サクラ 2022年モデル
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サクラの新車
新車価格： 253～308 万円 2022年6月16日発売
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このページのスレッド一覧（全164スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 オートブレーキホールド作動時の足元からのコツン音 |
94 | 27 | 2026年10月23日 02:47 |
 月間電費 |
15 | 4 | 2026年9月3日 10:00 |
 冬の高速道上り坂での電欠の恐怖 |
520 | 187 | 2026年8月30日 22:51 |
| オートパーキングブレーキについて |
10 | 11 | 2026年7月17日 19:34 |
| 補機バッテリー初回車検で寿命は普通らしい… |
134 | 44 | 2026年5月27日 11:28 |
| サクラ中古車の選び方 |
30 | 14 | 2026年5月23日 09:14 |
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自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
走行後の停車時、ホールド作動マーカーが緑色になった後、直ぐに足を話すと右足元からコツンとかカツンという音がする場合があります。音は大きい時もあれば、無音の場合、小さく鳴る場合もあり、鳴るのは一度のみです。
動作上の不具合は生じていませんが、渋滞路では音を耳障りに感じる場合があります。
ちなみにブレーキから足を離さない場合、音は鳴りません。
音が鳴るメカニズムをご存じの方がいらっしゃいましたら、ぜひ教えてください。
また、サクラをお持ちの方、よろしければ皆さんのサクラも同様の音は鳴っているか教えてください。
よろしくお願いいたします。
17点
この間に7件の返信があります。
気温が低いとブレーキの何処かが固着する、とか？
でも、今年は富山も『零下』の日がありましたが、動画のような音は一度もないです。（今日も朝は1～2℃でしたが）
何なんだろう？
書込番号：25152232
0点
暖かくなって音はしなくなっていますが、寒い時期に色々試した結果、Bペダルに足を乗せたままではホールドした場合は音がしないことがハッキリしました。また、ブレーキ機能自体には影響がないようですので、音が気になる場合は使い方で対応することにしました。
書込番号：25266951
2点
うちのサクラは昨年９月に納車され、１０月の１ヶ月点検では特に音はでていなかったのですが、１１月中旬頃から音が出始め、１２月頭にディラーで点検してもらいました。その時はディーラーの試乗車からも同様な音が出ていたため、もう少し様子を見てみましょうとなりました。
その後、今年の２月の６ヶ月点検でもやはり音は出ていましたが、気温が高いときは、なんとなく音は小さい感じでした。点検の際、ディラーの方から、交換しても直らない可能性がありますが、部品を交換してみましょうかとの話があり、部品の納期が２ヶ月とのことで、４月に交換し、とりあえず今は音は出ていません（無償交換でした）。その部品はエンジンルーム内にあり、運転席側からボルト等を外す必要があるとのことから、１日がかりでした。
この部品は、オートブレーキホールドがかかった際に、ブレーキペダルを元の位置に戻すための装置のようで、ブレーキペダルを戻すときにギアかなにかが噛むときに鳴るようです。オートブレーキホールドがかかった時に、ブレーキペダルに軽く足を乗せておくとブレーキペダルがゆっくり戻ってくるのがわかると思います。そのため、ブレーキペダルを踏んだままだと音が出ないのではないかと思います。
私の場合はこの部品の交換で直りましたが、他にも原因があるのかもしれません。参考までに。
書込番号：25269021
15点
当方所有車はサクラではなく、EKクロスEVですが同様の症状が出ています。２０２３年３月購入なので、１２か月の点検時にディーラーにこの症状を指摘したところ。特に問題なしで片づけられてしまいました。再度、こちらのスレを参照の上、メーカに確認するようにお願いしたところ、メーカ（三菱）もこの症状について把握しており、発生場所及び原因の特定できているようです。同様の症状がアウトランダーにも発生しており、こちらは対策部品が提供され、逐次交換されているとのことでした。サクラとEKクロスEVについても対策部品を検討中とのことであり、対策部品が供給できるようになれば交換しますという連絡がありました。運転や安全性等について、あまり影響のない症状なのでリコールにはならないと思いますが、気になっている方は再度ディーラに問い合わせの上、対策部品供給時期の確認をされることお勧めします。
書込番号：25641697
6点
対策部品供給されていますよ。
半日程度の入院が必要でしたが直してもらいました。
書込番号：25720366
3点
＞運転や安全性等について、あまり影響のない症状なのでリコールにはならないと思いますが、
オートブレーキホールドといえども、ブレーキ関連なのでリコールでもおかしくないような。
書込番号：25720376
1点
＞ナイトエンジェルさん
>オートブレーキホールドといえども、ブレーキ関連なのでリコールでもおかしくないような。
例えば、ブレーキ鳴きが多発しても、音だけではリコールにはならなかったように思います。
書込番号：25720558
1点
＞MIG13さん
でも部品不良が特定されて、申し出れば無料交換してるんですよね。
それでもリコールにはならないんですね、うーん。
書込番号：25720593 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ナイトエンジェルさん
>でも部品不良が特定されて、申し出れば無料交換してるんですよね。
交換してもらえる人がいる ＝ （不良を認めて）リコール実施する。
ではないと思います。リコールは、メーカー側から該当する全車対策する
必要がありますから、負担が大きいのです。
例えば、以下のようなケースがあると思います。
・お得意様であれば、（不良ではないと判断しても）
ディーラー負担で交換してしまう。
・予め一定額のクレーム対策費がリザーブされており、
（要望があれば不良ではないと判断しても）
この枠内で即刻対応する会社もある。
書込番号：25720957
2点
＞MIG13さん
>リコールはメーカー側から該当する全車対策する必要がありますから、負担が大きいのです。
世に出してはいけない不良品を世に出してしまったとしたら、そんなことは当然なのでは。
逆に言えばそれは、杜撰な品質管理の裏返しであり、そのつけは大きいと言うことなのでは。
書込番号：25721728 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ナイトエンジェルさん
リコールは、設計・製造の不具合により保安基準に適合できなくなる場合に実施されます。
今回のようなフィーリングに課題があったり、製造上のバラツキで片付く場合にはリコールは行われません。ブレーキが効かないや、解除できないと言った不具合の場合はリコール対象です。
ちなみに、保安基準には適合しているがあまりにもクレームが多い場合や説明書通りの扱いができない場合はサービスキャンペーンとなる可能性もありますが、今回のようは課題は個別対応となるのが一般的かと思います。
書込番号：25721796 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ナイトエンジェルさん
最近見た
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000343441/#25721911
なんかは、保安部品（シートベルト）の不具合多発でも最近まで有料交換でした。
最近になって無償交換（延長保証）になったようですが、未だメーカーは
リコール（該当品全て交換）開始していません。
当局も状況を認識しているでしょうが、現時点まで
メーカーにリコール開始要求していないのだと推測されます。
やはり、さくらのコツン音に関しては、それが危険に繋がらない限り
精々無償交換までで、リコールに繋がることはないはずです。
書込番号：25721998
2点
＞MIG13さん
なるほど、そうなんですか。
了解です。
書込番号：25722018 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
その後のコツンはどうなりましたか？
同じようにコツン と音がしてアクセルに振動が伝わるようになりました。
ディーラーに持ち込むと対策したプログラムがあるとのことでした。
書込番号：26082385
3点
残念なお知らせです。
プログラムを書き換えてもコツン音の解消にはなりませんでした。
部品の仕様書を見せられてバネのようなものが外れるとき音が出るそうです。
不具合が出てないのでこのままだそうです。
点検に１日かかりました。
書込番号：26106833
0点
この問題って、今回のリコール(2025/06/12公表)と関係あるのかな？
この異音で何度か見てもらったけど、毎回「安全性には問題無いです」「正常です」その回答だったけど。
書込番号：26208157
0点
＞namutaroさん
手違いで何も記載が無いまま送信してしまいました。
すみませんです。
＞プログラムを書き換えてもコツン音の解消にはなりませんでした。
私のサクラですが、一昨年(23年)の12月頃から現象が出始めました。昨年(24年)2月の点検時にDに説明すると対策部品が出るらしく供給され次第、交換しますと言われ24年の4月頃に交換して貰いました。
