トヨタ bZ4X のクチコミ掲示板

パドルシフトの挙動についての皆さんの意見聞かせて下さい

[departure0]

本日もbZ4Xと仲良く成るために60kmくらい道の駅巡りドライブしました

そこでいつもは殆ど使わないパドルシフトを試したいと思い一段階目で走ったのですが、以前からとても気になってた通り一段回目はこれ迄乗ったことの無い車の挙動で走ります
エンジン車で言うと殆どエンブレが殆ど効かないアクセル離しても凄く惰性で走ります
少しの下りならスピードが加速します
コレは少し恐怖も感じたりするんですが上手く使えば電費に有効なのかなぁとも思ったりもするのですがどうなんでしょうか？

あと2段階目はパドルシフト利用しない時と同じ感覚で前に乗ってたプリウスのDモードと同じくらいです
ちなみに回生パドルシフトを利用すると次の起動までパドルシフト無しには出来ない？やり方が判らないのでパドルシフト利用した際には通常2段階目で利用してますが途中でパドルシフトを無しにすることはできるのでしょうか？

尚、今日は3と4段階目は利用せずだったのですが、この3段階目以降は回生ブレーキは効くが、なんかアクセルからの加速が重かった記憶があり使ってません、また確認したいと思ってます

皆様のご意見を賜りたくよろしくお願いします

書込番号：26448215

[tarokond2001]

＞departure0さん

私は、bz4xを試乗しただけですが、
＞エンジン車で言うと殆どエンブレが殆ど効かないアクセル離しても凄く惰性で走ります

同感です。
そのような制御をする理由は電費＝航続距離のためでしょう。
経験上、EVで電費をよくするためには、惰性で走行させる（コースティング）が非常に効果的です。

一方でガソリン車を惰性走行させることは、なかなかハードルが高い運転方法となります。
言い換えれば、簡単にコースティングできるのが、BEVならではのメリットです。

トヨタもその点を理解して、パドルシフト?（回生のコントロール）を取り入れていると思います。
上手く使いこなせば、良い電費=走行距離を伸ばす事ができると思います。

ちなみに、
日産のサクラもエコモードだと、回生ブレーキはとても弱く、コースティングさせる事ができます。
（もちろんブレーキペダルを踏めば、ちゃんと回生協調制御が働いて、減速と回生が行われています）

書込番号：26448236　スマートフォンサイトからの書き込み

[departure0]

＞tarokond2001さん

ありがとうございます、ゴースティングって言うんですね

EVはワンペダルの話は良く出てくるので回生ブレーキを判ってたつもりだったんですが逆の方法もある意味凄い
そうなると人によってパドルシフトを使いこなしや好みなどが違って来るのですね

書込番号：26448247

[ねずみいてB]

＞departure0さん
ゴースティングじゃなくて、コースティングですね

ジェットコースターと同じです

わたくし所有しておりませんが、おそらく回生協調ブレーキというのは、ちょっとブレーキ踏めば、エネルギー回生だけです

最後の最後に油圧ブレーキが効くくらいで、回生効率の向上を、クルマが勝手にやってくれます

パドルは、あえてエンジンブレーキ的な回生制御にしているだけなので、エンジン車と違い、下りでずーっとブレーキ軽く踏んでいても、ブレーキパッドが減っていくことはないでしょう

頂上や下り途中で満充電にしていなければ、下りは上りにつかった以上に充電されることはなく、回生切れにはならないので、ジェットコースターみたいに怖い思いをされるより、ブレーキを踏み続けられることをお勧めします

書込番号：26448263

[高い機材ほどむずかしい]

解除方法は、
　パドルシフト＋を長押し。
　シフトポジションをD以外にした時。
　X-MODE作動しているとき。

回生ブレーキ調整のトヨタ動画は↓　　　マニュアルより動画の方が判りやすそうですね。
https://www.youtube.com/watch?v=YK-39zfLtv8

高速走行時は通常の車より回生ブレーキ力は弱いと明記してあります。
それと回生ブレーキ制限中はブレーキ力が弱いのでしっかりフットブレーキを使えとも明記してあります

そのほかの操作ガイドもここからyoutubeに飛べます↓
https://toyota.jp/function-guide/bz4x/

書込番号：26448266

[departure0]

＞ねずみいてBさん
誤記失礼しました
回生協調ブレーキはプリウスのＢレンジで高速などの長い下りで使ってました
でもHV車ではパッテリーすぐ満杯に成るので使いづらいことも有りましたね

＞tarokond2001さん
ありがとうございます、プラス長押しでの解除ですね
助かります

書込番号：26448338

[明日のその先]

コースティングはBEVだけのものではありません。
マイルドハイブリッド車にも、PHEVにもありますよ。

コースティングは燃費にも、電費にも有効です。
ただし、周囲に迷惑をかけない配慮も必要です。

老婆心ながら。

書込番号：26448359　スマートフォンサイトからの書き込み

[banichann]

申し訳ありません。ご気分害すること言わせてください。

「パドルシフト」と仰られてますが、トヨタの説明には、

パドルスイッチ（回生ブレーキ調整機能付）

と記載されてます。

パドルシフトは、ガソリン車などのギアシフトするもので、
電気自動車には、ギアシフトすることはないので、
トヨタもパドルシフトとは言わないのでしょう。

パドルシフトの方が、カッコいいかもしれませんが、
どうも違和感ありまして、
コメントの中で、わかってらっしゃる方もいると感じますが、
あえて、言いました。
水を差すこと言うなと思いましたが、性分なのですみません。
間違ってたらすみません。

書込番号：26448361　スマートフォンサイトからの書き込み

[departure0]

＞明日のその先さん
PHEVにも有るのですね
ただパドルスイッチで走る為の設定が有るので周りに迷惑をかけるのは全ての運転技術含めたことだと思います
この車なら安全機能含めてコースティングも有効に機能出来るのかも知れません

＞banichannさん
了解しました、ご指摘ありがとうございます

皆様パドルスイッチに関する回答、ご意見ありがとうございました

書込番号：26448546

TEEMO充電カードの必要性

[宇都山]

自宅充電可かつ2回/月の無料充電期間中のため飛込充電の出番は当面ないだろうと思っていましたが、先日、４人乗車の高速道路運転をしていたら残量が予想以上に減ったため、自宅から10km手前のスーパー設置の充電器で慌てて充電した苦い思いをしました。その際、非会員で充電したのですが、アプリダウンロードやクレカの登録等々で充電までにそれなりの時間を要しておりました。
これまでTEEMOのアプリだけで充電しておりTEEMO充電カードの必要性を感じられなかったのですが、上記のような緊急事態の時、カードがあればもっとスムーズに対応できたのかな、と思いました。

TEEMO充電カードをお持ちの方、カードがあって良かったとか、要らなかったとかの声をお聞かせいただけないでしょうか。

書込番号：26447311　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞宇都山さん
返信がないようなので、私から(Teemoの会員ではないです)
近場の買い物車以外では、やはり外充電が必要なときに簡単にできる用意は必要だと思います。
Teemo充電カードは発行手数料2200円必要ですけど、その他会費等は不要ですからぜひ入手されることをお勧めします。
私のかなり前の経験ですけど、紀伊半島の山間部で予定していたルートを走っていくと突然の通行止め(土砂崩れ)、迂回路を行くととんでもなく大回りのルートでヒヤヒヤしながらなんとか道の駅の充電器にたどり着きました。
そんなこともありえなくないので、充電認証手段は多いほうが良いですね
私の場合は
-日産ZESP3充電カード(メインで使用、会費要はこれのみ)
-エコQ電充電カード、Smart oasis(携帯のFelicaに登録、交通系ICカードでも登録可能)
以上が充電器にタッチするだけ
その他、充電アプリとしては
Terra Charge(最安)、カンモビチャージなどで専用充電器で充電出来ます。

書込番号：26447934

[宇都山]

>らぶくんのパパさん

発行手数料2200円かつ年会費無料なので、申し込もうかなとは思っておりましたが、明らかに不要なら保留にしようと思いお聞きしたところです。
遠出も考えており、緊急事態に備えて登録の幅を広げておいた方が良さそうですので、素直に申し込もうと思います。
コメントありがとうございました。

書込番号：26447964　スマートフォンサイトからの書き込み

[アホなの？IQ123]

＞宇都山さん
私はアプリだけでは不安だったのでカード発行しました。(アプリで充電しようとしたら5分ぐらい繋がらなかった)

＞らぶくんのパパさん
ひとつお聞きしたいのですが、この車でテラチャージを使っても大丈夫なのでしょうか？
一応業界最安値なのでアプリはダウンロードして登録まではしたのですが、使えるのか不安でした。
それと240kwや350kwを使用したらぶっ壊れますか？w

書込番号：26448083

[departure0]

＞宇都山さん
こんにちは
TEEMO充電カード持ってます
カード持ってるのはスマホ無くても電波届かなくても簡単に充電出来ると思ったからです
今月から一年間無料充電期間始まったので初めてトヨタの店舗の150kWで充電しました
充電口にコネクトしカードかざすだけで簡単でした
あと高速のイーモビでも試しに使いました、こちらはカードかざしてコネクトし、10分で辞める時にカードかざして停止の手順で簡単に利用できました
高速道路で80円/分ですが150kW機であればコレから必要になるので良いかと思いました
あと近所にエコQ電が50kW機ですが30分500円のところが有るので便利さからカードを持ってます

＞アホなの？IQ123さん
テラチャージのアプリ未だ使ってないですが持ってます、でもテラチャージは350kW、240kWは無いとの認識ですが
もし有っても受け入れ可能な電力しか充電出来ないので問題無いのでもっと速い充電器使ってみたいです
テスラのスーパーチャージャーなら350kW、250kWが有りますが笑

あとFLASHは180kW以上有り今のところ1番速いのではと思いますが当面使う機会が無いです
まずは一年間TEEMOと自宅6kW充電とタマに高速道路で利用する運用になります

書込番号：26448205

[E11toE12]

こんにちは。

＞departure0さん

今のところ、CHAdeMOの350ｋW器は、設置計画しかありませんが、関東では海老名SA上りに今年夏、
下りは冬に設置される計画のようです。

https://blog.evsmart.net/charging-infrastructure/quick-charger/ebina-service-area-first-350kw-charger-japan-ultra-fast-ev-charging-era/

ヒョンデも大阪にＣＸＣを作ったんだから、350ｋＷ器くらい設置すりゃいいのに（笑）

書込番号：26448211

[departure0]

＞E11toE12さん
こんにちは
ありがとうございます、それは楽しみですね
イーモビですね、一部のイーモビ充電器の従量課金で大幅値上げの発表有りましたがTEEMOカードは関係無く80円/分で利用できる認識でいるのですが駄目なのかなぁ？

書込番号：26448219

[E11toE12]

こんにちは。

＞departure0さん

＞TEEMOカードは関係無く80円/分で利用できる認識でいるのですが駄目なのかなぁ？

そのご認識で”今のところ”は大丈夫みたいですが

https://blog.evsmart.net/charging-infrastructure/quick-charger/emobility-power-kwh-billing/#:~:text=EV%E3%82%B3%E3%83%9F%E3%83%A5%E3%83%8B%E3%83%86%E3%82%A3%E3%80%8CEVsmart%20Park%E3%80%8D&text=e%2DMobility%20Power%EF%BC%88eMP%EF%BC%89,%E4%B8%80%E8%88%AC%E9%81%93110%E5%86%86/kWh%E3%80%82

（引用）
※eMPや自動車メーカー各社等が発行する充電カードで利用する場合は各カードの定める充電料金（現状通りの時間課金）が適用されます。

いつまで許されるのかな、ってところですね。従量課金は、高いけど公平ではあるので、
時間課金との混在がいつまでも続くと、e-MP側も採算性が悪くなっているままなので。

書込番号：26448231

[らぶくんのパパ]

＞アホなの？IQ123さん
＞この車でテラチャージを使っても大丈夫なのでしょうか？
＞それと240kwや350kwを使用したらぶっ壊れますか？w
充電器と車はネゴシエーションをしてから開始します。充電中も通信しながらですから、250kWや350kWの充電器で充電しても車両側の制限で130kW程度の充電になるはずですね
Terra chargeといってもe-Mobility power の充電器と同じ型番(数種類あり)です。認証方法や支払先が変わるだけですね

書込番号：26448322

[アホなの？IQ123]

＞らぶくんのパパさん
なるほどネゴシエーションが成立してから供給、もし何らかの不具合で合意が取れなければ供給しない仕組みなんですね。
分かりやすいお答えありがとうございました。

因みに甲信越の方　清里や八ヶ岳　諏訪湖周辺にトヨタディーラーてないの？
高速一旦降りてteemoで充電するつもりだったのに甲府から先は軽井沢や松本まで行かないとないんですけど！
岡谷なんてそこそこの規模だからトヨタディーラーあるはずだよね！
これteemo無料使わせないつもりか？w
観光地にteemo設置しないって何か悪意を感じる。

書込番号：26448679　スマートフォンサイトからの書き込み

[アホなの？IQ123]

＞トヨタ自動車様
くっそー　ビーナスラインや八ヶ岳の峠に入る前にteemoで充電したかったのにトヨタやるな！
改善を求む。

＞宇都山さん
話題からそれて愚痴ってしまいました。ごめんなさい。
でもマジで悔しい。ファミマかSAで有料充電しよ。

書込番号：26448684　スマートフォンサイトからの書き込み

bz4x Gグレード 納期について

[iwa3990]

