ホンダ フィット のクチコミ掲示板

アプリでの燃費ログ確認方法

[chacha=lily=nana]

過去ログを眺めていたら　FITだと日々の燃費や生涯燃費のログが確認できるとの事。　

車買って、HONDA TOTAL CAREアプリをDL, 販売店で初回登録すれば FIT4ならこのデータがアプリ経由で参照できるのですか？
付帯条件や付帯装備が必要か否か分かりません。　HONDAサイトに解説ページはないですか？
（https://www.honda.co.jp/hondatotalcare/premium/howto/fit/
見ましたが、燃費ログ関連の情報は探せていません。車をリモートで操作したり、探すというのは興味はないです。）

契約した車は、FIT4:eHEV LUXEです。

書込番号：24504923

[スーパーアルテッツァ]

chacha=lily=nanaさん

下記のHonda Total Careに入会すれば、スマホやパソコンから燃費データが確認出来ます。

https://www.honda.co.jp/hondatotalcare/

入会方法は下記のようにお近くのHonda Cars店から入会可能です。

https://www.honda.co.jp/hondatotalcare/beginner/

尚、燃費情報はスマホにアプリをインストールしなくても、ネット上で生涯燃費や日々の走行距離と燃費や先月と今月の燃費が確認出来ます。

書込番号：24504944

[(あ)]

過去データは先月までしか見られないのが残念なところ。毎月のレポートをPDF化して保存しています。

書込番号：24504961

[chacha=lily=nana]

＞スーパーアルテッツァさん
＞(あ)さん

いつも素早い回答ありがとうございます。

念のためですが、 HONDA Connect Display等の追加オプションがなくても　FITが何らかの通信方法とタイミングでHONDAサーバにデータを送ってるという理解で良いのでしょうか？

書込番号：24505038

[(あ)]

> 念のためですが、 HONDA Connect Display等の追加オプションがなくても
> FITが何らかの通信方法とタイミングでHONDAサーバにデータを送ってると
> いう理解で良いのでしょうか？

さすがにこれは一介のユーザーにはわからないと思います。ディーラーなり、メーカーなりにおたずねになった方がよいかと。

internaviとか、スマートループとかに対応したナビゲーションシステムを搭載しているなら、最低限車速情報は車両からサーバーに送られていると思います。

書込番号：24505108

[スーパーアルテッツァ]

chacha=lily=nanaさん

下記のようにインターナビ装着車に装備された専用通信機器で走行情報を収集しています。

https://www.honda.co.jp/internavi/linkupfree/

書込番号：24505145

[らぶくんのパパ]

日別燃費情報

＞chacha=lily=nanaさん
はっきりしたタイミングはわかりませんが、かなり早くデータは送られているようです。
画像はフリード+の日別の燃費情報ですが、本日12/21は片道20kmの動物病院まで行って30分ほど前に帰宅して、今アプリで見たら更新されていました。
送信タイミングは必ず同じとはかぎらないですが、かなり早く送信されていると思います。
特に操作は不要です。

書込番号：24505149

[chacha=lily=nana]

＞(あ)さん

HONDAお客様相談室に直接問い合わせました。

FITの場合の条件は、 Honda Connect対応のナビやディスプレイが搭載されている事だそうです。
車のデータは、HONDA独自の無線回線で HONDAのサーバに送られ、それをユーザが参照するとの事。　その場合の通信費は不要。(独自回線が どういう物で、どういうタイミングで繋がるかは不明.）

　自分の場合、ナビは120%不要だけど、標準搭載のナビ装着パッケージが無駄になるのが悔しいだけで、、一番安いVXM-225Ci　を付けてました。　ギリギリセーフなのでしょう。　社外ナビや社外DAを付けたら、燃費ログをみたいと思ってもダメだったという事。

https://www.honda.co.jp/hondaconnect/

では、FIT以降の新型HONDA車には、車載通信モジュールが搭載されてるそうです。

書込番号：24505189

[chacha=lily=nana]

2/6午前に納車されました。同時にHONDA TOTAL CAREに入会。　スマホからログイン出来る事は確認。燃費データは　しばらく待てとの事で　帰宅。

ここの書込みだとサーバーにすぐ走行データは反映されるとの事でした。　しかし、画面にはずっとデータがアップされないというエラーのまま。　結局、一回目が反映されたのは2/8朝でした。　それから、多分、数時間で更新されている気がします。

すぐ反映されなかった理由

1.　HONDA GATHERS ナビの初期化が終わってなかった、もしくは初期化データが飛んでた。このためリンクアップできてなかった。
　　この事に気づくまで、 Honda Total Careのパンフ、Gathersナビのマニュアルと睨めっこしました。

2. 初期化後、HONDAサーバとの通信ができていなかった。
　２日目にお客様相談室と相談しながら対処しました。　Internaviから天気予報にアクセスできる事までを確認して、翌日まで待つ事にしました。

3. 3日目の朝　漸く走行データと消費ガソリン量が反映されはじめました。
普通はこうではないのでしょうけど、 1が主原因だと思います。　私は　今回初利用者なので、ナビのフレームナンバーが空である　というのに気付くのに丸一日かかりました。

納車後、車がHONDAサーバと自動通信しない時、トラブルシューティングは、100%販売店任せにするのが良いです。

書込番号：24593390

ハイビームの光軸調整？

[jeff411]

先月2017年式HVLパケ購入、HB3ハイビーム球を以前からよく買っているカーメイトGIGAハロゲンバルブ（ブループラスだったかエアーだったか）に換えた所、明るさのピーク点がなんだか明らかに上の方を向いてる気が…。
ノーマルバルブでハイビームを使う前にGIGAに換えてしまったので元からこうだったのか、それとも換えてこうなったのかも分からず。
HVLパケの前に乘ってたガソリンSパケの時にもバルブは換えてましたが、こんなに上を向いてなかったです。

で本題ですが、ハイビームのみの光軸調整って…構造上どうみても出来ないですよね？？

どうしたもんかなぁ……。
バルブを左右入れ替えてみるとか、バルブを持ってグリグリ動かしてみるとか？
今月末にディーラーに一か月点検に出すのでソコも診てもらうよう伝えてはありますが。

書込番号：24591369

[Ｆ ３．５]

＞jeff411さん
ハイビームだけ光軸調整は出来ません。

経験上ハロゲンバルブ交換して明らかに光軸がズレた物はありませんでした、
LED球だと球自体が調整出来る物があり間違えて取付ておかしくなった事はありますが…

左右とも同じでシッカリハマっているなら球の性能の様な気がします？

書込番号：24591417

[jeff411]

