日産 ノート e-POWER のクチコミ掲示板

今頃になって･･･「音」についての？です（笑）

2020/04/29 11:34（1年以上前）

自動車 > 日産 > ノート e-POWER

茶畑平さん

クチコミ投稿数：48件

e-power　購入後2年ほどになります。
抜群の加速性や、ワンペダル走行を結構楽しんでいますが･･･

エンジンが充電運転している時に、時々「ゴーー」とe-power独特な
音が聞こえますが、なんの音でしょうか？

「エンジン騒音」と言われてますが、違うような気もしています。
”消えない音←（消せない音？）”の正体はなんでしょう？

単なる好奇心からですが、
e-powerの機構に詳しい方から音源の解説を戴けないでしょうか･･･？

書込番号：23368005

0点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/04/29 12:50（1年以上前）

＞茶畑平さん
インバーターかモーター音では？
回生発電中は同じように鳴ること経験しています。エンジン発電中はエンジン音の方が気になるので、気付きませんね(^_^;)

書込番号：23368171　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

茶畑平さん

クチコミ投稿数：48件

2020/04/29 19:37（1年以上前）

>新型セレナ乗ってますさん

有り難うございます。
わたしはEngine発電中の音が気になっています。
車によって違うのですね。

先入観で、電装品は音が出ないものと勘違いしていましたが、誤解でした。

日本学会誌2007.7　Vol.110　No.1064
「ハイブリッド車の振動騒音現象とその低減技術」論文を見つけました。

技術者は結構苦労しているんですね。（笑）

書込番号：23369059

0点

ナイスクチコミ556

返信200

ノートe-POWER４名乗車の関越トンネル直前のエンジン回転数は?Ⅱ

2020/03/22 17:42（1年以上前）

クチコミ投稿数：8008件

ノートe-POWER４名乗車時の関越トンネル直前の法定速度でのエンジン回転数を知りたくて、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
を作ったのですが、論議が収束しそうもないので、続スレを作りました。
私の予想は以下の通りですので、よろしくお願いします。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

ヤリス1.5X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80Km×105Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約83%とすると、エンジンの要求馬力は約37.3PSになります。
回転数は(37.3PS/最大馬力120PS)×最大馬力発生回転数6600rpm≒2050rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約2800rpmとなるのではないでしょうか。

ヤリス1.0X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1250Kgf≒103Kgf
要求馬力は80Km/h×103Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力69PS)×最大馬力発生回転数6000rpm≒3400rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4700rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23299546

1点

dosdoさん

クチコミ投稿数：70件Goodアンサー獲得：2件

2020/03/22 18:00（1年以上前）

机上の緩い計算を楽しんでいるところ水を差すようですが、
成人男性4人+60kgの大荷物を積んで出かけるシチュエーションには、
ラゲッジが広くないノート e-POWERは相応しくないと思います。

ヤリスの場合は、成人男性4人乗車で遠出をすること自体が拷問級なので、
エンジン回転数がどうであろうとも、選択肢にしたくない車と思いました。

書込番号：23299591

16点

tpptkさん

クチコミ投稿数：404件Goodアンサー獲得：6件

2020/03/22 19:14（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
本当の値が分からないのに、どうして、
>誤差25％から50％の計算結果をもって、
と言われる理屈が全く理解でしないのは私だけでしょうか。

正確には・・・・誤差25％から50％の計算結果をもって、「可笑しな予想ではない」として、他の車との比較など、物事を論ずるのは適切とは思えない・・・・・・と私は書いています。

つまり、ノートの計算結果の4000回転自体に25％から50％の誤差があるにも関わらず、おかしな予想ではないとして、
2800回転や4700回転の車と比較してみても、それは使用した計算方法から出された差に過ぎません。
この計算方法によればこんな差が出たと言っているだけです。

書込番号：23299732

6点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/22 19:27（1年以上前）

スレ主の特権で言わせていただきますが、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
が終わっていないのに、我慢が出来ない方がいらっしゃるようですね。

書込番号：23299754

0点

麻呂犬さん

クチコミ投稿数：16177件Goodアンサー獲得：1322件

2020/03/22 19:39（1年以上前）

意味無い疑問ですね。
最近はあまり公表していませんが、走行性能曲線って有りますからそれをよく読み解くとよく分かるかな。

書込番号：23299769　スマートフォンサイトからの書き込み

8点

クチコミ投稿数：158件

2020/03/22 20:33（1年以上前）

もうスレ主にはウンザリだが。

ちなみにkgfは工学単位系での力の単位。
質量1kgの物体に作用する重力は1kgfで定義される。
いまはSIだから工学単位系使ってる時点で相当な高齢者だとわかる。

自分の写真のスレに誘導したりとかといい、技術者を定年退職して時間を持て余してる老人だろうね。

書込番号：23299880　スマートフォンサイトからの書き込み

25点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/22 20:38（1年以上前）

＞スーパーキャメロンさん
「自分の写真のスレ」って、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23293426/
の事ですか。

書込番号：23299898

0点

クチコミ投稿数：158件

2020/03/22 20:45（1年以上前）

ほらね、わざとらしく貼り付けた。

書込番号：23299919　スマートフォンサイトからの書き込み

26点

dosdoさん

クチコミ投稿数：70件Goodアンサー獲得：2件

2020/03/23 08:41（1年以上前）

関越トンネル直前を法定速度で走行する場合、
ノートe-POWER Sよりもヤリス1.5Xの方が相対的に低いエンジン回転数であることに
異論がある人はいないように見えます。

ただし、ノートe-POWERの関越トンネル直前の法定速度でのエンジン回転数は、
緩い机上計算をいくら繰り返しても正しい結論は出ませんけどね。

で、とにかく暇な人さんは、貶したいだけのノート e-POWERのクチコミ掲示板に
いつまでへばり続けるつもりなのでしょうか？

書込番号：23300625

15点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/23 14:38（1年以上前）

dosdoさんがまとめを行っていただいたので、このスレは解決済みにさせていただきました。

前スレで未解決だった、Fit4のe:HEV車のエンジン直結運転の件は、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/
で論議したいと思いますので、興味がある方はどうぞよろしくお願いします。

書込番号：23301105

0点

tpptkさん

クチコミ投稿数：404件Goodアンサー獲得：6件

2020/03/23 15:06（1年以上前）

＞dosdoさん
関越トンネル直前を法定速度で走行する場合、
ノートe-POWER Sよりもヤリス1.5Xの方が相対的に低いエンジン回転数であることに
異論がある人はいないように見えます。

はい同意します。二つのエンジンに同じ負荷をかけた場合、定格出力出力が低い方のエンジン(ePower）の回転数は、定格出力が大きいエンジン（ヤリス1.5X）の回転数より高いことは、普通に言える事だと思います。
「やはりでかい車は静かだなぁ…」昔は大きな排気量の車があこがれでした。

最近、関越トンネル直前のePowerの回転数を知りたいと思うようになりました。
色々考えた結果、登りの直前までにバッテリーを満杯にしておくこと、加速やブレーキが必要ない一定速度で登攀できるような交通環境に恵まれること、などの条件を満たせば、通常の発電回転数の2400回転で登れるのではないかと想像しましたが、計算には乗りそうもないので、確かめるには実際に走行してみるしか方法はありません。いつとは言えませんが機会があれば試してみたいと思っています。但し2名乗車のｸｰﾗｰ無しのそこそこの荷物の条件です。

書込番号：23301132

5点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/23 15:20（1年以上前）

＞tpptkさん

>通常の発電回転数の2400回転で登れるのではないかと想像しましたが、

tpptkさんは、

>正確には・・・・誤差25％から50％の計算結果をもって、「可笑しな予想ではない」として、他の車との比較など、物事を論ずるのは適切とは思えない・・・・・・と私は書いています。

という事をすっかりお忘れになっているようですね。

書込番号：23301142

1点

dosdoさん

クチコミ投稿数：70件Goodアンサー獲得：2件

2020/03/23 16:13（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
2020/03/23 08:41をまとめとして受け入れてくださってありがとうございました。
なお、これにより、最後の一文については誤りであることになるため、お詫びいたします。
申し訳ありませんでした。

＞tpptkさん
同意してくださってありがとうございました。

書込番号：23301197

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/23 16:21（1年以上前）

＞dosdoさん
どうもありがとうございました。
尚、
>いつまでへばり続けるつもりなのでしょうか？
というご意見を真摯に受け止めて、Fit4のe:HEV車のエンジン直結運転について、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/
で論議を行っていますので、宜しければご覧ください。

書込番号：23301209

0点

tpptkさん

クチコミ投稿数：404件Goodアンサー獲得：6件

2020/03/23 17:15（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
＞tpptkさん
>通常の発電回転数の2400回転で登れるのではないかと想像しましたが、
tpptkさんは、
>正確には・・・・誤差25％から50％の計算結果をもって、「可笑しな予想ではない」として、他の車との比較など、物事を論ずるのは適切とは思えない・・・・・・と私は書いています。
という事をすっかりお忘れになっているようですね。

よく理解できない事を述べられていますが、2400回転は私の計算などで予想した数値ではなく、ePowerがバッテリーが減少した時、充電するための決められた回転数であって、最も燃費が良くなる回転数として定められたと聞いています。
今回のように、大きな登攀力を求められた場合、2400回転ではバッテリーへの充電をやめても出力が足りないとePowerが判断した時、バッテリーからの供給に加えて、エンジンの回転数を上げて駆動モータに電気を供給するシステムになっています。たぶんそんな事態にはならないだろうと考えただけです。
また私は自分の予想を分かりやすく説明しているだけです。そして、自分の予想したことを実際に確かめてみるつもりだと言っているだけです。

多くの時間をかけて推敲した投稿です。決して忘れてはいません。もちろん貴殿の投稿もすべて熟知しています。侮らないでください。

書込番号：23301269

6点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/23 17:26（1年以上前）

＞tpptkさん

>通常の発電回転数の2400回転で登れるのではないかと想像しましたが、

と

>正確には・・・・誤差25％から50％の計算結果をもって、「可笑しな予想ではない」として、他の車との比較など、物事を論ずるのは適切とは思えない・・・・・・と私は書いています。

という主張があからさまに矛盾していると思えたので、以前の主張をお忘れになったものと勘違いしてしまいました。
深くお詫びを申し上げます。

尚、私の計算結果について、

>誤差25％から50％の計算結果

と主張されていますが、この主張の正しさを、簡単で結構ですので、数式を用いて説明していただけないでしょうか。

書込番号：23301287

0点

tpptkさん

クチコミ投稿数：404件Goodアンサー獲得：6件

2020/03/23 19:02（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
尚、私の計算結果について、
>誤差25％から50％の計算結果
と主張されていますが、この主張の正しさを、簡単で結構ですので、数式を用いて説明していただけないでしょうか。

分かりました。少し長くなりますが一読下さい
●万世橋のアライグマさんが動画「ノートePowerのエンジンは何回転で発電しているの？」を紹介してくださいました。

●これを見た私は動画に新しい事実を教えられたこともあり、「本掲示板と趣旨が異なり横道にそれますがご了承下さい」と断ったうえで、万世橋のアライグマさんにお礼とともに、動画を見た私の感想を投稿しました。この中で、「エンジン回転数が最大回転数(たぶん5000から6000回転）に達し、定格発電量５０KWまで増やしたのだと思います」と記しました。実際の動画では5000回転を超えていることは確認できますが、6000迄は確認できません。したがって６０００回転は私の確かと思う推定値です。

●これに対して貴殿が割り込んでこられ、以下のコメントを載せられました。
＞tpptkさん
>それでも足りない時、エンジン回転数が最大回転数(たぶん5000から6000回転）に達し、
という事なら、
>約4000rpmとなるのではないでしょうか。
という予想はそんなに可笑しな予想ではないと思いました。

●これに対して私は次のように回答しました。
それでは、4000回転の予想が、誤差25％から50％だったことを「そんなに可笑しな予想ではない」ということになりますね。
当方は、最大回転数(たぶん5000から6000回転）は貴殿の計算された約4000rpmとは意味の異なる値だと思っています。

（後注）この時点で私は、貴殿が4000回転と5000から6000回転を結び付けられたのは、何か勘違いされと思っていましたが、ストレートに書くわけにもいかないので、当方が意味の異なる値だと思っていると記載しました。なお２５％、５０％は5000/4000=1.25,6000/4000=1.5から出しました。

●次の貴殿の回答が
仰る意味は分かりませんが、tpptkさんは、ノートe-POWERで4名乗車+それなりの荷物の状態(約1500Kg)で、法定速度(80K/h)で関越トンネルの直前でどの程度の回転数になるのかご存じなのですか。

（後注）ということで当方のスレにある「誤差25％から50％」も「意味の異なる値だと思っています」も共に、「仰る意味は分かりませんが」の一言で完全に無視されました。

●それで当方は次のように、「仰る意味は分かりませんが」の部分に回答しました。
誤差25％から50％の計算結果をもって、「可笑しな予想ではない」として、他の車との比較など、物事を論ずるのは適切とは思えないという意味で書いています。もちろん,どんな計算結果であれ、計算過程そのものを論ずるつもりは当方にはありません。問題は計算結果の説得力です。誤差が大きい数値には説得力が少ないです。

●貴殿の回答はこれでした
ノートe-POWERで4名乗車+それなりの荷物の状態(約1500Kg)で、法定速度(80K/h)で関越トンネルの直前でどの程度の回転数になるのかご存じない事はよく分かりましたが、本当の値が分からないのに、どうして、
>誤差25％から50％の計算結果をもって、
と言われる理屈が全く理解でしないのは私だけでしょうか。

●最後の私の回答です
正確には・・・・誤差25％から50％の計算結果をもって、「可笑しな予想ではない」として、他の車との比較など、物事を論ずるのは適切とは思えない・・・・・・と私は書いています。
つまり、ノートの計算結果の4000回転自体に25％から50％の誤差があるにも関わらず、おかしな予想ではないとして、
2800回転や4700回転の車と比較してみても、それは使用した計算方法から出された差に過ぎません。
この計算方法によればこんな差が出たと言っているだけです。

以上です。

書込番号：23301412

2点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/23 19:16（1年以上前）

＞tpptkさん

>なお２５％、５０％は5000/4000=1.25,6000/4000=1.5から出しました。

の根拠が理解出来ませんでした。
現在の問題に当てはめて、こちらの根拠を数式で示していただけないでしょうか。
それと、

>通常の発電回転数の2400回転で登れるのではないかと想像しましたが、

と

>正確には・・・・誤差25％から50％の計算結果をもって、「可笑しな予想ではない」として、他の車との比較など、物事を論ずるのは適切とは思えない・・・・・・と私は書いています。

という主張は矛盾していると思うのですが、いかがでしょうか。

書込番号：23301430

0点

tpptkさん

クチコミ投稿数：404件Goodアンサー獲得：6件

2020/03/23 19:30（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
>なお２５％、５０％は5000/4000=1.25,6000/4000=1.5から出しました。
の根拠が理解出来ませんでした。
現在の問題に当てはめて、こちらの根拠を数式で示していただけないでしょうか。

>それでも足りない時、エンジン回転数が最大回転数(たぶん5000から6000回転）に達し、
という事なら、
>約4000rpmとなるのではないでしょうか。
という予想はそんなに可笑しな予想ではないと思いました。

と言う貴殿のスレを読んで、4000rpmの予想が、最大回転数(たぶん5000から6000回転）とくらべてそんなに可笑しな予想ではない
と主張しておられると理解しました。

私の書いていることのどこがどのように矛盾しているかを書いてください。

書込番号：23301442

2点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/23 19:34（1年以上前）

＞tpptkさん
済みませんが、疲れたので、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
の画像を見ながら一休みさせていただきます。

書込番号：23301450

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/23 19:36（1年以上前）

https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23293426/
が正解です。

書込番号：23301452

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/23 20:15（1年以上前）

Fit4 e:HEVについて、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/
で論議していますので、ノート e-POWERの話に飽きた方は、こちらを見てやってください。

書込番号：23301514

0点

tpptkさん

クチコミ投稿数：404件Goodアンサー獲得：6件

2020/03/23 20:41（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
お疲れのようですし、このスレが一旦閉じられていることもありますので、これにて終わりにしたいと思います。
では失礼いたします。
ｔｐｐｔｋ

書込番号：23301567

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/03/23 20:58（1年以上前）

＞tpptkさん

お疲れ様です。

「とにかく暇な人」さんは、こちらからの質問には、「真摯に答える姿勢に欠けた人」と判断してます。

何を言っても、何を聞いても、余り意味が無いので、tpptk さんのお腹立ちはごもっともですが、許してやってください。

このスレの初めの方で、
「スーパーキャメロン」さんの分析通りの方だと思います。相手にされるだけ時間の無駄です。

ただ、時間の余った暇な高齢者　ではあると思いますが、技術者　とはとても思えないんですよね。

ちゃんと計算してる風だけど、
走行抵抗を、35年以上前のk10型マーチの性能曲線を根拠に持ち出して、
グラフから数値を読み取ってます。ただ数値を入れて計算すれば済むことなのに…。
その他にも、今までのやり取りの中から理系ではないと感じるところは多々ありました。

自分がいうのもなんですが、こんな「とにかく暇な人」さんが、20年も30年も技術者として給料を稼げるなんて、とても思えません。
ま、世の中広いからそんな会社もあるかもしれませんが…

写真スレでも同じような評価をされている方もいらっしゃいます。

「tpptk」さんも余り疲れないようにしてください。

書込番号：23301623　スマートフォンサイトからの書き込み

9点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/23 21:27（1年以上前）

＞tarokond2001さん
何でもいいですけど、ニュートン力学の初歩について私に質問される方から、

>20年も30年も技術者として給料を稼げるなんて、とても思えません。

と言われるとは夢にも思いませんでした。
尚、私が一番得意なのは、コンピュータープログラミングですが、ニュートン力学の初歩ぐらいは知っている為、その知識をベースにして計算して見ただけです。
私に文句があるなら、私の計算内容の誤りを具体的に指摘し、私の予想値に対抗する予想値を数式できちんと示してもらいたいものです。

書込番号：23301716

0点

クチコミ投稿数：158件

2020/03/23 21:31（1年以上前）

kgfを使用するということは、工学系の学校を卒業したのだと思います。大学、高専、工業高校、いろいろあります。
工学単位系を見て、時空がゆがみました。

文章には感情を表しませんが、書き込みパターンは感情的です。高齢者の特徴です。

次はフィットにスレたてをしたりとか、自己中心的行動です。これも高齢者の特徴です。

書込番号：23301725　スマートフォンサイトからの書き込み

10点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/23 21:35（1年以上前）

因みに、私が作ってきたプログラムは、カメラ産業に関連するプログラムではないですが、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23269152/
を見ると、私のプログラミングスタイルの一端が垣間見えるかもしれません(笑)

書込番号：23301735

0点

クチコミ投稿数：158件

2020/03/23 21:53（1年以上前）

貴殿の、他をマウントする姿勢にウンザリ

書込番号：23301791　スマートフォンサイトからの書き込み

12点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/23 22:01（1年以上前）

＞スーパーキャメロンさん
私の方こそウンザリですが、
>掲示板のカテゴリやスレッドの趣旨と関係ない投稿
>特定の個人につきまとう投稿
は止めていただけないですか。

書込番号：23301813

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/23 22:04（1年以上前）

書込番号：23301829

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/03/23 22:20（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

＞私の予想値に対抗する予想値を数式できちんと示してもらいたいものです。

前のスレで、もう既に出してます。

前のスレで、もう既にあなたの式の疑問点も投げかけてます。

私の予測値の問題を、特にエンジン回転数の差について問題点の指摘は頂けていません。
そして、私が指摘した、あなたの式の疑問点もについてもお答えを頂いてません。

ついでに、なぜ40年近く前の　k 10型マーチの性能曲線図から、走行抵抗を読み取るようなマネをするのか、教えて下さい。
ノートの値を計算した方が簡単でしょうに。

よろしくお願いします。

でも、教えてはくれないんだろうな…。

また、「あなたの家来ではないから教えない」とかいうのかな…。

書込番号：23301865　スマートフォンサイトからの書き込み

10点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/23 22:41（1年以上前）

＞tarokond2001さん
>前のスレで、もう既に出してます。
tarokond2001さんがきちんと根拠がきちんとした数式で示された予想値は見つけられませんでした。

k 10型マーチの性能曲線図を使用したのは、値をそれなりに正確に読み取れそうな図がそれしかなかった事と、メーカーの公表値を参考にしたほうが間違いないと思ったためです。

兎も角、もういい加減勘弁してくれないですか。

書込番号：23301914

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/24 11:50（1年以上前）

ところで、今は寒いので気が付かなかったのですが、エアコンを使ったら要求馬力は10PS程多くなると思いますが、その場合は、関越トンネル直前で5000rpm程度まで上がるのでしょうかね。
だとすると、猛暑によるエンジンの熱効率の低下も考慮すれば、私が
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920632/SortID=23284158/#23289749
で書いた
>関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
という予想通りになるかもしれないですね。

書込番号：23302612

0点

チビ号さん

クチコミ投稿数：5625件Goodアンサー獲得：133件

2020/03/24 12:22（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

＞エアコンを使ったら要求馬力は10PS程多くなると思います

10PS って、消費電力 7kW クラスの電動コンプレッサ搭載ですか？

あとから「たられば」で誤差範囲をアレコレ積み上げていけば、最初がテキトーな見積りでも、いつかは「俺の言った通りだ」とドヤ顔できますね。

書込番号：23302648　スマートフォンサイトからの書き込み

9点

ku-bo-さん

クチコミ投稿数：1358件Goodアンサー獲得：46件

2020/03/24 12:57（1年以上前）

すごく緻密な計算をされているようですが、走行抵抗の部分に慣性って加味されているのでしょうか？

0km/hから坂を登るはずはないと思いますので…

書込番号：23302707　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/24 13:13（1年以上前）

＞ku-bo-さん
https://www.youtube.com/watch?v=VvHFL0Ynq0Y
をご覧ください。

書込番号：23302734

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/24 15:19（1年以上前）

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/
でFit4 e:HEV BASICについて同様な計算を行いましたので、こちらにも記しておきたいと思います。
尚、最大馬力発生回転数5600-6400rpmというのは、諸元表に書いてある表現をそのまま採用している為です。

Fit4 e:HEV BASIC:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力98PS)×最大馬力発生回転数5600-6400rpm≒2310-2640rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約3200-3600rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23302907

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/24 16:03（1年以上前）

とにかく暇なんで、ヤリス HYBRID Xの予想回転数もこれまでと同様な方法で計算して見たいと思います。

車両重量1050Kg
乗員58×4=232Kg
荷物60Kg
合計1342Kg
ですが、きりがいいように総重量を1350Kgとします。

平坦路での80Km/h走行抵抗は、2020/03/20 00:03　[23293893]でヤリスの空気抵抗を約20Kgfと仮定していて、1300Kg時の転がり抵抗を20Kgfと仮定しているため、(1350Kg/1300Kg)×20Kgf≒21Kgfである為、合計で41Kgfと仮定します。
この値を使ってこれまでと同じ方法で計算すると、以下の通りになりますが、ヤリスは軽くて馬力がある為、順当な結果ではないでしょうか。

ヤリス HYBRID X:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1350Kgf≒109Kgf
要求馬力は80Km/h×109Kgf/270≒32.3PS
THSは高速の坂道をエンジンだけで走行し、その場合の駆動効率を約90%と仮定すると、エンジンの要求馬力は約35.9PSになります。
回転数は(35.9PS/最大馬力91PS)×最大馬力発生回転数5500rpm≒2170rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約3000rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23302969

0点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/03/24 16:32（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
いくら卓上であれこれ計算しても、暇つぶしくらいにしかならないですよ。
あっ暇をもて余しているから、いい暇つぶしか！

書込番号：23303005　スマートフォンサイトからの書き込み

5点

民の眼さん

クチコミ投稿数：1979件Goodアンサー獲得：20件

2020/03/24 16:43（1年以上前）

とにかく暇な人さん

＞尚、
＞＞いつまでへばり続けるつもりなのでしょうか？
＞というご意見を真摯に受け止めて、

ご自分の投稿をお忘れになったようですが・・・

＞とにかく暇なんで、ヤリス HYBRID Xの予想回転数もこれまでと同様な方法で計算して見たいと思います。

価格コムのクチコミ掲示板は、あなたの暇つぶしの場ではありません。
僕には、あなたの知識的な満足感を満たすだけのようなスレに見えます。

また、スレ主に「特権」なんかありません。
あるとしたら、スレッドが他人の迷惑にならないように流れを修正する「責任」でしょうか。

コミュニケーションも大事です。
「聞かれたら答える」は、その最たるものでしょう。
ku-bo-さんの質問にただURLを貼って、「それをご覧ください」では答えになっていません。
動画が質問の答えになっているんですか？

ここのルールにもある「読み手を意識した書き込み」をしてもらえればと思います。

書込番号：23303013

11点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/24 17:01（1年以上前）

>こちらをご覧の皆さん
>THSは高速の坂道をエンジンだけで走行し、その場合の駆動効率を約90%と仮定すると、
というのは多分誤りでしたので、
>約3000rpmとなるのではないでしょうか。
というのは一旦撤回させていただきます。

＞新型セレナ乗ってますさん
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/
で問題になった、関越トンネル直前でFit4 e:HEVが直結運転できるかどうかは、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/
で質問していますので、どうかご覧ください。

＞民の眼さん
>ご自分の投稿をお忘れになったようですが・・・
忘れていました。
済みませんでした。

書込番号：23303040

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/24 18:17（1年以上前）

>THSは高速の坂道をエンジンだけで走行し、その場合の駆動効率を約90%と仮定すると、
という仮定は多分誤りなので、ヤリス HYBRIDの予想を以下の通り訂正させていただきます。

ヤリス HYBRID X:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1350Kgf≒109Kgf
要求馬力は80Km/h×109Kgf/270≒32.3PS
THSの急坂の駆動効率がノートe-POWERの効率と同じ約85%と仮定すると、エンジンの要求馬力は約38.0PSになります。
回転数は(38.0PS/最大馬力91PS)×最大馬力発生回転数5500rpm≒2300rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約3200rpmとなるのではないでしょうか。

＞ku-bo-さん
https://www.youtube.com/watch?v=VvHFL0Ynq0Y
を見ると、関越トンネルの手前までずっと上りになっているため、慣性力は働かない事は理解していただけましたよね。

書込番号：23303160

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/24 18:37（1年以上前）

＞チビ号さん
>10PS って、消費電力 7kW クラスの電動コンプレッサ搭載ですか？
10PSというのは少し大げさだったみたいですね。
済みませんでした。
それでも、5PSは必要のようですから、ノートe-POWERは、猛暑になれば関越トンネルの手前で5000rpmを超えないとしても、4000rpmは多分超えるのではないでしょうか。

書込番号：23303182

0点

クチコミ投稿数：328件Goodアンサー獲得：2件

2020/03/24 19:17（1年以上前）

私も間違っていましたが、慣性力ではなく、ku-bo-さんのおっしゃる慣性が正解でした。

速度が出ている以上慣性は働いていると思います。

書込番号：23303254

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/24 19:22（1年以上前）

＞モリニューさん
http://fnorio.com/0060inertial_force1/inertial_force1.htm
をご覧ください。

書込番号：23303266

0点

チビ号さん

クチコミ投稿数：5625件Goodアンサー獲得：133件

2020/03/24 19:24（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

＞それでも、5PSは必要のようですから

それでも 3kW 超ですね。家庭用の 14～18 畳のエアコンが冷房定格 200V 1.5kW なので、5PS でもまだ多い気がします。

e-POWER でハイブリッドモニター等の充放電電流が観測できるモノを使用しているオーナーさんに、夏場にエアコンを最強にして試してもらえば、分かるかもしれませんね。

書込番号：23303276　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

クチコミ投稿数：4541件Goodアンサー獲得：389件

2020/03/24 19:26（1年以上前）


旧リーフの電力消費計　(暖房中)

私のリーフは電力消費計でモーターの消費/回生電力とエアコンの消費電力、それと電装品の電力消費(12Vバッテリーへの電力)がリアルタイムで表示できます。
それを見ていると猛暑での冷房エアコンも最初の10分ほどは3kW以上消費していますが、冷えてくると0.5～1.5kWの間で揺れています。
ずっと最大電力でで稼働しているわけではないですね
また、モーター駆動も一定速度で走っていてもわずかな加減速で大きく変動します。
例えば時速80kmで走行していて30kW出力していても、前車との車間が縮まったと感じてわずかにアクセルを緩めて減速しても一瞬出力はマイナス(回生発電)になります。　逆に開いたと感じてわずかに加速しても瞬間45kWになったりと変動は大きいです。

e-Powerはこの駆動電力の変動をバッテリーの充放電に任せて、エンジンは一定(主な回転数は2400回転)で回していると認識しています。
そしてバッテリーの充電が一定以上になればエンジンを止めてバッテリー走行に移ったり、負荷が大きくて2400回転で追いつかない場合はもっと回転数を上げているものと思います。いつも充電量をある幅で確保するようにコントロールしているのでしょう
バッテリーの空きも確保していないと一番重要な回生発電できませんから、そのへんのコントロールが技術なんだと思います。
たとえ急な坂であっても、もしバッテリーの電力残量が十分だったら2400回転でも走れることもあるかもです。

書込番号：23303278

2点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/24 19:31（1年以上前）

＞らぶくんのパパさん
>それを見ていると猛暑での冷房エアコンも最初の10分ほどは3kW以上消費していますが、冷えてくると0.5～1.5kWの間で揺れています。
どうもありがとうございました。

>たとえ急な坂であっても、もしバッテリーの電力残量が十分だったら2400回転でも走れることもあるかもです。
赤城山高原の手前から急坂が始まって、関越トンネルの手前までずっと上り坂なので、「バッテリーの電力残量が十分」という事は無いと思いますが、
https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
をまだご覧になっていなければ、ご覧ください。

書込番号：23303287

0点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/03/24 19:33（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
＞5PSは必要のようですから、ノートe-POWERは、猛暑になれば関越トンネルの手前で5000rpmを超えないとしても、4000rpmは多分超えるのではないでしょうか。
実際猛暑日はパワーメーターの目盛り読みで、一目盛り分消費電力が増える程度、及び高速走行時はコンプレッサーの出力そんなに必要ないと思いますよ？

書込番号：23303293　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/24 19:40（1年以上前）

＞新型セレナ乗ってますさん
エアコンの件は分かりました。
ただし熱機関は、外気温が高くなると効率が低下する事に御注意ください。

書込番号：23303304

0点

クチコミ投稿数：4541件Goodアンサー獲得：389件

2020/03/24 20:32（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
坂道が続くのは承知していますよ
以前にこちらの書き込みをしています。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920632/SortID=23284158/#23290181
私の推測ではe-Powerのバッテリー残量は確保できていると思います

