サクラ 2022年モデル
207
サクラの新車
新車価格： 253～308 万円 2022年6月16日発売
中古車価格： 99～251 万円 （577物件） サクラ 2022年モデルの中古車を見る
モデルの絞り込み絞り込みを解除すると全てのクチコミが表示されます。
選択中のモデル：サクラ 2022年モデル絞り込みを解除する
このページのスレッド一覧（全162スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 補機バッテリー初回車検で寿命は普通らしい… |
109 | 44 | 2026年5月27日 11:28 |
| 冬の高速道上り坂での電欠の恐怖 |
515 | 183 | 2026年5月25日 22:55 |
 サクラ中古車の選び方 |
23 | 14 | 2026年5月23日 09:14 |
 １年間の電気代（電費）です、もうガソリン車に戻れません。 |
20 | 6 | 2026年5月2日 02:47 |
 サクラマイナーチェンジかも |
22 | 6 | 2026年2月26日 23:09 |
| 充電ポートいたずら防止がついていない |
74 | 10 | 2026年1月10日 00:34 |
- 「質問の絞込み」の未返信、未解決は最新1年、解決済みは全期間のクチコミを表示しています
お気に入りに追加
自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
 |
|---|
初回車検納品請求書 |
この度初回車検となりましたが、補機バッテリーが測定不能で交換必須との事で、車検費用11万超えとなりました…
3年1万kmで、普段は週2、3日30km/回くらいの稼働です。
充電はV2H繋ぎっ放しで充電は減っていれば夜間に90%までにしてます。
これで補機バッテリーが3年で寿命とはバッテリーの品質ってこんなもんですかね？
ディーラー曰く最近は電子装備が増えているから、2、3年で寿命になるので、初回車検までにバッテリーがもたない場合も少なくないとの事。
BEVは整備代が安いと言いますが、2、3年毎に4万円かかってはオイル交換より高くつくのではないでしょうか…
ガソリン車も一緒と言っていましたが、社用車のプロボックスは4年になるけど何も言われた事ないです…
皆さんのサクラの補機バッテリーも3年程度で交換されてますか？
書込番号：26457687 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
この間に24件の返信があります。
＞cyclerさん
>この度初回車検となりましたが、補機バッテリーが測定不能で交換必須との事で、車検費用11万超えとなりました…3年1万kmで、普段は週2、3日30km/回くらいの稼働です。充電はV2H繋ぎっ放しで充電は減っていれば夜間に90%までにしてます。これで補機バッテリーが3年で寿命とはバッテリーの品質ってこんなもんですかね？
‥‥との事ですが、私のサクラは大丈夫ですよ。42ケ月／22,486km走行時(月平均535km走）での正規ディーラーでの点検で、
〝 サクラ42ヶ月点検：全項目異常無し。但し12Vバッテリに寿命減少の兆しあり（10セグの内6セグ）との判定〟書込番号：26418217
でしたよ。画像参照ください。V2Hは使っていませんが、他に何が違ってるのでしょうね？。
普段は「自宅充電-45」でも報告しています様に、自宅充電です。この場合殆どが100%までの満充電です。
そしてこれまで、急速充電は何回もしています。
書込番号：26210293： 航続可能距離vs実走行距離について2025/10/19 00:29（6ヶ月以上前）
書込番号：26260214： サクラ平湯峠周回エネルギー2025/08/10 23:56（8ヶ月以上前）
書込番号：25789408で報告した通り、往復約530km走行で、QC8回もしていますし‥‥。
これまで多少乱暴な使い方もしていますが、上述の通り42ケ月点検での「注意」を受けて居るだけです。
車としては良い車（ＥＶ）です、めげずに優しく使ってあげてください。
書込番号：26458697
1点
私の場合、2年目の夏にサブバッテリーが上がりました。
私も同じ週2、3回です。
家族のクルマからケーブル接続して起動させました。
以降、その一度上がったサブバッテリで2年生きています。(対策は後述)
サブバッテリーの問題を以下のように考えています。
・原因
要因の１つはクルマ電源OFFしてもACC電源は1分程度ONのままである事！(これが諸悪の根源)
ディーラーの説明は曖昧です。
何だかんだ裏で電装品が動く仕様になっているためサブバッテリーを消費している。
ETCやニッサンコネクトなどオーディオアンプなど電装品など付けると更に厳しい。(私の場合はコレ)
(ニッサンコネクトなど常に日産と通信してデータのやり取りしているから)
オーディオアンプは自前で強制電源ON/OFFスイッチをつけました。
エアコンをよく使用する場合も注意です。
現実的に毎日乗らないと、サブバッテリーが早く死ぬのです。
・対策
乗らない日でも出来るだけ「毎日30分以上、クルマを起動させておく」(面倒ですがルーティン化すれば慣れます)
これでサブバッテリを充電できる仕様になっているためサブバッテリーの死を防止できる。
メインバッテリーの減少率は1%程度。尚、30分過ぎると充電されなくなるので長時間は意味なし
週2、3回乗る程度ではサブバッテリーへの充電は不足するという事です。
私の場合、2年後にサブバッテリーが上がってから、この方法でそのバッテリーで存命しています。
乗る時間より乗る回数がポイントだと感じます。
以上、ご参考になればと…
残念なことに、これらのノウハウについてはディーラーから何の情報提供も無し。
日産本体も含め、ディーラーからの説明がないのは問題だと思います。
私は日産車を2度と買いません。
書込番号：26480071
0点
えっ初回車検でバッテリー寿命って３年でしょ、短か過ぎなんじゃないの？
メーカーは最初からもっと容量の大きなバッテリーを搭載すべきなんじゃないのかなあ？
因みに我がガソリン車は丸４年過ぎたけど、バッテリーは全然元気です。
とはいえ突然死は何時来るか分かりませんけど。
書込番号：26480246 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞cyclerさん
貴方と私では「サクラ」の使い方が違うでしょうから、私のdataはどの程度役立つか分かりませんが‥‥。
書込番号：26418217で記載していますが、
〝サクラ42ヶ月点検：全項目異常無し。但し12Vバッテリに寿命減少の兆しあり（10セグの内6セグ）との判定〟でした。
エビデンスもつけています。
今日現在も全く正常に運転できています。
書込番号：26480407
1点
＞Horicchiさん
>但し12Vバッテリに寿命減少の兆しあり（10セグの内6セグ）との判定〟でした。
12ボルトバッテリーは鉛ではないのでしょうか？
鉛バッテリーだと１槽２ボルト×６槽の１２ボルトなのでは？
書込番号：26480474 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ナイトエンジェルさん
>鉛バッテリーだと１槽２ボルト×６槽の１２ボルトなのでは？
そうですね、多分(ほぼ確実に)鉛電池だと思います。
ご質問の主旨が良く分かりませんが、仰りたいのは「10セグ」と｢12V」の事でしょうか？。
書込番号：26418217に添付しています様に補器用ﾊﾞｯﾃﾘの健全度について、ﾃﾞｨｰﾗｰ点検で箱枠10個の内6個が塗りつぶされていますね。この事について私は（10セグの内6セグ）と言ったのですが、間違いなのでしょうか？。
書込番号：26481229
1点
＞Horicchiさん
〉書込番号：26418217で記載していますが、
〝サクラ42ヶ月点検：全項目異常無し。但し12Vバッテリに寿命減少の兆しあり（10セグの内6セグ）との判定〟でした。
エビデンスもつけています。
10セグの内6セグではなくて、バッテリーの健康状態が10段階の評価で6と言うか4と言うか何とも分かりにくい表示方法をしているのではないですか？
