フィットの新車
新車価格： 177～292 万円 2020年2月14日発売
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このページのスレッド一覧（全895スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 車内ＷｉＦｉ |
60 | 6 | 2021年6月17日 12:06 |
| 年次改良と20周年記念 |
121 | 20 | 2021年6月7日 23:24 |
| JNCAPファイブスター |
13 | 0 | 2021年5月30日 18:02 |
| ２モーターって無駄？ |
721 | 200 | 2021年5月23日 20:10 |
| Bluetooth audioについて |
27 | 6 | 2021年5月5日 22:09 |
| Gathersナビ画面点滅 |
10 | 0 | 2021年5月1日 13:26 |
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自動車 > ホンダ > フィット 2020年モデル
先日、フィットの商談をしまして、その際21年6月の年次改良で追加されたメーカーオプション「Honda CONNECTディスプレー」に関連して、車内WiFiの説明を受けました。
・車内WiFiは、「Honda Total Care プレミアム」の加入が前提（毎月550円）
・「Honda Total Care プレミアム」とは別に上乗せ料金が必要。
基本料500円＋通信料（段階的。３Ｇなら900円）となり、毎月二千円くらいの費用がかかる。
週末くらいしか運転しない自分には、ちょっと．．．という感じです。
今後の購入検討されてる方の参考となれば幸いです。
12点
これを無料にすると売り上げに寄与するのにな。
目先の…
損して…
とは行かないのかね？
書込番号：24188343 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
初めの1年間は無料と言われませんでしたか？
ヴェゼルは1年間無料です。
使われてみて必要な物を継続してくださいと言われてます。
書込番号：24188353 スマートフォンサイトからの書き込み
15点
今やスマホのテザリングも無料の時代。
車内でネットミュージックのストリーミングもネット動画も、
それでふつうに賄えます。
３～５年前とかにこういう車内WiFiサービスがあったら、飛びついたかもですが。
クルマ売却するときに、当サービスの解約とか忘れてたらわりと大変なことにｗ
書込番号：24188872
4点
＞カルク老眼さん
こんなの無料化しないとならないし
コンテンツは有料としても3GBで900円は高すぎ｡
常時通信の有料化やV2Xの有料化は進化を妨げる｡
大容量コンテンツは有料でも良いけど（高いとダメ）
車両管理､ナビ､音楽くらいは無料化すべし｡
書込番号：24189049
8点
＞カルク老眼さん
料金は、こちらにありますね。
https://www.honda.co.jp/hondatotalcare/premium/
プレミアムの基本料550円。車内Wi-Fiは、1GBで330円の従量課金であり、月額課金ではありません。
使い切ったら追加すればよいです。
まさに、土日しか乗らないような、容量を使いきれないユーザーがいるために従量課金にしたという説明が
どこかの記事にありましたね。
従いまして3GBなどをいきなり購入する必要はないです。
地図更新だけなら550円というのも、トヨタの通信モジュールカーナビよりは良心的かと思います。トヨタのT-connectは年払いで13200円（月額1100円相当）ですので。
（通信モジュールのないプランもトヨタ車は選べますので、この比較が正しいかはともかく、同等サービスで比較）
こういった、サービス料金を車両本体価格に含めておくかどうかですが、おそらく、利用しない人が多いのではと推測しています。
サービスは受益者負担の考え方が一般的かと思いますので、利用しない人まで車両本体価格に運用費用が上乗せされていることを気づかず、一部の利用者が使っているという状況はそれはそれで費用の透明性という意味ではよろしくありません。
扱っている商材や金額の規模が全く違いますので適切な例えなのかわかりませんが、
携帯料金のahamoは通話定額をコミにしました。KDDIのPovoは通話定額を別料金にして
ユーザーに選択できるようにして安めの料金設定にしました。
どちらがよいのか、というのと似たり寄ったりかなと思います。
車両本体やオプションパーツのような売り切りのモノと、サービスでは運営維持費の考え方が違いますのでね。
車両本体だって、ランニングコスト（点検パック）などは、購入時に一定額を追加負担するわけですから、あらかじめ３年分を先払いという考えもあろうかと思いますが、今回のホンダコネクトは初年度無料という形で、車両本体価格に１年分は含めているということになろうかと思います。月額ならば、好きな時に解約もできますから。
書込番号：24190563
14点
誤った情報も記載してましたね。すみません。
補足・訂正して下さった方々、ありがとうございました。
結局はCONNECTディスプレーが装着できない車（年次改良前の在庫）で契約したので、あまり悩むことはなかったのですが．．．
＞麻呂犬さん
私もあなたの考え方好きです。
書込番号：24192875
1点
自動車 > ホンダ > フィット 2020年モデル
このデザインでモデューロとか。笑
高い、デザイン悪いわで売れずに終わる気がする。
書込番号：24169870 スマートフォンサイトからの書き込み
17点
やっぱりデザインどーにかしないとモデューロカッコ悪いですね。あとネスの奇抜な色は選ぶ人いるんかよって突っ込みたくなりました。20周年記念もビミョーでしたね。
書込番号：24170094 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
相変わらずガチャピン顔(#^.^#)
書込番号：24170512
6点
デザイン、特に顔は個人の好みが大きいから、この件を論議しても
前には進まないね。
私は現行型を4，5回試乗したけど、気になった点は下の2点です。
①ドアミラーが見難く、映る範囲がやや狭い。
②ロードノイズがやや大きかった。
③止まる寸前のカックンブレーキになりやすかった。
２０２１年型で①は変わってないようだけど、②③は少しでも改善して
いれば契約予定です。
書込番号：24172599
3点
＞パグチャンさん
FIT3からFIT4に乗り換え、ホンダの軽自動車も乗ったことありますが、
＞①ドアミラーが見難く。。。
これはホンダ小型車全てに言えるかも。
特に下方向を見えるようにして欲しい。
白線が見えない(+_+)
＞②ロードノイズ。。。
これはこんなものかと思います。
特に煩くなった感じはしません。
＞③止まる寸前のカックンブレーキ
自分は経験ありません^_^;
たった1年で現行と大きな差はないと思いますので、外観は好みですが、走りはゆったり楽に、ガソリン車から乗り換えても違和感ない、マニュアル見なくても基本動作はできる、燃費も普通に走ってそこそこなのを求めてるなら良い車だと思います。
私はプラス3気筒の音に馴染めなかったからというのもあります。
書込番号：24173283 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ゆうたまんさん
お返事ありがとう！
車歴は初代フィット、フィット2、フリードHV→Ｎ‐ＷＧＮとホンダが殆どです。トヨタとダイハツに
乗ったこともあります。 車は好きなので、買う気なくても新型出たら よく試乗には行きます。
＞特に下方向を見えるようにして欲しい。
＞白線が見えない(+_+)
はい、私の場合は左ドアミラーが特に見にくいと感じてます。左後や左横ですね！
後付けの広角ミラーを張り付けようか？ とも考えてますが、鏡が青く暗くなり視認性が逆に
悪くなりそうなので、、、
＞③止まる寸前のカックンブレーキ
＞自分は経験ありません^_^;
そうでしたか！ 実は気になり、4台違う車両に試乗したんですが、3台はカックンになり
ました。 ユーチューブ動画で1年乗ったベテランの方がカックンをボヤいていましたので
個体差があるのか、既に改良されたのか気になってました。
書込番号：24173443
4点
止まる時のカックンブレーキはモーターの疑似クリープが原因ですね。止まる寸前にニュートラルにするくらいしか解決策はないんじゃないかな？
書込番号：24173457 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ブレーキをそのまま踏み続けて止まるとカックンブレーキになりやすいので、停止する直前にブレーキを緩めて停止するとカックンブレーキはならないですよ。バスを運転してる人はそーゆー停止の仕方してますね。
書込番号：24173544 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞停止する直前にブレーキを緩めて停止する
はい。
確かに止まる直前にちょっと緩めます。
速度落とす時もあまりブレーキ使わず、必要な時も軽くしか踏まないかも。
なので、アクセル離して空走感の強い車(昔のAT車とか)は苦手です。
ずっとこんな運転ですが、雪道でのブレーキングを雪ない時もやってるのだと思います
^_^;
私は試乗して、アクセル離した時の減速感が自分の感覚に合わないと買うの躊躇しちゃいます。
強すぎても疲れちゃいますから。
書込番号：24173578 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
>＞③止まる寸前のカックンブレーキ
>自分は経験ありません^_^;
FIT３ HVですが自分も気なったことはないですね。
電動サーボブレーキはよくできていると思っています。
FIT４にも試乗していますが代り映えないように思います。
ホンダ車だとJF3 NーBOXを所有していますがこちらのほうがアイドリングストップとの兼ね合いですごくやりにくい時があります。
カックンではないですがブレーキをゆるく踏んでいると停止する直前でエンジンが掛かって前へ進んで慌てて踏み込むこんな感じです。
アイドリングストップ特有の問題のようですが子供のハスラーや気にならないんですけどね。。
古い記事ですが日本車にはカックンブレーキなりやすい車が多いようですよ。
https://www.webcartop.jp/2017/05/115418/
書込番号：24173631
3点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
＞ゆうたまんさん
＞零52型さん
＞新型セレナ乗ってますさん
皆さん、お返事ありがとう！
上で書いた動画はコレ↓です。 グッド カーライフ チャンネル ゼミッタさん
https://youtu.be/8QpXpKpjk3Y
の１１分過ぎくらいから見てみて下さい。
この方の説得力あるコメントは他車でも私は好きですね。
頂いた皆さんのコメントより個体差か、カックンが出るのは初期（2020年春以前）
に製造されたものかな？？ とも推測しております。
この原因は試乗車の電子ブレーキホールド「OFF」でも出たので、「ヒルスタートアシスト」
のパッドを挟むタイミングが早すぎたり、傾斜センサー周辺の不具合かな？？
とか勝手に妄想しております。
書込番号：24174047
2点
＞パグチャンさん
LUXEに一年ほど乗っています。
＞②ロードノイズがやや大きかった。
基本はモーターで走るので良路でエンジンが停止していると確かに気になりますが、セグメントから言うとそう煩い方では無くこんなものかと思います。
＞③止まる寸前のカックンブレーキになりやすかった
ここは私も気になってます。
停止寸前に抜きを入れて無反動で止めるのが好きなんですが、FITはどんなに頑張っても最後にコツンと停まってしまいます。特にオートホールドを使用すると、停止寸前の極低速（限りなく０km近く）でオートホールドがブレーキを掛けてしまうので、なおさらカックンとなってしまう始末です。
※逆にホールドからのリリースは抜群です
他社のオートホールドは完全に停止してから作動するので、何故こんな仕様なのか不思議ですが、初めてのホンダ車で新型FITは結構気に入っており、ブレーキのコントロール性能と、良路（非常にソフトで滑らか）と悪路（ちょっとした継ぎ目で後輪からの突き上げ）との乗り心地のギャップが大きいので、その辺りが改善されると良いなと思います。
書込番号：24174990 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
もう少し、いかついフロントマスクに変えてくるかと思いましたが
それほどまでは変更なかったですね。
ヴェゼルだけに頼れないから、例の小型SUVの国内販売決定ですかね。
書込番号：24175114
2点
20周年車はシートヒーター付くんですね。
当初いろんな方が特別仕様で付くって言ってた通りです^_^;
16インチアルミも付いてお得かも？
新しい8スピーカーの音はどうなんでしょう？
センタースピーカーの役割がよくわかりませんが。。
サブウーファーは当初私もソコに付けようとしたけど、市販品はサイズ的に納まりませんでした。
個人的にはヴェゼルのハンドルを採用して欲しかったな。
書込番号：24175310 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ＰＣ肩凝り親父さん
お返事ありがとう！
＞②ロードノイズがやや大きかった。
＞基本はモーターで走るので良路でエンジンが停止していると確かに気になりますが、
＞セグメントから言うとそう煩い方では無くこんなものかと思います。
e-hevベーシックとhomeに数回乗りましたが、これがフィット？と思うくらいとても静かでしたが、
走ってて、路面により、急にロードノイズが出たので、これは大きな音と感じてしまいました。
コンフォートタイヤに先々、履き替えれば多分済むことですが、、
カックンブレーキの件、
若い頃に、同じ会社で社長/役員の運転手をしていた友人からカックンにならないテクは教えて
もらいましたので、分かっているつもりではいます。 電子ブレーキホールドやヒルスタートアシスト
等、微妙な設定があるように思っています。 カックンが出た試乗車のスタッフはその現象は
確かに起こりやすいと 認めてました。
＞ゆうたまんさん
＞20周年車はシートヒーター付くんですね。
過去20台くらい色んな車に乗ってきましたが、その良さは分からなかったので、一度も付けたことは
なかったんですが、一昨年の冬に代車等で一度冬場に経験すると、もう逃れられません(笑)
現車のN-WAGNの助手席にも用品屋で2000円くらいであったので付けましたよ。
＞16アルミも付いてお得かも？
私はこの16インチで引っ掛かり、止めました。 偏屈で御免なさい！ インチアップする人は回りにも
居ましたが、私は乗り心地改善のため、インチダウンはしたことがありますが、インチアップは
したことは一度もありません。 今回、フィット4は16インチになると前輪切れ角が狭くなり、小回りが
悪化するので私的にはデメが増えます。
＞新しい8スピーカーの音はどうなんでしょう？
興味はありましたが、DOPのナビにしようと考えてますので、6スピーカーの方ですね。
＞センタースピーカーの役割がよくわかりませんが。。
これは中央部なので、恐らく (人の声)中音域カバーではないかと考えます。
書込番号：24175895
4点
＞パグチャンさん
シートヒーターはFIT3に付いてたのにHOMEになくて凄く残念です！
妻のN-ONEにも付いてるのに。。。
＞16インチ
理由は違いますが、私も16インチアルミ標準は嬉しくありません^_^;
ホイールはアフターパーツに交換したいからです。
スタッドレスも必要なので、15インチアルミの方が嬉しいかも。
前輪切れ角は後に16インチにすることで変わりません(たぶん)
乗り心地も変化ないと思いますが、燃費は多少悪くなってるかもしれません。
それでもアプリに表示される燃費は30超える事も多く、満タン法でも25km/L位です。
書込番号：24176017 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
グリルを付けてもカッコ悪いのはモデューロを見ても一目瞭然ですよね。
フィットがカッコ悪いのは顔よりもボディのサイドビューだと私は思います。
視界優先の為に細くしたＡピラーと大きな三角窓。
そのおかげでドアミラー付け根の部分でウエストラインが大きく折れ曲がった感じになっています。
どうしてもこの部分に違和感を感じてしまいますが、マイナーチェンジではどうにもできないですね。
水平基調のインパネデザインは悪くないと思うのですが、2本スポークのステアリングと相まってノートなんかと比較すると安っぽく見えてしまいます。
ステップワゴンのわくわくゲートと同様に、機能を重視したあまりにデザインを犠牲にしてしまったことが残念です。
書込番号：24176177
3点
＞機能を重視したあまりにデザインを犠牲にしてしまったことが残念
私は逆に、
デザインを重視したあまりに機能を犠牲にしてしまう
よりよっぽどマシだと思う。
ただ今回のフィットの場合、不評の顔つきや、
2本スポークハンドルにそれほど機能上の
意味があるとは思えないんで、
単純に
ホンダの考える良いデザインと、
世間の認める良いデザインと、
センスが合わなかった。
というだけの話かと。
個人的には、今回のフィットや非スパーダ
ステップワゴンのノホホン顔はファミリーカーとして
嫌いじゃないけどね。
書込番号：24176197
21点
＞ゆうたまんさん
返信ありがとう！
＞前輪切れ角は後に16インチにすることで変わりません(たぶん)
＞乗り心地も変化ないと思いますが、
はい、釈迦に説法 かも知れませんが、メーカーOP(標準装備含む)の
16インチはメーカー責任になるので、車輪とタイヤハウスの一定の安全
間隔を必ず取るので、ハンドル切れ角度は狭くなり、カタログ通り最小
回転半径は大きくなります。 という意味で書きました。
乗り心地はタイヤ外径がもし同じであれば、同じ銘柄タイヤ(エコ/
コンフォート等)なら、相対的にゴムの担当厚みが減るので乗り心地は一般
には16インチは硬くなると思います。
書込番号：24177582
7点
自動車 > ホンダ > フィット 2020年モデル
いえいえ・・・
モーターが、２つなんて・・・
って言うけどさ・・・
ミッションは、簡易化と言うか
複雑なAT、CVTは、使っていない！
その分、軽くなる訳で問題ない！
と言うか、ミッションをモーターで補っていると考えると
実に面白いシステムだよ！
これじゃミッション屋さんが、無くなっちゃうってか？
いえいえ・・・
DCTによるクラッチ部分の技術的開発は、これからも続く！
AT、CVTは、無くなっちゃうが、それは、必要に応じて
外注のモノを使えば、いい！
それよりも２モーター＋DCTのシステムを極めれば、
実に効率的なHVが、出来る！
これなら欧州車も使える様になるかもね？
5点
いえいえ・・・・
ホンダはHVを過去のものにして電動化に舵を切ると聞いています。
現状の過渡的な車かと。
書込番号：24139912
9点
本当にEV化するのか・・・
かなり疑問です！
と言うか、バッテリーの問題ですね・・・
此処は、電気屋さんに頑張ってもらわないと
今のままじゃ不便なEVで終わっちゃうかも？
書込番号：24139923
3点
ホンダって外部から見てると面白い会社だと思うけど、エンジニアは相当大変なんだろう。
色んなものを試して開発コストがかかるのにトヨタに負けない車を世に出さないといけない。でも現実には軽四や一部の車種しか売れない。
DCTを一代で見限ったのは外部調達の限界。あれだけ初期型をリコールすれば信頼も失う。自社開発してそれを熟成させる事がホンダには欠けている。
CVTの限界は底がないと気付いたのは進歩です。スバルのリニア感やトヨタのダイレクトシフトCVTも熟成の賜物。いつか極めればホンダらしさを出せるミッションだと期待している。
書込番号：24139924 スマートフォンサイトからの書き込み
15点
＞正卍さん
開発コストは、技術の蓄積になるので・・・
無駄には、なりません！
常に新しい事を考える事で回って行くんでしょうね・・・
ただ、儲ける部門を失ってしまうと
それは、それでホンダらしさは、
無くなって行くのでしょうけど・・・
書込番号：24139934
3点
ホンダ自身が表明している事は疑問視。
自身は妄想。
技術は自然と行きつくところに行きつく。
ホンダが捻り出した遊星ギヤ式ATも過渡的だった。
書込番号：24139989
5点
２モーター＋DCTのメリットを教えてくれますか？
書込番号：24139999
3点
前言なんてコロコロ変えて来たでしょ？
ホンダというよりは、企業なんてそんなもん！
今は、EVで行くぞ、って言ってても
無理だと分かれば、サッサとハンドルを切りますよ！
そこは、やっぱり・・・
ホンダらしさかも？
書込番号：24140002
6点
技術には潮流ってものがある。
潮目が変わる事も当然ある。
ただ、EVシフトはホンダの提案ではなく、世の要求事項。
状況によってはＨＶはガソリン車扱いになりかねないので、そうなればそれの技術開発の多くが無駄になる。
個体電池が軌道に乗れば、EVの過渡的な部分の多くがなくなってくる。
そうなればHVの橋渡し的な役割は終わる。
書込番号：24140022
5点
元々、HVには、否定的だったけど・・・
ホンダの「良いぃ～ホンダハイブリッド」が、出て来て