書込番号：23303387

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/24 20:43（1年以上前）

＞らぶくんのパパさん
つまり、関越トンネルの手前でも、

>もしバッテリーの電力残量が十分だったら2400回転でも走れることもあるかもです。

という予想をされているという事ですよね。

私は関越自動車道の赤城高原の手前から急坂が連続する為、
https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
を読むと、バッテリーの電力残量は関越トンネルの手前以前で恐らく10%程度になっていると思えるため、以下の予想が正しいと思っています。
したがって、意見の相違という事にさせていただきたいと思います。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23303407

0点

dosdoさん

クチコミ投稿数：70件Goodアンサー獲得：2件

2020/03/24 21:15（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
本スレッドを解決済みにされた方が、次の論議がお望みでしたら、
別のスレッドで進行すべきではないでしょうか。

なお、本スレッド及びその派生スレッドは、ノートe-POWERや
フィットハイブリッドのクチコミ掲示板には相応しくないと思います。

例えば、車種に依存せず、とにかく暇な人さんの知的欲求を満たすための
専用スレッドを立ち上げてはいかがでしょうか。

書込番号：23303466

4点

クチコミ投稿数：4541件Goodアンサー獲得：389件

2020/03/24 21:23（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
＞したがって、意見の相違という事にさせていただきたいと思います。
もちろん私も推測であってノートe-Powerで実走したわけではないですから意見の相違でおおいに結構です。

ただ、こちらも読んでくださいね
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/#23295743
こちらも推測にすぎませんがあの評論家は直前にマナーモード(エンジン強制停止)を使ってギリギリまでバッテリー残量を減らしていると思います。

書込番号：23303484

1点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/24 21:32（1年以上前）

＞dosdoさん
確かにこのスレは解決済みなので、私の方から能動的にコメントするのは基本的に控えるようにしたいと思います。

書込番号：23303509

0点

クチコミ投稿数：328件Goodアンサー獲得：2件

2020/03/24 21:43（1年以上前）

全体を見るため駒寄PA-谷川岳PA間で計算してみました。

距離４７．３km　必要電力量１４．８８kw　時速８０kmで３５分　平均回転数　２４８４rpmとなりました。

渋川伊香保―下牧間は、ほぼ平地ですので最初の坂で３０００rpmぐらいになるかもしれませんが、
トンネル手前は２４００rpmで行けると思います。

書込番号：23303532

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/24 21:52（1年以上前）

＞モリニューさん
関越トンネルの直前が一番勾配がきついと思うのですが、
>トンネル手前は２４００rpmで行けると思います。
と考える理由を分かり易く教えていただけないでしょうか。

書込番号：23303552

0点

クチコミ投稿数：328件Goodアンサー獲得：2件

2020/03/24 22:07（1年以上前）

すいません、平坦な区間は、赤城ー下牧間でした。

電力消費量と距離で比較すると、渋川伊香保ー赤城間のほうが勾配がきついようです。

書込番号：23303597

0点

dosdoさん

クチコミ投稿数：70件Goodアンサー獲得：2件

2020/03/24 22:17（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
一部の人がこのスレッドを終わらせないような行動をしていることは理解します。
しかし、だからこそ、スレ主の特権を発動しても良いのではないでしょうか。
あなたは関連スレッドを閉じて微笑むことができるはずです。

書込番号：23303622

3点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/25 10:17（1年以上前）

Fit4 e:HEVについて、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/
で論議していますので、暇な方は、こちらも見てやってください。

書込番号：23304182

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/25 14:14（1年以上前）

ヤリス HYBRIDについても、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001203285/SortID=23304475/
で論議が出来るようにしましたので、暇な方は、こちらも見てやってください。

書込番号：23304478

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/25 21:25（1年以上前）

これは重要だと思われるため書かせていただきますが、"ノートe-POWER 回転数"でネットを調べたら、私の予想を支持しているのではないかと思える情報を発見しましたので、皆さんも暇があったら調べて見て下さい。

書込番号：23305197

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/31 20:43（1年以上前）

>こちらをご覧の皆さん
Kgfという単位は誤りだという指摘がありましたので、Kmとともに現段階のノートe-POWER Sの予想を以下の通り差し替えさせていただきます。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41kgf+sin(arctan(0.05))×1500kgf≒116kgf
要求馬力は80km/h×116kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23315294

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/05 20:17（1年以上前）

>回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm

という数式について疑問がある方が多いようなので説明しますが、最大馬力発生回転数の最大トルクと求める回転数の最大トルクが等しいと仮定して、この数式にしています。
この場合は、回転数に応じた最大トルクの変動による誤差は発生しませんが、この数式にしているのは、私がエンジンのトルク曲線を見つけられなかったためです。
それと、

>負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、

というようにしている理由は、負荷変動に対応するためのエネルギーをバッテリーから供給すると、バッテリーに負担がかかって寿命が低下する為ではないかと考えたためです。
尚、仮に負荷変動に対応するためのエネルギーをバッテリーから供給するとしても、長い上り坂では回生エネルギーを使えないため、坂道を上りながらエンジンの出力で発電したエネルギーでバッテリーの充電を行うため、結局はエンジンの回転数は上昇する事になります。

書込番号：23323300

0点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/04/05 21:16（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
一度セレナe-powerで、長い登り走行時に起きたことですけど、バッテリー残量30%になると、発電エンジンが高回転稼動になります。(一般道路の山道ですけど)
その場合でも充電マークは表示されませんでした。そのことを考えると、走行に必要な電力より発電された電力が同じか少ない可能性があります。

ps
新しくスレ立てたフィット4のスレ、消されてしまいましたね。忠告した通りになりましたね(^_^;)

書込番号：23323445　スマートフォンサイトからの書き込み

4点

クチコミ投稿数：158件

2020/04/05 21:20（1年以上前）

同じような内容なので、ヤリススレに統一です。

書込番号：23323457　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

RS911さん

クチコミ投稿数：189件Goodアンサー獲得：1件

2020/04/05 21:24（1年以上前）

＞新型セレナ乗ってますさん

私の憶測ですが、ノート・セレナ e-POWER・のエンジン回転数は、1,200・2,400・3,600・4,800・6,000rpmの定常回転を保とうとしないでしょうか？　一般道・高速道路での等速運転では、2,400rpmだと思います。
だとしたら、インバーターの効率が良いところを選定していると思います。

感覚的に、どうでしょうか？

書込番号：23323470

1点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/04/05 21:40（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
エンジン発電とエンジン駆動ではまったく異なる動作をしています。
エンジン駆動ならば、エンジンの性能が走行に影響しますけど、発電エンジンの場合は回転数の上昇性能くらいしか使わない。(負荷が一定なので)回転数=発電量なんです。

書込番号：23323500　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/05 21:42（1年以上前）

＞新型セレナ乗ってますさん
分かりました。
どうもありがとうございました。

書込番号：23323508

0点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/04/05 21:51（1年以上前）

＞RS911さん
通常走行ならば、一定回転を保って発電している感じです。しかしセレナe-powerで経験した感じだと、バッテリー残量が30%下回ると、アクセル開閉に連動した制御に変わりました。要求電力量に見合った発電をしている感じでしたね。

書込番号：23323525　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

RS911さん

クチコミ投稿数：189件Goodアンサー獲得：1件

2020/04/05 22:05（1年以上前）

＞新型セレナ乗ってますさん

やはり、そうですか。　パワーエレクトロニクスの制御部分なので、一般的な計算式では算出することは出来ないですね。

交流発電機の一般的な式を、下記に示します。

Pw∝K×D^2×Ｌ×Ｎ

Ｐw ：発電容量　，　Ｋ：固定子鉄心内径
Ｌ：固定子鉄心長　，　Ｎ：回転数

交流電動機の回転数の一般的な式を、下記に示します。

Ｎ＝（１２０×ｆ）/Ｐ
Ｎ：定格回転数　，　ｆ：周波数　，　Ｐ：曲数
60Ｈｚの発電機の場合、ｆ：６０　，　Ｐ： 2曲　，　Ｎ： 3600rpm

等速運転中2,400rpmでエンジン回転数なのは、エンジンからの減速比・トルク領域が広く、
発電機の励磁電流を制御出来るからだと思います。　あくまでも、仮定での考えです。

書込番号：23323558

1点

民の眼さん

クチコミ投稿数：1979件Goodアンサー獲得：20件

2020/04/05 22:26（1年以上前）

スーパーキャメロンさん

＞同じような内容なので、ヤリススレに統一です。

論点が変わらなければ、フィット4のなんとかⅡのスレと同じになるかもしれませんね。

書込番号：23323599

1点

クチコミ投稿数：158件

2020/04/05 23:03（1年以上前）

＞民の眼さん

そうですね。

スレ主さんへ。
>回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm

的外れなので修正するように。
俺でも難しいが。

書込番号：23323666

2点

クチコミ投稿数：6744件Goodアンサー獲得：330件

2020/04/06 01:05（1年以上前）

あちらは削除されたのか笑笑

いやぁー自粛の土日の暇つぶしになって、ある意味有意義でした。
どのスレも結局、締め括ろうとせずに永遠に主張を切り返すとそうなるのは当然かと、200スレ目で主張で終わらせるところは流石だ（爆）

後は実証あるのみです。
それが唯一、正統性、妥当性を示す根拠です。

懲りずに頑張って下さい。
お疲れ様でした。

書込番号：23323808　スマートフォンサイトからの書き込み

4点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/06 07:22（1年以上前）

＞スーパーキャメロンさん
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001203285/SortID=23304475/
の
>14.8では完全な正解ではない。
>それが理解できないことが問題の本質だと言っている。
というのは、クランクの位相によってトルクが変動するという話ですよね。
ただし、トルク変動はフライホイールやクランクの慣性モーメントによってそれなりに平滑化されるし、平均化すれば14.8kgfmですよ。
だから、

>最大馬力発生回転数の最大トルクと求める回転数の最大トルクが等しいと仮定して、この数式にしています。
>この場合は、回転数に応じた最大トルクの変動による誤差は発生しませんが、

というのは正しいという事は理解出来ますか。

書込番号：23323933

1点

クチコミ投稿数：158件

2020/04/06 08:29（1年以上前）

＞クランクの位相によってトルクが変動するという話ですよね。

とことんピンボケ。
根本的に理解していない。

初学者のために模式図を作ってやった。
巷に流布しているエンジン性能曲線は全負荷時のもの。部分負荷では模式図のように異なる。
全負荷時の性能曲線のみで物事を語ろうとするところが大きな誤り。

これ以上は自力で勉強すること。

つまり、貴殿が論ずるレベルではないということ。

書込番号：23324014

7点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/06 10:08（1年以上前）

＞スーパーキャメロンさん

>とことんピンボケ。
>根本的に理解していない。

まさか、

>負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、

の意味を理解しないで無駄に批判を続けて来たとは全く思ってもいませんでしたが、どのようにして自分が他人より優位に立つのかというような事しか考えていないから、このような事になるのではないですか。
それにしても、提示したエンジンの特性図は、ターボエンジンの物ではないですか。
自然吸気型のエンジンなら、もっとトルク曲線はフラットですよ。
それと、

>最大馬力発生回転数の最大トルクと求める回転数の最大トルクが等しいと仮定して、この数式にしています。
>この場合は、回転数に応じた最大トルクの変動による誤差は発生しませんが、

という考え方が正しいという事は理解出来ますか。

書込番号：23324089

0点

オルフェーブルターボさん

クチコミ投稿数：8647件Goodアンサー獲得：1393件

2020/04/06 10:09（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

おはようございます。

ところで、下り坂の場合はどうなのか、少し気になっております。

書込番号：23324091

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/06 10:30（1年以上前）

＞オルフェーブルターボさん
おはようございます。

関越トンネルを越えると今度は急な下りで、エンジン車の場合はそれなりの距離を概ね惰性で法定速度が維持出来たと記憶していましたが、ハイブリッド車の挙動は私にはよく分かりません。
上り坂は、大きな駆動出力を連続して発生させなければならないため、制御の任意性の幅は狭いと思います。
下りは、駆動出力は殆どいりませんから、制御の任意性の幅は広くなりますので、実際に車に乗らないと分からないと思います。

書込番号：23324104

1点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/04/06 10:41（1年以上前）

＞オルフェーブルターボさん
下りの高速走行は e-powerだとEV走行の割合が増えますね。

書込番号：23324112　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

クチコミ投稿数：158件

2020/04/06 10:46（1年以上前）

めんどくさいな，NAエンジンでせつめいしてやる。

エンジン性能曲線というのは、全負荷での状態が一般的。
すなわちスロットル全開でのトルク曲線を示している。
この曲線から議論しても意味はない。

トルクが全域フラットで2割変動仮定という単純極まりない式からは算出できない．

現代の燃費を重視したエンジンの回転数の決定は単純ではない．
燃費重視の場合は以下．
まず，ドライバーのアクセル踏み込み量からエンジンの要求出力を算出（題意なら37.3PS）
これに対し必要なトルク回転数が決定される．その際閲覧されるのが，Fuel consumptin counter．
これをもとに燃料消費量が低くなる点にいくようエンジン回転数，トルク，変速機の減速比が設定される．

現実は，こんなに単純ではない．

書込番号：23324121

8点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/06 10:49（1年以上前）

＞新型セレナ乗ってますさん

>下りの高速走行は e-powerだとEV走行の割合が増えますね。

というのは、急な上り坂を長時間登った直後の話ではないですよね。

書込番号：23324124

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/06 10:58（1年以上前）

＞スーパーキャメロンさん

>現実は，こんなに単純ではない．

詳細な情報が無ければ、単純化するしかないという事は理解出来ないですか。
また、予想値と実際の値を比べて、単純化の正当性を確認し、ズレがあれば数式を見直そうとしている事が理解出来ないですか。
それと、

>負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、

の意味を理解しないで無駄に批判を続けて来たという事をいまだに理解出来ないですか。
もし理解出来ないとすれば、どのようにして自分が他人より優位に立つのかというような事しか考えていないからではないですか。
また、

>最大馬力発生回転数の最大トルクと求める回転数の最大トルクが等しいと仮定して、この数式にしています。
>この場合は、回転数に応じた最大トルクの変動による誤差は発生しませんが、

という考え方が正しいという事も理解出来ないですか。

書込番号：23324133

0点

mfclangさん

クチコミ投稿数：23件Goodアンサー獲得：1件

2020/04/06 11:13（1年以上前）

＞スーパーキャメロンさん
同意見です。と言うより正論です。
スレ主様は、エンジンの出力が決まれば、すなわち負荷が決まれば、
回転トルクが一義的に決まると決め込んでいるようです。
2つのファクターだけで成り立っている感覚のようです。
回転数は負荷とシリンダー内にガソリンが噴霧される量に依存すのを
理解していないため、同じ馬力でも回転数とトルクで多種のパターンがあり一義的に
決まらないことに考えが及ばないのでしょう。
多分馬力を原因と考え、結果という事を理解できていないのでしょう。
もはや、いくら言っても無駄のようで、疲弊します。

書込番号：23324152

7点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/06 11:22（1年以上前）

因みに、

>最大馬力発生回転数の最大トルクと求める回転数の最大トルクが等しいと仮定して、

の件ですが、これに該当するエンジンの曲線は、ホンダのサイト内の
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/3vt-e.gif
をご覧ください。

＞mfclangさん

>上り坂は、大きな駆動出力を連続して発生させなければならないため、制御の任意性の幅は狭いと思います。

の意味をご理解いただけないようですね。

>もはや、いくら言っても無駄のようで、疲弊します。

という事なら、どうかお引き取り下さい。

書込番号：23324162

0点

クチコミ投稿数：158件

2020/04/06 11:24（1年以上前）

以降は真面目に書く

まず，エンジンというのは回転数と負荷により効率が大きく変わる内燃機関である．
そして，現代の車においては高効率で駆動させることは必須である．

ということは，要求馬力に対し，少しでも効率の良い領域で作動させないといけない．
そのためにコンピュータの力を借りている．
最適な範囲で駆動できるようにするためには，変速比の広い減速機も必須となり，これもセットで制御される．

仮に，40.5PS必要であったとき，ECUは，
燃料消費が少なくなるようなエンジン駆動ポイント（トルク×回転数），減速比
を決定する．

ガソリンエンジンでもこのようである．数式で表すことはできない．コンピュータが決定している．
ECUを取り外してリバースエンジニアリングすれば可能かもしれないが．

50年前のコンピュータを積んでいないMT車であるなら，推定可能である．

書込番号：23324165

6点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/06 11:28（1年以上前）

＞スーパーキャメロンさん
2020/04/06 10:58　[23324133]は回答不能ですか。
私より優位に立ちたいから、自らの誤りを絶対に認めたくないですか。

書込番号：23324173

0点

クチコミ投稿数：158件

2020/04/06 11:32（1年以上前）

これからはきちんと書き込みをすると書いたとおり，

23324133を大きく含め，真面目に書き込みをしたつもり．
きちんと読み，現代の自動車はどのような考えで制御を行ってるのか理解してほしい．

書込番号：23324177

7点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/06 11:36（1年以上前）

＞スーパーキャメロンさん

>現代の自動車はどのような考えで制御を行ってるのか理解してほしい．

大体わかっているから、以下の様な内容を書ける事は分からないですか。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41kgf+sin(arctan(0.05))×1500kgf≒116kgf
要求馬力は80km/h×116kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

それと、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23324133
に真面目に答えてもらえないですか。

書込番号：23324180

0点

クチコミ投稿数：158件

2020/04/06 11:39（1年以上前）

何度も書いているとおり，このような制御は行われない．

回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm

40.5PS必要なら，そのときの燃料消費が最小になるよう回転数，負荷，減速比がECUにより決定される．

書込番号：23324182

7点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/06 11:44（1年以上前）

＞スーパーキャメロンさん

>約4000rpmとなるのではないでしょうか。

という予想がもし当たっていたらどうするのですか。
また、定量的な予想に対して、対抗する定量的な予想を出さなければ、何の意味もない事が理解出来ますか。

それと、スーパーキャメロンさんは、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23324133
で論駁されたという事で宜しいですか。

書込番号：23324194

0点

クチコミ投稿数：158件

2020/04/06 11:56（1年以上前）

参考のため，定量製はないが模式的な燃料消費線図に当馬力線(赤)を重ねた．
例えば，40PS必要な場合，40PSの赤線上のどこかが選択される．
燃費最適化ならば，3000rpmが選択される．
60PS必要なら，4000rpmあたりが選択される．

この辺はあくまでも一般論．メーカーはさらに味付けをする．
燃費最適化をカリカリにすると乗りてに違和感のあるエンジン特性になることがあるので，
そういうことも考えて調整される．

書込番号：23324202

5点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/06 12:02（1年以上前）

＞スーパーキャメロンさん
提示された図を見ると、燃料消費量の観点から言っても、

>負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、

という仮定は正しかったと思いますが、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23324133
で論駁されたという事で宜しいですね。

書込番号：23324213

0点

クチコミ投稿数：158件

2020/04/06 12:06（1年以上前）

＞論駁されたという事で宜しいですね。

俺は途中からは極めて真面目に正しい回答を書き続けてるおり，そのような考えは成り立たないことは説明済み．

書込番号：23324219

7点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/06 12:08（1年以上前）

どうしても私より優位に立ちたいという事がよく分かりましたが、

>約4000rpmとなるのではないでしょうか。

という予想がもし当たっていたらどうするのですか。

書込番号：23324221

0点

クチコミ投稿数：158件

2020/04/06 12:10（1年以上前）

まぐれ当たりです．

書込番号：23324226

10点

民の眼さん

クチコミ投稿数：1979件Goodアンサー獲得：20件

2020/04/06 12:36（1年以上前）

とにかく暇な人さん

＞＞約4000rpmとなるのではないでしょうか。

＞という予想がもし当たっていたらどうするのですか。

答えが同じだからといって、数式が合っていたという証明にはならないのは理解されていますよね？

例えば、2870rpmが合っていなくても、ロスや余裕といった仮定の数値が違っていれば、
答えが同じ「約4000rpm」になり得ます。

2870rpmが違っていれば、あなた数式は間違いという事になりますが、2870rpmが正しかったという証明は出来ないのではないですか？

①A×B×C＝X
②D×E×F＝X

あなたの数式が①だとしても、実際の数式は②かもしれません。

内部制御が分からない限り、途中の計算は無意味です。

本来の解決であるエアコンや快適性に重点を置いた議論にシフトしないと、
本当にフィット4のスレの二の舞いになりますよ？

ご自分の立てたスレが削除されたという現実を、
今一度お考えになっては如何ですか？

書込番号：23324264　スマートフォンサイトからの書き込み

7点

クチコミ投稿数：158件

2020/04/06 12:46（1年以上前）

スレ主関係なく，ご参考に．
e-powerの論文は見つかりませんでしたが，同様のi-MMD（e:HEV）のモーターの効率です．最高96％です．

モーターは直結ですので，横軸は車速と比例することになります．

書込番号：23324276

5点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/06 12:46（1年以上前）

＞民の眼さん

＞約4000rpmとなるのではないでしょうか。

という予想がもし当たったとすれば、数式がまぐれで当たった可能性は否定できないですが、別の車種に適用して当たったとすれば、正しい可能性が高い事は理解出来ないですか。
因みに、現在乗っている車で計算したら、大体当たったと思っていますよ。
それと、スーパーキャメロンさんが、技術論争に打って出て、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23324133
で論駁されたという事実を考えた方が良いと思いますよ。

書込番号：23324277

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/06 12:49（1年以上前）

＞スーパーキャメロンさん

以下の予想は、発電効率も入っている事は理解出来ますか。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41kgf+sin(arctan(0.05))×1500kgf≒116kgf
要求馬力は80km/h×116kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23324279

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/04/06 13:37（1年以上前）

＞スーパーキャメロンさん

お疲れ様です。

おっしゃる事は正論です。
それを理解しようとしない方がいる、という事でしょう。

「とにかく暇な人」さんは、ヤリスのスレではTHSの仕組みや制御を理解できていないようですし、
燃費の目玉を狙って全負荷領域での運転を基本とするｅ-POWERの制御についても理解しようとはしていないように思います。
（自分も前スレで繰り返し説明したんですけど、ほぼシカトでした）
また理解するつもりもないようなので、如何ともしがたいですね。

＞とにかく暇な人さん

まだ、続けていたんですね。
四面楚歌のようですが、ご苦労様です。

書込番号：23324352　スマートフォンサイトからの書き込み

10点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/06 13:56（1年以上前）

＞tarokond2001さん
私がここまで説明しても私の考え方を理解出来ない事はよく分かりましたが、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23301914
の

>>前のスレで、もう既に出してます。
>tarokond2001さんがきちんと根拠がきちんとした数式で示された予想値は見つけられませんでした。

はどうなりましたか。

書込番号：23324379

0点

クチコミ投稿数：158件

2020/04/06 14:10（1年以上前）

＞tarokond2001さん

必要なことは書きましたので，あとはtarokond2001さんのような方と建設的な交流が行えるような書き込みをしたいと思います．
e-powerについても技術的な資料を検索しているのですが，なかなかありません．

THSについては優れた解説が多くあり，いいのですが．

書込番号：23324394

5点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/06 14:18（1年以上前）

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23324133
に反論できない方が、建設的な論議が出来るとは思ってもいませんでした。

書込番号：23324400

0点

クチコミ投稿数：158件

2020/04/06 14:37（1年以上前）

e-powerでなくて恐縮ですが，i-MMDのBSCコンター図がホンダ技報に載っていました．
どの領域を使用するかの実線まで示してくれております．

書込番号：23324418

5点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/06 14:51（1年以上前）

これを見ると、たまたまと当たったと言われても否定できないですが、回転数を二割増したのは正解だったようですね。
因みに、私が定量的な論議に固執しているのは、定量的な論議を行わないと、論議が無意味な方向に発散する事を阻止出来ないからです。

書込番号：23324428

0点

クチコミ投稿数：158件

2020/04/06 15:04（1年以上前）

本当にどうでもいいが，スレ主の主張を図にしてみた．

書込番号：23324437

2点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/06 15:25（1年以上前）

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001203285/SortID=23304475/#23308821
に書いた内容と基本的に同様な事を書きますが、二次減速や車軸の回転ロスは、「気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し」の中に入っています。

書込番号：23324460

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/06 15:28（1年以上前）

やっぱり、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23324133
書いてあることが理解出来ない方がいるようですが、私は、
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/3vt-e.gif
というようなエンジンを想定している事に御注意ください。

書込番号：23324468

0点

mfclangさん

クチコミ投稿数：23件Goodアンサー獲得：1件

2020/04/06 15:50（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
失礼な事を言ったかもしれませんが、貴殿のためです。

次の質問に貴殿の理論で答えてください。
車　マニュアル車
状態　ギア位置ニュートラル
イグニッションを回してエンジンをかけます。
回転数数はアイドリング回転数800rpmで安定しています。
この時、エンジン出力軸は何も繋がっていません。
よって、負荷0kW（0馬力）です。
この時、エンジン制御のデバイスはアイドリング回転数が一定になるように
ガソリンと空気の混合比および流量を制御しています。
次に空吹かしのテストを行います。
アクセルを最大踏み込み量の25%踏み込んだとします。
すると回転数が最大回転数の25%まで上昇すでしょう。
さらに、50%まで踏み込むと回転数が最大回転数の50%まで上昇するでしょう。
この時いずれも仕事をしていないので0kW（0馬力）です。
0kWでも、回転数がアイドリング回転数から最大回転数まで連続的に存在します。
よって、アクセルの踏み込み量に比例して、回転数は上昇します。
これは車のマニュアル車の免許証を持っていれば誰でも知っていることです。
あなたの説で計算すると出力が0馬力ですから回転数は0rpmになります。
矛盾します。
あなたはこの現象をどのように説明しますか？

書込番号：23324491

3点

民の眼さん

クチコミ投稿数：1979件Goodアンサー獲得：20件

2020/04/06 15:57（1年以上前）

とにかく暇な人さん

あなたの数式の元となっている馬力は、最大負荷(フルスロットル)が前提の数値です。
従って、求められた4000rpmでも最大負荷の状態になります。
もちろん、そのままでは80km/hを維持出来ないので、
約4000rpmでリミッターがかかった状態で80km/hで走行するという事になります。

まぁこんな事は現実では有り得ないので、
どちらも、たまたまの可能性が高いんじゃないですかね。
もっとも、あなたが現車の情報が出せないとの事なので、
こちらの判断材料はスレ上しかありませんが。

回転数が分かっても、アクセル開度が分からなければ正確な馬力は分からないんじゃないですかね？
だとしたら、アクセル開度も皆さんに聞かないと開けませんね。

アクセル開度の条件はあなたの考えにはありませんが、
アクセル開度による馬力の変動は無いと考えているという事でよろしいでしょうか？

数式の検証より、本来の解決に戻られては如何ですか？

書込番号：23324502　スマートフォンサイトからの書き込み

8点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/06 16:04（1年以上前）

お二方とも、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23324133
に書いてあることも以下に示している事が本当に理解出来ないですか。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41kgf+sin(arctan(0.05))×1500kgf≒116kgf
要求馬力は80km/h×116kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23324506

0点

mfclangさん

クチコミ投稿数：23件Goodアンサー獲得：1件

2020/04/06 16:21（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
貴殿は他人の質問に対して、真摯に答えることができないのですか？
貴殿の数式だけ捉えれば、合っていますが実際と違うと皆さんは言っている訳です。
皆さんも貴殿の間違いを必死で、分かりやすい資料を時間をかけて説明しているのです。
とにかく、私の質問に対して、よく考えて反論してください。

書込番号：23324532

6点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/06 16:32（1年以上前）

＞mfclangさん

>あなたの説で計算すると出力が0馬力ですから回転数は0rpmになります。

もしこれが事実なら、私の数式の誤りを正した式を提示する等して証明してください。

書込番号：23324545

0点

まろくんはづきちゃんさん

クチコミ投稿数：342件Goodアンサー獲得：21件

2020/04/06 16:36（1年以上前）

　まだやってるんですか。あちこちのスレで
横から失礼します。

　スレ主さんの疑問の出発点は、負荷のかかる特定の上り坂でエアコンの冷風が出てくるかどうか（快適かどうか）ですよね。

　快適かどうかは人それぞれの感覚によるところですから、これを数値、定量的に測ることなんて机上の計算ではできません。
特定の環境下の特定のエンジン回転数で、ある強さの冷風が出てきたとしても、それがスレ主さんや他の人に快適かどうかはわかりません。
　それをやろうとするなら、スレ主さんが快適に感じる指数を数値を以て定量的に示すしかありません。

　仮にスレ主さんの示す条件下での実走行で快適な冷風が出てこなかったら、次は条件を変えてまた計算するんですか？
それじゃ無限ループですよね。付き合いきれませんよ。

　まずは、スレ主さんが快適に感じる車内環境を数値をもって定量的にお示しください。年齢、体格、季節、時間、日光の角度、強さ、温度、湿度、騒音、車内容積、車重…無限に条件はあるかと思いますが。
　それが示されて初めて必要な冷風の強度の話に進めますよね。そしてそのために必要なエンジン能力の計算になりますよね。議論の順番が違います。

　それから、人に質問するのに、まるでコンピューターにプログラミングしてるかのよう。インプットして、スレ主さんの求めるアウトプットがないとまた少し変えてインプット…トライ＆エラーの繰り返し。議論がなぜ収束しないのかはご自身の胸に手を当てて聞いてごらんなさい。
　ここは人と人とのコミュニケーションの場です。
　

書込番号：23324555

6点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/06 16:40（1年以上前）

＞mfclangさん
済みませんでした。
私の勘違いがありました。

>あなたの説で計算すると出力が0馬力ですから回転数は0rpmになります。

については、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23324133
に書いてある仮定の範囲外の話ですから、私の予想に対する批判として成立していません。

書込番号：23324559

0点

mfclangさん

クチコミ投稿数：23件Goodアンサー獲得：1件

2020/04/06 16:46（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
証明
貴殿の数式を参照します。
ノートe-POWER S:
走行抵抗は41kgf+sin(arctan(0.05))×1500kgf≒116kgf
要求馬力は80km/h×116kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
となっています。

要求馬力は0馬力です。
あなたの計算式　回転数は(0PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒0rpm

書込番号：23324565

4点

mfclangさん

クチコミ投稿数：23件Goodアンサー獲得：1件

2020/04/06 16:49（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
貴殿は何を言っているのですか？
理解できません。
その前に答えてください。

書込番号：23324570

4点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/06 16:50（1年以上前）

＞mfclangさん
私の要望に応えていただいてありがとうございました。
前回のコメントの表現は説明不足でしたが、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23324133
での私の仮定は、

>最大馬力発生回転数の最大トルクと求める回転数の最大トルクが等しいと仮定して、この数式にしています。
>この場合は、回転数に応じた最大トルクの変動による誤差は発生しませんが、

