日産 リーフ のクチコミ掲示板

やっぱり山道は電費が良い

[らぶくんのパパ]

始点　電費リセット　残量53%	中間点　電費3.3km/kWh 残量41%	終点　電費9.0km/kWh 残量44%

リーフe+に乗り換えて車重が150kg増加したので、山道での電費検証してみました。
やはりこれまでのリーフと同じで上りで余分に消費した電力は下りで取り返しています。

測定区間は麓の和歌山県かつらぎ町から高野山金剛峯寺往復です。
測定開始/終了地点 和歌山県国道480号線　東澁田交差点　標高55m
中間点　高野山金剛峯寺前駐車場　標高819m
始点->中間点　標高差764m上り　距離20.4km 電費3.3km/kWh　残量53%->41%
中間点->終点　標高差764m下り　距離20.4km 電費X.Xkm/kWh　残量41%->44%

始点->終点　標高差0 　距離40.8km 　電費9.0km/kWh 残量53%->44%(9%消費)
山道を上って下ると4月間平均電費8.2km/kWhより良い電費となりました。
やはり、山道とBEVは相性が良いです。
*但し、電費数値はタイヤ誤差(一昨日17インチ->16インチに交換して3%程度)ありです。

書込番号：25221671

[やまかなAT]

流石と言うか、なかなかなものですね。
うちのなんかは、ただのガソリン車なんで、惨憺たるものです。 (>_<)

書込番号：25221853　スマートフォンサイトからの書き込み

[John・Doe]

下りが電費（燃費）良いのはEVに限った話じゃないよね。
何が相性良いのか良く判らんけど。

書込番号：25221930

[tarokond2001]

＞John・Doeさん
＞何が相性良いのか良く判らんけど。

では、スレ主さんに代わって判りやすく言いますと、

EVは、「平地を走る」ことと、「山の登り下りがある山道を走る」ことを比べると
「電費に大きな差が出ない」ので、ガソリン車よりも、山道への「相性が良い」ということですね。

理由はお分かりになるだろうと思いますが、
登りに使ったエネルギーを、下りで「回生」することにより取り戻すことができるからです。


＞下りが電費（燃費）良いのはEVに限った話じゃないよね。

少し観点が違います。

ガソリン車では、使ったエネルギー（つまりガソリン）が増えることはあり得ないですが、
EVでは、峠道を下って走ると、バッテリーに電力が蓄えられて、バッテリー残量が増えますから。
つまり、使ったエネルギーの一部を取り戻すことかできます。

書込番号：25221987　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

大台ケ原往復バッテリー内電力量推移グラフ	大台ケ原標高推移グラフ

＞John・Doeさん
EVは下りで燃料(電気)が増えるということがミソですね
ガソリン車では最良でも燃料喰わないだけで、タンクのガソリンは絶対増えません。
HVでもバッテリーの大きさから電気が増える量は限られています。

以前取得した大台ケ原往復でのバッテリー内の電力量推移グラフと大台ケ原標高グラフです。
標高1570mの登山口まで往復120km走っても平地を120km走るのと変わらない燃料(電力)消費です。
むしろ山道で速度が遅い分平地を走るより良い電費になりますね

書込番号：25222148

[槍騎兵EVO]

＞らぶくんのパパさん

相性というか、
>むしろ山道で速度が遅い分平地を走るより良い電費になりますね
これに尽きる、というだけですよね？

それと基本ダラダラと平均速度25km/hくらいで走り続ける山道と、市街地の平均25km/hとでは市街地は速度が速い時は空気抵抗受けるし、物理ブレーキを踏んでしまう場合もあるしでロスが多いから・・・

書込番号：25222156

[らぶくんのパパ]

＞槍騎兵EVOさん
今回の測定区間の平均速度は38km/hでしたね
写真3 参照
一般道としてはごく普通の速度と思います。
100km/h超えの高速域はやはりBEVは不得意(電費が悪い)と思います。

書込番号：25222158

[槍騎兵EVO]

そう言えばスレ違いの話なんですが、リーフ板なのでついでにちょっとお聞きしたいのですが・・・

最近のリーフのバックの音ってものすごく大きいですか？

先日かっこいいエクステリアしたリーフが駅のローターリーに入ってきたのですが、このバック音がものすごい音量で驚きました。

「コオーン、コオーン」と言う日産らしいいつもの音なのですが、100m先でも聞こえるレベルでした。あれでは夜の住宅街では五月蝿すぎてバックできないです。

で、駅から大分離れてまたコオーンと聞こえたのでうわ、こんなとこまで聞こえる、と思ったら近くの駐車場でサクラがバック中でした。(苦笑

音量はリーフの1/3くらいですかねぇ。ギリ住宅街で許せるかな？って感じでした。

あのリーフは音量をカスタマイズしていたのか、それとも標準であれなのか・・・

書込番号：25222160

[らぶくんのパパ]

＞槍騎兵EVOさん
以前のリーフ(2013年、2018年)から比べるとバックでの接近警報音(ファンファン)は大きいですね
新しいe-Power車なども同じような音量で大きいようです。
年式で少しちがうのかもしれませんが、今のリーフに変わって妻は"変な音するね"と言っていますが、近所迷惑になるような音量ではないと思います。もっとも深夜に帰宅はないですが、、、、
たしかに妻のホンダHVはエンジン音に模した接近警報音なので全く気になりません。
近所に新しいリーフ1軒、斜め向かいには最新のノートe-Powerもありますが、気になったことはないです。
また、毎朝近くの公園へ犬の散歩で行きますが、公園の前お宅に新しいリーフがあり、ちょうどこちらの散歩の時刻に駅まで旦那さんを送っていかれるのか出ていかれて10分くらいで戻って来られます。バックで駐車もされていますが、あまり気になったことはないですね
高い塀などで反響するような環境なら気になると思います。

書込番号：25222174

[槍騎兵EVO]

＞らぶくんのパパさん

>高い塀などで反響するような環境なら気になると思います。

そういうレベルではなかったですねぇ。

開けたローターリー、人や車がそれなりにいる雑踏、という中での100m届きそうな音ですから。

あれは何だったんだろう。

会社のノートe-powerのバックの音は極小。

運転席では全く聞こえないし、10m程度離れたら聞こえないレベル。

そういや前にセレナのバック音が五月蝿いって話題がありましたね。

未だに日産は音量試行錯誤中なのかな？

書込番号：25222193

[関電ﾄﾞｺﾓ]

トータルで電費9.0km/kWh なら平地とそう変わりませんよね。

これ位ならエンジン車の燃費変化パターンとそう変わらないのではありませんか。

登りは、電費3.3km/kWhとかなり落ちるようですし、エンジン車では「エネルギーが増える事が無い」下りでも「41%->44%」

思ったほどの回生ではないですね。

書込番号：25222206

[ESHY24G]

＞らぶくんのパパさん
乗り換えたんですね、値上げ前に乗り換えられたんですか？
私の車は4年で90%ちょっとになりました。

書込番号：25224306

[らぶくんのパパ]

19/20の走行距離と電費

＞ESHY24Gさん
e+に乗り換えたのですが、買い替え時期と値上げのタイミングが悪くて値上げ前の新車が手に入りませんでした。
そこでいろいろ探していて、1.5年、走行4200km、SOH95.8%のアーバンクロムが近くの日産ディーラーにあったので決めてしまいました。
IONIQ5、ATTO3といろいろ迷ったんですけどね

一昨日、昨日と御嶽山と信州のビーナスライン走ってきました。
4/19 走行469km 電費8.4km/kWh
4/20 走行521km 電費10.0km/kWh
(ただし、タイヤ径の違いで誤差3%程度あり)
宿泊地が標高約1400mビーナスライン途中の白樺湖畔なので往路と復路で電費が違いますが、往復で見ると平坦地を走ったのと変わらない電費だとおもいます。
御嶽山の麓や標高約1900mの美ヶ原を2回上っても、下りの回生で取り戻しています。
天候にも恵まれて最高の山岳ドライブでした。

書込番号：25230026

[ESHY24G]

＞らぶくんのパパさん
そうだったんですね、何万キロでどれぐらいで下取り出せたんですか？
電気自動車の下取り価格興味ありますが答えられればで良いです。

書込番号：25231053

[らぶくんのパパ]