HVも有りかなと・・・
このHVは、基本、モータードライブ！
高速での走行で直結にするだけだから
トヨタと日産の良いとこ取り・・・
ただ、まだ、本当に煮詰まっていないから
燃費で負けたりしているけど・・・
このまま熟成して行けば？
書込番号：24140035
2点
これ見て当のホンダ開発さん達は何を思うだろうね？
書込番号：24140069 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞麻呂犬さん
所詮、素人の戯言・・・
ホンダは、何も気にしないでしょうね！
我が道を行くホンダ！
こんなクチコミでは、何も変わらない・・・
書込番号：24140121
2点
＞readersさん
ホンダのHPを見ると
ワタシが、解説するより
明確に分かりますよ！
モーター直結か、エンジン直結か、の切り替えが、
DCTによって上手くシンプルに出来たんでしょうね！
それだって高速に乗って一定以上の速度になった時だけ！
実に面白い！
書込番号：24140136
4点
それはモーター１個でしょ
２モーター＋DCTのメリットを教えてくださいと言っているのです。
書込番号：24140157
7点
＞readersさん
１つは、発電用・・・
もう一つは、動力用・・・
動力用では、ブレーキ時の回生エネルギーも取り出しますが・・・
１つで発電と動力に使うなら
エンジンの動力が、伴わないとね・・・
書込番号：24140166
3点
こんにちは、
DCTはバイクの700と1モーターのハイブリッドで経験しています。
特にバイクで実感することが多かったのですが、利点は手動でギアを変える際に、回転数がほぼ完ぺきにシンクロするところです。
人がクラッチ操作で同調させるよりずっと素早く安全で、駆動のと切れがとても短いので、コーナーでのチェンジが怖くなくなりました。
といって、コーナーでのチェンジを推奨しているわけではありません。
大型バイクでは手動クラッチ車と比較すると10ｋｇほど重くなります。直結ですから燃費も良好です。
車のばあいは、バイクほどシビアではありませんが同様に円滑な変速操作が可能です。
DCTは実感的に好ましい仕組みなので、すたれてほしくありません。
１モーターハイブリッド車しか使ったことはなく、それになれてしまって、２モーターの良さは具体的にはわかりかねますが、
モーターでの走行時間が増えるので、EV走行が好きな人にはいいんじゃないでしょうか。
EV化の大きな潮流のもと、さまざまなものが過渡的に見えてしまうので、落ち着かない世の中になりました。
書込番号：24140167
7点
実際の所はよく知らんけどフィットは３代目DCTの機械的な不具合を制御プログラムで押さえ込もうと色々やってたけど根本的な解決には至らなかったイメージなんだお
4代目は良さげだけど3代目の件があるからイメージ悪すぎだお
イメージが悪くなったフィットなんてやめにして、違う名前でハイブリッドのコンパクトカーを出せばよかったと思うんだお
書込番号：24140175 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
DCTって
基本的にクラッチだけだから
ATで言う所のトルコンに当たる・・・
先代のフィットで失敗したのは、
ギヤ部分とクラッチであるDCTが、イマイチと言うか
DCTの耐久力不足で大変な事になったって
リコール読んだら書いて有った様な？
頻繁に切り替えていたらそりゃ大変でしょ・・・
eHEVでは、頻繁に繋ぎ替える訳じゃ無いから
上手く行っているんじゃないかと・・・
書込番号：24140189
2点
＞readersさん
DCTは、動力用のモーターと
エンジンとの切り替えに使っている！
先に高速走行での切り替えに使っていると
書いたんだが？
書込番号：24140197
1点
ミッションがないeHEVにDCTを装備して何のメリットがあるの？
書込番号：24140203
8点
＞readersさん
DCTは、
ATで言う所のトルコンだよ！
CVTで言ったらベルトとプーリー・・・
MTで言ったらクラッチだよ！
エンジン直結とモーター直結の切り替えに使っているだけ！
書込番号：24140221
1点
＞mksntrohyktさん
> DCTによるクラッチ部分の技術的開発は、これからも続く！
欧州のメーカーはまだ積極的にDCTを使っていますが、米国と日本はあんまり使ってないので、開発ペースは遅めではないかと想像します。
> AT、CVTは、無くなっちゃうが、それは、必要に応じて
一般に市販されたものだと、DCTもCVTもATばかりだと思いますが。AT/MTという機能的な分類と、それを実現する機構とを混同されていませんか？
書込番号：24140246
7点
＞readersさん
> ２モーター＋DCTのメリットを教えてくれますか？
高速度で走行するときにモーターの回転数を低くできる、ですかねえ。
DCTというよりは多段変速機のメリットですし、どのメーカーもやっていないということは重量増、複雑化といったデメリットの方が大きいのでしょう、きっと。
書込番号：24140254
6点
＞(あ)さん
AT、CVTが、無くなると書いたのは・・・
ホンダでこのシステムが、使われるようになったら
いづれ、ホンダ内では、ATやCVTの開発は、止めるんじゃないか、
と言う意味で書いたんですけど・・・
まだまだ、ATは、残るでしょうし
ミッション専業メーカーでの開発は、続くでしょう・・・
でも、親会社が、開発を続けるかと言うと
そこは、もうミッションメーカーと仕様を決めて
ほぼ、丸投げに？
書込番号：24140255
1点
＞(あ)さん
eHEVでは、高速になると
動力用のモーターは、切り離されて
エンジンだけで走行します！
モーター動力とエンジン動力のミックスは、
eHEVには、ありません！
エンジンは、基本、発電用のモーターを回すだけ！
高速走行になった時・・・
動力源としてエンジンが、駆動します！
書込番号：24140265
1点
＞mksntrohyktさん
> DCTは、
> ATで言う所のトルコンだよ！
DCTはトランスミッション全体を指すと思うので、一構成要素にしか過ぎないトルクコンバーターと同一視はできないと思います。
> CVTで言ったらベルトとプーリー・・・
CVTのベルトとプーリーに相当するのは、DCTでは多軸平行歯車セットだと理解しているのですが……。
> MTで言ったらクラッチだよ！
これもシステム全体と、クラッチという一構成要素を同列に語る点で、いささか無理があると思います。クラッチが二つあるので、Dual Clutch Transmissionと称しているとは思いますが。
書込番号：24140273
13点
＞mksntrohyktさん
> AT、CVTが、無くなると書いたのは・・・
> ホンダでこのシステムが、使われるようになったら
> いづれ、ホンダ内では、ATやCVTの開発は、止めるんじゃないか、
> と言う意味で書いたんですけど・・・
> まだまだ、ATは、残るでしょうし
> ミッション専業メーカーでの開発は、続くでしょう・・・
論点はATが無くなるとか自社開発をやめるとかではなく……。
ATはAutomatic Transmissionのことですから、変速を自動で行ってくれるならすべてあてはまります。コンベンショナルな遊星歯車を使ったステップATも、CVTも、DCTも、AMT(とかロボタイズドMT)なんて言われている物も、まあ一般に市販されるのは全部ATに分類できますね。わざわざATとCVTを列記しているところを見ると、このあたりの認識が私と違うのかもしれません。
書込番号：24140305
9点
モーターの値段が
デフとかシャフトの延長分を下回るならありかも
書込番号：24140309
1点
VWグループは48V＋乾式DCTだけど、これ10年前にホンダが簡易マイルドハイブリッドで採用していたらと思うと惜しい。
あの時代がハイブリッド＝燃費に特化した機能と認知されていたから見向きもされなかったんだよね。時は流れ乾式DCTを熟成させるよりCVTを見直す判断も日本市場考えたら必然的にそうせざるを得ない。
過去を愚痴って仕方ないのでこれからのCVTを期待しましょう。一発屋からの脱却はこれら技術の蓄積だけど、トヨタなんてあのハイブリッドシステムを20年以上続けて更に進化してるのだから価格では太刀打ち出来ない。
利益があって開発するのと剥離多売でなんとか凌げる企業との差は大きい。
書込番号：24140336 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞(あ)さん
大きな分類で言ったら
MTとATだよ！
だけどさ・・・
ATの中でも色んな構造が、考えられてCVTだのDCTだのと・・・
DCTの初期は、２つの切り替えをするからDCTと言っていたよ！
確かに・・・
でも、その後、その切り替え方を色々に考えて・・・
３つにしたり、今回の様に単純に切り替えに応用したり・・・
CVTだって初期は、ギアを無くして
プーリーの大小で変動させていたけど
無理が、有ってギヤを付けたり・・・
遂には、プーリーの所にトルコン付けたりと
もう無茶苦茶だろ！
こんな基本的な事は、分かった上で
クチコミしていると思うだろ・・・
書込番号：24140384
1点
＞mksntrohyktさん
こんにちは。何を言っているのか、分からねー状態ですが…
＞eHEVでは、高速になると
＞動力用のモーターは、切り離されて
＞エンジンだけで走行します！
仮に走行用モーターを切り離してしまうと、ブレーキを踏んだ瞬間に回生ブレーキが利用できないので、切り離し機構は無く、タイヤが回っていれば走行用モーターも回っている様です。。
＞モーター動力とエンジン動力のミックスは、
＞eHEVには、ありません！
高速道路での巡航等で、いわゆるエンジン直結モードになると、走行用モーターを利用して、ワザと回生発電してエンジン負荷を上げたり、アシストして負荷を下げた方が「効率」が良い場合には、モーター動力とエンジン動力をミックスする様です。
＞高速走行になった時・・・
＞動力源としてエンジンが、駆動します！
高速でも加速する時や、より高速の場合には、エンジン直結を止めて、エンジンで発電用モーターを回し、走行用モーターで駆動する様です。
書込番号：24140390 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
＞チビ号さん
ホンダの説明に
無かった様ですが？
高速走行時、エンジン直結状態で
駆動用のモーターとエンジンは、
どの様に連結させているんですか？
書込番号：24140436
0点
＞チビ号さん
それと・・・
発電用のモーターは、エンジン直結なので
エンジンが、回っている時は、常に発電しています！
書込番号：24140461
0点
ワインディングロードを軽快にはしるのなら、
１モーターのsモードで手動変速の方がいいような気がしてきた。
モーター＋エンジンのいいとこどりがしやすそう。
書込番号：24140471
2点
DCTのTはTransmission ←これ読めますか？
書込番号：24140505
8点
＞readersさん
新しいATシステムの名称としてDCTって、出て来ただけでしょ？
その中のクラッチシステムが、DCTの売り・・・
一々、DCTのクラッチ部分って書かないと
理解してくれないのかねぇ～
書込番号：24140524
1点
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|---|
FIT e:HEV 取説９頁 |
＞mksntrohyktさん
＞ホンダの説明に無かった様ですが？
確かに、ホンダの現行フィットのサイトで、エンジンモードの図だと、発電用モーターも走行用モーターもバッテリーも「グレーアウト」していますが、
FIT e:HEV の取説９頁には、
「エンジン走行（直接駆動）
高速走行中かつ負荷が少ないとき
・主にエンジンの動力で走行
・高電圧バッテリーからの電力供給によりモーターアシストします。また、モーターを発電機として作動させ高電圧バッテリーを充電します。
モーター 発電／作動
ジェネレータ 出力なし
エンジン 作動
高電圧バッテリー 充電／放電」
と明記されていますよ。
＞高速走行時、エンジン直結状態で駆動用のモータ
＞ーとエンジンは、どの様に連結させているんです
＞か？
e:HEV の前身たる、アコードの i-MMD に関するホンダの論文を見ると、エンジンと発電用モーターに繋がる軸と、走行中モーターとタイヤに繋がる軸を、直結用クラッチで接続する様で、e:HEV でも同じだと思いますよ。
＞発電用のモーターは、エンジン直結なので
＞エンジンが、回っている時は、常に発電していま
＞す
１モーターである i-DCD のモーターも、タイヤが回っている時は回転していますが、発電していない場合もありますよ。
エンジンに直結されている発電用モーターも、エンジンが回れば回転していますが、電気的に切り離すなり、抵抗を相殺して０トルクになる様に「駆動」して、発電しない使い方はありますね。
書込番号：24140525 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞写画楽さん
それってモーターアシストって事ですよね？
初期の、そして、今でもトヨタのHVですよね？
ホンダのeHEVの前は、ミッションにモーターを付けて
アシストしていましたよね・・・
それこそ、DCTと組み合わせて・・・
書込番号：24140528
0点
＞mksntrohyktさん
> 大きな分類で言ったら
> MTとATだよ！
> ATの中でも色んな構造が、考えられてCVTだのDCTだのと・・・
AT/MTとCVT/DCTは分類の基準が違うことをご存じの上であえて併記しているのならば、それはそれでよろしいかと。ただ、私のような原理原則を重視する人間には理解しがたいです。
> DCTの初期は、２つの切り替えをするからDCTと言っていたよ！
> 確かに・・・
> でも、その後、その切り替え方を色々に考えて・・・
> ３つにしたり、今回の様に単純に切り替えに応用したり・・・
三つになっているDCTというのは存じ上げませんが、よろしければご教授ください。
また、「今回の」というのは何を指しているのでしょうか？ GR3なFITの話であれば、単純にモーター/駆動系、エンジン/駆動系の間にそれぞれクラッチがある、というだけで、DCTではないですよね？
書込番号：24140532
5点
＞チビ号さん
と言う事は・・・
駆動用のモーターは、
走行している限り回っているって事になりますね・・・
必要な時に電気を流してアシストすると言う感じ・・・
此処までの説明は、ホンダのHPには、無かったもので・・・
知りませんでした・・・
書込番号：24140543
1点
＞(あ)さん
DCTで使用しているクラッチ構造を使っているって事です！
DCTでは、確か１－３－５側と２－４－６側ののギヤを順次切り替えて
シフトアップ、シフトダウンを瞬時に切り替える構造だったと理解しています・・・
欧州車でその２つの切り替えを３つにしたものが、あったと記憶しています・・・
１－４、２－５、３－６、だったかな？
書込番号：24140562
0点
＞写画楽さん
> １モーターハイブリッド車しか使ったことはなく、それになれてしまって、２モーターの良さは具体的にはわかりかねますが、
GP5なFITとGR3なFITだと、前者がモーターとエンジンを切り替えるときにトルク変動を感じるのに対して、後者は感じられない、といのうが一番気に入っています。一般論にはほど遠い単なる感想ですが。まあGR3はそもそも、切り替えがめったに起きないわけですし。同じように、EVモードをもたず、モーターアシストだけの1モーターハイブリッド(マイルドハイブリッドと言うのでしたっけ？)も切り替えが発生しないので、トルク変動はなさそうですね。
書込番号：24140566
4点
なんかスレ主さん、勘違いしてる気がしますね...
ホンダHVのDCTと融合したシステムはもう廃盤になったi-DCTでしょう？あ、NSXはそれの進化版だったかな？
とにかくホンダは多くのシステムを商品化してるからわかりにくいですね。
フィットのeHEVはi-MMDです。オデッセイやアコードなどで実績があり、かなり熟成されていますね。
ハイブリッドの仕組みを探求するなら、トヨタのTHS-IIは非常に興味深いと思いますよ。
とにかく天才が発明したコロンブスの卵です。
そしてトヨタは頑なにTHSを長年熟成させ続けてきた。
普通のガソリン車と同じようにエンジントルクを車軸に可変的に伝えることができるのに、トルコンもATやCVTのミッションも不要にした。画期的なシステムです。
書込番号：24140575
10点
＞mksntrohyktさん
> DCTで使用しているクラッチ構造を使っているって事です！
クラッチを使っているのはDCTだけではないので、「クラッチを使っている=DCTのクラッチを使っている」ではないと思いますが……。
> DCTでは、確か１－３－５側と２－４－６側ののギヤを順次切り替えて
> シフトアップ、シフトダウンを瞬時に切り替える構造だったと理解しています・・・
DCTはカウンターシャフトが奇数段と偶数段の2本あって、それぞれにクラッチがあるのでDual Clutch Transmission、なんでしょうねえ。
> 欧州車でその２つの切り替えを３つにしたものが、あったと記憶しています・・・
> １－４、２－５、３－６、だったかな？
お、具体的な名前がわかれば是非！ 非常に興味があります。ただこれだとクラッチ三つのTriple Clutch Transmissionになりそう。構造が複雑になって重くなるデメリットを凌駕するメリットがあるのかなあ？ うーん、思いつかない。変速が早くなるとか、シフトパターンの自由度が上がるとか？
書込番号：24140582
6点
＞ダンニャバードさん
だからさ・・・
DCTのさ・・・
切り替え部分を持って来て
エンジンの直結と分離をしているのであって・・・
eHEVは、ギヤの切り替えは、無いんですよ！
モーターの高トルクを使って低速からエンジン直結になるまで
駆動しているんですよ・・・
で、エンジン直結の高速走行時、モーターは、時にアシストするらしい・・・
多分、加速時にそうなるんでしょうね・・・
書込番号：24140602
1点
＞mksntrohyktさん
いや、知ってますよ...(^0^;)
言ってしまえば、ePOWERはこれの直結モードを省いたシステムだし、アウトランダーPHEVなんかもほとんど同じシステムですね。
直結クラッチの話で「DCT」という名称を出してくるからおかしな話になるんですよ？
DCTをWikiでも良いので一度調べてみましょう。
で、その後にトヨタのTHSを調べてみてください。凄いんですよ～
この動画とか、興味深いのでは？
https://youtu.be/PlYEb5v11DY
書込番号：24140621
7点
＞ダンニャバードさん
トヨタのを改めて見たけど・・・
ホンダの方が、シンプル・・・
多分、ホンダのシステムを見たら
パクりやすいと思ってやっても・・・
そこは、やっぱりねぇ～
トヨタのは、パクる気力も無くなる様な複雑さ・・・
システムで言ったらホンダの方が、好きかも？
走行性能は、どちらも乗った事が、無いので
評価できませんが・・・
アウトランダーは、概念図が、無いからイマイチ詳しい動きは、分からなかったけど
EV、シリーズ、パラレルと言う動きは、同じ・・・
走行用の大きな電池を載せるだけで重くなるのに
更に複雑な構造を載せているから
やっぱりHVは、無理・・・
でも、その中で構造のシンプルさでは、
eHEVは、良さそう、みたいな・・・
書込番号：24140676
2点
＞(あ)さん
フィアットで見たかも？
もしかしたら２つは、通常の変速と
プラス１は、ハイとローの切り替えだったかも？
記憶は、曖昧です・・・
２つ切り替えから３つ切り替えで
耐久性のアップが、あるのかな、と・・・
書込番号：24140687
0点
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|---|---|---|---|
＞２モーター＋DCTのシステムを極めれば、実に効率的なHVが、出来る！
私は２モーターの場合、どこにＤＣＴを入れるのかわかりませんでした＾＾；
書込番号：24140703
6点
＞mksntrohyktさん
あはは、まあ人それぞれ好みですけどね...(^^ゞ
THSの動力分割機構はホントの天才が発明した複雑怪奇だけれども非常にシンプルな仕組み。理解が難しいだけに、学ぶと感動します。凡人には絶対に思いつかない...
その他のシステムはまあ、それぞれ工夫はあれど、思いつくかどうか？で考えれば誰でも思いつくレベル。
特にePOWERは、バッテリーとモーターとタイヤの組み合わせにプラス発電機をセットしたもの。
eHEV（iMMD）やアウトランダーなどのシステムはそれに直結モードを組み合わせたものです。
ホンダは最初にIMAハイブリッドを出しました。これは通常のエンジン車の駆動軸にアシストモーター兼発電機を接続したもので、非常にシンプルでした。THSにはいろんな意味で敵わないのでi-DCDを開発。こちらは複雑機構の極致のようなシステムで評価も高かったようですが、トラブルが多く、おそらく採算面から新しいシステム開発へ。
そして出たのがiMMD（現在の名称はeHEV）です。
EVに発電機を乗せたようなものですが、ホンダはそこにエンジン直結モードを付加しました。（偉い！）
その後、エンジン直結モードを省いたePOWERが出たときは、「なんじゃそら！」と思ったものですが、日産の売り込みが上手だったのと予想外に評価が高かったので定着しましたね。個人的には今でも「なんじゃそれ」ですが...