ですが、これは、登板路の走行等の要求馬力がある程度高い場合の話です。
私はアイドリング時や降板走行時の予想を行っているわけではありません。
どうしても私を批判したいなら、私の予想の前提条件に沿った批判をお願いします。

書込番号：23324574

0点

mfclangさん

クチコミ投稿数：23件Goodアンサー獲得：1件

2020/04/06 17:04（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
あなたは、馬力と回転数の関係グラフが一個しかないとして考えて、
計算しています。
それはそれでOKです。
しかし、アクセルの踏み込み量をパラメータにして馬力と回転数のグラフを描けば無数にあるわけです。
これを無視するのはおかしいですよと、皆さんは言っているわけです。

書込番号：23324596

7点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/06 17:15（1年以上前）

＞mfclangさん
私の想定は、5%の勾配を80km/hという一定の速度で走行する事を想定しています。
最近の車はアクセルの踏み込み量を測定してスロットルの開度を調整しているようですが、一定の速度で走行している場合は、車の負荷に応じて燃焼効率が一番良い回転数が選ばれますので、負荷やその他の条件が同じければ、一定の回転数が選ばれるはずです。
それを表した図が、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/ImageID=3362362/
ですが、私には、

>負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、

の仮定とほぼ一致しているように見えます。

書込番号：23324617

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/06 17:22（1年以上前）

ところで、私は分からない事を質問しているだけなのに、私を批判したいだけの人達にどうしてここまで物事を丁寧に教えなければならないのでしょうかね。

書込番号：23324625

0点

クチコミ投稿数：158件

2020/04/06 17:50（1年以上前）

＞>負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、

＞の仮定とほぼ一致しているように見えます。

2000rpmで最大トルクは150Nm以上，MinimumBSFCは110，従って約70%
さらに，アコードのエンジンのBSFCはi-MMD用に最適化してこのような横長になっているだけ．
e-powerはホンダではないため，等高線はどんな形状かわからないしマップにどのような線を引いているかわからない．

そんなのを20％で仮定して当たったとしても，それはまぐれ当たりでしかない．

書込番号：23324663

7点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/06 18:00（1年以上前）

110/150は約73%ですが、私より優位な立場に立ちたいから「約70%」と書いているのでしょうね。
それと、例えばFit4の場合は、以下の通り2000rpmより上の回転域の話をしているのですけどね。

Fit4 e:HEV BASIC:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力98PS)×最大馬力発生回転数5600-6400rpm≒2310-2640rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約3200-3600rpmとなるのではないでしょうか。

尚、

>私が定量的な論議に固執しているのは、定量的な論議を行わないと、論議が無意味な方向に発散する事を阻止出来ないからです。

というのは、やはり正しかったようですね。

書込番号：23324677

0点

クチコミ投稿数：6744件Goodアンサー獲得：330件

2020/04/06 18:55（1年以上前）

初級プログラマーが初めて作ったbotチャットシステムを見てるようだ。。。

車種別の個別掲示板では、迷惑になるので、こちらに移動してはどうですか？
https://s.kakaku.com/bbs/-/CategoryCD=7010/ViewLimit=2/

書込番号：23324769　スマートフォンサイトからの書き込み

6点

まろくんはづきちゃんさん

クチコミ投稿数：342件Goodアンサー獲得：21件

2020/04/06 22:20（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
こんばんは！

＞ところで、私は分からない事を質問しているだけなのに、私を批判したいだけの人達にどうしてここまで物事を丁寧に教えなければならないのでしょうかね。

　この一言にその答えが見え隠れしてますよ。

　スレ主さん、あなたの言う質問とは、「余計なことは考えなくてよい。私の質問にだけ答えよ」ということですか。それじゃ誰も答えませんよ。質問・疑問というのは、その背景や前提条件などの環境とか、どうしてその質問をしているのかという意図、その答えがわかったら今後どうするのかという展開などがあって初めて成立するのです。単純に物理のテストをやっているわけではありません。

　電卓は知りたい計算をたたくだけで答えが瞬時にでますが、私たちは電卓ではありません。

　出発点は、「自動車を買い替えるにあたり、急勾配の上り坂でも冷房がキチンと快適に作動するのか」ではなかったのですか？
あなたの脳内ではあなたなりの計算式がある程度出来上がっていて、あとは「ある特定条件下でのエンジン回転数」がわかればその計算式が完成するんでしょ。
　
私たちは皆さんの言う通り、電卓でもコンピューターでもAIでもBOTでもありません、生の人間ですよ。

＞私は分からない事を質問しているだけなのに、私を批判したいだけの人達にどうしてここまで物事を丁寧に教えなければならないのでしょうかね。
　分からないことを知ろうとするのであれば、回答しようとする人達にキチンと物事…いや背景や条件、意図を丁寧に教え…いや伝えなければならないですよ。

　必要な回転数を求めるのは質問ではありません。「ヤリスなどのハイブリッド車は急勾配の上り坂で快適に冷房が作動するのか」があなたの質問でしょ。

書込番号：23325088

14点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/07 09:04（1年以上前）

＞まろくんはづきちゃんさん

>生の人間ですよ。

私が
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001203285/SortID=23304475/
等で、質問の背景や予想の根拠等を時間をかけて丁寧に説明している事を理解出来ないですか。

書込番号：23325590

0点

クチコミ投稿数：6744件Goodアンサー獲得：330件

2020/04/07 11:37（1年以上前）

いい加減にしてほしいニャァ～
みんなの今の気持ちを察してほしいニャァ～

書込番号：23325783　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/07 11:48（1年以上前）

上の猫の画像は私の気持ちだし、その画像は私が撮影したものですよ。
画像が甘かった理由は、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23293426/ImageID=3362721/
を見て確認してください。

書込番号：23325793

0点

クチコミ投稿数：158件

2020/04/07 12:37（1年以上前）

さて，定量的な議論をしないと発散するとの希望に応えて，いい加減な推定をしよう．

まず，エンジンの回転数とトルクの関係は単純化に単純化をし，左図を利用する．すなわち，計算はe-powerにアコードハイブリッドのエンジンを載せたことになる．
各回転数でとるトルクはMinimunBSFC曲線をつないだ太い曲線とする（実際は多くの考慮があるが一切無視）
これを読み取り，以下の関数で近似する．
T=an^b
(Tトルク，a,b定数15.7と0.26)
従って，出力P(PS)は
P=Tn*2π/60=an^(b+1)*2π/60

これをグラフにすると右の図になる．
これから40.5PSの回転数を読み取ると2390rpmとなる．

ここで，要求出力算出は仮定のみなので誤差40％，エンジントルク決定の誤差を30％と見積もると，予想回転数範囲は以下になる．
1313rpm-4349rpm

さらにここから大胆にe-powerの推定に入る．
単純に排気量比で推定すると，
2188rpm-7248rpm
この大胆な推定の誤差が30％であるとすると，範囲はさらに広まり，
1683rpm-9422rpm

この推定から外れることはないと思う．

書込番号：23325874

5点

民の眼さん

クチコミ投稿数：1979件Goodアンサー獲得：20件

2020/04/07 12:56（1年以上前）

とにかく暇な人さん

＞私が
＞https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
＞https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/
＞https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001203285/SortID=23304475/
＞等で、質問の背景や予想の根拠等を時間をかけて丁寧に説明している事を理解出来ないですか。

それらを読んだ上でお尋ねします。

最終的な解決として、
・快適性（回転数）
・高負荷時のエアコンの効き具合
について知りたいのではないですか？

「そうです」「そうじゃないです」のように簡潔に答えて下さいますようお願いします。

書込番号：23325894

5点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/07 14:33（1年以上前）

＞スーパーキャメロンさん

私の予想は以下の通りですが、

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

スーパーキャメロンさんの同一条件での予想は、

>1683rpm-9422rpm

という事で宜しいですか。

書込番号：23326014

0点

民の眼さん

クチコミ投稿数：1979件Goodアンサー獲得：20件

2020/04/07 18:10（1年以上前）

とにかく暇な人さん

書き込みがあったという事で、
僕の投稿は見て頂けたようで一安心です。

皆さんの回答の為にも大事な事だと思うので、
引き続き回答の方をお待ちしております。

書込番号：23326313　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

クチコミ投稿数：158件

2020/04/08 08:41（1年以上前）

補足

アコードエンジンでの推定値は2390rpm
これを排気量比で強引にe-powerの回転数を算出すると，3983rpm
スレ主の計算と近い値が出る．

だから推定が正しいとはならない．

理由1，要求馬力算出が仮定のみで精度がない．
理由2，エンジン要求回転数の算出課程が現実とはほど遠い．
　　　　エンジン出力Pは回転数x1をはじめ多くの変数により以下で決定される．
　　　　P=f(x1,x2,x3,x4,x5)
これを
　　　　P=f(x1)
と大胆に削り落とした時点で精度はガタガタに落ちる．

理由1および理由2により，3983rpmと計算した数値も，1683rpm-9422rpmといった極めて曖昧な予測しかできなくなる．
これでは，勘で言った方がよほど精度が良い．

私の書き込みは，このような議論には意味がないことを定量的に言ったに過ぎない．聡明な諸氏には計算しなくてもわかることであるので，こんな時間を要する無駄な作業はしないが．

結論　
”回転数の計算には意味がない．勘で言った方がまし．”

話は変え，民の眼さんが書かれている
・高負荷時のエアコンの効き具合
についてもここを見られている諸氏には理由の見当はついていると思う．
指摘しても本人は否定するだけだろうが．

書込番号：23327191

6点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/08 09:06（1年以上前）

＞スーパーキャメロンさん

>1683rpm-9422rpmといった極めて曖昧な予測しかできなくなる．

エンジンを9422rpmまで回そうとすれば、この回転数の手前でバルブサージングを起こして回転が頭打ちになるか、壊れるかのどちらかですが、スーパーキャメロンさんがエンジンの事を全く知らない事がよく分かりました。

エアコンの話は、私の質問スレで何の為に私に聞いているのか理解出来ないのですが、このスレの趣旨は、「ノートe-POWER４名乗車の関越トンネル直前のエンジン回転数は?」という事を教えてもらいたいという事である事に御注意ください。

書込番号：23327227

0点

クチコミ投稿数：158件

2020/04/08 09:19（1年以上前）

俺は一貫して真面目に書き込んでいるのに，このような愚弄した書き込みをするとは・・・・
計算に壊れるか壊れないかを考慮していないことなんて誰でもわかる．

書込番号：23327244

7点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/08 09:35（1年以上前）

＞スーパーキャメロンさん

>1683rpm-9422rpmといった極めて曖昧な予測しかできなくなる．

と簡単に言い放ってしまうのは、エンジンの性能曲線、バルブサージング、エンジンの部品強度、熱的な問題、オイルの油膜切れ、エンジン内部のフリクション、吸気抵抗、排気抵抗、その他もろ物の問題を何も気に掛けないで予測をしているという事ですよね。

それと、予測とか予想というのは、現実性が無ければ全く意味がない事を分かっていないようですが、現実性を考えらないのは、知識と経験が皆無に等しい証拠だと思いますよ。

書込番号：23327266

0点

チビ号さん

クチコミ投稿数：5625件Goodアンサー獲得：133件

2020/04/08 09:43（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

＞エアコンの話は、私の質問スレで何の為に私に聞いているのか理解出来ない

あなたが建てた「e:HEVは関越道トンネルの手前でエンジン直結運転が出来ますか?」のスレで、ねこフィットⅢ（さん）さんの

＞何のために何を知りたいのかくらいは答えてほしい

という問いに、書込番号：23311549 で

＞現在の車が約11年目で、基本的にはエンジン車に買い替えるつもりなのですが、ハイブリッド車があまりにも素晴らしければ、ハイブリッド車にしたいと思っています。
＞関越トンネルの状況についてお伺いしてるのは、関越トンネルを通過する事が良くあるからという事と、登板走行時のハイブリッド車の性能に疑問があるからです。
＞因みに、現在のエンジン車でも、真夏になると、エンジンの回転数が上がってエンジンルームが熱くなり、エアコンから暖かい空気が出て来て冷房能力がかなり低下する為、ハイブリッド車の登板走行時の状況について知りたいのです。

と答えているから、「ノートe-POWER４名乗車の関越トンネル直前のエンジン回転数は?Ⅱ」のスレでもエアコンの話が出ていると理解できませんか？

これではエアコンの話は、「後出しどころか後付け」の理由としか思えませんよ。

書込番号：23327287　スマートフォンサイトからの書き込み

10点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/04/08 09:52（1年以上前）

e-powerは必要な電力量を発電しているわけではありません。回転数は6段階くらいあって、要求電力により一段階回転数を上げたり下げたりを繰り返していますよ。
なので走行時の回転数を計算で出しても意味がない。
エアコンも電動コンプレッサーなので、効きが悪くなることなんて経験したことがありません。

書込番号：23327301　スマートフォンサイトからの書き込み

7点

クチコミ投稿数：158件

2020/04/08 10:05（1年以上前）

＞回転数は6段階くらいあって、要求電力により一段階回転数を上げたり下げたりを繰り返していますよ。

そうだと思います．

10年ほど前のホンダの技報では，バッテリーを介在させた場合，効率の関係で燃費が悪化するとしていましたが，現代のレベルではエンジンで要求動力ぴったりを発電するより高効率点でエンジンを駆動させて差分をバッテリーで充放電させるシステムの方が良くなる所まで技術が向上したということにすぎないのですが．

残念なのは，e-powerの制御に関する技術的な論文を一般人が無料で閲覧できないということです．
そうすれば，日産がどのような考えなのか良くわかるのですが．

書込番号：23327318

4点

RS911さん

クチコミ投稿数：189件Goodアンサー獲得：1件

2020/04/08 10:06（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

ノート e-POWER には、タコメーターありませんよね。　フーリエ変換を用いて、エンジン回転数をリアルタイムで表示させるプログラムを作成されるのですか？

>https://www.onosokki.co.jp/HP-WK/c_support/newreport/tracking/tracking_1.htm
>https://www.onosokki.co.jp/HP-WK/c_support/newreport/tracking/tracking_2.htm
>は、回転数がセンサーで分かっている事が前提となっているため、適切ではなかったですね。
>どうも済みませんでした。
>別の内容を探して提示するか、こちらの内容で回転数が推定できるか確認させていただきます。

書込番号：23320839

上記の件は、どうなりましたか？

書込番号：23327320

4点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/04/08 10:49（1年以上前）

＞RS911さん
セレナe-powerだと、どのくらい出力出しているかが細かくわかるパワーメーターとバッテリー充電マークで、ある程度発電回転数は正解に予想することができます。
しかしノートe-powerは出力ゲージも荒いし、充電マークも電力の流れしか表示されませんので、おおざっぱにしか推測できません。

書込番号：23327385　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

民の眼さん

クチコミ投稿数：1979件Goodアンサー獲得：20件

2020/04/08 10:50（1年以上前）

とにかく暇な人さん

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/#23321446

ここによると、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/#23311549
に書いてあると言ってますね。

そのスレの冒頭では、

＞https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
＞https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/
＞で論議して、

と、このスレも挙げられています。
（ちなみにもう一個のスレはヤリスのスレ）

同じように挙げられた、ヤリスのスレの冒頭でも、
ノートのスレ２つと、フィットのスレを挙げられています。

つまり、あなた自らこれらのスレは相関関係にあると言っています。
そして、一連の「WHY」は何と聞いた答えが、最初に示した、

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/#23321446

ですね。

頑なに、数式の検証に拘ってあなたが立てたフィットのスレが削除された事をお忘れですか？

レスの削除はよく見かけますが、
スレごと削除されるのはよほどの事だと思いますが？

ちなみに、拘っている数式の検証も、
最後が合っていても、途中で仮定で決めた数値が違っていれば、
あなたの計算は合っていたとは言えません。
また、その検証が不可能であるという事はあなたも理解しているとは思います。

実際の回転数が約4000rpmであったのなら、
仮定の計算が合っていようが間違っていようが約4000rpmであるという事だけです。

以前にも書きましたが、ただ回転数だけが知りたいのならば、
それはあなたの知的欲求を満たしたいだけとしか思えません。

快適性（回転数による）、高負荷時のエアコンの能力について話すのなら、
ここをご覧になっている多くの皆さんにとって有意義な場になると思います。

という事を書込番号：23325894でお聞きしたのですが、
削除されたスレの二の舞のようですね。

書込番号：23327386

8点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/08 12:21（1年以上前）

＞RS911さん
書込番号：23320839の

>https://www.onosokki.co.jp/HP-WK/c_support/newreport/tracking/tracking_1.htm
>https://www.onosokki.co.jp/HP-WK/c_support/newreport/tracking/tracking_2.htm
>は、回転数がセンサーで分かっている事が前提となっているため、適切ではなかったですね。
>どうも済みませんでした。
>別の内容を探して提示するか、こちらの内容で回転数が推定できるか確認させていただきます。

の内容に答えるのを忘れていましたが、データを集めて人間の眼で分析しなければ回転数を推定する事は出来ないのではないかと思いました。
現実的には社内の騒音を録音したデータで回転数を判断するのは非常に難しいですね。
従って、感覚的に判断するしかないですが、車を長年乗り続けている方なら、以下の予想が当たっているかどうかは、感触的には分かるのではないかと思います。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23327519

0点

クチコミ投稿数：158件

2020/04/08 12:50（1年以上前）

回転数計測するぐらいなんでもない．
小野測器なら
IP-292とAR-7240B
13,200円+250,000円=263,200円

書込番号：23327574

6点

クチコミ投稿数：158件

2020/04/08 12:56（1年以上前）

どうでもいいが，dosdoさんの以下の書き込みに自らgoodアンサーをつけておきながら，回転数にこだわる自己矛盾を発見した．

書き込み番号　23300625
＞ただし、ノートe-POWERの関越トンネル直前の法定速度でのエンジン回転数は、
緩い机上計算をいくら繰り返しても正しい結論は出ませんけどね。

書込番号：23327588

6点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/08 13:03（1年以上前）

＞スーパーキャメロンさん
「正しい結論」と「予想」や「予測」の違いを何ら理解出来ないようですね。
だから、

>1683rpm-9422rpmといった極めて曖昧な予測しかできなくなる．

というような、非現実的な「予測」を堂々とここに書けるし、未だに訂正もしないのではないですか。

書込番号：23327598

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/04/08 13:37（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
＞従って、感覚的に判断するしかないですが、車を長年乗り続けている方なら、以下の予想が当たっているかどうかは、感触的には分かるのではないかと思います。

感触的に、4000rpmも回っているように感じませんでした。

これでご希望の方答えになってますかね。

そもそも、この回転数の話は、
別スレで「とにかく暇な人」さんが、
ノートｅ-POWERで、関越自動車道の渋川伊香保ICから赤城ICまでの登りや関越トンネル手前の登りを走るときには
エンジンが5000rpmになるのではないか？という書き込みに対して、
私は、実際に走った感触から、
「そんなに回っていない」と書き込んだことから始まった事だと理解しています。

過去スレを読み返すのは、なかなか骨の折れる仕事なので、皆さんにはお勧めしませんが、
「感触的に」話をして良いのであれば、4000rpmも回っていない、ということです。

ちなみに、「スーパーキャメロン」さんのおっしゃるとおり、
純ガソリン車でも、MT車でもない限り、エンジン回転数を計算することは難しいことですし、
ましてや、ハイブリッド車では、尚更困難であろうと考えます。

仮に推測するなら、ノートｅ-POWERでこのスレの所与の条件では、
必要な駆動力を少し上回る3000rpm前後の全負荷運転を行い、余剰電力をバッテリーには蓄え、
バッテリー充電後は回転数を下げての全負荷運転に移行すると考えます。

この考え方について「とにかく暇な人」さんはどのようなご意見をお持ちでしょうか？

書込番号：23327642　スマートフォンサイトからの書き込み

6点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/08 14:29（1年以上前）

＞tarokond2001さん
ご回答ありがとうございました。

>感触的に、4000rpmも回っているように感じませんでした。

との事ですが、この時は何名乗車していたのか教えていただけないですか。

>必要な駆動力を少し上回る3000rpm前後の全負荷運転を行い、余剰電力をバッテリーには蓄え、
>バッテリー充電後は回転数を下げての全負荷運転に移行すると考えます。

についてですが、全負荷運転を行うと燃費が悪くなるという事と、加速レスポンスが悪くなるため、私の予想では、2割程度は回転数を上げているのではないかと予想しています。

書込番号：23327702

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/04/08 15:00（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

お尋ねなので、
＞この時は何名乗車していたのか教えていただけないですか。

この時は、妻と大学院生の男の子1名ですね。代車ですけど。

＞全負荷運転を行うと燃費が悪くなるという事

これが、根本的に大きな間違いです。

これでは、前に「スーパーキャメロン」さんの示した図を理解できず、今までの議論が噛み合わないのも致し方無いと思います。

全負荷運転、つまりスロットル開度が大きいほどポンピングロスが少なくなり効率は高くなります。

そのため、
ハイブリッド車では、電子制御スロットルとしてアクセルペダルとスロットルは物理的につながっていません。
燃費の目玉を狙って効率の高い回転数でスロットルを大きく開けて運転する制御となっていると考えます。

（今はガソリン車でも、このようなスロットル・バイ・ワイヤーの車が多くなっています。
アクセルペダルの踏み方とは関係なく、スロットルを大きく開けたうえで、大量のEGRをかけて、
出力をコントロールする制御をしています）

書込番号：23327741　スマートフォンサイトからの書き込み

7点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/08 15:08（1年以上前）

＞tarokond2001さん
ありがとうございました。

>この時は、妻と大学院生の男の子1名ですね。代車ですけど。

という状態で、

>感触的に、4000rpmも回っているように感じませんでした。

という事なら、予想を下方修正しなければならないかもしれないですが、一事例だけでは良く分からないため、他の方の回答を待ちたいと思います。

>全負荷運転、つまりスロットル開度が大きいほどポンピングロスが少なくなり効率は高くなります。

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/ImageID=3362726/
の意味を全く理解出来ないようですね。

書込番号：23327750

1点

民の眼さん

クチコミ投稿数：1979件Goodアンサー獲得：20件

2020/04/08 16:08（1年以上前）

とにかく暇な人さん

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23325894

はどうなりましたかね？

長文は書けるのに、簡単な回答は書けないとすると、
故意に回答をさけていると思わざるを得ませんので・・・
（故意の理由は閲覧されている皆さんはお分かりだと思います）

書込番号：23327808

9点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/04/08 18:32（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

「全負荷運転、つまりスロットル開度が大きいほどポンピングロスが少なくなり効率は高くなります。」

これを間違いだとおっしゃるのですか…。

こりゃ、ダメだ。

書込番号：23328027　スマートフォンサイトからの書き込み

6点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/08 18:37（1年以上前）

＞tarokond2001さん

>「全負荷運転、つまりスロットル開度が大きいほどポンピングロスが少なくなり効率は高くなります。」

というのはあくまで吸気効率だけで、全体効率は吸気効率だけで語れない事と、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/ImageID=3362726/
の意味を全く理解出来ないようですね。

書込番号：23328038

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/08 22:28（1年以上前）

tarokond2001さんは、私が答えが書いてあるリンクを二回表示してやっと私の説明内容を理解出来たようですね。

書込番号：23328512

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/04/09 00:29（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

もうやめようか、とも思ったんですが、

＞tarokond2001さんは、私が答えが書いてあるリンクを二回表示してやっと私の説明内容を理解出来たようですね。

ということなので、もう少しだけお付き合いします。

ノートｅ-POWERのエンジンは、トヨタのプリウスやあなたが例に出しているヤリスなどのエンジンもそうですが、
通常のガソリン車の同じ排気量のエンジンに比べて、最大トルクが小さくなっています。
（したがって、回転数を抑えていることと相まって最大出力も小さい事が一般的です）

この事実から考えられることは次のとおりです。

まずこれは、いわゆる燃費の目玉を、「とにかく暇な人」さんがリンクを示すグラフで言えば、
出来るだけ上の方に持ってくるために、トルクを抑えているためでしょう。

さらにTHSや i-MMDとは異なり、発電だけに特化しているｅ-POWERのエンジンでは、よりその傾向が強くなっていると考えられます。

つまり、ｅ-POWERのエンジンの全負荷運転では、
フルスロットル（スロットルを全開）で吸い込んだ空気の量に対して、
最も熱効率が高くなる量のガソリンを噴射する制御を行なっていると考えます。

そのため、多くの燃料を噴射して燃調を濃くし、余剰のトルクを出すことはできなくとも、
そもそも、
車軸と切り離された発電用エンジンだからこそ、駆動力のための余剰トルクを出す必要が無く、
それゆえ可能となるシリーズハイブリッド車ならではの制御だと考えます。
（エンジンの回転上昇のために必要な余剰トルクは、発電量を減らすことで瞬時に生み出す事ができます）

このように、ハイブリッド車のエンジンは、それに適した制御を組み込む事で効率を追求するため、燃費も向上させる事ができます。

もう一度繰り返しますが、ｅ-POWERでは
エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。

以上に述べたような、エンジンに対する割り切った制御をしなければ、
ふつうに誰でも考えるように、
少なくない発電ロスのあるはずの単なるシリーズハイブリッドが、
あれほどの好燃費を出すことは出来ないと考えます。

以上、私の考えについて、できるだけわかりやすく説明したつもりです。

ハイブリッド車のエンジン制御は、各社ともブラックボックスの中だと思いますが、
通常のガソリン車のエンジンとは大きく異なる制御をしているだろうと認識すべきだと思います。

書込番号：23328716　スマートフォンサイトからの書き込み

9点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/09 08:03（1年以上前）

＞tarokond2001さん

>つまり、ｅ-POWERのエンジンの全負荷運転では、
>フルスロットル（スロットルを全開）で吸い込んだ空気の量に対して、
>最も熱効率が高くなる量のガソリンを噴射する制御を行なっていると考えます。

エンジンの事を全く理解していない事が大変よく分かりました。

書込番号：23328911

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/09 08:22（1年以上前）

＞tarokond2001さん
念のためお伺いしますが、

>つまり、ｅ-POWERのエンジンの全負荷運転では、
>フルスロットル（スロットルを全開）で吸い込んだ空気の量に対して、
>最も熱効率が高くなる量のガソリンを噴射する制御を行なっていると考えます。

から、

>エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。

という事で宜しいですよね。
それと、「もしくはそれに近い」というのを見逃していましたが、「もしくはそれに近い」という場合は、何パーセント程度の負荷を想定していますか。
因みに、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/ImageID=3362726/
の3000rpmの部分は、80%程度の負荷で最大の効率が出ているようです。

書込番号：23328933

0点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/04/09 09:28（1年以上前）

e-powerのエンジンは発電専用なので、負荷は発電モーターの抵抗だけ。
発電回転数を一定にするってことはエンジン駆動車に例えると、速度一定で走っているような感じでは？
負荷変動が少ない状態で、回転数一定にするとガソリン消費を抑えられるのかもしれません。

書込番号：23329004　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/09 09:39（1年以上前）

＞tarokond2001さん
回答がある前にお断りしますが、

>エンジンの事を全く理解していない事が大変よく分かりました。

というのは、

>エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。

の、「（もしくはそれに近い）」という言葉を読み飛ばして、「エンジンの全負荷運転時の効率を最大とするように作ってある」と早合点して判断した内容です。
まだ実用化されていない為、実用化できるのかどうかは分かりませんが、
https://global.toyota/jp/mobility/tnga/powertrain2018/engine/
というように、90%程度のエンジンを実現できる可能性はあるとされていて、日産が、トヨタに先駆けて90%程度を達成しているはずがないという証拠は示せない為、「（もしくはそれに近い）」というのが90程度とおっしゃるなら、深くお詫びします。

書込番号：23329019

0点

クチコミ投稿数：158件

2020/04/09 09:40（1年以上前）

＞負荷変動が少ない状態で、回転数一定にするとガソリン消費を抑えられるのかもしれません。

エンジンは，効率のいいスポットが狭いということです．
例えば，図で20PSの時，どんなに頑張ってもガソリン消費は260g/kWh程にしかおさえられません．
それが40PSなら，240g/kWhになります．

だったら，20PSしか必要でないとき，エンジンを40PSで駆動して，20PSはバッテリーにためる，とかの損得勘定になるということです．

この辺の判断は，各種効率はバッテリー状態など複雑に絡みます．詳細な予測は，外部からできる範囲を超えます．

書込番号：23329020

3点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/04/09 09:48（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

すでに丁寧に説明したつもりですが、ご質問ですのでお答えします。

＞「もしくはそれに近い」という場合は、何パーセント程度の負荷を想定していますか。
＞の3000rpmの部分は、80%程度の負荷で最大の効率が出ているようです。

さて、
リンクされているグラフは、「スーパーキャメロン」さんが示した i-MMDのエンジンのものです。

すでに書き込んでありますが、私の考えをもっとわかりやすく言えば、
「リンクされているグラフで示されている「Engine net torque in hybrid mode」のラインくらいのところで、
エンジンが出力するトルクを抑えるように燃料噴射のプログラムをしている」と考えます。

すなわち、
ｅ-POWERのエンジンでいえば、2400rpmの前後300rpmが燃費の目玉で、この辺りでは
トルクカーブの上限に貼り付いた形で運転していると考えます。
つまり、同じようなグラフを作れば、トルクカーブの上限に燃費の目玉の部分がくっついているようなグラフになると。

2400rpm前後から回転数が上がる、もしくは下がると、効率は徐々に低下すると思いますが、
その時の回転数での最大効率の部分を利用して運転する制御を行なっていると思います。

つまり「何パーセント程度の負荷を想定していますか？」と、言われれば、「100%に近い」＝全負荷という答えになります。

ちなみに「とにかく暇な人」さんは
「80%程度の負荷で最大の効率が出ている」
とお書きになっていますが、
グラフの縦軸は、負荷ではなく出力トルクです。

つまり、最大トルクの80%程度のトルクが最も効率が良くなる制御＝その上に20％分ほど余剰となるトルクを出せる制御をしている、ということです。
同じ回転数でも、燃料の噴射量を増やし、燃調を濃くして、吸入した空気中の酸素を全て燃焼に使用することもできる制御です。
出力トルクを大きく出来ますが、その分、熱効率は落ちます。

これは、
エンジンと車軸を直結する i-MMDの場合には、どうしても、加速する時や斜面の勾配が変化する事に対応するため、
同じ回転数でも、余剰トルクを発揮できるように制御する必要があるためです。
熱効率を落としても、ドライバビリティを良くするためには、やむを得ない制御です。

このような余剰トルクを発揮できるようにする事が、発電専用のｅ-POWERのエンジンでは必要ありません。
加速や勾配変化には、バッテリーに蓄えた電力を回せば済むためです。