その後しばらくは大丈夫でしたが、今年(25年)の1月ぐらいに再発したので、またDに相談したところ既に対策プログラムが出ているのでと言われ、こちらも2月点検時に実施して貰いました。
その後現在まで異常は出ていません。
＞部品の仕様書を見せられてバネのようなものが外れるとき音が出るそうです。
2月のプログラム実施時に音は出ても大丈夫ですとか出る様な仕様なので問題は有りませんとMからの説明だとDは言っていましたが、じゃあ何故対策部品や対策プログラムって供給するの？と思いましたがDには突っ込んで質問しませんでした。
少しでも参考になる人がいれば幸いとの思いから投稿させて貰いました。
書込番号：26212085 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
解決済みになっていないので、恐れ入りながらコメントさせていただきます。
先月、2024年式ですが、中古でサクラを購入しました。会社の同僚から話があったのですが、同僚も同様の症状が出ていたようで、ブレーキホールド時にペダルを定位置まで戻すピストンのようなものがあるらしく、それが冬になると低温で固着し、その固着が解けたときにカツンという音が鳴っているようです。こんなのおかしいおかしいと言い続けた結果、特別に対策プログラムをインストールしていただいて解消したようです。
私のサクラは、まだ症状は出ていません。
ブレーキホールド後に足をブレーキペダルから離して見てみると、徐々にペダルが手前に動くようになっています。
対策済み品なのか分かりませんが、今季の冬、注視してみます。
書込番号：26573168 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞冬になると低温で
投稿主もだけど、どこ住みなんだろ？
北海道？
一応の雪国である富山住みで、対策品のわけがない発売前から契約して9月納車されたサクラだけど、未だに一度も起きないんだよな。
ここ半年の通勤はほとんどプロパイで乗ってるし、停車時に自動ホールドが働くのが当たり前の運転環境なんだけど。
書込番号：26573440
0点
自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
NissanConnect集計で5月分の電費データも出たんですが、4月と大差ありませんでした。
これは「私の今の時期の電費は安定してこの程度」という事だと思われます。
そしてこの程度の電費なら「わざわざ手間かけて外の無料充電器で充電する意味ないなー」とも思いました。
もっと頻繁に走ってれば違うんでしょうけど。
こういう投稿はこれ一度限りにします。（続けても意味なさそうだし）
---------------------------------
■5月分
走行距離 981.0km
平均電費 9.0km/kWh
使用電気料金 2917円（北陸電力エルフナイト10プラスの夜間26.63円/ｋWh）
計算すると2.97円/km。（4月と比べて0.01円↓）
夜間の自宅充電ばかりで急速充電は一度もなし。
外では2～3時間ほど無料の3kW普通充電を利用した程度なので、ほぼ実際にかかった電気料金と考えて良いと思います。
2026/06/12現在のレギュラー最安は150円/Lなので、レギュラー換算50.4km/L。
---------------------------------
■4月分
走行距離 1023.6km
平均電費 8.9km/kWh
使用電気料金 3051円（北陸電力エルフナイト10プラス）
計算すると2.98円/km。
2026/5/1現在、富山のレギュラー最安はコストコ151円/L（コストコ以外だと162円）。
ガソリン換算は151円÷2.98円＝50.67km/L（54.36km/L）。
---------------------------------
北陸電力（エルフナイト10プラス）
https://www.rikuden.co.jp/ryokin/minsei.html#33
13点
もう書き込まないつもりでしたが、けっこう違いがあったので簡単に追記します。
乗車中は常時エアコン使うようになって、6月は4～5月とだいぶ違う結果になりました。
7月入ってからは乗車前にリモートでエアコンつけるようになったし、7月以降はもっとコスパ悪化するでしょう。
■6月分
走行距離 1253.9km
平均電費 8.5km/kWh
使用電気料金 3916円
3.12円/km ＝ 47.7km/L相当 （レギュラー149円/L）
書込番号：26514994
0点
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|---|---|
6月の電費は10.5キロでした |
ブレーキはあまり踏みませんが星3つです |
6月は勝った（笑）
（朝晩の送迎利用が主体で。エアコン使用がまだ少なかっただけです。）
夏を迎え、エアコン利用での悪化はやむなしですが、ドライブモードでも電費は結構変わりますね、
私は今まで、常にスポーツモードで、D/Bのシフト操作のみだったんですが（これが一番運転しやすい）、ちょっと電費を意識して、ドライブモードを走行中にいじるようにしたところランキングがplatinumになりました。
ただD/Bの操作の際は必ず最後にスポーツモードにしてからで行うようにしています。（走行中は操作しにくい。）その他のエコモードやスタンダードモードだと、DからBにした時のショックが不快ですね。
Dの時の回生力を仮に、エコ:1、スタンダード:2、スポーツ:3として、Bの時の回生力は、エコ:7、スタンダード:6、スポーツ:5のような体感なので、しょうがないですね。
ドライブモードなどはちょくちょく動かすことは想定してないでしょうけど（よって前期型は特に操作しづらい場所にボタンがあり）、DとBとの行き来は、行う方はしばし行うと思うんですが、例えばエコの時、回生力が上に書いたようなレベル感だとDの時とBの時の差が大きすぎて使えないですね。もっぱら、ちゃんとフットブレーキで減速してから使いなさい、ということなのだとは思いますが、私は回生力を積極的に活かしたいと思う方なので。
そのせいかわかりませんが、どんなに電費の良い運転をしてもブレーキは画像の通り、星3つとか4つなんですよねー。
今回のマイナーチェンジ、フロントマスクの印象は置いといて、パドルぐらいはつけてほしかったなぁと。
戯言、失礼しました。
書込番号：26515612 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
そういや、私は『ECOモード、D』でしか走った事ないです。
4月シルバー
5月ゴールド
6月シルバー
今アプリを確認したら、ずーっとブレーキは★2でした。ｗ
アクセサリも最近は★1～2。
書込番号：26515836
0点
＞政府がガソリン補助に6000億円→170円/Lを維持する目的
……170円て。
EVの電費がガソリン換算で 57km/L の燃費相当になってまうやんけー。
私（北陸電力の夜間料金）の環境で調子良い時の話だけど。
せっかくなので7～8月分を書いておきます。
50km/L前後を維持できてるけど、ただ単にガソリンが高くなっただけ。(笑)
■7月分
走行距離 1223.9km
平均電費 7.9km/kWh
使用電気料金 4137円
ガソリン換算 52.1km/L （7月のレギュラー：リッター176円）
■8月分
走行距離 1089.4km
平均電費 7.5km/kWh
使用電気料金 3866円
ガソリン換算 48.2km/L （8月のレギュラー：リッター171円）
書込番号：26544999
1点
自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
 |
|---|
サクラを片道３０ｋｍの高速道路の上り坂を含む通勤に使って２年目ですが、先日非常に恐ろしい目に逢いました。高速道路の上り坂で２分足らずでSOCが30%以上低下し、SOCが4%まで低下しました。急速にSOCが低下するので、いきなり車がシャットダウンして高速道路で停止し、後ろからトラックなどに追突されないか、恐怖を覚えながらの運転となりました。
SOCが4%に下がった時に、出力制限モード（いわゆる亀モード）になり、急激にSOCが回復し出したのですが、出力制限モードは継続するので車速が急低下し、法定最低速度である50km/hを下回るのではないかという恐怖に襲われました。最低速度違反の前に、そもそも遅すぎて追突されるリスクが出てくることが問題ですが。
去年の冬から厳寒時に高速道路の上り坂で急激にバッテリが減る現象自体はあって、不安を覚えながらの今年の冬を迎えていました。今年は何かあった時のためにメーター画面を録画するようにしていて、その録画からSOCと車速をグラフにしたのが添付の画像です。去年よりも状況が急速に悪化している（まだ１２月でそこまで寒くない）のは、恐らくバッテリーの劣化によるものでしょう。
日産さん、こんな車作りは駄目でしょう。開発時点でこんなことになることは当然わかっていたはず。それであればサクラを「冬の高速道路で走っては駄目」とホームページに明記したり、ディーラーで明確に説明するべき。当然サクラの売れ行きは下がるでしょうが、ユーザーの安全が最優先では？
26点
この間に167件の返信があります。
＞MIG13さん
ちょっと私の投稿意図がわかりづらかったようなので補足しますね。
＞日産だけがこのような制御（駆動用バッテリーの電圧が極端に下がった際は、積算消費電力量から想定されるSOCよりも、電圧由来の想定SOCを優先）をしているのか分かりかねる
この意図としては、日産がこのような制御をしていることに異論はありません。これまでの100件を超えるやりとりで、このような制御となっていることは明らかですから。