旧リーフ　16.4万キロ時点で満充電265km表示

＞ESHY24Gさん
旧40kWhリーフは4.5年、16.5万キロ走りSOHは86%あったのでバッテリー容量計は12セグのままでした。
まだまだ残量20%残して200km以上は走れる状態でした。
写真�@16.4万キロ時点で100%充電、航続距離265km表示
ただ、5年10万キロまでのメーカー特別保証や8年16万キロのバッテリー容量保証も切れてしまっていて故障発生したときの不安もありました。
IONIQ5やATTO3を検討していた時にbigmotorで査定だけしてもらったのですが、やはり過走行BEVの買い取りは安いですね
100万に遠く及ばない買い取り価格提示で一週間以内の引取ということでそれでは手放せません。
日産の下取りではそれ以上の下取り価格がつきました。
どちらにしてもかなりの過走行車両は日本国内では売れないようで、最終的に確認できた車両位置は舞鶴港の車両置場でした。
どこか海外に輸出されたものと思われます。
数年前まで乗っていたボートもロシア人の業者に売ったので舞鶴港からロシアに運ばれていきました。
舞鶴には縁がありそうです。

e+ではやはり充電効率が良いことと、最近90kW出力機が増えてきたので10分や20分の充電時間で済みます。
今回の信州旅行(往復約1000km)もうまく充電すれば90kW機2回で済んだのですが、あまり低残量まで走ると余裕がなくなって充電待ちなどにもなるので、やはり残量が多いうちでもトイレ休憩などのタイミングに短時間でも充電するのが良いと思います。
今回の信州旅行の美ヶ原の動画です。(まだタイトルや字幕など無編集)
ビーナスライン　白樺湖->美ヶ原
https://youtu.be/gaHwcAcFIUg
美ヶ原高原道路
https://youtu.be/NkRXsVKKw0Q
美ヶ原高原　王ヶ鼻
https://youtu.be/V9JM6c7R1F0

書込番号：25231240

[らぶくんのパパ]

往路の消費電力	往復の消費電力　(往路より少なくなっている)

今日は自宅との標高差約1400mある標高1570mの大台ケ原駐車場まで往復しました。(4月18日まで冬期通行止め)
往路は距離58kmで電費4.3km/kWh 消費電力13.4kWh
往復では距離116kmで電費9.0km/kWh 消費電力12.8kWh
(2018年のリーフではnissan connect EVで区間別の消費電力や電費、走行ルートなど見れたのに、今の2021年リーフでは日別の情報しか見れなくなりました　残念!)
つまり、このデーターでは帰りは58km走ったのに、僅かですが消費電力はマイナスだったということになります。
車重が約1割増えた(24、40kWhリーフは約1500kg、e+は約1650kg)ので上りで少々消費が大きいようですが、下りでしっかり取り戻せています。

書込番号：25233258

[ESHY24G]

＞らぶくんのパパさん
ありがとうございます、やはり下取り価格はきついですね。

書込番号：25237181

[らぶくんのパパ]

＞ESHY24Gさん
たしかに5年5万キロで下取り100万程度だと辛いですが、私の場合は16.5万キロ走っていますから、安くても仕方ないと思いますね
計算してみれば、購入時は15.4万キロのAZE0が下取りキャンペーンで査定価格+50万
プロパイロットでなんとかキャンペーンでキャシュバックとかなりの値引き+補助金
そこから今回の下取り額を引くと乗り出し200万程度の購入コスト
それにZESP2が大きいですね
55ヶ月で16.5万キロ走っているので平均すると3000km/月
ZESP2が月2200円+自宅充電1000円前後なので月3000円から多くて3500円の燃料費
つまり1円から1.2円/km程度の燃料コストだったということになりますので私の場合は元はとっていると思います。

書込番号：25237551

EV充電エネチェンジ 各社充電カード使用可能(4/20より)

[らぶくんのパパ]

EV充電エネチェンジのアプリ入れていたのでSMSで案内がありました。
https://ev-charge.enechange.jp/for_drivers/how-to-use/
4月20日よりe-MPとの提携により各社発行の充電カードで6kW充電器が使えるようなるということです。
充電料金は各社の充電カードに準じるということなのでZESP3のプレミアムや三菱充電カードのプレミアムなら無料と読めますね
https://ev-charge.enechange.jp/service/
まだ少ないですが、これから増えてくると思います。

書込番号：25221469

[tarokond2001]

＞らぶくんのパパさん

＞4月20日よりe-MPとの提携により各社発行の充電カードで6kW充電器が使える

とすると、ZESP３なら、普通充電は無料でしょうか？。

らぶくんのパパさん のe +は６kWで充電できるのでしょうから、笑いが止まりませんね…。

でも
遠からず、トヨタの充電カードみたいに、ZESP３の料金設定も変更されるかも…。

それから、
３月分の電気料金では、「燃料費調整額」が4.69円/kWhになってました。
だいぶ落ち着いてきたようです。

書込番号：25221695　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞tarokond2001さん
ZESP3のプレミアム契約なら無料になるはずですね
ただ、まだあまり使用できるところが少ないです
現時点でエネチェンジ6kWの充電器は274箇所
そのうちカード認証できる機種がどれだけあるかはよくわからないです。
今の所、ゴルフ場への設置が多いです
ゴルフする方はプレー中にかなり充電出来てしまうと思います。
宿泊施設にもっと増えてくれたら宿泊翌日に満充電で出発出来て大変便利だと思いますね
JTBが設置した普通充電器約1500台がau3G停波になってからe-MP提携カードで充電できる宿泊施設が少なくなっていました。
それに今年になってからこのJTB設置分がどんどん撤去されています。

燃料調整額は国の補助が7円/kWh出ている(1から8月)ので今はありがたいです。
https://www.itmedia.co.jp/news/articles/2212/08/news116.html
戦争終わって資源価格早く落ち着いてほしいですね

書込番号：25221766

[らぶくんのパパ]

EV充電エネチェンジの今後の展開などEV smartプログに出てました。
https://blog.evsmart.net/charging-infrastructure/destination-charging/the-number-of-chargers-installed-at-enexchange-is-increasing/
ルートインホテルズ214箇所にエネチェンジの新しい充電器が設置されるようです。
また、3000台の受注になっているようですね
経路充電の急速も必要ですが、目的地で滞在中に充電する普通充電も利便性に大きく影響すると思います。

書込番号：25222155

[tarokond2001]

＞らぶくんのパパさん
＞ルートインホテルズ214箇所にエネチェンジの新しい充電器が設置されるようです。

個人的な話で恐縮ですが、三重の伊賀上野市のルートインには、ずいぶんお世話になりました。

やはり、翌日、フル充電で出発できることは、宿泊先を選ぶ基準になります。
最近は、テスラの充電器が設置されてる宿泊施設も増えていますので、
車を買い替える際の基準にもなりそうです。

普通充電器の普及をはかるエネチェンジの取り組みに、今後も期待したいと思います。
（良いビジネスチャンスだと思いますが、東電などの旧来の電力会社の動きは鈍いですね…。）

書込番号：25222208　スマートフォンサイトからの書き込み

[ヒラタツ]

三菱i-MiEV(M)10.5kWhオーナーの電気技師です。普段3kW普通充電ばかりしてますw
というのも三菱電動車両プレミアムプランが普通充電定額ですんで。

それなら将来サクラ20kWhを購入してもZESP3プレミアム10でENECHANGE充電器使い放題ですー！三菱eKXEVのほうが充電カード代1100円安いですが、将来リーフ40kWhを導入すりゃ充電カード共用は魅力なんでww
リーフ40kWhモデルの中古が180万円前後…ボチボチ視野に入ってきた(笑)ただ6kWの恩恵を確実に受けたけりゃe+(62kWh)中古一択でひょが。

書込番号：25224734

ニチコントライブリッドの効率に関する考察

[E11toE12]

こんにちは。

2月より、ニチコンのトライブリッドESS-T3を運用しています。
太陽光：5.6kWh (カナディアンソーラー）
蓄電池：4.9kWh
にて、太陽光発電をリーフに充電し、ZESP2に代わる充電方法として、
さらに万一の災害時に家への給電設備として、あわよくば買電を
減らして暴騰する電気料金の対策を目的として稼働させています。

実際、今のところの2月の電気料金が、2022年の同月の使用量が、
22年2月　1007kWh
23年2月　444kWh
家を建て替えたこともあってそのまま比較できるものでもありませんが、
灯油を使っていた暖房を全部エアコンにしても、消費量は半減以下、
電気料金は8,000円減と電気料金高騰の影響下でもまあまあ健闘
できているのかな、という感じです。

ここに、さらに加えてHEMSの導入も行い、ニチコンのトライブリッドの
効率は実際どういうものか、自分なりの考察を加えましたので、
ご紹介したいと思います。

ただ、データの取り方、というかこれが正しいデータなのか、にちょっと
自信はありません（笑）

書込番号：25219030

[なおき^^;]