書込番号：26481248 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞Horicchiさん
梅昆布茶大好き～さんのご説明の通りの疑問でした。
書込番号：26481276 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
>もしくはディーラーで車検はやらない事ですかね
>町の修理工場やコバックや安くやってくれる所は幾らでも有ります
新車補償が絡みそうなので、2回の年点検と初回車検はディーラーさんで受けました。
が、4年目の点検は先日個人経営の町の整備工場で、受けてきました。
来年の車検もお願いすることにしました。
料金は所定点検箇所全て異常無しで、点検費用は4千円でした。
因みにディーラーさんでは、基本点検料金として1万4千円払っていました。
ただ単純に金額の比較ならビックリするくらい違いますが、ディーラーさんは、あれだけの店舗を構えて従業員も沢山いらっしゃるので、それなりの金額になるのは致し方ないのでしょうし、人によってはディーラーで受ける安心感もあるかもです。
何れにしてもディーラーでやるか、町の整備工場等でやるかは個人の選択の自由というところでしょうか。
書込番号：26481922 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
 |
|---|
サクラ42ケ月点検時12Vﾊﾞｯﾃﾘ点検 |
＞ナイトエンジェルさん
>梅昆布茶大好き～さんのご説明の通りの疑問でした。
そうですね、言われてみれば、箱枠の塗りつぶし(黒色)が、進行度合いを現すとして、悪い方向か？(要交換）、良い方向(良好）か分かりませんね。
まぁ、ﾃｽﾄ結果票として提示され、判定として「交換時期」となっていますので、黒色箱(6ｾｸﾞ)が多い事が交換時期に近づいていると解釈しました。交換時期100%までは4ｾｸﾞ残っていると。
書込番号：26481964
2点
＞Horicchiさん
ああ、バッテリー評価の表示上のセルということなんですね。
了解しました。
バッテリー自体のセルだと思ってしまいました。
書込番号：26482047 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
セルなんて書くから混乱する。
１０段階評価で６、とかで良いんですよ。
書込番号：26482272
2点
＞Horicchiさん
情報ありがとうございます。
ご投稿いただいたエビデンスにも「交換目安3年～」の記載がありますね。
自分には3年毎にセルフで交換するのが精神衛生上良さそうです（笑）
書込番号：26482292
1点
＞暇まーくんさん
なんと！週2～3回では充電量が足りないって事なんですね！
確かにわが家では、週2～3回とは言え、その内1～2回は家内が近距離移動なので圧倒的に充電量が足りていなかったと言う事ですね・・・
毎日30分の起動で予防できるようではありますが、単身赴任の身では家内に任せるしかなく、おそらく面倒がってやらなそう・・・
極力家にいる際は30分電源ONしてみようと思います。
そして先日社用車の点検でトヨタのディーラーに行ったのでそれとなくバッテリーの交換時期を聞いたのですが、トヨタでも3年と言ってました・・・
とりあえず今後は3年目安にセルフで交換しようと思います。
貴重な成功事例ありがとうございました！
書込番号：26482294
2点
＞ナイトエンジェルさん
レスありがとうございます！
使われ方次第では4年でも全然大丈夫ですよね。
自分の社用車（プロボックスHV）は今年2月で丸4年を超えましたが、ディーラーの点検でも問題なしとなっています。
でも聞いたら交換目安は3年と言ってました。測定値に問題なければスルーらしいっぽいです。
点検費用もずいぶん違うのですね・・・
これまではサービスでやってくれてた洗車も有料になったし、ノア増車でますますママチャリ的な使い方になってしまうサクラに盛り盛りのディーラー点検はコスパ悪いですよね・・・
近所で他に良いところがないか調べてみます！
書込番号：26482299
1点
こんにちは。
＞cyclerさん
12V補機バッテリーの充電に関しては、初期リーフの取説に記載があった以降、
なぜかそれ以降の取説には明記された形跡がないので、全てに当てはまって
正しいかどうかは不明ですが、
＞12Vバッテリーの充電について
＞この車両の12Vバッテリーは、充電中及び電源ポジションが走行可能状態のとき、
＞リチウムイオンバッテリーに蓄えられた電力で自動的に充電します。
この”充電中”という状態が、V2H使用中には当てはまらず、普通充電の場合のみ
ではないか、という疑いが”V2Hにつなぎっぱなしで、走行していないリーフ
ユーザーが、補機バッテリーをあげてしまった”という報告をあげています。
下記のマニュアルの記載通り、5日間走行状態にしなかったら5分間は自動的に
充電するはずではあるのですが、5分じゃ足りないということかも知れません。
https://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/LEAF/OM/1112_CONTENTS/ze0-j01-17a3c3e1-d4da-4176-99a4-5effe8687bd9.html
要は、V3Hで充電するだけではなく、
・たまに普通充電をしよう。
・できれば頻繁に走行可能状態（電源ON）にしよう。
ということみたいですね。
ちなみに、7年経過したリーフでも、ディーラーでは3年に一度バッテリー交換を推奨されます。
3年前の点検の時に「電圧は正常ですが、交換をお勧めします」と言われて、交換しました。
書込番号：26482311
1点
＞やすゆーさん
>セルなんて書くから混乱する。１０段階評価で６、とかで良いんですよ。
「セル」とは言って無いよ(^^♪、「セグ」。画像も含めよく確認してから投稿して。駆動用バッテリに倣い、12Vバッテリもセグと言った。
書込番号：26482626
1点
>3年前の点検の時に「電圧は正常ですが、交換をお勧めします」と言われて、交換しました。
バッテリー交換頻度を上げて交換作業で儲けようとしているとは思いたくありませんが、３年交換を標準としているのは疑問ですね。
バッテリー持ちを良くするために車側の充電システムの改善とか、もっと容量の大きいバッテリーを搭載するなどメーカー側の対策がありそうな気がしますけどね。
書込番号：26483279 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
こんにちは。
＞ナイトエンジェルさん
＞３年交換を標準としているのは疑問ですね。
まあ、そうなんですが、近年バッテリーの突然死が喧伝されていますので、
電圧だけではわからないことも多いわけですし、EVの場合は走行用バッテリーが
正常でも、補機バッテリー障害による「EVシステム異常」で、うっかり電源OFFに
すると走行不能になる現象も発生しますので、予防措置的な意味合いとして
３年交換が推奨されている側面もありますからね。
それを踏まえたうえで、どうするかを考えた場合、交換する選択をしましたが、
そんなわけないやろ、で交換しなくても別にいいとは思います。
書込番号：26483469
1点
確かに現状３年交換は致し方ないでしょうね。
ただ鉛バッテリーって人間と違って常に満腹状態が理想的で元気の源なので、腹が減った状態(充電不足)が続くと寿命が短くなります。
で、EVでは、せっかくちょくちょく外部電力でプラグ充電するのですから、その充電電力のほんの１部を鉛バッテリーの充電に回せるようにメーカーの技術者が頭をもう一捻りして、そのようなシステムにできたら、もっとバッテリーが元気でいられるのかなって。
ですから３年交換の現状のシステムではちょっと残念のような。
書込番号：26483487 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
 |
|---|