今年の2/14にGグレード（ブラック）を契約しました。
その際の納期は6月に間に合うかどうか？
との事で契約書には7月登録と記載されています。
2月時点で4.5ヵ月かかるようですが、納車待ちの皆様はどんな納期でしょうか？
契約してない方でもディーラーの納期情報がわかれば教えてください。
ちなみに、希少なGグレードじゃなくZグレードだと納期が早いとかあるのでしょうか？
国の補助金130万円も大丈夫でしょうし、今の車も気に入ってるので逆に納期は遅れてもいいくらいな気持ちです。
納期情報お待ちしています。

書込番号：26445670

[ダイナマイト屋]

１月下旬に発注で4/18に納車予定です。
本来はもうちょっと早く納車できたみたいですが補助金の関係（国の予算がなかなか決まらなかった）のせいみたいです。
ディーラーによって割り当てや空きが違いますが早いとこは納期は３か月前後じゃないですかね。

キャンセルが出たとかでない限りグレードで違うってことはないと思いますよ。どちらかというと付けるものの少ないGのほうが組立自体は早そうですが。

当分は大丈夫でしょうけど補助金も上限はあるので遅れまくってもらえなくなったとか、ランクルみたいに受注停止とかなったらシャレにならないので。主さんは大丈夫でしょうけど欲しい人や検討してる人は早めに動いたほうがいいかなと思います。

書込番号：26445740

[スカルスーツ]

トヨタモビリティ東京で契約してるのか、地方のディーラーで契約してるのかでもかなり違うと思いますし、地方ディーラーならさらに状況様々と思います。

参考までに私は地方の県内一番大きなディーラーで、1月下旬契約の9月納期です。競合させたディーラーはその時11月と言われてました。

bz4xは各店に割り当てられる台数に制限がないとその時点では言われてましたが、それが本当なら各ディーラーが受けられるだけの納車リソースで決まると思います。でも実際は受注停止の車ばかりでそんなに店舗が逼迫してるとも思えません。
やはり首都圏は大きな納車枠があるんじゃないのかなと思いますけどね。

それに最近は契約時に伝えられた納期よりも遅延する旨連絡受けてるからもいるようですし、状況わからないですね。
トヨタの納期案内ページの3-4ヶ月というのもずーーーっと更新されないしあんまり信用できません。

書込番号：26445786　スマートフォンサイトからの書き込み

[タクミY]

あまり参考にならなと思いますが、私の場合1/11契約3/28納車でした。
契約時の納期より早く納車されました。
購入はモビリティ東京、Zグレード、FWD、プレシャスメタル、18インチホイール

先日、各ディーラーの納期を動画にしました。
https://youtu.be/9cco5aiJBQ8?si=LGKjA2Gg1q5DVwRu

書込番号：26445820　スマートフォンサイトからの書き込み

[rocky of harima]

みなさん早い納期ですね。羨ましいです。
私は２０２５年１２月６日に契約したのですが、４月３日時点で納車は５月くらいになると思われますとディーラーの回答でした。

書込番号：26446987

[ちゃ１]

3/29注文で納期9月中旬〜10月中旬でした。

ウエインズトヨタ神奈川で、Z　FF　ブラックになります。
約6か月待ちですね。遠いなぁ、、

書込番号：26449997

[三戦立ち]

モビリティ東京です。4/26に契約してきました。
納車予定は9月中旬予定です。
電池容量以外は十分満足な装備内容です。
純正ドラレコを外して、後付けドラレコ付きインナーミラーにしました。アルパインの前分離型カメラ、後ろ車外カメラにしようと思います。

書込番号：26462320　スマートフォンサイトからの書き込み

パドルシフトの使い方

[suzu_lan]

パドルシフトの使い方ですが、今は加速・減速の時に使っているのですが、固定の方が良いのでしょうか？
ノーマルモードでここまで平均電費は8.4�qです。

納車した皆さんはどの様に使っていますか？

書込番号：26443004　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

＞suzu_lanさん

この車は持っていませんが、下の説明にある通り、下り坂等でブレーキ強度を調整するのに使います。
ガソリン車のエンジンブレーキと同じですね。

パドルスイッチ（回生ブレーキ調整機能付）
手元で回生ブレーキを簡単に操作。
回生ブレーキの減速度を4段階で調整可能。
ブレーキペダルの踏み替え頻度を低減するとともに、ドライバーの感覚に合う走りを実現します。

書込番号：26443024

[banichann]

＞今は加速・減速の時に使っているのですが、

回生ブブレーキの強さ調整のパドルシフトということですが、
電気自動車で加速に使うとは、どういった目的なのでしょうか。
後学のために教えていただけると嬉しいです。

書込番号：26443032

[suzu_lan]

＞banichannさん
表現が稚拙でした。
カーブを曲がる前に回生を強くし減速して、スピードが落ち曲がり切ったところで回生を弱くしてそれから加速してます。

書込番号：26443097　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

＞suzu_lanさん
＞カーブを曲がる前に回生を強くし減速して、スピードが落ち曲がり切ったところで回生を弱くしてそれから加速してます。

マツダMX-30R-EV乗りです。
お尋ねしますが、bz4xは、パドルシフトでの回生の強弱とパワー（モーター出力）の強弱が
連動しているのでしょうか？

と、言いますのは・・・
MX-30R-EVではこれらは連動していて、パドルシフトで回生を強くするとパワーは低くなり、
回生を弱くするとパワーは高くなります。

実はこれ、メーカーの余計な、不要な味付け（仕様）なんですが、確かにこの場合は、
「スピードが落ち曲がり切ったところで回生を弱くしてそれから加速」には意味があります。
コーナー脱出時のパワーを確保するためにです。

bz4xも同じ仕様なのでしょうか？

老婆心ながら

書込番号：26443116　スマートフォンサイトからの書き込み

[banichann]

＞suzu_lanさん
ありがとうございます。

回生ブレーキを強めるのは、アクセルペダル緩めた場合の減速時の調整のためと思ってるのですが（日産のイーペダルのような）、
加速時には、同じ回生量ても、アクセルペダル踏めば、同じ加速ではないのですかね。
パドルシフトすると変わるのですかね。
そうなら、面倒くさそうですが、
ガソリン車のギアシフトのような役割あるのでしょうか。
忘れたら思ったように加速しないのか、
それとも、マリオカートのような、今のF1のような、特別な加速できるのですかね。
どうなんですかね。
お邪魔しました。

書込番号：26443162　スマートフォンサイトからの書き込み

[departure0]

500kmくらい乗りましたがパドルシフトは長い下りしか使ってません
自分の感想ですがパドルシフトで3段階以上だとアクセル踏んだ加速が重く感じる
2段階目がこれまで乗ったHVくらいの回生ブレーキの感触で1だと何故かアクセル離してもそのままの速度で動いてるようで違和感感じます
あとパドルシフト使い出すと0には出来ない、でもSwitch入れた起動後はバドル0でパドルシフト2くらいの感覚がしてます
結局はブレーキ踏むのだから通常はシフト使わず下り長ければパドルシフト使うように成ってしまいました
ECOモードで走ってるからですかね？
まだまだこの車わかってない笑です

書込番号：26443363

[suzu_lan]

＞departure0さん
私も全く同じです！回生レベルを3や4のままスタートすると加速が重く感じてしまうので、停止した後には1にして、止まる時に3.4にする。その繰り返しです。
これまでエンジン車だったので、50�qくらいの回生1だとあまりスピードが落ちずにひやっとすることもあり…

楽しみながら運転していますが、BEV経験が豊富な方達はどうしているのか知りたくて投稿しました。

書込番号：26443523　スマートフォンサイトからの書き込み

[banichann]

なるほどですね。

アクセルペダルの重さ、フィーリングが変わるのかもしれませんね。
加速性能は変わらないでしょうね。
納得です。
お邪魔しました。

書込番号：26443530　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞MX-30R-EVではこれらは連動していて、パドルシフトで回生を強くするとパワーは低くなり、
＞回生を弱くするとパワーは高くなります。

エンジン車の有段ATを模すのであれば、回生を強くした場合は低速ギアのようにトルクを増す方が自然だと思いますが、マツダの制御は逆なんですね。
左パドルは減速の意思、右パドルは加速の意思として切り分けたということでしょうか。

ホンダや三菱の減速パドルでは加速の仕方は変化なかったような記憶があります。
bZ4Xの取説他も加速側については何も触れていなかったので変わらないんじゃないかと思っていましたが、乗る機会があれば確認してみます。

書込番号：26443584　スマートフォンサイトからの書き込み

[よう2222]

アクセルの感覚が変わるのは好きでわないので常に好みの4段階目にしています。
回生の効率はほとんど変わらないはずなので好きな使い方でよさそうですね。

書込番号：26443644　スマートフォンサイトからの書き込み

[banichann]

説明書見たら、
パドルシフトでなく、
パドルスイッチと記載されてますね。
回生ブレーキ調整4段階ですね。

加速のために作動させるとしたら、
電気自動車では、やはり雰囲気作りですかね。
まあ、使い方は自由ですね。
お邪魔しました。

書込番号：26443647　スマートフォンサイトからの書き込み

[爆睡太郎]

回生ブレーキ調整のバドルって
アクセルから足を離した時の
回生ブレーキの強さを設定するものですよね

回生ブレーキが強い設定のまま
アクセルに足を置いて踏み込むと
回生ブレーキを弱くする→フリー →加速を始める
となるので
加速を始めるアクセルの位置が変わりますね

あとは、完全停止後や
回生ブレーキが切れる微速時から
再加速する時に
加速が始まるアクセル位置を
変えるの？ 変えないのか？
メーカーの考え方、仕立て次第ですね

手で設定するのか？
足で調整するのか？
お好みでどうぞ
ですね

私は、可能な限りアクセルだけで
スピードコントロールを済ませたい派です。

書込番号：26443698　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまねはやめて]

レベル1はコースティング、レベル2は従来車相当の減速感、レベル3はレベル4との中間のイメージですね。
レベル4は立駐の下りみたいなところでちょうどいい感じですが、ほんとはワンペダル相当の運転をする人向けだと思います。

最近はPDAをつかうと便利なことに気付いたので前に車がいる場合は減速はほぼPDAに全部やらせてます…
どの減速方法を使っても回生ブレーキで回収できるので大差ないと思っています。

書込番号：26443707

[明日のその先]

＞use_dakaetu_saherokさん
＞回生を強くした場合は低速ギアのようにトルクを増す方が自然だと思いますが、マツダの制御は逆なんですね。

そうなんです！
お節介にも程がある・・・ユーザーには迷惑な話でして。

マツダでは、
「下り坂で回生を強くするだろうからパワーは不要」
「高速道路で回生を弱くする（コースティングする）だろうからパワーは全開に」
との見解だそうです。

場所によってはコースティングのほうが効果的な場合もありますので、パドルシフトで使い分けすると楽しいですよ。

老婆心ながら。

書込番号：26443736　スマートフォンサイトからの書き込み

普通充電でも低温時に充電が遅くなる謎

[えれくと]

10℃での3kW充電。想定通り32%充電される	0℃での充電。24%しか充電されない

新型bZ4X Z AWD、三月初旬に納車されました。毎日の高速道路通勤に、関西←→関東間の移動に、既に2000kmちょっと使い倒しましたが、鋭い加速と安心できるADAS、静かな車内と大変気に入っています。

特に関西←→関東間の移動で、どこまで充電が必要か心配していましたが、この寒い季節で新東名の追越車線をぶっ飛ばして走っても途中で15分程度、子供のトイレ＆おやつ休憩のついでに充電するだけと、エネルギーチャージでのタイムロスがなくなって最高です。今までガソリン車で連休中のガソスタ渋滞に辟易していたのが嘘のよう。

さて本題ですが、私の自宅は3kWの普通充電設備を導入しています。一日の夜間電気充電で24kW、距離にして120から240km程度の充電ができ、毎日の高速道路通勤は往復で60km程度なので十分なのですが、何故か期待していたより一晩でバッテリー電力が貯まらず30%程度。74.6kWh/24kWh=32%は貯まると思っていたのですが。

トヨタが公開している充電シミュレーターをみると、どうも普通充電でも低温時は充電が遅くなってしまうようです。3kW、8時間充電の例を0℃、10℃それぞれ添付します。10℃以上なら想定通り32%充電できるようですが、0℃だと24%程度。もっと低温ではさらに充電効率悪化。

BEVは急速充電で充電速度が低下するというのはよく知られた話ですが、普通充電であれば低温でもほとんど充電効率は変わらないと思っていました。最近の私の自宅周辺の夜間の気温は0~10℃程度なのでシミュレータ通りではあるのですが。

https://toyota.jp/info/bz4x_charge/bz4x/?padid=?padid=from_bz4x_charge_top_bz4x

この点について、どなたか知見があればご教示いただけないでしょうか。想定される問答について、以下に列記しておきますので、これを踏まえてコメントいただけると幸いです。

・低温だとバッテリーの内部抵抗が上がるからじゃね。
　→ サクラの拙スレ、「異様に低い普通充電効率はなぜ？」で議論があった通り、BEVのバッテリーの内部抵抗は0.1Ω程度、低温で倍になったとしても0.2Ω程度です。この時の損失は10W程度、率にして0.4%ほどの損失なので、ここまでの充電効率悪化を説明できません。

・低温時の充電はバッテリーを保温する必要があるからじゃね。
　→ LFP系のバッテリーは低温に弱く、普通充電でもバッテリーを保温しないとリチウムの析出が発生するために保温することは聞いたことがありますが、bZ4Xの三元系バッテリーは相対的に低温に強く、0℃程度で保温が必要という認識はありません。