＞Ｆ　３．５さん

＞経験上ハロゲンバルブ交換して明らかに光軸がズレた物はありませんでした

ですよね、自分も初体験です（笑）
左右どちらかのバルブの製造時の発光点の微妙な位置ズレ等、個体差かもしれないですね。

コレ打ってて今思いましたが…
壁に向かってハイを点灯させた状態で片方づつを板等で覆えば
どちらかが上を向いてるのかも、というチェックは出来そうですよね。

書込番号：24591475

[Ｆ ３．５]

＞jeff411さん
左右一緒に壁に当ててみればカットライン上では右側が低くなっていると思います。

車検で光軸調整はしていると思いますので今まで使っていた球の劣化もあると思いますし前ユーザーがどの様に使っていたか？なので点検時光軸調整してもらえば納得すると思います。

今までどんな球でもそれ程安い物を使っていなかったので発光点ズレは経験した事が無いです。

GIGAハロゲンバルブのピーク点が車にあっているのかも知れません？

書込番号：24591605

[kmfs8824]

ガソリンSパケで使用していたバルブはHB3、4兼用の製品じゃなかったですか？

今回はHB3ハイビーム専用品でシェード無しのタイプとか

HB3ハイビーム専用品だと兼用の製品とはシェード(バルブ先端の帽子のようなモノ)の有無で配光特性が異なります。

HB3なら取り付け位置が決まってしまってるので取り付け不良はないでしょう。

光軸調整すればわかりますが、ハイビームのピーク点はロービームと比べるとだいぶ上側です。

今現在のハイビームの光軸が合ってると思いますよ。

元のバルブが有れば付け替えてみては

書込番号：24591701　スマートフォンサイトからの書き込み

[jeff411]

＞Ｆ　３．５さん
ですね。もしかしたら自分の気のせいかもしれないし･･･とりあえずは点検時の光軸チェックですね！＞km

書込番号：24591802　スマートフォンサイトからの書き込み

[jeff411]

＞kmfs8824さん
Sパケの時も今回も3･4兼用品です。
てかHB3ハイビーム専用品という球があるのを、ついさっき知りました･･･（汗）

ですね。一度ノーマルバルブに戻してみようかな。

書込番号：24591808　スマートフォンサイトからの書き込み

ワイパーの突然死

[わたべ電機]

GP5のLパッケージ新車購入4年目ですが、1か月前、高速道路で雨が降り、ワイパースイッチを操作しても、ワイパーが動かなくなりました。　追い越し車線なのでで、パニックになりましたが、前が見えない状態で、車線を変更し、1分ほどすると動き出し、どうにか無事帰ることがあできました。　その時は、操作ミスだと思いましたが、以降、2，3度動かなくなる状態があり、デーラーに連絡すると、再現できず、ポシャりました。
状況は、フロントのワイパーのみ動かない状態で、液、バックワイパーの動作は正常でした。　このような体験ありませんか？

書込番号：24343543

[槍騎兵EVO]

＞わたべ電機さん

Sパケ乗りですがそういう事は今のところ無いですね。

ところで

>デーラーに連絡すると、再現できず、ポシャりました。

ポシャりましたとはどういう意味でしょうか？
ただ単に修理出来ませんでした、と言う事かな？

書込番号：24343568　スマートフォンサイトからの書き込み

[(あ)]

車を運転するようになって30年くらい。GP5でHybrid L Honda SENSINGなFitにも1年半ほど乗っていましたが、ワイパーが動かないというのは、最初のミラージュでバッテリーがあがった時くらいしかないですねえ。

書込番号：24343596

[火炎]

ディーラーでは現象確認できずに修理のしようがなかったという事でよろしいでしょうか？

晴れた日でもワイパー操作して動かなかったら即停車してスイッチONの状態から引くようにワイパーまで動画に撮ってディーラーで見せてはどうでしょうか？

ヒューズって前も後ろも同じ物で動いてるんですかね？（別なら切れかかってるとか…）
他にもコネクターの接触不良とか無いですかね？

書込番号：24343613

[福島の田舎人]

オートのポジションは無いのでしょうか？
もしあるのなら、センサーの不具合も？

書込番号：24343627　スマートフォンサイトからの書き込み

[わたべ電機]

返信、有難うございます。
ポシャッとのは、再現ができない。とのことで、再度、起こったときに見ます、とのことですが、火炎さんからの、その時に撮影するのは、良いアイデアを頂きました。年寄りには、発想できなかったです。　雨の時にしか再現できませんが、頭に入れておきます。
有難うございます。

書込番号：24343634

[mokochin]

＞わたべ電機さん
雨の中、ワイパー動かないのは危険ですね。
またいつ発症するかわからないので、ガラスをしっかり撥水加工しておいた方が良いかと思います。

書込番号：24343640　スマートフォンサイトからの書き込み

[火炎]

＞わたべ電機さん

雨の日に動かなかったら不自由かつ危険ですので晴れた日（乗らない日）でもチェックのためにバケツで水掛けてワイパー作動させ動画撮影してみてはどうでしょうか？ってことです。

バケツで水掛けるのは乾燥状態でワイパー傷がフロントガラスにつくのを避けるためです（ウォッシャーのみ出ない可能性も含め）

駐車場にて・・・水掛ける→乗り込む→エンジン掛ける→動画撮影しながらワイパースイッチON→スイッチ元からアングルを引くようにワイパーへって感じが良いと思います

書込番号：24343708

[MIG13]

＞わたべ電機さん

「ワイパー たまに 動かない」をネット検索すると

”ワイパーが動かなくなる原因として最も多いのは、アースの接触不良です。 車におけるアースとは、車内の電気機器に電気を通すためのマイナス端子のことで、これが機能しないと車内電気機器が作動しません”

ワイパーモーターのアース配線を確認し、車体とアース配線を接続するネジが緩んでいれば、
それが原因ですので、締めなおしてみてください。

書込番号：24343851

[加藤三郎]

こんにちは、ドライブレコーダー取り付けていませんか？

取り付けていれば　確認できると思いますがいかがでしょうか？

書込番号：24351367

[ガルビオン]

当方はGB5フリードガソリン車ですが、フロントワイパーがいきなり作動しなくなり、こちらの投稿にたどり着きました。近々ディーラーに入庫予定ですが、もしその後の結果がわかればと思います。当方の状況はフロントワイパー作動しない時でもリアワイパー&フロントウオッシャーは作動しました。

書込番号：24591599　スマートフォンサイトからの書き込み

タコメーターの設置方法

[ヨシマ27]