各社のハイブリッドシステムはおもしろいです。
でも今後はEVが主流になっていくでしょうから、そういう意味では面白みはなくなってきますね。
書込番号：24140705
13点
> そして出たのがiMMD（現在の名称はeHEV）です。
> EVに発電機を乗せたようなものですが、ホンダはそこにエンジン直結モードを付加しました。（偉い！）
> その後、エンジン直結モードを省いたePOWERが出たときは、「なんじゃそら！」と思ったものですが、
システムとしてはePOWERの方が教科書通りのシリーズハイブリッドで、シンプルですね。モーターの苦手な高速域は諦めている、というべきか。ホンダはこれをエンジン直結で回避しているようですが、やっぱり高速域では燃費が悪化します。モーターオンリーよりはマシなのかもしれませんが、比較のしようが無い。素人考えですが、モーターの方に多段変速機(発進用の1:1と、高速クルージング用のオーパートップみたいな感じで)を付けるという手はダメなんですかねえ。まあ誰もやっていないところを見ると、デメリットばかりなんでしょうけど。
書込番号：24140725
7点
＞(あ)さん
確かポルシェが高速用の変速機をモーターの先に採用していたと思います。
想像ですが、費用対効果が薄いんでしょうね。搭載スペースの問題や重量増、抵抗も増えるし。
ちなみにトヨタハイブリッドも同じ問題（高速域の弱さ）を抱えていますが、レクサスLSなどのマルチステージHVは、通常のTHSシステムと車軸の間に4ATをぶち込むという力業をやってます。
高くても売れるという下地があればこそですね。
書込番号：24140743
7点
＞ゆうたまんさん
DCTの繋ぎ替えの部分ね・・・
モーターを見るとセンター部が、空いているので
エンジンのクランクシャフトの延長上に繋ぎ替えの部分が、
入っていると思います！
説明図では、モーターの横にありますが、
あの部分が、モーターの中心部に入って
モーターの軸と直結になるんでしょうね・・・
書込番号：24140823
0点
流れは以下のようになっていると思います。
①純ガソリンエンジン車
②大エンジン（発電機）＋小モーター（＋小バッテリー） → 先代フィット
この間、過渡的に様々な構成が現れる。
例：大エンジン（発電機）＋大モーター（＋小バッテリー） → 現行フィット
③小エンジン（発電機）＋大モーター（＋中バッテリー） → E-Power
④大モーター（＋大バッテリー） → （BEV） Honda e
現行フィットは、バッテリー出力だけでは大モーターを回すパワーを得られず、
エンジン（＋発電機）を回して、初めて最高出力でモーターを回せるという
ちょっアンバランスな構成で、さらにエンジン車軸直結モードもあり、
コンパクトカーとしては、贅沢な駆動系です。（コスト高）
スレのお題は ”２モーターって無駄？” ですが、
フィットのキャラと求められるコストを考えると
・フィットに大きな発電機（モーター）を搭載すること
・フィットにエンジン車軸直結モードを用意すること
は無駄が多いと思います（贅沢とも言えるが、、、、）
まとめると
・時代の流れは ②→③→④
・エンジン車軸直結モードを用意しても
ノートE-PowerとフィットHVの一般的な高速燃費は大して違わない。
からすれば、エンジンへの拘りをさっさと捨て、フィットクラスには、
E-Power対抗商品を廉く用意すべきだと思うが、違うかな？？？
書込番号：24140825
1点
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プレスインフォメーションより |
＞mksntrohyktさん
＞DCTの繋ぎ替えの部分ね・・・
FIT の e:HEV の構造ならば、下記「プレスインフォメーション」の 15 頁、「乗り心地がよいこと (2)」に断面図がありますよ。
https://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit/202002/
走行用モーターと発電用モーターが同軸、エンジン入力と直結クラッチも同軸みたいですが、直結クラッチはモーターの中心には入っていない様ですよ。
書込番号：24140869 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
そう言えば
> モーターが、２つなんて・・・
モーター×1 + ジェネレーター(オルタネーターか、ダイナモかはさておき)×1なのに、なんで2モーターという表記になってしまうのか。これも原理原則から考えると変な話。
書込番号：24140901
2点
＞mksntrohyktさん
何だか凄い勘違いをしている｡
ただのクラッチ＝DCTと呼ぶのだったらクチッチ付のCVTもMTもDCTになってしまう｡
システム的にはi-DCDが一番効率高そうで複雑｡
不具合がなければ良かったのとコンパクトにしなければならなかったので
少々無理があった｡
乾式クラッチであったこと､モーターを大きく出来なかったこと､モーターとギアの切り替えでギア噛み問題が多発したこと｡
システム的にはモーター3速+ギア7速と理想的だった｡
今同じようなシステムを使っているのはMG PHEV 1.5T+DCT 10速（ギア7速+モーター3速）284馬力
https://www.youtube.com/watch?v=eEMUjoRukB0
三菱のPHEVより200万円以上安く販売も好調で故障はほぼ皆無｡
トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ｡（いずれも2モータ）
トヨタはe-CVTによる無段変速
ホンダは変速なしエンジン直結（クラッチ切り替え）
日産はエンジン駆動なしのシリーズオンリー
THSは意外と簡素な理屈だが開発した人は天才的発想
ホンダはシリーズ+直結固定
日産は一番シンプルだが他より電池搭載量が多くモーター出力は高めで電気自動車に一番近い｡
THSが一番燃費が優れているけどこれはエンジンによる違いが大きい｡
極端なミラーサイクルで熱効率を高めているので燃費が良い｡
但し､欠点はあってレスポンスにかけパワーが出にくいという短所もある｡
ヴェゼルは加速していくとまるでシフトアップのようにエンジン音が変化するけど
これは加速度においてエンジン回転数を比例させてまるでギアがあるようなイメージを出している｡
ここがe:HEVがギアボックスがあるように思える演出｡
ホンダと日産はトヨタの燃費競走から外れる方向に向かっている｡
トヨタに対抗する燃費競走は諦めてレスポンスやパワーに振っている｡
この燃費競走に対抗しようとしたのがホンダと日産の失敗｡
国内ではトヨタに大差を付けられた結果となった｡
なお､3メーカーとも（トヨタはそこそこ先行・浸透はしているが）HVを販売したのは昨年から｡
ホンダと日産は殆どHVは出していなかった｡
書込番号：24140915
3点
＞ミヤノイさん
DCTに使われているクラッチ・・・
もう面倒臭い・・・
＞(あ)さん
ジェネレーターって呼んでるだけで
構造は、モーターでしょ！
＞チビ号さん
同軸上に繋がって居たかったんですね・・・
オフセットしてモーターの軸に繋がるんですね・・・
書込番号：24140927
0点
＞ミヤノイさん
＞HVを販売したのは昨年から
あの、日産は知りませんが、1999 年にホンダが発売した初代インサイトは、IMA ですけどハイブリッドぢゃあ無いんですか？
ホンダ、量産ガソリン車 世界最高燃費のパーソナルハイブリッドカー「インサイト」を11月より発売
https://www.honda.co.jp/news/1999/4990906b.html
直近と言いながら数年前のデータを出したり・・・昨年どころか１０年早いんだよ・・・いや、２０年前の話なのですが？
書込番号：24140961 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
> スレのお題は ”２モーターって無駄？” ですが、
コストは高くなるが、いろいろと自由度が高くなるので無駄では無い、と思いたい。
書込番号：24140967
5点
こんばんは、
みなさん、多面的で有益な情報を開示いただきありがとうございました。
機会をいただいたスレ主にも感謝します。
私の現車は現行型シャトルの1モーターHVです。（先代フィットHVに同じ）
先述しましたように、バイクを含めDCTに乗った経験は結構長く、
その多面的な魅力は実感しています。
EVのみの瞬時にトルクが得られる点は確かに魅力的ですが、
私はエンジンの力を多段ギアを駆使して操りたいというタイプなので、
使い方しだいででモーターアシストが加わる1モーターHVが自分には向いているのです。
Sモードでワインディングをさっそうと走るにはDCTのギア操作があった方がいいと感じています。
現車がもし何かで走行不能になったら、同型の程度の良いものを探すことになるでしょう。
【以下はバイクに興味のある人だけ読んでください】
スクーターのPCXハイブリッド１２５は発進直後の3秒をモーターアシスト、その後の1秒で逓減
する、単純な方式です。（将来買うかも）。
いったん、スロットルを戻すとまた4秒のアシストが得られるものです。
エンジンのみのタイプより3割以上のトルクアップが得られるとのこと。
燃費の向上を主眼としたものではありません。排気量区分を考えると、
巧妙な仕組みです。
書込番号：24141037
6点
＞mksntrohyktさん
mksntrohyktさんのDCTという用語の定義が自動車用語としての一般的な使われ方と異なっているから違和感を感じる方が多いんだと思います。勿論、私もです。
正直、mksntrohyktさんの最初の書き込みは全く意味がわかりませんでした。
書込番号：24141091 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
補足
ホンダには現行3種類のハイブリッドがありますが、そのうちi-DCDとSH-AWDには構成要素として7速DCTが明記されてます。
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/idcd.html
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/shawd.html
i-MMD改めe:HEVには当然ありません。
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/ehev.html
書込番号：24141213 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞DCTの繋ぎ替えの部分ね・・・
(たぶん)まだ世に出てないであろう2モーター+DCTにした場合、どんな構造になるのか想像できませんでした。
eHEVのクラッチの部分にDCT入れるのか、FIT3の様なシステムに発電用モーター追加するのか、はたまた全く違うものなのか^_^;
今より効率的なのか、とかとか。。。
書込番号：24141229 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞チビ号さん
殆どっていっているでしょう？
SH-AWDとかそのクラスは早めに発売はされてますよ｡
重量系はHV（モーター走行の）恩恵が受けやすいからです｡
ただ価格が100万円以上違うのであまり売れていないだけです｡
高い平均速度と止まったり動いたりという交通状況が少ない海外では
日本のHVは有効性が殆ど無いのです｡（普及クラス以下）
同タイプのガソリン車と燃費がさほど変わらない｡
それでいて価格が何十万円-100万円近くも高いので売れません｡
またHVエンジンはパワーがないので逆に歓迎されていなかった｡
しかし近年のxEV優遇で今年は一斉にHVが出てきた｡
＞mksntrohyktさん （スレ題）
シリーズ走行するには2モーターでないと出来ませんからね｡
1モーターはどちらかというとマイルドHVの使用環境です｡
書込番号：24141255
3点
こんばんは、書き漏らしがありまして・・・
私は1モーターに固執するかの書き込みをしましたが、
これはあくまでも自分の嗜好や使用状況に向いているというだけで、
1モーター、２モーター方式の比較の優劣を述べたものではありません。
また、優劣の議論があっても、加わることはありません。
車種検討者の方は、ご自分の使い方に適したものを選ばれるよう、お願いしておきます。
書込番号：24141287
2点
＞ミヤノイさん
>SH-AWDとかそのクラスは早めに発売はされてますよ｡
>重量系はHV（モーター走行の）恩恵が受けやすいからです｡
チビ号さんも書いてるとおりIMAインサイトは1999年発売。で、IMAはフィットハイブリッドでも採用。
その後、i-DCDのフィット、i -MMDのアコードが2013年に発売。
ハイブリッドシステムとしてのSH-AWD搭載のレジェンドは2015年～。四駆システムとしてSH-AWDという名称はその前からありましたけどね。
ホンダのハイブリッドの歴史を何か勘違いされてると思いますよ。
書込番号：24141305 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
> なお､3メーカーとも（トヨタはそこそこ先行・浸透はしているが）HVを販売したのは昨年から｡
> ホンダと日産は殆どHVは出していなかった｡
プリウスは一時期売れまくったし、
https://www.honda.co.jp/news/2012/c121015.html
https://www.honda.co.jp/news/2012/c120120.html
https://www.honda.co.jp/news/2009/4090511.html
なんかを見ると、10年前の段階でもホンダは結構な数のハイブリッド車を売っていますね。
書込番号：24141386
5点
＞ミヤノイさん
殆んども何も・・・
＞3メーカーとも（トヨタはそこそこ先行・浸透はしているが）HVを販売したのは昨年から
と主張するから、スレのお題の２モーターに限ったとしても、
i-MMD のアコードハイブリッドが 2013 年、ステップワゴンスパーダハイブリッドは 2015 年、
確か日産のノート e-POWER も 2016 年だから、「昨年から」というのは明らかに事実誤認ですよ。
＞mksntrohyktさん
ホンダも当初は小型車は i-DCD 中型車は i-MMD と住みわけしていたけど、CVT 全盛で無段変速の時代にMT ゆずりの有段変速とか電動化の流れが予想以上だったとか、理由は色々あれどモーターを薄型化してレイアウトを工夫してフィットのボンネットに e:HEV を詰め込んできましたね。
２モーターには２モーターの無駄（例えば変換効率）があるし、１モーターには１モーターの無駄（例えば回生失効時）が、どちらも一長一短ある様です。
書込番号：24141397 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
> またHVエンジンはパワーがないので逆に歓迎されていなかった｡
ハイブリッド車は低燃費を売りにしていましたからねえ。でも発進時のトルクが大きいので、市街地でのゴーストップがメインな人には受けそうです。かく言う私もそうですが。私の乗り方だとピークパワーは100馬力もあれば十分だしなあ。パワーよりもトルクが欲しい。
書込番号：24141405
1点
百花繚乱！
HVには、否定的だったけど
e:HEVのお陰で
もしかしたらHVも悪くは、無いかな、と・・・
思える様になったよ！
アウトランダーは、EVだけかと思ったら・・・
HVもあったんですな・・・
興味なかったので、新しい発見でした！
書込番号：24141613
1点
ミヤノイさんの
＞3メーカーとも（トヨタはそこそこ先行・浸透はしているが）HVを販売したのは昨年から｡
は、海外での話を言ってるのでしょうかね？
国内の話だといくら何でも浦島太郎状態に感じます。
とはいえプリウスは10年以上前から世界中で売れまくってますし、ホンダも国内より海外の方が多いのでは？アコードHVとか。
＞トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ｡（いずれも2モータ）
めちゃくちゃ言うなぁ...(^^ゞ
eHEVとePOWERはほとんど同じですが、THSは別格ですよ？
そもそもシリーズでもパラレルでもありませんしね。
私、あちこちで同じこと言ってますが、メカニカルなことに興味のある方はTHSの動力分割機構の仕組みをチェックされてみることをお勧めします。非常に面白いですから。
私は単純にこの発明者に敬意を感じていて、だからこそトヨタのハイブリッドが好きなんです。
エンジン回転数がシステム出力とリンクしてしまうからつまらないとか、モータートルクを感じられないとか、そんなことを差し引いても、THSの仕組み自体に惚れているのでどうでも良かったりします。
同じような人って、案外世界中にたくさんいらっしゃるんじゃないかなぁ？なんて想像してますが、妄想かな...(^_^;
書込番号：24141630
9点
＞THSの仕組み自体に惚れている
わかる。
例えとしてイマイチだけど、
クウォーツ時計の方が遥かに低コスト、多機能だけど、
歯車の組み合わせでクロノグラフを実現してる機械式時計とか、
無秩序に発散してるようにしか見えない数式が、
解に向かうにつれキレイに収束していく様とか、
そういった物にも通じるある種の美しさすら感じる。
書込番号：24141651
6点
＞JamesP.Sullivanさん
同感です！
ありがとうございます。
書込番号：24141720
3点
＞ダンニャバードさん
同感です。
THSとe:HEVとe-powerがシリーズHVでほぼ同じとか言っちゃう人を初めて見ました。
私もTHSの仕組みを知った時は素直にすげーと思いました。
で、1モーターHVでTHSに肉薄する（超えたとは言いません）燃費性能を実現したi-DCDもすげーと思います。
メーカー戦略的には仕方ないことなのでしょうが、i-DCDが終息してしまうのが残念です。
書込番号：24141746 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
＞シェイパさん
ですよね！嬉しいです。
やはり同じような思いの方はたくさんいらっしゃるのですね。(^^)
i-DCDへの思いもよくわかります。
THSが「天才で賞」だとすれば、i-DCDは「賢いで賞」と思います。
となると、ePOWERやiMMDは「上手くやったで賞」ですかね？(^_^;
書込番号：24141832
5点
此処・・・
HONDAのHVの話！
何でトヨタのHV凄いってなっちゃうかなぁ～
書込番号：24141855
1点
多分、ホンダの創業者が、トヨタのHVを見たら・・・
サッパリ分からん！
壊れたら誰が、直すと思ってんだ！
って激怒しそうなシステムだろうな・・・
なんせ・・・
速く走る為に必要なのは、
しっかり止まれるブレーキだ！
って言う位の人物だったから・・・
書込番号：24141929
1点
＞mksntrohyktさん
おっしゃるとおりなんですが、「eHEV最高！ほかはイマイチ～」と思ってられるようなご発言なので、ほかも凄いんですよ、ということをご提示差し上げたわけです。
まあ、eHEVラブ状態のところに水を差されたら、良い気がしないのは理解いたしますが...(^^ゞ
＞壊れたら誰が、直すと思ってんだ！
＞って激怒しそうなシステムだろうな・・・
いやそれ、eHEVだろうとTHSだろうと同じですから...
特にプリウスのTHSなんかは世界中に腐るほど販売されてますから、途上国とかだと中古部品を寄せ集めて直して乗り続けるような猛者もたくさんいるでしょうね。eHEVではそうはいかない。
書込番号：24142065
10点
そんなホンダも果敢に挑んだトヨタにボロ負け…
アッサリ敗北宣言、燃費競争から降りましたよ。
書込番号：24142078 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞麻呂犬さん
え？
そうなんだ・・・
それは、知らなかった・・・
＞ダンニャバードさん
最高と言うか・・・
HVを見直すキッカケになりました！
書込番号：24142134
0点
＞シェイパさん
＞チビ号さん
＞ダンニャバードさん
最初から海外では売られていない売れないって話でしたけど・・・？？
特にエンジンに関しては多くの人より理解しているつもりですよ・・・
浦島太郎とかTHSも他かも同じだとか言う前によく読んで下さいね｡
THSを開発した人は天才的だといってますし（発想理念がエンジニアの常識外）
3つともシリーズ走行という面では同じです｡
キックスはe-power専用では無く海外ではガソリン車が多いですよ｡（e-powerは昨年から）
書込番号：24142165
1点
＞ミヤノイさん
ミヤノイさんとは割と意見が一致することが多いのですが、時々ご発言がおかしな時が見られますね。不思議です。
＞3つともシリーズ走行という面では同じです｡
だからTHSはシリーズ式じゃないですから。(^_^;
こういう根本的なところで間違えて理解されている。シリーズ式はePOWERやディーゼル機関車が代表例です。
パラレル式はホンダのIMAやiDCDが代表的でしょうか。
THSはそのどちらでもありませんよ。
＞最初から海外では売られていない売れないって話でしたけど・・・？？
意味がわかりません。もう少しわかりやすい日本語でお願いします。
上の方で、
＞なお､3メーカーとも（トヨタはそこそこ先行・浸透はしているが）HVを販売したのは昨年から｡
＞ホンダと日産は殆どHVは出していなかった｡
と書かれていますよね？
「HVを販売したのは昨年から」というのはどういうことですか？昨年って2020年のことですか？
竜宮城で20数年過ごされてきたのかな？と思ってもおかしくありませんよね？
書込番号：24142183
7点
＞ミヤノイさん
＞最初から海外では売られていない売れないって話
いや、現在の論点は「海外で売れているか否か」ではなくて、「売っているか否か」ですよ。
百歩譲るとしても、個別の話なのか一般論なのか、国内の話なのか海外の話なのか、論点をアチコチ飛ばさず、もう少し他人に分かりやすい書き方をオススメします。
＞なお､3メーカーとも（トヨタはそこそこ先行・浸透はしているが）HVを販売したのは昨年から｡
少なくとも、2019 年の時点で、北米で新型ハイブリッドセダンの『インサイト』を販売しているそうですよ。
ホンダ米国販売が2年ぶりに回復、インサイト は89％増 2019年
https://www.google.com/amp/s/s.response.jp/article/2020/01/23/331011.amp.html
また、あなたの主張が正しいと「仮定」すると、2021 年の現在、私の FIT3HV が５＋２年の保証期間が過ぎている事実と矛盾します。従って「仮定」は正しくありません。
＞エンジンに関しては多くの人より理解しているつもり
エンジンについて理解しているか否かが論点では無いので、余計な話ですね。
書込番号：24142230 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ダンニャバードさん
THSはEV+シリーズ+パラレル+直結ですよ｡
-----
エンジンとモーター、そして駆動軸へと繋がるギヤを遊星ギヤで連結したパラレルハイブリッド。複数動力の混合に、混合比率の可変という要素が加わる。
遊星ギヤが絡むことでイメージ的な理解が難しくなっているが、その実例であるトヨタ・プリウスのTHS IIではモーターと遊星ギヤが2組ずつと、もはや分解図を眺めたくらいでは理解が不可能といえるほどに複雑。多様性に富んだ接続条件を生み出す、2組ずつのモーターと遊星ギヤにより、あらゆる条件で最適な運転状態が選択可能で、さらにパラレルハイブリッドの定義を超えるシリーズハイブリッドとしてのモードまで用意されている。このことは、優れた低燃費性を引き出すうえで重要なポイントだ。
--------
だから海外ではホンダ､日産のHVは発売殆ど発売されてはおらず
ホンダはアコード､日産はエクストレイルだけで
ホンダはIMAもi-DCDも発売されていませんので今年からです｡
日産は昨年のキックスからです｡
ノートもガソリン車だけですよ｡
トヨタだけが早く2010年にカムリ､その後にプリウス発売｡
自分もカムリHVを買ってますが燃費が10km/L前後とガソリン車より僅かなので
全体的には10％も販売比率は無かったと思います｡
アコードも同様価格が100万円以上違うので滅多に見かけないです｡
HVが多くなったのは昨年からです
それはxEVの優遇税制が採用されたからです｡（全ての国ではありませんが）
それまでは燃費もあまり良くなく高速域でのパワーが無いのに
高い価格のために魅力が無いからです｡
走行条件が日本とはかなり違うので日本の常識＝世界の常識ではありません｡
書込番号：24142259
0点
＞ミヤノイさん
成る程ね・・・
HVの状況が、ちょっとだけ見えました・・・
高速メインだとやっぱり、まだまだガソリンで・・・
現実的ですな！
日本だとHVが、有るんじゃなくて
ガソリン車も選べるって
状況になって来たからな！
書込番号：24142286
0点