繰り返しになりますが、
先にも述べたように、その回転数での最も効率の高い燃料噴射量で全負荷運転を行い、
その時の燃料噴射量がｅ-POWERのエンジンの最大トルクとなっているものと考えます。

以上、私の考え方と、質問への答えについて、できるだけわかりやすく説明したつもりです。

いずれにしても、
ハイブリッド車のエンジンの制御は、ガソリン車とは全く異なると認識していただきたいと思います。

書込番号：23329033　スマートフォンサイトからの書き込み

5点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/09 09:50（1年以上前）

＞スーパーキャメロンさん

>詳細な予測は，外部からできる範囲を超えます．

という事は誰でも分かり切っている話で、私は、大雑把な予想をしているにすぎませんが、
https://global.toyota/jp/mobility/tnga/powertrain2018/engine/
を見ても、私の主張を全く理解出来ないようですね。
それと、物理法則を理解していないから、上り坂が連続した場合には、回生エネルギーが使えない為、制御の幅が狭まる事は理解出来ないですよね。

書込番号：23329038

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/09 10:03（1年以上前）

＞スーパーキャメロンさん

誤:https://global.toyota/jp/mobility/tnga/powertrain2018/engine/
正:https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/ImageID=3362726/

とさせていただきます。

＞tarokond2001さん

>つまり「何パーセント程度の負荷を想定していますか？」と、言われれば、「100%に近い」＝全負荷という答えになります。

それでは、

>エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。

は誤りだと思いますが、
https://global.toyota/jp/mobility/tnga/powertrain2018/engine/
を見ても理解出来ないですか。
それと、

>グラフの縦軸は、負荷ではなく出力トルクです。

についてですが、もしこのグラフが実測に基づくものなら、負荷をかけないでどうやってトルクを測定したのか教えていただけないですか。

書込番号：23329061

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/04/09 11:05（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

＞それでは、
>エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。
は誤りだと思いますが、
https://global.toyota/jp/mobility/tnga/powertrain2018/engine/
を見ても理解出来ないですか。

さて、ご質問ですのでお答えいたします。

お示しされているトヨタの資料の中の、
「低燃費（熱効率）」の部分をよくご覧ください。

「従来エンジン」と「新型エンジン」を比較しているグラフを見れば、
明らかに「新型エンジン」は燃費の目玉をトルクカーブの上限に近づけている事が読み取れると思います。

ただし、トヨタの新型エンジンでは、コンベンショナルなガソリン車及びTHS用のエンジンであるため、
エンジン出力で車軸を駆動する必要があるので、効率の良い部分がトルクの上限に張り付くような形にはなっていません。
（加速やエンジン回転数を上げる余剰トルクを確保するためでしょう）

これと同じ事を、しかももっと割り切って、ｅ-POWERのエンジンでは行っていると考えます。
つまり、トヨタの新型エンジンよりももっと、トルクカーブの上限に張りついた形で、燃費の目玉を設定しているのだと考えます。
そして、トルクカーブの上限でエンジンを動かし発電していると考えます。
この時は最大トルクを使っているので、全負荷運転となります。
（これ以上の出力トルクは出せませんが、加速やエンジン回転数を上げるためにはバッテリーや発電制御で対応できます）

ただ、トヨタの新型エンジンは、資料で説明されているとおり、さまざまな改良や新技術により、
高いトルクと高い効率を両立させています。さすが、トヨタの新型エンジンです。

今のｅ-POWERのエンジンは、新しいとは言え従来より使いまわしのエンジンなので、大きな改良を施されているとも思えません。
その中で燃料噴射量を抑えて熱効率の高い部分で運転しようとしているため、最大トルクは低くならざるを得ません。

この辺りが、「大トヨタ」と、「やっちゃった日産」の差でしょうか。

これを読まれている方の参考になれば、と思い、私見を述べさせていただきました。

書込番号：23329122　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

民の眼さん

クチコミ投稿数：1979件Goodアンサー獲得：20件

2020/04/09 11:05（1年以上前）

見逃しが目立つようなので再投稿。

とにかく暇な人さん

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23325894

はどうなりましたかね？

長文は書けるのに、簡単な回答は書けないとすると、
故意に回答をさけていると思わざるを得ませんので・・・
（故意の理由は閲覧されている皆さんはお分かりだと思います）

普通に考えて簡単な質問だと思ったのですが、
もしかして、とにかく暇な人さんにとっては高度な質問だったのかな・・・

書込番号：23329123

9点

クチコミ投稿数：158件

2020/04/09 12:34（1年以上前）

スレ主は逃げ回らず，民の眼さんの書き込みに回答せよ．

＞私が
＞https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
＞https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/
＞https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001203285/SortID=23304475/
＞等で、質問の背景や予想の根拠等を時間をかけて丁寧に説明している事を理解出来ないですか。

それらを読んだ上でお尋ねします。

最終的な解決として、
・快適性（回転数）
・高負荷時のエアコンの効き具合
について知りたいのではないですか？

「そうです」「そうじゃないです」のように簡潔に答えて下さいますようお願いします。

書込番号：23329243

8点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/09 13:11（1年以上前）

＞tarokond2001さん
2020/04/05 20:17　[23323300]の

>尚、仮に負荷変動に対応するためのエネルギーをバッテリーから供給するとしても、長い上り坂では回生エネルギーを使えないため、坂道を上りながらエンジンの出力で発電したエネルギーでバッテリーの充電を行うため、結局はエンジンの回転数は上昇する事になります。

という事と、バッテリーの充放電を行うとロスがあり、回生エネルギーが使用出来ない場合は、このロスが燃費に反映される事と、充放電によってバッテリーの寿命が縮まる事は理解出来ますか。

また、

>>グラフの縦軸は、負荷ではなく出力トルクです。
>についてですが、もしこのグラフが実測に基づくものなら、負荷をかけないでどうやってトルクを測定したのか教えていただけないですか。

ついてはいかがですか。

＞スーパーキャメロンさん

2020/04/09 09:50　[23329038]はいかがですか。

書込番号：23329308

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/09 13:17（1年以上前）

>こちらをご覧の皆さん

私の質問の趣旨と直接関連しない内容については、論議の発散を防ぐために、答えないようにしていますが、どうしてこのようにしているのかは、

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001203285/SortID=23304475/

をご確認ください。

書込番号：23329318

0点

民の眼さん

クチコミ投稿数：1979件Goodアンサー獲得：20件

2020/04/09 13:55（1年以上前）

とにかく暇な人さん

＞私の質問の趣旨と直接関連しない内容については、論議の発散を防ぐために、答えないようにしていますが、

【趣旨】
①ある事をする理由・目的。趣意。
②話や文章の言おうとする肝心なこと。要旨。（言おうとしていることの目的や理由）

僕の質問は、あなたの質問の趣旨に直接関連している事を認めていただいて安心しました。
僕が聞いているのは、まさに質問の「理由・目的」なのですからね。

という事で、引き続き回答お待ちしております。

書込番号：23329359

6点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/09 14:01（1年以上前）

余りにもしつこいので、運営側に通報させていただきます。

書込番号：23329364

0点

民の眼さん

クチコミ投稿数：1979件Goodアンサー獲得：20件

2020/04/09 14:13（1年以上前）

とにかく暇な人さん

質問の趣旨をお伺いするのは、回答者の側からして当然だと思いますが？

聞いても答えてくれないから、何度も聞かざるを得ません。

書込番号：23329377

10点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/09 14:27（1年以上前）

＞スーパーキャメロンさん
2020/04/09 09:50　[23329038]の

>それと、物理法則を理解していないから、上り坂が連続した場合には、回生エネルギーが使えない為、制御の幅が狭まる事は理解出来ないですよね。

というコメントについては、2020/04/08 08:41　[23327191]の

>1683rpm-9422rpmといった極めて曖昧な予測しかできなくなる．

というコメント等から感じた私の素直な感想なのですが、言葉が過ぎていたので、深くお詫びします。

書込番号：23329393

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/04/09 14:47（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

＞坂道を上りながらエンジンの出力で発電したエネルギーでバッテリーの充電を行うため、結局はエンジンの回転数は上昇する事になります。
＞バッテリーの充放電を行うとロスがあり、このロスが燃費に反映される事
＞充放電によってバッテリーの寿命が縮まる事は理解出来ますか。

全てそのとおりです。

＞もしこのグラフが実測に基づくものなら、負荷をかけないでどうやってトルクを測定したのか

もちろん負荷をかけてトルクを測定すると思いますが、縦軸は「トルク」です。

ご指摘の４点についての答えは以上のとおりです。

さて、私は昨日から今までお付き合いしてきたのは、

「とにかく暇な人」さんが、書込番号：23327702　にて
＞全負荷運転を行うと燃費が悪くなるという事
と認識されている点について、

これは誤りであると指摘して、その事を理解していただけるように説明をさせていただきました。

私の書き込みの論点は、そのことにあります。

言い換えれば、
「ノートｅ-POWERのエンジンは、最も効率の良い部分で全負荷運転をしている」
事についての説明となっています。
これは、あくまでも私見であり、日産の発表資料があるわけではありません。

事実としてあるのは、「他の1.２リットルエンジンに比べてｅ-POWERのエンジンの出力トルクが低い」ことだけです。
このただ一つの事実をもとに、最も効率の良いエンジンの使い方を推測しているに過ぎません。

これも、繰り返しとなりますが、
ハイブリッド車のエンジンとガソリン車のエンジンの制御は大きく異なること（異なっているだろうこと）は間違いないと考えます。
ここが「とにかく暇な人」さんの持っている認識と大きく異なっているところかもしれません。

という事で、
「とにかく暇な人」さんのご指摘の４点は、私の書き込みの論点には関係のない事と考えます。

書込番号：23329411　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

RS911さん

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2020/04/09 15:04（1年以上前）


ノート e-POWER パワートレイン

＞とにかく暇な人さん

>バッテリーの充放電を行うとロスがあり、回生エネルギーが使用出来ない場合は、このロスが燃費に反映される事と、充放電によってバッテリーの寿命が縮まる事は理解出来ますか。

ノート e-POWER の駆動用バッテリー（リチウムイオン）は、常に充電・給電をしています。
貴方の考えでは、すぐにバッテリーの寿命が来ることになりますが、どうお考えでしょうか？

https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/note/performance_safety/performance.html

書込番号：23329436

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/09 15:09（1年以上前）

＞tarokond2001さん

>＞坂道を上りながらエンジンの出力で発電したエネルギーでバッテリーの充電を行うため、結局はエンジンの回転数は上昇する事になります。
>＞バッテリーの充放電を行うとロスがあり、このロスが燃費に反映される事
>＞充放電によってバッテリーの寿命が縮まる事は理解出来ますか。
>全てそのとおりです。

については安心しました。

論議が発散しないように、一つずつ論議します。

>もちろん負荷をかけてトルクを測定すると思いますが、縦軸は「トルク」です。

についてですが、例えば、2000回転で10kgmfの最大トルクを発生するエンジンがあった場合、2000回転でアクセルを全開にしている場合、10kgmfの負荷をかけたら、回転数がそれ以上上りも下がりもしないという事ですよね。
つまり、10kgmfのトルクが発生して回転数が平衡していれば、10kgmfの負荷がかかっている=100%の負荷がかかっている事になりますが、この事は理解出来ますか。

＞RS911さん

>すぐにバッテリーの寿命が来ることになりますが、どうお考えでしょうか？

直ぐというのはどの程度の期間の事をいっていますか。
それを教えていただけなければ、答えようがありません。

書込番号：23329449

0点

RS911さん

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2020/04/09 15:18（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

>バッテリーの充放電を行うとロスがあり、回生エネルギーが使用出来ない場合は、このロスが燃費に反映される事と、充放電によってバッテリーの寿命が縮まる事は理解出来ますか。

どれくらいの電力量を充放電をくりかえすと、バッテリーが何％程度劣化するのでしょうか？

書込番号：23329456

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/04/09 15:33（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
＞例えば、2000回転で10kgmfの最大トルクを発生するエンジンがあった場合、2000回転でアクセルを全開にしている場合、10kgmfの負荷をかけたら、回転数がそれ以上上りも下がりもしないという事ですよね。
つまり、10kgmfのトルクが発生して回転数が平衡していれば、10kgmfの負荷がかかっている=100%の負荷がかかっている事になりますが、この事は理解出来ますか。

そのとおりです。

書込番号：23329467　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/09 15:33（1年以上前）

＞RS911さん
http://shopcarmelplaza.com/%E7%B9%9D%E5%BC%B1%E2%80%A0%E7%B9%9D%E2%80%A0-POWER/%E3%83%90%E3%83%83%E3%83%86%E3%83%AA%E3%83%BC%E5%AF%BF%E5%91%BD.html
によると、バッテリーの寿命は、

>日産のメーカー新車保証としては5年か10万キロのどちらか先に来た時といったようになっており、

となっているので、バッテリーの寿命は、5年か10万キロ+αだと思います。
どれだけの電力量の充放電を行うとどれだけバッテリーの寿命がどれだけ低下するかは、現段階では分かりませんが、「10万キロ」という距離の縛りがある事を考えると、充放電量によって寿命が縮まるのは間違いないです。

という事で、

>直ぐというのはどの程度の期間の事をいっていますか。

についてご回答ください。

書込番号：23329469

0点

RS911さん

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2020/04/09 15:37（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
誤った質問でした、済みません。

ま、劣化することは、気にせず乗車して問題無いのでは、と思いました。

書込番号：23329475

0点

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2020/04/09 15:49（1年以上前）

＞tarokond2001さん
であれば、

>グラフの縦軸は、負荷ではなく出力トルクです。

グラフの縦軸は、出力トルクだけでなく、同時に測定時の負荷を意味している事は理解出来ますか。

＞RS911さん
初めて私の主張を理解していただいたような気がしますが、どうもありがとうございました。
ただし、5年か10万キロまではメーカー保証がある為、保証がしてもらえる範囲では、あまり気にしなくても良いといえるかもしれないですね。

書込番号：23329488

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/04/09 16:14（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
＞>グラフの縦軸は、負荷ではなく出力トルクです。
グラフの縦軸は、出力トルクだけでなく、同時に測定時の負荷を意味している事は理解出来ますか。

違うと思います。

先のグラフで表される負荷は縦軸ではなく、
縦軸のトルクと横軸の回転数の積です。つまりエンジンの出力です。
エンジンからの出力が負荷と釣り合う、と理解しています。

書込番号：23329520　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/09 16:14（1年以上前）

このスレももう少しで書き込みが出来なくなりますが、私との技術論争を続けたい方の為に、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/
を立てましたので、どうかご安心ください。

書込番号：23329521

0点

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2020/04/09 16:19（1年以上前）

＞tarokond2001さん
それでは、
https://www.orientalmotor.co.jp/tech/teruyo/vol52/
に、「負荷トルク」と書いてあるので、「負荷」を「負荷トルク」に訂正すれば良いですか。

書込番号：23329526

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/04/09 17:05（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

＞それでは、
https://www.orientalmotor.co.jp/tech/teruyo/vol52/
に、「負荷トルク」と書いてあるので、「負荷」を「負荷トルク」に訂正すれば良いですか。

モーターと内燃機関を同一視するのはいかがなものか、とも感じますが…。間違いとも言い切れないと思います。

しかし、グラフに示されているとおり、縦軸は「トルク」とする事に何らかの不都合があるとは思えません。

ここにこだわる意味は無いと思います。

書込番号：23329596　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

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2020/04/09 17:38（1年以上前）

＞tarokond2001さん

>モーターと内燃機関を同一視するのはいかがなものか、とも感じますが…。

https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1604/27/news010_2.html
を見ても分かる通り、負荷トルクは、エンジンにも適用される概念です。

因みに、
https://bestcarweb.jp/feature/column/103242
では、

>実際には発進時など負荷の大きな加速時には、

と書いてありますが、発進時の車軸の回転数が0から発進するので、負荷出力は0から始まりますので、ここでの「負荷」は、負荷トルクの事を差しているとしか思えません。
従って、私の様にある程度エンジンの事を知っているつもりになっている人間から見ると、

>グラフの縦軸は、負荷ではなく出力トルクです。

といい切られてしまうと、非常に大きな違和感があるのです。
それと、私がなぜこのような言葉の話に拘っているのかというと、これまでtarokond2001さんと論議をしてきて、tarokond2001さんは、ニュートン力学やエンジンの事についてあまり知らないと思えるので、一歩ずつ論議を行わないと、私の主張を理解してもらえないと思っているからです。

書込番号：23329655

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/09 19:40（1年以上前）

＞tarokond2001さん
用語の話がこの程度にして、次は、

>エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。
>つまり「何パーセント程度の負荷を想定していますか？」と、言われれば、「100%に近い」＝全負荷という答えになります。

の件についてお伺いします。
https://global.toyota/jp/mobility/tnga/powertrain2018/engine/
のグラフによれば、トヨタの新型エンジンは、排気量が約2Lで最大出力が107/6,000(kW/rpm)のエンジンで、2700rpm程度の回転数の場合、最高トルクの約90%のトルクで最高効率を得ているように見えます。
一方、ノートe-POWERの1.2Lのエンジンは、58kW/5,400(kW/rpm)で、トヨタの次世代エンジンよりリッター当たりの馬力が少なく、最高出力の回転数が低い為、最高トルクの90%以上のトルクで最高効率を得ている可能性はあると思いますが、技術的にエンジンをどのようにすれば、エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作れるのでしょうか。

書込番号：23329874

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/09 19:56（1年以上前）

因みに、私が
https://www.google.com/search?q=%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3+%E5%9B%9E%E8%BB%A2%E6%95%B0+%E7%87%83%E6%96%99%E6%B6%88%E8%B2%BB&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwiAypHFltvoAhWvUN4KHdOrDREQ_AUoAXoECAwQAw&biw=1408&bih=703
を見る限り、

>エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。
>つまり「何パーセント程度の負荷を想定していますか？」と、言われれば、「100%に近い」＝全負荷という答えになります。

というエンジンは存在しないように見えます。

書込番号：23329917

0点

クチコミ投稿数：158件

2020/04/09 20:02（1年以上前）

オットーサイクルの理論熱効率から始まり、内燃機関のことを系統的に学んだものなら、tarokond2001さんの発言は、教科書的に正しいことだとわかる。
tarokond2001さんの発言の意味は、学べばわかる。

一方、近年のエンジンの熱効率が全負荷から離れているのは、メーカーの努力の賜物。
性能重視で全負荷域でガソリンリッチにする結果悪化する場合もあれば、部分負荷域でのポンピングロスを減らしたりさまさまな技術でへらすこともある。そういう苦労の積み重ねで先端エンジンの熱効率は40％をこした。

書込番号：23329924

3点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/09 20:11（1年以上前）

＞スーパーキャメロンさん

>tarokond2001さんの発言の意味は、学べばわかる。

スーパーキャメロンさんも、吸気効率の事しか考えられない事がよく分かりましたが、逆に言うと、吸気効率の事をきちんと考えられないという事も出来ますね。

尚、このスレももう少しで書き込みが出来なくなりますが、私との技術論争を続けたい方の為に、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/
を立てましたので、どうかご安心ください。

書込番号：23329940

0点

クチコミ投稿数：158件

2020/04/09 20:33（1年以上前）

テキスト探してやった。

勉強すればtarokond2001さんの発言の意味がわかる。
俺も目を通したが、これを読めば答えがわかる。

https://books.google.co.jp/books?id=zPK5Sr0AYUAC&pg=PA2&lpg=PA2&dq=%E5%86%85%E7%87%83%E6%A9%9F%E9%96%A2+%E8%AC%9B%E7%BE%A9%E8%B3%87%E6%96%99&source=bl&ots=H3PvveaALg&sig=ACfU3U23GJ9oLfoHW7MlL51-VU6Oc28wxQ&hl=ja&sa=X&ved=2ahUKEwjotZ3endvoAhWDHqYKHZhHAtEQ6AEwJnoECAYQAQ

書込番号：23329969　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/09 20:37（1年以上前）

＞スーパーキャメロンさん
https://www.google.com/search?q=%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3+%E5%9B%9E%E8%BB%A2%E6%95%B0+%E7%87%83%E6%96%99%E6%B6%88%E8%B2%BB&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwiAypHFltvoAhWvUN4KHdOrDREQ_AUoAXoECAwQAw&biw=1408&bih=703
を見ても、

>エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。
>つまり「何パーセント程度の負荷を想定していますか？」と、言われれば、「100%に近い」＝全負荷という答えになります。

というエンジンは存在しないように見えるのは何故ですか。

尚、2020/04/09 20:11　[23329940]の

誤:吸気効率の事をきちんと考えられないという事も出来ますね。
正:吸気効率の事をきちんと考えられないという事も出来るかもしれませんね。

という論証が出来ていない言明について、という様に訂正させていただきます。

書込番号：23329978

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/09 20:51（1年以上前）

＞スーパーキャメロンさん

>勉強すればtarokond2001さんの発言の意味がわかる。
>俺も目を通したが、これを読めば答えがわかる。

と言われるなら、

https://www.google.com/search?q=%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3+%E5%9B%9E%E8%BB%A2%E6%95%B0+%E7%87%83%E6%96%99%E6%B6%88%E8%B2%BB&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwiAypHFltvoAhWvUN4KHdOrDREQ_AUoAXoECAwQAw&biw=1408&bih=703

で見つからないエンジンを、どのようにすれば作れるのか教えてもらえないですか。

書込番号：23330002

0点

Mr.Z.さん

クチコミ投稿数：985件Goodアンサー獲得：30件

2020/04/09 21:03（1年以上前）

シリーズハイブリッド、パラレルハイブリッド、エンジン駆動車
ごちゃ混ぜですね

エンジンの回転数ばかり目がいってますが、発電機用エンジンは発電機ユニットの特性無視して高性能化しても意味がありません
要は求められてるトルクや最大回転数より高性能って使わないんです。
添付の写真の様にe-powerの発電エンジンは一定トルクのラインで高効率エリアが存在してます(濃い青のエリア)
駆動軸と切り離された発電エンジンが求められるのは、この領域を出来るだけ維持することです
エンジン駆動車は勿論、車両への負荷が直接影響しますから無理です
パラレルハイブリッドも難しいのですが、モーターアシストで軽減してます。

添付の写真でも同じ2400回転で発電機に対して求められる電力(負荷)が少なすぎても燃費悪化します。
逆に発電機の特性からエンジン車両が求められる極端なトルクは要求されません、発電ユニットの高効率時の要求トルク領域と
その状態での適応回転数上限までのエンジンの効率化です。発電機の特性を無視しては意味がないです。
その為、エンジンの制御もステップ制御での定点制御となります。車両を駆動するために求められる最適解のエンジン回転数と
いう問題ですが条件に速度が固定されてると無理です。要は発電量が多いか少ない状態となりバッテリー状況で変化します。

この様な状況で全く違うものを同様の物差しで比較してること自体が？
私は知りませんがノートe-powerのエンジンがどの程度ステップがあり制御されているか把握してますか？
此処が分からないと想定無理です。

写真データ出典：日経ビジネス

書込番号：23330021

4点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/09 21:14（1年以上前）

＞Mr.Z.さん
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/ImageID=3363913/
を見て、tarokond2001さんの

>エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。
>つまり「何パーセント程度の負荷を想定していますか？」と、言われれば、「100%に近い」＝全負荷という答えになります。

という主張と、スーパーキャメロンさんの

>勉強すればtarokond2001さんの発言の意味がわかる。
>俺も目を通したが、これを読めば答えがわかる。

という主張が誤っている事が大変よく分かりました。
大変ありがとうございました。

書込番号：23330042

0点

クチコミ投稿数：158件

2020/04/09 21:20（1年以上前）

＞どのようにすれば作れるのか

俺の書いたこと、キチンと読め。
教科書的に正しいと書いてるやろ。現実は様々な工夫してると書いてるやろ。

わざとじゃなく本気で書いてるのなら、貴殿は技術的な会話をしてはいけない。心から思う。

まずは勉強すること。

貴殿のために相当な時間をかけて噛み砕いて解説したが、徒労だったな。

書込番号：23330052　スマートフォンサイトからの書き込み

6点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/09 21:20（1年以上前）

書込番号：23330053

0点

民の眼さん

クチコミ投稿数：1979件Goodアンサー獲得：20件

2020/04/09 21:22（1年以上前）

とにかく暇な人さん

通報を断念したのか、運営側が削除に値しないと判断したのか分かりませんが、
僕のレスが残っている事で、レス自体は問題なしと判断しました。

質問の趣旨（目的）を明かさないまま新しいスレを立てるのは、
ここのルール的にどうなのか、という疑問は残りますが、
あなたの投稿の中に、本当の目的と思われる物を垣間見ることができました。

やはり、質問の趣旨を明かすのは都合が悪かったようですね。

『読み手を意識した書き込み』
自分だけが分かればいいという書き込みではなく、
誰もが分かるような書き方で書いた方がいいと思いますよ。

（URL）を見れば分かるはずです、のような書き方は、
読み手を無視した最たる物だと思います。
以後、お気を付けください。

『投稿内容は具体的かつ簡潔に』
質問の趣旨（目的）は回答する側からすれば、重要な要素です。
それを聞かれても明かさないというのは、閲覧者を含めた回答者を愚弄していると思います。
なかなか教えてもらえないと、何度も聞かざるを得ませんので・・・

ご自分が立てたスレが削除された、という大きな事実を真摯に受け止めて、
今後は襟を正して、書き込みをして頂ければ皆さんのレスも変わるのではないでしょうかね。

追伸
『自分の知的欲求を満たしたい』、『ただ議論をしたいだけ』、
そして『技術論争をしたい』も質問の趣旨（目的）になり得ますよ。
（ただ、多くの方に受け入れられるかは別問題ですがネ）

書込番号：23330059

9点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/09 21:31（1年以上前）

このスレももう少しで書き込みが出来なくなりますが、私との技術論争を続けたい方の為に、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/
を立てましたので、どうぞよろしくお願いします。

書込番号：23330071

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/09 21:32（1年以上前）

長期間纏わりついている方に対する削除依頼が受理される事を祈ります。

書込番号：23330075

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/04/09 21:32（1年以上前）

このスレは終わりです。

書込番号：23330076

0点

返信数が200件に達したため、このスレッドには返信できません

ナイスクチコミ343

返信200

ノートe-POWER４名乗車の関越トンネル直前のエンジン回転数は?