フィット4 home e:hevにかれこれ1年乗っております。
最近、エンジンの回転数を知りたいと思い、社外品のタコメーターを取り付けたいと思っているのですが、設置法がいまいちよく分かりません。お詳しい方や、実際に取り付けておられる方がいらっしゃいましたら、製品名や取り付け法を共有いただけますと有難いです。よろしくお願いします。

書込番号：24572069　スマートフォンサイトからの書き込み

[funaさん]

＞ヨシマ27さん

ここを探すよりみんカラの方が情報は多いと思います。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2360465/car/2630481/5338566/note.aspx

書込番号：24572139

[ゆうたまん]

pivot タコメーター　DRX-T
OBDコネクタに挿すだけです。

https://pivotjp.com/product/dual-gauge-rs/

書込番号：24572159　スマートフォンサイトからの書き込み

[北に住んでいます]

ガソリン車ならともかく、ハイブリットにタコ必要？って気がするけど

イニシャルDの如く後付感満載の機械式タコ付けるか

OBD2を利用したレー探とかのタコ表示もあるが、OBD2端子はディーラー側の車両の故障診断等に使う物なのでユーザーで機器を接続しているとディーラーで良い顔はしません

どちらを選ぶかでしょうね。

書込番号：24572292　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

ヨシマ27さん

それなら下記のGR系フィットハイブリッドのレーダー探知機に関するパーツレビューのように、レーダー探知機をOBD�U接続してエンジン回転数を表示させる方法もあります。

https://minkara.carview.co.jp/car/honda/fit_hybrid/partsreview/review.aspx?mg=3.13716&bi=19&ci=191

私も別車種のホンダハイブリッド車にレーダー探知機をOBD�U接続して、エンジン回転数を表示させています。

ただし、フィットの取扱説明書には下記のような事が記載されていますので、ご注意下さい。

――――以下フィット取扱説明書抜粋―――――

診断コネクターは、故障診断用の診断装置などの機器のみを接続するためのものです。
それ以外の機器を接続すると、車の電子機器に悪影響をおよぼしたり、バッテリーがあがるなど、思わぬトラブルを招くおそれがあります。

――――以上フィット取扱説明書抜粋―――――

又、GR系フィットに対応しているレーダー探知機を探すのに苦労するかもしれません。

私の場合はセルスターのレーダー探知機でエンジン回転数を表示させています。

私が乗っている車種はセルスターの適合情報には記載が無い車種ですが、問題無くエンジン回転数を表示出来ています。

下記から、セルスターのレーダー探知機の「OBDIIアダプター適合表」をダウンロードする事が出来ますが、GR系フィットハイブリッドの記載はありません。

https://www.cellstar.co.jp/products/gps/ar/ar-unify/ar-w87la.html

書込番号：24572307

[QueenPotato]

デジタルです。

www.amazon.co.jp/dp/B07PDGBWRR

書込番号：24572430

[ヨシマ27]

スレ主です。
皆さま有益な情報ありがとうございました。4代目のGR系フィットはOBD2接続は使えないようですので、それによりどのような制限が生じるかなど、私自身もう少し調べて勉強したいと思います。レーダー探知機関係も知識不足でした。
確かにハイブリッド車にタコメーターなど全く不要なのですが、メーター周りが寂しいので、装着してみたくなりました(*^_^*)

書込番号：24573150

[JamesP.Sullivan]

＞ハイブリッド車にタコメーターなど全く不要なのですが

機械任せに漫然と運転してる分には確かに不要。

でもさ、どういう時にどうエンジンが制御されてるか、
が知れれば、より工夫して求める車の動きになるよう、
運転できるからさ。

その意味じゃ、タコが欲しいって気持ちはわかる。

カッコつけたいだけならオススメしないけど。

書込番号：24573171

[ヨシマ27]

＞ゆうたまんさん
ご紹介いただいたPivotのタコメーターですが、製品ホームページの情報では、フィット4のハイブリッド車は対応していないようです。
対応していれば、obd2につなぐだけなので楽そうなのですが。

書込番号：24581269　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞ヨシマ27さん
すみません。
GR1/2/5/7が適合なので、ガソリン車だけでした

書込番号：24581564　スマートフォンサイトからの書き込み

[ヨシマ27]

＞ゆうたまんさん
DRX-T、フィット4 e:hevに設置できました。
フィット4ハイブリット車の場合、OBD2だけでは電源が取れないようでしたので、DRT-Xの電源コード部分を加工し、運転席下部のヒューズボックスのアクセサリ電源から電源をとり、情報はOBD2から吸い上げるという形で、エンジンONに連動してDRX-Tが起動するようにできました。
運転中は、エンジンの作動に応じて回転数が1700回転ぐらいまで上がり（たまに2000を超える程度）、デジタル表示部分では水温やスピードなども表示できています。
なんというか、運転が一段楽しくなりました（笑）。結果的に、非常に良い商品をご紹介いただきました。

書込番号：24590276

回生ブレーキについて

[mouthwash]

はじめまして。こんにちは。
中古車で2015年車ホンダフィットハイブリッド fパッケージ 4wdを購入しようか悩んでます。
回生ブレーキについてですが、現在アクアに乗ってますがアクアの回生ブレーキも遊びが多く踏むと急ブレーキ状態になる事が購入当初にありました。
フィットハイブリットはアクア以上に遊びが多いと聞いたのですが如何でしょうか？
また、これは付いてたほうが良いよと言うようなオプション等教えて頂ければ嬉しいです。
宜しくお願い致します。

書込番号：24572431

[槍騎兵EVO]

＞mouthwashさん

遊びが多い、と言うのは良くわかりませんが普段は余り感じませんね。
ただ、エンジンを掛けて走り始めの一発目だけ何故かブレーキが利きすぎて急ブレーキになる持病がありますが・・・

>これは付いてたほうが良いよと言うようなオプション等教えて頂ければ嬉しいです。

個人的にはヤフオクでしか売ってないハイブリッドモニターかな。
有ると色々分かって楽しいです。

書込番号：24572456　スマートフォンサイトからの書き込み

[mouthwash]

早々ありがとうございます。
持病があるのですね・・・悩んでしまいます。
初期型アクアの場合慣れるまでかなり時間がかかりました。
プリウスαにも乗った事がありますが、回生ブレーキ無車と同様な踏み込みでした。
いきなり急ブレーキは嫌ですね・・・
ハイブリットモニターですね。探してみます。

書込番号：24572469

[槍騎兵EVO]

＞mouthwashさん

車庫から出る時一発目とかコンビニ停まって駐車場出る時の一発目とかの低速時になります。

ブレーキ踏まずにある程度速度を乗せちゃえばならない(判らない？)んですけどね。

書込番号：24572473　スマートフォンサイトからの書き込み

[mouthwash]