・低温時は普通充電でも充電電力を絞ってるんじゃね。
　→ 少なくとも私の自宅のHEMSを見ると、充電中に3kWは出続けているようです。また、充電シミュレータでは50kWの充電で10℃で30%、0℃で29%とほとんど変わらず、50kWの充電が0℃でできるのに3kWの充電で絞られる理由の説明がつきません。

書込番号：26439812

[JamesP.Sullivan]

＞0℃程度で保温が必要という認識はありません

貴殿の認識がどうかは知ったこっちゃありませんが、

WEBで確認できる取説には、

”外気温が低い場合、車両に充電ケーブルが接続されていると、
駆動用電池が一定以上の温度になるように、自動で昇温します。”

って記載があるのは、ググれば一発で出てくる。

充電シュミレーターが気温によって結果が変わるのは、
まさにこの保温、ヒーターの稼働による電力消費を反映してるからじゃね？

書込番号：26439819

[えれくと]

＞JamesP.Sullivanさん
返信早w　EV充電の風呂場の例えはありがとうございました。

Google検索でわかる内容のご高説誠にありがとうございます。多分言及されている取説の記載内容は以下ですね。

https://manual.toyota.jp/bz4x/2204/bev/ja_JP/contents/vhch02se020405.php

少し古いZE1リーフなどはバッテリーヒーターが搭載されており、概ね-20℃前後でバッテリーヒーターが駆動するようですね。一方でbZ4Xが普通充電時にどの程度の温度でヒーターを稼働させるかはよく知られていませんし、取説にも言及がありません。

恐らくバッテリーヒーターが駆動している可能性が高いとは私も思っているのですが、0℃の気温でも50kWで十分な速度が出るのに対して、3kW程度の充電電力でなぜバッテリーヒーターを駆動させる必要があるのかがよくわからないのです。

もちろん、50kW充電であれば充電ロスにより徐々に電池温度が上昇する点も考慮が必要と思います。だとしても瞬時に電池温度が上がることはないはずですが、10℃で30%、0℃で29%（10% SOCからの充電）とほとんど速度が変わっていません。ということは0℃でもほぼ50kWで充電しているはず。

3kW充電は毎日の基礎充電に使うから、0℃でもリチウムの析出を可能な限り抑えるよう、トヨタらしく安全をみてバッテリーヒーターを稼働させている、とかかなあ。で、50kWの急速充電時はそこを割り切っているとか。

書込番号：26439831

[卒fit]

＞えれくとさん
〉私の自宅は3kWの普通充電設備を導入しています。
〉一日の夜間電気充電で24kW

車両側のモニターで3kWで充電してるか？
確認されてますか？
多分
2.7kWとか2.5kWでは無いでしょうか？

>74.6kWh/24kWh=32%は貯まると思っ
>ていたのですが

(3×8)/74.6=0.32
(2.7×8)/74.6=0.29
普通充電でも変換ロスはあります。

書込番号：26439884　スマートフォンサイトからの書き込み

[JamesP.Sullivan]

＞0℃でもほぼ50kWで充電しているはず

仮にヒーターの消費電力が1kwだったとして、

50kwで充電中なら1/50、
3kwで充電中なら1/3、

がヒーターで消費され充電に回らないわけだけど、

普通充電中だと速度低下が顕著に現れても、
50kwで充電中では、その消費電力はほぼ無視できる誤差程度で、
ヒーターが作動していないかに見える、

つうだけなんじゃね。

ま、推論でしかないんで、あとはディーラーか客相にでも聞くしか無いわな。

書込番号：26439908

[えれくと]

＞卒fitさん
正確な話をすると、3kW充電時はHEMSで見ると3100W、車の電力計を見ると2700Wで充電されていますね。多分250W程度が車載充電器の電力変換ロスで、残りが配電盤からの配線ロスと、EVSEの配線ロスなのでしょう。ここから、バッテリーに貯められる電力というのは0→100%で69kWhぐらいと計算できます。

ただ気にしているのはそこではなく、0℃でも50kWでガンガン充電できる（スリバンさんが言及した通り3kW、50kWいずれもヒーターはONになっているかもしれませんが）のに、なぜ3kW充電の場合にまでバッテリーヒーターを稼働させる必要があるのか（ほぼほぼバッテリーヒーターが稼働しているという前提で話を進めます）というところが気になっています。

書込番号：26439924

[卒fit]

＞えれくとさん

ですよね。(問題の切り分けの為)


0度で普通充電でバッテリーヒーター稼働してる
多分してないのでは？

　リチュウム電池の低温時の充電効率が悪いだけ
じゃないんですかね？　

　カースキャナー 繋いでバッテリー温度とか
水温見れたら　挙動が予測できるような気がします。

あとは2.7kWが0度で充電時には
2.5から2.6kWがずっと続くか

最初はたとえば1.5kWが数十分続くとか？
(ヒーター稼働)

　

書込番号：26439935　スマートフォンサイトからの書き込み

[M1NEut]

コパイロットによると以下の通りだそうです。氷点下で充電するとバッテリーがぶっ壊れるそうです。

低温での充電は特に危険
低温下で充電すると、リチウムイオンが負極にうまく入り込めず、金属リチウムとして析出（リチウムメッキ）しやすくなります。
これは電池寿命を縮めるだけでなく、安全性リスクにもつながります。

書込番号：26439937　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞JamesP.Sullivanさん
会話が噛み合っていない気がします。50kW充電時にヒーターが駆動しているかどうかはここでは問題にしていません。0℃の環境下でも50kWもの大電力で充電できるにもかかわらず、3kW程度の小さい充電電力でなぜわざわざヒーターを駆動させる必要があるのか、というところが論点です。

＞推論でしかないんで、あとはディーラーか客相にでも聞くしか無いわな。
この掲示板には他に様々な有識者がいらっしゃると思っているので、シルバンさんの回答だけでここでの議論を諦めるつもりはないので悪しからずご了承くださ~い。

書込番号：26439946

[えれくと]

＞卒fitさん
＞0度で普通充電でバッテリーヒーター稼働してる　多分してないのでは？
＞リチュウム電池の低温時の充電効率が悪いだけじゃないんですかね？　
その可能性もあるかなと思ったのですが、スレ立ての通り少なくとも内部抵抗の増加ではここまでの充電効率の悪化は説明できないんですよね。

加えて、その論理でいけばbZ4X以外にも、三元系バッテリーを搭載したBEVでは低温時に充電効率が同様のレベルで悪化するはずですが、少なくとも私はZE1リーフ、サクラと乗り継いできて充電効率が低温時（私の環境では低くても-10℃程度）に下がった記憶がありません。

ちゃんと見ていたか、と言われると自信がないですが、この掲示板にはその辺りを厳密に測定されている方もいらっしゃいますので、そのような方々の見解も聞きたいところです。

少なくとも日産のBEVは、-20℃でバッテリーヒーターが駆動すると明確に説明されていたはずで、-10℃程度まではほとんど充電効率は同じだったと思うのですが。

書込番号：26439949

[えれくと]

＞M1NEutさん
一般的に知られている内容ですね。では低温と言っても何度でその問題が発生するか、というのが次の議論になります。

三元系バッテリーであればZE1リーフの-20℃前後というのがまず知られている温度と思いますが、仮にbZ4Xが0℃でもバッテリーヒーターを駆動させるということであればこれまでの常識が塗り替えられることになりますね。

ただその場合ももう一つ謎があります。先日私のbZ4Xで実験してみたのですが、23時からの普通充電開始前、22時頃からバッテリープレコンディショニングを作動させてみました。これにより、シミュレータ上での10℃以上の結果と同じく34%の充電ができるのではないかと期待したものです。

プレコン作動前のSOC：45%（２２時ごろ）
プレコン作動後のSOC：42%（２３時ごろ）
8時間3kW充電後のSOC：71%（7時ごろ）

充電できたSOCは29%でプレコンの意味なし。無駄にヒーター電力を消費するだけだった(^_^;)　なお当日の夜の気温は2~7℃程度でした。

もちろんプレコン後に徐々にバッテリー温度は下がっていくでしょうが、プレコン直後は25℃ほどになっているはずで、少なくとも数時間程度は10℃以上を維持するでしょうから、本来もうちょっと充電量が増えるはずなのですが。

まあ私の場合は必ず一日に一回はそれなりの距離を走るためにバッテリー温度が上がっている可能性があり、最近の夜の気温は上がってきて5℃前後なので、そもそもそんなにバッテリー温度が下がっておらず、気温が上がってきても30%前後が本来の一晩3kW充電の実力、という可能性がありますが。

つまり、春でも夏でも変わらず一晩の充電量は30%前後のまま、ということですね。

書込番号：26439954

[卒fit]

	こちらにいけます。

＞えれくとさん

トヨタbz4xの充電に関するページ覗いてきました

-20だと14%
-10だと19%
0だと24%
10から40だと32%

が試算結果になってました。

bz4xシリーズ乗り方&使い方ガイトはこちら


から
下記解説が公式から公表されてました。

一般的に、冬場や寒冷地などで外気温が低下すると、バッテリー温度も低下する傾向にあります。バッテリー温度が低下すると、リチウムイオンの動きが遅くなり、車両のパワー低下による航続距離の低下や充電時間の延長が頭著に発生することもあります
　

　日産は普通充電ではこの温度帯での低温に対する配慮がトヨタより配慮していたとか？　
　
　急速充電のバッテリーヒーター作動温度も日産は
より低い温度だったような？
　

書込番号：26439988　スマートフォンサイトからの書き込み

[M1NEut]

＞えれくとさん
OBD2でバッテリー温度でも拾ってみたら良いのではないでしょうか。

何百キロもあるバッテリーの温度を一定に保持するだけでも数100ワットは余裕でかかりそうに思いますし、変圧や制御機器の消費電力も何百Wか消費しそうです。

書込番号：26440092　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞えれくとさん

>会話が噛み合っていない気がします。50kW充電時にヒーターが駆動しているかどうかはここでは問題にしていません。0℃の環境下でも50kWもの大電力で充電できるにもかかわらず、3kW程度の小さい充電電力でなぜわざわざヒーターを駆動させる必要があるのか、というところが論点です。


低温での普通充電でバッテリーヒーターを駆動させないとの大きなストレス（急速充電以上？）になるケースがあり得るということではないですかね？


具体的には、以下のような状況です


�@普通充電と急速充電とでは、ヒーターで上げる温度（セル温度）が大きく違う

　例えば、外気温　0℃、加熱前のセル温度0℃　を想定すると

　　・急速充電　ヒーター電力3000W　→　セル温度(=アップ)は、20℃★

　　※急速充電なら損失発熱が大きく、下記�A�Bがあってもセルを適正温度を維持し易い

　　・普通充電　ヒーター電力　300W　→　セル温度(=アップ)は、5℃★

　　　※ 普通充電でも適正温度に近い20℃程度まで上げる方が良いが、
　　　　　正味充電分が僅かになるので、300W（max）に抑える必要がある。

　　　ただ、下記�A�Bを考える　ヒーターによる5℃温度アップは貴重

�A全てのバッテリーセル温度を計測していないだろうから、
　測定結果より低い温度のバッテリーセルがあることを想定する必要がある

�Bバッテリーヒーターによる加温にはタイムラグがある
　バッテリーセル温度=0℃　であっても、外気温が-10℃環境での走行後という可能性もある,
このタイミングでヒーターを切っておくと、バッテリーセル温度が0℃を大きく下まわってしまう。

書込番号：26440103

[えれくと]

＞卒fitさん
状況証拠から、普通充電であれば日産が-20℃前後でも加温しなくて問題ないとしていたところを、トヨタはそうではなく0℃程度以下でも問題があるため加温が必要と判断したんでしょうね。

一方で面白いのは、6kW充電だと低温での影響が相対的に減るんですよね。

3kW 10℃ 8h充電：32%
3kW 0℃ 8h充電：24%
　→ 充電速度悪化率25%　(1-24/32)

6kW 10℃ 8h充電：60%
6kW 0℃ 8h充電：58%
　→ 充電速度悪化率3%　(1-58/60)

おそらく、6kWであれば充電時の損失である程度バッテリーが勝手に温まることによるのでしょう。

3kW時にヒーターをガッツリ駆動させるのは大分保守的なシステム設計になっているといえそうですが、日産のBEVはすぐにバッテリーがダメになるので、今後トヨタのこのシステム設計の方が正しかった、という結論が出る時代が今後来るのかもしれません。

書込番号：26440374

[えれくと]

＞M1NEutさん
改良型bZ4Xは、現状ではOBDでバッテリー温度を見る手段はないと理解しているのですが、最近OBDで見れるようになったのでしょうか？

そもそも、OBDなんかで見なくても、バッテリー温度くらいはユーザーが確認できるようにして欲しいところです。それがあればここまで悩まなくて済むのに。今まで乗ってきたZE1リーフ、サクラ、アウトランダーPHEVいずれもバッテリー温度計はついていたんですけどねえ。

まあ変にユーザーが確認できるようになると、どうでもいいクレームも増えるので、トヨタのような車マニア、EVマニア以外の一般の方々がたくさん乗るメーカーはなるべく車側で表示する情報を控えたいのでしょうが。

書込番号：26440377

[えれくと]

＞MIG13さん
Google検索だけではとても出てこないレベルのご見解ありがとうございます。

卒fitさんへの返信の通り、概ねMIG13さんの見解の通りなのかなと思います。

これまでの常識は、急速充電は低温時にリチウム析出などによるバッテリー劣化が問題になる一方で、普通充電はよほど低温でないと問題にならない、というものでしたが、おそらくトヨタは何かしらの独自検証データから、普通充電でも0℃程度の低温でも加温しないと問題になり得ると判断したのでしょうね。