サクラを片道３０ｋｍの高速道路の上り坂を含む通勤に使って２年目ですが、先日非常に恐ろしい目に逢いました。高速道路の上り坂で２分足らずでSOCが30%以上低下し、SOCが4%まで低下しました。急速にSOCが低下するので、いきなり車がシャットダウンして高速道路で停止し、後ろからトラックなどに追突されないか、恐怖を覚えながらの運転となりました。
SOCが4%に下がった時に、出力制限モード（いわゆる亀モード）になり、急激にSOCが回復し出したのですが、出力制限モードは継続するので車速が急低下し、法定最低速度である50km/hを下回るのではないかという恐怖に襲われました。最低速度違反の前に、そもそも遅すぎて追突されるリスクが出てくることが問題ですが。
去年の冬から厳寒時に高速道路の上り坂で急激にバッテリが減る現象自体はあって、不安を覚えながらの今年の冬を迎えていました。今年は何かあった時のためにメーター画面を録画するようにしていて、その録画からSOCと車速をグラフにしたのが添付の画像です。去年よりも状況が急速に悪化している（まだ１２月でそこまで寒くない）のは、恐らくバッテリーの劣化によるものでしょう。
日産さん、こんな車作りは駄目でしょう。開発時点でこんなことになることは当然わかっていたはず。それであればサクラを「冬の高速道路で走っては駄目」とホームページに明記したり、ディーラーで明確に説明するべき。当然サクラの売れ行きは下がるでしょうが、ユーザーの安全が最優先では？
26点
この間に163件の返信があります。
＞やまねはやめてさん
コメントありがとうございます。サクラの最大出力は47kW、約2.4Cでこの値自体は他のBEVと比較してそれほど大きいわけではないのですが、車重に対してどの程度のバッテリーを搭載しているかが一つの指標になるのかなと思います。
20kWhのバッテリーで1080kgの車体を動かしている、つまり1kWhあたり54kgの車重を受け持っていることになりますが、少なくともZE1リーフ以降で量販されている車種でここまでの車種はなく、概ね20~35kg/kWhの車種がほとんどです。
一方でZE1リーフは40kWhモデルで38kg/kWhと余裕がありながらSOCの急低下は珍しくないとのことで、やはり日産＆AESCバッテリーの組み合わせの問題もあるのかなと思います。
・ホンダ＆AESC
・トヨタ＆PPES
・テスラ＆パナソニック
・スズキ＆BYD
・BYD＆BYD
などでも同じことが起こるかどうかは、すでに起こっているのか、それともこれから古いBEV個体が増えてきて起こり始めるかはよくわかりませんが、少なくとも私が買い替えたトヨタ＆PPES（bZ4X）はトヨタだから大丈夫だと信じたい。
書込番号：26440933
0点
＞えれくとさん
>一方でZE1リーフは40kWhモデルで38kg/kWhと余裕がありながらSOCの急低下は珍しくないとのことで、やはり日産＆AESCバッテリーの組み合わせの問題もあるのかなと思います。
私は、日産（AESC）の『火災ゼロ』を実現してきた設計基準がSOCの急低下の主因だと予想します。
（もちろん、ASECのバッテリーが大電流を出力する持続力無いということも原因だと思っています）
具体的には、
『消費電流積算から推定される残電力が急減少していなくても。セル電圧の急低下があれば、単純にセル電圧に応じたをSOCを表示し、SOC値（SOC低下スピード） が基準を超えたら、車載マイコンが出力を抑制する』
という、怪しい挙動が１つでもあったら出力抑制するという安全を重視した制御です。
ポイントは、セル電圧低下に応じて出力が下がったのではなく、車載マイコンが（セル電圧低下、バラツキ等を解析して）出力抑制をしていることです。
こうした制御に対し、車載マイコンが 『セル電圧が基準以下になっても、消費電流積算から基準以上の電力残は確実にある』 と判断して、消費電流積算で求めた電力が一定以下になるまで出力抑制をしないという制御もありそうです。（ただ、これだと電池セル間の配線からのリーク電流を無視することになるのかもしれませんが？）
こうした制御なら （亀モードでセル電圧回復していることから）スレ主さんは亀モードを経験しなかった可能性がありますし、、少なくともSOC値を、消費電流積算で補正していれば、SOC急低下は無かったと思います。
簡単に言えば
日産（AESC）は、だれも経験しなかったBEV量産に際し、数々の発火対策を入れ込んだ。
この中に、セル電圧に通常とは違ったことがあれば、とりあえず 警告表示（＋出力抑制）してディーラーでのチェックを促すという仕組みがあり、これが『火災ゼロ』を実現できていた一因だった。 そして、この仕組みは今でも（日産（AESC）の基準として）残っている。
ということです。
書込番号：26441519
0点
＞MIG13さん
日産だけがこのような制御（駆動用バッテリーの電圧が極端に下がった際は、積算消費電力量から想定されるSOCよりも、電圧由来の想定SOCを優先）をしているのか分かりかねるので、そのご主張についての見解は留保とさせていただきます。
・・・ただ、今日以下のようなニュースが飛び込んできたのはMIG13さんもご存知と思いますが、このタイミングでその見解を出すのは嫌味が過ぎないすか(^_^;)
【日産、新型「リーフ」発売直後にバッテリー出火の恐れでリコール⋯経営再建を託した世界戦略車の船出に早くも暗雲】
https://news.yahoo.co.jp/articles/4593d7a8cf97bc5b4754ab2599b56dd58c0c1952
書込番号：26441547
0点
＞えれくとさん
>日産だけがこのような制御（駆動用バッテリーの電圧が極端に下がった際は、積算消費電力量から想定されるSOCよりも、電圧由来の想定SOCを優先）をしているのか分かりかねるので、そのご主張についての見解は留保とさせていただきます。
SOCは急低下したけど、その後回復したという投稿しか見ないんですよね、
下り坂でなら回生電力でSOCが回復するケースもあるんでしょうが、平地で回復した事例も多いです。
えれくとさんも下りに入る前からSOCが回復しはじめたんですよね？
つまり、急低下したSOC値は”誤った値”だということです。
（原因は一時的な”濃度分極よる一時的な拡散抵抗の増加”だと思います）
バッテリーに関して様々な監視をして、怪しい事象が一つでもあれば、とりあえず出力を絞るという制御は、安全性、（＋劣化防止）に有効だったんでしょうが、今となっては性能でライバルに見劣りする要因になっていそうです。
新型リーフでは、性能を上げるために こうした”なますをふくような制御”は見直しているでしょうから、
日産車の燃えない神話？は続かないのかもしれません、、、
書込番号：26441779
0点
＞MIG13さん
ちょっと私の投稿意図がわかりづらかったようなので補足しますね。
＞日産だけがこのような制御（駆動用バッテリーの電圧が極端に下がった際は、積算消費電力量から想定されるSOCよりも、電圧由来の想定SOCを優先）をしているのか分かりかねる
この意図としては、日産がこのような制御をしていることに異論はありません。これまでの100件を超えるやりとりで、このような制御となっていることは明らかですから。
そのような制御をしているのが日産だけで他のOEMは実施していないかは現状はデータや検証した投稿を知らず、MIG13さんの26441519の投稿に対するコメントを致しかねる、ということです。
私もリチウムイオンバッテリーのSOC推定についてそれほど詳しいわけではないのですが、高い放電レートで放電した際に電圧が急低下した場合、まだ実際はエネルギーがバッテリーに残っているのか、それとも本当にないかを、果たして確実に予測できるのだろうか？という疑問があります。
もし万が一、予測が外れて過放電させてしまった場合は、リチウムイオンバッテリーの特性上、一発でダメになりますから。昔子供だった頃、MDウォークマンのリチウムイオンバッテリーを遊んでショートさせたら、二度と復活できず父親に怒られたのが懐かしく思い出されました。
書込番号：26443488
0点
＞えれくとさん
以下①②から スレ主さんが経験した 『冬の高速道上り坂での電欠の恐怖』 は、サクラ特有のものである可能性が髙いと思います。
① 他車は定格に余裕がある。
定格出力に余裕が無いであろう軽BEVの定格出力を調べてみると
・N-VAN e: 39ｋW
