ホンダ フィット のクチコミ掲示板

車内ＷｉＦｉ

[カルク老眼]

先日、フィットの商談をしまして、その際21年6月の年次改良で追加されたメーカーオプション「Honda CONNECTディスプレー」に関連して、車内WiFiの説明を受けました。

・車内WiFiは、「Honda Total Care プレミアム」の加入が前提（毎月550円）
・「Honda Total Care プレミアム」とは別に上乗せ料金が必要。
　基本料500円＋通信料（段階的。３Ｇなら900円）となり、毎月二千円くらいの費用がかかる。

週末くらいしか運転しない自分には、ちょっと．．．という感じです。
今後の購入検討されてる方の参考となれば幸いです。

書込番号：24188312

[麻呂犬]

これを無料にすると売り上げに寄与するのにな。
目先の…
損して…

とは行かないのかね？

書込番号：24188343　スマートフォンサイトからの書き込み

[jycm]

初めの1年間は無料と言われませんでしたか？

ヴェゼルは1年間無料です。
使われてみて必要な物を継続してくださいと言われてます。

書込番号：24188353　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねこフィット�V（さん）]

今やスマホのテザリングも無料の時代。
車内でネットミュージックのストリーミングもネット動画も、
それでふつうに賄えます。
３〜５年前とかにこういう車内WiFiサービスがあったら、飛びついたかもですが。

クルマ売却するときに、当サービスの解約とか忘れてたらわりと大変なことにｗ

書込番号：24188872

[ミヤノイ]

＞カルク老眼さん

こんなの無料化しないとならないし
コンテンツは有料としても3GBで900円は高すぎ｡

常時通信の有料化やV2Xの有料化は進化を妨げる｡
大容量コンテンツは有料でも良いけど（高いとダメ）
車両管理､ナビ､音楽くらいは無料化すべし｡

書込番号：24189049

[プリンじじぃ]

＞カルク老眼さん

料金は、こちらにありますね。
https://www.honda.co.jp/hondatotalcare/premium/

プレミアムの基本料550円。車内Wi-Fiは、1GBで330円の従量課金であり、月額課金ではありません。
使い切ったら追加すればよいです。
まさに、土日しか乗らないような、容量を使いきれないユーザーがいるために従量課金にしたという説明が
どこかの記事にありましたね。

従いまして3GBなどをいきなり購入する必要はないです。

地図更新だけなら550円というのも、トヨタの通信モジュールカーナビよりは良心的かと思います。トヨタのT-connectは年払いで13200円（月額1100円相当）ですので。
（通信モジュールのないプランもトヨタ車は選べますので、この比較が正しいかはともかく、同等サービスで比較）

こういった、サービス料金を車両本体価格に含めておくかどうかですが、おそらく、利用しない人が多いのではと推測しています。
サービスは受益者負担の考え方が一般的かと思いますので、利用しない人まで車両本体価格に運用費用が上乗せされていることを気づかず、一部の利用者が使っているという状況はそれはそれで費用の透明性という意味ではよろしくありません。

扱っている商材や金額の規模が全く違いますので適切な例えなのかわかりませんが、
携帯料金のahamoは通話定額をコミにしました。KDDIのPovoは通話定額を別料金にして
ユーザーに選択できるようにして安めの料金設定にしました。
どちらがよいのか、というのと似たり寄ったりかなと思います。

車両本体やオプションパーツのような売り切りのモノと、サービスでは運営維持費の考え方が違いますのでね。

車両本体だって、ランニングコスト（点検パック）などは、購入時に一定額を追加負担するわけですから、あらかじめ３年分を先払いという考えもあろうかと思いますが、今回のホンダコネクトは初年度無料という形で、車両本体価格に１年分は含めているということになろうかと思います。月額ならば、好きな時に解約もできますから。

書込番号：24190563

[カルク老眼]

誤った情報も記載してましたね。すみません。
補足・訂正して下さった方々、ありがとうございました。

結局はCONNECTディスプレーが装着できない車（年次改良前の在庫）で契約したので、あまり悩むことはなかったのですが．．．


＞麻呂犬さん
私もあなたの考え方好きです。

書込番号：24192875

年次改良と20周年記念

[ここなレッド]

