ホンダ フィット のクチコミ掲示板

FIT:eHEV の高速時の高効率速度

[chacha=lily=nana]

FIT:eHEVのエンジン直結はギヤで言うなら4速相当との事です。
高速道路での効率（燃費）は 平坦無風晴の状態で 基本80km/hで走るのがベストなのでしょうか？

（YouTubeにFIT:eHEVで　高速を　75km/h　巡行で 36-38km/l程度で走ってる動画があります。　75km/hがエンジン直結だと効率が良いのかとも知れません。　ただ、流石に遅すぎ。）

書込番号：24568862

[写画楽]

こんにちは、
別スレではどうも。
細かな速度帯別のデータはありませんが
高速エンジン走行でもよいデータが出ているようです。

参考URL
https://kuruma-news.jp/post/236960

７５ｋｍで走れば空気抵抗が低いので効果はありそうですが、
もう少し早くは知りたいですよね。

お勧めしているわけではなく、
私は90ｋｍくらいで安定して走っている大型トラックの後を走ることが多いです。
もちろん車間距離には留意しますが。

書込番号：24568886

[スーパーアルテッツァ]

e:HEVの走行速度とエンジン回転数の関係

chacha=lily=nanaさん

貼り付けたグラフはホンダの別の車種のe:HEVのエンジン直結時の走行速度とエンジン回転数の関係を表したグラフです。

このグラフのように70km/hで走行している時のエンジン回転数は1560rpm程度です。

又、100km/hで走行している時のエンジン回転数は2220rpm程度です。

5km/h速度が上がればエンジン回転数は110rpm程度上がるのです。

このような事からも高速道路走行時は速度が上がる程、燃費も悪化すると考えて良さそうです。

という事で燃費重視なら70km/hでの走行が良いのですが、確かに70km/hでは遅いです。

それなら多くの大型トラックと同じ走行速度となる85km程度で走られては如何でしょうか。

書込番号：24568901

[チビ号]

＞chacha=lily=nanaさん

＞４速相当

変速比＋減速比で考えれば、現行の e:HEV は 2.756 は先代の i-DCD の６速 2.929 に近く、７速 2.145 はまだしも４速 5.317 は遠いですね。

＞75km/h

動画は見ていませんが、メーター読みで 80km/h なら実速は 72km/h くらいかもしれませんね。

いずれにせよ、100km/h の空気抵抗で失う出力は、80km/h のソレの２倍近いので、スピードが控えめな方が有利ですが・・・

走行時間が長くなればエアコン等の影響も増えるので、悩ましいですね。

書込番号：24568917　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

https://www.youtube.com/watch?v=kZXoPEOZuq4
によれば、FIT　e:HEV　の
　・　80km/h＠メータ読みのエンジン回転数は　1870rpm
のようです。
確かに4速相当で、これでは高速巡航での高効率は無理ですね。

なお、
　・　80km/h＠メータ読みのエンジン回転数は　1870rpm
なら、エンジンパワーに余力ありそうなので、
　・　70〜80km/h　　エンジン回転数　1640〜1870rpm
あたりが最高効率の高速巡航※になるのではないでしょか？
※エンジン直結でエンジン出力に余力不足無し（=バッテリー充放電無し）

書込番号：24569108

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞chacha=lily=nanaさん

＞80km/h＠メータ読みのエンジン回転数は　1870rpm のようです。
＞確かに4速相当で、これでは高速巡航での高効率は無理ですね。

６速相当だと思いますけど。

諸元表から見ると
フィットの減速比（一次減速比と二次減速比の積）は
2.755（小数点４桁以下は省略）
比較される同クラスのヤリス1.５LのMTの６速では、2.772です。
（ちなみに４速は4.336、５速は3.447です）

書込番号：24569324　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

5MTの4速につもりでコメントしました。
自分が過去乗っていた車（2000cc〜2500cc）を念頭に
回答してしまいましたが、1500ccクラスだとTOPギア
でも2400rpm＠100km走行（1900rpm＠80km走行）
が標準的のようですね。

書込番号：24569391

[MIG13]

>80km/h＠メータ読みのエンジン回転数は　1870rpm のようです。
>確かに4速相当で、これでは高速巡航での高効率は無理ですね。

80km/hでのエンジン回転数=1870rpm　が高いと思ったのは、
排気量差を忘れていたことのもありますが、どちらかと言えば
CVT（AT）車のエンジン回転数が（私の）念頭にあったからですね。

例えば、現行フィットのガソリン（CVT）だと　1.3Lでも
80km/h（巡行）でのエンジン回転数は　1500rpm とかじゃないでしょか？

以上まとめると　
FIT e:HEV のエンジン直結は（CVTに比べて）ローギア（低速向け）なので、
ハイブリッドだからと期待されるほど高速燃費（80km超等）は伸びない。
低燃費を目指すなら、エンジン直結の速度下限（60-70km/h程かな？）
で巡行すべきではないでしょか？

書込番号：24569651

[chacha=lily=nana]