基本的にV2Hシステムは電気を使う使わないにかかわらず２４時間稼働させるのが原則のような気がしてます。

アメブロの記事にある電力入出力のグラフが一次関数となっていることから電気の移動量に関係なく
V2Hのシステムがシステムの維持のための電力が単純に１日あたり２．７ｋWの電力を消費していると
考えていいのではと私は思います。

１時間当たり１２０W程度の電力消費で２４時間つけっぱなしで１日に約２．７ｋWの消費となる計算になります。

この稼働を止めて節約しようとお考えのようですが本当にその運用が可能なのかはまず、ニチコンさんに
確認された方がいいかなと思いました。

書込番号：25395421

[E11toE12]

こんにちは。

＞ds4_classicさん

書き込みに気が付きませんでした、失礼しました。

大変申し訳ないのですが、エレムーブは私の使用ポリシーに合わないため、
初期にテストした時以外は全く使っておりません。
エレムーブ放電（EVから蓄電池）も、効率という点では多少のメリットは
あるかも知れませんが・・・・その効率を計る方法がない（簡単ではないも
含みます）ので、DC-DCとは言え落ちることは間違いないので、効果が
あるかどうか、ちょっと疑問ではあります。

＞日中の平均的な売電分を吸収できる蓄電池（7.4〜9.9kw程度）を設置しつつ、
＞晴れの日にそれを超えた分をV2HにてEVへの充電に充てようかなと
＞考えています。そのためにトライブリッドのV2Hスタンドは、晴天ならば、
＞昼間に4時間ほど起動させれば概ね蓄電池からあふれた分をEVで
＞吸収できるのではないかと思っています。

理論的にはできるとは思いますし、それができれば効果的だとは
思いますが、ニチコンの機能にそのモードが準備されていない以上、
手動操作になる、ので・・・・現実的ではない感じですね。

PVの余剰を、蓄電池に溜めるためにはEVを切り離さないといけないし、
EVが繋がっている（コネクタロックされている）場合は、PV余剰は
全てEVの方に充電される仕様になっていますので、切り替える方法が
手動しかない、のが実情です。HEMSで操作できるか、と思っていた
のですが、甘かったです（笑）

＞恐らくＥＶ車から家に給電する際には、V2HスタンドやEVを起動し続けておく
＞必要があるためそれらを起動させておくための電力を消費することが、
＞V2Hの効率の低さにつながっているのかなと思っています。

これもあるとは思いますが、実感としては、EVに充電する、EVから放電する、
という場合に、400Vと200Vの昇圧・減圧をする必要があるから、効率が
悪くなっているんだろうという考察をしています。でなければ、蓄電池の
効率がさほど悪くなく、VtoHが相当数悪いことの説明がつきません。

これは、ヒョンデのIONIC5が800Vシステムを採用したことによって、VtoHから
充電しにくい状況にあったことや、リーフにVtoHを使ってPV余剰の充電を
している際に、2kW程度の出力があれば目に見えるほどの充電（％）が
上がっているのに、1kW程度だと、２ｋW時の倍の時間をかけても充電が
進んでいかないことからも感じていることです。

書込番号：25395467

[ds4_classic]

皆さま、貴重なご意見をありがとうございます。自分の調べ方の甘さを感じ、ニチコントライブリッドとパナソニックeleplatの各機器の取扱説明書をダウンロードして熟読いたしました。
（なお、最後発のオムロンも読みたかったのですが、見つけられませんでした。ただし、太陽光パネルの単機能パワコンとの連携している図しか見当たらなかったので、トライブリッドパワコンは想定していないのかなと推測し、検討から外しました。）

＞なおき^^;さん
V2Hｊは24時間起動させておくことになる想定なので、おっしゃる通り一定の固定的電力は消費しそうですね。
私はコネクタロック中は電力消費が大きく、アンロック中はさほどでもないのかなと、勝手に思っていましたが、ロックしているか否かにかかわらず、V2Hの消費電力が一定かかる（先の記載の想定では一日当たり2.7kw）とすると、昼間に4時間だけコネクタロックする事の意味はあまりなさそうだなと理解いたしました。


＞E11toE12さん
実際に使われている方からのご意見、大変参考になりました。

＞実感としては、EVに充電する、EVから放電する、
＞という場合に、400Vと200Vの昇圧・減圧をする必要があるから、効率が
＞悪くなっているんだろう
⇒V2Hを起動させているからという事でもなさそうだと、なのでエレムーブを使って蓄電池に移すという事も、効率を下げないという観点ではあまり意味がない（間に蓄電池を挟むよりも自宅に直接供給した方がまだマシであろう）のだろうなと理解できました。

＞理論的にはできるとは思いますし、それができれば効果的だとは
＞思いますが、ニチコンの機能にそのモードが準備されていない以上、
＞手動操作になる、ので・・・・現実的ではない感じですね。
⇒このご意見を見て、取扱説明書を熟読しなきゃということを痛感しました。
取扱説明書では「まずはＥＶ車に充電し、溢れたら蓄電池に充電する」と書かれており、製品の考え方として、走行のためのＥＶ充電を優先し、蓄電池は車が外出している間に補助的に貯めておく位置づけでしかなのかなと理解しました。
一方で、私は、通勤等に車を使わないので、平日はほとんど車は家に置いてあります。なので、太陽光からの発電はまずは蓄電池に充電し、余った電力をＥＶに充電する使い方をしたいと考えています。（蓄電したものを自宅に供給する際の効率は蓄電池の方が高く、V2Hは良くても7割程度まで効率が下がるので。）
ですので、ニチコンのトライブリッドでそのような使い方をしようと思うと、おっしゃる通り手動の作業にて、日中はEV車の接続を解除しておき、蓄電池への充電がほぼ満杯になってきたころを見計らって、EV車をV2Hに接続して充電を開始する（売電に回らないようにする）という事をやらなきゃいけないですね。また、その作業は自宅のリモコンで行わなければならず、出先においてスマホで操作したりすることはできないので、タイムリーにはコントロールできないですね。

その結果、
・運用方法の�@として、通常は日中はEV車を接続しない運用（＝単に蓄電池のみを設置している場合と大差がない）として割り切り、気休め程度に気づいたときのみあふれ分をＥＶに充電するが、気づかなかったら売電に回ることを許容するか、
・運用方法�Aとして、「V2Hの低効率さ以上に高騰している昨今の東電の電化上手の深夜料金（売電8.5円に対して深夜29円）」を鑑みて、ニチコンの思想どおり「基本的にはＥＶ車に充電したものを自宅供給のメインに使い、溢れた分の受け皿として蓄電池を使う（EV車のバッテリーの方を酷使する）」という使い方に頭を切り替えるか、
のどちらかで考える必要があるなと思いました。

なお、パナソニックのeneplatではパンフレットでは「業界初電気自動車と蓄電池に同時充放電」を売りにしているようです。さらには、片方ずつ充電していると蓄電池に受け入れできる容量（スピード？）以上に太陽光の発電容量が大きい場合には、あふれた分は売電に回ってしまうが、同時充電できればそれはもう一方の蓄電池で受け入れできるので無駄な売電が出ない、という説明がされているように理解しました。
ですので、そちらの方が私の使い方にはあっているのではないかと思っている所です。取扱説明書を見ると、「太陽光からの充電を、蓄電池とＥＶとにどのような配分で行うかの比率を設定する」画面がありました。

まぁ、いざ買うとなると、トライブリッドとeneplatの価格差とか、納品タイミングや業者の施工実績・手慣れ度合いが大きく影響しちゃうのかもしれませんけど。

書込番号：25399758

[E11toE12]

こんにちは。

＞ds4_classicさん

さすがのご理解力、敬服致します。私の目下の後悔は、蓄電池容量をもっと増やして
置くべきだった、というところですので、

＞・運用方法の�@として、通常は日中はEV車を接続しない運用

蓄電池を14ｋWhくらいにするべきだったという思いは募ります。
まあでも、私の場合は現実として日中はリーフが家にある使い方をしているので、

＞・運用方法�Aとして

この使い方で不満自体はありませんので、あくまで運用方法の�@は
私にとっては、「欲を言えば」の状態ではあります。

＞そちらの方が私の使い方にはあっているのではないかと思っている所です。

eneplatの仕様だけを見れば、こちらの方がいいとは思いますし、マンマシンの
インターフェースについてはパナソニックの方が100万倍出来がいいことは、
確実に言えるとは思います。効率についてユーザーからのレポートが望まれる
ところではありますが。

ただなんせ、価格が高そうなので、なまじっかの効率の良さだけではとても
割にあうもんではないんじゃないか、と思っております。

書込番号：25399910

[ds4_classic]