そのような制御をしているのが日産だけで他のOEMは実施していないかは現状はデータや検証した投稿を知らず、MIG13さんの26441519の投稿に対するコメントを致しかねる、ということです。
私もリチウムイオンバッテリーのSOC推定についてそれほど詳しいわけではないのですが、高い放電レートで放電した際に電圧が急低下した場合、まだ実際はエネルギーがバッテリーに残っているのか、それとも本当にないかを、果たして確実に予測できるのだろうか？という疑問があります。
もし万が一、予測が外れて過放電させてしまった場合は、リチウムイオンバッテリーの特性上、一発でダメになりますから。昔子供だった頃、MDウォークマンのリチウムイオンバッテリーを遊んでショートさせたら、二度と復活できず父親に怒られたのが懐かしく思い出されました。
書込番号：26443488
0点
＞えれくとさん
以下①②から スレ主さんが経験した 『冬の高速道上り坂での電欠の恐怖』 は、サクラ特有のものである可能性が髙いと思います。
① 他車は定格に余裕がある。
定格出力に余裕が無いであろう軽BEVの定格出力を調べてみると
・N-VAN e: 39ｋW
・e-アトレー 30KW （最大車重で高速登りを120kmで走れば起きるかも？）
・サクラ 20ｋW
② 定格出力を維持できないのであれば、（亀マーク点燈＋出力抑制）だけすればよい
バッテリー電圧だけに基づいてSOCをカウントダウンさせると 『電欠の恐怖』 でリスクを高めることになる。
ということで、
・SOC推定の方法としてバッテリー電圧だけを使っているか？ それとも消費電力の積算値も加味しているのか？
を、我々が確認できる可能性は低いと思います。
書込番号：26443754
0点
＞MIG13さん
＞『冬の高速道上り坂での電欠の恐怖』 は、サクラ特有のものである可能性が髙いと思います。
Agreeです。
＞①他車は定格に余裕がある。
Agreeです。
＞②定格出力を維持できないのであれば、（亀マーク点燈＋出力抑制）だけすればよい
Agnosticです。
②の内容については本スレの中盤からずっとお互いに平行線の議論が進んでいますが、恐らく前提条件の認識の一致を取らずに議論しているからだと気づきました。
リチウムイオンバッテリーから取り出せる電力量は、放電レートの大小によって変化します。以下のページにCレートの違いによるWh容量差のグラフがあるのでご確認ください。0.2Cだと3.0Vまでで12Whちょっと取り出せますが、2Cだと10Wh程度しか取り出せません。
https://lithium-btry.com/archives/3216
サクラでいうと出力制限がかからず40kW（2C）で出力し続けた場合と、出力制限がかかった20kW（1C）の出力とでは、そもそも取り出せる電力量が変わるため、出力制限がかかった際にSOCが急回復する挙動に対して私は違和感を持っていません。
リチウムイオンバッテリーは放電レート、温度、劣化度によって取り出せる電力は生き物のように変わりますので、SOC表示を正確にするのは非常に大変なことだと思います。またサクラも、単純に電圧だけでSOCを推定しているわけではないのも明らかです。単純な電圧計であれば、急加速、急減速だけでSOC表示はフラフラするはずですがそうなっていませんから。
車両の制御を改善するとしたら、SOCがカウントダウンを始める時点でユーザーにとっては異常な挙動といえるので、その時点から徐々に出力制限をかけるというのがまだマシというのが私の考えです。根本的には、車両重量に対してバッテリー能力が足りていないことが問題というのは変わりませんが。
書込番号：26444122
1点
＞えれくとさん
>②の内容については本スレの中盤からずっとお互いに平行線の議論が進んでいますが、恐らく前提条件の認識の一致を取らずに議論しているからだと気づきました。
私は、一貫して前提条件を（電池の特性ではなく）一般ユーザの視点に置いてコメントしています。
えれくとさんは、バッテリーの特性を勉強したから
>サクラでいうと出力制限がかからず40kW（2C）で出力し続けた場合と、出力制限がかかった20kW（1C）の出力とでは、そもそも取り出せる電力量が変わるため、出力制限がかかった際にSOCが急回復する挙動に対して私は違和感を持っていません。
なんでしょうが、一般ユーザ（電欠の恐怖を感じた時点のえれくとさんも？）からしたら まさに”恐怖と違和感”と思います。
だって、ガソリン車に置き換えれば、
『燃料漏れが疑われるスピードで給油量が急減し、その後給油もしていないのに給油量が回復（増加）する』
ことに相当しますからね、、、
書込番号：26456136
0点
＞MIG13さん
MIG13さんは今回のサクラ電欠恐怖問題について、日産のSOC推定技術に問題あるのでは？という点に力点を置いた見解を示されましたが、日産のSOC推定技術という点に限っては問題は無く、連続高負荷時のSOCの急低下はリチウムイオンバッテリーの特性であるためどうしようもありません。
本問題の根本問題は、サクラが車重に対して極端にバッテリーの容量が小さく、性能が不十分なAESC製バッテリーを使用しているという、車両システム設計そのものです。そこに低温環境、高速道路の坂道という連続高出力状況、一定のバッテリー劣化、という要素が組み合わさってこの問題が顕在化した、というのが本スレの結論です。
制御で多少改善できる点はあるかもしれませんが、気休め程度の効果しかないでしょうね。マイナーチェンジも最近発表されましたが、多分この問題への対策は無いんじゃないかな。
書込番号：26456770
1点
＞えれくとさん
>本問題の根本問題は、サクラが車重に対して極端にバッテリーの容量が小さく、性能が不十分なAESC製バッテリーを使用しているという、車両システム設計そのものです。そこに低温環境、高速道路の坂道という連続高出力状況、一定のバッテリー劣化、という要素が組み合わさってこの問題が顕在化した、というのが本スレの結論です。
私は、結論を出す立場にはいませんが、、、私見を述べさせてもらうと、、、
>日産のSOC推定技術という点に限っては問題は無く、
本スレの標題 スレ主さんが 『冬の高速道上り坂での電欠の恐怖』 と感じたのは
>高速道路の上り坂で２分足らずでSOCが30%以上低下し、SOCが4%まで低下しました。急速にSOCが低下するので、いきなり車がシャットダウンして高速道路で停止し、後ろからトラックなどに追突されないか、恐怖を覚えながらの運転となりました。
つまり 『誤ったＳＯＣ値表示』 なんですよね？
本当に電欠したのならともなく、実際には電欠しておらず、その後に亀マークが出るまでは速度を維持できていたんですよね！
たぶん、バッテリー電圧によるＳＯＣ推定 より 電流積算によるＳＯＣ推定 を優先することに一定のリスクがあるんでしょうね。（例えば、バッテリーセルを並列接続した場合に、セル間の循環電流を電流センサーが検出できないとか？）
これが、（例えば、並列接続を多用してきた？）日産特有の課題なのか？ わかりませんが、ＳＯＣがカウントダウンにして、電欠を恐れ高速道路の路肩で停車して事故に合う方が出ないことを願って（私の）結論としておきます。
書込番号：26456838
0点
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|---|
＞MIG13さん
SOC推定についてはbZ4Xの板で議論が進んでいますが、bZ4Xに乗っていて、このスレの問題についてトヨタから一つの解が見えたので投稿しておきます。
bZ4Xでは、その時に出せる最大出力が添付の画像の通りラインで示されます。SOCが低下するに従って最大出力が連続的に減っていっているのがわかるかと思います。
これが今回の問題についての制御面での対応の一つの解になるかと思います。つまり、出力がサクラのように47kW→20kWのように半分以下に急激に変わるというのは危険を伴うため、その時のバッテリー状態に応じて徐々に、連続的に最大出力を絞っていくという考え方ですね。
これが低温時でも同じように温度に応じて出力が低下するかはまだ冬にならないと分かりませんが、ここまでやっている以上、bZ4Xはそういう制御をやるんじゃないかなと思っています。
まあ根本的には制御で改善ができたとしても、今回の問題はAESC製バッテリーの出力性能が悪く、かつ1080kgのサクラに20kWh程度のバッテリーを積まなかったことであるとの結論は変わりませんが。
書込番号：26478659
0点
>まあ根本的には制御で改善ができたとしても、今回の問題はAESC製バッテリーの出力性能が悪く、かつ1080kgのサクラに20kWh程度のバッテリーを積まなかったことであるとの結論は変わりませんが。
根本的ならそのような問題とは無関係の純ガソリン車が良いですね。
個人的に電気、機械等の関連では、電験２種始め様々な資格も取得し、いろいろな仕事をやってきましたが、やっぱり車はシンプルな純ガソリン車が一番だと思っています。
書込番号：26478717 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞えれくとさん
>Z4Xでは、その時に出せる最大出力が添付の画像の通りラインで示されます。SOCが低下するに従って最大出力が連続的に減っていっているのがわかるかと思います。
SOCが低下するにしたがってバッテリーセル電圧は低下します。（例えば3.8v → 3.5V ）
従って、バッテリー最大出力を電流値で制限する制御を採用すると
SOCが低下するにしたがって最大出力も低下します。（38Kw → 35Kw とか）
ということですね。
バッテリー最大出力を電流値で制限する制御は妥当だと思うので、SOC低下で最大出力が落ちるのはごく自然な制御じゃないですかね？
書込番号：26478759
0点
＞MIG13さん
＞バッテリー最大出力を電流値で制限する制御を採用するとSOCが低下するにしたがって最大出力も低下します。（38Kw → 35Kw とか）ということですね。