そうなんですね。
踏み込みが浅い？深い？どちらかわからないのですが、回生ブレーキ無車同様の踏み込みをすると急ブレーキ状態になると言ってましたが・・・そんな事はないでしょうか？

書込番号：24572477

[チビ号]

私は９年前にアクアを試乗した程度ですが、特に「遊び」は感じませんでした。

私も槍騎兵EVOさんも所謂初期型ですが、個人的にはストロークが少なめで踏力の影響が多いのか、慣れるまではブレーキが強めになる気はしますが、「遊び」とも違う気もします。

点検でＮシリーズや GD1 フィットと GP1 フィットハイブリッド等を借りた時には、ある程度奥まで踏まないと利いてこないので、ブレーキが「甘い」と感じてしまいます。

で、代車を返して自分のクルマで帰ろうとすると・・・１発目ショックが（笑）

私もギヤや高電圧バッテリーの情報が知りたくて、ハイブリッドモニターとは別の製品を使用していますが、OBD2 接続に関しては、後期モデルの取説から「注意書き」が追加されていますので、その点だけは留意してくださいね。

書込番号：24572484　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

私も少し前に代車のアクアを一日乗り回しましたが、ブレーキのタッチに違和感は全く感じませんでした。

この辺は車体ごとのクセのようなものもありますので、買ってみてから当たり外れを感じることもあるでしょう。
スレ主さんは現車で初期の頃に気になった、と書かれてますので、すぐに体のほうが対処できた（慣れた）のでしょう。
乗り換えても自然とそのクルマに慣れると思いますよ。

書込番号：24572490

[mouthwash]

＞ダンニャバードさん
＞チビ号さん
＞槍騎兵EVOさん
わかりやすくありがとうございます。
ブレーキはそんなに気にならないのですね。
ただ初発進時のブレーキは要注意との事ですね・・・
アクセル、ブレーキは安全上重要ですよね・・・検討します。

書込番号：24572553

[写画楽]

こんにちは、
ほぼ同様の機構を持つシャトルHV（平成28年式）に乗っています。

注意深く感触を探ると、
・エンジン走行
・エンジン＋モーターアシスト
・EV走行
いずれかで走っているというのはなんとなくわかります。

また、上記の切り替わりの時にわずかなもたつきのような感触を持つこともあります。

さて、回生ブレーキについてですが、割と滑らかに効きはじめるように思います。
持病というような兆候は感じられません。なめらかな個体です。

書込番号：24572601

[紺碧の流れ星]

＞mouthwashさん
この型式のハイブリッドはDCTとの相性問題で何回もリコールが出ています。

契約前に試乗をして、急坂の発進や低速での後退など、あらゆる状況で正常なシフトをするか確認して下さいませ。

2015年式だと改良されてる可能性も有りますね。

書込番号：24572619　スマートフォンサイトからの書き込み

[mouthwash]

＞紺碧の流れ星さん
＞写画楽さん
＞ダンニャバードさん
＞チビ号さん
＞槍騎兵EVOさん

試乗するのが一番ですね。
皆様ありがとうございます。

書込番号：24572659

[銀色なヴェゼル]

スレ主さま

既に解決済みでしたら御容赦ください。2014年式ヴェゼルハイブリッドを所有するものです。フィットベースの車輌ですから、同じブレーキ機構かと思います。自分の場合は、以前に所有していたガソリン車(ホンダストリーム)と比較して、制動感に違和感は感じません。ホンダ慣れかもしれませんが、カックンブレーキも感じません。あえて共有させていただくなら、ヴェゼルは停止間際のころ僅かにキーキーします。情報収集してみると、制動時はほとんど回生ブレーキで制動されて、停止間際の僅かに油圧ブレーキが機能するとき、キーキー音がするらしいです。使用頻度の低いブレーキパッドが冷えているから、だそうです。(自車のブレーキパッド厚さは十分で、制動力そのものは十分に感じます)

あったら良いオプションは、鼻先から左右の見えるフロントカメラシステムです。これは後付けも可能だろうと思います。

自車も中古で、1年前に購入しました。釈迦に説法でしたら申し訳ありませんが、忘れずに対応したいのは以下の通りです。
1)国土交通省のサイトから全てのリコール対応が完了しているか確認、
2)点検記録簿における部品交換履歴の確認、特にリコール部品
3)延長保証の加入。自車の場合、電動パーキングブレーキの異音(キューという甲高い音。経年すると発生する持病。ただ他メーカーでも聞いたことあります)を納車後に部品交換して貰いました。ドアミラーの電動格納も壊れやすいと思います。ナビさえも保証されて僅かな費用負担ですから、必須に思います。

最も注意したいのはDCTというトランスミッション。流れが良いと爽快な変速！これだけで購入の動機づけになりますが、渋滞の多い日本の道路事情にはマッチしきれないようで、多走行してると故障(フルード漏れによる焼付きが代表例)の危険性が見過ごせません(新車から9年間まで、延長保証されました)。自車も同じで不安を持ちますが、4.5万キロ時点では不具合ありません。そのリザーバータンクは確認できない場所ではないので、管理してやろうと思っています。

決してスレ主さまの不安を煽りたいわけでは御座いませんが、必要があれば参考にして下さい。あくまでヴェゼルの場合ですが、自身と家族にとって過去最大の購入満足度です。

書込番号：24584656

[mouthwash]

＞銀色なヴェゼルさん
ありがとうございます。
先日実車しました。
やはり私にはブレーキに違和感ありで急ブレーキでした。慣れればいいのでしょうけど・・・
家族所有車両が何台かあり乗るたびに急ブレーキだと厳しいかなと思いました。
色々検討しています。

書込番号：24587005

[銀色なヴェゼル]

スレ主さま

返信ありがとうございます！クルマ選びは悩ましくもあり楽しくもあるもの、納得のいく買い物になるといいですね。

さて、他にも車輌をお持ちとのこと、アイドリングストップ機構が装備されていますか？同機構はブレーキペダルの踏み込みが浅いとアイドリングストップ機構が作動しない場合があります。つまりカックンブレーキを防ぐために停止直前にブレーキを抜くとアイドリングストップが作動しないようです。それに合わせたブレーキ操作が身についていますと、HV車の回生ブレーキはカックンに感じるかもしれません。そういえば自分の場合、ガソリン車の頃から停止時にガクッとなるのが嫌で、停止直前は僅かにブレーキ踏力を緩める操作が身についています。