ただ、普通充電の方が急速充電よりもより低温時の劣化が進む、ということではなく、急速充電は普通充電の1/10以下の時間で済むという、時間軸の違いではないでしょうか。

仮に50kWと3kWでの低温での時間単位の劣化係数が同じだとして、3kWだと同じ電力量の充電に50kWの10倍以上の充電時間がかかるわけですから、より加温によるケアをしっかりしている、ということなんじゃないかと私はみています。

MIG13さんも議論に参加いただいた弊スレ「冬の高速道上り坂での電欠の恐怖」の通り、日産のBEVは新しい車種でもバッテリー劣化に起因した問題が色々と出ますよね。このスレではAESC製バッテリーに問題があるのでは？としましたが、やはり日産のBEVシステムにも問題があるのかもしれません。

最近暖かくなってきたのでなかなか本問題の検証を進めにくいですが、どなたかまだ夜に-5℃とかの環境で充電している方がいれば、充電量のレポートを投稿してくれないかな・・・。

書込番号：26440387

[相撲ダイスキ]

取説より1	取説より2	取説より3	SoC換算電費vsメータ電費 n=20

＞えれくとさん
駆動用電池ヒーターが作動しているか、インジケータで確認できるので、そちらで確認するのはいかがでしょうか？　ちなみに、低温/高温充電後は、「システム保護のために駆動用電池の残量が通常よりも少なくなる(満充電表示でも)」とも書いてあるので、SoCと残量(kWh)はイコールでない可能性が高いです。私はZ(FWD)で約3000km走行し、車載電費とSoC換算電費を記録していますが、まったく合いません(笑)　使用/残存電力量を直接見れればよいのですが。

書込番号：26440403

[Horicchi]

SEAL 自宅充電量(kWh)表＋外気温

＞えれくとさん

BYD SEALですが、自宅3kW充電での充電量表に当日の外気温追記してみました。
当方はﾀｲﾏｰ充電で22:30〜7:30の9Hrです(途中満充電になればその時点で終了)。

1晩での充電量は外気温による差はほとんど無いですね。
　　充電量＝29.73kWh〜30.0kWh　（0.91kWh/%〜1.07kWh/%）

お役に立つかな？。
※充電単価はQC分含むとなっていますが、この表では自宅分のみです。（基本料金をEV充電量で按分配分しています）

書込番号：26440432

[MIG13]

>低温での普通充電でバッテリーヒーターを駆動させないと、大きなストレス（急速充電以上？）になるケースがあり得るということではないですかね？


”リチウム電池 　低温 　充電”で検索してみると、AI　の回答は

リチウムイオン電池は★0℃以下の環境で充電すると、負極表面に金属リチウムが析出（リチウムメッキ）し、
永久的な容量低下、内部短絡、最悪の場合は発火のリスクがあるため、低温での充電は避けるべきです。

と0℃という言葉が出てきますね。

さらに、リチウム析出のメカニズムと要因　を見ると

�@ 低温での充電: 電池の温度が低いと、負極へリチウムイオンがスムーズに拡散しにくくなり、負極表面に留まる。
�A 急速充電（大電流）: 急激なリチウムの移動に負極の受け入れ能力が追いつかず、過剰なイオンが表面に集中する。
　・・・・・・・・・・

と低温と急速充電は独立要因として説明されていますから、

『普通充電でも低温（0℃以下？）で充電するとリチウムが析出する（=ストレスになる）』　

ということだと思います。（ストレスの程度はわかりませんんが、、、）

書込番号：26440508

[えれくと]

＞相撲ダイスキさん
貴重なSOCと車載電費との相関データありがとうございます。かなりバラついていて驚きました。

気になるのは、個々の測定プロットについてSOCの変化量が例えば5%（80→75%とか）として、±1%程度の量子化誤差（小数点繰り上がりとして74.9%=75%, 74.1%=75%と同じになってしまう）が発生し、そこから計算される電費もその比率分ばらつきますが、個々の測定プロットのSOC変化量が大体どれくらいだったか教えていただけますか？

バッテリーヒーターの稼働状態の確認方法ありがとうございます。M1NEutさんへの返信26439954の通り、私の毎回の3kW, 8hの充電SOCは30%前後でほぼ固定なので、おそらくギリギリバッテリーヒーターは稼働していないと思います。もう暖かくなってきたので、私の環境ではヒーターON状態の再現は無理かも。

どなたかまだ最低気温-5℃とか寒い環境での充電時のデータがあれば希望っ！

書込番号：26440908

[えれくと]

＞Horicchiさん
測定データありがとうございます。大変参考になります。よろしければわかる範囲で教えてください。当日の気温は、気象庁のデータからでしょうか？それとも、ご自身の自宅に設置した温度計のログデータ？また、最低気温でしょうか？

ひとまず最低気温として、最も低い0℃の1/7のバッテリー温度はおそらく平均してプラス数℃程度かなあ。それでも31%と平均よりちょっと多い程度の充電ができていますね。SEALはLFPバッテリーなので低温には弱いはずですが、少なくともこの程度の気温であれば通常通りに充電できることがわかって貴重なデータです。

となると、低温に弱いと言われているLFPバッテリーの車種よりも、相対的に低温に強いとされている三元系バッテリーを搭載したbZ4Xの方が低温での充電が遅くなるということですね・・・。スズキのeビターラもLFPですがどうなるんだろ。

JamesP.Sullivanさんは大変に飲み込みの早い方とお見受けされ、Google検索ですぐに出てきた情報で、三元系バッテリーを採用したbZ4Xで0℃の普通3kW充電でヒーターが稼働することに何ら違和感を感じなかったようですが、私にとっては少しショックでした。

私の自宅周辺の気温は、厳寒期の朝は-10から0℃が日常的なので、LFPバッテリーの車種よりも三元系バッテリーのbZ4Xの方が効率よく充電できると思っていたのですが。まあその分バッテリーが劣化しにくいんだと思うしかないですね。

書込番号：26440915

[えれくと]

＞MIG13さん
�@と�Aは今までの常識はアンド条件でよりバッテリーにダメージを与える、ということだと私は今まで理解していました。

つまり、

A. -10℃環境で50kWの急速充電
B. 0℃環境で50kWの急速充電
C. -10℃環境で3kWの普通充電
D. 0℃環境で3kWの普通充電

ということであれば、今までの日産のBEVなどではバッテリーへのダメージは

A > B ≒ C > D

というイメージです。ただ今回のbZ4Xのシミュレーションを見るに、

C > D > A > B

というイメージになっているので、ちょっと驚きましたね。JamesP.Sullivanさん以外で、「A > B ≒ C > D」が今までのイメージだったことに異論がある方はご意見いただきたいです。B ≒ Cのところは厳密なところはよくわかりませんが。

書込番号：26440923

[MIG13]

＞えれくとさん


>」�@と�Aは今までの常識はアンド条件でよりバッテリーにダメージを与える、ということだと私は今まで理解していました。

はい、私もアンド条件が最も厳しいと思います。
ただ、温度によっては、普通充電でもダメージになり得るという（AIの回答は）新鮮でした。


>ただ今回のbZ4Xのシミュレーションを見るに、
C > D > A > B
というイメージになっているので、ちょっと驚きましたね

この比較は難しいと思います。　前にも書きましたが、例えば

・急速充電は、充電開始直後に10kw相当で急速加温して、全てのセルが5℃を超えてから本格充電を開始するというような、確実なセル温度管理がしやすい

・普通充電は、ヒーターに投入できる電力に限りがあるので、確実な温度管理がし難い
　（走行後だと、ヒーターを使っても、セル温度が低下していくことだって有り得る）

だから、普通充電では、+3℃でも充電開始後しばらくヒーターを動作させて温度変化を見る　ということもありそうですよ。

書込番号：26440951

[えれくと]

＞MIG13さん
うーん、ゼロリスクというのはそもそも存在しないので、重要なのはどのレベルなら実用的に安全か、かと思います。私もAI解答を持ち出させてもらうと

質問：普通充電なら0.05Cというレベルだが、それでも０℃での充電は危険なのか？

~~~以下ChatGPT回答~~~
結論からいくと：
0.05Cなら、0℃では基本的に危険とは言えない（実用上はほぼ問題なし）
ただし「条件次第でゼロリスクではない」という位置づけ。

■ なぜ0.05Cなら成立するのか（本質）

低温充電の危険性は

Li拡散速度 ＜ 電流によるLi供給速度 → 析出

ですが、0.05Cはかなり小さい電流なので：
　拡散の遅さ（0℃で低下）に対しても供給が追いつく

→ 濃度勾配が大きくなりにくい＝析出しにくい

■ ただし「完全安全ではない」理由

0.05Cでも危ない条件はある

�@ SOCが高い（特に80~100%）
負極がほぼ満杯
拡散余地がない

→ 局所的にLi析出は起こりうる

~~~中略~~~

■ 率直なまとめ（忖度なし）
0.05Cなら0℃での充電は基本OK
ただし
高SOC
実温度が氷点下
劣化セル

この3条件が重なると「じわっと効く劣化」はあり得る

■ 実務的アドバイス（無駄を削るなら）

あなたの使い方前提で言うと：
神経質に避ける必要はない
ただし最適化するなら低温時はSOC80%以上での充電を避ける

これだけでリスクの大半は潰せる

~~~引用終わり~~~

ということで、0℃での普通充電は、リスクはゼロではないが、実務的にはほとんど問題ない、という位置付けです。

また、bZ4Xが急速充電時は10kWもの急加温ができるヒーター能力があるというのは、にわかに信じ難いのですが情報ソースはありますでしょうか？

書込番号：26440962

[Horicchi]

SEAL 時台毎充電量明細表

＞えれくとさん
>当日の気温は、気象庁のデータからでしょうか？それとも、ご自身の自宅に設置した温度計のログデータ？また、最低気温でしょうか？

いえ、そんな面倒な事では無く、単純に車のﾒｰﾀｰﾊﾟﾈﾙの表示値です。充電完了朝の「％充電量」を見た時の値です。

通常22時前にｺﾈｸﾀｰ接続、22時過ぎにﾌﾞﾚｰｶｰON。翌朝8時過ぎとか時にはお昼頃にﾌﾞﾚｰｶｰoffにしています。
この為車側では22:30〜7:30で充電on-offになっていますが、多分推測ですが3kW充電器と車両とで通信があると思われます。この為朝夕時間帯に数Whの電力が使われていますね。添付時間帯充電明細参照ください。‥‥21時台、8時9時台に使われていますね。

※素dataの不要部（外部QC)を非表示処理してのdataです。外気温(別file）追記はしていませんので日付から、先に提示した表と突き合わせしてください。

なお、先日手洗い洗車していた際 (外気温は数℃程度、10℃以下）、ﾌﾛﾝﾄからfanの音がしていました。‥‥��ごー�≠ﾆ言う音でした。‥‥ｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰではない？。
電源ON／ｴｱｺﾝONにしていたか？定かではありません。‥‥この音が「ﾌﾟﾚｺﾝ作動音」なのか？ｴｱｺﾝ作動音なのか？不明です。

書込番号：26440964

[相撲ダイスキ]

SoC変化量と、換算電費・メータ電費の関係	SoC変化量と、両電費差分の関係

＞えれくとさん
＞個々の測定プロットのSOC変化量が大体どれくらいだったか教えていただけますか？

量子化誤差の視点、ありがとうございます。確かにSoC変化量の影響もあるのでプロットしてみました。
SoC変化量と、換算電費・メータ電費の関係：SoC変化量が20％以下の変化量だと差分が大きくなるように見える
SoC変化量と、両電費差分の関係：SoC変化量が50％以上で0.5kn/kWh以内に入る。逆に20％以下だとばらつき大。

データ取得継続しますが、「ちょいつぎ足し」時の電費は、参考値かもしれません。そういえば、100％→99％になるのに電費以上の距離を走る気がします・・・。元のお題の「謎」とは違う話になってしまいすみませんが、ご参考になれば幸いです。

書込番号：26440975

[えれくと]

＞Horicchiさん
え、毎日充電時の気温を車載温度計で確認しているんですか(^_^;)　それはすごいですね。

車載温度計は車が走行直後とかで温まっていると、結構ズレると思いますが、富山県在住でしたっけ？1/9の富山市の気温は気象庁のログデータを見ると最低気温は-0.6℃のようなのでそんなにずれてないかな？

https://www.data.jma.go.jp/stats/etrn/view/daily_s1.php?prec_no=55&block_no=47607&year=2026&month=1&day=9&view=

書込番号：26441552

[えれくと]

＞相撲ダイスキさん
お役に立てたようでよかったです。やはりSOC変化量が20%以上とか大きいと誤差が小さくなる傾向がありますね。

100%は確かに私が乗ってきた車種は結構99%に下がるまで時間がかかる印象です。逆に、10%以下は急激に下がる印象がありますね。

マージンを見て、SOCを20~80%に保ちながら、一回の測定のSOC変化量を20%以上とすれば、もっと安定したデータが取れるかもですね！

書込番号：26441554

[えれくと]

＞Horicchiさん
連投すみません、一番寒いデータは1/7でしたね。今日は飲みすぎたか。

1/7は富山市の最低気温-1.1℃ですね。ただ充電始めは1/7なのでしょうが、充電終わりは1/8の早朝なので2℃くらいかな？まあいずれにせよ0℃付近ではバッテリーヒーターは普通充電時に入らないみたいですね。

富山市に在住されているかはわかりませんが・・・。富山市は今年の一月で最も寒くて-2.7℃、2/8に-5.8℃とか記録してますが、そこまで寒くなさそうですね。2/8〜2/9が激寒なので、その日の充電データがあったら面白かったかも(^_^;)

書込番号：26441559

[Horicchi]

SEAL 走行･充電簿

＞えれくとさん
>え、毎日充電時の気温を車載温度計で確認しているんですか(^_^;)　それはすごいですね。

え、毎日？、‥‥では無いですよ。
いつもは前夜（22:30〜）からの充電で完了日の朝、B残確認します。充電ｺﾈｸﾀｰを抜く為にも。この際、メーターに表示される航可距離と外気温などを記録しているだけですね。

出かけ(走行)から帰った時に走行記録として表の様に記録採っています。充電完了日についてもその延長です。
例：12/28帰着時B残53%。→その後走行無し。
　･充電完了日の前日（12/29） 22:30から充電開始、12/30朝B残84%になっていた。
　･1/6帰着B残62%→1/7朝B残93%になっていた。12/30から1/6までの間に76km走行していた。電費は表参照。区間距離はODOから計算設定。またﾀｲﾏｰ充電は先に記載の通り。

なお、表示される電費なんて不正確ですね。別途計算しないと算出できません。
ﾒｰﾀｰ表示の電費は平均とは言え走行区間での値では無いですね。その時(記入時)の値ですから。すべてのＥＶも同じです。GVの燃費も。

‥‥なので、私は区間消費量（kWhが分かればそれが良いですが）である「％電費」を算出しています。

書込番号：26441586

[えれくと]

＞相撲ダイスキさん
今日は遠出の予定があるので100%まで充電しようと、71%から充電を始めました。

いつもは30%前後の充電が一晩でできるので100%になることを期待しましたが、97%と26%しか充電できませんでしたね。充電に投入された電力はいつもと同じ25kW弱でした。

やはり満充電付近は1%当たりの電力量が多いのか、それとも充電効率が悪くなるかなんでしょうね。取られているデータについて、満充電付近からの変化量ポイントと、80%以下の変化量ポイントで区別いただいたら傾向が見えてくるかもしれませんね。

書込番号：26441720

[相撲ダイスキ]

＞えれくとさん
貴重な情報、ありがとうございます！　Horicchiさんの各表も参考にさせていただいてデータ量を充実してみます。温度の因子もありそうなので長い実験になりそうです笑

書込番号：26442076

[Horicchi]

SEAL満充電までの明細	SEAL 満充電までの充電曲線

＞えれくとさん
>いつもは30%前後の充電が一晩でできるので100%になることを期待しましたが、97%と26%しか充電できませんでしたね。充電に投入された電力はいつもと同じ25kW弱でした。

自宅での夜間(22:30-7:30)充電（210V/15A/60Hz)
BYD SEALで丁度71%から充電した時のdataありましたのでご参考までに
また、日は違いますが、満充電直前の充電曲線もどうぞ。

書込番号：26442893

[えれくと]

＞Horicchiさん
バッテリーを充電する際は、BEVに限らず充電電力が絞られることはごく一般的ですが、それを踏まえてのご投稿ということでよろしかったでしょうか？

＞充電に投入された電力はいつもと同じ25kW弱でした。

書込番号：26443476

[えれくと]

＞Horicchiさん
連投すみませんが、日産サクラの別スレ「冬の高速道上り坂での電欠の恐怖」のMIG13さんとの議論でSOCに関わる内容があったので参考までにこちらに転送します。