＞ミヤノイさん
今回の発言＞THSはEV+シリーズ+パラレル+直結ですよ｡
前回の発言＞3つともシリーズ走行という面では同じです｡
まずはご自分の発言を訂正しましょう。(笑）
THSは一般的にスプリット方式と言われています。
ついでに言えばTHSには直結はありません。ATで言うロックアップと同じことができれば良いのですが、構造上難しくて実現できない、ということだったと思います。
技術革新ですでに採用されているのでしたら出典を教えていただけますか？
EVモードは簡単ですけどね。
HVの販売に関してはやはり海外の事例を言われていたんですね。
だから私が補足してあげたじゃありませんか。
＞は、海外での話を言ってるのでしょうかね？
＞国内の話だといくら何でも浦島太郎状態に感じます。
国内だったら浦島太郎でしょう？
書込番号：24142321
9点
＞ダンニャバードさん
トヨタのHVのシステムを見ていて
複雑だなぁ・・・
無理だなぁ・・・
と思ったのは、プリメインアンプの回路図見て・・・
サッパリ分からん、って思ったのと同じ感覚になってた・・・
書込番号：24142352
0点
>ミヤノイさん
>最初から海外では売られていない売れないって話でしたけど・・・？？
最初からって、どこからですか？
海外でのハイブリッド販売実績の話とか誰もしてないと思いますが？
あと、繰り返しますが
>トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ。（いずれも2モータ）
なんてことを言う人は初めて見ました。THSはシリーズHVではありません。
ご自分の引用されている文章にも書いてあるじゃないですか
「エンジンとモーター、そして駆動軸へと繋がるギヤを遊星ギヤで連結したパラレルハイブリッド。～中略～さらにパラレルハイブリッドの定義を超えるシリーズハイブリッドとしてのモードまで用意されている」
あえて分類するならパラレルハイブリッド。シリーズハイブリッド的な動作もしますが。
なので、ダンニャバードさんが書かれているようにスプリット式が正解。
THSをシリーズHVと定義する人はしつこいようですが初めて見ました。
書込番号：24142372 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ミヤノイさん
＞ホンダはアコード､日産はエクストレイルだけ
海外である北米で、2018 年夏 に 1.5L i-MMD を搭載した、インサイトが発売されていますよ。
日本での発売に期待！ホンダ 新型インサイト／格好良い外観と2モーターハイブリッドで燃費も良好
https://kakakumag.com/car/?id=12609
＞ただのクラッチ＝DCTと呼ぶのだったら
他人が単なるクラッチを DCT と表現する事はダメだけど・・・
＞HVを販売したのは昨年から
自分がフィットやキックスのハイブリッドを単なる HV と表現する事はイイのですか？
書込番号：24142382 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞mksntrohyktさん
THSは理解は非常に難しいのですが、構造は非常にシンプルです。
原理的には、エンジンと発電機兼モーターと車軸（＋モーター兼発電機）の3系統を遊星ギアでつないでいるだけです。
それなのにガソリン車なら必要なトルコンとAT/CVTが不要になっています。
トルコンもATもないのに、エンジンの力だけで時速0キロから最高速まで適切なギア比を使うことができます。この部分を電気式CVTと呼んでいますが、いわゆるCVTは存在しません。
とにかくおもしろい機構です。
反対に非常に単純でわかりやすいのがePOWERですね。
昔からあるシリーズ式ハイブリッドシステムですが、それをそのまんま市販化したのはある意味英断だと感心します。
eHEVはその折衷案のようなシステムですが、私は実は好きです。持ってませんが...(^^ゞ
書込番号：24142391
6点
＞ミヤノイさん
補足です。
>ホンダはIMAもi-DCDも発売されていませんので今年からです。
これも間違いで、IMAは海外でも販売されています。
2012年のプレスリリースです↓
>Hondaは、独創のハイブリッドシステムであるIMA（インテグレーテッド・モーター・アシスト）の軽量・コンパクトな特長を活かしてラインアップを拡充、現在は8モデルのハイブリッド車を約50ヵ国で販売しています。
https://www.honda.co.jp/news/2012/c121015.html
書込番号：24142411 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞THSはEV+シリーズ+パラレル+直結ですよ｡
EVというのはよく分からないけど、シリーズ、パラレルそれぞれの面を持ち合わせていると考えれば間違っていないのでは？
それに、THSは固定減速比の機構しかもっていないので、実はモーターもエンジンも変速しない直結状態。
シリーズとかパラレルとか、そこにこだわる必要はあるの？
書込番号：24142480
3点
＞ミヤノイさん
そういえば、プリウスやRAV4のPHVもTHSだからEVと言えますね。
失礼しました。
書込番号：24142515
1点
＞readersさん
＞THSは固定減速比の機構しかもっていないので、実はモーターもエンジンも変速しない直結状態。
違います。
プリウスなど多くの車種に搭載されるリダクションギア付きTHS-IIは、2段変速機がモーター（MG2）と車軸の間に取り付けられています。
そしてエンジンの変速については、発電機（MG1）を任意の回転数に減速制御させることで、プラネタリーギアがエンジン→車軸への変速機として機能します（電気式CVT）。ここがTHSの一番の魅力です。
書込番号：24142533
5点
＞ダンニャバードさん
何ですか？スプリット式って？？？
そんな走行モードが存在するのですか？
EVモード・・・電池によるモーター駆動
シリーズ・・・エンジン発電による（又は電池混合）発電機としての走行
パラレル・・・エンジン駆動とモーター駆動の同時作動
直結・・・・・・モーターは駆動しないでエンジンのみによる駆動
それ以外の駆動方法は世に存在しません｡
THSは自転車のようにペダル駆動もあるのですか？
ロックアップとか訳分からないことを書くくらいの知識でどうするのですか？
＞シェイパさん
THSはHVでは無いって・・・言葉を失うわ・・・ハイブリッドの意味は？
トヨタもホンダも（日産は完全シリーズなので）同じシリーズ+パラレル
THSは無段変速に対してホンダは固定ギアのみ｡
THSはe-CVTと称しているが変速機は持ってはいない｡
THSはエンジン駆動を遊星ギアに寄って0-100迄可変出来ることにある｡
普通のエンジニアはどうやってギア可変するか苦慮する物だけど
逆からの発想でTHSを開発した人は天才だと申しました｡
ホンダは固定ギアのみなので低速ではエンジン走行が出来ません｡
最低限走れる速度からモーターをアシスト（パラレルに切り替え）
ある程度の一定速ではモーターを停止（エンジン走行のみ）
これはTHSも同様なのです
エネルギー伝達効率はシステムを介せば介するほどエネルギーロスをします｡
低速ではシリーズの方がエネルギー伝達効率が高くなります｡
e-powerは低速では燃費が良いですね｡
しかしある程度の速度を超えるとモーターの効率（発電効率）が落ちてくるので燃費は悪化します｡
これを回避するためにはHVを廃したエンジン直結走行が必要なのです｡
シリーズ+パラレルはその効率の良い方で駆動している｡
だから世に出ているHV（2モータ）もPHEVも全てシリーズ駆動が基本的にあるのです｡
IMAとかマイルドHVはパラレルなので燃費効率は良くありません｡（効率の良い幅が狭い）
スプリット方式なんて言う駆動方法はありませんよ｡
シリーズかパラレルしか無いんですよ（EVと直結は除く）
HVだから燃費が良いわけではなく回生エネルギーを得られなければガソリン車より効率が悪い｡
同じHVでも同じく得られた回生エネルギーのロスをどれだけ少なく出来るかだけ｡
THSはその点ではホンダや日産より優れている｡
まぁ極端なミラーサイクルのエンジンの影響も大きいですが・・・
しかしエンジンのみの走行になるとTHSは弱い｡
書込番号：24142552
3点
＞ミヤノイさん
あなたがその言葉を知らんかっただけでしょうが...まったく。
上で「シリーズだ」と言っていたのを皆に指摘されると、いつのまにか「EV+シリーズ+パラレル+直結」と言い換えたと思ったら、今度は「シリーズ+パラレル」と言い出した。
みっともないですねぇ。呆れます。
そのシリーズ＋パラレルのことをスプリットと呼んでいるんですが、実はそこまでちゃんとググって見つけたんじゃないの？
まあ、あなたのTHSに対する知識は今回のやりとりで大凡わかりましたので、もういいですよ。
ありがとう。
書込番号：24142618
7点
＞ミヤノイさん
＞何ですか？スプリット式って？？？
＞そんな走行モードが存在するのですか？
「スプリット」と皆さんがおっしゃっているのは、
THSが「動力分割」の機能を持っているためと思われます。
この点を、ミヤノイさんは理解されていないように見受けられます。
THSはエンジンからの出力を、駆動と発電の両方に、しかも同時かつ可変的に配分するための機構です。
つまり、パラレルとしてモーターに必要なエンジン出力を配分しながら、
かつ余剰の出力を発電に回すことができます。
（そのため、エンジン効率の目玉に近い部分を多く使用できます）
これがTHSの独創的なところです。
100％のエンジン出力を発電に回すことも、
また駆動に回すことも、その中間もできます。
そして
これを、上手く制御しているところに、他の企業では真似のできないトヨタのTHSの凄さがあります。
＞mksntrohyktさん
ホンダの２モーターシステムも、無駄ではなく、これから有望だと、私は思います。
書込番号：24142620 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞ミヤノイさん
＞ある程度の一定速ではモーターを停止（エンジン走行のみ）
いいえ、アコードの i-MMD に関する論文や、フィット e:HEV の取扱説明書にも書いてある通り、エンジン走行でも効率により走行用モーターでアシスト／発電する場面もあるので、一定速度でもモーター停止とは限りませんよ。
私のクルマは i-DCD ですが、エンジンで一定速度の変速なしで走行していても、わずかな勾配の違いでモーターアシスト／出力なし／発電が切り替わりますし、動作としては e:HEV の「直結」と同じ状態ですね。
書込番号：24142621 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
そういや直結に対する回答がなかったな...まあ、都合の悪いことにはスルーするでしょうから仕方ないか。
THSではエンジンと駆動軸が直結して他は働かない状態にはできなかったはずですよ。
エンジン出力メインでも発電機に必ずエネルギーが行ってしまうので。
だからフルパワーを出している際には、
１．エンジンパワーの大部分が車軸へ行くと同時に
２．発電機でも発電している
３．その電力をバッテリーを介してモーターへ回してパワーアシストする
という状態になります。
要はエネルギーロスが発生するわけで、ここはTHSの弱点だったりします。
このようにシリーズでもパラレルでもないシステムなので、スプリットという呼び方ができたんでしょうね。
書込番号：24142624
5点
＞ミヤノイさん
「THSはHVでは無い」とか私がどこに書いてますか？日本語読めてます？
私が書いたのは「THSはシリーズHVではありません」です。全然意味が違いますけど？
それに元々ミヤノイさんが書いたのは↓
>トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ。（いずれも2モータ）
明らかに駆動方式の話ではなくハイブリッド方式の文脈ですよね。
なんか駆動方法の話をグダグダ書いて話そらそうとしてますが、無駄ですよ。
トヨタのHV開発部が「スプリット方式」についてしっかり解説していますので勉強してください↓
https://www.jstage.jst.go.jp/article/sicejl1962/45/3/45_3_203/_pdf
>ホンダはIMAもi-DCDも発売されていませんので今年からです。
↑
これについても間違いを認めてちゃんと訂正してくださいね。
書込番号：24142625
6点
＞ミヤノイさん
ついでにもう一つ。トヨタ公式のTHS解説
https://global.toyota/jp/detail/1666903
こちらの「通常走行時」の説明に
エンジン動力は動力分割機構で2経路に分割。一方は発電機を駆動して発電する経路で、この電力でモーターを駆動。もう一方は、車輪を直接駆動。
とあります。
この状態は、ミヤノイさんのいうシリーズ、パラレルどっち？
ミヤノイさんのいうシリーズ走行の定義「エンジン発電による（又は電池混合）発電機としての走行」とは全然違うように見えますが？
書込番号：24142897 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞tarokond2001さん
＞ダンニャバードさん
＞シェイパさん
そんなのは存じ上げてますよ｡
まるでスプリット式という別物扱いをしているから失笑しているだけです｡
シリーズorパラレルより混合の方が分岐点での幅が広く効率は良いわけでその点はトヨタが優れています｡
動力分割機構は発電用モーターの電気抵抗の変化で行っており
遊星ギアは結果的に受動的に変化している物です｡
駆動と同時に充電を行うのはシリーズかパラレルかの分岐点で言えば効率が良いですが
駆動と充電が同時は全体的には効率が悪いことです｡
これはTHSのシステム上の良い部分でもあるし悪い部分でもあります｡
eHEVでもエンジン走行+モーター走行のパラレル走行が出来ますので
スプリット方式だからシリーズでもパラレルでも無い
ホンダと違うシステムだとは言えないのです｡
ほぼエンジン直結状態の場合は抵抗を無限大に近くまでして
発電機は無抵抗回転に近い状態です｡
とは言っても完全に切離されているわけではないので効率という面ではイマイチです｡
THSの欠点はこのシステムが切り離せないことで高速時での効率はあまり良くありません｡
なのでTHSは無段変速なのに更に変速機を付けたシステムもあります｡
これっておかしな話ですよね｡
IMAはEV走行時にはエンジンを引きずっていると言われてましたが（エンジンが回転するので）
THSはモーターを引きずってはいるのです｡
THSが燃費が良いのはTHSのシステムでは無くエンジンに寄るところが大きいと思います｡
ホンダや日産のエンジンの排気量は小さめでトヨタは大きめです｡
トヨタは極端なミラーサイクル（トヨタはアトキンソンと呼んでますが真アトキンソンではなくミラーサイクルです）
これは可変排気量でHV専用エンジンとして実際の排気量はもっと小さくなる｡
しかし高速域ではミラーサイクル度が小さくなるので高速域では燃費が悪くなります｡
このエンジンも燃費重視のためエンジン走行になるとレスポンスが悪くパワーの無いイメージです｡
ですから日本の低速走行には良いシステムですけどパワーが必要な重量級には
厳しく軽量車には有利なシステムです｡
だから速度が高い海外では欧州車や他でもこの手の採用例が殆ど無い｡
HVシステムとしてはi-DCDが一番良かったと思います｡
乾式クラッチや1速とモーターの遊星ギアかみ合いなど改良点があったのに
ホンダは熟成させること無く終了してしまいました｡
同様のシステムは中国のMG（PHEV 1.5ターボ+湿式7DCT 284馬力 480Nm 10速変速）
では発売以来問題は全然出ていないので熟成できず残念です｡
書込番号：24143148
0点
このスレは皆さんに多くのヒントをもらって勉強になりましたね。ググりやすかったでしょう？
皆さん失笑してますよ。（笑）
書込番号：24143204
7点
＞ミヤノイさん
グダグダと長文書いてますが結局は「THSはシリーズHV」と言い切ったのは間違いだったと認めたってことですね。
>ホンダはIMAもi-DCDも発売されていませんので今年からです。
↑
これについても間違いを認めてちゃんと訂正してくださいね。
誰でも知ってるようなことorググればわかるようなことを羅列する無駄な長文言い訳は抜きでね(笑)
書込番号：24143222 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞ミヤノイさん
THSのシステムについては、ご理解いただけているようです。
いくつか、疑問点もありますが…。
ひとつだけ、
＞THSが燃費が良いのはTHSのシステムでは無くエンジンに寄るところが大きいと思います｡
「思います」とのことなので、ミヤノイさんの主張への反証を書かせてもらいます。
ウチの息子が、嫁の車として買ったのが５年落ちの「アクセラ・ハイブリッド」です。
先日、大人４名乗車で、2泊3日の荷物を積んで、群馬から名古屋まで高速を使って往復し、
帰路に給油した際の燃費がおよそ21km/L（800km走行の満タン法です）。
その後、下道を使い帰宅までは、約28km/L（燃費計の表示）と、十分な燃費性能です。
（SAのガソリン価格が高いので、高速を降りて給油しました）
ご承知とは思いますが、
アクセラ・ハイブリッドはトヨタから買ったTHSを（多分、そのまま）積んでいます。
しかし、エンジンはマツダ製の２Lです。
もちろんアトキンソンサイクルで動かしているのですが、
出力とトルクのカタログデータは、プリウスの1.8Lと全く同じです。発生する回転数までも。
つまり、THSシステムが要求する出力、トルクを満たすようにデチューンした２Lエンジンです。
これは、THSの燃費の良さは、エンジンではなくシステムにある事の証左ではないかと。
いかがでしょう？
書込番号：24143226 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
正確性を期すため、ちょっと訂正
＞ミヤノイさん
グダグダと長文書いてますが結局は「トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ」と言い切ったのは間違いだったと認めたってことですね。
ついでに「書き込み番号 [24142897] の
>この状態は、ミヤノイさんのいうシリーズ、パラレルどっち？
にも答えてほしかったですね。ぼろが出るから答えたくないんでししょうが。
書込番号：24143242
4点
丸２日でここまでのクチコミって・・・
驚いた・・・
カカクコムでも監視しているでしょうが、
あからさまな誹謗中傷が、無くて
消されるクチコミが、無かったのは、幸いです・・・
書込番号：24143257
0点
＞ダンニャバードさん
確かにTHS2にはリダクションギアが付いて減速されてますね。
ただ、この目的はモーターの軽量化であり減速しているものの変速している訳ではなく固定されてます。
リダクションギアが付かない旧THSでは直結ということで勘弁してくれますか？
エンジンからの出力は分割されているだけであり、モーターを含め必要トルクに応じてそれぞれに配分されているだけなので直結状態ということです。
解釈は人それぞれなので、配分＝変速と思うならそれでいいのでは？
書込番号：24143430
2点
＞readersさん
＞この目的はモーターの軽量化であり減速しているものの変速している訳ではなく固定されてます。
ありゃ？すみません、マルチステージHVと勘違いしていたかもです（私の認識不足）...
＞解釈は人それぞれなので、配分＝変速と思うならそれでいいのでは？
そうですね、了解しました。
ただ、「モーターもエンジンも変速しない直結状態。」と書かれていましたので、「変速しますよ」という意味でとらえていただけるとありがたいです。＝電気式CVT（Continuously Variable Transmission）
書込番号：24143483
2点
本スレでのミヤノイさんの事実誤認
>なお、3メーカーとも（トヨタはそこそこ先行・浸透はしているが）HVを販売したのは昨年から。
>ホンダと日産は殆どHVは出していなかった
アコードHV（i-MMD）は2013年にアメリカで発売。
※IMA（インサイト、シビック、アコード）まで遡れば、当然もっと前。
>殆どっていっているでしょう？
>SH-AWDとかそのクラスは早めに発売はされてますよ
SPORT HYBRID SH-AWDのアキュラRLXは2014年発売。
海外での発売はIMA → i-MMD → SPORT HYBRID SH-AWDの順番。
>ホンダはIMAもi-DCDも発売されていませんので今年からです
2012年プレスリリース「Hondaのハイブリッド車が世界累計販売台数100万台を達成」
＞トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ。（いずれも2モータ）
THSはエンジンの出力を発電用と駆動用に使い分け、エンジンとモーターの駆動力を合成して走行するシリーズパラレル方式。
最大の特徴は、エンジンの出力を動力分割機構によって、クルマの駆動力と発電に振り分けている（スプリットしている）こと。
トヨタ開発部の論文にも「シリーズパラレル方式(スプリット方式)」と明記。
エンジン出力を基本的に発電用とし、モータ駆動で走行するシリーズ方式とは全く別物。
※「モーター＋エンジンの出力で走行できる」というだけでTHSとe:HEVを同じとするのは技術的視点ゼロとしか思えない。
e-powerも同じと言い切った理由にもなってないしね（※2行は私の感想）
オマケで↓
>＞シェイパさん
>THSはHVでは無いって・・・言葉を失うわ・・・ハイブリッドの意味は？
私（シェイパ）は「THSはHVでは無い」とか一言も書いていません。
ということで> mksntrohyktさん
e:HEVフィットのスレで、THSについての話題に傾きすぎたことをご容赦ください。
ちなみに私はi-DCDのシャトル乗りですが、e:HEVの次期シャトルに期待しています。
絶対的な燃費性能ではTHSを超えることは難しいでしょうが、i-MMDのころからホンダの２モーターHVには注目していましたので。
e:HEVフィットは発売直後に試乗して結構気に入りました。シャトルの次回点検時にはヴェゼルをチェックしようと思っています。
書込番号：24143622 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞tarokond2001さん
勿論､3社の中では一番燃費が良いのは最初から言ってますし
効率がイマイチと思うのは高速時のみです｡
トヨタのエンジンが特別な素材を使っているわけでもないしMAZDAのエンジンも基本的には同じミラーサイクルです｡
トヨタと同じ調整をすれば大差は無いでしょう（僅かにトヨタの方が良いかな）
フィールもトヨタHVと変わらないですよね｡
2000ccでも1500cc以下のパワーしか無いのでMAZDAではこういうエンジンは普通には作らないだけです｡
それでも高速燃費21km/Lはさほど良くないと思いますよ｡
自分のカムリHVはリッター10km/L程度でしたから（殆どゴルフの遠出の平均140-150km/h前後）
ガソリン車よりやや悪いでしょう｡
そりゃ回生ブレーキをあまり使えなきゃ重い分燃費は良くなりません｡
そこまで速度を出さなくても80万円（海外）も高いHVを買う理由はさほどありません｡
元々､ガソリン代も日本の約6割ですので尚更です｡
古いLS400からの買い換えでしたけど質感の悪さととにかくパワーが無くレスポンスが悪く
1年もしないで売ってしまいました｡
CX-5の2.2Dはパワーもあり燃費も13km/L位は行くので全然違いますね｡
＞シェイパさん
インサイトは忘れていたわ
20年で100万台って言っても20年では販売比率1％なんですけど・・・
タイではリーフも売ってますが何にも付いていないのに900万円もするので
1台も見かけたこともないしショールームでも見たことありません｡
カタログに載っているだけで売っているとは言えないかな｡
殆ど売っていないと言うより売れていないといった方が良かったですね｡
そこは訂正します｡
2モータHVの基本はシリーズですよ｡THSもね
パラレルだったら2モータにする意味がありません｡分かりますか？
エンジンの燃焼効率が一番良いのは2500rpm前後です｡
HVとするときにこの回転数を上手く使えないとなりません｡
特に低回転ではエンジンの燃焼効率が非常に悪くなります｡
更にモーターは低回転で効率が良く高速で効率が悪くなります｡
この相反する性格の動力をどううまく合わせるかがHVの特徴です｡
パラレルでも電池搭載量を多くしてエンジンの低回転を使わないという方法も
ありますが電池の価格は高いためそれほど搭載できませんし
回生ブレーキ分ではさほどの充電は出来ないのでやたら多くしても意味はありません｡
（これが出来るのはPHEVです）
低速域で一番効率が良いのはe-powerです｡
但しシリーズオンリーでは中速から高速にかけて大きくエネルギーロスをしてしまいます｡