＞バッテリー最大出力を電流値で制限する制御は妥当だと思うので、SOC低下で最大出力が落ちるのはごく自然な制御じゃないですかね？
そのようなリニアな制御をbZ4Xで採用しているかどうかは私には分かりませんが、自然な制御だとは思います。
一方で、私が乗ってきたEV&PHEV5車種の中でこのようにSOCに応じてリニアに出力を絞るような制御をするような車種は記憶になく、その中でBEVであるZE1リーフ、サクラという日産の車種はSOCの低下が起こると本スレ立ての通り急激にストンと出力を落とすような制御でしたね。これが問題だと思います。
つまりMIG13さんの見解によると日産系の車種は不自然な制御をしているといえますね。最新のZE2リーフはどうしているのか、他メーカーのBEVはどうなのかも気になるところです。
最近色々なスレを立てながら多角的に各メーカーの技術力検証を進めているつもりですが、SOC推定技術にしろ電費向上技術にしろ車両コスト設計技術にしろ安全制御設計技術にしろ電池技術にしろ、果たして日産はどのあたりがBEV先駆者として優れた技術を持っているといえるのか、よくわからなくなってきました。
書込番号：26478784
0点
＞えれくとさん
>一方で、私が乗ってきたEV&PHEV5車種の中でこのように「SOCに応じてリニアに出力を絞る」ような制御をするような車種は記憶になく、その中でBEVであるZE1リーフ、サクラという日産の車種はSOCの低下が起こると本スレ立ての通り急激にストンと出力を落とすような制御でしたね。これが問題だと思います。
つまりMIG13さんの見解によると日産系の車種は不自然な制御をしているといえますね。最新のZE2リーフはどうしているのか、他メーカーのBEVはどうなのかも気になるところです。
以下の２つ
・SOCに応じて（リニアに）出力を絞る」
・SOCに応じて（リニアに）最大出力を絞る」
ですが最大出力を出さない限り、加速等では差は認識できませんよ。
また、最大出力を出す場合でも、、ストンと落ちるような急激な変化では無いと思います。
サクラ（リーフ）の出力をストンと落とす制御は、安全等のための保護制御だと思うので、他社のBEVにも実装されている機能だと思います。（サクラ（リーフ）は、安易に保護機能が働いているだけだと思います、）
私が、「不自然な制御」 というか安易な制御だと思うのは、出力を上げてバッテリー電圧が下がった際に、セル電圧だけ？を見て、実際には駆動に使える電力は※充分あるのに SOCを（モーター最大消費出力からは考えられない）スピードでカウントダウンさせる（ストン落とす）ことです。（※その後にSOCが20%も回復することから）
書込番号：26478847
0点
＞MIG13さん
＞実際には駆動に使える電力は充分あるのにSOCをカウントダウンさせることです。
→ この点についてはずっと議論を続けてきましたが、認識のギャップが埋まらないためコメントは差し控えます。
＞安全等のための保護制御だと思うので、他社のBEVにも実装されている機能だと思います。
→ それはその通りと思います。
＞最大出力を出さない限り、加速等では差は認識できません
→ ここは認識のズレがあると思います。サクラ、ZE1リーフという私が乗ってきた日産のBEVは出力メーターをみると、SOCが減るのに応じてリニアに出力が減ることはありません。
本スレ立てのように低温や坂道や高速道などではなく、春先の外気温で平坦な一般道を走っていたとしても、SOCが数%以下と極端に減るまでは最大出力の47kWをアクセルを踏み込めば出せますが、一度出力制限モード（カメモード）に移行すると、例えばサクラでは最大出力が47kWから20kWへストンと落ちる制御がされます。
書込番号：26480319
0点
＞えれくとさん
> → ここは認識のズレがあると思います。サクラ、ZE1リーフという私が乗ってきた日産のBEVは出力メーターをみると、SOCが減るのに応じてリニアに出力が減ることはありません。
勘違いはありませんか？ 言及しているのは ”最大”出力ですよ。
えれくとさんが示した
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001444014/SortID=26369235/ImageID=4100110/
を見ると、SOCが急激にカウントダウンする時間帯が2回（210Sからと、295Sから）あります。
この時間帯には、アクセルをべた踏みしていると思いますが、2回の出力（＝最大出力）は
210Sから240S ： 33（%？）
295Sから320S ： 30（%？）
と10（%？）も違いますよ。
特異な状況なので、SOC以外の要因が加わって最高出力が10%も低下しているのかもしれませんが、、
また、鉛バッテリー等でも（出力抑制制御等をしない素の状態だと）SOCが低下するに従って最大出力が低下するのが普通ですよね、、、SOC低下するとセル回転が弱々しくなりますよね、、、
書込番号：26480368
0点
＞MIG13さん
出力の単位はkWです。誤解がありますがどのタイミングもアクセルはベタ踏みしていません。
出力制御はアダプティブクルーズコントロールシステムがしており、坂道の傾斜に応じて速度維持できる出力がされています。出力制御がかかる前ならば、もしドライバーがアクセルをベタ踏みすればいつでも47kWの最大出力が出ます。
鉛バッテリーとセルモーターの関係で例えられていますが、この二つは直結関係にあり、バッテリー電圧に応じてもちろんセルの出力は変わります。
しかしBEVの駆動用バッテリーと駆動用モーターの間にはインバーターがあるためその関係は当てはまりません。バッテリー電圧が低下したとしてもインバーターが出力調整をするため、意図的に出力制限をシステム側がしない限りは最大出力は変わりません。
書込番号：26480392 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞えれくとさん
>出力の単位はkWです。誤解がありますがどのタイミングもアクセルはベタ踏みしていません。
出力制御はアダプティブクルーズコントロールシステムがしており、坂道の傾斜に応じて速度維持できる出力がされています。出力制御がかかる前ならば、もしドライバーがアクセルをベタ踏みすればいつでも47kWの最大出力が出ます。
うっかりしていました、ACCで登坂していたんですね。
”ベタ踏み”は、ACCがフル出力を指示したと読み替えてください。
まあ、ACCなので、”ベタ踏み”状態か否かは解りませんが、、、
>鉛バッテリーとセルモーターの関係で例えられていますが、この二つは直結関係にあり、バッテリー電圧に応じてもちろんセルの出力は変わります。
しかしBEVの駆動用バッテリーと駆動用モーターの間にはインバーターがあるためその関係は当てはまりません。バッテリー電圧が低下したとしてもインバーターが出力調整をするため、意図的に出力制限をシステム側がしない限りは最大出力は変わりません。
サクラの バッテリーと インバータは直結されていると思いますが、
インバータの最大出力性能 ＞ バッテリーの最大出力性能
の場合（たぶん、サクラは、このバランスになっている）、インバーターがバッテリーの最大出力性能以上の出力を無理なく出せますかね？
本スレで問題にしているカウントダウンは、バッテリーが（その条件での）最大出力性能以上の出力を求められ、異常（セル電圧が急激に低下しSOCがカウントダウン）となっているということだったんでは？
書込番号：26480585
0点
＞MIG13さん
・サクラの場合
インバータの最大出力性能 ＞ バッテリーの最大出力性能 と"なってから"SOCのカウントダウン→急激な出力制限をかける というユーザーが危険を感じてしまう後手後手の制御
・bZ4X
インバータの最大出力性能 ＞ バッテリーの最大出力性能 となる"前に"出力制限を徐々にかけるという、危険な状態になる前に対処する先手先手の制御
という違いなのかなと思います。
書込番号：26482560
1点
>諸元表を見ると、サクラのモーター（MM48 ）のスペックは、
・定格出力 20kW★
・最高出力 47kW
となっており、同じ軽BEVのN-ONE e:（定格出力 39kW★） とは、2倍近い差があります。
これは、『サクラは（ライバル比べ）瞬発力は同等だが持続力が無い』 可能性を示していると思います。
最近話題のラッコを見ると
https://www.byd.com/material/__CN/byd-site/jp/lineup/racco/catalog/catalog_202607_v2.pdf
によれば、定格出力は25kWでした。
定格出力が25%程値が大きいですが、ラッコはサクラより車重が1割程度重く、空気抵抗も大きいから、LFPの出力が落ちる冬場には、サクラと同様に定格出力の限界を経験する方もいそうですね。
危険に陥らない仕組みになっていれば良いのですがね、、
書込番号：26537243
0点
私もev購入予定のものとして気になり、チャッピーに聞いてみました
上記レスと重複はありますが、以下要約 ChatGPT（GPT-5.6 Luna）調べ
私にも勉強になりました
サクラの性能を理解した上で、その利便性も含めて買えば良いのでは無いかと思いましたが、未来は性能強化版が出てきそうですね
##
ネットでは「AESC製バッテリーだからSOCが急激に減る」というような書き込みがありますが、これは少し短絡的ではないでしょうか。
サクラのバッテリー容量は20kWh。これは現在のBEVとしてはかなり小さい容量ですが、そもそもサクラは「大容量バッテリーを積んで長距離を走るBEV」ではなく、軽自動車としてのサイズ・重量・価格を維持しながらEV化することを狙った車です。
仮に40～60kWhクラスのバッテリーを積めば、同じ走行条件でもバッテリー容量に対する負荷率は下がります。しかし、それでは車重も価格も大きくなり、サクラという車の存在意義そのものが変わってしまいます。