・e-アトレー 30KW （最大車重で高速登りを120kmで走れば起きるかも？）
・サクラ 20ｋW
② 定格出力を維持できないのであれば、（亀マーク点燈＋出力抑制）だけすればよい
バッテリー電圧だけに基づいてSOCをカウントダウンさせると 『電欠の恐怖』 でリスクを高めることになる。
ということで、
・SOC推定の方法としてバッテリー電圧だけを使っているか？ それとも消費電力の積算値も加味しているのか？
を、我々が確認できる可能性は低いと思います。
書込番号：26443754
0点
＞MIG13さん
＞『冬の高速道上り坂での電欠の恐怖』 は、サクラ特有のものである可能性が髙いと思います。
Agreeです。
＞①他車は定格に余裕がある。
Agreeです。
＞②定格出力を維持できないのであれば、（亀マーク点燈＋出力抑制）だけすればよい
Agnosticです。
②の内容については本スレの中盤からずっとお互いに平行線の議論が進んでいますが、恐らく前提条件の認識の一致を取らずに議論しているからだと気づきました。
リチウムイオンバッテリーから取り出せる電力量は、放電レートの大小によって変化します。以下のページにCレートの違いによるWh容量差のグラフがあるのでご確認ください。0.2Cだと3.0Vまでで12Whちょっと取り出せますが、2Cだと10Wh程度しか取り出せません。
https://lithium-btry.com/archives/3216
サクラでいうと出力制限がかからず40kW（2C）で出力し続けた場合と、出力制限がかかった20kW（1C）の出力とでは、そもそも取り出せる電力量が変わるため、出力制限がかかった際にSOCが急回復する挙動に対して私は違和感を持っていません。
リチウムイオンバッテリーは放電レート、温度、劣化度によって取り出せる電力は生き物のように変わりますので、SOC表示を正確にするのは非常に大変なことだと思います。またサクラも、単純に電圧だけでSOCを推定しているわけではないのも明らかです。単純な電圧計であれば、急加速、急減速だけでSOC表示はフラフラするはずですがそうなっていませんから。
車両の制御を改善するとしたら、SOCがカウントダウンを始める時点でユーザーにとっては異常な挙動といえるので、その時点から徐々に出力制限をかけるというのがまだマシというのが私の考えです。根本的には、車両重量に対してバッテリー能力が足りていないことが問題というのは変わりませんが。
書込番号：26444122
1点
＞えれくとさん
>②の内容については本スレの中盤からずっとお互いに平行線の議論が進んでいますが、恐らく前提条件の認識の一致を取らずに議論しているからだと気づきました。
私は、一貫して前提条件を（電池の特性ではなく）一般ユーザの視点に置いてコメントしています。
えれくとさんは、バッテリーの特性を勉強したから
>サクラでいうと出力制限がかからず40kW（2C）で出力し続けた場合と、出力制限がかかった20kW（1C）の出力とでは、そもそも取り出せる電力量が変わるため、出力制限がかかった際にSOCが急回復する挙動に対して私は違和感を持っていません。
なんでしょうが、一般ユーザ（電欠の恐怖を感じた時点のえれくとさんも？）からしたら まさに”恐怖と違和感”と思います。
だって、ガソリン車に置き換えれば、
『燃料漏れが疑われるスピードで給油量が急減し、その後給油もしていないのに給油量が回復（増加）する』
ことに相当しますからね、、、
書込番号：26456136
0点
＞MIG13さん
MIG13さんは今回のサクラ電欠恐怖問題について、日産のSOC推定技術に問題あるのでは？という点に力点を置いた見解を示されましたが、日産のSOC推定技術という点に限っては問題は無く、連続高負荷時のSOCの急低下はリチウムイオンバッテリーの特性であるためどうしようもありません。
本問題の根本問題は、サクラが車重に対して極端にバッテリーの容量が小さく、性能が不十分なAESC製バッテリーを使用しているという、車両システム設計そのものです。そこに低温環境、高速道路の坂道という連続高出力状況、一定のバッテリー劣化、という要素が組み合わさってこの問題が顕在化した、というのが本スレの結論です。
制御で多少改善できる点はあるかもしれませんが、気休め程度の効果しかないでしょうね。マイナーチェンジも最近発表されましたが、多分この問題への対策は無いんじゃないかな。
書込番号：26456770
1点
＞えれくとさん
>本問題の根本問題は、サクラが車重に対して極端にバッテリーの容量が小さく、性能が不十分なAESC製バッテリーを使用しているという、車両システム設計そのものです。そこに低温環境、高速道路の坂道という連続高出力状況、一定のバッテリー劣化、という要素が組み合わさってこの問題が顕在化した、というのが本スレの結論です。
私は、結論を出す立場にはいませんが、、、私見を述べさせてもらうと、、、
>日産のSOC推定技術という点に限っては問題は無く、
本スレの標題 スレ主さんが 『冬の高速道上り坂での電欠の恐怖』 と感じたのは
>高速道路の上り坂で２分足らずでSOCが30%以上低下し、SOCが4%まで低下しました。急速にSOCが低下するので、いきなり車がシャットダウンして高速道路で停止し、後ろからトラックなどに追突されないか、恐怖を覚えながらの運転となりました。
つまり 『誤ったＳＯＣ値表示』 なんですよね？
本当に電欠したのならともなく、実際には電欠しておらず、その後に亀マークが出るまでは速度を維持できていたんですよね！
たぶん、バッテリー電圧によるＳＯＣ推定 より 電流積算によるＳＯＣ推定 を優先することに一定のリスクがあるんでしょうね。（例えば、バッテリーセルを並列接続した場合に、セル間の循環電流を電流センサーが検出できないとか？）
これが、（例えば、並列接続を多用してきた？）日産特有の課題なのか？ わかりませんが、ＳＯＣがカウントダウンにして、電欠を恐れ高速道路の路肩で停車して事故に合う方が出ないことを願って（私の）結論としておきます。
書込番号：26456838
0点
 |
|---|
＞MIG13さん
SOC推定についてはbZ4Xの板で議論が進んでいますが、bZ4Xに乗っていて、このスレの問題についてトヨタから一つの解が見えたので投稿しておきます。
bZ4Xでは、その時に出せる最大出力が添付の画像の通りラインで示されます。SOCが低下するに従って最大出力が連続的に減っていっているのがわかるかと思います。
これが今回の問題についての制御面での対応の一つの解になるかと思います。つまり、出力がサクラのように47kW→20kWのように半分以下に急激に変わるというのは危険を伴うため、その時のバッテリー状態に応じて徐々に、連続的に最大出力を絞っていくという考え方ですね。
これが低温時でも同じように温度に応じて出力が低下するかはまだ冬にならないと分かりませんが、ここまでやっている以上、bZ4Xはそういう制御をやるんじゃないかなと思っています。
まあ根本的には制御で改善ができたとしても、今回の問題はAESC製バッテリーの出力性能が悪く、かつ1080kgのサクラに20kWh程度のバッテリーを積まなかったことであるとの結論は変わりませんが。
書込番号：26478659
0点
>まあ根本的には制御で改善ができたとしても、今回の問題はAESC製バッテリーの出力性能が悪く、かつ1080kgのサクラに20kWh程度のバッテリーを積まなかったことであるとの結論は変わりませんが。
根本的ならそのような問題とは無関係の純ガソリン車が良いですね。
個人的に電気、機械等の関連では、電験２種始め様々な資格も取得し、いろいろな仕事をやってきましたが、やっぱり車はシンプルな純ガソリン車が一番だと思っています。
書込番号：26478717 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞えれくとさん
>Z4Xでは、その時に出せる最大出力が添付の画像の通りラインで示されます。SOCが低下するに従って最大出力が連続的に減っていっているのがわかるかと思います。
SOCが低下するにしたがってバッテリーセル電圧は低下します。（例えば3.8v → 3.5V ）
従って、バッテリー最大出力を電流値で制限する制御を採用すると