e-powerがパラレルでは無くシリーズにしているのは低速域ではシリーズが良いからです｡
ホンダも基本シリーズとしながらギアをクラッチで直結して
モーターアシストをするパラレルとしても働きます｡
しかし変速機は無いため普通の車で言えば4速5速ギア固定くらいの感じでしょう｡
これでは中速以下からパラレル走行が難しいので効率的には悪い｡
ギアを高くしてしまえば高速では燃費が悪化する｡
ホンダが切り替え式に対してTHSはシリーズからパラレルまでシームレスに行えること｡
速度に応じたシリーズ+パラレルの混在が行えること｡
上記の2社に対して効率の良い範囲が広く使えることが利点です｡
但し､本来エンジン駆動しながら充電も行うと言うことは効率的には良くはありません｡
エンジン動力を直接タイヤに加えるのと発電ロス+モーター駆動ロスで効率は良くありません｡
しかしエンジンの燃焼効率の良い回転数を使いエンジン駆動から余る部分を
充電に回すという意味では優れたシステムです｡
ただこれはエンジンの燃焼効率の良い部分までの話でそれ以上高速になると
システムの切り離しが出来ないので高速域ではデメリットです｡
またエンジンは極端なミラーサイクルでレスポンスが悪くパワーもありません｡
またトヨタの頂けないのはヤリスやMIRAIに採用している転がり抵抗の少ないタイヤです｡
雨の日には全く止まらないタイヤでここで燃費を稼ぐというのはどうかしてます｡
日産とホンダは燃費競争から走行性能重視に切り替えています｡
やっと気が付いたというかトヨタと燃費競争を繰り広げたので今の落ち込みがあると思います｡
よって三社三様でどのシステムが優れているとは言えず
現在からするとどれもまだ不十分だと思います｡
もっと世界で通用するHVを作らないと世界で売れなくなります｡
今後は純ガソリンは殆ど売れなくなるのでフルHV,PHEV,EVの3つになります｡
多くの国がxEV優遇しているのでxEVよりガソリン車の方が高くなる｡
フルHVでも中国の方がかなり先を行っています｡
日本車は中国で売れなくなるとヤバいんですね｡
書込番号：24144179
0点
＞ミヤノイさん
＞ホンダはアコード､日産はエクストレイルだけ
というあなたの主張に対して私が
＞北米でインサイトが発売されています
と言っているのにスルーの挙げ句、シェイパさんに
＞インサイトは忘れていたわ
の後、長々屁理屈をこねるのですね。
＞よく読んで下さいね
と反論した私達を批判したのに、
＞ある程度の一定速ではモーターを停止
と主張するのは、エンジンはともかく i-MMD の動作を理解していませんし、何よりこのスレで
・主にエンジンの動力で走行
・高電圧バッテリーからの電力供給によりモーターアシストします。また、モーターを発電機として作動させ高電圧バッテリーを充電します。
と私がスレ主さんに説明している事を「読んでいない」という事で、実にあなたらしい。
ダブルスタンダードはやめて、失敗は素直に認める事もオススメしますよ。
書込番号：24144248 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
またグダグダ長文書いてますが、THSとe:HEVの違いは十分理解してるから大丈夫です。
理解してるからこそ、ダンニャバードさんやチビ号さんや私はミヤノイさんの事実誤認を指摘してます。
>インサイトは忘れていたわ
都合よくIMAインサイトにだけ反応してますが、私の指摘を全文読んでますか？
アコード（i-MMD）、アキュラRLX（SPORT HYBRID SH-AWD）は無視？
チビ号さん指摘のi-MMDインサイトの話も無視してますよね。
リーフがタイでの900万円とか見たことないとか何の関係が？
ミヤノイさんの最初の書き込み↓
>トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ。
「違うだろ」と指摘されたあと↓
>eHEVでもエンジン走行+モーター走行のパラレル走行が出来ますので
>スプリット方式だからシリーズでもパラレルでも無い
>ホンダと違うシステムだとは言えないのです。
「シリーズHVでほぼ同じ」である根拠が「パラレル走行が出来ます」って意味不明ですよ。
「ほぼ同じ」→「違うとは言えない」にトーンダウンしてるし、e-powerはパラレル走行できないし（笑）
トヨタによるTHSの解説
エンジン効率の悪い低速走行条件などでは徹底してエンジンを停止させ、モーターのみで走行し、通常走行時は高効率エンジンを動力源に、動力分割機構によりエンジンの動力を発電機駆動用と車両駆動用に分配し、効率の良いエンジン運転領域を選択して運転する
ホンダによるe:HEVの解説
発進を含む低速走行から高速走行までの全域で、モーターがタイヤに直接駆動力を伝えるレスポンスに優れた走りを基本としています。バッテリーの充電状況などに応じて、高速クルージング時は、エンジンがタイヤを直接駆動するモードに切り換えることもあります
全く別物の仕組みであることは一目瞭然ですね。
これを同じというのは、プレステもメガドラも全部「ファミコン」って言っちゃうお母さんくらい（笑）
書込番号：24144326 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞チビ号さん
インサイトがそんなに重要なのかい？？
＞・主にエンジンの動力で走行
・高電圧バッテリーからの電力供給によりモーターアシストします。また、モーターを発電機として作動させ高電圧バッテリーを充電します。
一定速で走行中→ずっとモーターアシストするのかい？加速していくよ？
一定速で走行中→ずっと発電しちゃうのかい？すぐに電池が一杯になっちゃうよ？電池が一杯になったらどうするの？
＞シェイパさん
仕組みが違うんだから課程は違うのは当たり前
じゃTHSはシリーズ走行を行わないパラレルなのかい？
2モーターいらないじゃん
HVなんだから2つの動力源をどちらかに偏るかそれを合算するか
効率の良い方で走行するのはHVだけど物理的に機能上出来ない物は出来ない｡
各効率の良い走行状態は上で説明しているとおり｡
長いとか言う前にこれくらいの文章は理解できないとね｡
e-power シリーズ走行は出来るけどパラレル､直結は出来ない→機能が無い
eHEV シリーズ､パラレルは出来るけどエンジン直結は限定的である→ギアが固定
THS シリーズ､パラレル､直結をシームレスに行える→高速域では不利
それぞれの特徴があるから三社三様
3つの中ではTHSが一番高燃費だけどただそれだけ｡
今の技術ではレベルは高くは無いのでもっと高性能に出来るはず｡
書込番号：24144387
0点
開発者じゃないんだから そんなに熱くならなくても（笑）
燃費ならトヨタ 信号ダッシュなら日産 心地よさならホンダでよいじゃないですか
書込番号：24144554
5点
＞ミヤノイさん
> インサイトがそんなに重要なのかい？？
ミヤノイさんの主張に対する反証ですから、重要でしょう。
> 一定速で走行中→ずっと発電しちゃうのかい？すぐに電池が一杯になっちゃうよ？
> 電池が一杯になったらどうするの？
電池が満充電になったら発電をやめるか、発電してモーターアシストに使って余った分は捨てるか、ですかねえ。この辺が、高速巡航の多いヨーロッパで、ハイブリッドが普及しなかった一因かもしれません。減速しないと、回生もできませんし。
・高速巡航ならディーゼルエンジンの方が燃費が良い。ヨーロッパは高緯度なので、NOxによる光化学スモッグなんかも少なかった。
・2015年9月にフォルクスワーゲンがずるをしていたのがばれて、「ディーゼルエンジンはメーカーが言うほどクリーンではない？」と消費者が思い始めた。
・ディーゼルの代替と言っても、ガソリンエンジンでディーゼルエンジン以上の燃費は難しい。
・かといってハイブリッドではもう日本に追いつけない。
・しかたがないので、ルールを変えて純電気自動車でなんとかしようと思っている。
・なので、最近になってヨーロッパのメーカーは電動化を進めている。
と理解しています。まあこれが真実だ、と言えるほどの裏付けはないので、異論もおありでしょうけれど、一つの見方として提示しておきます。
しかし2021/05/17 19:16の書き込みには、「国内では」とはあっても「国外」とか「海外」とか「グローバル」とかは無かったので、海外の話とは思いませんでした。私のように早とちりしがちな人間に向けて、もう少し前提とかを書いていただけるとありがたいです。
書込番号：24144580
5点
＞ミヤノイさん
> THS シリーズ､パラレル､直結をシームレスに行える→高速域では不利
では「THSは基本的にシリーズハイブリッドではない」という共通見解にいたった、という理解でよいですね？
書込番号：24144604
4点
＞ミヤノイさん
>インサイトがそんなに重要なのかい？？
インサイトが重要とか重要でないなんて話を誰かしてますか？
本当に話の本質が見えない（見ようとしない）人ですね。
>海外ではホンダ､日産のHVは発売殆ど発売されてはおらず
>ホンダはアコード､日産はエクストレイルだけで
ってのが事実誤認だと言ってるだけ。
間違い、勘違いを認めるのがそんなに嫌ですか？
>仕組みが違うんだから課程は違うのは当たり前
そうですよ。ようやく「ほぼ同じ」では無いことに気付きましたね。
>じゃTHSはシリーズ走行を行わないパラレルなのかい？
>2モーターいらないじゃん
そんなこと言ってません。私が↓を書いたの読んでませんか？トヨタの論文の記載も教えてあげたのに。
THSはエンジンの出力を発電用と駆動用に使い分け、エンジンとモーターの駆動力を合成して走行するシリーズパラレル方式。
最大の特徴は、エンジンの出力を動力分割機構によって、クルマの駆動力と発電に振り分けている（スプリットしている）こと。
トヨタ開発部の論文にも「シリーズパラレル方式(スプリット方式)」と明記。
>長いとか言う前にこれくらいの文章は理解できないとね｡
理解しているからこそ「グダグダ無駄な長文書いてるな」と思いました。
>それぞれの特徴があるから三社三様
はい、「トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ」と言い切ったのが間違いだったとようやく認められたようですね。
e:HEVとe-powerだけならともかく、THSも含めて「ほぼ同じ」とか括っちゃうのは、全く技術的な視点に欠けてると思います。
書込番号：24144628
7点
＞ミヤノイさん
＞インサイトがそんなに重要なのかい？
日産はともかく、あなたが「アコードだけしか無い」と主張したから、私達は「いいえ、インサイトもありますよ」と反論している事が、理解できないのですか？
＞一定速で走行中→ずっとモーターアシストするのかい？加速していくよ？
誰も、ずっとアシストするとは言っていませんよ。
＞エンジンで一定速度の変速なしで走行していても、わずかな勾配の違いでモーターアシスト／出力なし／発電が切り替わります
と書いたのに読んでいないのですか？
簡単に言えば、一定速に必要な出力に対して、エンジン出力を下げた方が効率が良くなる場合、下げる分をアシストさせ、合計が同じなら加速はしませんよね。
＞一定速で走行中→ずっと発電しちゃうのかい？すぐに電池が一杯になっちゃうよ？電池が一杯になったらどうするの？
誰も、ずっと発電するとも言っていませんが。
一定速に必要な出力に対して、エンジン出力を上げた方が効率が良くなる場合、上げる分を回生発電で相殺します。
電池が一杯になったら、直結のまま発電をやめるか、シリーズ又はＥＶモードにするか、システムが判断してくれますよ。
書込番号：24144689 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞チビ号さん
だから私は一定速ではモーターアシスト切れたりしますって言っているのに
貴方がおかしいとかいってきたんじゃない？？？？
訳分からんことを言い出したのは貴方の方だよ？
書込番号：24144809
0点
＞ミヤノイさん
＞私は一定速ではモーターアシスト切れたりしますって言っている
違いますよ。あなたは
＞ある程度の一定速ではモーターを停止（エンジン走行のみ）
と書いたのですから、前の文と合わせて「一定速ではモーターアシストを停止してエンジンのみで走行する」と主張していますよね。
「のみ」と「たり」では全く話が違いますし、そもそもアシストするとは限りません。
書込番号：24144940 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
＞チビ号さん
パラレル走行の意味は分かるよね？
一定速（低負荷）になったらモーターアシストは切られ直結
シリーズ→パラレル→直結→踏み込む､減速などの負荷によってパラレル又はシリーズ
パラレル走行が前提であって一定速になればモーターは切られる
HVなのだから走行状態において切り替わっていくのは当然のこと｡
そんなのは前提にあっての話し
書込番号：24145052
0点
＞ミヤノイさん
＞パラレル走行の意味
いや、論点はソコではありませんし、私がソレを知らないかの如き表現は止めてください。
＞モーターアシストは切られ直結
ですから、直結のままモーターアシストする場合もあると言っています。
＞一定速になればモーターは切られる
ですから、一定速でもモーターが切られるとは限らないと言っています。
＞走行状態において切り替わっていくのは当然
ならば、「ずっとモーターアシストするのか」「ずっと発電しちゃうのか」と、私が言ってもいない事を聞かないでください。
そもそも、
・主にエンジンの動力で走行
・高電圧バッテリーからの電力供給によりモーターアシストします。また、モーターを発電機として作動させ高電圧バッテリーを充電します。
は取説からの引用だから、私に文句を言うのはお門違いだし、取説を理解できないなら、i-MMD の論文を読んでも同じ事でしょう。
モーターファン別冊「新型フィットのすべて」の４４頁にも
「実際にはエンジン走行モードでも、発電負荷を掛けたり、バッテリーからのアシストを上乗せした方が高効率領域を維持できる場合には、電力マネージメントを組み合わせて最大効率走行を行なう」
と記載されていますよ。
あなたが「モーターアシストは切られ直結」とか「
一定速になればモーターは切られる」と主張する、「根拠」はありますか？あなたの思い込みではありませんか？
書込番号：24145204 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞チビ号さん
いや・・別スレでe-powerにバックギアとかで
減速比書いてませんとか言う前にシリーズのe-powerに
エンジン駆動も無い変速機も付いていないのにバックギアとか
あり得るわけ無いのにそう言う説明しているからね｡
エンジン直結駆動はなんのため？
根拠という前に上と同じですよ｡
書込番号：24145272
0点
＞ミヤノイさん
＞あり得るわけ無いのに
本当に人の話が「読めない」んですね。
私は e-POWER にバックギヤがあると主張している人に、「根拠」を示して反論しているのですが、何か問題がありますか？
＞最低限走れる速度からモーターをアシスト（パラレルに切り替え）
だから、直結してもアシストするとは限らず、発電する場合もあると言っています。
＞ある程度の一定速ではモーターを停止（エンジン走行のみ）
だから、直結で一定速でもしてモーターが停止するとは限らず、アシストや発電する場合もあると言っています。
＞エンジン直結駆動はなんのため？
エンジンで発電用モーターを回して走行用モーターでタイヤを駆動するより、エンジンで「直接」タイヤを駆動した方が効率がよい場合だからですが、もしかして、より効率が良くなるから走行用モーターでアシスト／発電したら「直結」では無くなるとか思っていませんか。
直結用クラッチを締結していれば「直結」でしょうに。
書込番号：24145323 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞チビ号さん
＞「根拠」を示して反論しているのですが、何か問題がありますか？
いや別に問題は無いけどね｡
誰もが分かることに根拠は不要だということ｡
＞走行用モーターでアシスト／発電したら「直結」では無くなるとか思っていませんか。
こんな言葉が出てくるようじゃどうにもならないじゃん｡
THSも基本はシリーズだという事に
こんな面を食らう反応があるとは思わなかったよ・・・・
スプリット方式だなんて雑誌記事を鵜呑みにして別物扱いしているのにもびっくりした｡
書込番号：24146320
0点
＞ミヤノイさん
＞誰もが分かることに根拠は不要
私は自分で確認していない事や、確かな情報を得られない「悪魔の証明」を「ありえない」と決めつける事ができないだけですよ。まあポリシーの違いですね。
あのコメントは、「バックギヤがあると言うなら根拠を示してください」という意味だし。
＞こんな言葉が出てくるようじゃ
いや、あなたの主張を理解しようとすると、あなたがそう考えている事になるのでは？という意味ですよ。そう考えても矛盾はありますが・・・
＞モーターアシストは切られ直結
この表現だと、スレ主さんには失礼ですが、「モーターアシストを切らないと直結しない」とか「直結だとモーターアシストはしない」と、勘違いしていると思われますよ、と言っているのですよ・・・
＞THSも基本はシリーズだという事
私は THS の話については、正直「どっちでもイイ」と思っているので、特にミヤノイさんに反論していませんので、私へのコメントで関係ない話をしないで下さい。
書込番号：24146420 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞ミヤノイさん
>スプリット方式だなんて雑誌記事を鵜呑みにして
もしかして私の示したこの論文↓のこと？
https://www.jstage.jst.go.jp/article/sicejl1962/45/3/45_3_203/_pdf
これって計測自動制御学会の学会誌「計測と制御」に掲載された論文ですけど？
「雑誌記事」の一言で切り捨てですか、そうですか・・・
※まあ学会誌を学会雑誌と呼ぶこともありますから、間違いではないですが。
著者の佐々木 正一 先生はこの論文書かれた当時、トヨタの富士研究所HV先行開発部主査.。
ちなみに「プリウスの生みの親」と紹介されることさえあるお方です。
https://www.city.odawara.kanagawa.jp/field/envi/environ/smart-city/event/kouza2019.html
http://www.shinkeiken.com/inno/2013b/2013-12-19.html
そりゃあミヤノイさんのわけのわからんグダグダ長文よりは、佐々木先生の書かれた論文の方を信用して当然ですわな(笑）
あ、ミヤノイさんのグダグダ長文って、ダンニャバードさんが示した「スプリット方式」って単語を見てから慌ててネット検索で調べて知った内容をツギハギして取り繕ったようにしか見えません（失笑）
書込番号：24146578
11点
＞ミヤノイさん
>誰もが分かることに根拠は不要だということ｡
ホンダが20年以上前から海外でHV車を展開していたという、ちょっと自動車業界に興味があるなら誰でも知ってるようなことすら知らない人もいますからね。根拠を示すことは必要だと思いますよ。
まあミヤノイさんが自説を否定するような根拠を示されるのが嫌で嫌で仕方ないってことは文面から滲み出ていますが(笑)
書込番号：24146713
8点
 |
|---|
TOYOTA HV |
＞シェイパさん
この図なら分かり易いな・・・
それと同時に・・・
動力とドライブシャフトを繋ぐギヤが、
やっぱり邪魔と言うか・・・
コストカットしたいと思う人も
出て来るだろうな・・・
書込番号：24147182
2点
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|---|
＞mksntrohyktさん
THSの特徴である動力分割（スプリット）については、こちらの図の方がわかりやすいかも
書込番号：24147217 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞シェイパさん
パワースプリットデバイスが、
略し過ぎていて
構造は、特許の図の方が、イイ！
と言う感じ・・・
書込番号：24147227
1点
＞mksntrohyktさん
THSの仕組みがよくわかる図ですね。
＞動力とドライブシャフトを繋ぐギヤが、
＞やっぱり邪魔と言うか・・・
＞コストカットしたいと思う人も
＞出て来るだろうな・・・
これは、ギアセットを車軸との間に置くことを示しているだけで、
プラネタリーギアと車軸の位置関係しだいでは、省略できますよね。
実際にはエンジンルームのスペースの関係で、ギアセットは必要だと思いますが。
そして、特許を公開してますし、これならばどこのメーカーでも作れそうですが、実際にはそうなっていない。
どれほど、「制御技術が難しいか」をうかがい知ることができると思います。
マツダも、アクセラハイブリッドでは、いろいろ試したけど、
結局は２Lエンジンを、プリウスの1.8Lと全く同じ出力とトルク（回転も含めて）
とせざるを得ないと結論づけたことからも分かるかと。
書込番号：24147284 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
トヨタも
所謂クラッチでエンジンとプラネタリーギヤを繋いでいたのか・・・
まぁ、当然と言えば、当然だわな・・・
プラネタリーギヤ直結のみでエンストしないのは、
不思議だった・・・
書込番号：24147295
1点
＞mksntrohyktさん
＞所謂クラッチでエンジンとプラネタリーギヤを繋いでいたのか・・・
このクラッチは、
ジェネレータとモーターとを、合わせて駆動力に使う際に必要となるとして、
特許図に記載されているのだと思います。
実際にプリウスPHVでは、ワンウェイクラッチが使われてます。
通常のプリウスでは、
プラネタリーキャリアに繋がれたエンジンが停止中でも、
モーターはリングギアを介して、駆動軸を回すことができます。
そしてエンジン始動の際には、サンギアに繋がったジェネレーターでプラネタリーキャリアを回します。
したがって、クラッチは不要だと思われます。
（不要ならば、余計なコストをかけたくないですよね）
書込番号：24147313 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞tarokond2001さん
なるほどです。参考になります。（本当に詳しく理解されている方の説明は非常に有益です。）
ところで、この絵のクラッチは当然ながらMT車で言うところのクラッチではなく、「P」や「N」時に切り離すためのクラッチではないかと思いました。ATトルコン車にもクラッチはありますよね？
また、私の車はエスティマHVなのですが、エンジン始動直後の初期暖機中だけは、走行時にエンジンがキャリアから切り離されているように感じます。（加速とエンジン回転数が全くリンクしない）
エンジンは暖機のためのアイドリング運転のみに徹し、駆動力はモーターのみで行われているようです。
EVモードで走行しながら、それでいてエンジンは回っている、という状態です。ほんの数百メートルで通常に戻りますが。
THSはとにかく制御が複雑で楽しませてくれる機構です。
書込番号：24147380
4点
＞tarokond2001さん
フィットでも、発電用モーターに合わせて、エンジン出力を絞っているそうです。
＞ダンニャバードさん
i-DCD も１速に遊星歯車を用いており、走行中に誤ってＮポジションにしてしまった時に・・・
・プラネタリキャリアは、タイヤが３速ギヤを回すので、当然車速とリンクした回転数になっている
・リングギヤは、Ｎだからミッションケースと締結されておらず、フリーの状態（回転数不明）
・奇数側クラッチも締結されておらず、サンギヤに接続されたモーターは、エンジン回転数や車速とリンクしない、中途半端な回転数になっている
・・・という状態になりました。
THS は原理的にクラッチは不要だけど、走行用モーターやタイヤでリンクギヤが回っている時に、発電用モーターで都合良くサンギヤを回してやらないと、プラネタリキャリアとエンジンの関係で都合が悪いから、私もクラッチを利用するかと思います。
書込番号：24147459 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ダンニャバードさん
＞「P」や「N」時に切り離すためのクラッチではないかと思いました。
そうかも知れませんね。
＞エンジンは暖機のためのアイドリング運転のみに徹し、駆動力はモーターのみで行われているようです。
＞EVモードで走行しながら、それでいてエンジンは回っている、という状態です。ほんの数百メートルで通常に戻りますが。
なるほど、そうですか。
ウチにはTHSを積んだ車は、息子の嫁さんの車しかないので、あまり乗った経験はありません。
ですが、おっしゃる状況では、
エンジン暖機のアイドリング運転時には、ジェネレーターを負荷として回している事は考えられませんか？
小さな負荷をかけた方が早く暖機が済むように思いますが…。
その際にはEVモードで「発電した電力で走行用モーターを回す」、