20kWhという容量だからこそ、バッテリー重量を抑え、軽自動車としての取り回しや電費、価格を成立させることができたわけです。
一方で、その小さなバッテリーから高速道路の登坂などで大きな電力を取り出せば、当然ながらセルへの負荷は相対的に大きくなります。
特に冬場は、低温によってバッテリーの内部抵抗が増えます。そこへ高速走行や登坂による大電流が重なると、セル電圧は一時的に大きく低下します。
このときBMSは、単純に「残量○％」だけを見ているわけではなく、セル電圧や温度などを監視しながら、バッテリーを保護する方向で出力やSOCを管理します。
そのため、
「SOCが急激に下がる」
↓
「出力制限が入る」
↓
「負荷を減らす」
↓
「SOCがある程度戻る」
という現象が起こったとしても、それは必ずしも「電池が短時間で30％消耗した」という意味ではありません。
むしろ、バッテリーを無理に使い切らず、セル電圧が危険な領域に入らないようにBMSが安全側に制御した結果、と考えることもできます。
もちろん、ユーザーからすれば高速道路を走っている途中でSOCが突然大きく減れば、不安になるのは当然です。
ただ、この現象をもって「AESCのバッテリーはダメ」とするのは違うと思います。
むしろ考えるべきなのは、
「20kWhという限られた容量で軽自動車BEVを成立させた結果、高負荷・低温時には大容量BEVよりバッテリーの状態変化がSOC表示に表れやすい」
ということではないでしょうか。
そして、SOCが急落した後に回復するという現象があるのであれば、実際の残容量そのものよりも、BMSがその時点で「安全に使える容量」をどう評価しているかが重要になります。
サクラはそもそも、長距離高速走行を主目的に設計された車ではありません。日常の通勤・買い物・近距離移動を中心に考えれば、20kWhという容量は合理的です。
その代わり、高速道路を長時間走る、特に冬場の高速道路で登坂するような使い方では、20kWhという小容量の特性がはっきり出る。
私は今回の話を調べて、「AESC製だから危険」というより、サクラという軽BEVを20kWhという現実的なバッテリー容量で成立させたことによる、使い方との相性の問題として見る方が公平だと思いました。
もし日産が改善するとすれば、バッテリーそのものを大容量化することよりも、こうした条件でSOCがどのように変化するのかをユーザーにもっと分かりやすく説明することではないでしょうか。
「SOCが30％減った＝30％の電気が消えた」ではない。
ここを理解しておくだけでも、サクラに対する見方はかなり変わると思います
書込番号：26542886 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ホントの事が知りたいでござるさん
興味深いスレですよね、、、
>もちろん、ユーザーからすれば高速道路を走っている途中でSOCが突然大きく減れば、不安になるのは当然です。ただ、この現象をもって「AESCのバッテリーはダメ」とするのは違うと思います。
AESCバッテリーの能力が十分なら問題は起きないわけですが、『モーターの定格出力 20kW』 と定義しているのですから、AESCバッテリーの能力不足は、（技術的には）許容されるという話の流れになっているはずです。
（途中まで、モーターの定格出力 20kWというスペックに気付いていなかった）
改善すべき問題は、バッテリー残量が十分あるにも関わらず、SOCカウントダウンによりバッテリーが直ぐにでも枯渇すると誤認させ、ドライバーに高速道路上で車を停止させる操作をさせてしまう可能性があることだと思っています。（実際に停車させた人がいる）
>もし日産が改善するとすれば、バッテリーそのものを大容量化することよりも、こうした条件でSOCがどのように変化するのかをユーザーにもっと分かりやすく説明することではないでしょうか。
さすがに、このような説明を顧客が理解してくれるとは思えませんから、日産の改善策としては、例えば
・SOC算出方法を改善する（消費電力を積算して補正するとか）
・SOCカウントダウンさせる前に亀モードに移行させる。
だと思っています。
先のコメントの
>危険に陥らない仕組みになっていれば良いのですがね、、
の”危険に陥らない仕組み”は、こうした仕組みを想定しています。
書込番号：26542927
0点
＞MIG13さん
確かにです
誤認させない表示
書込番号：26543017 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
駐車時にブレーキを踏みPボタンを押すとパーキングブレーキが入る時と入らない時があります。
これは異常なのか何か条件的な事なのでしょうか？
過去に似た様な質問があったら申し訳ありません…
書込番号：26514741 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
オートブレーキホールドが作動(インジケータがグリーンに点灯)してからPポジションに入れないとオートパーキングブレーキは作動しません。
https://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/SAKURA_SPECIAL/2206/index.html#!page?ke0j1-d7528553-99b5-4b8d-9fe0-853eff03ec95
書込番号：26514754 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞team1080さん
＞これは異常なのか何か条件的な事なのでしょうか？
サクラに乗っていませんが気になったので、以下の様に操作していますか？
ちょっとブレーキ踏むのが弱いと反応しない時が有るかも知れません（憶測ですが）
停車・駐車のしかた
1. 停車するときは、シフトポジションはDまたはBのままで、ブレーキペダルをしっかりと踏みます。
2. そのまま駐車するときは、ブレーキペダルを踏んだままパーキングブレーキをかけます。
電動パーキングブレーキのかけかた
3. ブレーキペダルを踏んだままセレクトレバーにある(P)スイッチを押し、シフトポジションをPに切り替えます。
https://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/SAKURA_SPECIAL/2206/PG/ke0j1-c118999a-fc79-41e5-a236-831859467a41.html?utm_source=openai
電動パーキングブレーキのかけかた
1. ブレーキペダルをしっかりと踏み込みます。
2. 電動パーキングブレーキスイッチを引きます。
スイッチを引くと、電動パーキングブレーキスイッチの表示灯が点灯し、メーター内の電動パーキングブレーキ警告灯が、約2秒後に点灯します。
オートブレーキホールドが作動しているときにシフトポジションをPにすると、パーキングブレーキがかかります。
その他、オートブレーキホールドについては（オートブレーキホールド機能について ）をお読みください。
https://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/SAKURA_SPECIAL/2206/PG/ke0j1-d7528553-99b5-4b8d-9fe0-853eff03ec95.html?utm_source=openai
書込番号：26514755
0点
＞kmfs8824さん
ブレーキホールドは常時入れています。
書込番号：26514757 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
発進時や駐車時に自動的にEPBがON/OFFする条件はメーカーや年式、車種によってタイミングも違うようですが、比較的わかりづらいのがシートベルトの脱着タイミングだったりします、笑
書込番号：26514954 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
車種は違いますが家の駐車場に入れる際シートベルトを外してしまうとオートでパーキングになりません
またエンジンかけてちょっと前に出すにもシートベルトを締めないとパーキングが勝手にはずれることはありません
オートパーキングはシートベルトと連動しているようです
書込番号：26514975
3点
実際の操作について確認させてください。
オートブレーキホールドの機能をONの状態でブレーキを踏み（オートブレーキホールド表示灯は緑）、セレクトレバーのPボタンを押してもポジションがPにならないってことであってますか？
日産の説明書でもオートパーキングブレーキと言う表現はありません。
https://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/SAKURA_SPECIAL/2206/index.html#!list?ke0j1-33dd728f-ef5d-480b-a4df-da57ffe5f071-p
書込番号：26515356
0点
＞team1080さん
＞ブレーキホールドは常時入れています。
すみません、＞kmfs8824さんに重複しますが改めて
ブレーキホールドが掛かった状態（ランプ点灯）でPボタンを押してパーキングブレーキが働かないということですかね？
ブレーキホールドが作動してるを確認されてからPボタンを押してるのですよね。
書込番号：26515444 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞kmfs8824さん
なるほど、そうだったんですね。
私も、スレ主さんと同じ疑問を持っていたのですが、理解できました。