発表されました
https://www.honda.co.jp/news/2021/4210603-fit.html

書込番号：24169847　スマートフォンサイトからの書き込み

[コウ吉ちゃん]

このデザインでモデューロとか。笑
高い、デザイン悪いわで売れずに終わる気がする。

書込番号：24169870　スマートフォンサイトからの書き込み

[かず＠きたきゅう]

無限でしょう！
http://www.mugen-power.com/automobile/products/fit/

書込番号：24169909　スマートフォンサイトからの書き込み

[もっくん(^-^)]

やっぱりデザインどーにかしないとモデューロカッコ悪いですね。あとネスの奇抜な色は選ぶ人いるんかよって突っ込みたくなりました。20周年記念もビミョーでしたね。

書込番号：24170094　スマートフォンサイトからの書き込み

[Milkyway1211]

相変わらずガチャピン顔(#^.^#)

書込番号：24170512

[パグチャン]

デザイン、特に顔は個人の好みが大きいから、この件を論議しても
前には進まないね。
私は現行型を4，5回試乗したけど、気になった点は下の2点です。
�@ドアミラーが見難く、映る範囲がやや狭い。
�Aロードノイズがやや大きかった。
�B止まる寸前のカックンブレーキになりやすかった。

２０２１年型で�@は変わってないようだけど、�A�Bは少しでも改善して
いれば契約予定です。

書込番号：24172599

[ゆうたまん]

＞パグチャンさん
FIT3からFIT4に乗り換え、ホンダの軽自動車も乗ったことありますが、

＞�@ドアミラーが見難く。。。
これはホンダ小型車全てに言えるかも。
特に下方向を見えるようにして欲しい。
白線が見えない(+_+)

＞�Aロードノイズ。。。
これはこんなものかと思います。
特に煩くなった感じはしません。

＞�B止まる寸前のカックンブレーキ
自分は経験ありません^_^;

たった1年で現行と大きな差はないと思いますので、外観は好みですが、走りはゆったり楽に、ガソリン車から乗り換えても違和感ない、マニュアル見なくても基本動作はできる、燃費も普通に走ってそこそこなのを求めてるなら良い車だと思います。
私はプラス3気筒の音に馴染めなかったからというのもあります。

書込番号：24173283　スマートフォンサイトからの書き込み

[パグチャン]

＞ゆうたまんさん
お返事ありがとう！
車歴は初代フィット、フィット2、フリードHV→Ｎ‐ＷＧＮとホンダが殆どです。トヨタとダイハツに
乗ったこともあります。　車は好きなので、買う気なくても新型出たら よく試乗には行きます。

＞特に下方向を見えるようにして欲しい。
＞白線が見えない(+_+)
はい、私の場合は左ドアミラーが特に見にくいと感じてます。左後や左横ですね！
後付けの広角ミラーを張り付けようか？　とも考えてますが、鏡が青く暗くなり視認性が逆に
悪くなりそうなので、、、

＞�B止まる寸前のカックンブレーキ
＞自分は経験ありません^_^;
そうでしたか！　実は気になり、4台違う車両に試乗したんですが、3台はカックンになり
ました。　ユーチューブ動画で1年乗ったベテランの方がカックンをボヤいていましたので
個体差があるのか、既に改良されたのか気になってました。

書込番号：24173443

[新型セレナ乗ってます]

止まる時のカックンブレーキはモーターの疑似クリープが原因ですね。止まる寸前にニュートラルにするくらいしか解決策はないんじゃないかな？

書込番号：24173457　スマートフォンサイトからの書き込み

[零52型]

ブレーキをそのまま踏み続けて止まるとカックンブレーキになりやすいので、停止する直前にブレーキを緩めて停止するとカックンブレーキはならないですよ。バスを運転してる人はそーゆー停止の仕方してますね。

書込番号：24173544　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞停止する直前にブレーキを緩めて停止する