（ミヤノイさんが主張する）シリーズハイブリッドとして、車を走行させた方が、
クラッチをきって、エンジンをから回しするより、暖気中のガソリンも無駄なく使えるように思えるのですが。
しかし
エスティマハイブリッドの構造はよく知らないんで、
クラッチを使うことが正解なのかも知れません。
書込番号：24147830 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ミヤノイさん
> THSも基本はシリーズだという事に
> こんな面を食らう反応があるとは思わなかったよ・・・・
そりゃまあ、動力分割機構があるとはいえ、THSはエンジンとモーター双方の出力を同時に(すなわち並列的、パラレルに)駆動軸に伝えられるのに、シリーズ（直列的にモーター出力のみ駆動軸に伝達)って言われたら、面食らいますよ。
原則としてシリーズハイブリッドはエネルギーの流れが
燃料 - エンジン - ジェネレーター - バッテリー - モーター - タイヤ
と直列(シリーズ)なのでシリーズ。(ここでバッテリーが入らないと、ガスエレクトリックとかディーゼルエレクトリックとか言うらしい)
同じく原則としてパラレルハイブリッドはエネルギーの流れが
燃料 - エンジン ----------------------------------- タイヤ
+ ジェネレーター - バッテリー - モーター +
と並列(パラレル)だからパラレル、だと理解していたのですが。
「どちらかと言えば、THSはパラレルハイブリッドだ」という方が、まだ納得できます。
こうしてみると、i-MMDは「シリーズ的な運転範囲の広いパラレル」ですかねえ。
書込番号：24147897
4点
本日の日経記事
「仕事ができない高学歴社員はなぜ生まれるか 」
を読んで、
皆さんの議論がかみ合わない状況を思い出しました。
こんな、文で始まります。
あなたの周りにこんな若手社員はいないだろうか？
・失敗を認めようとせず、何でも周りのせいにする。
・いつも自分の評価が低すぎると不満を口にする。
・自分にはもっと高度な仕事を任せられるべきだと思っている。
彼らに共通するのは、自己評価と周囲の評価に大きなギャップがあることだ。
それが、はた迷惑な態度や行動につながっている。
・・・・・・・・・
書込番号：24147916
8点
＞MIG13さん
> 皆さんの議論がかみ合わない状況を思い出しました。
いやそもそも議論はしていなくて、
ミスを認めない VS ミスを追求する
になっているように見えます。それでも改めてTHSの仕掛けに感心したりして、無益ではないのですが……。
書込番号：24147933
6点
＞チビ号さん
iDCDは複雑機構ですので、読んでいるだけで頭が痛くなってきますね...(^^ゞ
クラッチの件、同感です。
＞tarokond2001さん
マイカーでのTHS作動状況の把握ですが、恥ずかしながらざっくり感覚的なものですので、間違ってる可能性は高いです。(^0^;)
ただ関心が強く注意深く観察してますので、それほど外れてはないかと。
＞エンジン暖機のアイドリング運転時には、ジェネレーターを負荷として回している事は考えられませんか？
通常の暖機はそうなっていると思います。
特徴的なのは始動直後の初期暖機だけで、それが済んでしまえばもう発生しません。
素人考えですが、THSはうまくやればePOWERのようなシリーズ方式も簡単にできそうな気がしますよね？
リングギアを一時的に固定すれば、エンジン出力はプラネタリーキャリア→サンギアを介して100％ジェネレーター（MG1）へ。
それと同時に駆動軸とリングギアを一時的に切り離し、MG1→バッテリー→MG2を駆動してタイヤへ。
あっという間にePOWERの完成！って想像してしまいますが、そう簡単にはいかないんでしょうねぇ...(^^ゞ
＞(あ)さん
はい、そう思います。
誰かさんはすでに、シリーズ説を押し通したいのかゴニョゴニョしてごまかしたいのか、それすらわからなくなっていますが、「シリーズでありパラレルでもある」が表現としては正確なのではないでしょうか。
上記の私の軽薄な想像が実現できれば、その条件ではシリーズになりますが、実際にはパラレルでありシリーズである作動しかしてくれません。
書込番号：24147977
3点
＞MIG13さん
コメントを読んでひがみ7訓を思い出しました。
一、つらいことが多いのは、感謝を知らないからだ
一、苦しいことが多いのは、自分に甘えがあるからだ
一、悲しいことが多いのは、自分の事しか考えないからだ
一、怒ることが多いのは、わがままだからだ
一、心配することが多いのは、今を懸命に生きていないからだ
一、行きづまりが多いのは、自分が裸になれないからだ
一、あせることが多いのは、行動目的がないからだ
我が家のダイニングルームに娘の直筆でパネルを掛けてありますが、役に立ってないなぁ...と反省...(^^ゞ
書込番号：24147988
3点
＞ダンニャバードさん
> それと同時に駆動軸とリングギアを一時的に切り離し、
単純に切り離す機構を追加するコストを嫌ったのか、試してみたところコストを追加してシリーズ駆動を実現してもメリットが少ないのか、どっちなのかは素人にはわかりかねますねえ。無い部品は壊れないし。
> 「シリーズでありパラレルでもある」
うーん、動力分割機構は画期的だし、開発者はスプリット方式と呼んでいるし、雑誌記事なんかでもシリーズ/パラレルなんて書いてあるのを目にします。けれど「エンジンとモーター双方で駆動可能」という観点からは、「ちょっと変わったパラレル」であって、シリーズ的な要素は感じませんねえ。逆にどの辺がシリーズなんでしょう？
書込番号：24148023
2点
＞(あ)さん
>「どちらかと言えば、THSはパラレルハイブリッドだ」という方が、まだ納得できます。
同感です。
【書込番号：24142372】でも指摘したのですが、そもそもミヤノイさん自身が【書込番号：24142259】で引用したTHSの説明文にも
「エンジンとモーター、そして駆動軸へと繋がるギヤを遊星ギヤで連結したパラレルハイブリッド。～中略～さらにパラレルハイブリッドの定義を超えるシリーズハイブリッドとしてのモードまで用意されている」
って書いてあるんですよね。自分で自分の説を否定する文を引用するとは、高度な自虐ネタなのかもしれません（笑）
ちなみにミヤノイさんが引用した文は「モーターファン」のWeb記事ですね。
「雑誌記事を鵜呑みにするな」と上から目線で言ってる人がWeb記事を引用しているのもなかなかの自虐ネタです。
雑誌記事やWeb上の解説が正確性に欠ける場合もあるのは確かなので、私はトヨタのHV開発者の論文から引用したのですが、ミヤノイさんにはその思いが理解できなかったようで残念です。
書込番号：24148070 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
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|---|
＞(あ)さん
>開発者はスプリット方式と呼んでいるし、雑誌記事なんかでもシリーズ/パラレルなんて書いてあるのを目にします。
開発者の論文にも「シリーズパラレル(スプリット)方式」と記載されています。
【書込番号：24147217】で貼った図を再度添付しておきます。
動力分割によりエンジン出力の大半が発電に回された場合の「エンジン発電→モーター駆動」という動作を「シリーズ」とみなしているのではないかと。
私も「スプリット式」という名称が仕組みを一番よく表現していると思います。
書込番号：24148102 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞「ちょっと変わったパラレル」
私も、そう感じます。
特に初代のプリウスのモーターパワー（30kW、約41psほど）は
とてもシリーズハイブリッドとして走行できるほどではありません。
しかも、かなりの大きさのモーターです。
当時のバッテリーから供給できる電力には、限りがあり、
とてもシリーズハイブリッドとして必要なモーターパワーを出す事は
どのメーカーも難しかったのだと思います。
（ホンダのインサイトなんて、初代も二代目もわずか10kWの出力です。）
そこで、小さなモーターパワーを前提として、
モーターとエンジンの力を合わせるパラレル方式が、まずは考えられたのだと思います。
トヨタのTHSは、プラネタリーギアを使う事で、パラレル方式で走りながらも、
ジェネレーターにも動力を分割して回せるシステムとして採用されたのではないでしょうか？
そうする事で、より多くの電力を獲得して走行用モーターに回すことができますから。
もう20数年前の話で、全て憶測ですが…。
書込番号：24148114 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞シェイパさん
> 動力分割によりエンジン出力の大半が発電に回された場合の「エンジン
> 発電→モーター駆動」という動作を「シリーズ」とみなしているのでは
> ないかと。
モーターだけで走るEVモードの状態を持ってして、シリーズハイブリッドと言えなくはないと思います。しかし、そう言っちゃうと、エンジンを切り離してモーターだけで走れるi-MMDも、シリーズ/パラレルってことですかねえ。個人的には、どっちもパラレルハイブリッドのように思います。
＞tarokond2001さん
> そこで、小さなモーターパワーを前提として、モーターとエンジンの
> 力を合わせるパラレル方式が、まずは考えられたのだと思います。
まあ、バッテリーとパワーエレクトロニクスの発展ぶりを遡って考えると、1997年当時はエンジンの苦手な領域をモーターで補佐する、というのが現実的だったんでしょうねえ。
> トヨタのTHSは、プラネタリーギアを使う事で、パラレル方式で走り
> ながらも、ジェネレーターにも動力を分割して回せるシステムとし
> て採用されたのではないでしょうか？
THSのうまいところは、仰るように動力分割機構を入れることで、エンジン、モーター、ジェネレーターの制御に高い自由度を与えたことだと思います。その分制御は難しくなったでしょうけれど、2003年にEVモードが追加されたように色々と融通が利きそうです。
書込番号：24148191
1点
＞(あ)さん
はい。
[書込番号：24142372]で「あえて分類するならパラレルハイブリッド。シリーズハイブリッド的な動作もしますが」と既に書きましたとおり、私もパラレル寄りのシステムだと思っています。
ただ、開発者の定義を尊重し「シリーズパラレル(スプリット)方式」とするのが正解と思います。
書込番号：24148264 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
 |
 |
 |
|---|---|---|
左旧タイプ､右MD-i それぞれ分離可能なTHSに近い |
各モードのエンジン稼働率DM-i |
PHVのような3モードドライブ DHT |
2モータの利点はシリーズ走行出来るところにあります｡
HVというのはHVだから燃費が良いわけではなく
HVであることは燃費を悪化させる原因なのです｡
（システムロスが増える､重量が重くなる）
一方でエンジンはトルクバンドが狭く特に低回転では燃料消費率が大きく落ちるので
（一般的な効率の良い回転数は2000-3000､広い範囲で1500-4000程度）
低回転を使わない又は低回転時での効率を上げるのがHVであり
2000回転を超えるとHVシステムは不要で燃費を悪化させるだけです｡
（普通のエンジンなら）（4000以上はまた悪化していきますが）
エンジン駆動をしながら発電しそれを駆動力に加えるというのは
エネルギーを無駄にすることです｡（モーターの発電+駆動ロス）
しかしエンジンの2000回転は80-100km/hにも達する回転数であり
低回転ではトルクも無く大きな減速比で1-2-3-4と変速する必要があります｡
エンジンは冷間損失が低回転では多いので効率が落ちます｡
モーターは0回転から最大トルクなので低回転ロスがありません｡
HVで燃費を良くするにはエンジンを2000回転に固定しながら
モーターで発電し駆動した方が効率が良いためシリーズで無ければなりません｡
THSはシリーズ→パラレルが早めに起こせる｡
どんなミッションだろうとe-VCTだろうとギアがある以上最低接続速度があります｡
2000回転で半クラもなしに接続は出来ませんし5km/h10km/hでは走行出来ません｡（燃費が超悪化するだけ）
THSは早い段階でエンジン駆動側に動力を送れる（動力分散）点で
他のHVより有利で低速時の燃費には優れる｡
2モータでは低速域ではシリーズ走行が中心であるのです｡
THSにはクラッチはありませんと言うより付けられません｡
リングギア側に抵抗があれば空回りするだけなのでNでも駆動力は行かないのでクラッチなど不要です｡
（よりパワーが必要なPHVは発電モータにクラッチを付けてシステムから切り離し発電モーターも駆動力に加えているだけです）
しかしそのクラッチを付けられない（システムを分離できない）のが
足かせとなり高速域では燃費が悪化し低速域専用システムという感じです｡
アルファードなど燃費が重量級では良くならず高速域の燃費を少しでも改善しようと
超ミラーサイクルのエンジンでレスポンスやパワーが出せません｡
だから欧州車や中国車でも特許料払って使用したり今は特許放棄しても
全部を真似をするメーカーはいません｡
他国ではあまり通用しないシステムだからです｡
ホンダや日産もトヨタの傘下になるような感じもするので採用しないでしょう｡
またホンダや日産は海外が90％なのでTHSを使う意味が無い｡
現状の一番効率の優れたHVはBYDのDM-iでしょう｡
THSと似てますがEV､シリーズ､パラレル､直結の状態を切り離し出来るからです｡
そしてTHSの仕組みも取り入れている｡
THSの欠点を全部解消しています｡
EV,シリーズではe-powerのように動き
パラレルではTHSと同じように動力分離でエンジン駆動と充電しモーター走行
直結時にはガソリンエンジンのようにシステムを切り離し又はパラレル｡
真アトキンソンとヘッドとブロックを別々に冷却｡熱効率は43％ 圧縮比は15.5：1
電池､PU､モーターを冷却しモーターは16000rpmで13000rpmまでトルク低下が無い｡
アトキンソンのため一定速以外は最高速でもモーターアシスト
モーター効率は97.5％､PU効率98.5％
シリーズ走行でのロスを極限まで低下させ基本的にシリーズとして作動｡
20-70％のSoC設定､HV=PEHVとしているんでプラグインも出来る｡
低速+中速+高速のモデル走行でハリアよりやや大きい車体で35-38km/Lをマーク（HVモード SoC25％）
PHEVでありながらガソリン車より安い150万円から・・・
https://www.youtube.com/watch?v=T-G8FyJaOVU
3㎝もある吸音材のフルエンジンカバー､スポンジ入りタイヤハウスインナー､2重ガラスの徹底した遮音性
燃費とパワーに振った全域高出力HV DHT（i-MMDに近い）
1.5Tダウンサイジングターボを使い1400rpmから最大トルク280Nm
243馬力 530Nm/1400-3500rpmという5500cc並みのトルク
PHVと同様に発電機も駆動できる3モード駆動｡
PHEV版（航続200km）もあるがHEVでも電池搭載量は2倍以上｡
ミッションを搭載でモーターも変速｡
4駆の最高システムは770馬力
MG PHEV （i-DCDに近い）
1.5TダウンサイジングHV 湿式7DCT モーター3速の10速 パラレル式
PHEVの為､シリーズ方式を回避できる（エンジン低回転不要）
284馬力 400Nm EV､パラレル､直結を分離
i-DCDが総合で一番優れていると思うけど
湿式DCTでないこと3クラッチにすれば遊星ギアによるトラブルは出なかったこと｡
非力なエンジンだけでは無く高性能なエンジンも用意できれば良い｡
PHEVでないなら2モーターにしてシリーズを追加できれば良かった｡
THSマンせーはご自由だけど2000回転までの優れたシステムで
それ以降は全体的に足かせが多い｡
車重の軽い低速走行のみ優れているので､元々ガソリン小型車は価格も安く燃費も良いので
費用対策としてはそれほど褒められたシステムでは無いと思うね｡
今後は純ガソリンが無くなりフルHVが純ガソリンに置き換わる｡
高い価格はPHEVやBEVと変わらない価格になってしまう｡
スプリットは分離だからパラレルもスプリット
書込番号：24148495
0点
事はそう単純に分けられるものでもない、と苦労してきたであろう現場の技師たちは思うのではないですかね？
書込番号：24148713
2点
＞モモくっきいさん
技術力だけで作れるわけでは無いですよ｡
そこにはコストという壁があります｡
コストは技術者の領分では無く首脳陣の領分です｡
今ある技術をそれ以上に乗り越える技術者はそれも苦労しますね｡
古い技術の栄光だけが苦労では無く絶えず進化する必要があります｡
書込番号：24148765
1点
＞ミヤノイさん
> 2モータの利点はシリーズ走行出来るところにあります｡
これは話が逆では無いかと。シリーズハイブリッドは必然的にジェネレーターとモーターが必要で、シリーズハイブリッドのメリットとしては常にエンジンを効率の良いところで使える、でしょう。あと、シリーズ/パラレル問わず、エネルギー回生が使えると美味しい。
> HVというのはHVだから燃費が良いわけではなく
> HVであることは燃費を悪化させる原因なのです｡
> （システムロスが増える､重量が重くなる）
シリーズハイブリッドに限れば、エンジンの効率的な運転+トランスミッション不要による重量低減と、バッテリー+モーター+ジェネレーターによる重量増、運動エネルギーと電気エネルギーの変換ロスとがどの辺りでバランスするのか、ということでしょうかね。
> エンジン駆動をしながら発電しそれを駆動力に加えるというのは
> エネルギーを無駄にすることです｡（モーターの発電+駆動ロス）
これはわかる。駆動ロスというより、物理エネルギーと電気エネルギーの変換ロスだと思うけど。
> しかしエンジンの2000回転は80-100km/hにも達する回転数であり
> 低回転ではトルクも無く大きな減速比で1-2-3-4と変速する必要があります｡
> エンジンは冷間損失が低回転では多いので効率が落ちます｡
185/60R15なタイヤが毎分2000回転したら、時速は200km/hを越えそうだけど、まあそれはともかく。前半だと2000r.p.m.は低回転と読めるから、次の文は「冷間損失が2000r.p.m.では多いので効率が落ちます。」と読める。
> モーターは0回転から最大トルクなので低回転ロスがありません｡
> HVで燃費を良くするにはエンジンを2000回転に固定しながら
> モーターで発電し駆動した方が効率が良いためシリーズで無ければなりません｡
然るに、冷間損失が多くて効率の落ちる2000r.p.m.に固定するのは何故？
ついでに言うと、モーターは低回転ロスが無いから回り出しが最大トルクなのでは？ なんか、最初の2モーターの利点といい、因果関係が逆転しまくっているように読めます。
> THSはシリーズ→パラレルが早めに起こせる｡
「シリーズで無ければなりません」なら、早めにパラレル→シリーズにするべきでは？
> THSは早い段階でエンジン駆動側に動力を送れる（動力分散）点で
> 他のHVより有利で低速時の燃費には優れる｡
むう。これはさっぱりわからないです。早い段階というのは時間的にですか？ それとも動力伝達行程においてですか？ そして「エンジン駆動側」というのは動力を送るほうであって送れるほうではないと思いますが。ついでに、送れる動力というのはエンジン由来ですか？ モーター由来ですか？
> 2モータでは低速域ではシリーズ走行が中心であるのです｡
これまた因果関係が理解できません。シリーズハイブリッドであれば低速域だろうと高速域だろうとシリーズ走行です。パラレルハイブリッドならエンジン出力、ジェネレーター容量、バッテリー容量、モーター出力、燃費優先なのか出力優先なのか等々を勘案して決めることでしょう。モーターに十分な出力があれは、パラレルハイブリッドでもシリーズハイブリッド的にモーターだけで走行できますが。
なんか、ミヤノイさん的シリーズハイブリッド、パラレルハイブリッドの定義を聞きたくなってきた。まさか、1モーターがパラレルで、2モーターがシリーズ、ではないですよね？
> だから欧州車や中国車でも特許料払って使用したり今は特許放棄しても
> 全部を真似をするメーカーはいません｡
> 他国ではあまり通用しないシステムだからです｡
まあ高速巡航にはシリーズ、パラレルどっちにしてもハイブリッドは向いていない、とは思います。バッテリーを使い切ったら、モーター共々デッドウェイトですし、減速しないとエネルギー回生もできないし。
> THSマンせーはご自由だけど2000回転までの優れたシステムで
> それ以降は全体的に足かせが多い｡
エンジン回転数が2000r.p.m.までで十分に用が足りるなら、それ以上の回転数は必要ないですけどね。MTでエンジン回転数を4000～5000r.p.m.に保って走るのも面白いですが、THSがそこを目指しているとも思えないし。
> 車重の軽い低速走行のみ優れているので､元々ガソリン小型車は
> 価格も安く燃費も良いので
> 費用対策としてはそれほど褒められたシステムでは無いと思うね｡
まあそうですね。よく言われるのが、純ガソリンエンジン車とハイブリッド車の価格差を燃料代で回収するにはかなりの距離を走らなければならないこと。たしかにコストパフォーマンスは良くないなあ。二酸化炭素排出量の点では、ハイブリッドの方がずいぶんマシですが。
> スプリットは分離だからパラレルもスプリット
スプリット=THSに置換すると
「THSは分離だからパラレルもTHS」
うーん、ほんとかなあ。パラレルは並列であって、分離じゃないと思うけどなあ。
書込番号：24148789
2点
＞(あ)さん
まず1モーターでは発電しながらモーターで走行することが出来ませんのでパラレルだけです｡
2000回転と（最終減速があるので1500cc位の車で考えて下さい｡80-100m/hくらいでしょう？）
限っているわけでは無く最良燃費消費率回転数です｡
エンジンによって違うしその幅は通常2000-3000回転の間です｡
その通り2モーターで一番効率の良い回転数でエンジンを回して
発電しもう一つのモーターで駆動する｡
エンジンとモーターは正反対な正確を持っているので
その効率の良い方､又はそれを複合して使う｡
1モーターではパラレルなので2000回転だとエンジンで低速走行出来ないでしょう？
仮に変速機を付けてローギアードで走行は出来るけど燃費が落ちるだけ｡
そこでパラレルでは回生したエネルギーを使いモーターでスタートする｡
ある程度の速度でエンジンで走行する（場合によってモーターアシスト追加）
しかし回生エネルギーだけでは2000回転で80km/hとしても
常にそこまでモーターで走れるわけでは無い｡
電池が無くなれば低い回転数からエンジンを使わざるを得なくなる｡
エンジンで低回転を多用すると重くなる分ガソリン車より燃費は落ちる｡（システムロスもある）
低速域では2モーターで効率の良い回転数でシリーズ走行した方が効率が良い｡
それはe-powerを見ても分かる通り｡
現在のフルハイブリッドで2モーターじゃ無いのは少数です｡（ある？）
そして各モードが独立して作動し使わないモードのロスを排除し無いと効率は落ちる｡
THSはエンジン駆動と発電量をシームレスに変更出来ます｡
ここで考えてみて下さい｡
最初からパラレルで低速走行は不可能なのです｡
物理的変速機や半クラという概念が無い以上速度の速いギアの状態では低速走行が出来ない｡
発電量を増やせば駆動ギアの速度が遅くなる｡逆は速くなる｡
ガソリンエンジン車で4速5速でどんなに半クラを使ってもスタート出来ませんよね｡
THSの最終減速比は普通のMTの5速程度（直結78km/h）
必然的に発電量を増やしてエンジン駆動のギア速度を下げる必要があるのです｡
物理的な変速機を持っていないTHSはこの発電度が変速機代わりなのです｡
発電機の電気抵抗で調整するので電気式無段変速機構（e-CVT)
THSではモーターとリングギアとタイヤがリンクしています｡
エンジン駆動のギアとモーターをリンクさせないと走行出来ません｡
モーターは電気的なので速度可変は自由ですが
直結されたエンジン駆動ギアはゆっくりから（発電量大＝シリーズ）から徐々に速く（発電量小＝パラレル）
にしていかないとなりませんのでシリーズ→パラレルじゃないと低速走行が出来ません｡（速度次第）
ここは分かりますか？いきなりパラレルでは低速走行出来ないのです｡
電池でモーターで走行して速度がある場合､エンジン駆動ギアはその速度に合う回転数で無ければならない｡
低速ではシリーズ寄りに中速域ではパラレルよりに接続される｡
現在の速度とエンジン駆動ギアの速度を合わせなければショックでガクガク運転になってしまいます｡
こうしてエンジンは効率の良い回転数に固定しながら（又は必要出力）
シリーズからパラレルへと速度に応じてシームレスに可変出来ます｡
シリーズで効率が良いのは皆同様の条件にするわけにはいきませんが
40-60km/hくらいまででそれ以降はパラレルの方が良くなります