＞E11toE12さん
いろいろと貴重なアドバイスをありがとうございます。
頂いたご意見を踏まえて、私なりに調べたり考えたりした結果、以下の方向となりました。

・V2H導入に際して国の補助金が大きなポイントですが、私が検討しているタイミングでは今年度CEVは受付終了なので、ギリギリ間に合うかどうかDERに申請することが前提となります。
・eleplatについては、�@（現時点においては？）CEVは対象だがDERの対象機器ではなかった（複数先に確認済み）こと、�A（そもそも見積もりを出せる業者様が少ないのですが）唯一トライブリッドと両方の概算見積を頂けた業者様ではトライブリッドの約２倍（12.6kWh+V2Hで7M超え）だったこと、から残念ながら私には手が出ませんでした。
・蓄電池とV2Hの同時導入であれば、国と都の補助金を最大限に受けられることから、トライブリッド設備をフル導入しても実質負担がさほど変わらないと考えましたので、蓄電池容量は14.9kwにしようと思います。

我が家の売電状況では、通常は晴れで10kw強（５月だと15kw超）／日くらいですので、EV車（E11toE12さんと同様に日中は家にある使い方を想定）を基本的には常時フル充電にしておけば、日常の充放電はほぼ過不足なく蓄電池に対して行われつつ、雨や雪で発電しない日にはEV車に貯めていた電気を放電させる使い方とすることで、発電分は概ね売電することなく自家消費で吸収できるのではないかと考えました。

トライブリッド設置の内容は概ね固まりましたので、あとは補助金が予定通り受けられるかどうかの結果を待ちつつ、車の買い替えの検討を進めています。５人乗ることがあり、乗りつぶす前提とする（今のガソリン車も13年超乗りました）事から、新車時から値落ち（補助金分も勘案した水準まで下がってるのかなと）した後の中古リーフかなと考えており、多くの方と同様に何kwモデルにするのか悩んでいるところです。
初期型よりも現行モデルの方がセグ欠けの推移が緩やかな気がしていて、我が家の発電能力からすると蓄電池としての受け皿としては40kwでも十分なのですが、割安な60kwが見つかればそれに越したことはない（雨・雪続きの日には重宝するだろう）のかなぁと思っています。

書込番号：25446213

[E11toE12]

こんにちは。

＞ds4_classicさん

ご健闘を祈念いたします。
だいたいご理解いただいていますので、使いながら微調整していけばいいかな、と思います。

＞ギリギリ間に合うかどうかDERに申請することが前提となります。

SIIは、私も補助金を受けましたので、まあ、なんというか・・・オヤクショですね。
直接ユーザー（事業者と呼ばれます）と話をすることはありませんので、アグリゲーターが
ちゃんと調整してくれることを祈ります。HEMSはニチコンならいらないはずなんですが、
ZEHだと結局買わされました。DERでは、アグリゲーターの指定するHEMSが必要なので
何がいるのか確認してください。

＞蓄電池容量は14.9kwにしようと思います。

羨ましい限りです。普通なら、100%貯まっていれば、ほぼ一日が賄える量ではないですか。
PV余剰で夜間分が賄えて、発電さえすれば買電なしも夢ではありません。

＞雨や雪で発電しない日にはEV車に貯めていた電気を放電させる

とはいえ、EVに貯めていた電気を放電させてしまえば、EV自体の充電はどうしますか？
PV余剰は蓄電池に貯めたいところなので・・・PV余剰が大量に発生したい日に、
たまにPVをEVに充電して、ということを想定しているなら、、、、それは私も（逆ですが）
やっています。普段はEVに充電、余剰が発生したらEVを外して蓄電池へ。
ただ、これやると、リモコンの前から離れられなくなるんですよ。（しかも、リモートでは
できないので、休みにしかできない。）
どういう使い方が自分にあっているかやってみるまでわからないことも多いので、
試行錯誤をするつもりで楽しんでやれればいいですね。

書込番号：25446382

[ds4_classic]

＞E11toE12さん
私の状況を良くご理解いただいた上でのコメントありがとうございます。

DER補助金は予算枠内に間に合わずに一旦キャンセル待ちとなりましたが、その後に順番が回ってきて何とか今年度の枠の中に入れていただけそうな状況になりました。
HEMSはCEVでは不要だがDERだと必要と聞かされていて、設置業者の見積に「ATTO-SS-05a」が計上（ただし、DER補助金の内枠内で収まります）されています。
なお、DER申請の過程において最初に提出した代行申請書と、キャンセル枠に入る際に出しなおした代行申請書とではアグリゲーターの名前が変わったのですが、汎用性があるという事なのかHEMS機器の型番は変わらないようです。
私はＨＥＭＳ機器を使った情報取得の方法についてはよくわかっておりませんので、これからカタログやマニュアルで勉強しようと思っています。

＞EVに貯めていた電気を放電させてしまえば、EV自体の充電はどうしますか？
＞PV余剰が大量に発生したい日に、たまにPVをEVに充電して、ということを想定しているなら
＞これやると、リモコンの前から離れられなくなるんですよ。（しかも、リモートではできない）
おっしゃる通りの煩わしさはあるだろうなと思います。
雨雪続きでＥＶから家庭内へ放電を続けざるを得ない季節においては、晴れの日も少ないでしょうしＰＶ余剰がどのくらい出るのかは不透明な気もしています。なので、結局は使い果たしたＥＶ内蓄電池への充電は深夜電力で行う事になるかもしれません。

なお、コロナ禍を経て、私の勤務形態はほぼ毎日在宅テレワークになっております。従って、ニチコンのリモコン設置場所が見えるところで仕事する（又はＨＥＭＳ機器経由でスマホで確認できないのでしょうか？）ことによって、ある程度は手動で充電先を切り替えることができるかもしれないなと思っています。

現在、まだ蓄電池が無い中でもできる範囲で節約しようと思い、翌日の天気予報を見ながらエコキュートの動作を深夜電力では行わず、翌日昼間の発電が増えてきたタイミングで手動で沸き増しするようにしています。
蓄電池設置後はこの手動の沸き増し作業は必要なくなる（昼間の発電量に応じて、ＰＶか蓄電池が自動で切り替わる）けれども、その分、ＰＶ余剰の充電先のコントロールを手動でやる事もあるだろうと思います。
まぁ、実際には蓄電池に入れるだけで精一杯でＥＶ車までは大して回らないこともあるでしょうから、以前に記載した「ＥＶ車に充電したものを蓄電池にエレムーブする事に意味があるのか？」も含めて、ご指摘のとおり、実際やりながら考えて行こうと思います。

書込番号：25450284

[E11toE12]

こんにちは。

＞ds4_classicさん

少し気になりましたので、追加で回答をします。

＞以前に記載した「ＥＶ車に充電したものを蓄電池にエレムーブする事に意味があるのか？」

マニュアルP40から記載があります、「エレムーブ放電」に関しては、自立運転時、
”系統停電時にのみ”使える機能ですので、通常は使えません。
使おうと思ったら、自分で主幹を切ってわざわざ停電状態にしてから（非常事態時にする）
使う機能なので、災害時に日産などの急速充電器は生きている場合、車に外充電した電気を
持ち帰って”補充”する使い方を想定しているもののようです。

普段使わないので、エレムーブ放電、なんかあったなあ、とは覚えていたのですが、
リモコン画面で見たことがなかったので、マニュアルを読み直してやっとわかりました（笑）

＞設置業者の見積に「ATTO-SS-05a」が計上
https://www.nextdrive.io/ja/gw-atto/
NextDriveのAttoエネルギーマネジメントコントローラーですかね。
ユーザーにデータを提供するのは、HEMS ホームエネルギーマネジメントシステムという
SaaSサービスからのようなので、ログインアカウントを提供してくれるのかなあ？？？

＞（又はＨＥＭＳ機器経由でスマホで確認できないのでしょうか？）
悲しいことに、トライブリッドはECHONetLiteからコントロールできないんですよ・・・
データの読み出しはできますので、充電量の確認なんかはできるんですが。
充電量が100%近くになるたびに、「コネクタをはずせぇ！」とスマホに虚しく呼び掛けてます・・・

もし、万一、AttoからVtoHのデータがリアルタイムで見えない、ということがあれば、
選択肢は２つです。
１）「ニチコンオーナーズクラブ」で見る。（ただし、リアルタイムではなく、前日のデータ）
２）HEMSコントローラーを追加する。（Nature Remo Eがおすすめ）

こちらもいろいろわからないことだらけですが、今後ともよろしくお願いします。

書込番号：25450378

[E11toE12]