はい。
確かに止まる直前にちょっと緩めます。
速度落とす時もあまりブレーキ使わず、必要な時も軽くしか踏まないかも。
なので、アクセル離して空走感の強い車(昔のAT車とか)は苦手です。

ずっとこんな運転ですが、雪道でのブレーキングを雪ない時もやってるのだと思います
^_^;

私は試乗して、アクセル離した時の減速感が自分の感覚に合わないと買うの躊躇しちゃいます。
強すぎても疲れちゃいますから。

書込番号：24173578　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

>＞�B止まる寸前のカックンブレーキ
>自分は経験ありません^_^;

FIT３　HVですが自分も気なったことはないですね。
電動サーボブレーキはよくできていると思っています。
FIT４にも試乗していますが代り映えないように思います。

ホンダ車だとJF3　NーBOXを所有していますがこちらのほうがアイドリングストップとの兼ね合いですごくやりにくい時があります。
カックンではないですがブレーキをゆるく踏んでいると停止する直前でエンジンが掛かって前へ進んで慌てて踏み込むこんな感じです。
アイドリングストップ特有の問題のようですが子供のハスラーや気にならないんですけどね。。

古い記事ですが日本車にはカックンブレーキなりやすい車が多いようですよ。
https://www.webcartop.jp/2017/05/115418/

書込番号：24173631

[パグチャン]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
＞ゆうたまんさん
＞零52型さん
＞新型セレナ乗ってますさん

皆さん、お返事ありがとう！
上で書いた動画はコレ↓です。　グッド カーライフ チャンネル ゼミッタさん

https://youtu.be/8QpXpKpjk3Y

の１１分過ぎくらいから見てみて下さい。
この方の説得力あるコメントは他車でも私は好きですね。

頂いた皆さんのコメントより個体差か、カックンが出るのは初期（2020年春以前）
に製造されたものかな？？　とも推測しております。　
　この原因は試乗車の電子ブレーキホールド「OFF」でも出たので、「ヒルスタートアシスト」
のパッドを挟むタイミングが早すぎたり、傾斜センサー周辺の不具合かな？？　　
とか勝手に妄想しております。

書込番号：24174047

[ＰＣ肩凝り親父]

＞パグチャンさん
LUXEに一年ほど乗っています。

＞�Aロードノイズがやや大きかった。
基本はモーターで走るので良路でエンジンが停止していると確かに気になりますが、セグメントから言うとそう煩い方では無くこんなものかと思います。

＞�B止まる寸前のカックンブレーキになりやすかった
ここは私も気になってます。
停止寸前に抜きを入れて無反動で止めるのが好きなんですが、FITはどんなに頑張っても最後にコツンと停まってしまいます。特にオートホールドを使用すると、停止寸前の極低速（限りなく０km近く）でオートホールドがブレーキを掛けてしまうので、なおさらカックンとなってしまう始末です。
※逆にホールドからのリリースは抜群です

他社のオートホールドは完全に停止してから作動するので、何故こんな仕様なのか不思議ですが、初めてのホンダ車で新型FITは結構気に入っており、ブレーキのコントロール性能と、良路（非常にソフトで滑らか）と悪路（ちょっとした継ぎ目で後輪からの突き上げ）との乗り心地のギャップが大きいので、その辺りが改善されると良いなと思います。

書込番号：24174990　スマートフォンサイトからの書き込み

[虎キチガッチャン]

もう少し、いかついフロントマスクに変えてくるかと思いましたが
それほどまでは変更なかったですね。
ヴェゼルだけに頼れないから、例の小型SUVの国内販売決定ですかね。

書込番号：24175114

[ゆうたまん]

20周年車はシートヒーター付くんですね。
当初いろんな方が特別仕様で付くって言ってた通りです^_^;
16インチアルミも付いてお得かも？

新しい8スピーカーの音はどうなんでしょう？
センタースピーカーの役割がよくわかりませんが。。
サブウーファーは当初私もソコに付けようとしたけど、市販品はサイズ的に納まりませんでした。

個人的にはヴェゼルのハンドルを採用して欲しかったな。

書込番号：24175310　スマートフォンサイトからの書き込み

[パグチャン]