~~~~~以下引用~~~~~

リチウムイオンバッテリーから取り出せる電力量は、放電レートの大小によって変化します。以下のページにCレートの違いによるWh容量差のグラフがあるのでご確認ください。0.2Cだと3.0Vまでで12Whちょっと取り出せますが、2Cだと10Wh程度しか取り出せません。

https://lithium-btry.com/archives/3216

サクラでいうと出力制限がかからず40kW（2C）で出力し続けた場合と、出力制限がかかった20kW（1C）の出力とでは、そもそも取り出せる電力量が変わるため、出力制限がかかった際にSOCが急回復する挙動に対して私は違和感を持っていません。

リチウムイオンバッテリーは放電レート、温度、劣化度によって取り出せる電力は生き物のように変わりますので、SOC表示を正確にするのは非常に大変なことだと思います。またサクラも、単純に電圧だけでSOCを推定しているわけではないのも明らかです。単純な電圧計であれば、急加速、急減速だけでSOC表示はフラフラするはずですがそうなっていませんから。

~~~~~引用終わり~~~~~

同じSOC50%だとしても、そこから後どれだけの電力量がバッテリーから取り出せるかは、放電レート、温度、劣化度によって生き物のように変わります。

なので、相撲ダイスキさんの検証結果のように、量子化誤差をほとんど無視できるプロットデータについても、メーター電費との関係がある程度のばらつきが出ることは自然なことといえます。

一方で、メーター電費の誤差要因は電圧計、電流計の測定誤差と時間軸の量子化誤差くらいで、後者はほぼ無視できるレベルのサンプリングレートは恐らく確保しているでしょうから、ばらつき実力は数%未満だろうと考えられます。

書込番号：26444127

[えれくと]

＞レスいただいた皆様
そろそろ返信も落ち着いてきたようですし、皆さんとの議論で概ね疑問は解消されたので、しばらくしてもうレスがつかないようであればまとめをした上でGoodアンサーを付けさせていただき、解決済みにしようと思います。

初期のレスではGoogle検索結果をレスするというツワモノもいましたが、皆さんのおかげで深い議論ができて嬉しく思います。

3kWの普通充電で、SOCが高い状態からの充電だとたまるSOCが少なくなる現象については気になったので充電シミュレータで試してみました。でもシミュレータ上では充電量は少ないSOCから始めたときと同じ充電SOC量になって、私の実車での検証とは異なる結果になりましたね。

うーん、トヨタの関係者さん、このスレみていたらなぜ実車では溜まるSOCが少なくなったのか、シミュレーター上に補足希望！

書込番号：26444146　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

＞えれくとさん

う〜ん、SOCは走行用Battery残量の事ですよね？。‥‥そして、高残量段階からの普通（200V/15A=3kW)充電の話ですよね？。

難しく考え過ぎなのでは？。
私の提示表は当家のHEMSdataです。この表から満充電近辺の充電量（時台=1Hrにおける）が判るのではないでしょうか。
‥‥なんか、理屈が多過ぎる様に思うのですが。

的外れ？、‥‥であればご免なさい、‥‥噛み合わない様ですので失礼します。

書込番号：26444185

[えれくと]

＞相撲ダイスキさん
昨日、久しぶりにバッテリーを満充電（100%）にしたのですが、30kmの通勤路往路でたったの2%しか消費されず、到着時のSOCは98%でした。しかも目的地直近で99から98%になった感じでしたね。

いつもは5%は低下するのですが。30キロで2%って、単純計算で0%までに1500kmは走れることになっちゃいますね（笑）100%付近では1%あたりの電力量が大きくなるのはほぼ間違いなさそうです。

＞Horicchiさん
SEALでも、満充電付近とそうでない時のSOC変化量を見てみたら面白いかもしれません。その時に対比する電費は、家の電力から計算したAC電費としても、車載メーターのDC電費としてもどちらでもいいですが、何ならその二つの相関を合わせて比較しても面白そうです。

書込番号：26445659　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

＞えれくとさん
>到着時のSOCは98%でした。しかも目的地直近で99から98%になった感じでしたね。‥‥いつもは5%は低下するのですが。30キロで2%って、単純計算で0%までに1500kmは走れることになっちゃいますね（笑）100%付近では1%あたりの電力量が大きくなるのはほぼ間違いなさそうです。

15km/%、これは再現性ありますか？。ｶﾞｿﾘﾝ車満ﾀﾝは目盛り＝Fullの上、給油口まで相当給油できますね。そんな感じでしょうかね。

面白いので自分も満充電からの1%刻みの走行距離測定してみます。−実施には数日要します。後日報告。

書込番号：26446279

[相撲ダイスキ]

＞えれくとさん
はい、それです！　私もまだ「100%→99%になるときに、ありえない電費の時もあれば妥当な時もある」という感覚的なものなので、データ取得項目に追加します。とは言っても、SoC算出のアルゴリズムはおそらく複雑で、温度とか単位時間あたりの使用電力量(＝乗り方や道路状況)にも依存しそうなので、そこらへんも記録してみます。EV日記ができそうです笑

書込番号：26446911

[えれくと]

＞返信いただいた皆様
議論を深めていただいてありがとうございました。先ほどGoodアンサーを選ばせていただきました。Google検索結果を上から目線で回答するようなのは論外として、ご自身で取った実データを元にした回答や、深い見識からくる回答が価値が高いと判断してグッドアンサーとさせていただきました。

今回の議論をまとめると、なぜ低温時に充電速度が遅くなったのかは以下の通りです。

�@ トヨタは0℃程度でも安全マージンをみて普通充電時にヒーター加温している
　→ 一般的に、-10℃まで程度（日産の例では-20℃程度）は普通充電では三元系Li-ionバッテリはヒーター加温は必要ないと考えられているが、トヨタは何かしらの独自検証データから加温が必要と判断して加温している。

�A 3kW充電では充電時の自然発熱量が少なく、6kWと比較してよりヒーター加温が必要となり充電効率が悪くなりやすい
　→ 毎日数百キロも車で走る人はごく一部なので、ほとんどのBEVユーザーにとって6kW充電はその導入コストに見合わない（東京居住は別）と私は考えていますが、低温環境に居住されている方は6kWの優位性が高まりますね。

�B 50kWの急速充電時は、0℃でも3kW普通充電ほどの充電効率低下は起こらない。
　→ これについては議論が深まりましたがやはりなぜ50kWではほとんど充電効率が下がらないかは謎です。個人的には、50kWは短時間で済むため、低温充電による問題にトヨタとしてある程度目を瞑っていると考えます。

�C LFPバッテリーを採用した車種でも、少なくとも0℃程度であればヒーター加温はしない。
　→ 普通充電でも低温で加熱が必要というのがLFPバッテリーの弱点と考えていましたが、今回のbZ4Xの件をみるに、かならずしもそうとはいえなさそうですね。

�D SOCの1%ごとの電力量は必ずしも一定では無い。特に100%付近。
　→ これはなんとなく今までに別のBEVでも感じていましたが、データで確認できたのは初めてでした。相撲ダイスキさんに感謝です。引き続きデータ取得頑張ってください！また、ある程度データの蓄積ができたらまた投稿お願いします！ちなみに、先日3%までギリギリbZ4Xでドライブしましたが、他車で感じるような低SOC付近での急落は感じませんでしたね。トヨタらしい制御という印象。

�E bZ4Xにバッテリー温度計を搭載して欲しい。
　→ 温度計が無いと大変困ります。トヨタ関係者さん、このスレを見ていたら何卒よろしくお願いしますm(_ _)m

書込番号：26448220

[Horicchi]

ＳＥＡＬ 満充電からの電費計測

＞えれくとさん
＞相撲ダイスキさん
>SEALでも、満充電付近とそうでない時のSOC変化量を見てみたら面白いかもしれません。

十分なdataではありませんが本日「100kW充電器でB残100%」になったので、走行開始後測ってみました。添付表
外気温22℃。

Total（95%段階までの計測）は表上部に記載のとおりです。
申し訳ないが、走行中でのメーターパネルを見ての記憶でB残95%になった時に停車して記憶記載しています。
Ｂ残98%、97%時のODOメーター値は記憶あいまいで正確ではありません。‥‥チャンスがあれば再度計測してみたい。

ただ、（不正確性がありますが）、「B消費％と実走行距離」は割と ”均等な配分” になっている様に思いますが、どうでしょう？
相撲ダイスキさんの言われるほどの変動はなさそうですね。



>�D SOCの1%ごとの電力量は必ずしも一定では無い。特に100%付近

これは充電力についての事でしょうか？。‥‥であればSEALの板でスレ立てしますのでご覧なってください。
※走行電力消費については上述の通り。

書込番号：26448490

[えれくと]

＞Horicchiさん
BYD SEALでの測定結果の投稿ありがとうございます。

単位が%/kmとなると、走行環境によってかなり結果が変わってしまうので、なんともコメントしづらい（私の場合は通勤路で計測したため気温以外は同走行環境での結果比較）ところではありますが、少なくともbZ4Xで私や相撲ダイスキさんが経験したような100%付近での極端な1%あたりの電力変動はBYD SEALではみられなかったということですね。

本スレは普通充電を対象としているため、普通充電ではなく急速充電で100%にしたのはなぜなのか、ちょっと気になるところではありますが。

一般的に、LFP系のバッテリーは三元系ほどバッテリー残量と電圧との相関が大きくなくSOC推定が難しいと言われますが、そこはBYDというLFPに注力したバッテリーメーカーでもある車メーカーが持てるSOC推定ノウハウが優れている、というところでしょうか。

まだ検証を続けられるということであれば、おっしゃる通り%/kmという指標では走行環境次第で結果が大きく変わるため、消費電力あたりの走行距離、いわゆるkm/kWh電費で比較いただければと思います。

車載メーターの電費計（いわゆるDC電費）はHoricchiさんとしては信用できないとのことなので、面倒かとは思いますが家庭の充電コンセントからの電力量と走行距離からの電費（いわゆるAC電費）で比較いただければいいのかなと思います。

書込番号：26449299

[Horicchi]

＞えれくとさん
>本スレは普通充電を対象としているため、普通充電ではなく急速充電で100%にしたのはなぜなのか、ちょっと気になるところではありますが。
>%/kmという指標では走行環境次第で結果が大きく変わるため、消費電力あたりの走行距離、いわゆるkm/kWh電費で比較いただければと思います。
>面倒かとは思いますが家庭の充電コンセントからの電力量と走行距離からの電費（いわゆるAC電費）で比較いただければいいのかなと思います。

急速充電(QC)で100%にしたのは、書込番号：26448497に記載した通り、その機会があったからです、他意はありません。
本日までにご指摘の自宅充電からの結果が出ましたのでSEALの板で発表しました。宜しければご覧ください。

書込番号：26451479

[えれくと]

＞Horicchiさん
投稿ありがとうございます。投稿いただいたデータから、BYD SEALの%あたりの電力量の傾向について、どのようなことが言えるかを短文で結構ですので解説いただけないでしょうか？

書込番号：26453707

[Horicchi]

＞えれくとさん
>消費電力あたりの走行距離、いわゆるkm/kWh電費で比較いただければと思います。

kWh/100kmをkm/kWhに変換したものを追加して掲載しました。
SEALの板、書込番号：26451464をご覧なってください。自分なりの評価(解説)をしています。
この評価、これで良いのか？自分でも良く解りません。
※自分はバッテリーなどの専門家では無いので(他人様に対し)正確な評価･解説できません。飽くまでも実測に素ずくdata提供です。
是非貴殿なりの解説をお願いします。
なお、この投稿で、電費(AEC)の単位を間違えております。「書込番号：26451702」に訂正版を投稿しておりますのでこちらの表を使ってください。
さらに重ねての間違いが‥‥、累計&平均=> での％電費10.50km/%ですが、これも7.50km/%に訂正です。

書込番号：26453815

[えれくと]

＞Horicchiさん
BYD SEALの板は見てきましたが、そもそも議論の前提が合っているかわからず、無用な議論の長期化を防ぐために確認させてください。

私と相撲ダイスキさんとで議論していたのは、SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるという話です。

電費【km/kWh】はその計算の材料にはなりますが、議論の対象にはしていません。まずこの認識は一致していますか？SEALの投稿では電費の話がメインのようになっているように見えます。

書込番号：26454790　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

＞えれくとさん
>私と相撲ダイスキさんとで議論していたのは、SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるという話です。電費【km/kWh】はその計算の材料にはなりますが、議論の対象にはしていません。まずこの認識は一致していますか？SEALの投稿では電費の話がメインのようになっているように見えます。

う〜ん、何を知りたいの？、
貴殿のカキコ、
１．SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるという話です
２．電費【km/kWh】はその計算の材料にはなりますが、議論の対象にはしていません。

どう言う事？、これまでの提示した計測結果の表では解らないのでしょうか？。
●充電電力量(kWh)については書込番号：26440432で、
　　　　1晩での充電量は外気温による差はほとんど無いですね。