＞ds4_classicさん

申し訳ない、アイコンの変更を忘れていました・・・

書込番号：25450380

[ds4_classic]

＞E11toE12さん
いつもタイムリーな助言をありがとうございます。

・エレムーブ放電について
おっしゃるとおり、停電時のみの機能でした。マニュアルP64の一覧表でも明記されていることを再確認しました。
よって、この機能を使う事は無さそう（災害に伴う停電時にも思い出せないかも）ですね。

・HEMS機器について
設置業者にATTO-SS-05aを設置した後、収集する発電および消費のデータは、見たりすることが可能か？という質問をしたところ、一応「スマホにアプリを入れることで、発電量や売電・買電量などの各データを確認できる」との回答でした。業者の方で細かいところまでは把握しないままに回答しているかもしれませんので、うまくデータが取得できるかどうかは、あらためてレポートさせて頂きます。
具体的な設定方法（ID・PW等）は、まだ確認できてないので、実際には思った通りの動きにはならないかもしれず、その際にはお勧めいただいた、Nature Remo（これも種類がいろいろあるようですね）の導入を検討しようと思います。

やりたいこととしては「スマホで、リアルタイムに、ＰＶ発電状況、充電池への充電状況、ＥＶ車への充電状況」、を把握すること」で、それによって「通常はＥＶ車を切り離しておくことでＰＶからは蓄電池に充電しつつ満杯になりそうになったら、ＥＶ車を接続してＥＶ車に充電していく。自宅内への消費は蓄電池分から使い、なくなったらＥＶ車から使う」というの運用を、手作業で行うためのタイミングを測りたいのです。
そうすれば、以前に記載した「雨雪続きの時にＥＶ車から家庭内へ放電」した分のＥＶ車への補充は、ＰＶから蓄電池に充電した余剰分を少しずつ貯めていければ良いなと思うのです。

実際にやってみて、切替タイミングを測る情報がリアルタイムで把握できなかったり、あるいは手作業の切り替えが面倒だったりすれば、結局はニチコンがグリーンモードで想定している「蓄電池とＥＶ車を両方接続しておき、トライブリッドの優先順位通りにＥＶ車を満充電した後に蓄電池を充電する。自宅への放電は蓄電池を優先して使う。」という動きを自動でやってくれることにお任せするのが、時間の使い方として一番効率的かもしれません。
平日はＥＶ車を動かさないので、ＥＶ車がほぼ満充電状態になっているとすると、ＰＶ発電したものは実際にはＥＶ車には大して追加充電されずに蓄電池に回る、という形になるのかもしれませんので。

書込番号：25455596

[ds4_classic]

＞E11toE12さん
いろいろとご助言頂いたことも参考にして、トライブリッド設置と車のLEAFへの買い替えが無事に完了しました。

２０２３年８月から検討開始した割には、１０月にＤＥＲ補助金の枠を確保できて、１１月にトライブリッドの設置（消費税以外はほぼ補助金で相殺）、１２月にＬＥＡＦ納車（２０２０年式Ｇグレード６２ｋｗで総額２５０万円）までを年内に完了できたことは、まずまずスムーズに進められたのではないかなと思っています。

トライブリッドのリモコン上の情報のほか、ＨＥＭＳ機器からのデータ（NextDriveの「つながるDR」）や、ニチコンオーナーズ倶楽部のデータ、NissanConnect サービスのデータなどを見ながら、効率的な蓄電・放電のスタイルを考え始めたところです。
今までは、暖房等に関してあまりエネルギー効率を意識していなかったことに気づいたので、できるだけエアコンを活用するように心掛けたところ、暖冬の影響もあると思いますが１２月の光熱費は以下のように大きく節約できました。
　電気使用量：２０２２年１２月　７７２ＫＷ　⇒　２０２３年１２月　４９２ＫＷ（▲２８０ＫＷ）
　電気以外の暖房も含めた光熱費：２０２２年１２月　５５１２２円　⇒　２０２３年１２月　１８３９６円
過去一年分の光熱費を基準として節約できた金額を数えていけば、数年でトライブリッド設置の自己負担分は回収できそうです。

なお、LeafSpyProに関しては、アプリは入れたものの、私のLEAFからデータをちゃんと読みだせるユニットにはまだ出会えておらず使えていません。いずれはちゃんとデータ読み出しできるユニットを手に入れたいなと思っています。
（確実に使える、というものはどうやって見つけたらよいのでしょう。手当たり次第に買ってみるしかないのでしょうかねぇ。）

当面は、実際の運用に際して翌日の天気が晴れなのか雨なのかを踏まえて、深夜電力で蓄電池とＥＶ車にどれくらい充電しておくのか、エコキュートは何時頃に作動させるべきかなど、いろいろ試行錯誤していこうと思っています。
今後とも、各種ノウハウの意見交換をさせて頂きたく、よろしくお願いします。

書込番号：25583155

[E11toE12]

こんにちは。

＞ds4_classicさん

ご導入おめでとうございます。今後とも、ぜひよろしくお願いします。

＞私のLEAFからデータをちゃんと読みだせるユニットには
ELM327は、ver1.5でなければ動かないようですが、何を使われていますか。
私も、ELM327とスマホを&#32363;ぐのに相当苦労した覚えがありますので、
ELM327が悪いのか、スマホとの接続がうまくいかないのか、切り分けする
ことをおすすめします。

後は、同好の士の集まりとして、FaceBookに「V２Hコミュニティ By EVOC」
というところもありますから、アカウントをお持ちであればそちらの参加も
ご検討いただければ、有益な情報も得られるかと。

書込番号：25583394

[ds4_classic]

＞E11toE12さん
スキャンツールのELM327は、ver1.5じゃないといけない事と、iPhoneで使うためにはWi-Fi接続の物でないといけないという事を確認していたので、アマゾンで「ウィンダー ELM327 OBD2 Wi-Fi 自動車故障診断機 OBD II 対応 Wi-Fi 超小型 配線不要 for iPhone & iPad by Eurostile Ver 1.5 (スイッチ型)【https://www.amazon.co.jp/gp/product/B07H6JDG7S/ref=ppx_yo_dt_b_asin_title_o02_s00?ie=UTF8&psc=1】」を購入しました。
一通り調べたうえで、これなら大丈夫かなと思って購入したのにつなげられず、ちょっとショックを受けております。

リーフ購入前にｅ−シェアモビでリーフを２回（19年式と20年式）借りた際に当該ELM327が使えなかった（Ｗｉ−Ｆｉ電波はキャッチするが、車の情報を読み出せない）のでいやな予感がしていたのですが、案の定購入したリーフでも同様の状態のままでした。ちなみにＡｎｄｒｏｉｄスマホでＬｅａｆＳｐｙFreeで接続を試みた場合ても、Wi-FiでもBluetoothでも車の情報の読出しに至っておりません。
なお、車を買い替える前に乗っていたセレナのガソリン車につないでみた際には、エンジン回転数や速度などは読み出せていましたので、ELM327自体が全く壊れているというわけではなく、ＬＥＡＦとの相性が悪いのか、あるいは私の接続のさせ方が悪いんだろうなと思っている所です。

ちなみにLEAFにELM327を取り付けてiPhoneとWi-Fiで接続した後に、アプリを起動させると右下の部分のメッセージが「Wi-Fi　NC」から始まり、しばらくすると「待機ELM　００」に変わったりするのですが、そこから何分待っても先に進まないのです。

FaceBookコミュニティのご紹介ありがとうございます。
そちらにも参加して情報収集してみようと思います。

書込番号：25584232

[E11toE12]

こんにちは。

＞ds4_classicさん

私も、Android+Bluetooth以外やったことがないので、何とも言えませんね。
＞ＬＥＡＦとの相性が悪い
この可能性が非常に高いと思います。お役に立てなくて申し訳ありません。
再挑戦する気がおありなら、Android+Bluetoothの仕様で探してみては
いかがかと。少しは安定するとは思います。

ただ、HEMSのNemo Eなら、データとして残るSOCは%表記のみですが、
画面上はkWhでも表示されますので、大体のSOHはわかりますので、
最近はあまりLeafSpyを使うこともなくなりました。
正確（かどうか疑問符はつきますが）なSOHがわかる必要は感じているので、
捨てることはないと思いますが、そこまで重要視はしなくていいかも？と
いう気はしています。（なんの慰めにもなりませんね、失礼）

書込番号：25584343

[ds4_classic]

＞E11toE12さん

まだまだきちんと検証できるほどは調べられていませんが、ニチコンオーナーズ倶楽部における消費電力と EV 電池残量の関係から、
＞EVに充電する、EVから放電する、という場合に、400Vと200Vの昇圧・減圧をする
＞必要があるから、効率が悪くなっているんだろうという考察