SOCが低下するにしたがって最大出力も低下します。（38Kw → 35Kw とか）
ということですね。
バッテリー最大出力を電流値で制限する制御は妥当だと思うので、SOC低下で最大出力が落ちるのはごく自然な制御じゃないですかね？
書込番号：26478759
0点
＞MIG13さん
＞バッテリー最大出力を電流値で制限する制御を採用するとSOCが低下するにしたがって最大出力も低下します。（38Kw → 35Kw とか）ということですね。
＞バッテリー最大出力を電流値で制限する制御は妥当だと思うので、SOC低下で最大出力が落ちるのはごく自然な制御じゃないですかね？
そのようなリニアな制御をbZ4Xで採用しているかどうかは私には分かりませんが、自然な制御だとは思います。
一方で、私が乗ってきたEV&PHEV5車種の中でこのようにSOCに応じてリニアに出力を絞るような制御をするような車種は記憶になく、その中でBEVであるZE1リーフ、サクラという日産の車種はSOCの低下が起こると本スレ立ての通り急激にストンと出力を落とすような制御でしたね。これが問題だと思います。
つまりMIG13さんの見解によると日産系の車種は不自然な制御をしているといえますね。最新のZE2リーフはどうしているのか、他メーカーのBEVはどうなのかも気になるところです。
最近色々なスレを立てながら多角的に各メーカーの技術力検証を進めているつもりですが、SOC推定技術にしろ電費向上技術にしろ車両コスト設計技術にしろ安全制御設計技術にしろ電池技術にしろ、果たして日産はどのあたりがBEV先駆者として優れた技術を持っているといえるのか、よくわからなくなってきました。
書込番号：26478784
0点
＞えれくとさん
>一方で、私が乗ってきたEV&PHEV5車種の中でこのように「SOCに応じてリニアに出力を絞る」ような制御をするような車種は記憶になく、その中でBEVであるZE1リーフ、サクラという日産の車種はSOCの低下が起こると本スレ立ての通り急激にストンと出力を落とすような制御でしたね。これが問題だと思います。
つまりMIG13さんの見解によると日産系の車種は不自然な制御をしているといえますね。最新のZE2リーフはどうしているのか、他メーカーのBEVはどうなのかも気になるところです。
以下の２つ
・SOCに応じて（リニアに）出力を絞る」
・SOCに応じて（リニアに）最大出力を絞る」
ですが最大出力を出さない限り、加速等では差は認識できませんよ。
また、最大出力を出す場合でも、、ストンと落ちるような急激な変化では無いと思います。
サクラ（リーフ）の出力をストンと落とす制御は、安全等のための保護制御だと思うので、他社のBEVにも実装されている機能だと思います。（サクラ（リーフ）は、安易に保護機能が働いているだけだと思います、）
私が、「不自然な制御」 というか安易な制御だと思うのは、出力を上げてバッテリー電圧が下がった際に、セル電圧だけ？を見て、実際には駆動に使える電力は※充分あるのに SOCを（モーター最大消費出力からは考えられない）スピードでカウントダウンさせる（ストン落とす）ことです。（※その後にSOCが20%も回復することから）
書込番号：26478847
0点
＞MIG13さん
＞実際には駆動に使える電力は充分あるのにSOCをカウントダウンさせることです。
→ この点についてはずっと議論を続けてきましたが、認識のギャップが埋まらないためコメントは差し控えます。
＞安全等のための保護制御だと思うので、他社のBEVにも実装されている機能だと思います。
→ それはその通りと思います。
＞最大出力を出さない限り、加速等では差は認識できません
→ ここは認識のズレがあると思います。サクラ、ZE1リーフという私が乗ってきた日産のBEVは出力メーターをみると、SOCが減るのに応じてリニアに出力が減ることはありません。
本スレ立てのように低温や坂道や高速道などではなく、春先の外気温で平坦な一般道を走っていたとしても、SOCが数%以下と極端に減るまでは最大出力の47kWをアクセルを踏み込めば出せますが、一度出力制限モード（カメモード）に移行すると、例えばサクラでは最大出力が47kWから20kWへストンと落ちる制御がされます。
書込番号：26480319
0点
＞えれくとさん
> → ここは認識のズレがあると思います。サクラ、ZE1リーフという私が乗ってきた日産のBEVは出力メーターをみると、SOCが減るのに応じてリニアに出力が減ることはありません。
勘違いはありませんか？ 言及しているのは ”最大”出力ですよ。
えれくとさんが示した
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001444014/SortID=26369235/ImageID=4100110/
を見ると、SOCが急激にカウントダウンする時間帯が2回（210Sからと、295Sから）あります。
この時間帯には、アクセルをべた踏みしていると思いますが、2回の出力（＝最大出力）は
210Sから240S ： 33（%？）
295Sから320S ： 30（%？）
と10（%？）も違いますよ。
特異な状況なので、SOC以外の要因が加わって最高出力が10%も低下しているのかもしれませんが、、
また、鉛バッテリー等でも（出力抑制制御等をしない素の状態だと）SOCが低下するに従って最大出力が低下するのが普通ですよね、、、SOC低下するとセル回転が弱々しくなりますよね、、、
書込番号：26480368
0点
＞MIG13さん
出力の単位はkWです。誤解がありますがどのタイミングもアクセルはベタ踏みしていません。
出力制御はアダプティブクルーズコントロールシステムがしており、坂道の傾斜に応じて速度維持できる出力がされています。出力制御がかかる前ならば、もしドライバーがアクセルをベタ踏みすればいつでも47kWの最大出力が出ます。
鉛バッテリーとセルモーターの関係で例えられていますが、この二つは直結関係にあり、バッテリー電圧に応じてもちろんセルの出力は変わります。
しかしBEVの駆動用バッテリーと駆動用モーターの間にはインバーターがあるためその関係は当てはまりません。バッテリー電圧が低下したとしてもインバーターが出力調整をするため、意図的に出力制限をシステム側がしない限りは最大出力は変わりません。
書込番号：26480392 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞えれくとさん
>出力の単位はkWです。誤解がありますがどのタイミングもアクセルはベタ踏みしていません。
出力制御はアダプティブクルーズコントロールシステムがしており、坂道の傾斜に応じて速度維持できる出力がされています。出力制御がかかる前ならば、もしドライバーがアクセルをベタ踏みすればいつでも47kWの最大出力が出ます。
うっかりしていました、ACCで登坂していたんですね。
”ベタ踏み”は、ACCがフル出力を指示したと読み替えてください。
まあ、ACCなので、”ベタ踏み”状態か否かは解りませんが、、、
>鉛バッテリーとセルモーターの関係で例えられていますが、この二つは直結関係にあり、バッテリー電圧に応じてもちろんセルの出力は変わります。
しかしBEVの駆動用バッテリーと駆動用モーターの間にはインバーターがあるためその関係は当てはまりません。バッテリー電圧が低下したとしてもインバーターが出力調整をするため、意図的に出力制限をシステム側がしない限りは最大出力は変わりません。
サクラの バッテリーと インバータは直結されていると思いますが、
インバータの最大出力性能 ＞ バッテリーの最大出力性能
の場合（たぶん、サクラは、このバランスになっている）、インバーターがバッテリーの最大出力性能以上の出力を無理なく出せますかね？
本スレで問題にしているカウントダウンは、バッテリーが（その条件での）最大出力性能以上の出力を求められ、異常（セル電圧が急激に低下しSOCがカウントダウン）となっているということだったんでは？
書込番号：26480585
0点
＞MIG13さん
・サクラの場合
インバータの最大出力性能 ＞ バッテリーの最大出力性能 と"なってから"SOCのカウントダウン→急激な出力制限をかける というユーザーが危険を感じてしまう後手後手の制御