2020/03/17 21:27（1年以上前）

クチコミ投稿数：8008件

ノートe-POWERに4名乗車し、そこそこ荷物がある場合、東京方面から新潟方面に向かった場合、関越トンネルの直前で回転数がどこまで上がるのか教えてください。

このスレは、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920632/SortID=23284158/
の続スレです。

書込番号：23290313

1点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/17 21:47（1年以上前）

どのような条件でもいいので、実際にノートe-POWERで東京方面から新潟方面に向かった事がある方は、関越トンネルの直前で回転数がどこまで上がったのかと、その時の路面の状況と、その時の乗員と荷物の合計重量を大体で結構ですので、教えていただけないでしょうか。

書込番号：23290368

0点

k_yokoさん

クチコミ投稿数：704件Goodアンサー獲得：106件

2020/03/17 23:07（1年以上前）

皆様。いろいろとご意見、epowerの欠点があるとはおいますが、epowerの面白さは、この動画に尽きるのではないでしょうか

・新型フィットとノート e power で、ゼロヨン(風)やってみた結果
https://www.youtube.com/watch?v=FGdAByJG38I

書込番号：23290519

3点

クチコミ投稿数：6744件Goodアンサー獲得：330件

2020/03/17 23:12（1年以上前）

何でそんなこと知りたいの？
何か意味があるの？

書込番号：23290529　スマートフォンサイトからの書き込み

12点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/17 23:14（1年以上前）

済みませんが、ノートe-POWERはタコメーターが無い為、エンジンの回転数は感覚値をお教えください。

ノートe-POWER以外のコンパクトカーでも、東京方面から新潟方面に向かった場合、関越トンネルの直前で回転数がどこまで上がるのか記憶されていれば、車種や速度やその時の路面の状況と、その時の乗員と荷物の合計重量を大体で結構ですので、併せて教えていただけないでしょうか。

それと、大変重要な事を言い忘れていましたが、収集しているのは、法定速度程度で走行した場合のデータのみですので、ご理解とご協力をよろしくお願いします。

書込番号：23290534

3点

クチコミ投稿数：6744件Goodアンサー獲得：330件

2020/03/17 23:20（1年以上前）

発電機なのに、回転数気にしてどうするの？
だから、何が目的なの？

一生懸命答えても目的と違ったら意味ないでしょ

書込番号：23290546　スマートフォンサイトからの書き込み

13点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/17 23:30（1年以上前）

＞k_yokoさん
https://www.youtube.com/watch?v=FGdAByJG38I
は大変参考になりました。
ありがとうございました。

書込番号：23290577

0点

槍騎兵EVOさん

クチコミ投稿数：5030件Goodアンサー獲得：166件

2020/03/18 00:50（1年以上前）

k_yokoさん紹介の動画、面白かったけど・・・
モーター車ではホント純然なスペック差でしかなく車を操る楽しさってのが少ない感じですねぇ。

ロートルとしてはやっぱりMTとかパドルに車としての楽しさを求めちゃうな。

書込番号：23290713

1点

チビ号さん

クチコミ投稿数：5625件Goodアンサー獲得：133件

2020/03/18 02:38（1年以上前）

私の現車はモーター出力 22kW ですが、細かい条件はともかく、それくらいあれば 100km/h も視野に入って来るみたいですよ。

実際はエンジン走行になり、平地の 100km/h だとエンジン回転数は 2000rpm 程度で、出力曲線のエンジン出力は 20kW 程度ですね。

また前車の 5MT 660cc NA 軽自動車で、同乗者１及び２名で前橋から新潟まで関越を運転した事（★）はありますが、特に印象が残っていませんね。

仮にノート e-POWERが同じ場所で 5000rpm 50kW 位が必要なら、（★）でも強烈な印象が残っていたと思うけど…

書込番号：23290776　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

kuma_san_A1さん

クチコミ投稿数：7788件Goodアンサー獲得：186件

2020/03/18 04:18（1年以上前）

設計速度100kmの場合の勾配は4%以下になるように設計し、事情により7%まで許容するが連続する距離に制限があるようです。冬季に凍結の恐れがある場所だと6%未満かと。
以下は個人の妄想を根拠にしていますので、話半分で見てもらえればと思います。

・発電効率を90%ととし、モーターの効率を95%とします。(約85%?)
・リチウムイオン電池(容量より出し入れの効率を重視とのこと)の充電効率を96%,放電効率を98%とします。(上と合わせて約80%?)
・気温5℃で無風
・5名乗車と荷物で436kgを車両重量に加算
・勾配を6%
・車速を120km/h
・電装品50w消費
の条件でエンジンが約64kwの計算です。
実際にはこのような状態だとリチウムイオン電池への出し入れは無い(そのロスがもったいない)ので単なるシリーズハイブリッドとかんがえて約85%の効率で計算すれば良く、約61kwになるかと思われます。
ちなみに車速を100km/hに落とせば約46kwですね。
このエンジンは3600-5400rpmまで最大トルクは同じなので61kw時なら約4750rpmでしょうし、46kw時なら約4300rpmと予想します。
勾配が無いと100km/hで約80%効率で約16kwですからエンジンの燃費の目玉で稼働して走行抵抗を上回った分を充電に回しますね。で、バッテリーがある程度溜まったらEV走行に切り替えると。
目安として時速70-80km/h以上になったら直結したほうが全体の効率が上がるのは間違いないです。
ホンダのは真面目で賢いなと思います。トヨタのTHSはモーター出力小さめの場合すごくよくできてるとおもいます。

書込番号：23290797

4点

k_yokoさん

クチコミ投稿数：704件Goodアンサー獲得：106件

2020/03/18 07:00（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
ちょっとググればepowerのエンジン回転数に関するこんな記事、たくさんヒットしますよ
https://motor-fan.jp/tech/10005760

書込番号：23290864　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

kuma_san_A1さん

クチコミ投稿数：7788件Goodアンサー獲得：186件

2020/03/18 07:56（1年以上前）

失礼しました。エンジンの最大出力を68kwと勘違いしていました。58kwでしたね。

＞k_yokoさん
ご紹介のリンクからすると発電効率も95%として良いみたいですね。計算し直そう。

書込番号：23290912

0点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/03/18 08:11（1年以上前）

＞槍騎兵EVOさん
e-powerにはワンペダル走行モードという回生力をアクセルペダルで調整できるモードがあるので、操る楽しみはありますよ？

書込番号：23290930　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

温泉ペンギンさん

クチコミ投稿数：21件Goodアンサー獲得：2件

2020/03/18 08:39（1年以上前）

制限速度ならECOもーど2400rpmでいけます。

書込番号：23290953

1点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/03/18 08:46（1年以上前）

＞kuma_san_A1さん
＞エンジンの最大出力を68kwと勘違いしていました。58kwでしたね

やっぱりそうですよね。

それとスレ主さんの希望している、関越トンネル前の道路状況は、約３km にわたって平均４％ほどの登り勾配です。
そして、制限速度80km/hですので、その数値を使ったほうが、スレ主さんは喜ぶと思います。

また、これはバッテリー次第ですが、モーター出力は80kWなので、３kmほどの距離なら120km/hも可能かな？

書込番号：23290965　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

槍騎兵EVOさん

クチコミ投稿数：5030件Goodアンサー獲得：166件

2020/03/18 10:36（1年以上前）

＞新型セレナ乗ってますさん

私はゴルフカートみたいで面白いな、とは思いましたけど楽しさはあまり感じなかったなぁ。
山道に行けば違うかもしれないけど。

書込番号：23291090　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/18 10:59（1年以上前）

＞tarokond2001さん
>それと私は、
>>関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
>というように予測しましたが、この予測に対抗する予測を示さないで私を批判しても、意味がないと思うのですが、いかがでしょうか。
という事で宜しかったようですね。
尚、関越トンネルの直前で勾配はきつくなるから、勾配は5%程度は確実にあると思いますよ。

＞k_yokoさん
https://motor-fan.jp/tech/10005760
を確認しましたが、
>エンジン発電機の最大出力55kWで走ると連続最高速度180km/h、10％連続登坂100km/h程度の性能のクルマだ。
というのは、バッテリーがフルにある場合の話だと思うから、この速度で巡航できないと思いますよ。

＞kuma_san_A1さん
80Km/hの場合にどの程度の回転数になるのか教えていただけないでしょうか。

書込番号：23291120

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/18 11:10（1年以上前）

＞温泉ペンギンさん
>制限速度ならECOもーど2400rpmでいけます。
というのは、
https://motor-fan.jp/tech/10005760
を見て言われてますか。

書込番号：23291138

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/03/18 11:13（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

ご自分で計算なさらないのでしょうか？

計算した結果、50kWの出力が必要となれば、ノートｅ-POWERのエンジンが、5000rpm近く回っていることの傍証になります。

私は、赤城ICまでの登りについて計算しました。

関越トンネルの手前は、とにかく暇な人さんが計算してください。

計算に必要な式と数値は、前の板に書いてあるものを参考にしていただければ、簡単です。

書込番号：23291142　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

チビ号さん

クチコミ投稿数：5625件Goodアンサー獲得：133件

2020/03/18 11:27（1年以上前）

＞tarokond2001さん
こんにちは。

逆に言うと、１人が荷物混みで 100kg で4人分、120km/h で 6% の登坂でも、ざっくり 53kW くらいで 120km/h を維持できそうだから・・・

5000rpm でざっくり 50kW としても、関越道トンネル手前で 5000rpm が必要になるとは思えませんよね。

書込番号：23291162　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/03/18 11:28（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
加速しようとすると、5000回転で稼働するかもしれません。
それにバッテリー容量が減ってくると、バッテリーに充電しようと回転数アップさせる感じですので、充電と走行で5000回転で稼働するかもしれませんね。

書込番号：23291165　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/03/18 11:31（1年以上前）

連投、失礼します。

私の計算に間違いがあるかもしれません。

とにかく暇な人さんの計算していただき、
両者の結果を付き合わせれば、より正しい結論が導き出せるはずです。

ものごとを考察する際には、おっしゃるとおり「仮定」、「想定」が必要です。
大切なのは、これらの「仮定」や「想定」を検証する作業です。
今回の計算は、言うまでもなく、その「検証」作業だと思います。

書込番号：23291170　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/18 11:40（1年以上前）

＞tarokond2001さん

>勾配は約3.3％になりますので、計算で使用した赤城ICまでの勾配3%と比べると110％です。
>ここまで加えても、とても2700rpmが、5000rpmまでなる事は、まずあり得ないと考えます。
や
>約３kmで約120 mを登るなら、勾配４%ですね。
>という事は、計算に使った3%勾配に比べると133％でした。
>それと、ノートｅ-POWERのエンジンノート最高出力は58kW/5400rpmなので、その半分モーター回せば充分でしょう。
>（出力曲線を見つけられません…）

と主張されているようですが、

>それと私は、
>>関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
>というように予測しましたが、この予測に対抗する予測を示さないで私を批判しても、意味がないと思うのですが、いかがでしょうか。

という私の主張は理解出来ますか。

書込番号：23291180

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/03/18 12:01（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

先ほども書き込みましたが、
私ひとりの計算では、まちがっている可能性があります。
（私が、嘘をついて、適当な数字を出している可能性だって、疑えばあります。嘘はついませんが…）

私とは違う方が計算して、両者の結果を突き合わせることが、このような問題を検証する時には、最も妥当な方法だと考えます。

必要な式と数値は（少し足りないところもありますが、それはご自分でお調べいただき…）前の板にありますので、それほど難しい要求だとは思いません。

私は、赤城ICまでの登りについて計算しました。

これを再計算して頂いても良いですし、新たに関越トンネル前の板について計算して頂いても構いません。

両者の結果に大きな差があれば、その原因を探ることで、正しい結論を導くことができると考えます。

書込番号：23291224　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/18 12:06（1年以上前）

書込番号：23291232

0点

EF65-2さん

クチコミ投稿数：32件

2020/03/18 13:04（1年以上前）

何を聞きたいのかわかりませんが、発電機なので高効率な発電域でしかエンジンは動きません。ニュートラルでアクセル踏んでもアクセル開度に合わせてエンジンが動かないことを確認して下さい。
家族で一泊分の荷物で都内から新潟市方面に何度か行ってますが、エンジンが高回転域で動いてたことはありません。
駆動用モーターは速度に合わせて高回転してると思うけど…

2LのNAよりは走ってくれますが、6発2.5Lターボと比較すると役不足です。

書込番号：23291339　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/18 14:26（1年以上前）

ノートe-POWER４名乗車でそれなりに荷物を積んだ場合の重量について適当に計算して見ましたが、
乾燥重量1190Kg
乗員58×4=232Kg
荷物60Kg
ガソリン+オイル等=40L(満タン時)
40L×0.75=30Kg(満タン時)
合計1512Kg
となりましたが、細かい事を考えないようにし、総重量はきりを良くして1500Kgと仮定します。

関越トンネルの直前の最大勾配は、5%と仮定します。
これは、国土地理院の情報に基づくと水上インターチェンジから関越トンネルまでの平均勾配は、
>約３kmで約120 mを登るなら、勾配４%ですね。
という事だそうですが、私の記憶では、関越トンネルの数百メータ手前が一番勾配が強かったという記憶がある事と、ネットを確かめてみると、最大勾配が5%というのが、他の高速道路でも存在するように思えたためです。

書込番号：23291446

0点

kuma_san_A1さん

クチコミ投稿数：7788件Goodアンサー獲得：186件

2020/03/18 14:30（1年以上前）

修正版です。

・発電効率を95%ととし、モーターの効率を95%とします。(約90%?)
・リチウムイオン電池(容量より出し入れの効率を重視とのこと)の充電効率を96%,放電効率を98%とします。(上と合わせて約85%?)
・気温5℃で無風
・5名乗車と荷物で436kgを車両重量に加算 ->4名(76kg)乗車と荷物(一人あたり20kg)として約1600kg
・電装品50w消費

・勾配を6%
・車速を117km/h

これらからもとめられる走行抵抗からエンジンの必要出力を求めます。

の条件でエンジンが約58kwの計算ですので約k5400rpm。
実際にはこのような状態だとリチウムイオン電池への出し入れは無い(そのロスがもったいない)ので単なるシリーズハイブリッドとかんがえて約90%の効率で計算すれば良く、約122km/h時に約58kwで5400rpmと思われます。

ちなみに車速を100km/hに落とせば約43kwですね。
このエンジンは3600-5400rpmまで最大トルクは同じなので、43kw時なら約4000rpmと予想します。

勾配4%かつ80km/hの場合を要望されました。その場合は約24kwです。3600rpm以下の回転数に比例しない(トルクが変化する)部分ですので2400と3600の間、すごく大雑把に3000rpmぐらいとさせてください。

勾配5%かつ80km/hの場合も要望されました。その場合は約28kwです。3600rpm以下の回転数に比例しない(トルクが変化する)部分ですので2400と3600の間、すごく大雑把に3000rpm付近(4%よりは高い)とさせてください。

勾配が無いと100km/hで約90%効率で約14kwですからエンジンの燃費の目玉(2400rpm@15kw)で稼働して走行抵抗を微妙に上回った分を充電に回しますね。で、バッテリーがある程度溜まったらEV走行に切り替えると。

市街地だと殆どの場合SOCが減ったら燃費の目玉(2400rpm@15kw)で稼働して走行抵抗を上回った分を充電し、SOCが上がったらエンジン止めてEV走行ですね。

ちなみに私の計算(バッテリー使わないシリーズハイブリッドとして)では、
・勾配0%の58kw@5400rpm時の最高速度は今回の4名乗車時172km/h、1名乗車時173km/hでした。
・勾配10%の58kw@5400rpm時の最高速度は今回の4名乗車時95km/h、1名乗車時107km/hでした。
リンク先のはモーターの効率を考慮していない可能性があります。

もしもシリーズハイブリッド状態で限界まで加速してその後フル充電された走行用電池も使用するなんてプログラムがあれば90%としていた効率は100%になります。
その場合の最高速度は203km/hに計算上はなりますがモーターの回転上限があるので(誰か計算してください)180km/hぐらいじゃないかとおもうのですが。
ま、回転のリミットまでは加速感があると言って良いでしょう。
以上、失礼しました。

書込番号：23291453

2点

kuma_san_A1さん

クチコミ投稿数：7788件Goodアンサー獲得：186件

2020/03/18 14:38（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
ノートe-POWER４名乗車でそれなりに荷物を積んだ場合の重量について適当に計算して見ましたが、
乾燥重量1190Kg
乗員58×4=232Kg
荷物60Kg
ガソリン+オイル等=40L(満タン時)
40L×0.75=30Kg(満タン時)
合計1512Kg
となりましたが、細かい事を考えないようにし、総重量はきりを良くして1500Kgと仮定します。

1190kgは乾燥重量じゃない(確か)です。
たしかに細かいことはいいですね。総重量はきりを良くして1600kgで計算してあります。

書込番号：23291465

2点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/18 15:02（1年以上前）

＞kuma_san_A1さん
「乾燥重量」というのは誤りだったようですが、車両総重量は1465Kgだから、1500Kgで良いのではないでしょうか。
それと、平地での走行抵抗は、ネットで走行曲線を見ると、一般的な車は80Km/hで約40Kg程度に見えましたが、1500Kgもあるため、適当に考えて45Kgと仮定させていただきます。
これらの仮定に基づくと、5%の坂を80Km/hで走行すると、走行抵抗は45Kg+sin(arctan(0.05))×1500Kg≒120Kgという事で良いですよね。

書込番号：23291497

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/18 15:16（1年以上前）

>走行抵抗は45Kg+sin(arctan(0.05))×1500Kg≒120Kgという事で良いですよね。
という事を前提にして、他の車の走行性能曲線と対比して見たのですが、
>関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
というのが誤りだった可能性が高くなってきましたが、もう少しお時間をください。

書込番号：23291522

0点

RS911さん

クチコミ投稿数：189件Goodアンサー獲得：1件

2020/03/18 15:26（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

>走行抵抗は45Kg+sin(arctan(0.05))×1500Kg
この計算式に導入されている（0.05)の数値は、５％を意味しているのでしょうか？

書込番号：23291534

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/18 16:47（1年以上前）

https://mobilecafe.tokyo/T03TorqueHorsePower2.html
によると、
>速度（km/h）＝馬力(PS) ÷ 動かすのに必要な力(kgf) × 270(km·kg/h/PS)
だそうですが、この式をv=(p/r)×270とすると、p=v×r/270となります。
走行抵抗は120Kgfと仮定しましたから、p=80×120/270≒35.6PSとなり、ノートe-POWERの総合エネルギー効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約42PSになります。
この様に考えると、エンジンの回転数は3000rpm程度にしかならないと思いますが、エンジンのカタログ馬力を信じていいのかという事や、これまでの仮定に誤りが有るのではないかといういうような事を考えない訳には行きません。
関越トンネルの手前の標高は約650mで、気圧の影響でこの結果に100rpmは足さなければならないかもしれません。
もし、最大勾配を6%とすると、走行抵抗は135Kgfとなり、エンジンの要求馬力は約47PSとなるため、気圧の影響を入れるとエンジンの回転数は3500rpmを超えるかもしれないですが、実馬力がカタログ値より一割減である可能性が有るし、駆動装置のロス等を見落としている可能性もあるため、実際には4000rpm程度まで行くかもしれません。
従って、

誤:関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
正:関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、4000rpm程度まで回る事になってしまうのではないでしょうか。

というように訂正させていただきます。

書込番号：23291613

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/18 17:21（1年以上前）

ところで、法定速度を守れば、必要馬力は思った以上に少なくて済むのが分かったので、次の車はヤリス1.0でも十分ではないかと思えて来ました(笑)

書込番号：23291651

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/18 18:00（1年以上前）

暇なんで、ヤリス1.0Xの必要馬力を計算して見ます。
車両重量940Kg
乗員58×4=232Kg
荷物60Kg
ガソリン+オイル等=40L(満タン時)
40L×0.75=30Kg(満タン時)
合計1262Kg
ですが、きりがいいように総重量を1250Kgとします。
平地の走行抵抗は重量が軽い事と空力特性がよさそうなので40Kgとすると、走行抵抗は40Kg+sin(arctan(0.06))×1250Kg≒115Kgとなります。
すると、p=80×115/270≒34.1PSとなり、CVTの効率を75%とすると、エンジンの要求馬力は約45.5PSになります。
ヤリス1.0Xのカタログ馬力は69PS/6000rpmですから、簡単に考えると、(45.5/69)×6000≒4000rpmですが、カタログ馬力の問題や気圧や駆動系の等のロスを考えると、4500rpmは超えるような気がするので、ノートe-POWERより不利ですが、車両価格を考えれば、まあまあだと思います。
因みに、ヤリス1.0Xの魅力は、リヤスタビライザーが付いている事です。

書込番号：23291691

1点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/18 19:20（1年以上前）

暇なんで、ヤリス1.5Xの必要馬力と回転数も計算して見ます。
車両重量980Kg
乗員58×4=232Kg
荷物60Kg
ガソリン+オイル等=40L(満タン時)
40L×0.75=30Kg(満タン時)
合計1302Kg
ですが、きりがいいように総重量を1300Kgとします。
ヤリス1.5Xも平地の走行抵抗は重量が軽い事と空力特性がよさそうなので40Kgfとすると、走行抵抗は40fKg+sin(arctan(0.06))×1300Kg≒118Kgとなります。
すると、p=80×118/270≒35.0PSとなり、CVTの効率を75%とすると、エンジンの要求馬力は約46.7PSになります。
ヤリス1.5Xのカタログ馬力は120PS/6600rpmですから、簡単に考えると、(46.7/120)×6600≒2600rpmですが、カタログ馬力の問題や気圧や駆動系の等のロスを考えると、3000rpm程度になると思います。
この様に考えると、私が過去に約100PSで1000Kgの車で一名乗車で荷物がそこそこの場合に、関越トンネルの手前で3000rpmを超えたというふうに記憶しているのは、概ね理論通りなので正しいのかもしれませんね。
因みに、ヤリス1.5Xもリヤスタビライザーが付いています。

書込番号：23291805

1点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/18 19:28（1年以上前）

2020/03/18 18:00　[23291691]と2020/03/18 19:20　[23291805]は、

誤:ガソリン+オイル等=40L(満タン時)
正:ガソリン+オイル等=45L(満タン時)

という様に訂正させていただきますが、これは誤差の範囲なので、この訂正に伴う影響個所の訂正は省略させていただきます。

書込番号：23291816

0点

ZXR400L3さん

クチコミ投稿数：1752件Goodアンサー獲得：105件

2020/03/18 21:29（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

前スレは面倒なので、このスレだけざっと読みました。
物理は嫌いなので、計算などはスルーです。

当初、回転数で議論されていましたが、途中で・・・

＞ところで、法定速度を守れば、必要馬力は思った以上に少なくて済むのが分かったので、次の車はヤリス1.0でも十分ではないかと思えて来ました(笑)

議論が馬力になっています。
道路の設計上、法定速度以下、最低速度以上で走るには、今の軽四では十分な馬力があると思います。

回転数については、温泉ペンギンさんが答え出してくれていると思うのですが・・・

書込番号：23292048

1点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/18 21:40（1年以上前）

＞ZXR400L3さん
仰る意味がよく分かりませんが、つまり、ノートe-POWERが約1500Kgの状態で関越トンネル直前の勾配が6%だったとしたら、
>制限速度ならECOもーど2400rpmでいけます。
というのが正しいと言われていますか。

書込番号：23292066

1点

クチコミ投稿数：328件Goodアンサー獲得：2件

2020/03/18 22:08（1年以上前）

トンネルの直前３ｋｍの勾配が５％であろうが６％であろうが、
その３ｋｍを含む１０ｋｍの勾配が１．８％なので、前半の７ｋｍでのバッテリーの消費はありません。
そのバッテリーが使えるので、勾配のきつい残り３ｋｍでも回転数はそんなに上がらないと思います。

書込番号：23292124

4点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/18 22:13（1年以上前）

＞モリニューさん
モリニューさんは、関越トンネルを走った事がないという事で良いですよね。

書込番号：23292133

0点

クチコミ投稿数：328件Goodアンサー獲得：2件

2020/03/18 22:26（1年以上前）

とにかく暇な人さんは、すべて机上の空論なので、
机上の空論で答えてみました。

書込番号：23292161

8点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/18 22:32（1年以上前）

＞モリニューさん
やはり、関越トンネルを走った事がないようですね。

書込番号：23292174

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/18 22:49（1年以上前）

https://www.youtube.com/watch?v=VvHFL0Ynq0Y
で走行区間の様子を確認したのですが、勾配はやはり5%程度かもしれないですね。
もしそうだとすると、もう少し予想を下方修正しなければならないですね。

書込番号：23292206

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/18 23:26（1年以上前）

大変申し訳ありませんでしたが、もう一度画一的な方法で計算しなおします。
尚、CVTの効率は回転数も速度もそんなに高くないため、最低効率の75%～80%に訂正しました。
目的とした関越トンネル直前のノートe-POWER実際の回転数は分かりませんが、ノートe-POWERのバッテリーが無くなった場合のガソリン車との理論的な比較は出来たのではないでしょうか。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は45Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒120Kgf
要求馬力は80×120/270≒35.6PS
総合エネルギー効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約42PSになります。
回転数は(42PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒3000rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%とすると、約3500rpmとなるのではないでしょうか。

ヤリス1.5X:
40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80×105/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力120PS)×最大馬力発生回転数6600rpm≒2150rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%とすると、約2500rpmとなるのではないでしょうか。

ヤリス1.0X:
40Kgf+sin(arctan(0.05))×1250Kgf≒103Kgf
要求馬力は80×103/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力69PS)×最大馬力発生回転数6000rpm≒3400rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%とすると、約3900rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23292253

0点

ZXR400L3さん

クチコミ投稿数：1752件Goodアンサー獲得：105件

2020/03/18 23:43（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
＞ノートe-POWERに4名乗車し、そこそこ荷物がある場合、東京方面から新潟方面に向かった場合、関越トンネルの直前で回転数がどこまで上がるのか教えてください。

＞仰る意味がよく分かりませんが、つまり、ノートe-POWERが約1500Kgの状態で関越トンネル直前の勾配が6%だったとしたら、
>制限速度ならECOもーど2400rpmでいけます。

回転数で答えを求めているということでいいですか？

仰る意味が分からない、正しいか？と言われても、とにかく暇な人さんがされた質問の答えと思っただけです。
私はこの車にも、関越にも乗りません。なので、実際どうなのと言われても分かりませんから、正しいかどうかは分かりません。

ただ、とにかく暇な人さんの質問が回転数は幾ら？と聞かれたので、明確に答えを出されている人がいたので紹介しただけです。
温泉ペンギンさんは、実走とは書いてないですが、実走の感じに読めたので、あなたが求めた回転数の答えと思いました。
それは違う？ということですか？では、質問に対する答えがどう違うのかわかりません。

机上の計算が正しいかどうかの答え合わせをしたいのであれば、他者に任せます。
私は実走と感じたので答えと思いましたが？
関越トンネルで何回転は、レンタカー借りて走った方が計算より、”より”明快な解になると思います。
（ODB2から回転数ぐらいは、すぐ取り出せるので見えるようにすればすぐわかると思います）

書込番号：23292283

4点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/18 23:49（1年以上前）

＞ZXR400L3さん
私の机上計算を理解されようとしないのは仕方がないですが、
>＞温泉ペンギンさん
>>制限速度ならECOもーど2400rpmでいけます。
>というのは、
>https://motor-fan.jp/tech/10005760
>を見て言われてますか。
を見ていますか。

書込番号：23292293

0点

ZXR400L3さん

クチコミ投稿数：1752件Goodアンサー獲得：105件

2020/03/19 00:44（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

ご自身も理解されているようですが、”私の机上計算を理解されようとしないのは仕方がないですが”なので、私と考えが合わないのです。
私は、実走であると思ったので紹介しました。
とにかく暇な人さんは、回転数を聞きたっかたのではないですか？

紹介されたサイト（2P目は見れませんでした）のどこを読み取れといわれているのか分かりません。
120ｋｍ/ｈで2400ｒｐｍというのは出てきます。
関越が120ｋｍ/ｈかは？？？ですが
2400ｒｐｍでいけると思いました（回転数は！）

＞サイト内の文書です
連続高負荷走行ではバッテリーは加減速以外は使えないが、120km/hまでは2400rpm定常で走ることができる。エンジン発電機の最大出力55kWで走ると連続最高速度180km/h、10％連続登坂100km/h程度の性能のクルマだ。

私の中での実解（とにかく暇な人さんの質問に対する答え）は、やはり実走です。
示されたサイトも実走と思います。

（なので、フラットな道を120ｋｍ/hまで行けるのであれば、多少傾斜があっても関越トンネルを2400ｒｐｍではいける気がします→ガソリンエンジンの感覚でE－Powerの感覚は全くないです）
なので、ご自身が紹介されたサイトからも、”回転数は”2400ｒｐｍ以下で関越トンネルは抜けそうでいいのでは？
馬力は別でお願いします。

書込番号：23292368

4点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/03/19 08:27（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

「もう、いいかな。」とも思っていたんですが、

老婆心ながら、

ヤリスのエンジンの回転数を推定されていますが、
エンジンの性能曲線は「全負荷」（フルスロットル）の場合です。

80kmで定速走行の場合（仮に高速道路の登りでも）には、アクセルペダルを床まで踏み込んでませんよね。
今の車はスロットルバイワイヤーなので、スロットルはかなり開いているとは思いますが、
フルスロットルではありません。

したがって、走行に必要な「馬力」をエンジン性能曲線に当てはめて、回転数を推定する事はできません。

基本的に加速のための余裕を持たせてあるので、全開加速時以外にはフルスロットルになる事はありません。

（ひょっとするとｅ-POWERでエンジンは、加速にはバッテリーの電気を回せば良いので、
かなりの速度領域で燃費の目玉をねらって全負荷運転をしているのかもしれません。それが可能です。）

書込番号：23292593　スマートフォンサイトからの書き込み

5点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/19 10:41（1年以上前）

＞tarokond2001さん
>したがって、走行に必要な「馬力」をエンジン性能曲線に当てはめて、回転数を推定する事はできません。
他人を非難する事しかできないのはよく分かりましたが、
>この予測に対抗する予測を示さないで私を批判しても、意味がないと思うのですが、いかがでしょうか。
についてはいかがでしょうか。

書込番号：23292744

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/19 11:31（1年以上前）

と思ったのですが、tarokond2001さんの意見を受け入れて、予想を下記のように修正しました。
尚、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数をすべて同一と仮定したのは、

>（ひょっとするとｅ-POWERでエンジンは、加速にはバッテリーの電気を回せば良いので、
>かなりの速度領域で燃費の目玉をねらって全負荷運転をしているのかもしれません。それが可能です。）

というのは、バッテリーの電気が無い状態の話をしているためです。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は45Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒120Kgf
要求馬力は80×120/270≒35.6PS
総合エネルギー効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約42PSになります。
回転数は(42PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒3000rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4200rpmとなるのではないでしょうか。

ヤリス1.5X:
40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80×105/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力120PS)×最大馬力発生回転数6600rpm≒2150rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約3000rpmとなるのではないでしょうか。

ヤリス1.0X:
40Kgf+sin(arctan(0.05))×1250Kgf≒103Kgf
要求馬力は80×103/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力69PS)×最大馬力発生回転数6000rpm≒3400rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4700rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23292796

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/03/19 13:15（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

私の指摘を真摯に受け入れていただきありがとうございます。

別に批判する事が好きなわけではなくて、ネット上に間違った情報が流布されるのは、いかがなものかと、考えるからです。

受け入れていただけたので、もう一つだけ、指摘させていただきます。
ちょっと長くなりますが、お付き合いください。

＞要求馬力は80×120/270≒35.6PS
総合エネルギー効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約42PSになります。
回転数は(42PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒3000rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4200rpmとなるのではないでしょうか。

では
要求馬力の計算はこんなものとして、『気圧やカタログデータとの差を15％として、
3000rpm × 15％＝3450rpm』となります。
ここまでは問題がないとして、ですが、

仮に＋100rpm（3550rpmですね）で回したとして、全負荷で発電し駆動モーターに回された分を上回る余剰電力はバッテリーに蓄積されます。
＋100rpm分（別に＋200rpmでもいいです。4200rpmまで回すこともあるかもしれませんが）作った電気は全て使わなければなりません。
駆動に使われない電力はバッテリーに貯まります。

この辺りが、駆動輪とは物理的なつながっていない、
（つまり速度とエンジン回転が比例しない）そして余剰電力を比較的大きなバッテリーに蓄えることのできる
ｅ-POWERだからこそ、エンジンの負荷運転できる領域を広く使えるメリットです。

この蓄えられた電力が斜度が変わった時や加速のためなどに使われます。
そしてバッテリーが蓄えきれなくなった時点で、要求される馬力をみたす回転数にエンジンの回転は下がります。

したがって、関越トンネル前の登坂で、常時4200rpmも回す必要はないと考えます。

普通の1.2Lのガソリン車なら、踏み込む余裕（加速の余裕）のために、
パーシャルスロットルで4200rpmくらいまで回るようにギア比を設定することもあるでしょうが、
ｅ-POWERのエンジンはその必要がありません。

ご承知の通り、エンジンは全負荷運転が最も効率が高いので、ただの1.2Lのガソリン車よりも全負荷運転領域の広いｅ-POWERが燃費も良くなる仕組みです。
（後は、運動エネルギーや位置エネルギーの回収をできること、ですね）

とにかく暇な人さんがご指摘されているところの
「バッテリーの電力を全て使い切る」のは、5400rpmで全負荷運転を続けなければ登れないような坂を登る場合です。
（そう言う坂もあるとは思いますが富士山くらいですかね）

以上は全て思考実験です。これ以上は実際に走行する事で仮設の正しさを検証する段階だと思います。

車はやはり試乗する事が必要ですね。

書込番号：23292939　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/19 14:28（1年以上前）

＞tarokond2001さん
tarokond2001さんも関越トンネルを通過した事が無いから、

>「バッテリーの電力を全て使い切る」のは、5400rpmで全負荷運転を続けなければ登れないような坂を登る場合です。
>（そう言う坂もあるとは思いますが富士山くらいですかね）

と言われているのではないですか。
それと、何度も言いますが、

>この予測に対抗する予測を示さないで私を批判しても、意味がないと思うのですが、いかがでしょうか。

という日本語は理解出来ますか。

書込番号：23293017

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/19 14:36（1年以上前）

＞tarokond2001さん
>別に批判する事が好きなわけではなくて、ネット上に間違った情報が流布されるのは、いかがなものかと、考えるからです。

確かに、私に間違いはないとは言いませんが、

>「バッテリーの電力を全て使い切る」のは、5400rpmで全負荷運転を続けなければ登れないような坂を登る場合です。
>（そう言う坂もあるとは思いますが富士山くらいですかね）

というのは間違いではないかと思います。

書込番号：23293036

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/03/19 15:02（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

＞>この予測に対抗する予測を示さないで私を批判しても、意味がないと思うのですが、いかがでしょうか。

あなたのおっしゃるとおり、予測をお返しました。

それは以下の部分です。ちょっと長いですが…

＞要求馬力の計算はこんなものとして、『気圧やカタログデータとの差を15％として、
3000rpm × 15％＝3450rpm』となります。
ここまでは問題がないとして、ですが、