＞ＰＣ肩凝り親父さん
お返事ありがとう！
＞�Aロードノイズがやや大きかった。
＞基本はモーターで走るので良路でエンジンが停止していると確かに気になりますが、
＞セグメントから言うとそう煩い方では無くこんなものかと思います。
e-hevベーシックとhomeに数回乗りましたが、これがフィット？と思うくらいとても静かでしたが、
走ってて、路面により、急にロードノイズが出たので、これは大きな音と感じてしまいました。
コンフォートタイヤに先々、履き替えれば多分済むことですが、、

カックンブレーキの件、
若い頃に、同じ会社で社長/役員の運転手をしていた友人からカックンにならないテクは教えて
もらいましたので、分かっているつもりではいます。　電子ブレーキホールドやヒルスタートアシスト
等、微妙な設定があるように思っています。　　カックンが出た試乗車のスタッフはその現象は
確かに起こりやすいと 認めてました。

＞ゆうたまんさん
＞20周年車はシートヒーター付くんですね。
過去20台くらい色んな車に乗ってきましたが、その良さは分からなかったので、一度も付けたことは
なかったんですが、一昨年の冬に代車等で一度冬場に経験すると、もう逃れられません(笑)
現車のN-WAGNの助手席にも用品屋で2000円くらいであったので付けましたよ。

＞16アルミも付いてお得かも？
私はこの16インチで引っ掛かり、止めました。　偏屈で御免なさい！　インチアップする人は回りにも
居ましたが、私は乗り心地改善のため、インチダウンはしたことがありますが、インチアップは
したことは一度もありません。　今回、フィット4は16インチになると前輪切れ角が狭くなり、小回りが
悪化するので私的にはデメが増えます。

＞新しい8スピーカーの音はどうなんでしょう？
興味はありましたが、DOPのナビにしようと考えてますので、6スピーカーの方ですね。

＞センタースピーカーの役割がよくわかりませんが。。
これは中央部なので、恐らく (人の声)中音域カバーではないかと考えます。

書込番号：24175895

[ゆうたまん]

＞パグチャンさん
シートヒーターはFIT3に付いてたのにHOMEになくて凄く残念です！
妻のN-ONEにも付いてるのに。。。

＞16インチ
理由は違いますが、私も16インチアルミ標準は嬉しくありません^_^;
ホイールはアフターパーツに交換したいからです。
スタッドレスも必要なので、15インチアルミの方が嬉しいかも。

前輪切れ角は後に16インチにすることで変わりません(たぶん)
乗り心地も変化ないと思いますが、燃費は多少悪くなってるかもしれません。
それでもアプリに表示される燃費は30超える事も多く、満タン法でも25km/L位です。

書込番号：24176017　スマートフォンサイトからの書き込み

[aiyuma]

グリルを付けてもカッコ悪いのはモデューロを見ても一目瞭然ですよね。
フィットがカッコ悪いのは顔よりもボディのサイドビューだと私は思います。

視界優先の為に細くしたＡピラーと大きな三角窓。
そのおかげでドアミラー付け根の部分でウエストラインが大きく折れ曲がった感じになっています。
どうしてもこの部分に違和感を感じてしまいますが、マイナーチェンジではどうにもできないですね。

水平基調のインパネデザインは悪くないと思うのですが、2本スポークのステアリングと相まってノートなんかと比較すると安っぽく見えてしまいます。

ステップワゴンのわくわくゲートと同様に、機能を重視したあまりにデザインを犠牲にしてしまったことが残念です。

書込番号：24176177

[JamesP.Sullivan]

＞機能を重視したあまりにデザインを犠牲にしてしまったことが残念

私は逆に、

デザインを重視したあまりに機能を犠牲にしてしまう

よりよっぽどマシだと思う。

ただ今回のフィットの場合、不評の顔つきや、
2本スポークハンドルにそれほど機能上の
意味があるとは思えないんで、

単純に

ホンダの考える良いデザインと、
世間の認める良いデザインと、

センスが合わなかった。
というだけの話かと。

個人的には、今回のフィットや非スパーダ
ステップワゴンのノホホン顔はファミリーカーとして
嫌いじゃないけどね。

書込番号：24176197

[パグチャン]