・bZ4X
インバータの最大出力性能 ＞ バッテリーの最大出力性能 となる"前に"出力制限を徐々にかけるという、危険な状態になる前に対処する先手先手の制御
という違いなのかなと思います。
書込番号：26482560
1点
自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
今、中古車サイトをあちこち覗いて探しています、素人の為色々教えて下さい
アップされている写真を見ていると航続可能距離が載っています
こちら、直近の運転状況、気温、エアコン使用状況により左右されるとの事ですが
登録から2年とかでも100%145キロくらいの物が多く、多くが社用車か試乗車で、ディーラーで高速充電を頻繁にしていたのかと
想像したりするのですが
2022年車で1万キロ位で100%170以上の車もあったりして
皆さんが乗っているサクラで100%の時、航続距離はどれくらいの幅がありますか？
高速充電を2年間繰り返す事で、航続可能距離はずいぶん変わりますかねえ
私は、購入した場合は普通充電で使用する予定なんですが
書込番号：26467930 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
まだあるかどうかわかりませんが
MC前のSAKURAが投げ売りされている
との噂がある一方で中古のSAKURAは
値上がり傾向にあります
新車なら延長保証付けて7年間は
安心して乗れます
中古を買うなら割高でも認定中古車の
延長保証を付けられる個体にしましょう
延長保証が無い場合3年乗れればラッキー
保証切れて故障すると悲惨な目に遭います
なお故障しそうな個体を見抜く術はありません
書込番号：26467947
2点
走行可能距離は近々の走行スタイルにより変わるので距離表示は参考にならないです。
この季節にエアコンかけずに時速60kmくらいでずっと走っていれば走行可能距離は延びますし。
それよりはディーラー認定中古車でSOC値を教えてくれる所で選ぶのが無難です。
書込番号：26468031 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞まこしゃまさん
航続可能距離は直近の電費が大きく影響します。
100%でXXXkmだからバッテリーの劣化が大きいとか小さいとかはわからないですよ
特に中古車だとパワーオンして少ししか移動していなかったりで電費悪くなったりして航続可能距離が短く表示されているケースも多いと思います。
年式が新しくて走行距離が少ない車で好みのグレードと色で選択されるのが良いと思います。
(もちろんバッテリー容量セグが12セグあるのが大前提です)
書込番号：26468155
4点
＞まこしゃまさん
らぶくんのパパさん の書き込みのとおりで、
メーターに表示される走行可能距離は、絶対的な基準とはなり得ません。
降三世夜叉さん や BREWHEARTさん のおっしゃるように、
SOH（State of Health、バッテリーの残存容量を新車時点と比べた割合）を比べるのが良いと思いますが、
これを表示している中古車店は、ほぼ無いと思います。
そこで、
SOHを知るためには、OBDスキャナーを繋いで「リーフスパイ」を使えば、
データを読み出すことはできますので、中古車販売店に申し出てみるのも良いかと。
＞高速充電を2年間繰り返す事で、航続可能距離はずいぶん変わりますかねえ
「高速充電」は急速充電の意味だと思いますが、急速充電のバッテリー劣化への影響は大きく無いと考えています。
バッテリー劣化に影響するのは「バッテリー温度を高温にすること」です。
そして
急速充電を繰り返しながら長距離を走るような使い方をすれば、バッテリー温度が上がります。
最初のリーフ（ZE0型）などでは、これによりバッテリーの劣化が進みました。
しかし、
サクラはバッテリークーラーを装備しているので、急速充電によりバッテリー温度が上昇しても、
走行中に冷却されるので、劣化を気にする必要は無いと思います。
それよりも、リーフの経験からは、「経年劣化の方が大きい」と私は考えます。
つまり、一般論ですが、古いサクラの方がバッテリーの劣化は進んでいると思います。
書込番号：26468247 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞tarokond2001さん
＞らぶくんのパパさん
＞BREWHEARTさん
＞てるずさん
＞降三世夜叉さん
みなさん、ありがとうございます
詳細に教えて頂き、容易に判断しかけていた自分に待ったをかけています
目を付けている車が大体隣県にある事も
より判断を難しくしています
書込番号：26468300 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
急がないのであれば
今後の付き合いも兼ねて
最寄りのディーラー数社に新車と中古車の
両面で相談されてみてはいかがでしょう
ディーラー網の在庫車や下取り車など
良い条件があれば教えて！
と声を掛けておけばきっと
良い案件が出てくると思いますよ
MC後のSAKURAもライバル車に比べ
コスパが悪いので早々に大幅値引き
あるかもしれませんし
ついでにライバルのホンダディーラー
にも行ってみましょー
書込番号：26468323
3点
2年間乗ったうちのekクロスEVも冬の間は充電100%でも後続距離が145km程度のメーター表示だったのが、最近は165kmくらいまで復活しています。季節的な変動もあるので、他の人が言っている通り余りあてにはなりません。
サクラは格安な低走行車が潤沢で良いですね。ハンドルヒーターの設定もありますし、補助金の縛りが終わった後までこの状況が続くなら、乗り換え候補No.1です。
https://www.carsensor.net/usedcar/search.php?STID=CS210610&LP=NI_S190&SORT=6&CARC=NI_S190&SMAX=5000&PMAX=2000000&OPTCD=SHH1
書込番号：26468374
1点
＞エメマルさん
＞てるずさん
ありがとうございます
色んなタイミングによって航続可能距離が20キロ近い幅があるんですね、
それでは判断出来ないと言う事よくわかりました
皆さんのお話しで出ているSOH値というのを
聞けたら良いのですが
頑張ってみます
それから、新車での購入は予算の関係で
ちょっと難しいかなと思っています
東京なら、検討の余地あるかもですが
書込番号：26469102 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
日産の試乗車（社用車）は急速充電ばかりの可能性が高いので避けた方が良さそう。
一般企業の社用車ならたいてい普通充電（3kW/6kW）だからマシだと思いますが、それでも個人所有より充電頻度は多いと思います。
中古を狙うなら『個人所有かつワンオーナー』が良いんじゃないでしょうか。
自宅充電ばかりだった可能性が高いですし、走行距離が短ければ短いほどバッテリーもヘタってないですし。
（私は乗り始めて3年半、ほぼ自宅充電のみ、メーター・点検では劣化0）
満充電での最大走行距離については、100％で150kmくらいに思っておけば良いと思います。
ガソリン車で多い「残量ギリギリまで乗る」乗り方はEVでは間違いだと思います。
ガソリンと違って値段がコロコロ変わるわけでもないからギリギリまで充電を我慢する必要もないし、毎晩充電しても良いんです。
本当にスマホの充電と同じ。
スマホで毎回10％まで減ってから充電、なんて人は珍しいんじゃ？
たいてい寝る前に充電器に繋いで朝には満充電、使い過ぎて残量に不安ある時はモバイルバッテリー等で充電…そんな感じのはず。
そうやって自宅充電してれば、急速充電するのは遠方への外出時くらいになります。
平日/休日でどれだけ走るかの最大値を確認すれば必要な走行距離が計算できます。
2～3日で150km未満ならサクラでも不都合を感じる事は少ないと思います。
私はちょっと電費悪い乗り方してます（現在改善中）が、だいたい2日1回の充電で月3000円でした。（2026年4月時点）