ホンダは変速機がないので同様にシリーズ主体からパラレルへと行きますが
その速度は高くなるまで変わらずギア走行出来る速度までは効率が落ちてしまいます｡
変速機が無いため低いギア比には出来ないのでこれもMTの5速固定程度です｡
中速域ではTHSに比べ効率が落ちます｡
2速変速くらいの機構があれば良かったですが・・・
＞シリーズハイブリッドであれば低速域だろうと高速域だろうとシリーズ走行です
ここではe-powerは除外しています｡（機能が無いのでシリーズしか出来ません）
電池での走行も省いています｡（こちらは主に回生エネルギーの話なので）
シリーズ+パラレル+直結の通常のハイブリッドの話です｡
スプリットは割る､並列､分割などですね｡
同じ機能でも各社呼び名は違うので単に命名だけの話ですね｡
強いて言えば連続可変スプリット方式かな・・・若しくはシリーズパラレル複合方式
書込番号：24148842
1点
超概略ダイジェスト。以下、（ミ）：ミヤノイさんの書き込み、（シ）：私（シェイパ）の反論
（ミ）トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ。
↓
（シ）THSは「シリーズパラレル方式(スプリット方式)」ですよ。※最初に指摘したのはダンニャバードさん
↓
（ミ）何ですか？スプリット式って？？？そんな走行モードが存在するのですか？
↓
（シ）THSを解説した論文を提示
↓
（ミ）スプリット方式だなんて雑誌記事を鵜呑みにして別物扱いしているのにもびっくりした
↓
（シ）論文は学会誌に掲載されたもので、執筆者はプリウスの開発を担当した技術者ですよ
↓
（ミ）論文の件には一切触れずグダグダ長文へ
まあ論文の件はスルーして多分中国車絡みの長文で話そらそうとするとは思ってましたので完全に予想通りの反応でした。
それにしても突っ込まれる度にグダグダと長文で反論し続けるうちに、結局ミヤノイさん自身が「仕組みが違うんだから課程は違うのは当たり前」との結論に達したのには笑いました。
THSもe:HEVもエンジン＋モーターのパラレル駆動ができることは誰も否定していません。
「そこに至る【仕組み】も【過程（←課程を修正しときます）】も違うなら「ほぼ同じ」とは言えないでしょ」←私が言ってるのはこれだけのことなんですけどねえ・・・
書込番号：24148853 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
THSの動作については私が4日前に[書込番号：24142897]でトヨタ公式の解説ページのリンクを貼ってます
https://global.toyota/jp/detail/1666903
ミヤノイさんのグダグダ長文はこの内容を無駄にわかりにくく解説しようとしてるだけ(笑)
書込番号：24148867 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
いや～、皆さん朝早くから…。
＞ミヤノイさん
長い書き込み、とりあえず読ませてもらいました。
THSの仕組みについて、理解できていない、と思われる部分は、次のところです。
ちょっと長いですが、引用しながら、間違いを指摘させてもらいます。
＞THSではモーターとリングギアとタイヤがリンクしています｡
ここはその通りです。
＞エンジン駆動のギアとモーターをリンクさせないと走行出来ません｡
ここも、その通り。
＞モーターは電気的なので速度可変は自由ですが
＞直結されたエンジン駆動ギアはゆっくりから（発電量大＝シリーズ）から徐々に速く（発電量小＝パラレル）
＞にしていかないとなりませんのでシリーズ→パラレルじゃないと低速走行が出来ません｡（速度次第）
ここが、違います。という事で、この次に続く部分も正しくありません。
＞ここは分かりますか？いきなりパラレルでは低速走行出来ないのです｡
THSは、パラレル方式でエンジンを動力として、全ての速度域で走れます。
そのために、電気式「無段変速」です。
例えば、エンジンを2000rpmで回しながら、スタートして、変速比を変えながら
出力と走行抵抗が釣り合うまで加速できるはずです。
（実際には、効率を優先させて、そんな制御はしませんが…）
https://motor-fan.jp/tech/10008985
THSの仕組みを、わかりやすく説明して記事です。ご一読くださいね。
書込番号：24148882 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
いい加減やめてくれませんか
それか他の場所に移動してほしい
書込番号：24148883
0点
＞いい加減やめてくれませんか
たしかに、その通り。
ただ、スレタイの「２モーターって無駄？」のテーマについては
方式はいろいろあれど「無駄ではない」という結論かと思います。
それと
私は、「THSマンセー」ではありません。
「e-POWER」推しです。乗ってて楽しいから。
したがって、ホンダの e:HEVも、もう少しパワフルに走れるようにすれば、ベストだと思います。
書込番号：24148893 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
少し失礼します。
ホンダの2000ccのe-HEVはご存知かと思いますが、乗ったことありますか？
日産に比べてパワーが足りない？
知りませんでした。
書込番号：24148906 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
何故か
トヨタのHVを語るクチコミになっちゃった・・・
２モーターって書いたから良いのか？
小型軽量化の為に
直列から並列にジェネレーターとモーターを配置したってあったけど
そこからまた、より複雑化している・・・
書込番号：24148907
0点
＞ホンダの2000ccのe-HEVはご存知かと思いますが、乗ったことありますか？
私の書き込みへのコメントだと思いますので。
乗ったことあります。
８年前にリーフを買う前に、アコード（出たばかり）買う気満々で、試乗しました。
エリシオンからの乗り換えを検討しており、付き合いのあるホンダディーラーで。
アコード、ホントにいい車でした。ホンダのシリーズハイブリッドは凄いと思いました。
ですが
その後に、なんとなく試乗したリーフのパワフルさにやられました。
書込番号：24148917 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ミヤノイさん
＞1モーターではパラレルなので2000回転だとエンジンで低速走行出来ないでしょう？
いいえ、i-DCD も１モーターのパラレルですが、２速で 2000rpm なら 20km/h 位ですし、エンジンのみの 2000rpm で発進する方法はある（不可能ではない）から、「できるか否か」なら、低速走行もできますけど？
＞仮に変速機を付けてローギアードで走行は出来るけど燃費が落ちるだけ｡
「仮に」って、変速機をつける以外で、現実的な方法があるのですか？
ずっと半クラでロスとか、超多段で重量増とかなら、燃費は落ちるでしょうが、そもそもずっと「低速」走行を続ける訳では無いでしょうに。
１モーターでも、エンジン出力が余るなら、発電にまわせば良いので、燃費が落ちるとは限りませんよ。
書込番号：24148923 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
まだやってる…。
知識自慢大会。
その領域は既に言葉尻捉えモード・揚げ足取りモードのパラレルワールド！！
書込番号：24149024
1点
＞チビ号さん
だからそれって普通のガソリン車と同じでしょ｡
燃費を良くするためのHVでガソリン車と同じ動作をしたら良くならないでしょ｡
2000rpmで100km/h定速走行も出来るのに2000rpmで20km/hで走ったら燃費は良くない｡
ここを1も－ターなら回生エネルギー
2モーターなら回生エネルギー+シリーズで走るののがHV
書込番号：24149358
0点
> まだやってる…。
> 知識自慢大会。
そりゃあ「俺はこんなことまで知っているだぜ！」って自慢は楽しいですからね。グダグダやっていると、新しいことを知れたりして、興味深いです。
書込番号：24149474
2点
自慢大会・・・
イイじゃん！
何が、悪いのかな？
色んな情報が、得られたよ！
ただFITのクチコミで
こうなってしまった事は・・・
ご免なさい！
書込番号：24149489
1点
>スプリット方式だなんて雑誌記事を鵜呑みにして別物扱いしているのにもびっくりした｡
などと上から目線で人を見下すような書き込みをしていながら、私の提示した資料の出展元が学会誌であり執筆者がトヨタのプリウスの開発者の一人であることを書いた途端に、一切そのことに触れないどころか、あれほど「THS=シリーズHV」と言い張っていたはずなのに「連続可変スプリット方式かな・・・若しくはシリーズパラレル複合方式」などと微妙に逃げの姿勢になってきたミヤノイさん、こんにちは(笑)
書込番号：24149493
2点
＞ミヤノイさん
＞普通のガソリン車と同じ
余ったエンジン出力で高電圧バッテリーを充電し、後からモーターで利用するのだから、普通のガソリンとは違いますよ。
＞2000rpmで
そもそも効率（g/kWh）と燃費（km/L）は別の話だし、20km/h と 100km/h では速度が違うので、空気抵抗も違い、走行に必要な出力も違います。
また同じエンジン回転数でも、トルクが違うと効率も違うので、アシストや充電を含む出力が違うと時間あたりの燃料消費率も違います。
結局、時間あたりの燃料消費率と速度から燃費が決まるにしても、20km/h と 100km/h のどちらが良いかは、アシストや充電の制御と状況次第なので、
「20km/hで走ったら燃費は良くない」は単なる決めつけです。
と、「あなたの主張が正しいとは限らない」と言うから、また「理屈っぽい」と揶揄されてしまうのでしょうね。
書込番号：24149510 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイさん
うーん、ミヤノイさんは工学系の人じゃないのかなあ。
> 2000回転と（最終減速があるので1500cc位の車で考えて下さい｡80-100m/hくらいでしょう？）
これ、「2000回転/分」じゃないと、単位次元が揃わないからkm/hと比較・対照できないんですけど。私は2000r.p.m.と書いたのですが、全然気がついていないようですね。
> まず1モーターでは...
> その通り2モーターで...
シリーズ/パラレルじゃなくて1モーター/2モーターって書くところを見ると、構造概念であるシリーズ/パラレルと、その実現機構とを混同しているふしもあるし。なので、ミヤノイさんがシリーズ/パラレルをどのように定義づけているのか教えてほしかったのですが。
> 1モーターではパラレルなので2000回転だとエンジンで低速走行出来ないでしょう？
> 仮に変速機を付けてローギアードで走行は出来るけど燃費が落ちるだけ｡
パラレルハイブリッドはエンジンとモーター双方の出力を駆動軸に機械的に伝えられる(同時にか、切り替えてかは問わない)、という定義だと、まあ普通にエンジンが2000r.p.m.の時に効率良く低速走行できるように、トランスミッションを含めて作ると思いますが……。ここでは概念と実装と、できる/できないと、効率が良い/悪いも混同しているように見えます。
> 現在のフルハイブリッドで2モーターじゃ無いのは少数です｡（ある？）
同意します。ストロングハイブリッドで1モーターというと、i-DCDくらいかなあ。ホンダのシャトルとフリードがまだ使っていると思いますが、少数派ですね。
> 最初からパラレルで低速走行は不可能なのです｡
> 物理的変速機や半クラという概念が無い以上速度の速いギアの状態では
> 低速走行が出来ない｡
それはIMAやi-DCDが最初から低速走行できないと、現実に反したことを主張されているように思えます。減速機構ないし変速機構をもたないエンジンだけでは、発進も低速走行も難しい、ならわかりますが……。あ、もしかしてTHSがどう動いているかという話ですか？ うーん、ここでも構造概念と、実現方法と、動作状態とを混同しているような……。
> THSではモーターとリングギアとタイヤがリンクしています｡
> エンジン駆動のギアとモーターをリンクさせないと走行出来ません｡
> モーターは電気的なので速度可変は自由ですが
> 直結されたエンジン駆動ギアはゆっくりから（発電量大＝シリーズ）から
> 徐々に速く（発電量小＝パラレル）にしていかないとなりませんのでシリー
> ズ→パラレルじゃないと低速走行が出来ません｡（速度次第）
ええと、エンジン駆動のギアが何を差すのかよくわかりませんが、THSはサンギヤにジェネレーターが、プラネタリーキャリアにエンジンが、リングギヤにモーター+タイヤが常にリンクしています。なので、車体が停止している時はエンジン回転数と、モーター回転数(=0)とギヤ比で決まる回転数でジェネレーターが回っている、と。ここでエンジン回転数はそのままで、ジェネレーターの回転数を強制的に低くすると、モーター+タイヤの回転数が上がる。これで原理的には停止状態から発進できますね。プラネタリーキャリアは定回転数でいいので、ゆっくりから徐々に早くする必要はありません。ついでに、発進時にモーターが駆動力を発揮すれば、発進時からパラレル状態。ジェネレーター回転数の低下をほどほどにすれば、エンジン回転数一定のまま低速走行もできそうです。エンジンを最大効率で動かすならこれでよさそうだけど、実際にはこんな単純じゃないんだろうなあ。
THSIIは、発進時と低中速走行時はモーターのみ、のようですが、THSはEVモードが無かったはずなので、これに近いことをやっていたんじゃないかなあ。
> ここは分かりますか？いきなりパラレルでは低速走行出来ないのです｡
> 電池でモーターで走行して速度がある場合､エンジン駆動ギアはその速度に
> 合う回転数で無ければならない｡
というわけで、全然わかりません。前述のようにいきなりパラレルでの低速走行も原理的には可能です。tarokond2001さんによれば、実際にもそうらしいですね。さらに電池でモーターで走行して速度がある場合(に限りませんが)、プラネタリーキャリアの回転数はリングギア回転数とサンギア回転数の二つに関係してきます。なので、サンギヤの回転数を調整すれば、速度(=リングギヤ回転数)に関係なく、プラネタリーキャリアの回転数を一定に保てます。むろん、限度はありますが。また速度一定のまま発電量を上げるには、エンジン回転数を上げれば良いとか、この回転数に関わるパラメーターが三つあって制御の自由度が高いことこそ、THSの画期的な点だと思います。
> シリーズからパラレルへと速度に応じてシームレスに可変出来ます｡
ええと、私は「シリーズハイブリッドはモーター出力のみが機械的に駆動軸にリンクする」「パラレルハイブリッドはモーター出力とエンジン出力の双方を機械的に駆動軸にリンクできる(同時か、切り替えるかは問わない)」と定義した上で話をしているのですが、それを踏まえてこう書かれているのですか？ 私的定義だと、パラレルをシリーズ的に使うことはできても、シリーズをパラレルにすることはできないのですが。THSの動作状態の話と、シリーズ/パラレルの概念を混同していませんか？
>>> 2モータでは低速域ではシリーズ走行が中心であるのです｡
>> シリーズハイブリッドであれば低速域だろうと高速域だろうとシリーズ走行です
>ここではe-powerは除外しています｡（機能が無いのでシリーズしか出来ません）
えー、e-powerは2モーターのハイブリッドシステムなのに、なんで除外しちゃうの？ やっぱり、ミヤノイさんがシリーズハイブリッドとパラレルハイブリッドをどう定義しているのか、教えてもらいたいなあ。
書込番号：24149685
2点
おもしろくて拝見してましたが、＞ミヤノイさんって中国人なの？
中国語の画像を貼られても、中国語を知ってる人じゃないと何を書いてあるのかわからんし、
出所不明の中国語画像なんて信じられないわ。。。。
中国車の宣伝されても、日本で買えないし乗れないし、日本でその値段で入手できんでしょ。
中国車の宣伝ご苦労様です。日本で誰も買わんけど。
書込番号：24149697 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
流石に中国語の説明には、
さっぱり分からなかったな！
英語なら何とか読み込めても
中国語じゃ何ともならん・・・
訳して貰わないと・・・
もしかして販売状況は、中国の？
微妙にズレを感じていたけど・・・
書込番号：24149805
2点
＞tarokond2001さん
＞(あ)さん
THSは停止時､アイドリングや発電時にはリングギヤ＝タイヤを回そうという力が若干働きます｡
実際にはこの状態で車を発進させる力も無いし走行用モータに抵抗を与えて停止しています｡
これは逆に言うとエンジンがかかっている状態ではリングギアを回せばキャリアが回ると言うことになります｡
THSでは必ずモーターを回してスタートしているので
発電量を100％にしてもキャリアは回転すると言うことになりますね｡
キャリア側にブレーキ装置もないし回っても影響は無いからです｡
この時に駆動ギア側に常に駆動力が行くという技術解析はありますか？
つまり走行用モーターの受動的にキャリアが回る→エンジンからの駆動力は無し
最大発電時でもエンジンの駆動力は駆動ギアに流れる→100％発電は出来ない｡
見かけ上､シリーズとしてフル発電してもリングギアによって受動的に空回りしているのか
100％発電は出来ず何％が駆動ギアへと常に駆動力が流れるのか？
どちらだと思います？
一番最初のHVは物理的なCVTが付いていましたから普通にエンジン発進出来ますが
今はモーターが常に回るのでエンジン単体ではスタート出来ません｡
というか78km/hまでは常に走行モーターで動くシステム的にはシリーズですね・・・・
もし駆動モーターが無い状態としてこのシステムでエンジンスタート出来ると思いますか？
最終減速比はMTでいう5速程度です｡
クラッチはありませんが遊星ギアによる減速はあります｡
但し､この減速はトルクを増幅した減速ではありません｡
例えば2000rpm時の出力を30馬力とします｡
普通のガソリン車で2000rpmでどんなにクラッチ（トルク増幅）を使っても5速発進は出来ません｡
1速でトルクを増幅して更に半クラッチを使って発進します｡
THSのシステムはトルク分離ですから発電機側に99％､駆動側に1％の減速をしたとします｡（速度0.8km/h）
この時のキャリア側の出力は0.3馬力です｡
1トン強の車体をスタート出来ますか？
駆動側出力割合を高くすればキャリアは速く回ってしまいます｡
どちらにしてもエンストしかしません｡
スタート時（低速時）にエンジン駆動をリングギアに流しても殆ど助けにはなりません｡
トルク増幅では無くただ減速しているだけです｡
そしてキャリアとリングギアはリンクするので低速時にパワーをリングギアに伝達することは無理なのです｡
ここが物理的変速機とe-CVTの違いです｡
物理的変速機はトルク増幅できますがTHSはトルク分散しか出来ません｡
従ってスタート（低速時）は100％の発電力でシリーズとして働くしか無いのです｡（100％可能不可能は別問題）
速度が上がるにつれてリングギアの速度も高くなりますから
パラレルとしてキャリアの駆動力が使えると言うことだと思いませんか？
書込番号：24149934
0点
＞天翔る猫さん
＞mksntrohyktさん
中国人でもないし中国に良く行くわけでもないし中国が好きなわけじゃ無いですよ｡
中国語なんてさっぱり分かりませんよ｡
でも図を見れば分かるよね・・・・
これからは中国車が世界の基準になっていくでしょう｡
世界各国で販売を開始しています｡
既に圧倒的な技術差､コスパの違い､品質の違い・・・・
理解するべきだと思いますよ｡
そして日本車は負けないように進化しなければならない｡
よいしょして擁護しても進化などしません｡
車は日本の最後の産業ですからこれが落ちると将来が大変です｡
日本車はトヨタでも70％,他のメーカーでは90％が海外の販売です｡
日本だけ見ていても置かれてしまうだけです｡
中国車の評判はとても良いです｡
海外での販売も伸び率1000％とか元数値が小さいですが評価は高くなっています｡
遠くないうちに日本でも発売されるかも知れませんよ｡
なんせ､日本車の半値近いコスパで剛性が高く装備も豪華｡
同じならみな日本車買うだろうけど桁が違うと日本車は選択しにくい｡
日中韓は特殊な関係なので世界の人は工業製品に中国ガーとは言わないですy｡
世界中の殆どは中国が嫌いですが（共産党）工業製品は気にしませんよ｡
書込番号：24149963
0点
「トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ」と書いた理由を説明するために、なぜかひたすらTHSとe:HEVがモーターとエンジンのパラレルの部分の話ばかりして、完全シリーズ動作のe-powerも「同じ」と言ったことは白々しくスルーし続けるミヤノイさん、こんばんは(笑)
そろそろ私が学会誌から引用したトヨタ開発者の論文をただの雑誌記事扱いしたことについての言い訳も聞かせて欲しいな～
書込番号：24149968
3点
＞ミヤノイさん
やっぱり、解ってない…。
私の書き込みはともかく
「(あ)さん」さんの説明は、分かりやすいと思いますが…。
説明しても無駄のようなので、スレ主にも悪いし、もうやめますね。
書込番号：24149972 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
ミヤノイさんはEV、HVの話になると、とかく「中国の技術すごい！」ばかりに話題偏ってますよね～
中国のEV開発が進んでるのは私も否定しませんが、個人的には中国以外の某国が開発している「とある技術」にすごく注目しています。
数年前からたまに話題にはなっていましたが、最近も技術系の某雑誌に改めて取り上げられたりしてましたので、実用化に近づいているのかもしれません。（本当に実用化してEV、HVに搭載されたらかなり画期的。ゲームチェンジャーになるかも）
バッテリーに一家言あるミヤノイさんなら当然注目してそうな技術ですが、私の知る限りミヤノイさんがこの技術に言及したことはないな～
下手にキーワード書くと、またミヤノイさんが検索して「知ってたし」とか言い出しそうなので、あえてボカしてみました。
この書き方を不愉快に感じる方も多いと思います。申し訳ありません。
が、私がこういう書き方をしたくなった理由をご理解いただける方もいらっしゃるのではないかと勝手ながら思っています。
書込番号：24150001
6点
＞ミヤノイさん
＞でも図を見れば分かるよね・・・・
いや、わかりません。
図だけでわかるなら、文字の説明は無用で文字は無くても良いことになりますね。
他の方のフロー図？や表はちゃんと文字で説明が書かれてて読める(英語なら自分も読めます)からわかります。
注釈や機能の発動条件、例外、特記事項等が書かれていたら、読めない文章でどうやって理解できますか？
日本で買える、日本で乗れる車種について話しているはずです。中国車比較はしてません。
よって日本車への「よいしょ」や擁護はしてません。
中国車を勝手に持ち出したのは貴公です。
中国車を宣伝したければ「中国車スゲー」のスレッド建ててされてはいかがでしょうか？
書込番号：24150383 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞tarokond2001さん
質問に答えないのなら別にかまいませんよ｡
e-CVTはトルク分割機構なのは理解できないですか？
それが分かれば物理的にスタート､低回転ではパラレル接続の意味が無いことが分かるはずです｡
＞(あ)さん
1モーター2モーターで分けているわけではありませんよ｡
1モーターは発電してそれで走行することが物理的に出来ないからシリーズ走行が出来ないだけです｡
e-powerはこう言って何ですけど簡易版のシステムです｡
HVの定義も何も無いでしょう｡
エンジンを発電機としてその電力でモーター走行するのがシリーズ
エンジン駆動しながらモーター駆動力を加えるのがパラレル
重要な定義はエンジンの低回転を使わないこと｡
定義では無いけれど各作動条件以外のロスを排除すること｡
エンジンの低回転を使わないためにはシリーズ走行で無ければならない｡
それは効率の悪いエンジンの低回転を避けるのがHVだから｡
だから世にあるフルHVはシリーズ走行が基本となってパラレル→直結と効率を上げていく｡
だからTHSもシリーズが基本と書いたらTHS＝シリーズなのかなどと言い出す人がいる始末｡
どのように走行したら一番効率（燃費）が良いかという走行パターンで走ること｡
e-powerはシリーズとしてしか働かないので上中速から高速にかけて効率が非常に燃費は大きく悪化する｡
まだエンジン直結が出来れば良かったけど出来ないから簡易版｡
ハイブリッドと言うより発電機付EV
ホンダも変速が出来ず高い速度でしかエンジン駆動を使えないので残念のシステム｡
THSもシステム遮断が出来ないので高速時では残念
システム的にはBYDが一番優れ､i-DCDが2モーターでトラブルが無かったら一番良かった｡
スレ題が2モーターは無駄？だからね｡