＞写画楽さん
＞スーパーアルテッツァさん
＞チビ号さん
＞tarokond2001さん
＞MIG13さん

早速レスありがとうございます。　FIT4での効率とメータ誤差があり得る事を考えるなら 85-90km/lが良さそうですね。
現車の FIT2 GE6が　13年目でも　80-90km/hなら 高速 エアコンOＦＦ, 暖房ONで 24km/l程度でます。　

FIT:eHEV LUXEは　うっかり走れば、高速で、これを燃費で下回る事もありそうな予感。
（ただ、オミクロン株収束まで、高速使って遠出はなさそうです。..）


＞MIG13さん
動画のモニタは興味深いですね。　タコメータがない自車に乗るのは、FIT4が初めてで少し寂しいです。　
動画のモニタよりは、やや貧相ですが、タコ替わりになるので、YahooオクのFIT4:eHEV用の ハイブリッドモニター　に食指が動いてるところです。

書込番号：24569694

FIT:eHEVには変速ミッションはない？

[chacha=lily=nana]

FIT:eHEVは、モータにもエンジンにも、変速ミッションはないという理解で良いですか？

FIT4が出たばかりの頃、eHEVのモータ部は電力を変えるだけで自在に変速出来るのでこれを電気式無段階変速機とHONDAは呼んでるとかいう情報を見て、それは変なのと思ってました。
これは、間違いで、 FIT4:エンジン車は CVT（無段階変速）だが、eHEV車は　変速機無しという理解です。

エンジンも市街地走行では発電に徹し、　中高速以上で直結されてるのみなので、ギアやCVT類のミッションは全くない？

書込番号：24566423

[ミヤノイ]

＞chacha=lily=nanaさん

そうです｡変速機は搭載していません｡
トヨタのHVも変速機はありません
変速機があるのはホンダのi-DCDのみです｡

しかしホンダでは海外では変速機の欄に電気式CVTと記載しています｡
これはトヨタがTHSの申請をするときに主査が迷ってCVTの動きに似ているので
電気式CVTと名乗ったのが始まりです｡

CVTと名付けるのは間違いで動力分割機構というのが正しい表現です｡
変速機とはギア比を変えて駆動トルクを変化させる物です｡
動力を増幅する装置です

一方電気式CVTは動力を分割する機構でギア駆動とモーター発電に動力を分割する機構です｡
変速機は例えば100馬力の出力を200馬力の駆動出力に変える装置で
力は2倍になりますが回転数も1/2になります｡
電気式CVTは50馬力をモーター発電機に50馬力をギア出力に分割｡
50：50にしてもモーターへの発電は止めて0：100にしても回転数は変わりません｡
駆動トルクを変化させても回転を変化することが出来ないので変速機ではないのです｡

e:HEVは基本的にe-powerとほぼ近い動きです｡
モーターは速度が高くなるとパワーが無くなってくるので高速では不利です｡
一方ガソリン車は高速は無駄が少ないですが低速加速では不利です｡

HVで燃費を良くするには
0-30km/h位まではモーターのみの方が効率が良い｡
50-80km/h位まではギア直結の方が（加速時はモーターアシスト）良い
80km/h以上はギア直結の方が効率が良い｡

ギアが2速か3速の変速機があれば全域で効率よく出来ますが
変速機を付けると変速機は高価であり重量がかなり増えてしまう｡
また複雑なギアを介することで伝達効率が落ちてしまう｡
またエンジンの効率の良い回転数は2000-3500rpm程度なので
それ以外の回転数を使うと効率が落ちてしまう｡

ここで1速固定ギアではどの速度に合わせてギア比を決めるかが問題になります｡
MTで言う6速のギアにすると100-120km/h前後の燃費は良くなりますが
それ以下の速度ではエンジン回転数が下がりすぎて使えない｡

現実的には高速を走る頻度はそう多くはないのでこれでは常用域でエンジン駆動が使えないので
ホンダでは大体3-4速程度のギア比にして50km/h位でもエンジン駆動を使えるようにした｡
しかしそうなると120km/hを超える速度ではエンジン回転数が高くなりすぎて効率が悪く
更に最高速が出なくなってしまう｡
そこでホンダは130km/hを超える速度になるとエンジン駆動は止めて
発電機を回してモーター駆動に切り替える｡
この速度域になるとどちらにしても燃費は悪くなりモーターは高速に弱いので
加速が緩慢になっていくが低いギアで回すより最高速は稼げる｡
平均速度が高い海外では少々問題になっていますが（加速が緩慢と燃費が悪い）
日本ではあまり使用されない速度域なのでこう言った中速中心の設定にしたのだと思います｡

なので0-50km/h程度まではモーター駆動100％のシリーズ
50-80km/h位まではエンジンとモーターのパラレル駆動
80-130km/h位まではエンジン直結（加速時はモーターアシスト）
130km/h以上は再度シリーズ
走行モードによってその速度域は変わりますが大凡こんな感じの動きだと思います｡

書込番号：24566459

[正卍]