（オートパーキングブレーキは、ブレーキホールドボタンのon/offには関係なく、シフトポジションをPにすることに付属している機能だと思い込んでおりました。）
間も無く納車後4年になりますが、信号で止まっても、ブレーキホールドが機能しないことが増えてきました。アクセルを話した右足で、ブレーキの右半分程度を踏むことが通常なので、クルマはしっかり止まっているものの、感知がうまくされないようで、そのまま力を踏んでもダメな時はダメで、そのままブレーキの左半分にも圧がかかるようにすると、インジケータランプがグリーンに変わってくれます。
オートブレーキホールドがこんな状態なんで、クルマを駐車した際は、わざわざブレーキホールドが機能したかなんて確認しないままPに入れるので、オートパーキングブレーキが機能する時とそうじゃない時が表面化するわけですねぇ。
スッキリしました。ありがとうございました。
ブレーキホールド、経年劣化なのかなぁ。以前はアウトランダーと違ってサクラは確実に機能してくれていたんですけどね。（アウトランダーは、なんかディーラーで対応してくれたようだけど、特に改善せず。よって、スタートボタンを押した時にブレーキを踏んでないと判断され、readyにならない時がしばしば。）今度の点検時に相談してみます。
書込番号：26515593 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞shigezo2024さん
セレナやノートも同じなので日産独自の制御のようです。
ブレーキペダルを踏み込んでブレーキホールドのランプがグリーンに変わるまで感覚的に2秒以上のタイムラグを感じますね。
特に日産の電動車はブレーキホールドが作動するまで時間が掛かるように思います。
他社のシフト連動電動パーキングブレーキはPレンジに入れた途端にパーキングが掛かるんですが。
書込番号：26515661 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞神楽坂46さん
＞野鳥三昧さん
＞おタンとさん
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
＞エメマルさん
＞kmfs8824さん
＞shigezo2024さん
ありがとうございます。
私の車では無いので乗る機会も少なく細かな検証が出来ないですが、今回なったのはシートベルトが関係していそうです。
次回乗る時はブレーキホールド等も気にかけたいと思います。
書込番号：26515678 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞kmfs8824さん
なるほど、ご教示頂きありがとうございます。
ブレーキホールドのボタンは、常にONのままなので、ブレーキホールドの作動がオートパーキングの条件とは思いもしませんでしたが、まあブレーキホールドのボタンさえ押してあれば、（ホールドが機能したことを条件にしなくても）Pで即座にオートパーキングブレーキ作動で良さそうですよね。
アウトランダーは、ブレーキホールドの作動に不満があるものの、（こちらもオートホールドのボタンは常にONですが）Pに入れてオートパーキングブレーキが効かなかったことはなかったと思いますので、こちらはブレーキホールドの作動が条件になってないのかもしれませんね。
メーカーごとに設計思想があるんでしょうけど、今回の件では日産の仕様は嫌ですね。駐車したらすぐにPを押しますもんね。
（自分は、ブレーキホールドの作動が遅いと感じたことは特になく、三菱より優秀と思ってました。ただ最近、経年劣化なのか、ブレーキホールドが作動しないことが目立つようになりました。）
書込番号：26515718 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
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初回車検納品請求書 |
この度初回車検となりましたが、補機バッテリーが測定不能で交換必須との事で、車検費用11万超えとなりました…
3年1万kmで、普段は週2、3日30km/回くらいの稼働です。
充電はV2H繋ぎっ放しで充電は減っていれば夜間に90%までにしてます。
これで補機バッテリーが3年で寿命とはバッテリーの品質ってこんなもんですかね？
ディーラー曰く最近は電子装備が増えているから、2、3年で寿命になるので、初回車検までにバッテリーがもたない場合も少なくないとの事。
BEVは整備代が安いと言いますが、2、3年毎に4万円かかってはオイル交換より高くつくのではないでしょうか…
ガソリン車も一緒と言っていましたが、社用車のプロボックスは4年になるけど何も言われた事ないです…
皆さんのサクラの補機バッテリーも3年程度で交換されてますか？
書込番号：26457687 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
この間に24件の返信があります。
＞cyclerさん
>この度初回車検となりましたが、補機バッテリーが測定不能で交換必須との事で、車検費用11万超えとなりました…3年1万kmで、普段は週2、3日30km/回くらいの稼働です。充電はV2H繋ぎっ放しで充電は減っていれば夜間に90%までにしてます。これで補機バッテリーが3年で寿命とはバッテリーの品質ってこんなもんですかね？
‥‥との事ですが、私のサクラは大丈夫ですよ。42ケ月／22,486km走行時(月平均535km走）での正規ディーラーでの点検で、
〝 サクラ42ヶ月点検：全項目異常無し。但し12Vバッテリに寿命減少の兆しあり（10セグの内6セグ）との判定〟書込番号：26418217
でしたよ。画像参照ください。V2Hは使っていませんが、他に何が違ってるのでしょうね？。
普段は「自宅充電-45」でも報告しています様に、自宅充電です。この場合殆どが100%までの満充電です。
そしてこれまで、急速充電は何回もしています。
書込番号：26210293： 航続可能距離vs実走行距離について2025/10/19 00:29（6ヶ月以上前）
書込番号：26260214： サクラ平湯峠周回エネルギー2025/08/10 23:56（8ヶ月以上前）
書込番号：25789408で報告した通り、往復約530km走行で、QC8回もしていますし‥‥。
これまで多少乱暴な使い方もしていますが、上述の通り42ケ月点検での「注意」を受けて居るだけです。
車としては良い車（ＥＶ）です、めげずに優しく使ってあげてください。
書込番号：26458697
1点
私の場合、2年目の夏にサブバッテリーが上がりました。
私も同じ週2、3回です。
家族のクルマからケーブル接続して起動させました。
以降、その一度上がったサブバッテリで2年生きています。(対策は後述)
サブバッテリーの問題を以下のように考えています。
・原因
要因の１つはクルマ電源OFFしてもACC電源は1分程度ONのままである事！(これが諸悪の根源)
ディーラーの説明は曖昧です。
何だかんだ裏で電装品が動く仕様になっているためサブバッテリーを消費している。
ETCやニッサンコネクトなどオーディオアンプなど電装品など付けると更に厳しい。(私の場合はコレ)
(ニッサンコネクトなど常に日産と通信してデータのやり取りしているから)
オーディオアンプは自前で強制電源ON/OFFスイッチをつけました。
エアコンをよく使用する場合も注意です。
現実的に毎日乗らないと、サブバッテリーが早く死ぬのです。
・対策
乗らない日でも出来るだけ「毎日30分以上、クルマを起動させておく」(面倒ですがルーティン化すれば慣れます)
これでサブバッテリを充電できる仕様になっているためサブバッテリーの死を防止できる。
メインバッテリーの減少率は1%程度。尚、30分過ぎると充電されなくなるので長時間は意味なし
週2、3回乗る程度ではサブバッテリーへの充電は不足するという事です。
私の場合、2年後にサブバッテリーが上がってから、この方法でそのバッテリーで存命しています。
乗る時間より乗る回数がポイントだと感じます。
以上、ご参考になればと…
残念なことに、これらのノウハウについてはディーラーから何の情報提供も無し。
日産本体も含め、ディーラーからの説明がないのは問題だと思います。
私は日産車を2度と買いません。
書込番号：26480071
0点
えっ初回車検でバッテリー寿命って３年でしょ、短か過ぎなんじゃないの？
メーカーは最初からもっと容量の大きなバッテリーを搭載すべきなんじゃないのかなあ？
因みに我がガソリン車は丸４年過ぎたけど、バッテリーは全然元気です。
とはいえ突然死は何時来るか分かりませんけど。
書込番号：26480246 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞cyclerさん
貴方と私では「サクラ」の使い方が違うでしょうから、私のdataはどの程度役立つか分かりませんが‥‥。
書込番号：26418217で記載していますが、
〝サクラ42ヶ月点検：全項目異常無し。但し12Vバッテリに寿命減少の兆しあり（10セグの内6セグ）との判定〟でした。
エビデンスもつけています。
今日現在も全く正常に運転できています。
書込番号：26480407
1点
＞Horicchiさん
>但し12Vバッテリに寿命減少の兆しあり（10セグの内6セグ）との判定〟でした。
12ボルトバッテリーは鉛ではないのでしょうか？
鉛バッテリーだと１槽２ボルト×６槽の１２ボルトなのでは？
書込番号：26480474 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ナイトエンジェルさん
>鉛バッテリーだと１槽２ボルト×６槽の１２ボルトなのでは？
そうですね、多分(ほぼ確実に)鉛電池だと思います。
ご質問の主旨が良く分かりませんが、仰りたいのは「10セグ」と｢12V」の事でしょうか？。