御存知の通り、回生というのはモーターを逆回転させるシステムで、もし車体が停止した後も回生させようとすると、車体がバックします。それは困るので、停止する前に回生をオフにして、その代わりに油圧ブレーキで制動します。しかし回生と油圧ブレーキの完璧な協調は難しく、安全性を維持するために油圧ブレーキが強めに入るそうです。それで機械的な特性としてカックンブレーキになってしまうわけです。これがスレ主さまが感じる違和感なのかもしれません。

システム上で生じる特性だから、ドライバーが何とか対処できるわけでは無いと言いますが、ヴェゼルハイブリッド(2014年式)を運転する上で、カックンブレーキは意識させられません。思い出せば、納車後に初めて制動させたときだけ、強くガックンとなりました。これはヤリスクロスハイブリッドを試乗したときも同様でした。今はブレーキペダルを踏む自分の感性と車輌のブレーキ特性を協調させる事が出来たのだと思います。

数値化してない情報で分かりにくいですが、ご参考になれば幸いです。

書込番号：24587208

[槍騎兵EVO]

＞銀色なヴェゼルさん

>御存知の通り、回生というのはモーターを逆回転させるシステムで、もし車体が停止した後も回生させようとすると、車体がバックします

違いますよ。
回生はモーターを発電機にする事なのでバックしたりする事は無いです。

書込番号：24587330　スマートフォンサイトからの書き込み

[銀色なヴェゼル]

＞槍騎兵EVOさん

御指摘ありがとうございます。その通りですね。

＞スレ主さま

2015年式フィットと似た年式で、2016年登場の日産ノートe-powerがあります。ワンペダルドライブで回生もするのが有名ですが、ブレーキは機械式となり、フィットのように回生ブレーキと機械式との協調制御はないように見受けます。
間違えあればご容赦いただきたいですが、もしよろしければ確認されて下さい。

書込番号：24587574　スマートフォンサイトからの書き込み

[mouthwash]

＞銀色なヴェゼルさん
＞槍騎兵EVOさん
ありがとうございます。

書込番号：24587666

FIT:eHEVには変速ミッションはない？

[chacha=lily=nana]

FIT:eHEVは、モータにもエンジンにも、変速ミッションはないという理解で良いですか？

FIT4が出たばかりの頃、eHEVのモータ部は電力を変えるだけで自在に変速出来るのでこれを電気式無段階変速機とHONDAは呼んでるとかいう情報を見て、それは変なのと思ってました。
これは、間違いで、 FIT4:エンジン車は CVT（無段階変速）だが、eHEV車は　変速機無しという理解です。

エンジンも市街地走行では発電に徹し、　中高速以上で直結されてるのみなので、ギアやCVT類のミッションは全くない？

書込番号：24566423

[ミヤノイ]

＞(あ)さん

そうですよ｡HVは2つ以上の動力源を持つ車
しかしシリーズで動いているときはモーターのみなので1つの動力源です｡

THSならモーターとエンジン駆動で動いているので2つの動力源ですね
だからTHSは電気式CVTと名乗ってもまぁ差し使えないかと
（しかし正確には変速機はないのでCVTと名乗ってはいけないのは主査の言うとおりです）
THSも変速出来るわけではなくモーターとエンジンの出力特性の違いで
変速しているように見えるだけです｡

THSは厳密に言うと機械式変速します｡
これはモーターの減速比とエンジンの減速比が違うからです｡
エンジンは5速相当の固定ギア比
モーターは3速程度の固定ギア比だからです｡（モーターの方が高回転に回るため）

ホンダが電気式CVTと名乗っている以上､2つの動力源で動かしていると思ったので
エンジン駆動で発電モータを発電し走行モーターを同時駆動させていると勘違いした次第です｡
単なる2つの原動機を切り換えしているだけでは常に1つの原動機でしか動いていない｡
THSとe:HEVは違うんですよ｡

＞トルク増幅が必要ない理想的なエンジンがあればトルク増幅機は必要ない。
変速機も必要ないくらい広い回転数で増幅の必要が無いトルクを出せるエンジンというのが、ホントの理想なんでしょうけれど。

パワーはトルク×回転数
なのでどんなにトルクがあっても変速機がなければ無駄になるだけです｡
駆動トルクは1回転目に最大を必要とし速度が上がれば駆動トルクは少なくて済む｡
貴方の言うことは例えば6速固定で発進から最高速までを補うって言うこと｡
軽自動車でktasksさんのいう数千馬力のエンジンを載せれば不可能じゃないけれど現実的じゃないでしょう？
最高速出したらそれこそリッター0.1kmの世界になってしまう｡
軽自動車1台が3,000万円とか5,000万円とかしてしまうよ｡
減速機なしで走行することは不可能レベル｡

但し､それに近いのがモーター
減速ギア無しでは走れ無いが（若しくはタイヤを豆粒のように小さくするか）変速機無しでも走行可能｡
但し､3000rpm当たりで最高出力を迎えその後いくら回してもトルクが落ち込んでいくのでパワーは
上がらず逆起電力でブレーキがかかった状態になる｡
そうなると高速域では実質パワーが落ち込み中々加速していかない｡

エンジンで500馬力あれば300km/h出せるけどモーターは500馬力でも
空力次第だけど200km/hちょいで加速が止まってしまう｡
実用的に200km/hちょっと迄はスムーズに速度が出せるようにテスラSなど
高出力モーターが必要になり､その見返りに0-100km/hは2秒台とかの加速が得られる｡
だからモーターにも変速機があった方が良いがエンジンと違って高回転では実質パワーが減るので
エンジンほど効果は見られず重量・スペース・価格などの影響で変速機付は少ない｡

モーターはまだまだ改良の余地がある｡
早い話が10万回転まで回るようなモーターを作ることでトルクの上昇回転域を高めることが出来る｡
1万回転しか回らないから3000rpmでトルクが下降していく｡
10万回転まで回せばトルクの上昇域は10倍とかになるので200km/hを超えてもパワーが増す｡

書込番号：24584757

[チビ号]

＞ミヤノイさん

相変わらず、名前と状態の区別が付かないのですね。

＞HVは2つ以上の動力源を持つ車

間違いではありませんが、元々「ハイブリッド」とは複数の方式を組み合わせた製品という意味です。

例えばデジカメで、位相差による検出とコントラストによる検出を組み合わせた、ハイブリッド AF 機能がありますよね。

この時、何らかの理由で組み合わせではなく、片方のみで合焦している「状態」でも、それをハイブリッド AF と呼ばないのてしょうか？

だからエンジンとモーターという、複数の方式の動力源を搭載していれば、それがスプリット式でも、シリーズでもパラレルでも、走行中に片方しか使えなくても、ハイブリッドはハイブリッドです・・・もちろん、純粋なセルモーターしか無いガソリン車は、ハイブリッドではありませんが。