無段変速機は読んで字の如く。ATの様に感じる擬似的な制御はしてます。でも燃費重視してるから遅いので逆効果なんですよね。

書込番号：24566547　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

e:HEV の場合は、エンジン入力軸と発電用モーターを繋ぐギヤ、直結用クラッチや走行用モーターをトランスミッション出力軸に繋ぐギヤはありますが、いずれもギヤ比は固定なので、物理的にギヤ比を変更できる「変速機」はありません。

直結している時を別にすれば、エンジンからの入力（回転数とトルク）を、発電用モーターで一旦電力に変換、インバータの周波数と振幅を制御して、走行用モーターの回転数とトルクに変換して出力します。

つまりプーリーとベルトで機械的に無段変速する代わりに、モーターとインバータで電気的に無段変速するので、電気式CVTとする事は特に問題ないでしょう。

プロペラシャフトで動力を伝達する代わりに、電力ケーブルとリアモーターで後輪を駆動するクルマを、電気式四輪駆動と言うのと同じですね。

書込番号：24566639　スマートフォンサイトからの書き込み

[写画楽]

こんにちは、
フィットのエンジンによる駆動は主として高速道路用途となっています。
高速時は変速ギアが不要と割り切っていて、、変速ギアはありません。

通常運転時ではエンジンは発電用途に徹していて、EV走行となります。

ノートe-POWERと異なるのは、エンジン駆動があることです。
高速クルージング時など、モーターよりもエンジンで走行したほうが効率的に良い状況では、
クラッチをつないで、エンジンの動力を駆動系に伝えて走行する方が有利です。

ホンダはヨーロッパの高速道路状況下では、e-power方式では限界を感じたことでしょう。
（日本ではあまり問題とならないでしょうけど）


先代フィットは7段変速のDCT機構を持っていて構造は大きく異なります。
Sモード時はエンジン駆動＋モーターアシスト＋7段ギアを駆使して楽しむことができます。

なんでこのような楽しくぜいたくな仕組みを切り捨てたのか、理解できません。
DＣＴはかなり熟成してきました。コストの問題でしょうか。

書込番号：24566813

[MIG13]

＞ミヤノイさん

>0-50km/h程度まではモーター駆動100％のシリーズ
>50-80km/h位まではエンジンとモーターのパラレル駆動
>80-130km/h位まではエンジン直結（加速時はモーターアシスト）
>130km/h以上は再度シリーズ
>走行モードによってその速度域は変わりますが大凡こんな感じの動きだと思います｡

とのことですが、
>50-80km/h位まではエンジンとモーターのパラレル駆動
と
>80-130km/h位まではエンジン直結（加速時はモーターアシスト）
の違いは何ですか？

>80-130km/h位までは　エンジン直結　と　モーター駆動　の切り替え
が正しいのでは？

解りやすく書き直すと
　0-50km/h程度までは モーター駆動（ エンジン直結は無し）
　50-80km/h位までは　モーター駆動 and エンジン直結　　（パラレル駆動）
　80-130km/h位までは (モーター駆動) or (エンジン直結)　（時分割駆動）
　130km/h以上は　　　　モーター駆動（ エンジン直結は無し）
でしょかね。

書込番号：24566842

[chacha=lily=nana]

>しかしホンダでは海外では変速機の欄に電気式CVTと記載しています｡
==>
情報、ありがとうございます。
モータ駆動を電気式CVTと呼んだのは、メーカ側なのですか。日本のカタログには掲載されてないので、それは知りませんでした。

e:HEVの構造だと変速機は不要のように思えるし、シンプルで機械的ロスがないから効率が良いという記事もあって、良く分からなってました。TOYOTAの遊星歯車式の方は、複雑で、変速機構があるのだか、ないのだか、私の理解の範疇を超えています。

書込番号：24566871

[チビ号]

＞ミヤノイさん

相変わらず、THS、e:HEV 、e-POWER と、何の話をしているのか、分かりにくい文章ですね。

＞50-80km/h位まではエンジンとモーターのパラレル駆動

50km/h でエンジン駆動、つまり直結してしまったら、エンジンは 1200rpm ですよ？

i-DCD も温間のアイドル 1200rpm だけど、60km/h では７速には入らず、70km/h 超で７速に入った時でも 1500rpm 位はありますよ。

＞80-130km/h位まではエンジン直結（加速時はモーターアシスト）

以前からエンジン直結でも、モーターアシストだけではなく、ワザと走行用モーターで回生発電して効率を向上させる場合もあると、何度も説明しているのに無視ですか？

そもそも、ある速度域でのみエンジン直結（＋モーターアシストや回生発電）するのは事実ですが、その速度域でもエンジン直結を止めて、シリーズ動作だけではなくＥＶ動作をする場合もあるそうですよ。

書込番号：24566892　スマートフォンサイトからの書き込み

[chacha=lily=nana]

＞Sモード時はエンジン駆動＋モーターアシスト＋7段ギアを駆使して楽しむ
==>
i-DCDのユーザさんは　走行フィールが楽しいという方が　沢山いらっしゃいますね。YouTube動画などを見て面白そうに思います。今のシャトルがなくなれば、もう　完全に無くなってしまうのですね。　

書込番号：24566934

[(あ)]