が実感できるようになってきました。
従って、できるだけ効率を高めるべく、EVへは6kw以上の速度で充電を行い、放電については朝や夕方にIHコンロや食洗機を使うなどして2kw以上の電力を使用する場合にEVから放電する（それ以外の少ない電力使用時は蓄電池から放電する）ように、リモコンで切り替えながら使うようにしています。
また、電気料金プランも長年契約してきた電化上手からにちエネの毎晩充電し放題プランに切り替えることで、EVからの充放電も躊躇せずに日常的に活用していこうと考えています。

なお、その運用を行おうとした場合に、我が家に設置されているHEMS機器（ATTO）用のモニタリングアプリ（つながるDR）では、トライブリッドだからなのかわかりませんが蓄電池とEVの状況が十分には把握できない（蓄電池の状態では「充放電の向きと残量％」が表示されるが、その時点で何kwが入出力されているかがわかりませんし、EVの状態については「その時点での残量％」しか表示されないので、放電しているのか充電しているのかすらわからない）仕様でしたので、おすすめ頂いたNature REMO Eを購入しました。
それでようやく充放電および太陽光発電や自家消費の電力の様子が一元的に把握でき、蓄電池とEVを切り替えるタイミングを計ることができるようになりました。

ちなみに、うまく接続できてなかったELM327については、AmazonのレビューでLEAFとiPhoneの組み合わせでうまく接続できたというコメントが入っている製品へ買いなおしてみたところ、あっさりとつながり、無事にLeafSpyProアプリにて各データが見られるようになりました。

書込番号：25614116

[E11toE12]

こんにちは。

＞ds4_classicさん

＞おすすめ頂いたNature REMO Eを購入しました。

沼へようこそ、というところですね（笑）

そこまで行きますと、食らわば皿までどころかテーブルまで食ってしまいましょう。

＞蓄電池から放電する）ように、リモコンで切り替えながら使うようにしています。

私がやっていることを交えてご紹介しますね。（なんか新スレ立てたくなったな。）

Nature Remo3を追加します。
SESAME Botという指ロボットを追加します。
https://nature.global/blog/17344/
SESAME Botで、V2HのPODのスイッチをリモートで押せるようになります。
注）外で使用する機器ではないので、雨対策はした方がいいと思います。
　　また、電波到達距離が短いので、Nature Remo3の設置場所にも注意です。

これで、HEMSでできなかったリモートでのV2HのON/OFFができるため、
まだ手作業は多いのですが、Remo Eの画面で、リーフの充電が80%になった
ことを確認して、V2Hを切り離し、PV余剰充電を蓄電池に廻したり、
PV余剰出力が1kWhを切ったので、効率を考え蓄電池充電にしたりすることを
リモートでできるようになりました。

あんまりお金をかけても、というところかもですが、楽しいですよ（笑）

Nature社には、リーフのSOCをオートメーションのターゲットにして欲しい旨を
伝えていますし、そもそもトライブリッドをHEMS対応にせよ、とニチコンにも
言っていますが、ds4_classicさんからも両社に要望を出していただけだければ
実現される可能性も高まる・・・かも知れません（笑）

書込番号：25614425

[ds4_classic]

＞E11toE12さん

SESAME Botという指ロボットは知らなかったのですが、なかなか面白そうですね。レビューを見てもいろんな使い方をされていることがよくわかりました。
値段もお手頃に感じました（Remo3は少々値が張りますが）ので、実験がてら買ってみようかなと思ったのですが、現在はどこも売り切れでした。(;^_^A

Amazonでは似たような指ロボットがいくつかあるようなので、それで試してみる手はありますね。コントロール用のアプリをまた入れなきゃいけないですが、どっちみちスマート電球や電力モニタリングプラグなどを買い足すたびにコントロール用のアプリが増殖する一方なので、まぁそういうものかなと。
なお、雨対策は問題ですね。Ｖ２Ｈポッドの取付位置を決める際に、雨ざらしとなる位置にしてしまいましたので。ビニール袋に入れて可動部分の遊びを持たせて両面テープで留めたものを設置する感じでしょうか。あるいは、ベルクロ（又は磁石）で設置するようにして晴れの日に外出している間だけ取り付けるという事も考えられますね。曇りや雨の日にはＰＶからの充電先を切り替える必要はないですし。

ちなみに、私は在宅していることが多く各種操作はすべてトライブリッドのリモコンで行っています。リモコン画面もリビングダイニングの私の席から見えるところに設置したので、概ねそれで事足りているのですが、リモコン画面は最長でも１０分で画面オフとなってしまうので、状況確認のためにいちいちリモコンまで行くのが面倒だなと思っていました。
なので、ＲｅｍｏＥによって手元のスマホやタブレットで確認できることで非常に便利になったと満足していたので、まさかＲｅｍｏＥのアプリでトライブリッドの各種操作ができるという事までは全く意識していなかったのでした。あらためて気づきましたが、コネクタロックと、外部電源からの充放電閾値（％）設定、以外の多くの操作がアプリでできるんですね！
ニチコンの説明書等ではトライブリッドの操作はリモコンのみで「（純正の）アプリはない」とされていましたので、そういうものなのかと勝手に思ってました。。。

書込番号：25617766

[E11toE12]

こんにちは。

＞ds4_classicさん

＞現在はどこも売り切れでした。(;^_^A
おや、それは残念ですね。

＞似たような指ロボットがいくつかあるようなので、
そうなんです。SESAMI BOTがREMOで対応するから、ということで
SESAMI BOTを買いましたが、その前はSWITCH BOTボットを使って
いまして、
https://www.switchbot.jp/
SWITCH　BOTも、つきつめればREMO 3と同じことが
できますので、ゆくゆくはNature REMOで全部できるようになる
ことが望ましいので、SESAMI BOTまで手を出しました。
能力的にはSWITCH BOTボットの方が電波到達距離や反応速度が
よいのですが、
＞どっちみちスマート電球や電力モニタリングプラグなどを買い足すたびに
これが許容できるかできないかによって変わりますね。
私は許容できなかったので、無駄な買い物をいっぱいしています（笑）

外出先からSWITCH BOTボットを使いたければHubというスマートリモコンを
追加する必要はありますが、在宅での使用でのみ使うなら、hubはいりません。
でもまあ、スマートリモコンであれば、REMO 3が本当に”使える”ので、
REMO Eを使ってらっしゃるなら指ロボットの前に、REMO 3を使って、家電の
リモコン”自動”操作をさせるのも一興かなあ、とは思います。
私は、”売電”が発生すると、”エアコン”をつけてます。
（ほんとはHEMSに対応しているエアコンを買ったつもりが、対応して
　いなかったので、なんだかなあという感じでしたが）

家におられるなら、特に指ロボットにこだわる必要はないとは思いますが、
＞あるいは、ベルクロ（又は磁石）で設置する
これだと、外れちゃいますね。指ロボットは、程よい強さでスイッチを押すの
ではなく、両面テープの粘着力頼みで、ロボット本体が軽く浮き上がるくらいの
強さで押しますから。私は、ビニール袋をかぶせているだけです。

書込番号：25618167

[回生君]

ＥＶの充電設定で、80%までに設定すればよいのでは？

書込番号：25625424　スマートフォンサイトからの書き込み

[E11toE12]

こんにちは。

＞回生君さん

ニチコントライブリッドの仕様ではありますが、不便な点がいくつかあります。
・太陽光の余剰を充電する場合は、充電容量による停止機能が働かない。
・充電をする場合は、EVから充電し、EVに充電できない場合のみ蓄電池に充電する。
という仕様なので、太陽光の余剰充電をしている場合は
＞80%までに設定
することができません。電力会社から買った電気であれば、この設定機能が有効ですが、
太陽光の余剰充電であれば、ＥＶが100%充電になるまで充電し続けます。

そして、充電はＥＶから開始、つまりＥＶ優先なので、蓄電池への充電を優先する設定は
ありません。これは、電力会社から買った電気であっても太陽光の余剰電気であっても
変わりません。特定の条件下で、蓄電池に充電したい場合は、ＥＶを外さないといけません。
さらに、ＥＶを外す、というのも、トライブリッドの設定で実行できる機能もありませんので、
家の中にあるリモコンのスイッチでＥＶを外す（コネクタアンロック）か、家の外にあるＰＯＤの
スイッチでＥＶを外すしかありません。ソフトウェアではなく、物理的な操作が必要になります。