書込番号：26418217に添付しています様に補器用ﾊﾞｯﾃﾘの健全度について、ﾃﾞｨｰﾗｰ点検で箱枠10個の内6個が塗りつぶされていますね。この事について私は（10セグの内6セグ）と言ったのですが、間違いなのでしょうか？。
書込番号：26481229
1点
＞Horicchiさん
〉書込番号：26418217で記載していますが、
〝サクラ42ヶ月点検：全項目異常無し。但し12Vバッテリに寿命減少の兆しあり（10セグの内6セグ）との判定〟でした。
エビデンスもつけています。
10セグの内6セグではなくて、バッテリーの健康状態が10段階の評価で6と言うか4と言うか何とも分かりにくい表示方法をしているのではないですか？
書込番号：26481248 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞Horicchiさん
梅昆布茶大好き～さんのご説明の通りの疑問でした。
書込番号：26481276 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
>もしくはディーラーで車検はやらない事ですかね
>町の修理工場やコバックや安くやってくれる所は幾らでも有ります
新車補償が絡みそうなので、2回の年点検と初回車検はディーラーさんで受けました。
が、4年目の点検は先日個人経営の町の整備工場で、受けてきました。
来年の車検もお願いすることにしました。
料金は所定点検箇所全て異常無しで、点検費用は4千円でした。
因みにディーラーさんでは、基本点検料金として1万4千円払っていました。
ただ単純に金額の比較ならビックリするくらい違いますが、ディーラーさんは、あれだけの店舗を構えて従業員も沢山いらっしゃるので、それなりの金額になるのは致し方ないのでしょうし、人によってはディーラーで受ける安心感もあるかもです。
何れにしてもディーラーでやるか、町の整備工場等でやるかは個人の選択の自由というところでしょうか。
書込番号：26481922 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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サクラ42ケ月点検時12Vﾊﾞｯﾃﾘ点検 |
＞ナイトエンジェルさん
>梅昆布茶大好き～さんのご説明の通りの疑問でした。
そうですね、言われてみれば、箱枠の塗りつぶし(黒色)が、進行度合いを現すとして、悪い方向か？(要交換）、良い方向(良好）か分かりませんね。
まぁ、ﾃｽﾄ結果票として提示され、判定として「交換時期」となっていますので、黒色箱(6ｾｸﾞ)が多い事が交換時期に近づいていると解釈しました。交換時期100%までは4ｾｸﾞ残っていると。
書込番号：26481964
2点
＞Horicchiさん
ああ、バッテリー評価の表示上のセルということなんですね。
了解しました。
バッテリー自体のセルだと思ってしまいました。
書込番号：26482047 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
セルなんて書くから混乱する。
１０段階評価で６、とかで良いんですよ。
書込番号：26482272
3点
＞Horicchiさん
情報ありがとうございます。
ご投稿いただいたエビデンスにも「交換目安3年～」の記載がありますね。
自分には3年毎にセルフで交換するのが精神衛生上良さそうです（笑）
書込番号：26482292
1点
＞暇まーくんさん
なんと！週2～3回では充電量が足りないって事なんですね！
確かにわが家では、週2～3回とは言え、その内1～2回は家内が近距離移動なので圧倒的に充電量が足りていなかったと言う事ですね・・・
毎日30分の起動で予防できるようではありますが、単身赴任の身では家内に任せるしかなく、おそらく面倒がってやらなそう・・・
極力家にいる際は30分電源ONしてみようと思います。
そして先日社用車の点検でトヨタのディーラーに行ったのでそれとなくバッテリーの交換時期を聞いたのですが、トヨタでも3年と言ってました・・・
とりあえず今後は3年目安にセルフで交換しようと思います。
貴重な成功事例ありがとうございました！
書込番号：26482294
2点
＞ナイトエンジェルさん
レスありがとうございます！
使われ方次第では4年でも全然大丈夫ですよね。
自分の社用車（プロボックスHV）は今年2月で丸4年を超えましたが、ディーラーの点検でも問題なしとなっています。
でも聞いたら交換目安は3年と言ってました。測定値に問題なければスルーらしいっぽいです。
点検費用もずいぶん違うのですね・・・
これまではサービスでやってくれてた洗車も有料になったし、ノア増車でますますママチャリ的な使い方になってしまうサクラに盛り盛りのディーラー点検はコスパ悪いですよね・・・
近所で他に良いところがないか調べてみます！
書込番号：26482299
1点
こんにちは。
＞cyclerさん
12V補機バッテリーの充電に関しては、初期リーフの取説に記載があった以降、
なぜかそれ以降の取説には明記された形跡がないので、全てに当てはまって
正しいかどうかは不明ですが、
＞12Vバッテリーの充電について
＞この車両の12Vバッテリーは、充電中及び電源ポジションが走行可能状態のとき、
＞リチウムイオンバッテリーに蓄えられた電力で自動的に充電します。
この”充電中”という状態が、V2H使用中には当てはまらず、普通充電の場合のみ
ではないか、という疑いが”V2Hにつなぎっぱなしで、走行していないリーフ
ユーザーが、補機バッテリーをあげてしまった”という報告をあげています。
下記のマニュアルの記載通り、5日間走行状態にしなかったら5分間は自動的に
充電するはずではあるのですが、5分じゃ足りないということかも知れません。
https://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/LEAF/OM/1112_CONTENTS/ze0-j01-17a3c3e1-d4da-4176-99a4-5effe8687bd9.html
要は、V3Hで充電するだけではなく、
・たまに普通充電をしよう。
・できれば頻繁に走行可能状態（電源ON）にしよう。
ということみたいですね。
ちなみに、7年経過したリーフでも、ディーラーでは3年に一度バッテリー交換を推奨されます。
3年前の点検の時に「電圧は正常ですが、交換をお勧めします」と言われて、交換しました。
書込番号：26482311
1点
＞やすゆーさん
>セルなんて書くから混乱する。１０段階評価で６、とかで良いんですよ。
「セル」とは言って無いよ(^^♪、「セグ」。画像も含めよく確認してから投稿して。駆動用バッテリに倣い、12Vバッテリもセグと言った。
書込番号：26482626
1点
>3年前の点検の時に「電圧は正常ですが、交換をお勧めします」と言われて、交換しました。
バッテリー交換頻度を上げて交換作業で儲けようとしているとは思いたくありませんが、３年交換を標準としているのは疑問ですね。
バッテリー持ちを良くするために車側の充電システムの改善とか、もっと容量の大きいバッテリーを搭載するなどメーカー側の対策がありそうな気がしますけどね。
書込番号：26483279 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
こんにちは。
＞ナイトエンジェルさん
＞３年交換を標準としているのは疑問ですね。
まあ、そうなんですが、近年バッテリーの突然死が喧伝されていますので、
電圧だけではわからないことも多いわけですし、EVの場合は走行用バッテリーが
正常でも、補機バッテリー障害による「EVシステム異常」で、うっかり電源OFFに
すると走行不能になる現象も発生しますので、予防措置的な意味合いとして
３年交換が推奨されている側面もありますからね。
それを踏まえたうえで、どうするかを考えた場合、交換する選択をしましたが、
そんなわけないやろ、で交換しなくても別にいいとは思います。
書込番号：26483469
1点
確かに現状３年交換は致し方ないでしょうね。
ただ鉛バッテリーって人間と違って常に満腹状態が理想的で元気の源なので、腹が減った状態(充電不足)が続くと寿命が短くなります。
で、EVでは、せっかくちょくちょく外部電力でプラグ充電するのですから、その充電電力のほんの１部を鉛バッテリーの充電に回せるようにメーカーの技術者が頭をもう一捻りして、そのようなシステムにできたら、もっとバッテリーが元気でいられるのかなって。
ですから３年交換の現状のシステムではちょっと残念のような。
書込番号：26483487 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
今、中古車サイトをあちこち覗いて探しています、素人の為色々教えて下さい
アップされている写真を見ていると航続可能距離が載っています
こちら、直近の運転状況、気温、エアコン使用状況により左右されるとの事ですが
登録から2年とかでも100%145キロくらいの物が多く、多くが社用車か試乗車で、ディーラーで高速充電を頻繁にしていたのかと
想像したりするのですが
2022年車で1万キロ位で100%170以上の車もあったりして
皆さんが乗っているサクラで100%の時、航続距離はどれくらいの幅がありますか？
高速充電を2年間繰り返す事で、航続可能距離はずいぶん変わりますかねえ
私は、購入した場合は普通充電で使用する予定なんですが
書込番号：26467930 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
まだあるかどうかわかりませんが
MC前のSAKURAが投げ売りされている
との噂がある一方で中古のSAKURAは
値上がり傾向にあります