　　　　　充電量＝29.73kWh〜30.0kWh　（0.91kWh/%〜1.07kWh/%）
お役に立つかな？。‥‥と回答しました。

●電費については
書込番号：26451702でSOC100%→93%(95%も）に伴う ｛%当たりの電費(km/kWh)｝を記載していますがね。


なお、自宅充電での 「SEAL満充電時の充電量(kWh)」については26/1月に書込番号：26394826で明細を多数Upしていますよ。

書込番号：26455212

[えれくと]

＞Horicchiさん
多分いつまで話しても噛み合わないと思うので、どのようなデータであれば以下が語れるか、答えを詳細に示します。なぜこれまで示していただいたデータで以下が語れないかまで解説するのはしんどいですが、要望いただければまた解説します。

＞SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるという話です。

方法�@：AC電費を用いる方法（SEALにSOC80%で充電を止める機能があれば）
手順１：SOC100%→80%以下になるまで走行し、SOCの変化量A[%]を記録する
手順２：自宅で満充電になるまで充電し、その時の充電電力量B[kWh]を測定する
手順３：SOC80%前後→60%以下になるまで走行し、SOCの変化量C[%]を記録する
手順４：自宅でSOC80%になるまで充電し、その時の電力量D[kWh]を測定する
手順５：SOC1%あたりの電力量B/AとD/Cを比較し、有意差があるか確認する
　→ 26440432で%あたり受電量は0.91kWh/%〜1.07kWh/%と15%ものばらつきがあるので、このばらつきを無視できるだけの有意差があるかどうかですが、やはりLFPバッテリーの%あたりの電力量はあまり当てにならなそう。

方法�A：DC電費を用いる方法（AC電費よりも楽）
手順１：SOC100%→80%以下になるまで走行し、SOCの変化量A[%]を記録する
手順２：走行距離[km]と車載メータ区間電費[km/kWh]から消費電力量B[kWh]を測定する
手順３：SOC80%前後→60%以下になるまで走行し、SOCの変化量C[%]を記録する
手順４：走行距離[km]と車載メータ区間電費[km/kWh]から消費電力量D[kWh]を測定する
手順５：SOC1%あたりの電力量B/AとD/Cを比較し、有意差があるか確認する

方法�B：走行環境を揃えて走行距離あたりのSOC消費量で確認する方法（私が実施した方法、一番楽）
手順１：SOC100%状態から80%以下になるまで走行し、その時のSOC変化量A[%]を測定する
手順２：SOC80%前後状態から手順１と同様のルート、なるべく近い気温で走行し、その時のSOC変化量B[%]を測定する
手順３：AとBとを比較し、有意差があるか確認する
　※このやり方であれば、bZ4Xのように明らかに%あたりの電力量が満充電付近とそうでないかで違う場合は必ずしも変化量は20%も必要ありません。

もし腑に落ちなければスルーいただいて結構です。もはやbZ4XではなくSEALの話になってきているので。

書込番号：26455800

[Horicchi]

SEAL 満充電からの電費

＞えれくとさん

何か難しい書き方ですね。要はこの表で判るのでは？。
指定の80%と言う値は無いが、100%から走行開始し、それなりの距離を走った時の「区間距離と消費％」の計算で良いのでは無いの？。
※この表は自分としてのEV走行記録（充電量も含めている)であり、日常作成です。

書込番号：26455849

[えれくと]

＞Horicchiさん
はい、この表でわかるということであればBYD SEALについて「SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか」という点を投稿されればそれでこの話は終わりますのでご見解をお願いします。

書込番号：26456723

[Horicchi]

＞えれくとさん

↑の返信は何？。何か上から目線を感じるね。
これまでの提示表、何処まで見た(読んだ）の？。見･読していないのかな？。
　　･100%→99%→98%→‥‥93%までの「1%毎のdata」、‥‥今回わざわざ測定。
　　･100%からの（普通での）走行data
これで貴殿の質問に充分に応えているはずだがね。

また、スレ題の「普通充電でも‥‥充電が遅くなる」　に対し、私から書込番号：26440432で、
　・1晩での普通充電量は外気温による差はほとんど無いですね。
　　充電量＝29.73kWh〜30.0kWh　（0.91kWh/%〜1.07kWh/%）
お役に立つかな？。‥‥と回答しているのだが。

書込番号：26457205

[えれくと]

＞Horicchiさん
噛み合わないなあ(^_^;)　なんか技術的な議論じゃなくて感情的な話になってきたから、今までの経緯について、私の感想を感情も含めて振り返りましょうか。それと、「私の投稿見てないの？」と気にされているようなので、今までHoricchiさんの投稿の意図が分からないからあえて触れずにスルーしていた理由も書きましょうか。

★そもそもの議論の目的
　→ SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか

＞H 26448490（HoricchiさんSEALでの実走行データ初投稿）
私の感想：このデータで何を語りたいのだろう？満充電付近でのデータだけ取って、何を語れるの？たとえば50%から取った時のデータも取得して、それと比較するならわかるのだけど。それとこの時の累計消費電力量[kWh]は？

それにしても相撲ダイスキさんが26440975でデータを提示してくれたとおり、5%未満のSOC変化量のデータでは誤差が大きすぎるから20%以上の変化量が必要だよね、という話になっているのにそれを見ていないのだろうか？

・・・そもそも5%で語るどころか、走行しながら取った1%ごとのSOC変化量で語ろうとしている！？

＞え 26453707（私の「このデータで何が語れるのか？」返信）
私の感想：Horicchiさんのデータで何を語れるかさっぱり分からないから、これはもう取った本人が一番わかっているはずだから本人に語ってもらおう。

＞H 26453815（SEALでの実走行データ２番目投稿）
＞Horicchiさんの投稿要旨：自分は正確な評価･解説できません。飽くまでも実測に素ずくdata提供です。是非貴殿なりの解説をお願いします。
私の感想：( °Д° )　いやそれがこのデータでは私にできないから本人に語って欲しいんだけど・・・。

＞え 26455800（データの取り方の詳細解説）
私の感想：Hさんには正確な評価・解説できないということだから、どんなデータの取り方ならいいか頑張って解説するか・・・。

＞H 26455849（要はこの表で判るのでは？提示）
Hさんの投稿要旨：何か難しい書き方ですね。要はこの表で判るのでは？
私の感想：( °Д° )　頑張ってデータの取り方を解説した意味・・・。だから%電費単体だけではスピードや坂道有無、その他諸々でデータがばらつくから「SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか」は語れないはずでは？

＞え 26456723
私の投稿要旨：ではこのデータで語ってください
私の感想：このデータでどうやって「SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか」を語れるか解らんけど、本人は語れるといっているから語ってもらおう

＞H 26457205
Hさんの投稿要旨：上から目線だ！
私の感想：( °Д° )　いや語ればいいだけじゃん・・・。

Hさんの投稿要旨：晩での普通充電量は外気温による差はほとんど無いですね。29.73kWh〜30.0kWh
私の感想：いやBEVの車載充電器は常に同じ電力を出し続けるからそれは当然で、だから何を言いたいの？そして0.91kWh/%〜1.07kWh/%って、気温やSOC状態との相関がほとんどなく15%もデータがばらついてるから、そもそもSEALは%ごとの電力量の再現性が低く「SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか」を検証するのは難しそうだなあ。そもそもこのスレbZ4Xのスレなんだけど、いつまでSEALの話が続くんだろうか。

書込番号：26457419

[えれくと]

＞Horicchiさん
もっと要約するとね、Horicchiさんは「このデータでSEALの【SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか】を語れる！」って言うんですが、「このデータでどうやって語るか解らないので自分で語ってください」って私から何回もお願いしているという状況なんです。

そうしたら「私には分析の仕方が解らない」「データを見ていない」「上から目線だ」と言われて、私にどうしろと( °Д° )と感じております。

★SEALは満充電付近では[XXkWh/%]、そうでないXX%付近では[XXkWh/%]だった、両者に有意差がなかった、なのでSEALはSOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】は変わらない

★SEALは満充電付近では[XXkWh/%]、そうでないXX%付近では[XXkWh/%]だった、前者は後者よりも有意に大きかった（もしくは小さかった）、なのでSEALはSOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】は変わる

と一文で終わるはずの検証を、なぜここまでやり取りが続くのか。私は大変困惑しております。

書込番号：26457442

[Horicchi]

＞えれくとさん

う〜ん、私もあなたの考え解らない。スレ建てに記載していながら何を聞きたかったの？

書込番号：26439812//スレ題は「 普通充電でも低温時に充電が遅くなる謎」2026/03/24 22:19」
>さて本題ですが、私の自宅は3kWの普通充電設備を導入しています。---トヨタが公開している充電シミュレーターをみると、どうも普通充電でも低温時は充電が遅くなってしまうようです----普通充電であれば低温でもほとんど充電効率は変わらないと思っていました。
｜
｜
↓
これに応え、私から書込番号：26440432で、
1晩での普通充電量は外気温による差はほとんど無いですね。
　　充電量＝29.73kWh〜30.0kWh　（0.91kWh/%〜1.07kWh/%）
お役に立つかな？。
‥‥と回答しました。

これに対し貴殿から、
>書込番号：26440908 にて”どなたかまだ最低気温-5℃とか寒い環境での充電時のデータがあれば希望っ！”

書込番号：2644096にて「SEAL 時台毎充電量明細表」を提示。

そしてスレ題からハズレて、
>相撲ダイスキさんから”SoC変化量と、両電費差分の関係：SoC変化量が50％以上で0.5kn/kWh以内に入る。逆に20％以下だとばらつき大。‥‥そういえば、100％→99％になるのに電費以上の距離を走る気がします・・・。元のお題の「謎」とは違う話になってしまいすみませんが、ご参考になれば幸いです。”

回答されていますね。
そして、貴殿から書込番号：26441554にて”100%は確かに私が乗ってきた車種は結構99%に下がるまで時間がかかる印象です。逆に、10%以下は急激に下がる印象がありますね。”
”71%から充電を始めました。いつもは30%前後の充電が一晩でできるので100%になることを期待しましたが、97%と26%しか充電できませんでしたね。充電に投入された電力はいつもと同じ25kW弱でした。”

との事で、私から書込番号：26442893の表にて「時台毎の充電量(Wh)とその合計(kWh)」を提示しています。
また、書込番号：26444185にて”う〜ん、SOCは走行用Battery残量の事ですよね？。‥‥そして、高残量段階からの普通（200V/15A=3kW)充電の話ですよね？。‥‥的外れ？、‥‥であればご免なさい、‥‥噛み合わない様ですので失礼します。
‥‥と、貴殿の質問内容が解らなくなって来ています。

そしてさらに”＞Horicchiさん SEALでも、満充電付近とそうでない時のSOC変化量を見てみたら面白いかもしれません。”
相撲ダイスキさんから”はい、それです！　私もまだ「100%→99%になるときに、ありえない電費の時もあれば妥当な時もある」という感覚的なものなので”

書込番号：26448490にて「ＳＥＡＬ 満充電からの１％刻みの電費計測結果 表」を提示。

スレ題の「低温時の普通充電量」 「100%→99%までの電費」それぞれ私が持っているdataを提示回答しているのですが‥‥、

書込番号：26455800
>多分いつまで話しても噛み合わないと思うので、どのようなデータであれば以下が語れるか、答えを詳細に示します。
との事なので、貴殿指示の
>方法�B：走行環境を揃えて走行距離あたりのSOC消費量で確認する方法（私が実施した方法、一番楽）

方法�Bに対応した実績表を提示したのに、
>もし腑に落ちなければスルーいただいて結構です。
>この表でわかるということであればBYD SEALについて「SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか」という点を投稿されればそれでこの話は終わります

これらの返信は何？。これまでの提示表、何処まで見た(読んだ）の？。見･読していないのか？。
　　100%→99%→98%→‥‥93%までの「1%毎のdata」、‥‥今回わざわざ 「1%刻みの走行距離、電費など」を測定提示。
　　100%からの（普通での）走行data‥‥走行電費などを提示。
これで貴殿の質問に充分に応えているがね。

繰り返すが、表の端迄を見れば（記載内容全面読めば）分かるはず‥‥これだけdata提示しているのに、何を知りたいのか？、何が分からないのか？全く理解できないね。

もし、本当に解らないとの事であれば、私からこれ以上のdataは無い、新たに採るつもりも無いので、
解らない人に解れと言っても無理なのでご返事はお終いです。

書込番号：26457975

[えれくと]

＞Horicchiさん
＞スレ建てに記載していながら何を聞きたかったの？

私の質問は、本スレを回答済みとしてからのHoricchiさんとのやり取りで聞いていることは一貫していますよ(^_^;)