＞ホンダが電気式CVTと名乗っている

何度説明しても、電気式無段変速機とは、機械式変速機の動作をエミュレートできるモノをそう呼んでいる事を理解できないのですね。

あなたが「電気式無段変速機」だと認める条件は２つの動力源が動作している事なら、それに対する「機械式無段変速機」は内部に動力源なんてありませんよ？

毎度毎度のマイ定義では、全くお話にもなりませんね。

書込番号：24584850　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

結局あなたは、「トヨタの中の人が、THS を電気式無段変速機と呼んだ」事に拘っているだけです。

電気式○○とは、電気を利用して元の○○と同じ機能を実現したモノに過ぎず、今回の議論における○○とは、機械式無段変速機であって、THS ではありません。

だから e:HEV がTHS と同じ動作が出来るか否かではなく、e:HEV が機械式無段変速機と似た機能が出来るか否かですし、違う機能が出来るとしても、主機能が似ていれば、副機能が似ていなくても構わないでしょう。

書込番号：24584886　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

そうね例えるなら・・・紙針を使うステープラならまだしも、針無しステープラをホッチキスと呼ぶのは許さん・・・みたいな感じかしら。

書込番号：24584903　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

だれもe:HEVをハイブリッドじゃないとは言ってませんよ｡
正確は2つ以上の異なる動力源を搭載した車
状態に関係なく搭載すればハイブリッドですよ｡

＞あなたが「電気式無段変速機」だと認める条件は２つの動力源が動作している事なら、それに対する「機械式無段変速機」は内部に動力源なんてありませんよ？

？意味不明
変速機は伝達装置で動力は関係ないですが・・・・

THSはまだエンジン出力をギア駆動とモーター駆動に比率を無段階に変えて動力を送ってます｡
クラッチが存在しないのでエンジンだけでは走れ無い速度でもモーターが引っ張ることによってエンジン駆動が可能です｡
この際にエンジンとモータの減速度の違いから変速していないとも言えません｡
現実的に機械式変速機が付いていることになるからです｡（1速固定+1速固定）

e:HEVは単に切り替え式ですので発電した出力がモーターの出力を上回れば電池に充電されるだけです｡
足りなければ電池から追加して供給されるだけです｡
従ってエンジン出力とリンクしているわけではなく単独でモーターが動いているだけです｡
モーターは電力を上げて仕事量を増やし速度を上げているので変速しているわけではありません｡
モーターだけで走行すれば1速固定のままです

発電は一定速で燃料消費率の良い回転数に固定した方が良いので
その状態でモーターで走行すればCVTの様に見えるだけで
見えるだけで電子無段変速機付とチビ号さんが思うならそれでいいんじゃないですか？
私は変速行為がないので変速機付とは認められないだけです｡

書込番号：24584935

[ktasks]

＞ミヤノイさん
おいおい
認める認めないの
気持ちの話だったんですか？

＞エンジンほど効果は見られず重量・スペース・価格などの影響で変速機付は少ない｡

違います
２００kmも出れば実用域で問題ないからです
１０万回転まで回して電力使うならギアつけますよ

書込番号：24584950

[ミヤノイ]

＞ktasksさん

無いものは無い　それをあるというならその人の自由

200km/hで十分だから変速機が要らないじゃ無くてエンジンなら200馬力もあれば200km/hですね｡
モーターにも変速機はあった方が良い
それは電費と最高速が少し伸びる

10万回転の超高速モーターだと発生トルクも小さくなるので変速機が必要｡
そうしないとパワーと電費が悪くなるだけ
最も10万回転まで回さない（回しても電費の無駄）

書込番号：24584988

[use_dakaetu_saherok]

そうですね。
国交省は認めたけど、ミヤノイさんは認めない、と。そういう話です。

ミヤノイさん自身が
＞CVT の様に見えるモノを、電気式無段変速機と呼んでいるだけです。
（書込番号：24581339）
と書いている時点で、もう結論は出ていると思いますが。

ほとんどのユーザーには全く意味がない議論ですが、次はどんなトンデモ理論が展開されるのだろうと、ついつい追いかけてしまいますね。

書込番号：24584994　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

あなたの「謎理論」を理解しようとすると「そうなる」ので、「意味不明」なのはどちらかな？

＞THSならモーターとエンジン駆動で動いているので2つの動力源です

＞電気式CVTと名乗っている以上､2つの動力源で動かしていると思った

＞2つの原動機を切り換えしているだけでは常に1つの原動機でしか動いていない

つまり「電気式無段変速機」を名乗るならば、エンジン駆動とモーター駆動を同時に出来なくてはならないとの主張です。

これのどこが「変速機は伝達装置で動力は関係ない」事になるのやら。

どのみちあなたは、エンジンで駆動しながら発電し、その電力で同時にモーター駆動が出来る、動力分割していなければ電気式無段変速機ではない・・・

つまり THS が電気式無段変速機を名乗った事はまだしも、同じ動作が出来ないモノが電気式無段変速機を名乗るのは、僕が許さん！

＞エンジン出力とリンクしているわけではなく

常に最高効率の特定の回転数に張り付いて発電し、余れば充電、足りなければ放電している訳では無いですよ。

基本的には、各回転数ごとに最も効率の良い出力があり、モーターに必要な出力により発電させる回転数が決まる、つまりエンジン出力とモーター出力はリンクしています。

更に効率を向上させたい時に、多めに発電して残りをバッテリーに充電したり、バッテリーを放電して発電を少なめにする・・・あなたの考え方は逆なんです。

で、あなたの主張だと、IMA でもエンジン駆動とモーター駆動（アシスト）を同時に行えるので、それらの後に接続されている機械式無段変速機さえも、あなたの言う「電気式無段変速機」と言う事になりませんかね？

まあ、過去に発電してバッテリーに貯めておいた電力でモーターを動かしているから、それこそ THS とは違いますがね。

＞モーターだけで走行すれば1速固定のままです

だから「電気式無段変速機」と呼ばれるモノが、本来の入力であるエンジンを停止してモーター走行している「状態」になっているだけだと、何回言えば・・・

飛行形態に変形しても、破烈の人形は破烈の人形なんですよ（違

書込番号：24585013　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞ミヤノイさん
自分の書いてること分かってる？
モーターを１０マン回すのか？
回してギア付けんのか？
回さんのか？

一体何書いてんの？
矛盾してるぜ
もしかして
ノリツッコミ？

モーターで５００馬力の出典は？
それもお得意の自由で思い込みでは？
リミッターか重さじゃないの？

書込番号：24585020

[チビ号]