新車なら延長保証付けて7年間は
安心して乗れます
中古を買うなら割高でも認定中古車の
延長保証を付けられる個体にしましょう
延長保証が無い場合3年乗れればラッキー
保証切れて故障すると悲惨な目に遭います
なお故障しそうな個体を見抜く術はありません
書込番号：26467947
3点
走行可能距離は近々の走行スタイルにより変わるので距離表示は参考にならないです。
この季節にエアコンかけずに時速60kmくらいでずっと走っていれば走行可能距離は延びますし。
それよりはディーラー認定中古車でSOC値を教えてくれる所で選ぶのが無難です。
書込番号：26468031 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
SOCはメーターに表示されてるからSOHだね。
書込番号：26468036
2点
＞まこしゃまさん
航続可能距離は直近の電費が大きく影響します。
100%でXXXkmだからバッテリーの劣化が大きいとか小さいとかはわからないですよ
特に中古車だとパワーオンして少ししか移動していなかったりで電費悪くなったりして航続可能距離が短く表示されているケースも多いと思います。
年式が新しくて走行距離が少ない車で好みのグレードと色で選択されるのが良いと思います。
(もちろんバッテリー容量セグが12セグあるのが大前提です)
書込番号：26468155
4点
＞まこしゃまさん
らぶくんのパパさん の書き込みのとおりで、
メーターに表示される走行可能距離は、絶対的な基準とはなり得ません。
降三世夜叉さん や BREWHEARTさん のおっしゃるように、
SOH（State of Health、バッテリーの残存容量を新車時点と比べた割合）を比べるのが良いと思いますが、
これを表示している中古車店は、ほぼ無いと思います。
そこで、
SOHを知るためには、OBDスキャナーを繋いで「リーフスパイ」を使えば、
データを読み出すことはできますので、中古車販売店に申し出てみるのも良いかと。
＞高速充電を2年間繰り返す事で、航続可能距離はずいぶん変わりますかねえ
「高速充電」は急速充電の意味だと思いますが、急速充電のバッテリー劣化への影響は大きく無いと考えています。
バッテリー劣化に影響するのは「バッテリー温度を高温にすること」です。
そして
急速充電を繰り返しながら長距離を走るような使い方をすれば、バッテリー温度が上がります。
最初のリーフ（ZE0型）などでは、これによりバッテリーの劣化が進みました。
しかし、
サクラはバッテリークーラーを装備しているので、急速充電によりバッテリー温度が上昇しても、
走行中に冷却されるので、劣化を気にする必要は無いと思います。
それよりも、リーフの経験からは、「経年劣化の方が大きい」と私は考えます。
つまり、一般論ですが、古いサクラの方がバッテリーの劣化は進んでいると思います。
書込番号：26468247 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞tarokond2001さん
＞らぶくんのパパさん
＞BREWHEARTさん
＞てるずさん
＞降三世夜叉さん
みなさん、ありがとうございます
詳細に教えて頂き、容易に判断しかけていた自分に待ったをかけています
目を付けている車が大体隣県にある事も
より判断を難しくしています
書込番号：26468300 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
急がないのであれば
今後の付き合いも兼ねて
最寄りのディーラー数社に新車と中古車の
両面で相談されてみてはいかがでしょう
ディーラー網の在庫車や下取り車など
良い条件があれば教えて！
と声を掛けておけばきっと
良い案件が出てくると思いますよ
MC後のSAKURAもライバル車に比べ
コスパが悪いので早々に大幅値引き
あるかもしれませんし
ついでにライバルのホンダディーラー
にも行ってみましょー
書込番号：26468323
3点
2年間乗ったうちのekクロスEVも冬の間は充電100%でも後続距離が145km程度のメーター表示だったのが、最近は165kmくらいまで復活しています。季節的な変動もあるので、他の人が言っている通り余りあてにはなりません。
サクラは格安な低走行車が潤沢で良いですね。ハンドルヒーターの設定もありますし、補助金の縛りが終わった後までこの状況が続くなら、乗り換え候補No.1です。
https://www.carsensor.net/usedcar/search.php?STID=CS210610&LP=NI_S190&SORT=6&CARC=NI_S190&SMAX=5000&PMAX=2000000&OPTCD=SHH1
書込番号：26468374
1点
＞エメマルさん
＞てるずさん
ありがとうございます
色んなタイミングによって航続可能距離が20キロ近い幅があるんですね、
それでは判断出来ないと言う事よくわかりました
皆さんのお話しで出ているSOH値というのを
聞けたら良いのですが
頑張ってみます
それから、新車での購入は予算の関係で
ちょっと難しいかなと思っています
東京なら、検討の余地あるかもですが
書込番号：26469102 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
日産の試乗車（社用車）は急速充電ばかりの可能性が高いので避けた方が良さそう。
一般企業の社用車ならたいてい普通充電（3kW/6kW）だからマシだと思いますが、それでも個人所有より充電頻度は多いと思います。
中古を狙うなら『個人所有かつワンオーナー』が良いんじゃないでしょうか。
自宅充電ばかりだった可能性が高いですし、走行距離が短ければ短いほどバッテリーもヘタってないですし。
（私は乗り始めて3年半、ほぼ自宅充電のみ、メーター・点検では劣化0）
満充電での最大走行距離については、100％で150kmくらいに思っておけば良いと思います。
ガソリン車で多い「残量ギリギリまで乗る」乗り方はEVでは間違いだと思います。
ガソリンと違って値段がコロコロ変わるわけでもないからギリギリまで充電を我慢する必要もないし、毎晩充電しても良いんです。
本当にスマホの充電と同じ。
スマホで毎回10％まで減ってから充電、なんて人は珍しいんじゃ？
たいてい寝る前に充電器に繋いで朝には満充電、使い過ぎて残量に不安ある時はモバイルバッテリー等で充電…そんな感じのはず。
そうやって自宅充電してれば、急速充電するのは遠方への外出時くらいになります。
平日/休日でどれだけ走るかの最大値を確認すれば必要な走行距離が計算できます。
2～3日で150km未満ならサクラでも不都合を感じる事は少ないと思います。
私はちょっと電費悪い乗り方してます（現在改善中）が、だいたい2日1回の充電で月3000円でした。（2026年4月時点）
別クチコミで書きましたが、レギュラー151円換算で50km/L超えてます。
書込番号：26469217
1点
この4月に２年半落ちの社用車のサクラを購入しました。走行距離９０００キロ。
バッテリーですが、満充電で１７６kmの表示まで出ていて、バッテリーが劣化しているとは全く感じません。
中古でもバッテリーの補償は継続されますし、ひととおりチェックは必要とはおもいますが、それほど気にしなくても良いのではと思います。
自分のが当たりの個体の可能性はありますが、買ったときは１２セグ残ってますとのことでした。SOCの方が正確らしいですが。
書込番号：26473102
1点
2年半落ちということは保証継承しても
安心して乗れるのはあと2年半ですし
ワイド保証（プレミアム）に加入したとしても
中古購入価格の8割までしか保証されません
前出コメントで故障の前兆を見抜く術は無い
と書きましたがODBスキャナーを繋いで
SOH Hx セル電圧のバラつきQC回数
を見ることで怪しい個体を見抜くことは可能
ただしセキュリティの観点からもそれを
やらせてくれる販売店はごく僅かでしょうし
数値データが悪くなくても故障するリスクが
多少マシって程度です
全体数に対する深刻な故障数は僅か
かもしれませんが保証切れて発症したら
ほぼ査定ゼロになりますので
運悪く大当たりでババ引いた際は
日産ディーラーの言う事を鵜呑みにせず
その症状をネットで検索して
修理してくれそうな業者を探しましょう
これ私的な悲観論ではなく特に外車や
AESCバッテリー車にはその覚悟が必要
日産に限らず電動車両の修理は多額になる
ケースが多いのでワランティ制度が出来れば
普及やリセール改善に繋がると思うのですが
書込番号：26473256
3点
走行距離とメーターのSOHで判断するのが妥当だと思います。
フル充電時の走行可能距離は過去の電費の結果で算出されているので
全くアテになりません。
私の電費ですが、エアコン不使用で10-12km/kwh
エアコン使用で6-7kwhです。(勿論、温度控えめ風量やや多めに設定してですが)
高温充電環境が悪いとのコメントは事実ですが、
唯一、ユーザーがそれを避ける手段は急速充電をなるべくしない事しか手立てがありません。
サクラのバッテリーは液体冷却なので、同年代のリーフより有利で進化しています。
)さ
書込番号：26480101
0点
SAKURA EVシステム故障や突然の出力低下
などの不具合もチラホラ出てきてます
その他気をつけるべきことと
修理費用を抑える中古パーツについてご参考まで
日産サクラの弱点や故障、【部品屋の視点】で解説
https://carweakpoints.net/nissan-sakura-usedcar/#google_vignette
書込番号：26480568
1点
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サクラの中古車 （1,209物件）
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