＞chacha=lily=nanaさん

> FIT:eHEVは、モータにもエンジンにも、変速ミッションはないという理解で良いですか？

整備解説書を読んだわけでも、実際に分解したわけでもありませんが、FIT e:HEVには入力軸と出力軸の回転数を適宜変換する、いわゆるトランスミッションは無いと思います。動力伝達用の歯車や、左右輪の回転差を吸収するディファレンシャルギヤはあると思いますが。

書込番号：24566958

[(あ)]

＞ミヤノイさん

> CVTと名付けるのは間違いで動力分割機構というのが正しい表現です｡

Toyota Hybrid System (THS)においては、という話で、e:HEVでの話ではないですよね？

> 変速機とはギア比を変えて駆動トルクを変化させる物です｡
> 動力を増幅する装置です
>
> 一方電気式CVTは動力を分割する機構でギア駆動とモーター発電に動力を分割する機構です｡

これも「THSでは遊星歯車を使って内燃機関の出力と電気モーターの出力を混合/分割している」であって、e:HEVでの話ではないですよね？　電気式CVTと一括できるほど、一般化した概念でもないような。

THSにおいては実現メカニズムとしてはともかく、「エンジン回転数が一定でも走行速度を変えられる」という観点から「電気式CVT」と呼んでいる、と何かで読んだ記憶が。

> 変速機は例えば100馬力の出力を200馬力の駆動出力に変える装置で
> 力は2倍になりますが回転数も1/2になります｡

ミヤノイさん自身が前述されていますが、変速機で変えられるのは回転数とトルクであって、馬力ではないような。

> 130km/h以上は再度シリーズ

これは知らなかった。そんなスピード出さないので、全然気がつきませんでした。単純な速度ではなく「高速低負荷な時にエンジン直結」なのだから、速度が上がって負荷が一定以上になると再びモーター駆動、というのはうなづける話です。

書込番号：24566988

[チビ号]

例えば南米で「無段変速機」を注文したら、入力軸と出力軸と「変速比」を決めるツマミがある「箱」が届いた。

入力軸にエンジンを繋ぎ、出力軸の回転数やトルクを計測したら、ツマミの設定通り回転数が減った分だけトルクが増えていた（出力が増える訳では無い）けど・・・

ある日故障したから修理しようと思い、「箱」を空けたら、プーリーとベルトは入っておらず、モーターとインバータが出てきた。

今まで「機械式 CVT」だと思っていた「箱」は、それをエミュレートする「電気式 CVT」だった・・・みたいな（笑）

i-DCD の走行用モーター 22kW は、電動車としては少し小さいし、後に e:HEV として一本化されたけど、小型車は i-DCD 中型車は i-MMD と分けたのはコストとサイズの話もあったでしょうね。

フィットの e:HEV だって、インサイトの i-MMD からモーターの薄型化など、小型化をしているそうですよ。

書込番号：24567036　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞chacha=lily=nanaさん
e:HEVに"変速機"はありませんね
中低速域はモーター駆動で高速域がエンジン直結です。

環境省、経済産業省、国土交通省が発行している"次世代モビリティガイドブック2019-2020"の65ページにもFIT e:HEVのトランスミッションは"電気式無段変速機"と書かれています。
ちなみにi-DCDのグレイスは7 速デュアルクラッチトランスミッション
電気式無段変速機と書かれているのはトヨタHV,PHVやホンダe:HEVなどです。

メーカーが分類上そういう届け出をしたのではないかと思います。

書込番号：24567074

[chacha=lily=nana]

みなさん、レスありがとうございました。

疑問は解決しました。 どなたのレスも大変参考になりましたが、Goodアンサーは上から順に付けさせていただきました。

私のFIT:eHEV LUXEは、今のところ、今月末にディーラ着で、来月頭に納車予定です。契約から　ほぼ２か月。
YouTubeに、複数のディーラさんが上げてある　納車説明を　ダラダラ視聴したり、取説を読んだりしております。
一年で一番寒い時期で、HVの燃費には最悪のタイミングのようですが、暖かくなるまでは、のんびり様子見です。

＞写画楽さん
i-DCDのフィットにお乗りなのですね。　 自分も eHEVと 最後のi-DCD シャトルと比較してみたかったのですが、私の地方では試乗車もレンタカーも　ほぼなくて、結局、i-DCD試せぬままです。

デハデハ。

書込番号：24567094

[ミヤノイ]

＞MIG13さん
>50-80km/h位まではエンジンとモーターのパラレル駆動
と
>80-130km/h位まではエンジン直結（加速時はモーターアシスト）
の違いは何ですか？

>80-130km/h位までは　エンジン直結　と　モーター駆動　の切り替え
が正しいのでは？

一定速や速度変化が少ないときはギア駆動の方が効率が良い
エンジンでモーターを回して発電しそれを走行用モーターに回してモーターで駆動すると
2回のエネルギー交換ロスが発生するからです｡
反面モーターは1回転目から最大トルクなので低速域に強い｡

しかし固定ギアしか持たなければエンジン回転数が低いとギア駆動は出来ないので
50km/h位の低速だとモーター走行よりの方が良く80km/hだと殆どギア走行の方が良い｡
この中速域ではエンジン出力を分割して振り分けするパラレル走行｡