＞ゆうたまんさん
返信ありがとう！

＞前輪切れ角は後に16インチにすることで変わりません(たぶん)
＞乗り心地も変化ないと思いますが、

はい、釈迦に説法　かも知れませんが、メーカーOP(標準装備含む)の
16インチはメーカー責任になるので、車輪とタイヤハウスの一定の安全
間隔を必ず取るので、ハンドル切れ角度は狭くなり、カタログ通り最小
回転半径は大きくなります。　という意味で書きました。

乗り心地はタイヤ外径がもし同じであれば、同じ銘柄タイヤ(エコ/
コンフォート等)なら、相対的にゴムの担当厚みが減るので乗り心地は一般
には16インチは硬くなると思います。

書込番号：24177582

JNCAPファイブスター

[ここなレッド]

やっとJNCAPの結果が発表されました
https://www.nasva.go.jp/mamoru/assessment_car/detail/122
https://www.nasva.go.jp/gaiyou/pdf/2021/20210525_1.pdf

書込番号：24163471

２モーターって無駄？

[mksntrohykt]

いえいえ・・・
モーターが、２つなんて・・・
って言うけどさ・・・
ミッションは、簡易化と言うか
複雑なAT、CVTは、使っていない！
その分、軽くなる訳で問題ない！
と言うか、ミッションをモーターで補っていると考えると
実に面白いシステムだよ！
これじゃミッション屋さんが、無くなっちゃうってか？
いえいえ・・・
DCTによるクラッチ部分の技術的開発は、これからも続く！
AT、CVTは、無くなっちゃうが、それは、必要に応じて
外注のモノを使えば、いい！
それよりも２モーター＋DCTのシステムを極めれば、
実に効率的なHVが、出来る！
これなら欧州車も使える様になるかもね？

書込番号：24139883

[天翔る猫]

＞ミヤノイさん
＞でも図を見れば分かるよね・・・・

いや、わかりません。
図だけでわかるなら、文字の説明は無用で文字は無くても良いことになりますね。
他の方のフロー図？や表はちゃんと文字で説明が書かれてて読める(英語なら自分も読めます)からわかります。
注釈や機能の発動条件、例外、特記事項等が書かれていたら、読めない文章でどうやって理解できますか？

日本で買える、日本で乗れる車種について話しているはずです。中国車比較はしてません。
よって日本車への「よいしょ」や擁護はしてません。
中国車を勝手に持ち出したのは貴公です。
中国車を宣伝したければ「中国車スゲー」のスレッド建ててされてはいかがでしょうか？

書込番号：24150383　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞tarokond2001さん

質問に答えないのなら別にかまいませんよ｡

e-CVTはトルク分割機構なのは理解できないですか？
それが分かれば物理的にスタート､低回転ではパラレル接続の意味が無いことが分かるはずです｡

＞(あ)さん

1モーター2モーターで分けているわけではありませんよ｡
1モーターは発電してそれで走行することが物理的に出来ないからシリーズ走行が出来ないだけです｡
e-powerはこう言って何ですけど簡易版のシステムです｡

HVの定義も何も無いでしょう｡
エンジンを発電機としてその電力でモーター走行するのがシリーズ
エンジン駆動しながらモーター駆動力を加えるのがパラレル
重要な定義はエンジンの低回転を使わないこと｡
定義では無いけれど各作動条件以外のロスを排除すること｡

エンジンの低回転を使わないためにはシリーズ走行で無ければならない｡
それは効率の悪いエンジンの低回転を避けるのがHVだから｡
だから世にあるフルHVはシリーズ走行が基本となってパラレル→直結と効率を上げていく｡
だからTHSもシリーズが基本と書いたらTHS＝シリーズなのかなどと言い出す人がいる始末｡

