかの話ではなくて、トルク増幅が必要かどうかの話をしているのだけれど？
> 貴方の言うことは例えば6速固定で発進から最高速までを補うって言うこと｡
> 軽自動車でktasksさんのいう数千馬力のエンジンを載せれば不可能じゃないけれど現実的じゃないでしょう？
ええ、現実的じゃないので、「理想的な」「思考実験」と書いているのですけれど。
> 減速機なしで走行することは不可能レベル｡
今はね。
> 早い話が10万回転まで回るようなモーターを作ることでトルクの上昇回転域を高めることが出来る｡
そうなった時に、トルク増幅機たる変速機は必要ないでしょう、と言っているのですが。まあ、カバレッジを拡大するための変速機も必要なくなりそうですが。
> この際にエンジンとモータの減速度の違いから変速していないとも言えません｡
> 現実的に機械式変速機が付いていることになるからです｡（1速固定+1速固定）
「変速というのは減速比を切り替えること」なんだけど、減速比1速固定でどうして変速機になるの？ それは「変速している」じゃなくて「減速している」でしょう？
> e:HEVは単に切り替え式ですので発電した出力がモーターの出力を上回れば電池に充電されるだけです｡
> 足りなければ電池から追加して供給されるだけです｡
モーターに切り替えてエンジンを止めたら、そもそも発電されませんが……。発電出力がモーター出力を上回るってことは、モーター駆動に切り替えてもエンジンは動ていて発電機を回している、ということで……。
> 従ってエンジン出力とリンクしているわけではなく単独でモーターが動いているだけです｡
モーター単独ではなくエンジンと一緒に動いている、ということですね。
> モーターは電力を上げて仕事量を増やし速度を上げているので変速しているわけではありません｡
うん、そのとおり。でも、エンジンの回転数は一定のまま、車速は変わっている。エンジンの出力軸から車輪の駆動軸までをバッサリと黒い箱で覆ったら、機械式無段変速機と区別つきます？ あ、ギヤ鳴りでわかるだろうとかは無しで、純粋に機能面で、です。
> モーターだけで走行すれば1速固定のままです
エンジンが止まっていると、さすがに変速機とか減速機とかいうのは辛いかな。入力0r.p.m.で出力1000r.p.m.なんていったら、減速比だか増幅比だかが無限大になっちゃう。まあこれは例外ということで。
> 発電は一定速で燃料消費率の良い回転数に固定した方が良いので
> その状態でモーターで走行すればCVTの様に見えるだけで
このように、現実的にエンジン回転数一定で車速を連続的に変えられるシステムがあるんだけど、「エンジン回転数が一定のまま車速を変化させるには 必ず 変速機が必要です｡」なら、「見える」じゃなくて「ある」んだよね？ 黒い箱で覆ったエンジン出力軸から車輪駆動軸の間の、どこにあってどんな仕掛けなのか、説明プリーズ。
> 見えるだけで電子無段変速機付とチビ号さんが思うならそれでいいんじゃないですか？
いや、ミヤノイさんの説明がさっぱりわからなくて気持ち悪いので、全然よくないです。
> 私は変速行為がないので変速機付とは認められないだけです｡
ふーん、「エンジン回転数が一定のまま車速を変化させるには 必ず 変速機が必要です｡」なのに？ 必ず必要な変速機が変速行為を行っていないの？
> 10万回転の超高速モーターだと発生トルクも小さくなるので変速機が必要｡
あれ、「早い話が10万回転まで回るようなモーターを作ることでトルクの上昇回転域を高めることが出来る｡」じゃないの？
書込番号：24585051
3点
もう終わりのようなので最後に
＞チビ号さん
分割するから電気式CVTの要素じゃ無いよ
エンジンとモーターの減速比が違うから機械式2段変速機だよ｡
もうね 速度を変えることが変速と頭から離れないから意味不明なことを言っているんだな｡
インバーターで昇圧しようが何をしようが固定ギアである以上モーターの回転数と速度がリンクする｡
リンクする以上変速とは言わないんだよ｡
＞ktasksさん
10万回転まで回したら意味が無いんだよ｡（電費無駄にするだけで減速率を大きく落とすので今と変わらない）
最大トルクが得られるのは2-3万回転まで
変速機を付けて3万回転で最高速になるようにギア比を決めると
今のエンジン車のような出力特性になる｡
（超高回転モーターはトルク出力が落ちるので（エンジンのようになるので）変速機が必要）
逆起電力でトルクが落ち込むまで使わないという事
書込番号：24585056
1点
＞ミヤノイさん
あなたが意味不明なコトを言っているからこそ、マトモな事が意味不明に見えているのですよ。
＞分割するから電気式CVTの要素じゃ無いよ
＞エンジンとモーターの減速比が違うから機械式2段変速機だよ｡
うーん、直結している時の話だとしても、言っている事が分かりにくいですね。
そもそも直結している時に e:HEV という「名称」の、電気式無段変速機に「分類」される機械は、無段変速機としての「動作」を停止した「状態」です。
内部の状態が変わったとしても、全体としての名称や分類は変わらないと、ガンヘッドやバルキリー、破烈の人形で例えているのに、全く理解できないとはね。
また「２段変速機」とは、２段階で変速を行う機械ではなく、ハイとローの２段階に変速比を変えられる機械の事ですよね？
本当に「ギヤ比を変えられる事と、ギヤ比が固定でも変速している事」さえも、あなたには区別が付かないんですか。