そういうわけで、ＨＥＭＳだの指ロボットだの、機能がありさえすれば簡単な操作なのに、
余計なガジェットに頼らなければならないのが実状ということです。

ユーザーの立場からすれば、ニチコンさんどうにかしてくださいよ、というところではありますが、
こんなガジェットをああだこうだやっているのも楽しみではありますので。痛しかゆしです。

書込番号：25625654

暖かくなって電費が伸びてきました

[らぶくんのパパ]

出発前　満充電265km表示	昼食時　残量37% 走行181.2km 航続可能距離102km	帰宅時　残量38% 走行412.9km 航続可能距離102km	一日の走行データ

積算16万4千キロ走った過走行の40kWhリーフですが、暖かくなって電費が伸びバッテリーの劣化もあまり気にならずに走れています。
昨日、出発前の自宅満充電での航続可能距離表示は265km (ECOオン、エアコンオフ)
もちろんギリギリまで走ることはないのですが、あまり劣化を感じない数値が出ていました。
出発し、今度行く予定の藤原岳登山口、伊吹山登山口など下見しながら約4時間、181km走ってお昼に滋賀県の道の駅で停車したときは残量37%、航続可能距離102kmで実走行距離と合わせて283kmとほぼ当初の航続可能距離で走れています。
画像1、2
ここでトイレ利用とおにぎりを買って20分ほど補充電(50kW機)、次に前から行きたかった奥琵琶湖パークウェイへ行き、その後は琵琶湖西岸を走っていつもの琵琶湖大橋のセブンイレブンでコーヒと軽食を買って小休止しまた。ここでも20分ほど補充電(56kW機)
自宅到着時は残量38%で航続可能距離はやはり102kmとほぽ一定の電費で走れました。
一日の走行距離412.9km 電費9.7km/kWh
画像3、4
(今回は215/50R17の純正タイヤ使用でタイヤ径による誤差はありません)

書込番号：25189415

ABB製56kW 2ポート充電器 出力表示が追加されています

[らぶくんのパパ]

ABB 56kW　2ポート充電器	以前は充電率、積算、経過時間のみ	出力も表示

ABB製　56kW出力　(最大450V 125A) 2ポート機はセブンイレブンや高速SA/PA、ホームセンターなど現在170箇所に設置されていますが、これまで充電率、積算出力と経過時間のみ表示されていたのが、同じ充電器(琵琶湖大橋東詰のセブンイレブン)で本日使ってみたら充電出力も表示されるようになっていました。
充電出力はトヨタBZ4Xを除いて車側でもパワーオンすれば確認できますが、充電器で確認できるのはありがたいです。
出力落ちてきたら早々に切り上げるのが時間とお金の無駄になりません。

書込番号：25188758

[熟女事務員のミニスカート姿]

よかったですね
すごく楽しみです
ガソリン車に乗ってますけど
はやく使いたいな

書込番号：25188787　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞出力落ちてきたら早々に切り上げるのが時間とお金の無駄になりません。

全く同感です。

ただ、
まだまだ「EVの使い方」が浸透していないので、画面に表示されても、
その意味するところが、一般的に理解してもらえないのではないか、とも感じてます。


先日、日産ディーラーでサクラが充電してました。
営業の方が「10分ほど待っていただけますか？」、とおっしゃったので、店内で待たせてもらいました。

いざ、私が充電するために充電器の画面を見たら…
「2.７kWh」という数字が。

目が点になりました。

2.７kWhを蓄えるために、あのサクラは何分を使ったのか？、
その時、営業さんはどんなアドバイスをしていたのか？（営業さんがつきっきりで説明してました。）

たぶん、
SOCが高い状態から充電を始めたのだろうとは推測できますが、
有効な時間の使い方＝有効な充電器の使い方とはいえないと思います。


まぁ、
セルフのスタンドで、「軽自動車だから」という理由で「軽油」を給油される方がいるらしいので、
「W」と「Wh」の違いがわからなくても仕方ないか、とも思いますが…。
中学校理科の内容なんですけどね。

書込番号：25190512　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

74kW出力	74kW	残45%から始めて10分で約10kWh

同じ琵琶湖大橋東詰のセブンイレブン充電器ですが、本日リーフe+で充電したら74kW出力されていました。
表示が変わっていた時点で90kW 200Aに仕様変更されていたようです。
残45%から始めて、10分で約10kWh充電できました。
コンビニに90kW機はありがたいですね
10分充電がちょうど良いと思います。
対応車種だと自宅充電より安いですね

書込番号：25202051

[akabo]

taroさんのおっしゃることは分かりますが。

サクラやek EVに求めるのも酷かなと思います。

三菱の，リチウムエナジージャパンのシステムの場合，350V，60Aとして，2OkW程度なので，この1時間分を６で割った10分間だと4kWh入ればいい方。

サクラで30kWhになったとして大きくは変わらない。

今は冬よりはマシですが，3kWhしか入らないのは，三菱車では何ら驚くに当たらない。辛い日々でした。

書込番号：25203239

高速道路の急速充電器が一部増えてたんですね

[きみぼん]

駿河湾沼津SA(上り)の急速充電器群

既にご存じの方でおられると思いますし、既出かもしれませんが、
駿河湾沼津SAと浜松SAの急速充電器が、上り下りともそれぞれ、6機と8機に増えていたんですね。
・90kWを単独利用するタイプ
・90kWを2台まで同時利用するタイプ
・150kWを2台まで同時利用するタイプ
の3種類に別れているようです。
(「高速充電なび」で画像確認可能です)

添付写真は、駿河湾沼津SA(上り)の急速充電器群で、赤いラインが入ってるのが、150kW充電器です。

正直まだまだ足りないですが、これまで1台から3台までしか同時利用できなかったのが少しは進展した感じではあります。

でも、2台同時利用可能なものは、
例えば、アリアやテスラが充電中に40kWhのリーフが入るのは、ちょっと躊躇しちゃいそうなので、そろそろ課金の仕方を時間じゃなくて充電プラグを通った電力量で決めてくれるか、プラグを挿して認証しても、隣の充電完了後に開始するように・・・とかしてほしいですね。

因みに、うちのは40kWhなので、
今のシステムなら途中で入られても全く問題なしですｗ

書込番号：25188367　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

DOM仕様が平行２線であっても
１１７ｖ北米ULとか二重絶縁ケーブルで椅子のキャスターに踏まれても漏電等なきことになってるけど
それでも電源ケーブルの発砲は無くなりません
まして　ｔクラスの車両　が外被に負担を与えてから　　５００ｖがかかるわけで

ChaoJiハンドシェイクは　双方の充電能力の伝達であって
ケーブルの損傷や遺物の有無情報はあるわけではない

現に一部充電ジャックの先端部分が車両側に取り残され
次の充電ができない　というおバカな故障も起こってる

書込番号：25189122

[ひろ君ひろ君]

＞「乱暴な扱い」や「クルマに踏まれる」ことへの対策（ケーブルの強度？）も、
＞当然、入っているのではないかと考えます。

それって　あなたの感想ですよね

https://www8.cao.go.jp/kisei-kaikaku/kisei/conference/energy/20221111/221111energy11.pdf
内閣府も考えているみたいだが

https://www.jectec.or.jp/03theme/data/jisyukenkyu11.pdf
電気用品安全法とかと比べるとまだ体系化されてない

ガソリンスタンドはセルフ化が進むとともに
高価だが安全性の高い　ケーブルタワー型給油機が導入されています
（メーカーカタログによるとスタンダード型も違法ではないらしい）

いまはEV充電スタンドを　産めよ増やせよ状態で
質　は二の次なんじゃないかな　（個人の感想です）

書込番号：25189131

[関電ﾄﾞｺﾓ]

充電スタンドの頑丈さや耐久性を語るのに、今まで不具合や不祥事を見聞きした事がないから、ではあまり説得力はないですね。

充電ケーブルは車と接続されて無ければ通電していなくても、接続されていればは当然「通電」されています。

特に雨の日等で濡れてる時に、子供が近づいて接合部にもし触れたりすればとても危険ですね。

管理者がいないオープンスペースに設置されてる電気自動車の燃料補給設備、重大な事故が起きない内に安全対策をしっかりして欲しいです。

書込番号：25189213

[らぶくんのパパ]

マナーが悪い、常識が無いなんて人はどこにでも居ますね
悪気はなくても気が回らないという方もおられるでしょう

これまで3000回以上の急速充電の経験から、高速道路の急速充電器のケーブルは一般の急速充電器よりかなり長いものを採用していると思います。
いろいろなEV.PHEVに対応するためでしょうけど長すぎですね