どのように走行したら一番効率（燃費）が良いかという走行パターンで走ること｡
e-powerはシリーズとしてしか働かないので上中速から高速にかけて効率が非常に燃費は大きく悪化する｡
まだエンジン直結が出来れば良かったけど出来ないから簡易版｡
ハイブリッドと言うより発電機付EV
ホンダも変速が出来ず高い速度でしかエンジン駆動を使えないので残念のシステム｡
THSもシステム遮断が出来ないので高速時では残念

システム的にはBYDが一番優れ､i-DCDが2モーターでトラブルが無かったら一番良かった｡
スレ題が2モーターは無駄？だからね｡
2モーターは無駄では無くi-DCDに2モーターが付いたら良かったってこと｡

書込番号：24150455

[ミヤノイ]

＞シェイパさん

何ですか・・・・それ・・・電池の話しかい
まさかトヨタの全固体電池なんて言い出すんじゃないでしょうね・・・

EV,HVはご時世の話題だからね
欧州車はHVに興味は無いし中国車は直接の日本車のライバルとなるから
その比較は重要だと思うよ｡

中国に住んでいるわけじゃ無いから次に買う車は買える車しか無いから
必ずしもEV,HVが欲しいわけでも無い｡
ガソリン代も80円/Lくらいだから燃費は実際には気にしていない｡
一番欲しいのはこれだし・・・
https://www.youtube.com/watch?v=SBB63bmJ5CI
2.0T　48VHV　9速DCT　マイルドHVだから殆どガソリン車そのまま
4.9*1.96mとかなり大型だしMHVなのでこちら（タイ）で発売される可能性はちょっと低め｡

BEVだたらHAN　500馬力　ZEEKAR001　600馬力とかそんなのが欲しいね｡
燃費だけのEVとかHVはあまり興味が無い｡
そもそもカムリHV乗ってたけどあまりのかったるさに1年で止めたし・・・リッター10kmしか走らないし

＞天翔る猫さん
これくらいが分からなかったらスルーするべきだね

別に欧州車だろうと中国車だろうと米車だろうと日本にいるから日本車しか
興味を持ってはいけないってことは無いよね｡
製品は比較から始まり買える買えないに関わらず優秀な技術に対抗できるよう努力してもらうしか無い｡
比較がダメなら北朝鮮と一緒｡
国民は北朝鮮が一番凄いって思っているんだから・・・・

愛国心を持つのは良いけど本当に皆さん愛国心を持っているのだろうか・・・
日本の平均の車の寿命は13年だそうだ｡
愛国心があるなら2年おきくらいに買うべきだよね｡

日産が大赤字で苦しんでる､ホンダも売れなくてギリギリの状態｡
みんなで日産の車を買おうよ｡
トヨタは十分利益があるからトヨタなど買わなくても良い｡
何故？そうしないの？

書込番号：24150514

[シェイパ]

「トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ」つまり「THS=シリーズHV」と最初に書いたのが自分であるという自覚が無いミヤノイさん、こんばんは(笑)
後の説明では姑息に「e-powerは除外」しようとしてますが最初に「ほぼ同じ」って言い切ってますし、突っ込まれてるのはそこですから。

ところで雑誌記事扱いの件の言い訳はそろそろ思いつきましたか？

書込番号：24150527　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞重要な定義はエンジンの低回転を使わないこと

あなたの「定義」だと、１モーターの IMA や i-DCD は言うに及ばず、２モーターの e:HEV までも HV では無い事になりますね。

「定義」という日本語と、e:HEV の制御を勉強してから出直してください。

前の「１モーターはエンジンで低速走行できない」という主張も誤りでしたよね。

フィットハイブリッドのスレッドで、フィットハイブリッドに関する「誤った情報」を垂れ流すのは、迷惑行為です。

書込番号：24150546　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞シェイパさん

ハイブリッドはエンジン効率の悪い低回転をどうするかだから
基本的にシリーズ（基本的にといっているのにシリーズになってるし・・）

中高速は別にHVでなくてもガソリン車と変わらないのでHVでない方が良い｡
シリーズ走行をどうするかがHVなのだからシリーズが基本って事｡

多くが勘違いしているのがHVというシステムだから燃費が良いと思いこんでいること｡
システム切り離しなど有効利用できていないので三社三様で合格点のレベルでは無いと思うって事｡