素直に機械式無段変速機の動作原理と比較すれば・・・

ドライブプーリー代わりはジェネレータで発電する事で、金属ベルトの代わりに発電した電力で伝達して、ドリブンプーリーの半径を変えて回転数→トルクに変換するのはインバータとモーターの役目

・・・という対応になり、シリーズハイブリッドの機構をコンパクトに纏めたモノこそ、電気式無段変速機と呼ぶにふさわしいと思うけどね。

どのみち命名者が撤回しても、違うモノがデファクトスタンダードになったら、「それはそれ、これはこれ」ですよ。

書込番号：24585038　スマートフォンサイトからの書き込み

[(あ)]

＞ミヤノイさん

「エンジン回転数が一定のまま車速を変化させるには　必ず　変速機が必要です｡」なら、「エンジン回転数が一定のまま車速を変化させているTHS、e:HEV、e-Powerでは、必ずあるはずの変速機ってどこに付いていて、どんな構造になっているの？」について、考察/ご意見をお願いします。大変楽しみです。

> しかしシリーズで動いているときはモーターのみなので1つの動力源です｡

私が運転しているFIT e:HEVは、シリーズで動いていてもエンジンとモーターが同時に動くのですが……。ミヤノイさんが見ているFIT e:HEVはエンジンが動かないのですか？　だとすると、私が住んでいる世界とミヤノイさんが住んでいる世界は違っていて、物理法則も違うのかもしれません。なるほど話が噛み合わないわけですねえ。

> だからTHSは電気式CVTと名乗ってもまぁ差し使えないかと
> （しかし正確には変速機はないのでCVTと名乗ってはいけないのは主査の言うとおりです）
> THSは厳密に言うと機械式変速します｡

「THSは厳密に言うと機械式変速するのに、正確には変速機は無くて、電気式CVTを名乗ってもまぁ差し支えない」のですか？　ええと、どの説をとればよいのでしょう？　書き込み毎に考察が進んで意見が変わっていくのはともかく、せめて一つの書き込みの中では統一してください。それとも、ミヤノイさんの住む世界では、これで整合性がとれているのでしょうか？

> ホンダが電気式CVTと名乗っている以上､2つの動力源で動かしていると思ったので

CVTであることと、二つの動力源で動かすって、全然関係ないよね？　電気式CVTで連想できるとしたら、私はガスエレクトリックかなあ。

> エンジン駆動で発電モータを発電し走行モーターを同時駆動させていると勘違いした次第です｡

私が運転しているFIT e:HEVは、まさに「エンジン駆動で発電機を動かして発電し、走行モーターを同時駆動させている」はずなので、勘違いではないと思いますよ。「発電モータを発電し」ってのはよくわからないので、ますます異世界なのではという思いが強くなってきました。

> なのでどんなにトルクがあっても変速機がなければ無駄になるだけです｡

無駄かどうかの話ではなくて、トルク増幅が必要かどうかの話をしているのだけれど？

> 貴方の言うことは例えば6速固定で発進から最高速までを補うって言うこと｡
> 軽自動車でktasksさんのいう数千馬力のエンジンを載せれば不可能じゃないけれど現実的じゃないでしょう？

ええ、現実的じゃないので、「理想的な」「思考実験」と書いているのですけれど。

> 減速機なしで走行することは不可能レベル｡

今はね。

> 早い話が10万回転まで回るようなモーターを作ることでトルクの上昇回転域を高めることが出来る｡

そうなった時に、トルク増幅機たる変速機は必要ないでしょう、と言っているのですが。まあ、カバレッジを拡大するための変速機も必要なくなりそうですが。

> この際にエンジンとモータの減速度の違いから変速していないとも言えません｡
> 現実的に機械式変速機が付いていることになるからです｡（1速固定+1速固定）

「変速というのは減速比を切り替えること」なんだけど、減速比1速固定でどうして変速機になるの？　それは「変速している」じゃなくて「減速している」でしょう？

> e:HEVは単に切り替え式ですので発電した出力がモーターの出力を上回れば電池に充電されるだけです｡
> 足りなければ電池から追加して供給されるだけです｡

モーターに切り替えてエンジンを止めたら、そもそも発電されませんが……。発電出力がモーター出力を上回るってことは、モーター駆動に切り替えてもエンジンは動ていて発電機を回している、ということで……。

> 従ってエンジン出力とリンクしているわけではなく単独でモーターが動いているだけです｡

モーター単独ではなくエンジンと一緒に動いている、ということですね。

> モーターは電力を上げて仕事量を増やし速度を上げているので変速しているわけではありません｡

うん、そのとおり。でも、エンジンの回転数は一定のまま、車速は変わっている。エンジンの出力軸から車輪の駆動軸までをバッサリと黒い箱で覆ったら、機械式無段変速機と区別つきます？　あ、ギヤ鳴りでわかるだろうとかは無しで、純粋に機能面で、です。

> モーターだけで走行すれば1速固定のままです

エンジンが止まっていると、さすがに変速機とか減速機とかいうのは辛いかな。入力0r.p.m.で出力1000r.p.m.なんていったら、減速比だか増幅比だかが無限大になっちゃう。まあこれは例外ということで。

> 発電は一定速で燃料消費率の良い回転数に固定した方が良いので
> その状態でモーターで走行すればCVTの様に見えるだけで

このように、現実的にエンジン回転数一定で車速を連続的に変えられるシステムがあるんだけど、「エンジン回転数が一定のまま車速を変化させるには　必ず　変速機が必要です｡」なら、「見える」じゃなくて「ある」んだよね？　黒い箱で覆ったエンジン出力軸から車輪駆動軸の間の、どこにあってどんな仕掛けなのか、説明プリーズ。

> 見えるだけで電子無段変速機付とチビ号さんが思うならそれでいいんじゃないですか？

いや、ミヤノイさんの説明がさっぱりわからなくて気持ち悪いので、全然よくないです。

> 私は変速行為がないので変速機付とは認められないだけです｡

ふーん、「エンジン回転数が一定のまま車速を変化させるには　必ず　変速機が必要です｡」なのに？　必ず必要な変速機が変速行為を行っていないの？

> 10万回転の超高速モーターだと発生トルクも小さくなるので変速機が必要｡

あれ、「早い話が10万回転まで回るようなモーターを作ることでトルクの上昇回転域を高めることが出来る｡」じゃないの？

書込番号：24585051

[ミヤノイ]