別クチコミで書きましたが、レギュラー151円換算で50km/L超えてます。
書込番号：26469217
0点
この4月に２年半落ちの社用車のサクラを購入しました。走行距離９０００キロ。
バッテリーですが、満充電で１７６kmの表示まで出ていて、バッテリーが劣化しているとは全く感じません。
中古でもバッテリーの補償は継続されますし、ひととおりチェックは必要とはおもいますが、それほど気にしなくても良いのではと思います。
自分のが当たりの個体の可能性はありますが、買ったときは１２セグ残ってますとのことでした。SOCの方が正確らしいですが。
書込番号：26473102
0点
2年半落ちということは保証継承しても
安心して乗れるのはあと2年半ですし
ワイド保証（プレミアム）に加入したとしても
中古購入価格の8割までしか保証されません
前出コメントで故障の前兆を見抜く術は無い
と書きましたがODBスキャナーを繋いで
SOH Hx セル電圧のバラつきQC回数
を見ることで怪しい個体を見抜くことは可能
ただしセキュリティの観点からもそれを
やらせてくれる販売店はごく僅かでしょうし
数値データが悪くなくても故障するリスクが
多少マシって程度です
全体数に対する深刻な故障数は僅か
かもしれませんが保証切れて発症したら
ほぼ査定ゼロになりますので
運悪く大当たりでババ引いた際は
日産ディーラーの言う事を鵜呑みにせず
その症状をネットで検索して
修理してくれそうな業者を探しましょう
これ私的な悲観論ではなく特に外車や
AESCバッテリー車にはその覚悟が必要
日産に限らず電動車両の修理は多額になる
ケースが多いのでワランティ制度が出来れば
普及やリセール改善に繋がると思うのですが
書込番号：26473256
2点
走行距離とメーターのSOHで判断するのが妥当だと思います。
フル充電時の走行可能距離は過去の電費の結果で算出されているので
全くアテになりません。
私の電費ですが、エアコン不使用で10-12km/kwh
エアコン使用で6-7kwhです。(勿論、温度控えめ風量やや多めに設定してですが)
高温充電環境が悪いとのコメントは事実ですが、
唯一、ユーザーがそれを避ける手段は急速充電をなるべくしない事しか手立てがありません。
サクラのバッテリーは液体冷却なので、同年代のリーフより有利で進化しています。
)さ
書込番号：26480101
0点
SAKURA EVシステム故障や突然の出力低下
などの不具合もチラホラ出てきてます
その他気をつけるべきことと
修理費用を抑える中古パーツについてご参考まで
日産サクラの弱点や故障、【部品屋の視点】で解説
https://carweakpoints.net/nissan-sakura-usedcar/#google_vignette
書込番号：26480568
1点
自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
レビューからの転記です。
【燃費(電費)】
丁度一年経過し、自宅充電のみの集計結果から
東電(TEPCO)契約、時間単位で消費電力確認でき、
１年間(R7.4.18～R8.4.18)の結果を集計しました。
総走行3,635Km(月平均300Km)で総充電量471.4Kw
電気代11,274円からｋｍ当たり３.1円/Kmでした。
電気代11,274円÷走行距離3,635Km＝3.1円/km
従前のガソリン軽自動車 燃費16km/Ｌ 160円/Ｌ
燃費10円/Km～換算すると51.6Km/L で原付バイク
並みです。
【総評】
前回、電車のようと表現しましたが、現在は
雪上を滑るソリに乗っている感覚と感じます。
静かに滑るように走り、回生ブレーキで安全
に減速、乗っていて全く疲れません！
尚、面白い効果で以前は近郊のスーパーで
安売りあっても、ガソリン代考慮すると敬遠
していましたが、サクラだと往復10ｋｍでも
電費３０円！全く気にならず買い物行けます。
尚、TEPCOはEV充電対象で月300ポイント
付与で、経費はさらに安くなっており月300kｍ
では、電気代７００円位です。
7点
＞Hifumin_123さん
>総走行3,635Km(月平均300Km)で総充電量471.4Kw電気代11,274円
ルークスでならガソリン代 （3635/20）x170円= 31000円 程ですかね。
エネルギ―コスト差はわずか 2万円/年 ですが、一方で、サクラとルークスの購入費用差は（補助金を考慮しても）、40万円から50万円あるようです。
やはり、ガソリン価格が400円/Lとかにならないと、購入費用差をエネルギ―コスト差で回収するのは期待できないので、現時点で（スレ主さん程度の走行距離の人に）軽BEVを買ってもらうには、他の魅力 ”も” アピールする必要があると思います。
なお、2万Km/年乗るようなユーザだと5年程度での購入費用差を回収できそうですが、バッテリーの寿命にリスクが生じます。 こういう方には、長寿命が期待できるLFPバッテリー搭載車がいいですね。
書込番号：26463686
3点
そうですね、自家用車所有の経費は、最初の購入費用
走行経費（燃費、車検整備）で考えますので、仰るとおり
ですね、ネット上でサクラ(X)の価格が２５９．９万円で、
ルークス(X)が１７６．９万円、価格差８３万円でした。
但し、サクラはＥＶ補助金５８万円で差額は２５万円となり
これをどうとらえるかですね。
尚、私はサクラを中古で購入しており、従前軽の下取り
を含めると半額以下なので、初めからペイしています。
また、私個人の感想はタイトル通りで、ガソリン軽ターボ
２倍のトルク(2,000CCガソリン車並み)のパワーによる
圧倒的な走りと静かさ、回生ブレーキによる安全走行
もうガソリン車に戻れません！
書込番号：26464360
3点
＞Hifumin_123さん
>尚、私はサクラを中古で購入しており、従前軽の下取り
を含めると半額以下なので、初めからペイしています。
なるほど、、、実は、私のお気に入りにサクラが入っているのは、サクラを中古車前提で検討したことがあったからです。 今でも安いと思いますが、たたき売りしていた時期がありましたからね。
書込番号：26464397
1点
NissanConnect契約して、やっと丸々1ヶ月間（4月分）のデータ出ました。
走行距離 1023.6km
平均電費 8.9km/kWh
使用電気料金 3051円（北陸電力エルフナイト10プラスの夜間26.63円/ｋWh）
計算すると2.98円/km。
2026/5/1現在、富山のレギュラー最安はコストコ151円/L（コストコ以外だと162円）。
ガソリン換算は151円÷2.98円＝50.67km/L（54.36km/L）。
ほんと、原付バイク並ですね。
125ccと300ccのバイク乗ってるけど完全に燃費で負けてます。(笑)
北陸電力（エルフナイト10プラス）
https://www.rikuden.co.jp/ryokin/minsei.html#33
gogo.gs ガソリン価格ランキング（富山）
https://gogo.gs/ranking/16?prefs%5B0%5D=16&mode=0&span=5
書込番号：26465324
3点
＞やすゆーさん
これで、航続距離が４００Ｋｍ位であれば
無敵ですね、これ１台で十分です。
※ 全個体電池待ち遠しいですね！
長距離用は、普通車(ハイブリッド)乗って
いますが、比べればサクラの方が完全に
乗っていて楽です。
書込番号：26465363
1点
＞Hifumin_123さん
バッテリー容量が増えて航続距離が延びたら嬉しいですが、現状だと必要な充電時間も増えるのがネックですね。
現状は3kW自宅充電でも、一晩でほぼ0％から満充電にできるけど、バッテリー増えると一晩では無理になるかも。
それにバッテリー増えるなら受電性能も30kW→50kWになって欲しいですねー。
あと『このままでも問題ないかな』と思い始めてます。
親が免返したのもあって、自家用車をサクラ＋ルークスの2台からサクラ1台だけにしたんですが…今のところまったく困ってません。
確かにバッテリー少なくて一充電の航続距離は短いです（多めに余裕見て150km）が、頻繁に県外へ行く事なければ手間かかる事も困る事もないです。