直結中は、エンジン側は 0.805 x 3.423、モーター側は 2.454 x 3.423 という、２系統あり、変速比と減速比の２段階と同じ表現になりますが、エンジン側はエンジン側、モーター側はモーター側でギヤ比としては固定であり、ローが 2.454 ハイが 0.805 の機械式２段変速機の後で 3.423 の最終減速をしているのとは、全く違います。
本当に e:HEV の構造や動作も知らず、i-DCD と同じ手法で表現した図も理解できないのに、語る資格はありませんよ！
i-DCD で言えば、エンジン側が６速の 0.605 x 4.842、モーター側が３速の 1.481 x 4.842 で固定されている状態と、ほぼ同じですから、「２段変速機があるのでは無く、２系統の減速比がある状態」なんですけど？
＞リンクする以上変速とは言わない
また謎のマイ定義が飛び出しましたね。
ではガソリン車の変速機でも、１速なら１速なりに、２速なら２速なりに・・・比率こそ変速比に依存しますが、エンジン回転数と速度がリンクしていますが、何か？
エンジン回転数と速度がリンクして、エンジン回転数に対してタイヤの回転数が少ないからトルクが増える事こそ、変速している事でしょうに。
トルクを増幅することが必須と頭から離れないから意味不明なことを言っているんですよ（笑）
回転数とトルクも、表裏一体、先の反論しているつもりで同意しているのも、表裏一体。
書込番号：24585090 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイさん
＞10万回転まで回したら意味が無いんだよ｡
自分が
意味のない事書いたんでしょ？
俺は
１０万回して電力使うならギア付けるって書いたんだよ
大丈夫か？
書込番号：24585125
0点
トヨタの電気式CVTについてのミヤノイさんの言
>トヨタのは変速機では無いけれど電気式CVTと呼んでも厳密には間違いでは無い｡
>それは駆動トルクを可変出来るスプリット式だからだ｡
>これで認可を取っているんだから定義はスプリット式である事でしょう｡
「認可を取ってる＝定義されている」とのお考えです。
ところが何故か同じように認可されているe:HEV方式は電気式無段変速機の方式の一つとして定義されているとは認められないそうです。その理由は「俺が無いと言えば無いんだ！！」というまるで子供の我儘。
支離滅裂どころか滅茶苦茶です（笑）
THSスレの時と全く同じで「俺がこう思ったからこう」という思い込みから一歩も踏み出せないのがミヤノイさんの限界なんでしょうね。
思い込みが激しすぎて全然関係ない他人の書き込みが捨てアカだの複アカだのに見えるんでしょう。
さて、そろそろスレも終わりそうなのでこの簡単な質問くらい答えてくれませんか？
・e:HEVが50km/h で直結してエンジン走行するのは本当ですか？
・スプリット走行って何ですか？
そういえばミヤノイさんが私(シェイパ)が捨てアカ使って荒らしてるかのような濡衣を着せる書き込みしたのはこの質問に対するレスでしたね。
ミヤノイさんにとって余程答えにくい不都合な質問なんですか？
書込番号：24585177 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ミヤノイさん
間違いは間違いで
認める
話はソレからだ
対立をしたいのではない
合意したいんだ！
書込番号：24585205 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ミヤノイさん
理想的な動力源は、どんな回転数でも任意のトルクを発生できるものてす。
現実だと精々、ある最低回転数から最高回転数まで、最大出力が発生できる、つまり回転数とトルクは反比例します。
では起動時は・・・いくらトルクが大きくても、回転数０なら出力は０だし、トルクの源はコイルに流れる電流です。
コイルには僅かながらも抵抗があるので、トルクを２倍にする為には電流を２倍にすると、コイルの抵抗で熱として失う電力は４倍になります。
結局、無闇矢鱈とトルクを大きくするよりも、トルクを控えめにして最高回転数を高めにして、機械的変速機で回転数をトルクに変換した方が得策という話です。
無闇矢鱈と高回転にもできないから、そこは用途に応じたトレードオフが必要ですが。
では最大トルクが発生できる、ある最低回転数から下は最大トルクで一定、つまり回転数と出力が比例するモノが、私やあなたも示した「ハイブリッド車のモーターの特性」です。
あなたもご存知かと思いますが、i-DCD のモーターには、１速そのものではありませんが、１速を実現する為に必要な機能の一部として、遊星歯車を内蔵しています。
現実に、ケースに減速機を内蔵したモーターもありますし、モーターが最大トルクを発生していても、それが回転子が発生した生のトルクなのか、減速機を使用して稼いだトルクなのか、詳細な仕様を知っているか、とある科学の透視能力者でも無ければ、見分けは付きません。
書込番号：24585229 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
構造しらんとレスしてたが
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/ehev.html
下はモーターで
トップギアだけある
って事ですね！
書込番号：24585401 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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