仮に＋100rpm（3550rpmですね）で回したとして、全負荷で発電し駆動モーターに回された分を上回る余剰電力はバッテリーに蓄積されます。
＋100rpm分（別に＋200rpmでもいいです。4200rpmまで回すこともあるかもしれませんが）作った電気は全て使わなければなりません。
駆動に使われない電力はバッテリーに貯まります。

この辺りが、駆動輪とは物理的なつながっていない、
（つまり速度とエンジン回転が比例しない）そして余剰電力を比較的大きなバッテリーに蓄えることのできる
ｅ-POWERだからこそ、エンジンの負荷運転できる領域を広く使えるメリットです。

この蓄えられた電力が斜度が変わった時や加速のためなどに使われます。
そしてバッテリーが蓄えきれなくなった時点で、要求される馬力をみたす回転数にエンジンの回転は下がります。

したがって、関越トンネル前の登坂で、常時4200rpmも回す必要はないと考えます。』

の部分です。よろしくお願いします。

それから
＞tarokond2001さんも関越トンネルを通過した事が無いから

とのことですが、

前スレで書きましたが、お忘れのようです。
ここは私の地元です。関越道の該当部分をノートｅPOWERで走ったこともあります。（リーフの代車ですが。）
ただOBDをつけたわけではないので、回転数は不明ですが、そんなにうるさいほど回っていたように思えませんでした。

とにかく暇な人さんもご自分で実際に走行することをお勧めします。
「百聞は一見にしかず」です。

それと、これは指摘しようかどうしようと迷ったんですが、
＞ノートe-POWER S:
走行抵抗は45Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒120Kgf
要求馬力は80×120/270≒35.6PS

この計算には、速度の要素はどこに入っているんですか？
同じ登坂抵抗でも速度により大きく左右されます。無視して良い数字ではないと考えます。

つまり計算の正確性に疑問があるということです。
よろしいですか？

恥の上塗りをする前に、スレを締めることをお勧めします。

書込番号：23293061　スマートフォンサイトからの書き込み

8点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/19 15:40（1年以上前）

＞tarokond2001さん

>ノートｅ-POWERの代車で走りました（完全に興味本位ですが…汗）が、追い越し車線を走っても全く問題ありません。

と書かれてたのは覚えていますが、

>「バッテリーの電力を全て使い切る」のは、5400rpmで全負荷運転を続けなければ登れないような坂を登る場合です。
>（そう言う坂もあるとは思いますが富士山くらいですかね）

と言われていたため、また、文面にハッキリと書いていないため、関越トンネルを通過した事は無いものと思いました。

>この計算には、速度の要素はどこに入っているんですか？
私の計算式を理解しないで批判している事が良く分かりました。

>恥の上塗りをする前に、スレを締めることをお勧めします。
ともかく、落ち着いて、
https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
を読まれる事をお勧めしますが、これを読めば、私以外の方も、ノートe-POWERでtarokond2001さんは関越トンネルを通過した事があるという話を疑うかもしれないですよ。

書込番号：23293100

0点

kuma_san_A1さん

クチコミ投稿数：7788件Goodアンサー獲得：186件

2020/03/19 15:57（1年以上前）

わたしは走行抵抗はCd値とCdA(これは主要諸元から四角形と台形で近似して求めた)に気温による空気密度(海抜0mですが)と速度で空気抵抗を求め、タイヤの転がり抵抗係数をラベリングの範囲の厳しい方を選択して重量で求め、勾配抵抗も重量と勾配で求めていますよ。

＞とにかく暇な人さん
それと、平地での走行抵抗は、ネットで走行曲線を見ると、一般的な車は80Km/hで約40Kg程度に見えましたが、1500Kgもあるため、適当に考えて45Kgと仮定させていただきます。
これらの仮定に基づくと、5%の坂を80Km/hで走行すると、走行抵抗は45Kg+sin(arctan(0.05))×1500Kg≒120Kgという事で良いですよね。

なので、全然良くありません。

一般的な走行抵抗はともかく、空気抵抗には車重は関係ないので乱暴なことやってるなと思います。
相変わらず気温5℃、約1600kgの総重量時という条件で
ノートe-POWERの80km/h時の勾配0%の走行抵抗は約33kgfです。

さらに勾配5%になった場合の走行抵抗は約113kgfです。

書込番号：23293124

3点

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2020/03/19 16:17（1年以上前）

＞kuma_san_A1さん
>一般的な走行抵抗はともかく、空気抵抗には車重は関係ないので乱暴なことやってるなと思います。
重量が増加すると走行抵抗が上がる事をご存じなかったですか。
それと、ノートe-POWERとヤリスを比べたら、どう見てもヤリスの方が空気抵抗が高いと思いますけれどね。
それと、関越自動車道は、路面がそれなりに荒れているというのは考慮しなくても良いですか。
また、異論があるのは走行抵抗だけですか。

書込番号：23293146

0点

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2020/03/19 16:25（1年以上前）

＞kuma_san_A1さん
走行抵抗は、
http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/performance.html
を見ると、40Kgfよるほんのわずかに下回る程度に見えるので、ノートe-POWERが1500Kgの場合は、45Kgfが妥当な線だと思いませんか。

書込番号：23293159

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/03/19 16:36（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

＞異論があるのは走行抵抗だけですか。

しょうがないなぁ、それでは、ご本人のご希望ですので、ご要望にお応えして。

「登坂抵抗」もです。

先ほどは、文系の方にも直感的に理解でるように「速度」の要素はどこに入っているのか？
と質問させていただきましたが

登坂抵抗を求めるには、速度（m／s）以外にも重量加速度が不可欠です。
9.8 m／s2
この数字は、以下の式のどこで、どう処理しているのですか？

＞ノートe-POWER S:
走行抵抗は45Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒120Kgf
要求馬力は80×120/270≒35.6PS

あなたのおっしゃるように、私には理解できないので、
わかりやすく説明してください。
もしくは既に説明されているなら、その部分にリンクを貼ってください。

私は早くスレを締めた方が良いと言ったのに…。

書込番号：23293173　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/19 16:39（1年以上前）

＞tarokond2001さん
>>恥の上塗りをする前に、スレを締めることをお勧めします。
ともかく、落ち着いて、
>https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
>を読まれる事をお勧めしますが、これを読めば、私以外の方も、ノートe-POWERでtarokond2001さんは関越トンネルを通過した事があるという話を疑うかもしれないですよ。
についてはいかがでしたか。

書込番号：23293182

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/19 16:43（1年以上前）

＞tarokond2001さん
速度が加味されているかどうかは、2020/03/18 16:47　[23291613]をよく読んでいただけないですか。

書込番号：23293187

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/03/19 16:51（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

論点はそこではないと思うのですが

＞私以外の方も、ノートe-POWERでtarokond2001さんは関越トンネルを通過した事があるという話を疑うかもしれないですよ。
についてはいかがでしたか。

とのことですので、お答えします。

走った事はあります。
スロットルペダルにも余裕があったと思います。記憶では、「苦しそうに登る」という感じでではありませんでした。

代車として車をお借りしたのは、沼田IC近くの日産プリンス群馬です。
（リーフを２台続けて買っていますし、かみさんの車が、10 年14万kmになるので、有力な買い替え候補です。営業さんも行くたびに「どーですか？」尋ねてきます。「新しいノートを見てからね」とお答えしてきます。ただ、かみさんの車なのでどうなることかと…）

書込番号：23293201　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/19 17:00（1年以上前）

＞tarokond2001さん
私は、根拠を確認出来ない話は信用しない主義ですが、
https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
をご覧になって、

>「バッテリーの電力を全て使い切る」のは、5400rpmで全負荷運転を続けなければ登れないような坂を登る場合です。
>（そう言う坂もあるとは思いますが富士山くらいですかね）

の誤りを理解出来ましたか。

書込番号：23293214

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/03/19 17:03（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

＞速度が加味されているかどうかは、2020/03/18 16:47　[23291613]をよく読んでいただけないですか。
それはこの部分でね。

>速度（km/h）＝馬力(PS) ÷ 動かすのに必要な力(kgf) × 270(km·kg/h/PS)

走行抵抗は120Kgfと仮定しましたから、p=80×120/270≒35.6PSとなり、ノートe-POWERの総合エネルギー効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約42PSになります。
この様に考えると、エンジンの回転数は3000rpm程度にしかならないと思いますが、（以下略）

この中に
「kuma_san_A1さん」が指摘された速度と関係の深い「空気抵抗」はどうなったんでしょう？

そして、私が指摘した
これも速度と関係の深い「登坂抵抗」は、どうなったんでしょうか？

特に登坂抵抗には、sin（arctan（）を入れてらっしゃいますが、速度は無視できる数値ではありません。

計算に使わない理由をご説明ください

書込番号：23293221　スマートフォンサイトからの書き込み

4点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/19 17:05（1年以上前）

＞tarokond2001さん
繰り返しますが、
https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
をご覧になって、

>「バッテリーの電力を全て使い切る」のは、5400rpmで全負荷運転を続けなければ登れないような坂を登る場合です。
>（そう言う坂もあるとは思いますが富士山くらいですかね）

の誤りを理解出来ましたか。

書込番号：23293224

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/03/19 17:30（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

はい。理解しました。

セレナの例ですけど、これは意図的にバッテリーを使い切ってのチャレンジだと思いますが、想像です。

では、次は私の質問に答えていただきませんか？

速度の数値を使わずに空気抵抗と登坂抵抗をどう処理しているのか？
たしかに最後に一度、速度80kmが出てますが、なせそれで足りるのか？
理解できませんので
わかりやすくご説明ください。

書込番号：23293250　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/19 17:36（1年以上前）

＞tarokond2001さん

>平地での走行抵抗は、ネットで走行曲線を見ると、一般的な車は80Km/hで約40Kg程度に見えましたが、

の「走行曲線」は「走行性能曲線」が正解でしたが、

>走行抵抗は、
>http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/performance.html
>を見ると、40Kgfよるほんのわずかに下回る程度に見えるので、ノートe-POWERが1500Kgの場合は、45Kgfが妥当な線だと思いませんか。

で理解出来ないですか。
それと、
https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
で、

>「バッテリーの電力を全て使い切る」のは、5400rpmで全負荷運転を続けなければ登れないような坂を登る場合です。
>（そう言う坂もあるとは思いますが富士山くらいですかね）

の誤りを理解していただいてありがとうございました。

書込番号：23293261

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/03/19 17:56（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

『>平地での走行抵抗は、ネットで走行曲線を見ると、一般的な車は80Km/hで約40Kg程度に見えましたが、

の「走行曲線」は「走行性能曲線」が正解でしたが、

>走行抵抗は、
>http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/performance.html
>を見ると、40Kgfよるほんのわずかに下回る程度に見えるので、ノートe-POWERが1500Kgの場合は、45Kgfが妥当な線だと思いませんか。

で理解出来ないですか。』

以上の引用では、速度の要素をどう処理しているのか理解できません。

走行抵抗である事は、とりあえず良いとして、

これは平坦地でのテスト（数値をもとにあくまでも想定した）の結果です。

繰り返しますが、平坦地なら「登坂抵抗」は無視できます。
しかし
登り坂が、エンジン回転が高くなるのは、登坂抵抗が大きいからです。

計算された式には登坂抵抗をだすためと思いますが、sin（arctan（））を使う事は必然として、速度が入らないことには登坂抵抗は一般的に計算できません。

10kmで登るのと80kmで登るのと、必要なエンジン出力が大きく異なる事は、
ご理解いただけると思いますが、
例えば、ｅ-POWERのエンジン出力を求める先程の式のどこを変えれば、
10 kmの際の必要出力が計算されるのでしょうか？

ちなみに
車の抵抗は、
走行抵抗＋空気抵抗＋登坂抵抗＋加速抵抗で構成されます。
これは前のスレでお示しした事です。

とりあえずは、登坂抵抗は、どう処理しているのでしょうか？
理解できないのでご説明ください。

書込番号：23293286　スマートフォンサイトからの書き込み

7点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/19 18:07（1年以上前）

＞tarokond2001さん
私は、tarokond2001さんの家来ではないため、ご自身で勉強してください。

>こちらをご覧の皆さん
もう一度私の予測値を書いておきますので、異義がある方は、対抗する予測値とその根拠をハッキリと明示してください。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は45Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒120Kgf
要求馬力は80×120/270≒35.6PS
総合エネルギー効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約42PSになります。
回転数は(42PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒3000rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4200rpmとなるのではないでしょうか。

ヤリス1.5X:
40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80×105/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力120PS)×最大馬力発生回転数6600rpm≒2150rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約3000rpmとなるのではないでしょうか。

ヤリス1.0X:
40Kgf+sin(arctan(0.05))×1250Kgf≒103Kgf
要求馬力は80×103/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力69PS)×最大馬力発生回転数6000rpm≒3400rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4700rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23293297

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/03/19 18:50（1年以上前）

＞tarokond2001さん
私は、tarokond2001さんの家来ではないため、ご自身で勉強してください。

そうきましたか…。

子供の喧嘩じゃないんだから「家来ではない」とか言い出すのはいかがなものかと。

だから、このスレは早く締めた方が良いと言ったのに…。

書込番号：23293356　スマートフォンサイトからの書き込み

14点

ZXR400L3さん

クチコミ投稿数：1752件Goodアンサー獲得：105件

2020/03/19 20:03（1年以上前）

＞tarokond2001さん

私も早く閉める方がいいとは思います・・・

＞そう言う坂もあるとは思いますが富士山くらいですかね

車が走れる坂で一番急なのは、大阪府～奈良県の暗峠の国道308号のようです。
http://にほんいち.com/kyuna-sakamichi-255

酷道として、有名な国道です。
（長いという意味でしたら、ごめんなさい）

書込番号：23293449

4点

RS911さん

クチコミ投稿数：189件Goodアンサー獲得：1件

2020/03/19 20:33（1年以上前）

＞ZXR400L3さん

＞暗峠
関西人の好きな探偵ナイトスクープで取り上げられた峠ですね。
高校生が「激坂の暗峠を自転車で制覇したい！』テーマで取り上げられた峠ですね。

ロケ用サイドカー付きバイクのエンジンのクラッチが焼き付いたと、記憶しています。

富士山の須走と比べると、レベルの違う峠道ですね。
須走から５合目までノートe-POWERで登っても、バッテリーが無くなることはないと思いますよ。
つづれ織りの峠ですから。
厳しいのはコーナーと馬返しのポイントだったかな。

書込番号：23293498

2点

ZXR400L3さん

クチコミ投稿数：1752件Goodアンサー獲得：105件

2020/03/19 21:14（1年以上前）

＞RS911さん

返信ありがとうございます。

実は、実家の近くなのです・・・
あそこは行っては行けないという感じの場所でした。
（なるべく通らなくてもいいルートを探そうよ、という意味です。ある意味冒険道なので、行きたがる人は一定数いました。）

富士山は坂道の角度としては、急にならないような感じでした。
ただ、酸素濃度（と思う）が薄いのか、キャブ車でしたがエンジンの回転数にバタつきがあった記憶があります。

書込番号：23293576

2点

チビ号さん

クチコミ投稿数：5625件Goodアンサー獲得：133件

2020/03/19 21:19（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
車重約 1000kg のマーチだと車速 80km/h 勾配 0% の走行抵抗が 40kgf 弱だから、車重約 1500kg のノートなら車速 80km/h 勾配 0% の走行抵抗を 45kgf と見積もったのですね？

それなら、マーチとノートやヤリスのボディ形状が同等で、タイヤの性能も当時と変わらないか否かは別としても・・・

ヤリス1.5X は 43kgf から計算を始めて約 3100rpm で、ヤリス1.0X は 42kgf から計算を始めて約 4800rpm になりませんか？

書込番号：23293582　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

RS911さん

クチコミ投稿数：189件Goodアンサー獲得：1件

2020/03/19 21:39（1年以上前）

＞ZXR400L3さん

長い上り坂で標高の高い峠道は、渋峠だと思います。
長野県側から志賀高原スキー場経由、国道最標高地点2,172 m。
草津温泉側からの道は、走ったことが無いので知りません。

須走の登りと渋峠への登りは、車・自転車で登った経験があります。
標高による影響は少ない勝ったと思うのですが、温度変化が激しく自転車の下りは雨だったので、
凍えそうになりました。

スレ内容に戻り、実装してもエンジン回転数をフィーリングで感じて下さいと言われても、
そんなことが感じ取れるのは、普段からエンジンの回転数やモーター回転数の関係を把握しているドライバーしか無理だと思うのだが。
また、パワーエレクトロニクスの内容がブラックボックスなのに、机上計算して何の意味があるのでしょうか・・・

書込番号：23293609

3点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/19 21:49（1年以上前）

＞チビ号さん
https://www.isuzu.co.jp/cv/cost/manual/knowledge_2.html
を見ればわかりますが、転がり抵抗は単純に考えると重量に比例する事は御存じでしたか。
また、
https://yguchiblog.com/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF-%E6%96%B0%E5%9E%8B%E3%83%A4%E3%83%AA%E3%82%B9%E3%81%AE%E5%AE%9F%E8%BB%8A%E3%83%AC%E3%83%93%E3%83%A5%E3%83%BC/
を見ても分かる通り、空力性能が高そうなので、ヤリスの平地の走行抵抗が40Kgfというのは妥当な線だと思いますよ。
尚、ノートe-POWERはヤリスのガソリン車より200Kg以上重いのに、タイヤの幅が一緒なのはびっくりですね。
多分私がノートe-POWERを運転したら、タイヤが腰砕けになったり、気温が高ければタイヤのトレッドが溶ける可能性が有るかもしれません。

＞RS911さん
机上計算の内容が全く理解出来ないようですが、

>また、パワーエレクトロニクスの内容がブラックボックスなのに、机上計算して何の意味があるのでしょうか・・・

という事は、頼みますから、私の様に机上計算が出来るようになってからいってもらえないですか。

書込番号：23293619

0点

RS911さん

クチコミ投稿数：189件Goodアンサー獲得：1件

2020/03/19 22:28（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

>ノートe-POWERの総合エネルギー効率を約85%
2020/03/18 16:47　書込番号：23291613

総合エネルギー効率とは、「エンジンの燃焼効率→発電効率→電動機駆動効率→車軸回転効率」までを意味しているのですか。

ご教示願います。

因みに、世界最高効率のコンバインドサイクル発電設備の発電効率は、63.08％です。

書込番号：23293680

3点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/03/19 22:42（1年以上前）

＞RS911さん
確かにノートのエンジンは熱効率35%くらいだから、もっと悪い可能性が高いですね。

書込番号：23293717　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/19 22:51（1年以上前）

＞RS911さん

誤:総合エネルギー効率
正:発電効率×モーター駆動効率

というように訂正させていただきますが、「車軸回転効率」は、「その他ロス」に入れているつもりです。
それと、

>頼みますから、私の様に机上計算が出来るようになってからいってもらえないですか。

というのは理解出来ますか。

>こちらをご覧の皆さん
ヤリス1.5Xの平坦地で80Km/hの走行抵抗を、
http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/performance.html
を参考にして適当に40Kgfとしましたが、
https://www.isuzu.co.jp/cv/cost/manual/knowledge_2.html
によれば、走行抵抗は一定とされているので、
http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/performance.html
の0Km/hの個所を確認すると、走行抵抗は約20Kgfです。
ヤリス1.5Xは総重量を1300Kgとし、ノートe-POWERの総重量を1500Kgと仮定しましたから、走行抵抗が重量に比例するとすれば、ノートe-POWERのころがり抵抗は、(1500Kg/1300Kg)×約20Kgf≒23Kgfとなり、ノートe-POWERの空気抵抗がヤリス1.5Xより約10%多いと仮定すれば、ノートe-POWERの空気抵抗は約22Kgfとなり、走行抵抗は45Kgfとなります。
ノートe-POWERの空気抵抗がヤリス1.5Xより実際に約10%多いかどうかは分かりませんが、この仮定が少々誤っていても、以下の想定が大きく変わる事は無いと思います。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は45Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒120Kgf
要求馬力は80×120/270≒35.6PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約42PSになります。
回転数は(42PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒3000rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4200rpmとなるのではないでしょうか。

ヤリス1.5X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80Km×105Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力120PS)×最大馬力発生回転数6600rpm≒2150rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約3000rpmとなるのではないでしょうか。

ヤリス1.0X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1250Kgf≒103Kgf
要求馬力は80Km/h×103Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力69PS)×最大馬力発生回転数6000rpm≒3400rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4700rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23293731

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/19 23:03（1年以上前）

と思ったら、cd値はノートe-POWERは0.29でヤリスは0.30なので、ノートe-POWERのほうが良かったのですね。
大変申し訳ありませんでした。

後ほど、走行抵抗を修正して想定値を訂正させていただきたいと思います。

書込番号：23293763

0点

RS911さん

クチコミ投稿数：189件Goodアンサー獲得：1件

2020/03/19 23:05（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

>誤:総合エネルギー効率
>正:発電効率×モーター駆動効率

発電効率×モーター駆動効率が８５％ということですか？
発電された直流電流が交流電流に変換されるまでに、１５％損失（摩擦・熱・直流－交流変換効率が）ということですか？

計算する前に初期のパラメーターを曖昧にし正確な値を決めないと、ただの数遊びですよ。

因みに、内燃機関の効率は、５０％程度だそうです。
https://www.jst.go.jp/pr/announce/20190116/index.html

書込番号：23293767

3点

ZXR400L3さん

クチコミ投稿数：1752件Goodアンサー獲得：105件

2020/03/19 23:11（1年以上前）

＞RS911さん

情報ありがとうございます。
質問者と答えた側での、ズレを少し気になった部分なので・・・

＞とにかく暇な人さん

机上の空論かもしれない。
前にも言いましたが、机上より実走しかないと思います。

なぜ、机上で計算したがるのかわかりません。むしろしたいのでしょうね。
一回走れば済む話です。
事件は、現場でなく”会議室で起こっている”みたいです・・・

実際にモノをつくる仕事をしていると、机上と言われると、”つくえのうえの話だろう？”と実際とは違うという感覚になってしまうのです。

本当、このスレはスレタイからすると、スレ主が一回レンタカーでも借りて、一回走れば済む話なのに・・・
何を引っ張る必要があるのか。

たぶん、「計算合わせ」をしたいだけなのでしょう。

ここらで退散します。

書込番号：23293782

6点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/19 23:23（1年以上前）

＞RS911さん
発電効率×モーター駆動効率を85%にした理由は、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920632/SortID=23284158/#23289382
で
>発電効率とモータの効率を組み合わせたエネルギー効率は(90～95)%×93%=約84-88%
と求め、過酷な状況では、85%程度になるだろうという想定です。

>計算する前に初期のパラメーターを曖昧にし正確な値を決めないと、ただの数遊びですよ。
については正しいですが、こちらを見て参考になった人は確実にいらしゃると思いますよ。

＞ZXR400L3さん
>前にも言いましたが、机上より実走しかないと思います。
確かにそうかもしれませんが、机上の計算を正しく出来るようになる事は、大変大きな価値がある事は理解出来ますか。

書込番号：23293815

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/20 00:03（1年以上前）

忘れないうちにノートe-POWERの想定値の訂正を行わせていただきます。
ヤリスのハイブリッド車とZグレードはcd値が0.30ですが、Xグレードは分からないので控えめに0.32と仮定します。
ヤリスの空気抵抗を約20Kgfと仮定すると、ノートe-POWERの空気抵抗は(0.29/0.32)×約20Kgf≒18Kgとなりますので、平地の走行抵抗は41Kgfと仮定し、それを元に、ノートe-POWERの想定値を下記の通り訂正させていただきます。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23293893

0点

NSR750Rさん

クチコミ投稿数：5406件Goodアンサー獲得：229件

2020/03/20 00:33（1年以上前）

基本である力学が質点という体積のまったくない現実には存在しない事がベースになっています。

またRLCのすべてを考慮した実在しないモデルにもなっています。

また発電機も回転数を上げるほど電力が得られるわけではありません、メーカーの燃料消費量と発電量のトレードオフで制御してるでしょう。

書込番号：23293938

4点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/03/20 05:47（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
なぜe-powerにはタコメーターが無いのかってこと考えれば、エンジンは発電専用。エンジンで駆動する訳ではありませんので、必要な電力分を発電するだけ！
あとバッテリーですが、容量がカラになることはありません。容量が極端に減るとモーター出力を減らし、充電に専念します。以前他のスレで見た情報だと、バッテリー電力を駆使して登りを走る(飛ばしている)と、バッテリーが10%くらいで失速、加速しなくなるそうです。

書込番号：23294082　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/20 08:48（1年以上前）

＞新型セレナ乗ってますさん
では、
https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
に書い「てバッテリーが切れたら」というのは、0%ではなくて10%という事ですか。
もしそうなら、

>ノートe-POWER S:
>走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
>要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
>発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
>回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
>気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

の「負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数」は約0としてよいかもしれないですが、発電の為に要求馬力は増えるので、結局約4000rpm回る事になるのではないでしょうか。

書込番号：23294294

0点

ZXR400L3さん

クチコミ投稿数：1752件Goodアンサー獲得：105件

2020/03/20 08:57（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

＞確かにそうかもしれませんが、机上の計算を正しく出来るようになる事は、大変大きな価値がある事は理解出来ますか。

質問されたので…
机上の計算が正しくできるようになることは、足し算・引き算などが正しくできているという意味と捉えます。
机上の計算から導きだされた答えが正しいか？ということであれば、実際どうであるかを実証するしかないのです。

ただ、机上の計算の価値は、推測や創造・想像にはあります。
要は、物事を始めるスタートや、実際ないもの・できないことを推測するには価値があると思います。

が、実際に試せる状態ですと、実際どうなのか？が一番の答えなので、今回の場合は机上の計算の価値はあまり価値はないと思ってます。

では、退散します。

書込番号：23294302

4点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/20 09:05（1年以上前）

＞ZXR400L3さん
確かに、

>が、実際に試せる状態ですと、実際どうなのか？が一番の答えなので、今回の場合は机上の計算の価値はあまり価値はないと思ってます。

は正しいですが、ノートe-POWERがタコメーターを装備していない事と、試すのにそれなりに費用が掛かるため、試したくても試しにくい状況です。

>こちらをご覧の皆さん
昨日、こちらの論議につかれて、マイカーで春を探しに行ってきましたので、お暇があれば、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23293426/
でも見てやってください。

書込番号：23294312

0点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/03/20 11:14（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
基本的に発電専用ならば負荷変動が少ないで、エンジンのパワーは関係無いかもよ？
e-powerが一番重視していることはエンジンの効率がいい回転数で発電させること。必要に応じて回転数(発電量)を上げるだけ。
エンジンのパワーやトルクは駆動に使ってこそ効果がわかる。負荷変動が少ない発電エンジンにはあまり意味がないんですよ。同じ回転数の中で、パワーが上がっても発電量に変化無いんです。発電エンジンの場合の効果は反応速度くらいしか無いんじゃない？

書込番号：23294538　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/20 11:23（1年以上前）

＞新型セレナ乗ってますさん
言葉ではなくて、私の様に、主張内容を誰でも客観的に検証が出来るように、数式や数値で根拠を示していただけないでしょうか。

書込番号：23294558

0点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/03/20 13:22（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
数値数式って言われても発電用エンジンは発電モーターを回すしか仕事していませんよ？モーターの抵抗って変化しません。
しかも通常発電走行時は必要な電力を駆動モーターに送り、余った電力をバッテリー充電や電装品に使っています。

モーターで発電しているので、いくらエンジン出力を上げてもモーターが同じならば発電できる出力は変わりません。発電できる出力を上げるならば、回転数アップさせるしかありませんよ。
仮にモーター性能だけを上げると、抵抗が増す為に回転上昇に時間がかかる。回転上昇をスムーズに行う為にはエンジンの出力も相応に向上させる必要があるんです。
あと発電出力だけを向上させても、駆動モーター出力が低い場合、余剰電力が増すだけ。逆だと駆動モーターの出力を発揮できません。発電と駆動モーター出力のバランスを図ることも重要です。(リーフと同じモーターなのに、出力が低いのはこのためです。)

書込番号：23294776　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/20 13:42（1年以上前）

＞新型セレナ乗ってますさん
それでは、以下の予想に対抗する予想値とその根拠の提示をお願い出来ないでしょうか。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23294810

0点

クチコミ投稿数：328件Goodアンサー獲得：2件

2020/03/20 14:23（1年以上前）

新型セレナ乗ってますさんの書き込みを見て、視点を変えてやってみました。

日産のルートプランナーで、下牧PA-谷川岳PA間の消費電力は、
リーフイープラス（１６００㎏）－２０℃エアコン使用で６％＝３．７２ｋｗ

区間距離１０．４８ｋｍを時速８０ｋｍで走行すると７．８６分

ノートe-POWERの発電量は５４００回転で、５５ｋｗｈ
７．８６分の発電で7.２０５ｋｗ

実際の必要利用は５１．６３％、
発電時のトルクは同じなので、回転数は、2779回転

バッテリーの減り具合で２４００回転かその上の回転数が選択されると思います。

書込番号：23294891

2点

kuma_san_A1さん

クチコミ投稿数：7788件Goodアンサー獲得：186件

2020/03/20 14:29（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

書いた内容をよく読まれないようなので、こちらを参照ください。
個人の妄想ではありますが。

https://www.dropbox.com/s/lthu8l41ntz2w1o/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88E12%E8%AA%BF%E3%81%B9%E3%81%A6%E3%81%BF%E3%81%9F.xlsx?dl=0

以前に走行用リチウムイオン電池の出し入れの効率を書いたと思いますが、出し入れトータルで0.96に訂正します。
そして、ファイナルで効率を0.98としています。

書込番号：23294902

1点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/20 14:39（1年以上前）

＞モリニューさん

コンパクトカーのガソリン車で関越トンネルを通ったことがある方なら、以下の予想に同意していただける方が多いと思いますが、これより回転数が低くなることは考えにくいですね。

ヤリス1.5X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80Km×105Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力120PS)×最大馬力発生回転数6600rpm≒2150rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約3000rpmとなるのではないでしょうか。

＞kuma_san_A1さん
https://www.dropbox.com/s/lthu8l41ntz2w1o/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88E12%E8%AA%BF%E3%81%B9%E3%81%A6%E3%81%BF%E3%81%9F.xlsx?dl=0
の内容のサマリーを私の2020/03/20 13:42　[23294810]の様に書いていただけないでしょうか。

書込番号：23294914

0点

クチコミ投稿数：328件Goodアンサー獲得：2件

2020/03/20 14:42（1年以上前）

とにかく暇な人さんは、電動車で関越自動車道走ったことないですよね。

書込番号：23294917

7点

tpptkさん

クチコミ投稿数：404件Goodアンサー獲得：6件

2020/03/20 16:00（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
貴殿の車で、実際に関越を走った時の回転数の観測値と、
貴殿の車の条件から計算により導出した回転数と比較していただけると、分かりやすいと思いますがいかがでしょうか？