高速時はエンジンパワーも上がり普通のガソリン車の様にギア駆動のみの方が良い｡
しかし固定ギアではミラーサイクルエンジンも影響してエンジンだけでは思うような加速は得られないので
電池にためたエネルギーで加速時のみアシストする｡（電池に限りがあるので加速時しか使えない）
モーターとエンジンの切り替えでは効率が悪くなるだけです｡
エンジン出力+電池の出力で最大の合計が131馬力です｡

MTの6速相当だとエンジン駆動は80km/h程度からしか使えなくなる｡
これでは高速では燃費が良くなるけどカタログスペックを作る速度域では
シリーズのみでは燃費が向上しないのでホンダは大凡4速固定ギア程度に下げた｡
50km/h程度からギア駆動が使える反面､4速相当では130km/hを超えるとエンジンは高回転になり
エンジン駆動では走行出来なくなる｡
そこで苦肉の策として高速域ではシリーズに切り替える｡
せめて2速変速機があれば3速相当と6速相当のギアを切り替えできるので
最高速でもギア駆動が出来効率は良くなる｡

https://www.youtube.com/watch?v=g_hIgysMPtA&ab_channel=%E0%B8%99%E0%B9%89%E0%B8%B2%E0%B9%81%E0%B8%88%E0%B9%88%E0%B8%A1AZCAddzestCarcolor
21：00から　130km/hから全く加速していかなくなります｡
モーターは低速は良いけど高速はダメなんですね｡
BEVでも500馬力級が沢山ありますがエンジン車なら300km/h近く出る馬力ですが
BEVではこれでやっと200km/hまでストレスなく出来る馬力なのです｡
500馬力あっても200km/hからはまともな加速が得られません｡

書込番号：24567133

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

THSが燃費が良いのは35km/h程度からパラレルとしてギア駆動できるからです｡
ホンダはカタログ燃費を作るために固定ギアでもやや低めに設定した｡
50km/hでギア駆動してもギア駆動だけで動いているわけでは無いパラレル走行です｡
この速度域だとシリーズ寄りなので1200rpmでも十分です｡

＞ワザと走行用モーターで回生発電して効率を向上させる場合もあると、何度も説明しているのに無視ですか？

ブレーキをかけながら走行するのですか？
そんなことは不要です
発電用モーターで電池に充電すれば良いだけです｡

高速走行時に加速で電池のパワーを使えば電池は減るだけです｡
一方で低めのギア比なので100km/hを超えると高回転になり
必要な走行パワーを上回るので高速ギア走行時にもモーターで発電し電池に充電する｡
これによって低めのギア比でもエネルギーを捨てること無く回収できます｡

何で走行モーターでブレーキをかけながら回生する必要があるんですか？
発電用モーターに余力を回して充電すれば良いだけです｡

書込番号：24567159

[Mya2107]

＞ミヤノイさん
私もエンジン直結中の発電は発電モーターで行っていると思っていたのですが、
同じシステムのヴェゼルの説明書だと駆動用モーターで発電している記載となっているのですよね

https://www.honda.co.jp/ownersmanual/webom/jpn/vezelehev/2022/details/i-mmd.html

書込番号：24567193　スマートフォンサイトからの書き込み

[(あ)]

＞ミヤノイさん

> 一定速や速度変化が少ないときはギア駆動の方が効率が良い

まず「ギヤ駆動」というのがハテナ。インホイールモーターならともかく、THSやe:HEVだとモーター駆動だろうがエンジン駆動だろうが、ギヤを介しての駆動でしょう。で、「一定速や速度変化が少ないときは内燃機関の方が効率が良い」とするなら、60km/hで巡行してる時にモーターだけで走るe:HEVは効率の悪いことをしていることになります。でも実感としては60〜80km/hで巡航している時が一番燃費が良くて、モーターのみで走行する時間もけっこう長いんですよ。

そもそも速度や加速度というよりは、いわゆる燃費の目玉と言われる領域でエンジンを運転できるかどうか、が効率を決めるのではないでしょうか。パラメーターが多すぎて、なかなか単純化は難しいですね。

書込番号：24567200

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞そんなことは不要です

あなたは不要だと「空想」しても、エンジン直結中の発電用モーターは「出力なし」、つまり０トルクで空転して、必要ならば走行用モーターで回生発電しているのが「現実」で、何らかの必要性があったからだと思いますよ。

そもそも、エンジンに近い発電用モーターでも、タイヤに近い走行用モーターでも、どちらで発電しても同じ出力なら、トポロジーとしても同じ話ですよ。

エンジン出力が 100kW として、先に発電に 50kW と走行に 50kW を分けて考えるか、走行で 50kW と回生で 50kW、合わせて負荷が 100kW と考えるかの違いに過ぎません。

発電用モーターで発電している時には、エンジンから見れば「発電負荷」というブレーキがかかっているのではありませんか？

書込番号：24567227　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞(あ)さん

元々電気式CVTはトヨタが名付けただけです｡
名付けたトヨタの主査はCVTじゃないのに名付けてしまって責めるなら私を責めて下さいという談話があります｡
ホンダもその真似をしただけで海外では堂々と電気CVTと書いてますが
日本では遠慮がちに書いてますね｡