しかし、前に乗ってたノートe-POWER（22～25km/L）と比べたら2倍以上の燃費（電費）……サクラ乗り始めた（電気代が半額だった）頃なら4倍の燃費だったんだなぁ。
5月は意識して無料の6kW充電スタンドを頻繁に利用してみようかなー。
書込番号：26465814
2点
自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
>リーフ顔になるみたいです。
リーフ顔と言っても、日産エンブレムが貼ってあるフロントグリル部分の色が黒（無塗装）からカラー（車体色）に替わるだけじゃないかな？
アリアもそうだけど、お化粧直しだけで売り上げが回復すると期待しているんですかね？
書込番号：26421017
6点
＞シティーハンター91さん
旧リーフ60ｋWと新型リーフ78ｋWhはホイールベースがほぼ同じなので
モジュールの改善化と電池密度の向上で同じ大きさくらいの電池ケースでも3割ほど上がっているようです｡
サクラのマイナーチェンジも電池ケースの大きさはほぼ変えられないので
約3割増しの25-26ｋWhと予想できます
他の改良も含め航続距離は250km前後と予測します｡
価格はほぼ据え置き程度かな
書込番号：26421037
2点
＞シティーハンター91さん
旧リーフとサクラのバッテリーはAESC社のgen4(第４世代)で、新型リーフはAESC社のgen5(第５世代)の採用
gen4->gen5で容量1.3倍と発表されています。
AESC社もいつまでも古いバッテリー製造しないと思うので、サクラもgen5採用で容量1.3倍程度になると思いますね
ちなみにホンダの軽EVもAESC社のgen5バッテリー採用しています。
書込番号：26421204
6点
三割増じゃあ魅力うすいなーー
スライドドア開発する時間はあったらと思うんだけど
書込番号：26421388 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
バッテリー容量の変更はなさそうです。
書込番号：26421776 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞シティーハンター91さん
>バッテリー容量の変更はなさそうです。
私もそう予想します、だってコストを掛けてリスクを冒すのに、走行距離＠カタログでライバルに及ばないなんて悔しいじゃないですか？
やるならなら、（必要ならフルモデルチェンジ？して）ライバル並の走行距離＠カタログは達成したいですよね。
書込番号：26421849
3点
自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
・サクラに充電ポートにいたずら防止がついていない。
サクラの充電ポートリッドはドアを施錠していても、充電ポートリッドを押すと開けることができます。
また、充電中でもコネクタを外すことができます。
・アリアに充電ポートにいたずら防止がついています。
アリアの充電ポートリッドはドアの施錠・解錠に連動してドア解錠しないと充電ポートリッドを押しても開きません。
また、充電中はロック機能がありSW操作しないと外せません。
何故でしょう？
：設計仕様漏れ
：コストダウン
必要だ思いますが皆さんどう思いますか？
13点
安く上げる必要からのコストダウンだろうね
ただロック機能は微妙、充電終わったら自動でロック解除なるなら良いけど
とっくに充電終わってるのに本人どっか行って帰って来ない奴多そう
まぁ勝手に外してもトラブルになりそうだけど。
書込番号：24864431 スマートフォンサイトからの書き込み
13点
こんにちは。
充電ポートリッドを開けられたからといって、何か取られるわけでもないし、
いたずらを気にするなら、ワイパーをへし折るとかでもタイヤを傷つけるでも
やられるときはやられるので、充電ポートリッドに限った話でもないし。
ロックはあってもいいと思いますが、なければならないものでもないと
思います。
＞また、充電中でもコネクタを外すことができます。
普通充電ですよね。リーフでもロック機能はありますが、ロックを有効に
していると、充電途中で外したいときにいちいちロック解除しなきゃ
ならないので、めんどくさい時がありますので、私はロック機能は使って
いませんが。考え方次第でしょうかね。
急速の場合では、充電器側で制御しているので、充電途中では抜け
ないと思いますが。
コストカットでしょうから、あんまり気にしても、というところですかね。
書込番号：24864490
13点
＞tamararufuさん
リーフの場合
-充電ポートは車内のスイッチかスマートキーでオープン可能(パワーオフ時のみ)。 閉めるのは手動
-普通充電ケーブルは設定で(旧リーフはスイッチで)ロック可能 (当初から約9年間ロックしたことありません)
また急速充電プラグは充電器側の機能で充電中はロック、充電終わればアンロックされます。
アリアやリーフであっても車側でロック/アンロックすることはできません
サクラも急速充電中はロックされ抜くことはできない筈ですね
やはりコストダウンだと思います。
書込番号：24864505
7点
毎日充電することを考えたら
サクラの仕様のほうがいい。
書込番号：24864532 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
性善説に立った設計なんでしょう。
書込番号：24864768 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞tamararufuさん
私も少し不安？、に思っています。
皆さんの言われるように、不要説も理解できるのですが、せめてGVの様に車内からボタン(or ワイヤリッド）を操作すると充電リッドが開くのが良いのでは‥‥と思っています。
書込番号：24865000
4点
リーフに乗ってますが、夜、充電ケーブルを挿すのを忘れて家から車に駆け寄りケーブル接続するケースが結構あります。この場合、車のロックを解除してリッドの蓋を開ける操作をするのはかなり不便かと思いますよ。
リーフはキーレスのボタン長押しで蓋が開けられるので便利ですが、、軽はそこまで出来なかったのでしょうね。。
書込番号：24866465 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
サクラは充電コネクタのロック機構がないため、自宅充電中に充電ケーブルの盗難が気になりますよね。充電ケーブルは高いし別売りなので、盗めばメルカリやヤフオクで売ろうとする奴がいそうで怖いです。
いろいろ考えたのですが、私はコネクタのリリースボタンに空いてる穴に南京錠をつけようと思います。たまたま自宅にあった南京錠（径の太さ3.5mm）ではシャックル部の径が細いのかリリースボタンを押せてしまうので、明日もう少し太い南京錠を買いに行こうと思います。
書込番号：25282360 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
会社の社有車で購入しました。
社員駐車場の充電器で夜間充電をしようと思っていましたが、そこで初めてロック機構無しに気が付きました。。。
ディーラーさん、言ってほしかった🥺
書込番号：26385297 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
 |
|---|
充電コードの盗難防止には南京錠がお勧めです。シャックルの径はギリギリ入るくらいの太いものが良いです。
書込番号：26385316 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
この製品の価格を見る
サクラの中古車 （578物件）
クチコミ掲示板検索
新着ピックアップリスト
-
【欲しいものリスト】AM5へ移行し、余ったパーツでサブ機を組む
-
【欲しいものリスト】これどうかな
-
【欲しいものリスト】東芝炊飯器
-
【欲しいものリスト】象印炊飯器
-
【おすすめリスト】妹用
価格.comマガジン
注目トピックス
（自動車）
自動車（本体）
（最近１年以内の投票）