書込番号：23295052

5点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/20 16:10（1年以上前）

＞tpptkさん
私は、2020/03/18 19:20　[23291805]で
>この様に考えると、私が過去に約100PSで1000Kgの車で一名乗車で荷物がそこそこの場合に、関越トンネルの手前で3000rpmを超えたというふうに記憶しているのは、概ね理論通りなので正しいのかもしれませんね。
と書いていますが、もしかしたら、制限速度を少し超えていたかもしれないし、回転数も正確には覚えていないため、計算は省略させていただきますが、この事からすると、感覚的には、ヤリス1.5Xの
>約3000rpmとなるのではないでしょうか。
というのは、計算が大体あっているのではないかと思います。

尚、回転数を測定する為に関越トンネルまで行くにはお金も時間もかかるため、2020/03/17 23:14　[23290534]という様にお願いしている次第です。

書込番号：23295073

0点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/03/20 16:46（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
ちなみに発電はエンジンですが、駆動は駆動モーターです。発電量に左右されますけど、走行性能は駆動モーターの性能が基本になります。なのでモリニューさんの予想が一番近いでしょう。

書込番号：23295140　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/20 17:03（1年以上前）

＞新型セレナ乗ってますさん
確かに、モリニューさんの計算は他の方の計算より大変分かり易いですが、
>発電時のトルクは同じなので、回転数は、2779回転
というのは下牧PA-谷川岳PA間の平均回転数ですよね。
もしこれが正しいとすると、私の以下の予想はいい線をを行っているのではないかと思えて来ましたが、

>ノートe-POWER S:
>走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
>要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
>発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
>回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
>気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

の「約4000rpm」という大雑把な予想は、最大回転数である事と、ヤリスと極力条件を合わせて画一的に計算した結果である事に御注意ください。

書込番号：23295170

0点

オルフェーブルターボさん

クチコミ投稿数：8647件Goodアンサー獲得：1393件

2020/03/20 18:13（1年以上前）

各位

実践より理屈をこねる方が好きな人間ですが、どうぞよろしくお願いします。

というのを念頭において

というのは　いかがですか？

書込番号：23295298

3点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/20 18:32（1年以上前）

＞新型セレナ乗ってますさん
らぶくんのパパさんの情報によると、
>関越道下牧-関越トンネル入り口は距離10km 標高差239m 勾配1.8%
なので、仮にモリニューさんの
>バッテリーの減り具合で２４００回転かその上の回転数が選択されると思います。
が正しいとしても、勾配が5%なら約4000rpmまで上がっても不思議ではないと思いませんか。

＞オルフェーブルターボさん
ご説明ありがとうございいました。

書込番号：23295330

0点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/03/20 18:32（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
その部分ではなく、
＞バッテリーの減り具合で２４００回転かその上の回転数が選択されると思います。
って部分ですよ。
e-powerの発電回転数は段階的に向上しますけど、エンジン回転数は決められています。
高効率発電回転の１つ上の回転は忘れましたけど、約3000回転付近です。

書込番号：23295331　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/20 18:38（1年以上前）

＞新型セレナ乗ってますさん
昨日、こちらの論議につかれて、マイカーで春を探しに行ってきましたので、お暇があれば、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23293426/
でも見てやってください。

書込番号：23295343

0点

tpptkさん

クチコミ投稿数：404件Goodアンサー獲得：6件

2020/03/20 18:44（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

早速のご返事ありがとうございました。

＞尚、回転数を測定する為に関越トンネルまで行くにはお金も時間もかかるため

実測できないとのこと、了解しました。実測データさえあれば・・・と思うと残念ですね。

「計算が大体あっているのではないかと思います。」との結論も理解できます。

書込番号：23295353

0点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/03/20 18:45（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
以前にスレ主さんが自分で言っていませんでしたか？
法廷速度ならば、それほど出力は必要ないって。
法廷速度ならば、電欠(残留10%)になりませんよ。

書込番号：23295359　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/20 18:50（1年以上前）

＞tpptkさん
どうもありがとうございました。

書込番号：23295371

0点

クチコミ投稿数：328件Goodアンサー獲得：2件

2020/03/20 19:04（1年以上前）

一時的なパワーはバッテリーが補います。

書込番号：23295397

1点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/20 19:19（1年以上前）

https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
をご覧ください。

書込番号：23295416

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/03/20 19:42（1年以上前）

いやぁ、まだやったんですか…
＞とにかく暇な人さん

以下は「新型セレナ乗ってます」さんへの問いかけですが
ご不満かもしれませんが、替わりにお答ます。

＞新型セレナ乗ってますさん
それでは、以下の予想に対抗する予想値とその根拠の提示をお願い出来ないでしょうか。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

ちょっと長くなりますがお付き合いください

ノートｅPOWER（xグレード1220kg）に４人（55kg×4）と荷物60kgを乗せて、関越トンネル前の登坂車線（平均勾配4％）の勾配5%の道を気温20度の時に時速80km/hで定速走行するときの要求出力は

・転がり抵抗(N1)＝転がり抵抗係数×（車両重量[kg]＋乗員重量[kg]）×重力加速度[9.8m/s2]
＝0.015×1500kg×9.8m/s^2
＝220.5kgm/s^2
※転がり抵抗係数は一般的なアスファルト道路の数値です。タイヤや道路表面の条件で誤差が出ます。

・空気抵抗(N2)＝(1/2)×Cd×空気密度[kg/m3]×前面投影面積[m2]×走行速度[m/s]2
＝1/2×0.29×0.951kg/m^3×2.568m^2×(22.22m/s)^2
＝174.8kgm/s^2
※空気密度は地表面1気圧の際の標高600mの値です。
・勾配抵抗(N3)＝（車両重量[kg]＋乗員重量[kg]）×重力加速度[9.8m/s2]×sinθ
＝1500kg×9.8m/s^2×sin（arctan(5/100))
＝1500kg×9.8m/s^2×0.499…
＝734.1kgm/s^2

・加速抵抗(N4)＝車の加速度[m/s2]×（車両重量[kg]＋乗員重量[kg]＋等価慣性重量[kg]）
これは定速走行なので　０

ということで走行抵抗は、
220.５＋174.８＋734.1＝1129.4kgm/s^2

つまり1129.4Nです。

公式P＝fvより
P＝1129.4N×（80×1000/3600）m/s＝25097w

約25kwが必要な駆動出力となります。

ここからは推定する要素が多い事をお断りした上で

これに発電及び駆動モーターによる損失15％（これは確かな情報がないのでスレ主さんの数値です）
として
エンジン出力は、29.4kW
そして標高600mの酸素濃度は海面高度の93%なので
7%ほどエンジン出力が低下すると予想されます。

ノートｅPOWERのエンジンは、58kW/5400rpmなので、
出力低下により、53.94kW/5400rpmと想定した場合のエンジン回転数は2943rpm
（これはエンジン性能曲線が見つからないので、日産技法でも読みに行けばいいでしょうが…）

この回転数プラスアルファで全負荷運転して、余剰電力をバッテリーに蓄えたのちには、この回転数付近の定常運転に入るとき推察します。
10％も回転数を上げれば足りるのではないでしょうか？
（加速や斜度の変化には、まずバッテリーからの電力を流し、その間にエンジン回転数を上げ流制御を行なっていると考えます）

＞とにかく暇な人さんへ

あなたの計算式は穴だらけです。
恥の上塗りをする前にこのスレを締めることを、再度お勧めします。

参考まで
https://www.autoexe.co.jp/?page_id=1739

書込番号：23295449　スマートフォンサイトからの書き込み

7点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/03/20 19:56（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
セレナの事例出されても、車重量も空気抵抗も乗員数も遥かにノートの方が抵抗少ないですよ。
あとセレナの場合はノートより発電出力に余力がないんです。発電能力を上げる為に高回転型にしていますけど、全体的に発電出力が不足気味なんです。

書込番号：23295472　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/20 20:12（1年以上前）

＞tarokond2001さん
>要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
は約29.5kWなので、
>エンジン出力は、29.4kW
という所まではほとんど同じ事が分かりましたが、
予測値は約3300rpmという事で宜しいですか。

書込番号：23295514

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/03/20 20:17（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

そのとおりです。
私の計算の方法がずいぶん違うことについての感想はありますか？

書込番号：23295518　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

クチコミ投稿数：328件Goodアンサー獲得：2件

2020/03/20 20:30（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

その区間のほうがきついですね、同じ方法で計算すると３３３５回転なので
４０００回転近くの回転数が選択されることもあると思います。

書込番号：23295542

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/20 20:34（1年以上前）

＞tarokond2001さん
「負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数」が考慮されていない為、この状態だと、殆ど加速できない事と、カタログ馬力通りの出力が本当に出ているとみてよいのかという事に御注意ください。

＞モリニューさん
どうもありがとうございました。

書込番号：23295549

0点

kuma_san_A1さん

クチコミ投稿数：7788件Goodアンサー獲得：186件

2020/03/20 20:37（1年以上前）

書き込み番号[23294902]
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/?lid=myp_notice_comm#23294902
にリンクしたファイルは私の作成したexelのワークシートです。
計算式入っています。
ダウンロードしてみていますか？

書込番号：23295556

1点

クチコミ投稿数：328件Goodアンサー獲得：2件

2020/03/20 20:46（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数

そこをバッテリーが補います。

書込番号：23295575

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/03/20 20:49（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

＞「負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数」が考慮されていない為、この状態だと、殆ど加速できない事と

先の書き込みの説明を理解されてないようですね。

昨日も書いたと思いますが、

ノートのエンジンは、出来る限り全負荷運転を行います。
したがって、仮に3300rpmの全負荷運転の際には、駆動に使う以上の発電をします。
それをバッテリーに蓄えて、加速時や斜面変化の際に駆動モーターに回して使います。
バッテリーの電力を加えて使っているうちに、エンジン回転数を上げ、あたかもシームレスに加速をしているようになります。
なので、バッテリーに蓄電されれば、以後は、バッテリーを使うまでは、必要な駆動出力に見合った定常運転（3000rpm）を行うと思われます。

ガソリン車にように加速に備えて、パーシャルスロットルで回転数を上げておく必要は、ｅPOWERのエンジンには必要ないと考えます。

ご理解、頂けたでしょうか

＞カタログ馬力通りの出力が本当に出ているとみてよいのかという事に御注意ください

JIS規格で上下で10％の誤差まで許容されていると聞いた記憶があります。（正確ではありません）
下に見て5%の出力誤差があっても、3000rpmで＋150rpmほどです。

書込番号：23295582　スマートフォンサイトからの書き込み

4点

kuma_san_A1さん

クチコミ投稿数：7788件Goodアンサー獲得：186件

2020/03/20 20:55（1年以上前）

＞「負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数」が考慮されていない為、この状態だと、殆ど加速できない事と、カタログ馬力通りの出力が本当に出ているとみてよいのかという事に御注意ください。

負荷変動を吸収するためにバッテリーを利用しているんですよ。
SOCを見てエンジン出力をコントロールするのが合理的じゃないですか。

[23295449]tarokond2001さんの書き込みから標高600mの酸素濃度が93%ならその分空気増やせば良いので108%回転数上げればよいだけです。

書込番号：23295596

2点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/20 20:58（1年以上前）

＞kuma_san_A1さん
数表を見ても結論がよく分かりませんでした。
2020/03/20 08:48　[23294294]をご覧ください。

＞モリニューさん
2020/03/20 08:48　[23294294]をご覧ください。

書込番号：23295603

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/20 21:10（1年以上前）

https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
もご覧ください。

書込番号：23295617

0点

クチコミ投稿数：328件Goodアンサー獲得：2件

2020/03/20 21:14（1年以上前）

そのためにバッテリーが減少すると、一段上の回転数が選択されると思います。
セレナで意図的にしないとそうゆう状態にはならないと思います。

書込番号：23295627

2点

kuma_san_A1さん

クチコミ投稿数：7788件Goodアンサー獲得：186件

2020/03/20 21:17（1年以上前）

国沢さんの記事最低。
馬力はトルクと回転数だから発進時は0馬力！
供給するエネルギーがバッテリーからだろうが発電機からだろうがNOTE E-POWERの場合80km/hにならないとモーターの最高出力に達しません。

書込番号：23295631

2点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/03/20 21:50（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

＞kuma_san_A1さん
数表を見ても結論がよく分かりませんでした。
2020/03/20 08:48　[23294294]をご覧ください。

＞モリニューさん
2020/03/20 08:48　[23294294]をご覧ください。

お二人に指定されている書き込みはコレですね。

『>ノートe-POWER S:
>走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
>要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
>発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
>回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
>気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか』

この中の最も重要な点は、大前提である走行抵抗の数値です。
「走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116kgf」

まず、100km/hの時は？40km/hの時は？どうやって計算するんですか？

次に、登坂抵抗を計算するのに必要な重力加速度9.8m/s^2はどこに入ってるんですか？
（まぁ定数なんでどこかに吸収して処理してあるならそれでもいいんですが、ならばその場所は？）

とりあえず、大前提である
「走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116kgf」
の正しさを証明するために、この２点はお答えください。

でも、その前に、このスレを締める事をお勧めします。

書込番号：23295689　スマートフォンサイトからの書き込み

7点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/20 21:54（1年以上前）

＞tarokond2001さん
私は、tarokond2001さんの家来ではないため、ご自身で勉強してください。

書込番号：23295707

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/03/20 22:08（1年以上前）

＞tarokond2001さん
私は、tarokond2001さんの家来ではないため、ご自身で勉強してください。

んー、昨日と全く同じ回答ですね。

「説明できない」

と理解させていただきます。

よろしいですか、最も重要な大前提である走行抵抗を求める式の正確性について説明できないのであれば、
今までの、「とにかく暇な人」さんの発言は全て意味を失うという事ですよ。

公共の掲示板で、あたかも正しい事のように嘘を述べ立てているという事ですよ。

おわかりですね。

では、おやすみなさい

書込番号：23295732　スマートフォンサイトからの書き込み

11点

クチコミ投稿数：4541件Goodアンサー獲得：389件

2020/03/20 22:17（1年以上前）

＞新型セレナ乗ってますさん
https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
バッテリーを空にしてみてというのは直前にEVモードにして発電エンジン停止していると思いますね
それをしっかり書かないこの記事は誤解を招く元ですね
残念ながらノートe-PowerにはEVモードスイッチはないようなのでバッテリー残量を強制的に減らすことはできないし、セレナe-Powerにしてもこれから高速走行で坂を上るのにEVモード(深夜帰宅モード?)使う人はいないと思いますね
e-Powerはバッテリー残量ありきのシステムでいつも一定以上の残量があるように発電をコントロールしていると思います。
車はこれから先どんな状況(上り、下り、急加速、停車など)か全くわからないので急加速でも耐えれる残量を確保、下りで大きな回生が発生するかもしれないのである程度の空きも確保
そこらへんが詳しいのは実際に乗っておられる"新型セレナ乗ってますさん"でしょう
いかがでしょうか?

書込番号：23295743

1点

クチコミ投稿数：328件Goodアンサー獲得：2件

2020/03/20 23:07（1年以上前）

負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数をキックダウンのことだとすると
電動車は固定ギアで、変速機はありません。

これで１周、めでたしめでたし。

書込番号：23295849

3点

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2020/03/20 23:13（1年以上前）

>電動車は固定ギアで、変速機はありません。
ノートe-POWERは、キックダウンの代わりにエンジンの回転数を上げると思いますよ。
両者とも回転数を上げる事には変わりがりませんけれど。

書込番号：23295863

0点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/03/21 06:04（1年以上前）

＞らぶくんのパパさん
言われる通りセレナe-powerは事前にバッテリー残量のコントロールが可能です。この選択を誤ると、電欠や過剰充電に陥ることになります。
e-powerの場合は負荷変動に対応する為、高速道路ではバッテリー容量の7割くらい充電されます。使用電力分を上回る発電をするようにプログラムされているので、普通の走り方では電欠状態に陥ることがありません。

書込番号：23296192　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/03/21 06:38（1年以上前）

普通車感覚では説明できない動きをするのが、e-powerなんです。なのでカタログに記載しているエンジンパワーやトルクは何の意味もありません。

書込番号：23296225　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

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2020/03/21 07:50（1年以上前）

＞新型セレナ乗ってますさん
>使用電力分を上回る発電をするようにプログラムされているので、普通の走り方では電欠状態に陥ることがありません。
セレナe-POWERに乗っている割には、能書きばかりで、そのような際の車の走行フィーリングの説明等が一切無いのが不思議ですね。

書込番号：23296286

0点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/03/21 10:31（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
電欠付近まで、バッテリーを減らしたことは初めの数回程度及び検証ルートは走ったことがありません。
それに電欠付近までのルートは急勾配の長い登りの山道をかっ飛ばす時くらいです。今は燃費重視運転なので、走行フィーリングって言われても・・

書込番号：23296572　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

kuma_san_A1さん

クチコミ投稿数：7788件Goodアンサー獲得：186件

2020/03/21 13:42（1年以上前）

[23294902]でリンクしたファイルを更新しました。
https://www.dropbox.com/s/lthu8l41ntz2w1o/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88E12%E8%AA%BF%E3%81%B9%E3%81%A6%E3%81%BF%E3%81%9F.xlsx?dl=0

元になったのは2013年1月に納車されたX DIG-Sについていろいろメモ用に作成したもので、走行コストの計算や、燃費記録してある部分を削除してあります。
なので主要諸元や計算式に必要な数値のメモが散らばっています。
緑色のセルに代入することでエンジンの消費kWや、燃費がわかるようにというのが元々の目的ですね。

今回の条件ですね。
走行抵抗のうち加速抵抗以外を扱っています。公式は
https://www.autoexe.co.jp/?page_id=1739
にあります。

＞・転がり抵抗(N1)＝転がり抵抗係数×（車両重量[kg]＋乗員重量[kg]）×重力加速度[9.8m/s2]
＞・空気抵抗(N2)＝(1/2)×Cd×空気密度[kg/m3]×前面投影面積[m2]×走行速度[m/s]2
＞・勾配抵抗(N3)＝（車両重量[kg]＋乗員重量[kg]）×重力加速度[9.8m/s2]×sinθ

まず走行抵抗から
「J12」のセルに車両重量を1190(kg)。「K12」にナビなどのディーラーオプション20kgと私の体重76kgと手荷物20kgを足した値を入れてあります。
「L12」に同乗者と荷物を私と同じ条件として3人分の288kgを入れます。
「M12」にタイヤの転がり抵抗係数Crr 9.00(1/1000)を入れます。これはラベリング「A」の「AA」寄りの値ですね。路面状況でも変わりますが。
公式に従い「N12」に124.97(N)と求まります。
「O12」には「R12」に入力した車速80km/hから「S12」で(m/s)に変換して転がり抵抗を乗じた(駆動輪での)消費kwを求めています。

次に空気抵抗
「M2」のセルで仮の前面投影面積を主要諸元から2.17556(m^2)と求め、「P12」のセルにCd値0.290を入力し「Q12」のせるでCdA0.6309そ求めます。
「Q2」のセルに標準気圧1013.3(hpa)を入力し「R2」のセルに気温20℃を入力し「S12」のセルで空気密度を計算します。1.2043(kg/m^3)です。(高度は考慮していません)
速度(m/s)と向かい風(m/s)の「S12」と「T12」を参照して「U12」のセルで空気抵抗 187.61(N)を求めています。
「V12」は空気抵抗の(駆動輪での)消費kwです。

勾配抵抗
「W12」に勾配5%を入力。「K12」「L12」の重量を参照して「X12」で780.09(N)と求める。
「Y12」は勾配抵抗の(駆動輪での)消費kwです。

総抵抗
「Z12」に3つの走行抵抗を加算して1092.67(N)を求めています。
「AA12」は駆動輪ではなくエンジンでの消費エネルギーを求めています。
シリーズハイブリッドとバッファとして電池を利用するシステムとみなして
・発電効率95%
・エンジンから発電機への増速ギアでの効率98%
・モーター効率95
・モーターからファイナルギアでの効率98%
・バッファとなるバッテリーへの充放電効率96%
として29.92(kw)としました。

「A11」のセルで予想される回転数3250rpmを求めてみました。SOC次第でも上下すると思われます。

「AB12」は1kmあたりの消費エネルギーで「AC12」は1kmあたりの消費ガソリン(エンジンの熱効率を0.36としています)
「AD12」が1Lあたりの距離。想定される燃費です。

さて、このワークシートの妥当性ですが、私自身では充分に参考になると思っています。
E　POWERではないですが、わたしのX DIG-Sでの最高燃費を記録した
https://minkara.carview.co.jp/userid/1794090/car/1329720/1924740/fuel.aspx
時の状況から当時の状況を5行目のセルに代入してあります。

以上、わかりにくくて申し訳ありません。

書込番号：23296905

1点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/21 16:16（1年以上前）

https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23287974/
でRS911さんから、ヤリス1.5XがDirect Shift-CVTという機構によって変速機の効率が上がっているという事を教えてもらったので、ヤリス1.5XのCVTの効率を80%から83%に引き上げて計算した結果を以下に記します。
尚、トヨタは
https://global.toyota/jp/mobility/tnga/powertrain2018/cvt/
で燃費が6%向上したと書いていますが、燃費の向上は変速スピードの向上による部分もある為、また、私がトヨタのうたい文句を控えめに受け取ったためです。

ヤリス1.5X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80Km×105Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約83%とすると、エンジンの要求馬力は約37.3PSになります。
回転数は(37.3PS/最大馬力120PS)×最大馬力発生回転数6600rpm≒2050rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約2800rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23297170

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/03/21 18:46（1年以上前）

こんばんは

＞とにかく暇な人さん

懲りない人ですね。まだ、その式を堂々と使いますか…。

先の書き込みの
『＞ヤリス1.5X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80Km×105Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約83%とすると、エンジンの要求馬力は約37.3PSになります。』

さて
この式をもとにして、最大出力120psの時の速度をX kmとして計算してみます。
もちろんフルスロットル。エンジンノート性能曲線の最大値を発揮するとして

CVTを通すと出力が83%になるので、120psのうち駆動力なるのは　約99.6ps

要求馬力は　X km×105kgf/270＝99.6ps

計算すると、X km＝256.11 km

凄い！　250 km越え

エネルギー効率が95%の6MTなら、同じ計算で
驚愕の　293.14 km ！

『俺のヤリス1.5の6MTは、290 kmイケるぜ。日産GTRなんざ、目じゃねぇぜ。ポルシェもチギッてやる』
ということよろしいでしょうか？

計算が間違っているところがあればご指摘ください。

そんなわけないですよね。

＞とにかく暇な人さん
間違った前提からは、間違った結論しか出ません。

多分、教えてくれないので、私の考えを書きます。

「走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf 」

これが間違っています。したがっておかしな結論が出るんです。

間違った計算をいつまでも書き込む事は、おやめください。
あなた自身のためにもなりません。
では、おやすみなさい。

書込番号：23297474　スマートフォンサイトからの書き込み

6点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/21 18:50（1年以上前）

＞tarokond2001さん
では、
>「走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf 」
を訂正して、以下の私の想定を正しい値にしていただけないですか。

ヤリス1.5X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80Km×105Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約83%とすると、エンジンの要求馬力は約37.3PSになります。
回転数は(37.3PS/最大馬力120PS)×最大馬力発生回転数6600rpm≒2050rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約2800rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23297487

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/21 18:52（1年以上前）

以下の訂正もお願いします。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23297492

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/21 19:11（1年以上前）

＞tarokond2001さん
2020/03/19 22:51　[23293731]の

>ヤリス1.5Xの平坦地で80Km/hの走行抵抗を、
>http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/performance.html
>を参考にして適当に40Kgfとしましたが、

という個所は見ていただけなかったですか。

尚、ヤリス1.5Xが1300Kgの場合は、走行抵抗のグラフの車に比べてだいぶ重いですが、ヤリス1.5Xのほうが空気抵抗は少ない筈なので、適当にきりが良い数字を採用して、平地で80Kh/mで走行した場合の走行抵抗を40Kgfとしました。
従って、
>凄い！　250 km(/h)越え ※カッコ内は私が追加した文字です。
と考えるのは大間違いです。

書込番号：23297523

1点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/03/21 19:32（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

＞尚、ヤリス1.5Xが1300Kgの場合は、走行抵抗のグラフの車に比べてだいぶ重いですが、ヤリス1.5Xのほうが空気抵抗は少ない筈なので、適当にきりが良い数字を採用して、平地で80Kh/mで走行した場合の走行抵抗を40Kgfとしました。

問題点を2点だけ

1）「空気抵抗が少ないはず」
根拠もなく主張している事
おおよその空気抵抗は、計算で求められます。
それを行わないことが、大きな間違いです。

2）「適当にきりが良い数字を採用して」
適当に数字を使うから、ダメなんです。

計算方法は既に示してあります。正確に計算した走行抵抗を使わない限り、それは誤りです。

誤った前提からは誤った結論が必ず出ます。

いい加減な書き込みをしている事になります。
理解していただけるでしょうか？

書込番号：23297572　スマートフォンサイトからの書き込み

9点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/21 19:36（1年以上前）

＞tarokond2001さん
では、2020/03/21 18:50　[23297487]と2020/03/21 18:52　[23297492]の計算過程と予想の訂正をお願いします。

書込番号：23297588

0点

クチコミ投稿数：328件Goodアンサー獲得：2件

2020/03/21 19:48（1年以上前）

ヤリスには何の興味もありません。

書込番号：23297620

6点

クチコミ投稿数：1413件Goodアンサー獲得：75件

2020/03/21 20:25（1年以上前）

話はそれると思いますが
50型プリウスで一般道ですが碓氷峠では5％の登りがありますが
3400回転を過ぎたことはありません。速度によっても回転数は変わります。

30型プリウスですが　初期の頃、山登りすると頂上付近ではバッテリーがフルに近くなりました。
つまり、登りでは駆動に必要なエンジン回転だけでなく、バッテリー充電に分配する分も
エンジン回転させているので、一概に坂道を上る駆動力だけで　回転数を判断しない、計算するのは
不合理と思います。
ｅ－ｐｏｗｅｒの場合とトヨタは同じ考え方ではないと思います。

書込番号：23297693

3点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/21 20:48（1年以上前）

＞万世橋のアライグマさん
貴重な情報ありがとうございました。
50型プリウスは99PSですよね。
その際の乗車人員数や荷物の重さは分かりませんが、ノートe-POWERは79PSですから、簡単に考えると(99PS/79PS)×3400=約4200rpmという事になりますね。
尚、バッテリー充電のエネルギーについては、表現が適切ではないですが、
>負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、
に含まれていると思っていただけると助かります。

書込番号：23297743

0点

クチコミ投稿数：1413件Goodアンサー獲得：75件

2020/03/21 22:58（1年以上前）

50型プリウスは特に3代目よりモーター馬力が少なくなって、がっかりした人も多かったのですが
実は、モーターは小型軽量化して減速ギヤをかますことで軸馬力をあげています。
適切な表現ではありませんが、3代目プリウスのモーターはトルクの分厚いジーゼルのようなもので
4代目のモーターはハイチューンされたDOHCエンジンのようなものでギヤを落として高回転で馬力を作り出す方法ですので
軸ではないエンジンやモーター出力はあまり意味はありません。

50型になって、登坂時に　バッテリーがフルバッテリー近くになるということはなくなりました。
充電量も勘案してエンジン回転を制御しているようにも思えます。
50型のエネルギーモニターはたまに、バッテリーへのエネルギーがカットされ
エンジンだけにエネルギーが流れる表示が出ることがあるので、どうも発電抵抗は常に同じではなく
バリアブルのようです。

50型プリウスで体験した最高回転数は、急下り坂のエンジンブレーキで5,000回転までいきました。
エネルギーモニターはエンジンへエネルギーが流れる様子はないので
ほぼノーガス状態でしょう。

いずれにせよ、THSはE-POWERとは異質で、同じ計算式で比べるのは少々乱暴に思えます。

書込番号：23298014

2点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/21 23:04（1年以上前）

＞万世橋のアライグマさん
>いずれにせよ、THSはE-POWERとは異質で、同じ計算式で比べるのは少々乱暴に思えます。
では、誤っている事を数式で証明していただきたいのですが、数式の誤りを証明する為には、普通は正しい数式を提示しなければならない事は理解出来ますか。

書込番号：23298027

0点

RS911さん

クチコミ投稿数：189件Goodアンサー獲得：1件

2020/03/21 23:20（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

書き込んでいる皆さんは貴方の家来ではありません。

先ず、ご自身で自身の計算式が正しいことを実証実験を行って下さい。

その結果を示し、自身の計算式が正しいことを証明して下さい。

推論は実証しないと、ただの推論で有り、正解ではありません。

書込番号：23298061

8点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/21 23:26（1年以上前）

＞RS911さん
私は絶対に正しいとは言っていないのですが、私が絶対に間違っているというなら、私の間違いを証明する必要がある事を理解出来ますか。

書込番号：23298076

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/22 00:06（1年以上前）

>50型プリウスは99PSですよね。
>その際の乗車人員数や荷物の重さは分かりませんが、ノートe-POWERは79PSですから、簡単に考えると(99PS/79PS)×3400=約4200rpmという事になりますね。
の件ですが、プリウスはノートe-POWERより重いし、
>50型プリウスで一般道ですが碓氷峠では5％の登りがありますが
>3400回転を過ぎたことはありません。速度によっても回転数は変わります。
という事もある為、やはり、ノートe-POWER Sは、
>約4000rpmとなるのではないでしょうか。
という事で良いのではないでしょうか。

書込番号：23298141

0点

クチコミ投稿数：328件Goodアンサー獲得：2件

2020/03/22 00:17（1年以上前）

ついでに、ホンダのeHEVが関越道の渋川伊香保から赤城までの区間を、８０kmで走行した場合、モーターで行くのか
直結になるかを、教えていただけますか。

書込番号：23298156

2点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/22 00:36（1年以上前）

＞モリニューさん
4名乗車で荷物が多ければ、渋川伊香保から赤城の区間でもエンジン直結運転が出来ない場所はそれなりに出て来ると思いますよ。
ただし、エンジン直結運転が出来なくなっても、エンジンの出力が19PS高いので、ノートe-POWERより回転数は少なくて済むのではないでしょうか。