もう終わりのようなので最後に
＞チビ号さん

分割するから電気式CVTの要素じゃ無いよ
エンジンとモーターの減速比が違うから機械式2段変速機だよ｡

もうね　速度を変えることが変速と頭から離れないから意味不明なことを言っているんだな｡
インバーターで昇圧しようが何をしようが固定ギアである以上モーターの回転数と速度がリンクする｡
リンクする以上変速とは言わないんだよ｡

＞ktasksさん

10万回転まで回したら意味が無いんだよ｡（電費無駄にするだけで減速率を大きく落とすので今と変わらない）
最大トルクが得られるのは2-3万回転まで
変速機を付けて3万回転で最高速になるようにギア比を決めると
今のエンジン車のような出力特性になる｡
（超高回転モーターはトルク出力が落ちるので（エンジンのようになるので）変速機が必要）
逆起電力でトルクが落ち込むまで使わないという事

書込番号：24585056

[チビ号]

＞ミヤノイさん

あなたが意味不明なコトを言っているからこそ、マトモな事が意味不明に見えているのですよ。

＞分割するから電気式CVTの要素じゃ無いよ
＞エンジンとモーターの減速比が違うから機械式2段変速機だよ｡

うーん、直結している時の話だとしても、言っている事が分かりにくいですね。

そもそも直結している時に e:HEV という「名称」の、電気式無段変速機に「分類」される機械は、無段変速機としての「動作」を停止した「状態」です。

内部の状態が変わったとしても、全体としての名称や分類は変わらないと、ガンヘッドやバルキリー、破烈の人形で例えているのに、全く理解できないとはね。

また「２段変速機」とは、２段階で変速を行う機械ではなく、ハイとローの２段階に変速比を変えられる機械の事ですよね？

本当に「ギヤ比を変えられる事と、ギヤ比が固定でも変速している事」さえも、あなたには区別が付かないんですか。

直結中は、エンジン側は 0.805 x 3.423、モーター側は 2.454 x 3.423 という、２系統あり、変速比と減速比の２段階と同じ表現になりますが、エンジン側はエンジン側、モーター側はモーター側でギヤ比としては固定であり、ローが 2.454 ハイが 0.805 の機械式２段変速機の後で 3.423 の最終減速をしているのとは、全く違います。

本当に e:HEV の構造や動作も知らず、i-DCD と同じ手法で表現した図も理解できないのに、語る資格はありませんよ！

i-DCD で言えば、エンジン側が６速の 0.605 x 4.842、モーター側が３速の 1.481 x 4.842 で固定されている状態と、ほぼ同じですから、「２段変速機があるのでは無く、２系統の減速比がある状態」なんですけど？

＞リンクする以上変速とは言わない

また謎のマイ定義が飛び出しましたね。

ではガソリン車の変速機でも、１速なら１速なりに、２速なら２速なりに・・・比率こそ変速比に依存しますが、エンジン回転数と速度がリンクしていますが、何か？

エンジン回転数と速度がリンクして、エンジン回転数に対してタイヤの回転数が少ないからトルクが増える事こそ、変速している事でしょうに。

トルクを増幅することが必須と頭から離れないから意味不明なことを言っているんですよ（笑）

回転数とトルクも、表裏一体、先の反論しているつもりで同意しているのも、表裏一体。

書込番号：24585090　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞ミヤノイさん
＞10万回転まで回したら意味が無いんだよ｡
自分が
意味のない事書いたんでしょ？

俺は
１０万回して電力使うならギア付けるって書いたんだよ

大丈夫か？

書込番号：24585125

[シェイパ]

トヨタの電気式CVTについてのミヤノイさんの言

>トヨタのは変速機では無いけれど電気式CVTと呼んでも厳密には間違いでは無い｡
>それは駆動トルクを可変出来るスプリット式だからだ｡
>これで認可を取っているんだから定義はスプリット式である事でしょう｡

「認可を取ってる＝定義されている」とのお考えです。

ところが何故か同じように認可されているe:HEV方式は電気式無段変速機の方式の一つとして定義されているとは認められないそうです。その理由は「俺が無いと言えば無いんだ！！」というまるで子供の我儘。
支離滅裂どころか滅茶苦茶です（笑）

THSスレの時と全く同じで「俺がこう思ったからこう」という思い込みから一歩も踏み出せないのがミヤノイさんの限界なんでしょうね。
思い込みが激しすぎて全然関係ない他人の書き込みが捨てアカだの複アカだのに見えるんでしょう。

さて、そろそろスレも終わりそうなのでこの簡単な質問くらい答えてくれませんか？

・e:HEVが50km/h で直結してエンジン走行するのは本当ですか？
・スプリット走行って何ですか？

そういえばミヤノイさんが私(シェイパ)が捨てアカ使って荒らしてるかのような濡衣を着せる書き込みしたのはこの質問に対するレスでしたね。
ミヤノイさんにとって余程答えにくい不都合な質問なんですか？

書込番号：24585177　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞ミヤノイさん
間違いは間違いで
認める
話はソレからだ

対立をしたいのではない
合意したいんだ！

書込番号：24585205　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

理想的な動力源は、どんな回転数でも任意のトルクを発生できるものてす。

現実だと精々、ある最低回転数から最高回転数まで、最大出力が発生できる、つまり回転数とトルクは反比例します。

では起動時は・・・いくらトルクが大きくても、回転数０なら出力は０だし、トルクの源はコイルに流れる電流です。

コイルには僅かながらも抵抗があるので、トルクを２倍にする為には電流を２倍にすると、コイルの抵抗で熱として失う電力は４倍になります。

結局、無闇矢鱈とトルクを大きくするよりも、トルクを控えめにして最高回転数を高めにして、機械的変速機で回転数をトルクに変換した方が得策という話です。

無闇矢鱈と高回転にもできないから、そこは用途に応じたトレードオフが必要ですが。

では最大トルクが発生できる、ある最低回転数から下は最大トルクで一定、つまり回転数と出力が比例するモノが、私やあなたも示した「ハイブリッド車のモーターの特性」です。

あなたもご存知かと思いますが、i-DCD のモーターには、１速そのものではありませんが、１速を実現する為に必要な機能の一部として、遊星歯車を内蔵しています。

現実に、ケースに減速機を内蔵したモーターもありますし、モーターが最大トルクを発生していても、それが回転子が発生した生のトルクなのか、減速機を使用して稼いだトルクなのか、詳細な仕様を知っているか、とある科学の透視能力者でも無ければ、見分けは付きません。

書込番号：24585229　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

構造しらんとレスしてたが
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/ehev.html
下はモーターで
トップギアだけある
って事ですね！

書込番号：24585401　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

お疲れ様でした

書込番号：24585408