トルクは1回転の力､馬力は回転数の力の総合で
エンジン出力を100馬力としたので駆動力を200馬力としましたが
出力をトルクで表した方が良かったですね｡

変速機は200Nmのトルクで20段のギアを回し40段のギアに接続すればトルクは400Nmになりますが速度は半分になります｡
この比率を変えて速度が上がれば駆動トルクは少なくて済むので1速2速3速と変速していきますが加速力は落ちてきます｡
クラッチも同様にトルク増幅器です
e:HEVは大凡4速相当のギア比だと思いますが30km/h程度だとアイドリングの回転数くらいでこれでは走行出来ません｡
必要に応じてクラッチで接続していますが4速程度だとエンジンが吹けきってしまい最高速が上がらない｡
ギアが低いので余録が出たら発電して無駄にエネルギーを捨てないように電池に回収する｡

電気式CVTは発電機を回し発電するとギアへ行くトルクが減ってきます｡
駆動トルクを操作するという点では変速機の特徴がありますが変速機ではないという動きですね
文字通り変速はしないわけです

書込番号：24567241

[槍騎兵EVO]

＞Mya2107さん

なるほど、確かに「モーター」となってますね。

原理的にジェネレータでもモーターでもどちらでも出来るんでしょうけど、e:HEVはモーターからと言うことですね。

ここは素直になっておきましょうよ、ミヤノイさん。

書込番号：24567247　スマートフォンサイトからの書き込み

ハイブリッドLパケの純正ホーン数は？

[jeff411]

2017年式のGP5 ハイブリッドLパケ中古を購入、今週末に納車予定です。コレの前はGK3ガソリンのSパケに乗ってて、ミツバの配線リレーを使用してダブルホーンを付けてました。（純正はシングルホーンでした）
今回もこのホーンを引き続き付けたいのですが･･･当方のハイブリッドLパケも純正はシングルホーンでしょうか？それともダブルホーン？？！
オーナーの方、是非ともお教えください！！

書込番号：24561061　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

jeff411さん

下記のフィット HYBRID（GP5）HYBRID　Ｌパッケージのホーン交換のようにシングルホーンです。

http://www.mskw.co.jp/support/maintenance/index/horn_fit_gp5

書込番号：24561106

[jeff411]

＞スーパーアルテッツァさん
あ、やった！そうなんですね！
有難うございます！

書込番号：24561112　スマートフォンサイトからの書き込み

[ZXR400L3]

＞jeff411さん

シングルかどうかは、聴けば分かると思うけど、付けられるか？は、別問題ですよ。


ウチの今の車はスペース無さすぎで、未だ付けれてない・・・（笑
ダサいけど、使うしかない・・・

書込番号：24561201

[jeff411]

前に乗ってたSパケの時は純正シングルホーンが付けられてた位置（ラジエター前右寄り）に強引に2つ並べて付けてましたよ。と言うかそこにしか取付けスペースが見出せませんでした（笑）なので今回もそこに付ける予定です。

書込番号：24561227　スマートフォンサイトからの書き込み

[jeff411]

＞ZXR400L3さん
先程の補足として･･･本当はそれまで使い回してたボッシュのラリーストラーダを付けたかったのですが、スペース的にどうやっても無理だったので泣く泣くミツバのコンパクトな薄型ホーンに買い替えましたけど（笑）

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ミラー格納時の音について

[ﾄﾞｱﾗ大好き]

2020年2月のe:HEVのNESSにオートリトラミラーを納車時に取り付けてあるのですが、最近になって助手席側のみミラー格納時に「バキッ」と音がするようになりました。
何かが挟まっているわけでなく、念のためにミラー下を掃除しても変わりません。

オートリトラミラーは他車でも故障しやすい装備と色んな所で意見を目にしますので、納車されてもうすぐで2年になりますが、もう故障してしまっているのでしょうか？

初代FITからの乗り換えで初めてオートリトラミラーを取り付けたので、よく分かりません。
ご教授ください。

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[神楽坂46]

＞ﾄﾞｱﾗ大好きさん
「バキッ」と音がするようになりました。

手動で開け閉めしてみて同じように音がするか確認をして見ては。

同じように音がすれば何かが引っかかってるんでしょう。

どちらにしても、壊れる前に購入先に相談ですね。

書込番号：24545503

[funaさん]

＞ﾄﾞｱﾗ大好きさん

スバルXVのオートミラーも2年で故障しました。
音が出始めるとアウトです。部品交換で無料でした。
やはり、稼働回数が増えると故障しやすいようです。
リトラクトOFFにできれば長持ちするのでしょうが。

書込番号：24545505

[NSR750R]

FIT3HVですが、今年２回目の車検です。

昨年１２月頃からミラー左右が開くときに、キーと音がするようになり福袋をもらいに行った時、音がすると言って先日見てもらいました。

左右開閉モーターを交換する事になりました、延長保証に入ってるので無料だそうです。（交換に２時間ほどかかるそうです）

書込番号：24545713

[かず＠きたきゅう]