書込番号：23298194

0点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/03/22 05:10（1年以上前）

＞モリニューさん
e-HEVの80㎞/h巡航は基本的に直結すると思う。直結時でもモーターアシストが効く構造ですよ。

書込番号：23298366　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

kuma_san_A1さん

クチコミ投稿数：7788件Goodアンサー獲得：186件

2020/03/22 05:24（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
の言う
http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/performance.html
の走行性能曲線から平地の80km/h時の走行抵抗を40kgfと読み取ったといいう行為ですが、マーチRって随分前のモデルですよね。
同じ人のページでしょうが、
http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/historyek10.html
に主要諸元などありました。
書かれている60km/hの低地燃費に着目して
・トランスミッションの効率をマニュアルだけどどのギアも直結はないので0.98✕0.98とする
・エンジンの熱効率は0.315とする
60km/h時の総抵抗が27kgFあたりのようです。
主要諸元からマーチRをモデリングします。
・Cdは0.39
・仮の前面投影面積は1.87815(m^2)
これによりCdAはノートより大きな値になります。
60km/hでの低地燃費に合わせこむように転がり抵抗係数を追い込みます。14.20(1/1000)と求めました。
車速192km/hでエンジンの消費馬力が約109(ps)となりました。

毎度のEXELのファイルをこうしんしました。14行目の部分がマーチRのモデリングです。
80km/h時の総抵抗は約37.35(kgf)のようです。

https://www.dropbox.com/s/lthu8l41ntz2w1o/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88E12%E8%AA%BF%E3%81%B9%E3%81%A6%E3%81%BF%E3%81%9F.xlsx?dl=0

ダウンロードして実際に緑色のセルの数値を変更して見てください。

書込番号：23298377

1点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/03/22 05:52（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
空想の計算は所詮空想。カタログの表記されている数値だけでは正確な計算ができません。(特にe-powerは！)ある程度計算したら、実行あるのみ！と思います。スレ主さんの場合、自分で検証した方がいいかもしれません。他人の意見聞く耳持たないので。

書込番号：23298396　スマートフォンサイトからの書き込み

5点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/22 08:37（1年以上前）

＞kuma_san_A1さん
>これによりCdAはノートより大きな値になります。
ノートe-POWERの重量を1500Kgとしているため、転がり抵抗を考慮すると、さほど速度が高くない場合、空気抵抗が少なくても平坦地の走行抵抗抵抗は大きくなると思いますよ。

書込番号：23298584

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/22 08:55（1年以上前）

＞kuma_san_A1さん
それと、
>走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
「41Kgf」がいくらか誤っていたとしても、
>やはり、ノートe-POWER Sは、
>>約4000rpmとなるのではないでしょうか。
という予想から100rpmか200rpm程度ズレるだけだという事で宜しいですよね。

書込番号：23298611

0点

クチコミ投稿数：1413件Goodアンサー獲得：75件

2020/03/22 10:38（1年以上前）

トヨタのTHSとE-POWER異質であるのは構造的に全く違うので
同じ数式での比較はできません。

プリウスのエンジンは減速比2.843でギヤを通じ道路に接地しているので、
エンジン回転数は　道路状況（雨の時はスリップのせいか、1km/l以上の燃費を食うので
必要回転数は上がる）、モーターとの出力分配の割合、バッテリー状況で回転数は変わります。
この辺のアルゴリズムは複雑で、トヨタも公表はしていません。
プリウスがMT車でいう、セカンドギヤ比かサードギヤ比のどの選択をしているかで
エンジン回転数は変わります。

e-powerはエンジンに減速機能は多分なく、道路との直接接地はありませんので
道路から要求されるエンジン回転はなく、充電とモーターの必要電力のみによりエンジン回転が決まるのでしょう。

比べるのもおかしいですが
e-powerの最終減速比は7.388で、エンジン車では考えられない大きさです。たいしてプリウスは
2.843、通常のエンジン車と比べても小さいですね。

モーターの最大回転数は　プリウスは17,000回転　e-powerがリーフと同じモーターとすると10，500回転
動力の性格が違います。

E-POWERはタイヤへの直接出力からはフリーで充電に専念できますが
プリウスのエンジンは、走行時間の60～80％はモータ出力を合成してタイヤへ直接出力しなければならず
役割が全く違います。

計算には速度の概念がないように思いますが
プリウスの3400回転は、ヘアピンカーブでクリッピングポイントにさしかかり立ち上がり時に
計測したものです。碓井バイパスではGPS読みの50km/hとメーター読みの50km/hでの走行では
回転数にずいぶんと差が出ました。

蛇足ですが、E-POWERとプリウスの決定的違いはエンジンブレーキがあるかないか。
当然エンジンブレーキで体験するような5000回転に達する、回転数はE-POWERで発生する機会は
ほとんどないでしょう。

ヤリスはなぜかガソリン車の計測ですが、それならアクセラ2.2xDの計算の方が面白いですよ。
https://kakaku.com/item/K0000584329/catalog/GradeID=23327/
E-POWERとおなじトルク重視の車です。

ご参考に
https://www.youtube.com/watch?v=NzNpXYVFAPo&t=554s

書込番号：23298777

4点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/22 12:47（1年以上前）

＞万世橋のアライグマさん
>計算には速度の概念がないように思いますが
万世橋のアライグマさんがニュートン力学の初歩を理解していない事がよく分かりました。

書込番号：23298991

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/22 13:12（1年以上前）

＞kuma_san_A1さん
一応言っておきますが、
http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/historyek10.html
をみると車両重量はノートe-POWERの私の想定重量の訳半分しかありません。
kuma_san_A1さんが求めたノートe-POWERの5%勾配を80Km/hで走行する場合の走行抵抗は、Kgf換算で約111.5Kgfだったと記憶していますが、その場合は、
111.5Kgf-sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒36.5Kgf
となる為、
>80km/h時の総抵抗は約37.35(kgf)のようです。
だとすると、ノートe-POWERの総重量が1500Kgの場合の平坦地の80Km/h走行時の走行抵抗は、重量が約半分のマーチのそれより少なくなってしまうのですが、いくらノートe-POWERの空気抵抗が少ないと言っても、たかが80Km/hの時に、そんな事が有り得るのでしょうか。

書込番号：23299037

0点

クチコミ投稿数：1413件Goodアンサー獲得：75件

2020/03/22 14:23（1年以上前）

ニュートンの法則とどんあ関係があるか知らないですが

https://www.autoexe.co.jp/?page_id=1739
この4つは走行抵抗ですから、抵抗が大きくなると回転数は上がります。
抗力というのはニュートンの法則にはなかったでしたっけ？
>一定速度で流体中を運動する物体の受ける力は，その速度の二乗に比例する．
空気も流体でしたよね。

でそれは　THSとe-powerは同列で語れないこととのつながりはありません。

https://motor-fan.jp/tech/10008985
わかりづらいでしょうが細かくTHSについて記述しています。
最終的にはリングギヤからカウンターギヤを回して車軸に動力が繋がります。

車軸に繋がる以上、減速比、道路や走行状況はエンジンの回転数に大きな影響がありますが
e-powerはそれらを考慮せずに、もっぱらモーターを回して充電することで回転数が決まります。

ヤリスのガソリン車とプリウスはエンジンが車軸に繋がっているところまでは同じですが
e-powerはそこが全く違います。

書込番号：23299149

4点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/22 14:30（1年以上前）

＞kuma_san_A1さん
2020/03/22 13:12　[23299037]は、tarokond2001さんの結果に基づいて書いてしまいましたが、kuma_san_A1さんは
>さらに勾配5%になった場合の走行抵抗は約113kgfです。
でしたから、私の
>走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
と比較すると大差は無いですよね。
それと、私のPCでは、
https://www.dropbox.com/s/lthu8l41ntz2w1o/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88E12%E8%AA%BF%E3%81%B9%E3%81%A6%E3%81%BF%E3%81%9F.xlsx?dl=0
は読み取り不能になってしまいましたが、私の様に結論をすっきりとまとめて表現するというお考えは無いのでしょうか。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

ヤリス1.5X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80Km×105Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約83%とすると、エンジンの要求馬力は約37.3PSになります。
回転数は(37.3PS/最大馬力120PS)×最大馬力発生回転数6600rpm≒2050rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約2800rpmとなるのではないでしょうか。

ヤリス1.0X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1250Kgf≒103Kgf
要求馬力は80Km/h×103Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力69PS)×最大馬力発生回転数6000rpm≒3400rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4700rpmとなるのではないでしょうか。

＞万世橋のアライグマさん
>でそれは　THSとe-powerは同列で語れないこととのつながりはありません。
何でもいいですけど、上記の計算は、THSのデータを使って求めているわけではない事を理解出来ますか。

書込番号：23299162

0点

クチコミ投稿数：1413件Goodアンサー獲得：75件

2020/03/22 14:58（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

>50型プリウスは99PSですよね。
その際の乗車人員数や荷物の重さは分かりませんが、ノートe-POWERは79PSですから、簡単に考えると(99PS/79PS)×3400=約4200rpmという事になりますね。
>＞万世橋のアライグマさん
>いずれにせよ、THSはE-POWERとは異質で、同じ計算式で比べるのは少々乱暴に思えます。
では、誤っている事を数式で証明していただきたいのですが、数式の誤りを証明する為には、普通は正しい数式を提示しなければならない事は理解出来ますか。
これに対する数式を語ってもしょうが無いという答えです。
ヤリスガソリン車の計算をもちだすのは筋違いです。

書込番号：23299197

3点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/22 15:09（1年以上前）

＞万世橋のアライグマさん
>ヤリスガソリン車の計算をもちだすのは筋違いです。
ヤリスの計算は理解していたけたようですが、その様に言われるなら、ノートe-POWERの正しい計算過程と計算結果を示していただけないですか。

書込番号：23299215

0点

tpptkさん

クチコミ投稿数：404件Goodアンサー獲得：6件

2020/03/22 15:15（1年以上前）

本掲示板と趣旨が異なり横道にそれますがご了承下さい

＞万世橋のアライグマさん

「ノートePowerのエンジンは何回転で発電しているの？」を紹介していただきありがとうございました。大変参考になりました。
ePowerで11か月12000キロを走りましたが、今だ2400回転以上を経験していませんでした。

アクセルを一杯踏み込んだ時、エンジンが通常の発電回転数(2400回転）から、増加することは理屈では知っていましたが、実際に映像で見るのは初めてでした。これは、アクセルが急激に踏み込まれたとき、これまでの発電機からの電力に加えてバッテリーからも給電されますが、それでも足りない時、エンジン回転数が最大回転数(たぶん5000から6000回転）に達し、定格発電量５０KWまで増やしたのだと思います。その結果、駆動モータが定格の８０KWで回転したため、100キロへの加速は一瞬だったと思います。バッテリーからの電力増加はほぼ一瞬、エンジン回転数も2400からの増速です。ePowerの加速性能は、普通のガソリンエンジン車よりもずっと良いと思っています。一度この加速を体感したいと思っていますが、いまだその機会がありません。

さらにクルコン90キロ設定で走行してもエンジンが停止することがあることを知りました。今までは高速80キロ以上ではエンジンが回りっぱなしになると思っていました。もちろん走行条件によることは当然ですが。

書込番号：23299226

2点

クチコミ投稿数：1413件Goodアンサー獲得：75件

2020/03/22 15:24（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
私はヤリスの計算式について書いたことはありません。
勝手に筋違いをして　長文で理解させたようなことをいわないでください。

なんでe-powerの計算式を示さなければいけないのか
理由がさっぱりわかりません。

いわゆるすり替え詭弁としか思えません。

書込番号：23299247

4点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/22 15:26（1年以上前）

＞tpptkさん

>それでも足りない時、エンジン回転数が最大回転数(たぶん5000から6000回転）に達し、

という事なら、

>約4000rpmとなるのではないでしょうか。

という予想はそんなに可笑しな予想ではないと思いました。
どうもありがとうございました。

書込番号：23299250

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/22 15:28（1年以上前）

＞万世橋のアライグマさん

>ヤリスガソリン車の計算をもちだすのは筋違いです。

と言われましたが、ヤリスのガソリン車の計算も誤っていると言われますか。

書込番号：23299258

0点

tpptkさん

クチコミ投稿数：404件Goodアンサー獲得：6件

2020/03/22 15:44（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
>それでも足りない時、エンジン回転数が最大回転数(たぶん5000から6000回転）に達し、
という事なら、
>約4000rpmとなるのではないでしょうか。
という予想はそんなに可笑しな予想ではないと思いました。

それでは、4000回転の予想が、誤差25％から50％だったことを「そんなに可笑しな予想ではない」ということになりますね。

当方は、最大回転数(たぶん5000から6000回転）は貴殿の計算された約4000rpmとは意味の異なる値だと思っています。

書込番号：23299283

2点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/22 15:50（1年以上前）

>それでは、4000回転の予想が、誤差25％から50％だったことを「そんなに可笑しな予想ではない」ということになりますね。
仰る意味は分かりませんが、tpptkさんは、ノートe-POWERで4名乗車+それなりの荷物の状態(約1500Kg)で、法定速度(80K/h)で関越トンネルの直前でどの程度の回転数になるのかご存じなのですか。

書込番号：23299298

0点

tpptkさん

クチコミ投稿数：404件Goodアンサー獲得：6件

2020/03/22 16:09（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
>それでは、4000回転の予想が、誤差25％から50％だったことを「そんなに可笑しな予想ではない」ということになりますね。
仰る意味は分かりませんが

誤差25％から50％の計算結果をもって、「可笑しな予想ではない」として、他の車との比較など、物事を論ずるのは適切とは思えないという意味で書いています。
もちろん,どんな計算結果であれ、計算過程そのものを論ずるつもりは当方にはありません。問題は計算結果の説得力です。誤差が大きい数値には説得力が少ないです。

書込番号：23299340

3点

dosdoさん

クチコミ投稿数：70件Goodアンサー獲得：2件

2020/03/22 16:42（1年以上前）

書込番号：23299407

5点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/22 16:47（1年以上前）

＞tpptkさん
ノートe-POWERで4名乗車+それなりの荷物の状態(約1500Kg)で、法定速度(80K/h)で関越トンネルの直前でどの程度の回転数になるのかご存じない事はよく分かりましたが、本当の値が分からないのに、どうして、
>誤差25％から50％の計算結果をもって、
と言われる理屈が全く理解でしないのは私だけでしょうか。

＞新型セレナ乗ってますさん
>e-HEVの80㎞/h巡航は基本的に直結すると思う。直結時でもモーターアシストが効く構造ですよ。
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/immd.html
を見ると、「直結時でもモーターアシストが効く」とは思えないのですが、主張の正しさを示す客観的な根拠を示していただけないですか。

書込番号：23299413

0点

RS911さん

クチコミ投稿数：189件Goodアンサー獲得：1件

2020/03/22 16:57（1年以上前）

万世橋のアライグマさんが紹介された動画を見られた方は、2,400rpmの一定回転数でエンジンが起動されているのを確認されたと思います。

一般的な交流発電機の発電容量計算式を、下記に示します。

P∝K×D^2×Ｌ×Ｎ

Ｐ：発電容　，　Ｋ：固定子鉄心内径
Ｌ：固定子鉄心長　，　Ｎ：回転数

交流発電機は、通常一定回転数に制御されます。ノートも一定回転数で、発電しています。
計算式から考えれば回転数を上げた方が、回転数に比例し発電容量が高くなります。　しかし、2,400rpmをキープし続けます。

この回転数が、最も充電効率・交流同期電動機への効率が最も良いのではないでしょうか？
また、この回転数がノート e-POWER の特長とは言えないでしょうか？

書込番号：23299435

1点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/22 17:19（1年以上前）

動画は少ししか見ていませんでしたが、
https://www.youtube.com/watch?v=NzNpXYVFAPo&t=615s
の所を見ると、ほんの少し加速しただけで3000rpmまで回転が跳ね上がったので、私の想定はやはり妥当だと思えて来ました。

書込番号：23299481

0点

クチコミ投稿数：1413件Goodアンサー獲得：75件

2020/03/22 17:22（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

>ヤリスガソリン車の計算をもちだすのは筋違いです。

と言われましたが、ヤリスのガソリン車の計算も誤っていると言われますか。

筋違いというのは、ヤリスの計算式について私は一言も言及していないということですよ。
どこにヤリスの計算式に論評した書き込みがありました？
プリウスについて言及していてにもかかわらず、むりやりヤリスに話を持って行こうとした、
いっていないことをいったかのように表現するので筋違いといいました。

よく読んでくださいね。

書込番号：23299492

3点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/22 17:32（1年以上前）

＞万世橋のアライグマさん
>ヤリスガソリン車の計算をもちだすのは筋違いです。
と言われていましたが、もしそうだとしたら、ヤリスガソリン車の計算が誤っていれば、ノートe-POWERの計算結果がたまたま正しくなる可能性が出て来る事は理解出来ますか。

尚、私は以下の想定が絶対に正しいとは言っていないのですが、もしこれが絶対に誤っていると主張されるなら、絶対に誤りである事を証明する必要がある事は理解出来ますよね。
そして、その証明が、私のヤリスガソリン車が正しいと見なした上で、
>ヤリスガソリン車の計算をもちだすのは筋違いです。
と言われていたと思うのですが、そうではなかったのですか。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23299514

0点

RS911さん

クチコミ投稿数：189件Goodアンサー獲得：1件

2020/03/22 17:32（1年以上前）

「ノートe-POWER４名乗車の関越トンネル直前のエンジン回転数は?」で、知りたいのは80キロで走行しているときの回転数ですよね？
何故、加速時の回転数を持ち出すのでしょうか？

>どのような条件でもいいので、実際にノートe-POWERで東京方面から新潟方面に向かった事がある方は、
>関越トンネルの直前で回転数がどこまで上がったのかと、その時の路面の状況と、その時の乗員と荷物の
>合計重量を大体で結構ですので、教えていただけないでしょうか。
書込番号：23290368

と初期条件を与えておきながら何故、加速時の回転数を出されるのでしょうか？
加速時の速度は、１００キロを超えたので減速したはずです。

論点を整理して頂けますか？　

書込番号：23299516

2点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/03/22 17:33（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
e-HEVの直結は発電モーター軸と駆動モーター軸の直結ですが、この構造だとモーターアシスト可能ですよ？しかも発電モーターと駆動モーターの両方アシスト可能です。(バッテリー容量が少ないので、長時間アシストは無理ですけどね。)

書込番号：23299519　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/22 17:34（1年以上前）

＞RS911さん
RS911さんも、ニュートン力学の初歩を理解していないようですね。

書込番号：23299521

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/22 17:45（1年以上前）

こちらの続スレを作りましたので、このスレにコメントを書き込めなくなったら、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/
に書いていください。

＞新型セレナ乗ってますさん
>e-HEVの80㎞/h巡航は基本的に直結すると思う。直結時でもモーターアシストが効く構造ですよ。
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/immd.html
を見ると、「直結時でもモーターアシストが効く」とは思えないのですが、主張の正しさを示す客観的な根拠を示していただけないですか。

書込番号：23299556

0点

RS911さん

クチコミ投稿数：189件Goodアンサー獲得：1件

2020/03/22 17:46（1年以上前）

また、論点を変わりました。

意味不明なやり取りが続き、最終的に、ヤリス万歳でこのスレは終わると思います。

では、ニュートン力学を用いて、運動方程式を作成して下さい。　微分方程式を理解していれば出来るでしょ。

書込番号：23299558

1点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/03/22 17:58（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

「新型セレナ乗ってますさん」への質問ですが
＞直結時でもモーターアシストが効く」とは思えないのですが、主張の正しさを示す客観的な根拠を示していただけないですか。

以下は、その客観的根拠です

「2014 年モデル Accord 用 SPORT HYBRID i-MMD
制御システムの開発

https://www.hondarandd.jp/point.php?pid=965&lang=jp

Fig. 4 SPORT HYBRID i-MMD operation modes

で動作原理なら分かるかと思います。」

ちなみにこれは、とにかく暇な人さんご自身が立ち上げたスレ「自動車の変速機について語り合いましょう」への　2020年3月15日 22:10 付きのレスです。

登録が必要ですが、誰でも読めるホンダの技術報告論文です。

どうやら読んでなかったようですね

書込番号：23299581　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

tarokond2001さん

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2020/03/22 18:06（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

＞「ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS 」

何度も繰り返して、もう飽きたんですけど

走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf

これのどこに、勾配抵抗を計算する時に必要な、重力加速度9.8m/s^2
が入っているんでしょうか？

坂を登るのに、重力加速度を無視するなんて、それこそ、「ニュートン」さんに挑戦しているとしか思えないんですけど。

勾配抵抗を求める式は

勾配抵抗(N3)＝（車両重量[kg]＋乗員重量[kg]）×重力加速度[9.8m/s2]×sinθ

です。
（これを、とにかく暇な人さんに示すのはこれで何度目か、忘れるほどです）

なぜ、ちゃんとした計算式はを用いないのか、ホントに疑問です。ノートは実例も示してあるのに…

書込番号：23299600　スマートフォンサイトからの書き込み

5点

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2020/03/22 18:07（1年以上前）

＞RS911さん
私はRS911さんの召使ではないため、ニュートン力学はご自身で勉強していただきたいのですが、ノートe-POWERは、坂道が連続した場合は、エンジンの出力が49PS多くて車重が約200Kg軽いヤリス1.5Xに太刀打ちできない事を理解出来ないですか。

＞tarokond2001さん
>尚、私は個人情報を送信したくなかっため、その論文を読んでいない為、
という、tarokond2001さんの直後に書いたコメントを読まなかったか、お忘れになったかのどちらかのようですね。

書込番号：23299601

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/22 18:09（1年以上前）

>これのどこに、勾配抵抗を計算する時に必要な、重力加速度9.8m/s^2
やはり、ニュートン力学の初歩を理解されていないようですね。

書込番号：23299608

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3059件Goodアンサー獲得：280件

2020/03/22 18:09（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

>尚、私は個人情報を送信したくなかっため、その論文を読んでいない為、

あなたが読んでなくても、客観的な根拠です。

書込番号：23299609　スマートフォンサイトからの書き込み

5点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/22 18:10（1年以上前）

こちらの続スレを作りましたので、このスレにコメントを書き込めなくなったら、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/
に書いていください。

書込番号：23299610

0点

槍騎兵EVOさん

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2020/03/22 18:18（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん

>、「直結時でもモーターアシストが効く」とは思えないのですが、主張の正しさを示す客観的な根拠を示していただけないですか。

何故かあまり表立って説明されていないのですが、直結時でもアシスト及び回生を行っているようです。

https://autoc-one.jp/honda/insight/report-5004095/0003.html

>i-MMDではシリーズ方式からパラレル方式に切り替え、エンジンを直結し、走行することによって高効率を維持するのだ。
>またその時にエンジンの効率の高いところにモーターのアシストと回生で負荷を調整することで、高速域での高い燃費を維持する。

書込番号：23299623

3点

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2020/03/22 18:54（1年以上前）

＞槍騎兵EVOさん
ありがとうございました。
>またその時にエンジンの効率の高いところにモーターのアシストと回生で負荷を調整することで、高速域での高い燃費を維持する。
という事は、直結時にモーターのアシストはするけれども、多分、負荷変動に対応する程度のアシストしかしないから、ホンダは胸を張って宣伝していないのではないかと思いました。
尚、関越自動車道を登る場合は、特に法定速度が80Km/hの場合は、エンジンの効率の高い領域から外れる場合が出て来ると思うので、直結以外の運転モード以外のモードが選択される区間がそれなりに出て来ると思うので、2020/03/22 00:36　[23298194]については、結局のところ正しかったのではないかと思いました。

書込番号：23299687

0点

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2020/03/22 19:03（1年以上前）

＞tarokond2001さん
私は単に、
>どうやら読んでなかったようですね
に対して、
>尚、私は個人情報を送信したくなかっため、その論文を読んでいない為、
という、tarokond2001さんの直後に書いたコメントを読まなかったか、お忘れになったかのどちらかのようですね。
と述べただけですが、私がこの論文を「客観的な根拠」ではないと言っている訳ではない事は理解出来ますか。

書込番号：23299701

0点

クチコミ投稿数：8447件Goodアンサー獲得：146件

2020/03/22 19:30（1年以上前）

＞とにかく暇な人さん
基本的にモリニューさんへの回答に横やり出して、自滅したようですけど、e-powerとe-HEVの構造は以前別スレで議論した時に熟知しています。何でも批判すればいい物ではありませんよ？

書込番号：23299759　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

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2020/03/22 19:46（1年以上前）

こちらの続スレを作りましたので、このスレにコメントを書き込めなくなったら、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/
に書いていください。
尚、我慢が効かなくて、もう書いている方がいますね。

書込番号：23299783

0点

槍騎兵EVOさん

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2020/03/22 19:54（1年以上前）

＞新型セレナ乗ってますさん

そろそろいい加減に正しく表記してくれませんかね？
e-HEVではなくe:HEVですよ。

書込番号：23299799

0点

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2020/03/22 20:08（1年以上前）

その難しい数式は、私の頭では理解不能ですが、慣性力なども加味されているのでしょうか。

書込番号：23299824

1点

チビ号さん

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2020/03/22 20:10（1年以上前）

＞tarokond2001さん

とにかく暇な人さんからは「空気よめ」とか散々な言われようだったから口を挟みたく無いし、本人に説明させる事に意味があるのも承知していますが、その本人に全くその気が無いのだかし・・・

1kgf = 9.8N だから、暗黙のうちに重力加速度が入っている・・・というのが、とにかく暇な人さんの言い分かと思います。

書込番号：23299827　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

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2020/03/22 20:19（1年以上前）

こちらの続スレを作りましたので、このスレにコメントを書き込めなくなったら、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/
に書いていください。

書込番号：23299847

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/22 20:23（1年以上前）

＞チビ号さん
>本人に説明させる事に意味があるのも承知していますが、
tarokond2001さんが、ニュートン力学の初歩を勉強してもらう事に意義があると思っていました。
今後、無駄な論議を省くために。

書込番号：23299857

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/22 20:23（1年以上前）

このスレは、もう終わりです。

書込番号：23299858

0点

クチコミ投稿数：8008件

2020/03/22 20:24（1年以上前）

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/
に続きます。

書込番号：23299860

0点

返信数が200件に達したため、このスレッドには返信できません

ナイスクチコミ12

返信1

スマートルームミラー

2020/03/18 07:50（1年以上前）

ひゃくえさん

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これをオンにしてないとナビなしの人はアラウンドビューモニター使えないんですか？
ミラーモードだと当然カメラ画像は映らないので車の周りに人が通ってもピピピッて警告音も鳴らないんですか？

書込番号：23290899　スマートフォンサイトからの書き込み

4点

クチコミ投稿数：6744件Goodアンサー獲得：330件

2020/03/18 19:20（1年以上前）

何言ってるの？
この車を持ってるの？持ってないの？

自分で調べなよ
なんでも書けば答えてくれるとでも思ってるのか？

書込番号：23291806　スマートフォンサイトからの書き込み

8点

ナイスクチコミ3

返信2

アラウンドビューモニター

2020/03/13 22:38（1年以上前）

ひゃくえさん

クチコミ投稿数：309件

アルパインのノート専用BIGX付けましたが前進でゆっくり停める時などに右下の※ボタンを押してアラウンドビューモニターが映るようにしたいのですが説明書通りにしたつもりですが映りません。
真っ暗です。
リバース時は映ります。何か設定あるんでしょうか？
インテリジェントルームミラーはオンになってます。

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3点

Ｆ　３．５さん

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2020/03/14 06:09（1年以上前）

＞ひゃくえさん
取説を見ましたが専用ナビなので設定では無く画像が真っ黒になるなら配線の不具合か接続間違いの様な気がします？

施工店に相談された方が早いと思います？

書込番号：23283167　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

ひゃくえさん

クチコミ投稿数：309件

2020/03/14 07:51（1年以上前）

＞Ｆ　３．５さん
朝早くからの返信ありがとうございます。
僕も専用設計なのでそのままにしてたんですが。
ディーラーに聞いてみますね。

書込番号：23283244

0点

ナイスクチコミ71

返信14

ノートe-power Nismo のバンパーの色

2017/06/27 23:37（1年以上前）

自動車 > 日産 > ノート e-POWER

Minimumさん

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ボディと同じ色と、赤い色はカラーコードはわかったのですが、
ガンメタみたいな色のところの正式な色がわかる方はいらっしゃらないでしょうか？
バンパー下部をゴリゴリしてしまって塗装したいのですが、色がわからなくて・・・。

わかる方いらっしゃれば、教えてください。
よろしくお願いします。

書込番号：21001164

6点

クチコミ投稿数：6744件Goodアンサー獲得：330件

2017/06/28 00:19（1年以上前）

これじゃないかな？
違う？

書込番号：21001280　スマートフォンサイトからの書き込み

8点

モミモミくんさん

クチコミ投稿数：23件Goodアンサー獲得：4件

2017/06/28 07:02（1年以上前）

ガンメタはKADです。
K23は一般的なシルバーなので間違えないよう、お気をつけて。

書込番号：21001627　スマートフォンサイトからの書き込み

4点

Minimumさん

クチコミ投稿数：6件

2017/06/28 10:31（1年以上前）

おはようございます。
かず＠きたきゅうさん、モミモミくんさんご回答ありがとうございます。

でも、おっしゃられてるのは、ボディの色で、バンパーに使われているカラーはおそらく違うのです・・・(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ

白＞ブリリアントホワイトパール（ここは、ボディ同色になります。うちの子は白なので・・・）
赤＞ラディアントレッド
ガンメタ＞？？？って感じです。

書込番号：21001935

2点

yukamayuhiroさん

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2017/06/28 15:18（1年以上前）

オーテックジャッパンに直接聞いてみる手もありますよ。
バンパー補修でカラーコード必要なのでね。

書込番号：21002477

5点

クチコミ投稿数：6744件Goodアンサー獲得：330件

2017/06/28 17:51（1年以上前）

あら、よく見るとスリートンなんですね（笑）
失礼しました

書込番号：21002718　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

tr5417さん

クチコミ投稿数：88件Goodアンサー獲得：18件

2017/06/28 18:46（1年以上前）

＞Minimumさん
＞バンパー下部をゴリゴリしてしまって塗装したいのですが、色がわからなくて・・・。

塗色コードは、契約書に書いて有りますよ。　日産のホームページにも書いて有ります。

車体ならば、前から見てエンジンルーム右側に取り付けされているアルミプレートにも
塗色コードが打刻されてます。
プレート左側に『カラー』表記の右側に上から4番目に打刻されてます（３文字）。
ガソリン車の写真ですが参考までに、写真左側の赤い○のプレートです。
e-POWER車でも同じ位置に取り付けて有ります。

＞ボディの色で、バンパーに使われているカラーはおそらく違うのです・・・

ボディとバンパーに使われている塗色コードは車としては同じです。
ボディとバンパーで塗装が違って見えるのは、以下の理由が有ります。

理由一つ目は、ボディとバンパーとでは塗装方法が違います。
また、別々の工場にて塗装されているので同じ色にする事は難しいようです。

また、理由の二つ目として、ボディ形状とバンパーの形状違いにより
太陽光の当たり方が違いますので、違う色に見える場合が有ります。

書込番号：21002827

4点