2モーターは無駄では無くi-DCDに2モーターが付いたら良かったってこと｡
書込番号：24150455
0点
＞シェイパさん
何ですか・・・・それ・・・電池の話しかい
まさかトヨタの全固体電池なんて言い出すんじゃないでしょうね・・・
EV,HVはご時世の話題だからね
欧州車はHVに興味は無いし中国車は直接の日本車のライバルとなるから
その比較は重要だと思うよ｡
中国に住んでいるわけじゃ無いから次に買う車は買える車しか無いから
必ずしもEV,HVが欲しいわけでも無い｡
ガソリン代も80円/Lくらいだから燃費は実際には気にしていない｡
一番欲しいのはこれだし・・・
https://www.youtube.com/watch?v=SBB63bmJ5CI
2.0T 48VHV 9速DCT マイルドHVだから殆どガソリン車そのまま
4.9*1.96mとかなり大型だしMHVなのでこちら（タイ）で発売される可能性はちょっと低め｡
BEVだたらHAN 500馬力 ZEEKAR001 600馬力とかそんなのが欲しいね｡
燃費だけのEVとかHVはあまり興味が無い｡
そもそもカムリHV乗ってたけどあまりのかったるさに1年で止めたし・・・リッター10kmしか走らないし
＞天翔る猫さん
これくらいが分からなかったらスルーするべきだね
別に欧州車だろうと中国車だろうと米車だろうと日本にいるから日本車しか
興味を持ってはいけないってことは無いよね｡
製品は比較から始まり買える買えないに関わらず優秀な技術に対抗できるよう努力してもらうしか無い｡
比較がダメなら北朝鮮と一緒｡
国民は北朝鮮が一番凄いって思っているんだから・・・・
愛国心を持つのは良いけど本当に皆さん愛国心を持っているのだろうか・・・
日本の平均の車の寿命は13年だそうだ｡
愛国心があるなら2年おきくらいに買うべきだよね｡
日産が大赤字で苦しんでる､ホンダも売れなくてギリギリの状態｡
みんなで日産の車を買おうよ｡
トヨタは十分利益があるからトヨタなど買わなくても良い｡
何故？そうしないの？
書込番号：24150514
0点
「トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ」つまり「THS=シリーズHV」と最初に書いたのが自分であるという自覚が無いミヤノイさん、こんばんは(笑)
後の説明では姑息に「e-powerは除外」しようとしてますが最初に「ほぼ同じ」って言い切ってますし、突っ込まれてるのはそこですから。
ところで雑誌記事扱いの件の言い訳はそろそろ思いつきましたか？
書込番号：24150527 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイさん
＞重要な定義はエンジンの低回転を使わないこと
あなたの「定義」だと、１モーターの IMA や i-DCD は言うに及ばず、２モーターの e:HEV までも HV では無い事になりますね。
「定義」という日本語と、e:HEV の制御を勉強してから出直してください。
前の「１モーターはエンジンで低速走行できない」という主張も誤りでしたよね。
フィットハイブリッドのスレッドで、フィットハイブリッドに関する「誤った情報」を垂れ流すのは、迷惑行為です。
書込番号：24150546 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞シェイパさん
ハイブリッドはエンジン効率の悪い低回転をどうするかだから
基本的にシリーズ（基本的にといっているのにシリーズになってるし・・）
中高速は別にHVでなくてもガソリン車と変わらないのでHVでない方が良い｡
シリーズ走行をどうするかがHVなのだからシリーズが基本って事｡
多くが勘違いしているのがHVというシステムだから燃費が良いと思いこんでいること｡
システム切り離しなど有効利用できていないので三社三様で合格点のレベルでは無いと思うって事｡
書込番号：24150549
0点
＞ミヤノイさん
＞これくらいが分からなかったらスルーするべきだね
「掲示板 利用ルール
基本的なルール
読み手を意識した書き込みをお願いします
クチコミ掲示板は様々な方が利用するコミュニティサイトです。実際に書き込んでいる人たちだけではなく、多くの人が閲覧していることを忘れないようお願いします。
書き込みを送信する前に、誤字脱字や、読み手にとって分かりづらい個所がないか、あるいはきつい表現になっていないかどうかを再確認してみましょう。」
＞別に欧州車だろうと中国車だろうと米車だろうと日本にいるから日本車しか興味を持ってはいけないってことは無いよ
ね｡
「返信のルール
スレッドの主旨と無関係な話題はお控えください
スレッドの主旨と異なる話題が続くと、スレ主や、本来の主旨に関する話題をご覧になりたい方のご迷惑となる場合がありますので、一連の無関係な書き込みを削除することがあります。ユーザー同士で会話をされる以上は、話が多少脇道にそれることも十分あり得ますが、一定の節度をもってご利用ください。」
＞愛国心を持つのは良いけど本当に皆さん愛国心を持っているのだろうか・・・
＞愛国心があるなら2年おきくらいに買うべきだよね｡
＞みんなで日産の車を買おうよ｡
＞トヨタは十分利益があるからトヨタなど買わなくても良い｡
＞何故？そうしないの？
「掲示板でのマナー
価値観の押し付け合いにならないように気をつけましょう」
＞ミヤノイさん
スレ違い、主旨違い、場違い、お門違い。という言葉を知らないんでしょうか？
勝手な俺様ルール。俺が興味持ってるからいいよね。俺がこう思うのになぜ皆そうしない。って、
貴公１人の勝手な思い込みでしかないんですよ。
まだワガママなガキなのか、自己中のご老体なのか知りませんが、自分勝手な言い分もやめてもらえますか。
書込番号：24150554 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ミヤノイさん
>まさかトヨタの全固体電池なんて言い出すんじゃないでしょうね・・・
全然違いますよ。トヨタの話ならさすがに某国じゃなくて日本って書きます。
もちろん全固体電池にも期待はしてますが、それとは全然アプローチの方向が違う技術です。で、開発してるのはある工科大学。知ってるならこの辺でピンとくるかも？
ちなみに「工科大学、バッテリー」等のキーワードで検索したらマサチューセッツ工科大学のCO2を効率的に除去するバッテリーが出てくると思いますが、それではありません。
書込番号：24150560 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞シェイパさん
夢のような電池なら沢山ある｡
容量10倍とかね｡
研究レベルの製品化が遠いのでは絵に描いた餅｡
30年前から開発されてきている全固体電池さえも今年の末に出るかという話し｡
書込番号：24150573
0点
＞チビ号さん
そうだね｡IMAやi-DCDはハイブリッドと言うよりモーターアシスト
ハイブリッドだから凄いとか良いというわけではない｡
自分が3つの中で選ぶならi-DCDだね
（低速走行できる出来ないでは無く効率の話だよ）
上の2つはガソリンエンジン+モーターアシストだからね｡
eHEVはHVと言っているよ｡
ギアが固定だからそこは残念という話し｡
i-DCDを熟成せずに終わったのは残念
i-DCDが2モーターで故障が無かったら完璧に近い｡
HVの為にガソリン車の利点を失ったら意味が薄いと思っているだけだよ｡
何のためのハイブリッド？
燃費が良い分で元が取れる人はどれくらいいるの？
燃費とパワー・レスポンスを両立できなければHVとしての定義は薄れると思うよ｡
書込番号：24150591
0点
＞ミヤノイさん
いや単純に電池の容量とかエネルギー密度をどうにかしようってものじゃないです。アプローチの方向が違うって書いたでしょ。
正解はスウェーデンのチャルマース工科大学が研究しているストラクチュアルバッテリー技術です。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/05488/
実用化すれば電池パックが不要もしくは大幅削減となり画期的な軽量化が期待できます。
SF的なガジェット感もあり、個人的にはかなり期待しています。いきなり自動車用は困難でしょうが、小型機器用は思ったより早く実現するかも。
で、そろそろスレも埋まりそうですが、雑誌記事扱いの件は何とか最後までスルーして誤魔化そうとしてますか？
書込番号：24150592 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ミヤノイさん
> これは逆に言うとエンジンがかかっている状態ではリングギアを
> 回せばキャリアが回ると言うことになります｡
ええと、THSではエンジンがつながっているのはプラネタリーキャリアなので、エンジンがかかっているとリングギヤが止まっていても、プラネタリーキャリアは回ると思います。で、サンギヤも回る、と。おかしいな、2021/05/22 16:26にそう書いたと思ったんだけど……。
> THSでは必ずモーターを回してスタートしているので
> 発電量を100％にしてもキャリアは回転すると言うことになりますね｡
> キャリア側にブレーキ装置もないし回っても影響は無いからです｡
これもエンジンが掛かっていれば、発電量に関係なくプラネタリーキャリアは回転するはずですね。
> この時に駆動ギア側に常に駆動力が行くという技術解析はありますか？
いや、どんな時だろうと、私はTHSを作ったわけでもないし、解析したわけでもないので、技術解析は存じ上げませんね。自動車メーカーの内部資料にはありそうですが。
でも、駆動ギヤ側に駆動力が行かなかったら、走れないですよ？ 実際には走れているのですから、解析するまでも無く駆動力は行ってますよね？ あ、もしかして、エンジントルクが駆動軸に伝わるかどうか、ですか？ うーん、これは私には判断つかないですね。原理原則から、こんなことは可能だろうとは言えますけど。強いて言えば、トヨタの開発者がかくあれかしと作ったように伝わる、ですかね。
> 今はモーターが常に回るのでエンジン単体ではスタート出来ません｡
対偶をとると「スタートできるならエンジン単体では無い」となるので、エンジン/モーター併用のパラレル的動作モードでの発進も可能である、と。
> というか78km/hまでは常に走行モーターで動くシステム的にはシリーズですね・・・・
ああ、ここでもシステムと動作状態を混同しているようですね。「モーターだけで走っていても、パラレルハイブリッドがシリーズハイブリッド的な動作をしているだけで、パラレルハイブリッドがシリーズハイブリッドになるわけではない」というのが私の主張です。逆にミヤノイさんは、「モーターだけで走っていれば、それすなわちシリーズハイブリッドである」と主張されている、でよろしいでしょうか。
> もし駆動モーターが無い状態としてこのシステムでエンジンスタート
> 出来ると思いますか？
うーん、駆動モーターのバッテリーが空になった時のことを考えると、スタートできないとマズいとは思います。まあ実際にはバッテリーが空になるのはありえないと開発者が判断したのなら、THSでは駆動モーターがないと発進できない、というのもありそうですねえ。
そう言えば、THSとTHSIIは本質的に同じ物ですが、THSではEVモード、すなわちミヤノイさん仰るところのシリーズハイブリッドにはなりません。これはミヤノイさん的にはどのような解釈になるのでしょうか？ 「トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ｡」なのか「THSはEV+シリーズ+パラレル+直結ですよ｡」なのか「トヨタもホンダも（日産は完全シリーズなので）同じシリーズ+パラレル」なのか「THS シリーズ､パラレル､直結をシームレスに行える」なのか「THSも基本はシリーズだという事」なのか。おおう、ミヤノイさんの記述を拾ったら、凄いことになってるな。
書込番号：24150607
2点
＞ミヤノイさん
＞HVの定義
＞重要な定義はエンジンの低回転を使わないこと
と仰るならば、最良燃費消費率回転数を外れた、エンジンの低回転も使う e:HEV は、自らの「定義」に当てはまらないのだから、HV ではないはず。
＞eHEVはHVと言っているよ
そう仰っている事は承知していますし、自らの「定義」と、明らかに矛盾しているという話です。
結局、技術的な話ならば、事実をもって客観的に議論すれぱ良いのに、事実誤認かつ主観（勝手な定義）で語り、単純な言葉の間違えさえも認めないのでは、話をするだけ無駄ですね・・・再見。
書込番号：24150615 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイさん
> エンジンを発電機としてその電力でモーター走行するのがシリーズ
> エンジン駆動しながらモーター駆動力を加えるのがパラレル
ふーむ。やはりミヤノイさんは動作状態に着目してシリーズとパラレルを区別しておられるようですね。これでは構造に着目している私とは噛み合わないわけだなあ。
> 重要な定義はエンジンの低回転を使わないこと｡
これは定義では無く、目的ないし要件でしょう。2006年時点においてですが、自動車においてハイブリッドを使うというのは何のためなのか。それは燃費の向上、排ガス性能の向上、動力性能の向上だそうです(https://www.jstage.jst.go.jp/article/sicejl1962/45/3/45_3_203/_pdf)。で、これらを実現するためにはエンジンの低回転を使わない(というか、効率の良いところだけ使う)か、もしくは効率の悪い部分をモーターで補助する。加えて運動エネルギーを回収して再利用する、ではないですか？
書込番号：24150624
2点
＞ミヤノイさん
> そうだね｡IMAやi-DCDはハイブリッドと言うよりモーターアシスト
> ハイブリッドだから凄いとか良いというわけではない｡
モーターアシストハイブリッドというのも聞いたことないなあ。モーターだけでの走行ができないマイルドハイブリッドのこと？ それとも、モーターアシストとハイブリッドはつながっていないのか？ どっちにしても、GP5なFITはi-DCDだけど、80km/hくらいでもモーターのみ走行になったよ？
> 何のためのハイブリッド？
> 燃費が良い分で元が取れる人はどれくらいいるの？
大義としてはコストが掛かってもCO2の排出量を減らすためのハイブリッド、じゃないの？ 個人的にはモーターによる滑らかな加速のためで、燃費で元をとるためじゃない。
> 燃費とパワー・レスポンスを両立できなければHVとしての定義は薄れると思うよ｡
定義は決めたり、当てはまったり、外れたりするもので、薄れるものではない。薄れるのは意義とか意味。で、「パワー・レスポンス・コストと引き替えにしても、とにかくCO2排出量を減らすのだ！」というのが目的なら、両立しなくても意義は薄れないな。ちょっとがっかりするけど。
書込番号：24150639
2点
噛み合わぬまま、まもなく200を迎えます。残り4。
書込番号：24150955
0点
他の皆さんからも総突っ込みされてますが
>重要な定義はエンジンの低回転を使わないこと
ミヤノイさんは「定義」という言葉の意味もわかってないようです。
参考までにi-DCDのシャトルで先ほど出かけてきましがエンジン駆動で発進、10～15km/hを1000～1500rpm程度のエンジン駆動で走行後、水温が上がったところでモーター駆動に移行、あとは速度とバッテリーの状態に応じ、エンジンとモーターが適宜切り替わりながらの走行でした。（当たり前のこと書いてます。勿論、水温などの条件満たしてれば、最初からモーターでの発進も可能です）
ちなみに今日は高速使ってませんが、高速では90km/h程度の速度レンジでもモーター走行可能です。
モーター走行できる速度レンジは実はアクアや30系プリウスよりも速い。
まあ、間違いなくフルHVといえる仕組み。
しかしエンジンの低回転も使うし、シリーズ方式でもないi-DCDはミヤノイさんの定義に従うと、フルHVでは無いことになってしまいます。不思議です(笑)
書込番号：24151286 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
マツダX､スバルでもハイブリッドはハイブリットだけどね｡
フルHVはオールモードHV
EV+シリーズ+パラレル+直結がそれぞれ単独又は混合で出来ること｡
しかしね・・i-DCDが低回転走行出来ますとかTHSでエンジンスタート出来るとか・・・・
エンジン､変速機､クラッチ､最終減速比など車の原理自体が分からないんだから
かみ合うも何も無いよね・・・
i-DCDは普通のガソリンエンジンにモーターを加えた物｡
変速機はあるしクラッチもあるからガソリン車と同じ動きが出来る｡
THSはトルク分割機構だと言うことを理解できていない｡
変速機（減速機）ではないのでトルク増幅は出来ない｡
ガソリン車は何故､変速機が必要でクラッチが必要なのか理解しないとなりません｡
ガソリン車は変速機が無い状態（1.00）では長時間半クラにしてもスタートは困難｡
1速（大体4.00）にしてトルクをここでは4倍にしないとなりません｡
この時に回転する速度は1/4になる｡
更にクラッチでゆっくりと繋がないと旨くスタート出来ません｡
クラッチも同様に回転速度差がトルク増大比となります｡
そして更に最終減速比で4倍くらいのトルクを増大してタイヤを回転させる｡
THSはクラッチも無ければ減速機構もありません｡（あるのは最終減速比だけ）
キャリア側に回ったトルクはトルク増大が出来ません｡
ギア比相当はガソリン車の1相当､クラッチによるトルク増大も出来ませんので
リングギアを回す力など皆無に近いのです｡
電池がからけつになったら発電機で発電しモーターを回すしかありません｡
仮に2000rpmで30馬力を発生したとして分割機構なので
発電機に50％､キャリア側に50％とした時にそれぞれ1000rpmと15馬力の出力になる｡
これでスタート出来るかというと出来ません｡
キャリア側に減速機もクラッチも無いからです｡
ガソリン車MTで1000rpmでクラッチを踏まず5速に入れたら動きますか？
エンストして動きません｡（クラッチを踏んでいきなり放したでも良いです）
トルク増幅できない機構ではエンジンではそれで車を動かす力は無いのです｡
仮に発電機99％､キャリア側1％にしても同様です｡
回転速度は下がりますがトルクも同比で減るんでこの場合だと0.3馬力の出力しか得られません｡
チャリンコはクラッチが無くても動きますよね｡
モーターも同様でトルクがあればクラッチなしで発進が可能です｡
勿論､稼働力を得られるギア比で無ければ動きません｡
THSでは駆動トルクの変動システムがないのでパラレルスタートは出来ません｡
発電機比率をほぼ100％とした発電機によりモーター駆動スタートです（シリーズ）
速度が上がってくると必要トルクが減って
ガソリン車の変速1-2-3-4という風に加速度に対する負担が減るので
キャリア側に駆動をかけられていきます（パラレル）
この場合はエンジン駆動の方が発電→モーター駆動というロスより
エンジン駆動の方が効率が良くなってくるのでTHSでは連続可変が出来るので
速度に応じてよりエンジン側に振っていけるパラレル中心となります｡
i-DCDは基本が変速機､クラッチを持った普通のガソリン車なので
最初からモーターアシストしたパラレル走行が可能です｡
但し､低回転時ではエンジン効率が悪いのでスタート､低速・加速では
もう一つモーターを付けて発電しシリーズ発進した方が効率は良くなります｡
e-powerとeEHVは70-80km/hまでの動きはどちらも同じシリーズオンリー
それ以降の違いはパラレル接続､直結接続出来る違い｡
THSとeHEVはオールモード走行出来るのでフルHV
エンジンはトルク増幅しなければならないので発進､加速で燃費が落ちる｡
モーターは最初からトルクがありトルク増幅（可変減速）が不要なので
発進､加速で有利になる｡
この特性を利用するのはHVでスタートはシリーズ､走行後はパラレル､高速では直結でガソリン車と同様
にHVシステムから完全に切り離せばガソリン車同等になる｡
そしてモーターは高速に弱いので（ある回転からトルクが急減する）
変速ギアを付ければモーター効率が良くなり高速でも使える｡
単にHVだからモーターだから燃費が良いというのではなく
それぞれの一番効率の良い走行パターンをするのはHV｡
スタート・加速はモーターの方が有利だからシリーズ
､加速度が減ってくるとエンジンの方が有利になっていくのでパラレル（加速ではモーターの方が良いのでモーターアシスト）
高速走行ではモーター効率が悪いのでシステムから分離してエンジン走行｡
書込番号：24151563
0点
＞ミヤノイさん
晚上好
＞フルHVはオールモードHV
その根拠が示されていないので、誰もあなたの思い込みを信じる人はいません。
一般的には、エンジン駆動＋モーターアシストではなく、モーター駆動で走行できる車をフルハイブリッド（ストロングハイブリッド）と認識されていますので、あなたの言う THS や e:HEV は言うに及ばず、i-DCD や e-POWER もフルハイブリッドに含まれます。
＞i-DCDが低回転走行出来ます
と事実を述べて反論する事が
＞車の原理自体が分からない
事になる、理由が分かりませんし、車の原理を理解ているメーカーが作った、しかもＡＴ車ですから、ユーザーが車の原理を理解している必要もありません。
＞もう一つモーターを付けて
そうかもしれませんが、後知恵なら何とでも言えますし、遊星歯車を止めて２モーターになっても、車に搭載できなくなったら元も子もありません。
書込番号：24151739 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
200ゲット
いろいろ読んでみたけど、１モーターDCT7段変速はなかなかぜいたくな仕組みだということがよくわかる。
ところどころSモード・パドルシフト(７段)とモーターアシストを楽しみながら、しかも長距離25km/Lはいける。
バイクのDCTから移行した自分にはよくあっていることがわかった。トヨタは乗る気なし。 （シャトルHB例）
書込番号：24151756
3点
自動車 > ホンダ > フィット 2020年モデル
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すでに知っていて行っている人がいるかもしれませんが、ホンダの純正ナビのVXU-205FTIでBluetooth audioにiPodがBluetooth audio機器に登録してiPod内の音楽が聴けます。
設定はVXU-205FTIの取扱い説明書のE-29、E30、E31を読んでいただいて操作をしてください。
書込番号：24119949 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
何をお知らせしたいのかな？
いたって普通の事のような気がするけど。。。
Lightningケーブルで接続するとCarplayとなり、ナビがもっとよくになります。
書込番号：24120208 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
あれ、Carplayは対応してないのか、残念
書込番号：24120218 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞かず＠きたきゅうさん
これから、フィットを購入する人やよく機能をご存じない人へ参考になったらとおもって書きました。
知識のある人はこのクチコミをスルーしてください！
書込番号：24120233 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
マニュアルに書いてない裏技なら兎も角、書いてあることを紹介されてもって思いますけど。
マニュアル読まない人には意味が無いし、読む人にも意味が無い。
書込番号：24120277
7点
他の方も書いていますが、Bluetooth audio対応のナビがBluetooth audio対応機器の音楽が聴けるって普通の事ですね
知識のない人ってBluetooth audioって何じゃろ？って人にはスレ自体が意味無いんじゃ？
逆にiOS？？？のiPod/iPhoneだと聴ける聴けないとかの方が皆の参考になるかと。
書込番号：24120431
3点
知りませんでした。
残念、使わないまま、売ってしまいました。
書込番号：24120759
1点
自動車 > ホンダ > フィット 2020年モデル
本日、震度5弱の地震が発生しナビも緊急地震速報を受信しました。
その後、ナビの画面がエンジン切るまで点滅しっぱなしだったのですが、そんな仕様なんですかね？
再び始動したら元に戻りました。
ナビはVXM-205VFEiです。
説明書見てもこのことについては発見できず。。。
しかし運転中に緊急地震速報は焦りますね。
橋の上で止まってたので、揺れが余計大きく感じました^_^;
書込番号：24111584 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
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