とりあえずディーラーで交換してもらいましょう。
常に鳴るのでしょうかね？

接触か何かで、反対側に折れたりしませんでしたか？

書込番号：24546307　スマートフォンサイトからの書き込み

[北に住んでいます]

動かさなくても故障する時はするけど、ドアのロックの度に開閉すると故障リスクは上がる

おそらく回転部もプラスチックの部品だろうからそんな強度は無いわな

他車ですが個人的に毎回開閉するのにイラっとするし冬期の凍結による故障を嫌い機能オフにして貰った(中古車だったから有料)。

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[ﾄﾞｱﾗ大好き]

＞神楽坂46さん
窓を閉めてオーディオをonで手動でも音がします。
来月の12ヶ月点検の時に相談では遅すぎですかね？

＞funaさんさん
スバルの車でもダメなんですね。

＞NSR750Rさん
FIT3でもなんですね。
自分は初代FITを乗っている時に、オートリトラミラーは関係なくミラーの開閉を行う時に動くモーターが熱を出すのでリコール扱いで交換して貰いました。
なんかHondaって昔のリコールで対応した件名が繰り返しですね。
来月に12ヶ月点検の予約をしてあるので、相談してみます。

書込番号：24547181　スマートフォンサイトからの書き込み

[神楽坂46]

＞ﾄﾞｱﾗ大好きさん
＞来月の12ヶ月点検の時に相談では遅すぎですかね？

それは分かりません。
運が良ければ故障しないでしょう。運が悪ければ明日故障するかもしれません。

一時的に解除できるなら解除をしていれば良いんじゃないでしょうか。
標準の物なら解除できるみたいです。

参照先
https://bbs.kakaku.com/bbs/70100210088/SortID=23883119/
【標準のリトラなら設定メニューから手動出来るようですけど。
オプションのは多分出来ないです。】

壊れる前に修理が一番です。

書込番号：24547264

[ﾄﾞｱﾗ大好き]

＞神楽坂46さん
DOPだから、解除は出来ないと思っています。
明日以降にディーラーに聞いてみます。

書込番号：24547892　スマートフォンサイトからの書き込み

[furukawa03]

＞ﾄﾞｱﾗ大好きさん

オートリトラミラーではないクロスターに乗っています。

最近ミラーの格納ボタンを押すと、やはり助手席側から音がします。

また、ミラーが格納されないこともある（普段は格納される）ので、
本格的に動かなくなったらディーラーに持っていこうと思っています。

書込番号：24549472

[ﾄﾞｱﾗ大好き]

＞furukawa03さん
オートリトラミラー未装備でも同じことがあるんですね。
早めに診てもらったほうが良いそうですよ。

ディーラーに今日連絡したら、来月の12ヶ月点検の時に診てと言われましたが、格納以外の不具合が起きてからでは遅いので、今週末に症状を診て貰うことになりました。

書込番号：24549506　スマートフォンサイトからの書き込み

[ﾄﾞｱﾗ大好き]

一部の方への返信で書きましたが、ディーラーに連絡した所、来月予約済みの法定12ヶ月点検の日に診ると言われましたが、点検日までにミラーが格納不可や他の不具合が起きてからではと考えて、今月の23日に診て貰うことになりました。

診て貰った結果については別の題目で報告させていただきます。
みなさん、色んな意見ありがとうございました。

書込番号：24551634　スマートフォンサイトからの書き込み

オプション

[totochans]

ホンダ車はオプション多いのですかね？
いままでホンダの車を乗り継いでいて気にしてなかったですが、トヨタや日産のHPでみても、オプション選択が少ない気がします。
オプション付けすぎて、結構高くなるけど、それが楽しいんですが。
逆に他社はオプション選択が少なくコストを抑えられるのかな？

書込番号：24520458

[じゅりえ〜った]

ホンダが特別多いとは思いませんけどね…

〉オプション付けすぎて、結構高くなるけど

車屋の立場から見たら良いカモですね（笑）

書込番号：24520477　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

totochansさん

ナビに関しては差があるように思えます。

下記のようにフィットなら7〜9インチナビを取り付け出来ます。

https://www.honda.co.jp/navi/fit/

これに対してヤリスでは下記のように標準装備のプレイオーディオにナビキットを取り付ける事になるからです。

https://toyota.jp/yaris/option/?padid=from_yaris_top_bottommenu_option

https://toyota.jp/dop/navi/displayaudio/?padid=from_yaris_accessories-1-4_main_detail

書込番号：24520498

[KIMONOSTEREO]

オプションをたくさん用意することで値引きの代わりにオプションサービスしましょうっていうことができるから多いメーカーや車種があるんじゃないですかね？

またオプションはメーカーOPとディーラーOPがあって、一般的にはディーラーOPのほうが数が多いと思います。メーカーOPの多くは後付けが出来ないカラーや機能的なものが多いからですね。ディーラーOPのほうは社外品でも対応可能な製品が多く、それを考えるとディーラー的には儲けの大きな製品が多いです。