★★BYD SEALについて、SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか★★

少なくともbZ4XではSOCの1%ごとの電力量は必ずしも一定では無い。特に100%付近。ということは結論として解決済みですが、BYD SEALについてはどうなんですか？ということです。

こちらから聞いていることは明確に示しているのに、何度も話を逸らすのは、何が何でもSEALの1%あたりの電力量は同じということにしたいからなのでしょうが。

26451702のデータを取った道程の電費は常に概ね一定だとしたら、%ごとの区間距離が1.2~11.8kmと滅茶苦茶にばらついているので、SEALの%あたりの電力量は極めて不正確ということになってしまいますね。

ということで、BYD SEALとbZ4Xとの%あたりの電力量傾向を比較するのは無意味というのが結論ということで了解しました。

こりゃSEALでSOCが残り何%だからあと何キロ走れる、なんて予測をしても電欠の恐怖と隣り合わせですねぇ。

書込番号：26458684

[Horicchi]

＞えれくとさん
>こりゃSEALでSOCが残り何%だからあと何キロ走れる、なんて予測をしても電欠の恐怖と隣り合わせですねぇ。

そりゃ無いよ！。これまでの「％電費」の積み上げで、推測できるので電欠の心配はしていないよ。
ｂZ4Xはどんなdataが出ているのか知らないが‥‥、まぁ、説明しても解らない様だから、無駄な話はこれまで。

書込番号：26458714

[えれくと]

自身のデータの不備を指摘されたり、疑問点の確認があった際に、それに対して丁寧に説明、解説をすることなく一方的に

「dataは示している」
「あなたはデータを見ていない」
「何が言いたいか解らない」
「記載内容全面読めば分かる」
「無駄な話」
「質問に十分答えている」

という言葉を使っていますよね。私は事実を知りたいだけでこの掲示板上で活動しているので特に気にしませんが。

Horicchiさんの基本的なスタンスは存じ上げてはいましたが、「上から目線だ」と他者に言う前に、ご自身が「上から目線」の言動をしていないか、他の様々な方々とのやりとりで振り返りをしながら投稿されることを願っております。

書込番号：26459309

[Horicchi]

＞えれくとさん

↑未だそんな言い方なの？、‥‥もう返事する気が無くなっているが、悪者扱いでは自分の尊厳が貶められるので、もう一度だけこれまでの経緯を記載するよ。

書込番号：26440387＆書込番号：26440908
>どなたかまだ夜に-5℃とかの環境で充電している方がいれば、充電量のレポートを投稿してくれないかな・・・。

で、-5℃のdataでは無いが普通充電での充電電力量(kWh)の充電実績を提示しているが。
そして、これに対し「Good ｱﾝｻｰ」付けてるじゃないか。
更に追加で、書込番号：26440964では1時間ごとの充電明細表(kWh)の提示もした。


>SEALはLFPバッテリーなので低温には弱いはずですが、少なくともこの程度の気温であれば通常通りに充電できることがわかって貴重なデータです。となると、低温に弱いと言われているLFPバッテリーの車種よりも、相対的に低温に強いとされている三元系バッテリーを搭載したbZ4Xの方が低温での充電が遅くなるということですね・・・。

＞えれくとさん
>いつもは30%前後の充電が一晩でできるので100%になることを期待しましたが、97%と26%しか充電できませんでしたね。充電に投入された電力はいつもと同じ25kW弱でした。

‥‥と書込番号：2644289で言うから、「SEAL満充電までの明細」「SEAL 満充電までの充電曲線」表（ｋＷｈ）を提示。

書込番号：26444146で��うーん、トヨタの関係者さん、このスレみていたらなぜ実車では溜まるSOCが少なくなったのか、シミュレーター上に補足希望！��

ここから、貴方の聞きたいこと、知りたい事が何なのか？、分からなくなった。

そして書込番号：26445659で、
「＞Horicchiさん　SEALでも、満充電付近とそうでない時のSOC変化量を見てみたら面白いかもしれません」

と声掛けしたのはお前さん(←さんは敬称) あなたですよ。これに応えて「満充電からの%刻みの電費(km/kWh)」の測定data提示。書込番号：26455849


以降、何を言いたいのか、提示したdataで何が不足、解らないのかの具体的な質問も無かった。
そして、これだけのdata提出しても解らない様だね‥‥と言っていても具体的にどうして欲しいのか質問無い。

挙句に、
��少なくともbZ4XではSOCの1%ごとの電力量は必ずしも一定では無い。特に100%付近。ということは結論として解決済みですが、BYD SEALについてはどうなんですか？ということです。こちらから聞いていることは明確に示しているのに、何度も話を逸らすのは、何が何でもSEALの1%あたりの電力量は同じということにしたいからなのでしょうが�＝B

SEALについて既にdata提示しているのにこれだからなぁ。
話をぶり返しているのはお前さんだよ。��bZ4XではSOCの1%ごとの電力量は必ずしも一定では無い�＝d‥の測定dataはどれ？。

お前さんこそ、
>ご自身が「上から目線」の言動をしていないか、他の様々な方々とのやりとりで振り返りをしながら投稿されることを願っております。

と、願いたいね。そっくりお返し。

書込番号：26459346

[えれくと]

＞相撲ダイスキさん
話が変な方向に逸れてしまいましたが、私もbZ4XのSOC1%あたりの電力量のデータを通勤で取り、そのときのSOCでそれがどう変わるか検証してみました。往路で60km前後、SOC変化量にして13から20%、消費電力量は10kWh前後です。

驚いたことに、ここで出した仮説と一致しており、明らかにSOC1%あたりの電力量は一定ではなく、そしてSOCが低いときほど1%あたりの電力量は低い、という結果になりました。

まさかとは思いますが、少なくともbZ4XのSOCは、残電力量を表しているのではなく、残電荷量（Ah）を表しているのかもしれませんね。それならSOCが低い時ほど、電圧は下がるでしょうからこのデータと辻褄が合います。

まだデータ量が少なく、100%から開始のデータも取れていないので継続してデータの取得は続けようと思います。そういえば同時期に改良型bZ4X Z 2WDを購入した父親も、バッテリー残量が下がると驚くほど早くSOCが下がる、と言ってましたね。

書込番号：26463737

[Horicchi]

SEAL奥能登周遊電費明細

＞えれくとさん

↑なんだ！これは、SOC1%当たりの(走行)電力量(kWh/%)を知りたかった？‥‥、

>話が変な方向に逸れてしまいましたが、 <---貴殿のせいじゃないか。
>往路で60km前後、SOC変化量にして13から20%、消費電力量は10kWh前後です。

言ってもしょうがないがSEALでのdataとして、既に出しているじゃないか！。−−−類似表もう一度貼る。
書込番号：26455849(満充電からの走行%電費：ｋｍ／走％)／最初の投稿：26440432（走行電費km/走% 及び ％充電量kWh/%を記載）でも。

貴殿のこの度のdata表↑
「走行距離(km)−SOC変化量(消費%)」を計算すれば、貴殿の結論である「SOC1%電力量(kWh/%)」と同じ傾向である事が解るじゃないか。

書込番号：26455212で��う〜ん、何を知りたいの？、貴殿のカキコ、‥‥�≠ﾅ聞いた事に書込番号：26455849で応えているがね。

書込番号：26456723で��1%あたりの電力量【kWh】が変わるか」という点を投稿されればそれでこの話は終わりますのでご見解をお願いします�≠ﾆか書込番号：26457419、書込番号：26459309での内容、訳の解らん様な文章での意見、心外だったね。

この度の貴殿からの表、見たが以前に私が提示したdata表とどこが違うの？、貴提示表ならば　”う〜ん何が知りたいの？”の段階で知りたい事を表形式で言ってくれればそれで済んだ事なのに‥‥。

貴殿は「ｋWh/%」、私の提示は「km/%」、貴殿のdata値から計算すれば次の通り、
4/21日：走行距離 59.1km−−−−B消費量 13%　===>4.546km/%
4/23　：　　　　　　　　58.9km−−−　　　　　　　15%　===>3.927km/%
4/24　：　　　　　　　　59.1km−−−−　　　　 　16%　===>3.694km/%
4/28　：　　　　　　　　60.3km−−−−　　　　 　20%　＝＝>3.015km/%
----どっちの表現が良いだろね？。

SEALには「消費電力量(kWh)」の表示が無いが、km/%でも同じ傾向である事が分かるでしょ？。
書込番号：26455849のdata表右端「％走行電費」に記載しているよ。

最初からこの様の様な形式で知りたいと言ってくれればもっと穏やかな話し合いになったのにね。

ところで、「平均SOC」とは何？、どうやって計算するの？、根拠は？、また 「kWh/%」は何を意味するの？。


>そういえば‥‥改良型bZ4X Z 2WDを購入した父親‥‥バッテリー残量が下がると驚くほど早くSOCが下がる、と言ってましたね　　

これ、
<−−「B残量が減るとSOCが驚くほど下がる」？−−この意味解らないね、SOCが下がる？、走行電費じゃないのかね？、教えて。

書込番号：26465167

[えれくと]

貴方との話は終わったと思っていたのですが、話を続けたいということであれば言いたいことを３行程度でまとめてくれませんか？レスが長すぎるし支離滅裂で読む気が起こりません。

書込番号：26465553

[Horicchi]

＞えれくとさん

私の方こそ、4/22の↑返信で終わったと思っていたのに、
4/29になり貴殿から��話が変な方向に逸れてしまいましたが、‥‥�≠ﾆ話し出したのはお前さん（←さんは敬称）だよ。
そしてまるで俺が話を曲げたような言い方。

↑のレスの通り、これ以上何を知りたいのか理解できん。自分で解釈しな。km/kWh と km/% 何が違う？。

※本当、もっとインテリと思っていたがそうでも無いな。

書込番号：26465800

[ktasks]

＞Horicchiさん
相変わらずですね
＞B残量が減るとSOCが驚くほど下がる」？−−この意味解らないね、SOCが下がる？、走行電費じゃないのかね？、教えて。

バッテリー残量（SOC）が一定以下（例えば20%以下など）になると
制御システムが慎重になるのか？
画面に表示される「あと何キロ走れるか」の数字が、実際の走行距離以上にガクンと減る現象。
ユーザーからすれば「さっきまで30km走れるって言ってたのに、5km走ったら残り10kmになった！」
みたいなことじゃない？

書込番号：26465856

[えれくと]

＞Horicchiさん

＞km/kWh と km/% 何が違う？

私が話しているのは一貫してkWh/%ですよ。

書込番号：26465892

[えれくと]

＞ktasksさん
この話、ガソリン車に例えると分かりやすいかも。ガソリン残量計って、ガソスタで満タンにしてから走り出しても、針が満タン位置からなかなか減り始めませんよね。

そして残量計の針が半分の時に、では50Lタンクの車で残量が25Lとちょうど半分かというと、そんなことはなく20Lくらいとかで半分よりもだいぶ少ない、というのはガソリン車乗りの方であればなんとなくわかる話かと思います。

電気自動車の場合、%単位で残量が示されるので100%→50%と50%→0%の電力残量って同じでは？と思う方が多いですが、今回の検証で少なくともbZ4Xではそんなことはなかったということが数値としてわかってきたということですね。

特に100%→99%については極端に減りにくく、なんかガソリン車っぽいなあと面白かったです。今この辺りのデータを積み増して行っているのですが、だいぶ面白いデータが取れたのでまた新規スレで投稿しようと思います。

書込番号：26465962

[えれくと]

＞Horicchiさん

＞これ以上何を知りたいのか理解できん

私から聞きたいことは何度も明確に示しているんですけどね。何度目のコピペかわかりませんが、もう一度示します。

★★BYD SEALについてSOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか★★

長文の返信はお手間と思いますので、私から選択肢を提示しておきます。番号の提示と、最低限の根拠説明だけで構いません。

�@満充電付近では1%あたりの電力量【kWh】は増える（bZ4Xと同様の傾向）
�A満充電付近でもそうでなくても、1%あたりの電力量【kWh】は変わらず一定
�B満充電付近では1%あたりの電力量【kWh】は減る（bZ4Xと逆の傾向）
�C1%あたりの電力量【kWh】はばらばら

どれも選択なしということであれば分からない・答えられないということで理解します。これまで、「データを見ればわかる」と散々豪語されているので、それは無いと思いますが。

書込番号：26466387

[えれくと]

＞Horicchiさん
以下のプロンプトを生成AIに入れた回答を転記します。ChatGPTだと回答が冗長なので、Claudeで回答生成しました。

「BEV掲示板の議論で、km/kWh、km/%、kWh/%を混同している人がいる。３つの違いを説明してあげたい。題材にしている車種が、1%あたりの電力量が常に一定ではなく、満充電付近では多く、充電残量が少ない時は少ないということがわかってきたから話がややこしくなっている。」

★以下回答コピペ★

この3つは混同しやすいですが、整理すると以下のようになります。

## 3つの単位の意味

### km/kWh（電費）
「1kWhで何km走れるか」 → 物理的な効率の指標。

バッテリーの充電量に左右されず、実際に車がモーターや空調などで消費したエネルギーと走行距離の比。車の性能を語るときの本質的な数値。

### km/%（表示SOCあたりの航続距離）
「バッテリー残量1%で何km走れるか」 → ナビや航続距離予測に使う実用的な数値。

ただし、これは km/kWh × (1%あたりのkWh) の掛け算。

### kWh/%（表示SOCあたりの電力量）
「バッテリー残量1%は何kWhに相当するか」 → 上の2つをつなぐ変換係数。

## 問題の核心：kWh/% が一定でない

掲示板で話がこじれている原因はここです。