一般の急速充電器ではほとんど有りませんが、高速SA/PAではとぐろを巻いている充電ケーブルを整理してから充電することも偶にありますね
もうちょっと考えてほしいです。
マナーだけに頼っていては無理な世の中です。

書込番号：25189253

[しいたけがきらいです]

掃除機みたいに巻き取り式にすれば問題解決しますね

もう誰か特許取ってたりして

書込番号：25189347

[E11toE12]

こんにちは。

＞一般の急速充電器ではほとんど有りませんが、

急速充電器の横に駐車するタイプの充電器だと、ケーブルを取りまわしてから
充電ガンを差しますので、充電終了後には積極的に巻き取らないといけませんね。

日産の45kW急速充電器なら、充電器のところに掛ける持ち手がフックに掛け
られるようになっていて、前進駐車したら、フックに持ち手を掛けた状態でも
充電ガンを充電ポートに差せるようになってますから、別に意識しなくても
充電ガンをポッドに戻すだけでいいようになってますが、それはリーフだけなので
車種が増えてくるとケーブルを延ばす、巻き取るアクションも今後増えるでしょうね。

普段行くファミマの充電器は、ケーブルが散らかりっぱなしになっていますので、
充電したら巻き取って戻すのが習慣づいていますし、気が付いたらやればいい
だけなので、特段問題視したこともないんですが、文句言っている人は、
自分が使いもしないものにいちゃもんつけて、何がしたいんですかね？

道にゴミが落ちている、子供が踏んだらどうするんだ危ないな、とか言う前に、
ご自分で拾ったらいかがでしょうか？

書込番号：25189381

[kaky]

＞しいたけがきらいですさん

巻き取り式ではありませんがこんなのもあります
こういうのが後付けできるといいんですけど

https://new.abb.com/news/ja/detail/79637/abbs-fast-charger-powers-japans-first-ev-charging-pilot-on-public-roads

書込番号：25189914

[tkfm7]

滅多に高速・コンビニで充電しませんが、ケーブルが長く、乱雑になってますね。主の写真ならまだ綺麗な方だと思います。

ケーブルに車が乗り上げ、アスファルトに押し付けられるとさすがに傷つき、やがてそこからヒビ割れます。消耗品扱いのようなので、大事に使いたいです。

https://www.chademo.com/wp2016/pdf/japan/TEBIKI_R4.pdf

さらなる高速充電器だとケーブル内を冷却水・油が循環するようです。多分流れが悪くなるとエラーで止まりそうです。50kW機も充電後にプラグが暖まってる事があります。e-plusやアリアはもっとでしょうね。

家庭用電気機器もケーブルは巻かないで下さいとあります。ACドラムもそうですが、ケーブル自体も発熱するので、逃がさないと溶けたり焦げたりします。

書込番号：25190105　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

電気には疎いけど、
2トンの物体を数百キロメートル移動出来る電気エネルギーを数十分で充電って、想像しただけで恐くて髪の毛逆立つ感じするけど考え過ぎかなと。

書込番号：25191035　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

工場なら６６００ｖ高圧受電設備で扱うエネルギー量ですね
ただ　法律で５００ｖくらいでないと個人消費できないのだけど
それでも　電圧も　電流量も　注意を要する数値です。

書込番号：25191135

[スプーニーシロップ]

髪の毛無かった。

書込番号：25191546　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

充電出力推移グラフ

急速充電器の能力は　(すべて直流)
50や56kW機で最大450V、125A
90kW機で最大450V、200A
150kW機で最大450V、350A
ただし、日本製BEVはバッテリー電圧が定格350V程度なので低残量からの充電だと
50や56kW機で350V x 125A≒44kW　(50kW機で350X 120=42kWが多い)
90kW機で350V x 200=70kW
150kW機で350V x 350≒123kW
からの充電になりバッテリー電圧が上がるに連れて徐々に出力が上がりますが、最大で充電できるのは充電率が50%程度まで
そこからはどんどん出力が下がります。
グラフは24kWhリーフを44kW機で充電したときの充電出力推移です。　
開始から20分で41%分充電、あとの10分では7%分しか充電できていません。
車の充電能力、充電開始残量や充電器出力など考慮しないと無駄な時間とお金を費やすことになります。

車側で50kW以上の充電に対応しているのは
リーフe+、ARIYA、BZ4X(ソルテラ)、多くの大容量輸入BEV
50kWまでの対応は
リーフ、honda e などのBEV
40kWまでの対応は
現行アウトランダーPHEV
サクラやexクロスevなどの軽EVが約30kW前後
エクリプスクロスPHEV、旧アウトランダーPHEVは24kW程度です。

一番充電効率が良いのはIONIQ5の800Vバッテリーシステムで、CHdeMO充電器からはいつも405Vの充電になり、充電率80%程度まで405V x 充電器の最大電流で充電できます。
これなら何も考えずに充電器の最大能力近くでの充電ができます。
また、他の輸入BEVもバッテリー電圧が高くて効率が良いです。

90kW以上の充電器が増えても50kW以下しか対応していないBEV、PHEVは従来の50kW機までの充電器が空いて充電するのに良いかもです。

書込番号：25191657

[らぶくんのパパ]

中央自動車道 双葉SA (下り) 90kW 6ポート	中央自動車道 双葉SA (上り) 56kW 2ポート3台

＞きみぼんさん
追加
中央自動車道 双葉SA (下り) 90kW 6ポート
中央自動車道 双葉SA (上り) 56kW 2ポート3台(合計6ポート)です。

複数設置が続々と増えてきますね!

書込番号：25191679

[きみぼん]

＞らぶくんのパパさん

そうですね。徐々にではありますが増えているようですね。

ここに高速道路全部の基数が書かれていました。
（「基数」の列よりも「備考」の列の方が使う側にとっては重要な情報ですね）
https://sapa.c-nexco.co.jp/guide/i-stop

40kWhリーフのユーザとしては、出力が50kW以下で単独利用な充電器がもっと欲しい・・・ｗ

書込番号：25191835

[トロッコ001]

電気自動車用急速充電設備の安全対策に係る調査検討報告書の概要
https://www.fdma.go.jp/publication/ugoki/assets/h2403_17.pdf

＞�A　充電ケーブルが車両に接続され、充電開始
＞ボタンが押されるまで端子部に電圧がかからない構造とすること。

まあ、当たり前の仕様ですね。

なので、雨の日とか子供とか・・・
いかにも・・・な、EVネガキャン・・・

これを語る方の品位とレベル・・・皆さんご指摘されているように、ご推察の通りです。

書込番号：25192054

[らぶくんのパパ]

名神高速多賀SA(上り) 4ポート(2ポート機X2台)

名神多賀SA(上り) も56kWですが4ポートに増えていました。
以前の充電器は9年前にはすでに設置されていて、自宅から約120kmなので24kWhリーフの時は北陸や東海方面へ行く時は必ずと言って良いほどよく使いましたが、40kWhリーフになってからは寄っていなかったので気が付きませんでした。
ちよっとトイレなどで寄ったときに10分充電もアリですね
下りはすでに1年ほど前に新型50kWモデルに変わっていたので、すぐには変わらないかもです。
私としては遠出の帰りによく寄るので下りが増えてほしいです。

ここにきて高速道路の急速充電器は高速化、複数化が加速してきています。

書込番号：25194194

[関電ﾄﾞｺﾓ]

トロッコ001殿

充電中は電気が流れるわけですからね、当たり前ですけど。

監視する管理人が不在の充電スタンド、危険とは思いませんかね。

書込番号：25194398

[トロッコ001]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

残念ながら、一切思いません。

世界標準規格ですしね。

むしろ、「EVネガキャン」として、究極のコメントを見た気がしました。

ここまで書いてしまう・・・発想が凄いなぁと思いますね。

たぶん・・・ここをご覧の皆さんもそういう感想だと思いますよ。

書込番号：25212066

[tkfm7]

私も危険とは思いませんが、こういう事を言いたいんじゃないのかな？
https://bestcarweb.jp/feature/column/312765/amp

ボーッとしてたら軽油プラグ挿してたことがあり、あのときスピーカーから「間違ってませんか？」の声が無かったら完全にやらかしてました。たまたま発見したのではなく、全部確認されてるんですね。

書込番号：25212442　スマートフォンサイトからの書き込み

[トロッコ001]

＞tkfm7さん

化石燃料の給油は、車両と給油装置の間で、電気信号でやりとりしているわけではありません。

よって、二重三重の安全確認措置が必要なのでしょう。

一方

EV充電設備の安全装置として、世界的に確立している方法とは、
根本的というか土俵自体が異なるように思います。

書込番号：25212459