ちなみに昨年新車購入したスズキエブリイにつけたディーラーOPはフロアマットとサイドバイザーだけです。ナビやドラレコ、ETCは後付けです。今年購入した同じくスズキスイフトスポーツはドアエッジモールだけです。フロアマットすら社外品です。もちろんナビその他も後付けです。後付けのほうが価格が安価なうえに高性能なものが多いですからね。ナビやETC、ドラレコは特に社外品は半額くらいでより高性能なものが買えますからね。高額なディーラーOPを買う理由はほぼありません。

書込番号：24520666

[totochans]

皆さんありがとうございます。
ホンダ車がオプション多いってのは気のせいですかね？
ナビは差があるのですね。
カモと言われていい気はしませんが、実際にはいいお客ですよね。

書込番号：24523103

Ldac対応？

[ほっほートミー]

純正の９インチナビをつけているのですが、Bluetooth接続は、Ldac対応でしょうか？

書込番号：24518646

[エメマル]

ナビの型式はVXU-225FTiでしょうか？
https://www.honda.co.jp/manual-access/navi/vxu-225fti/

取説のK-29にBluetoothコーデックの記載がありますが、SBCとAACのみです。

書込番号：24518664

[ほっほートミー]

ありがとうございます。　それで、ひどい音しかならないのですね。今時、Ldac対応していないとは、理解できないですね。

書込番号：24518677

[北に住んでいます]

おそらくは217か227の三菱製だと思いますが（225は来年発売予定）

取説にはコーデックは書いていないですね

ただ本家の三菱も「高音質なAACコーデック再生対応」となっているので、LDACに対応しているとは思えません


今時と書かれていますが、ナビでLDACに対応しているのは社外のケンウッドの一部機種のみです（カーオーディオはカロも有り）

同じ音源をSD等とBluetoothで比較して酷い音と体感しているのか判りませんが、AACとLDACで酷いが良い音になるとも思えませんけど。

書込番号：24518701

[ほっほートミー]

スマホ等のモバイルオーディオでは、Bluetooth接続の高音質化がすすみLdac apt-Xhdなどあたりまえになっているにもかかわらずカーオーディオの世界では、例外でしかないことに驚いています。

実は、13年ぶりに自動車（新型フィット）を買い替えて、当然、車内でもネット化が進んでおり、ネット動画や高音質の音楽が楽しめると思い込んでいたのです。まさか、今時、ラジオ、テレビと言うオワコン（わたしにとっては？）を聞かされるとは。

書込番号：24518728

[Ｇｏｅ。]

＞ほっほートミーさん

そもそも、走行時の騒音がある車内でコーデックの違いを聞き分けられるのか？
という話と、有線・無線の音の差ならば有線の方が音質は高いという評価を考慮したら
そういう選択肢になるのではないでしょうかね？

ましてや、標準装備のスピーカーなんてそもそも音質云々の話ではないですし。。。

個人的な感想ですけど。

書込番号：24518965　スマートフォンサイトからの書き込み

[chacha=lily=nana]

FITで音質に拘る層は、プレミアムオーディオを選ぶのだろう。

Car Play, Android Autoに対応したConnect Displayを選んで、アプリで直接再生するなら、そも BT段階で音を歪ませる発想も、音質云々と語る人にはない。

お手軽BTで　そこそこ誤魔化せる音質を求めるのか、どこまで拘るかだけ。

書込番号：24519000

[柊 朱音]

よくCODECのことにする方いますが対応コーデックについては遅延を気にならなければ実はそこまで重要ではありません。
１番重要なのはDECODE後の段であるDACの性能と性能を引き出し切る事のできる回路設計です。
LDAC対応の安物受信機と回路設計のしっかりとした高性能受信機で聴き比べれば高性能機のほうが実は音がしっかりしていたなんてこともあります。
そんなに音に拘りたいのであれば高性能な受信機を使えばいいのでは？

書込番号：24519122

[あかビー・ケロ]

＞ほっほートミーさん
車内は家庭のリビングでないのだから、
ろくすっぽ調べないで購入したのが間違い。
こだわる層は純正オーディオを選択してません。

書込番号：24519301　スマートフォンサイトからの書き込み

[Reinhard vR]

コーデックが重要かどうかは、音源がハイレゾかローレゾかによります。
ローレゾであれば、SBCや、AACで良いでしょうが、ハイレゾで再生することは、物理的に不可能です。

書込番号：24519627　スマートフォンサイトからの書き込み

[ほっほートミー]

ディーラーでAUX接続ケーブルを付けてもらい、LDAC受信機をAmazonで買い、LDAC環境を作りましたので、効果をご報告させていただきます。

　　１　明らかに音質が向上
　　　　　車の中でその違いは、認識できないという意見がありましたが、明らかに音質がよくなり十分に
　　　　　楽しめるレベルになりました。

　　２　SBC（純正での接続）では、反応が鈍く、１秒位遅延（感覚的に）があり、使い物になりませんでした
　　　　が、通常のスマホを普通に操作するレベルまで改善されました。

　ご報告まで。

書込番号：24623407