```
km/% = km/kWh × kWh/%
```

この車は kWh/% がSOCによって変動する：

| SOC帯 | 1%あたりのkWh | 結果 |
| 80から100% | 多い | km/%は大きく見える |
| 10から30% | 少ない | km/%は小さく見える |

つまり、km/kWh（実際の電費）が同じでも、km/%の数値はSOC帯によって変わる。

## 議論が混乱するパターン

- 「満充電からの1%消費で3km走れた」→「残量少ないときは1%で2kmしか走れない」
→ 電費が悪化したのではなく、1%の重みが変わっただけ

- 「このSOCで電費が良い/悪い」をkm/%で議論している
→ kWh/%の変動を電費の変動と混同している

## まとめ

| 単位 | 何を測っているか | SOCで変わるか |
|------|----------------|--------------|
| km/kWh | 車の実際の効率 | 走り方次第だが単位として純粋 |
| kWh/% | SOC表示の「目盛りの重み」 | この車は変わる |
| km/% | 目盛り1つぶんで走れる距離 | 上2つ両方の影響を受ける |

★以上引用終わり★

回答内容は私の方でチェックし、わかりづらい部分は修正した内容になっています。もし上記内容で納得できなければ、上記プロンプトをClaudeに入れて、Claudeに色々聞いてみてください。

https://claude.ai/new

書込番号：26466404

[Horicchi]

＞えれくとさん

未だ、解っていない様だね、
貴殿のレス、
>私が話しているのは一貫してkWh/%ですよ。
>★★BYD SEALについてSOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか★★
>### kWh/%（表示SOCあたりの電力量） 「バッテリー残量1%は何kWhに相当するか」 → 上の2つをつなぐ変換係数。


私の話、返信も一貫しているよ。
先ず、SEAL(メーター画面)には走行電力(量)に対する「kW/% or kWh/%」の表示が無い−−−−この事はこれまで一貫しており
あるのは、「最近50kmAEC kWh/100km」＝即ち走行電費。
書き込み：26440432で、
1晩での充電量は外気温による差はほとんど無いですね。
　　充電量＝29.73kWh〜30.0kWh　（0.91kWh/%〜1.07kWh/%） お役に立つかな？。

>2644158で、
‥‥なので、私は区間消費量（kWhが分かればそれが良いですが）である「％電費」を算出しています。

>26442893で、
BYD SEALで丁度71%から充電した時のdataありましたのでご参考までに
また、日は違いますが、満充電直前の充電曲線もどうぞ。


貴殿の言う「ｋWh/%」とは何？、ｂZ4Xに表示されるのかね？。−−見せて！。‥‥出なければ計算式を。
あわせて「平均SOC」の算出についても

もう一つ、私の言っているのは既提示の表に記載しているように「kWh増/％」＝即ち充電量。
走行の電費（AEC）「km/%」＝メーター上では｢kWh/100km」、充電量(率と言った方が良いかな）「kWh増/%」

書込番号：26466468

[ktasks]

＞えれくとさん
SOCを表示しないと言う事はあまりユーザのことを考えていない証拠ですね。

テスラは逆にSOCしか表示しないとも聞きますが、
ちょっとでも航続距離を長く見せたい姑息なメーカーもあるみたいですね

リサイクルのできないもしくはリサイクルにお金がかかるバッテリーを採用しているのも
環境を考えるためのEVが逆転していると言う意味のない製品を大量に作るメーカーとか
日本車もLFP採用の車も出てきそうですが、やめて欲しいですね

残存走行距離の不安を考えると、やはりまだEVは未成熟ですね。
リザーブバッテリーもしくはこれ以上行くとセーブモードに入ります
とかで、最高速やエアコン制限をかけて残存走行距離が変動しないモードを選択できるとかあればいいですね

私の車はPHEVなので、その点バッテリー容量気にしなくて良いので楽でいいです

書込番号：26466536

ロードノイズ？

[onthebz]

新型bz4x納車しました。20インチなのですが、実際に乗ると試乗では気が付かなかったロードノイズのような微かな振動音が聞こえて、かなり気になります。たまたま良くない個体に当たったのか、それとも本来こんなものなのか分からず、同じく20インチの方の状況をお聞かせいただきたくお願いします。

書込番号：26438312　スマートフォンサイトからの書き込み

[JamesP.Sullivan]

＞微かな振動音が聞こえて、かなり気になります

微かな音なのに、
かなり気になるのね。

こればっかりは、
気にする方がオカシイんじゃね、ってレベルでも、

一度気になりだすと我慢ならなくなったりもするし、

許容度は人によっても違うしね。

とりあえず、仕様と不具合の切り分けは、
他人の感覚的なご意見を拝聴するより、

試乗車に乗せてもらって、
自分の車と同じか違うかを確認する。

コレが一歩目の近道。

書込番号：26438330

[あさとちん]

試乗車のタイヤサイズや種類はどうだったのでしょうか。
サイズや種類が違えばロードノイズは変わるので、比較にならないと思います。

書込番号：26438353

[☆ポコ☆]

正論ですね。
気にならない以前に聞こえていない人も多々居るので、同じ同型車に乗っている人に尋ねるより
同じ仕様の試乗車に乗ってその音を理解している自分で判断するのが一番の近道だね。

鳴ってますよ！って言われても貴方が仮にその車に乗ったら違う音で気になる音は鳴ってないやん。。ってなる可能性もあるって事。

書込番号：26438356

[ktasks]

＞onthebzさん
音楽聴くとか？

書込番号：26438357

[コピスタスフグ]

走る路面によっても大きく変わりますからね。そもそも静かな車なので余計に気になるのかも。

書込番号：26438367　スマートフォンサイトからの書き込み

[M1NEut]

アスファルトの状態が悪い、荒れたところだと結構響きますね。
高速道路でもエンジン音がないので、そんなに荒れていない路面でも少し気になりますね。
どういった状況で気になるかで対策も変わってくるかと思います。

純正と同じダンロップから静粛性を重視したSPORTS MAXX LUXというのも出ているらしく、気になっています。
（私はその前にスタッドレス買わなきゃですが。。。）

調べてみたらbz4xに合う物もありそうです。

主に荒れている路面で静かにしたい場合、他車ではヨコハマのジオランダーが比較的静かでしたが、綺麗な路面では少しうるさくなり、ハンドリングががややスタッドレスっぽい感じになりました。

書込番号：26438589　スマートフォンサイトからの書き込み

[アホなの？IQ123]

＞onthebzさん
私の場合　元々所有していた車が全てエンジン音の煩い車だったので(なんならスポーツモードにするとパンパン音がするw)Z AWD 20インチに試乗した時はロードノイズが大きいと感じました。
その後FWD 20インチに試乗させてもらった時は風切り音が気になる程度でロードノイズは気になりませんでした。
今所有しているのはZ FWD 18インチですがロードノイズが気になるのは路面の悪い所だけです。
風切り音は相変わらず高速走行すると少し気になるります。
この車はエンジン音がしないので余計にその他の音が気になるのかもしれませんね。

書込番号：26438598　スマートフォンサイトからの書き込み

[よう2222]

こちらはZ FWD18インチで純正装着タイヤがブリジストンアレンザ（空気圧2.6から2.7）ですが、時速60から70キロ程度でハンドルに伝わってくる微振動とパターンノイズみたいなのがあります。多分タイヤのせいかなと思っていますが、他のメーカータイヤだった人はどうなんでしょうね。ダンロップがよさそうだったのできてくれと願ってましたがはずれました。

書込番号：26439396　スマートフォンサイトからの書き込み

[a7777]

タイヤの話が出ているので、少し情報を。

私はほとんどの場合、新車納車時点で装着タイヤの印象を確認後、
気になる時は直ぐに別のタイヤに換装しています。
今までやらなかったのは、BMWのiX3（タイヤはヨコハマ）くらいでした。

本来のタイヤの実力を知るには、もう少し乗ってからの方がいいのですが、
出来るだけ新品に近い方がオークションで売却しやすいためにそうしています。
そうすることで、実質かなり安く換装ができています。

現在所有しているRX450h+も、bZ4Xの純正装着と同じアレンザ001でしたが、
第一印象は静粛性はそこそこあるものの、道路状況の悪いところで
やたらザラザラ感を伝えてくるなぁといった感じで、
BMW比較で車と道路の間のベールが3枚くらい無くなった感じでした。

おそらくスポーティーの方にふったタイヤなのかなと思いますが、
RX自体がそもそも大型のラグジュアリー系SUVで、操安性はBMWには
到底かなわないので、せめて乗り心地くらいは勝ってほしいかなと。

でアレンザ001から、最近発売されたダンロップのSPORTS MAXX LUXに換装しましたが、
印象としていい意味でベールが1〜2枚くらい増えてザラザラ感があまり気にならなくなったことと、
乗り心地がソフトでスムーズになり、コンフォート系なら絶対こっちだなぁと感じています。
かといって操安性も身になるような悪化はしていないので、かなり良いタイヤではないかと。

静粛性はRX自体がオールアコースティックガラス仕様で、静粛性にはかなり対策をしていることもあり、
アレンザ001でもそんなに気にはならなかったですが、SPORTS MAXX LUXで更に改善された印象はあります。

bZ4XのF(Z）の20インチは試乗だけしましたが、この車は乗り心地はかなり気に入りました。
ある意味RXよりもいいかも。
やっぱり床下のバッテリー量の違いで、乗り心地でPHEVとBEVにはかなり違いがありますね。
iX3はほんとすごかったです。

bZ4Xは静粛性も一般道をちょっと試乗したくらいではあまり気にはならなかったですが、
onthebzさん自身が気になっているなら、他人がどうこう言ってもあまり意味がないので、
タイヤ交換を検討されることもありかと思います。

新車でいきなりタイヤ交換なんてもったいないという方もいるかも知れませんが、
うまくやれば10万以下で気になる乗り心地や静粛性などが改善できるので、
私はむしろコスパはいいと感じています。新車納車後直ぐなら、半額程度で売れますよ。

現在カミさん用でbZ4Xを検討中ですが、私なら最近出たアレンザLX200にしようかと考えています。
SPORTS MAXX LUXも良いタイヤですが、LX200はコンフォート系で静粛性は優れているのに、
ウェットと燃費特性も001より優れているというのは画期的かと思います。
電費とウェット性能もアップするので、ほんと期待できますね。
逆に001は、スポーツ系が売りなのに、ウェットがbとはちょっと残念かな。

アレンザ001　　→　転がり抵抗：A, ウェット：b
アレンザLX200　→　転がり抵抗：AA, ウェット：a
SPORTS MAXX LUX→　転がり抵抗：A, ウェット：a


BSは今まで何回かトライしたことがありますが、あまり良い印象が無かったですが、
今回はかなり気になっています。

長文失礼しました。

書込番号：26439567

[onthebz]

ありがとうございます。あまりに気になるようであれば、他のタイヤも検討してみたいと思いました。

書込番号：26439647　スマートフォンサイトからの書き込み

[麺大好き]

納車時の空気圧が2.8で違和感感じてましたが、2.6に変更して満足してますよ

書込番号：26439664

[takuwanpapa]

＞a7777さん
そういう手がありましたね!
当方先月納車で、純正アルミのデザインの好みの関係でスタッドレスに組換、純正夏タイヤを取り外したのですが
それならそのタイヤ売っぱらって、19インチぐらいのタイヤセットを購入すれば良かったかも(^o^)
両方18インチになっちゃったなぁ

書込番号：26439700　スマートフォンサイトからの書き込み

[onthebz]

なるほど空気圧を下げるという手もあるんですね。あまり知識なく20インチにしたんですが、硬い印象を受けるので試してみたいと思います。

書込番号：26440259　スマートフォンサイトからの書き込み

[トシサカ]

＞onthebzさん
「微かな振動音」とはどのような音でしょうか。私のは18インチですが舗装状態の悪い道を走るとヘッドレストあたりからコトコト音がすることがあって（同じ道でも発生しないことがある）、ディーラーに修理してもらうことになりました。再現性のある音でしたらそれをディーラーに聞いてもらって、異常なのかどうかを確認してもらうことをお勧めします。

書込番号：26447404