書込番号：24150549

[天翔る猫]

＞ミヤノイさん
＞これくらいが分からなかったらスルーするべきだね

「掲示板　利用ルール
基本的なルール
読み手を意識した書き込みをお願いします
クチコミ掲示板は様々な方が利用するコミュニティサイトです。実際に書き込んでいる人たちだけではなく、多くの人が閲覧していることを忘れないようお願いします。
書き込みを送信する前に、誤字脱字や、読み手にとって分かりづらい個所がないか、あるいはきつい表現になっていないかどうかを再確認してみましょう。」


＞別に欧州車だろうと中国車だろうと米車だろうと日本にいるから日本車しか興味を持ってはいけないってことは無いよ
ね｡

「返信のルール
スレッドの主旨と無関係な話題はお控えください
スレッドの主旨と異なる話題が続くと、スレ主や、本来の主旨に関する話題をご覧になりたい方のご迷惑となる場合がありますので、一連の無関係な書き込みを削除することがあります。ユーザー同士で会話をされる以上は、話が多少脇道にそれることも十分あり得ますが、一定の節度をもってご利用ください。」


＞愛国心を持つのは良いけど本当に皆さん愛国心を持っているのだろうか・・・
＞愛国心があるなら2年おきくらいに買うべきだよね｡
＞みんなで日産の車を買おうよ｡
＞トヨタは十分利益があるからトヨタなど買わなくても良い｡
＞何故？そうしないの？

「掲示板でのマナー
価値観の押し付け合いにならないように気をつけましょう」


＞ミヤノイさん

スレ違い、主旨違い、場違い、お門違い。という言葉を知らないんでしょうか？
勝手な俺様ルール。俺が興味持ってるからいいよね。俺がこう思うのになぜ皆そうしない。って、
貴公１人の勝手な思い込みでしかないんですよ。

まだワガママなガキなのか、自己中のご老体なのか知りませんが、自分勝手な言い分もやめてもらえますか。

書込番号：24150554　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイさん
>まさかトヨタの全固体電池なんて言い出すんじゃないでしょうね・・・

全然違いますよ。トヨタの話ならさすがに某国じゃなくて日本って書きます。
もちろん全固体電池にも期待はしてますが、それとは全然アプローチの方向が違う技術です。で、開発してるのはある工科大学。知ってるならこの辺でピンとくるかも？
ちなみに「工科大学、バッテリー」等のキーワードで検索したらマサチューセッツ工科大学のCO2を効率的に除去するバッテリーが出てくると思いますが、それではありません。

書込番号：24150560　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞シェイパさん

夢のような電池なら沢山ある｡
容量10倍とかね｡
研究レベルの製品化が遠いのでは絵に描いた餅｡

30年前から開発されてきている全固体電池さえも今年の末に出るかという話し｡

書込番号：24150573

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

そうだね｡IMAやi-DCDはハイブリッドと言うよりモーターアシスト
ハイブリッドだから凄いとか良いというわけではない｡
自分が3つの中で選ぶならi-DCDだね
（低速走行できる出来ないでは無く効率の話だよ）
上の2つはガソリンエンジン+モーターアシストだからね｡

eHEVはHVと言っているよ｡
ギアが固定だからそこは残念という話し｡
i-DCDを熟成せずに終わったのは残念
i-DCDが2モーターで故障が無かったら完璧に近い｡

HVの為にガソリン車の利点を失ったら意味が薄いと思っているだけだよ｡
何のためのハイブリッド？
燃費が良い分で元が取れる人はどれくらいいるの？
燃費とパワー・レスポンスを両立できなければHVとしての定義は薄れると思うよ｡

書込番号：24150591

[シェイパ]

＞ミヤノイさん

いや単純に電池の容量とかエネルギー密度をどうにかしようってものじゃないです。アプローチの方向が違うって書いたでしょ。　
正解はスウェーデンのチャルマース工科大学が研究しているストラクチュアルバッテリー技術です。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/05488/
実用化すれば電池パックが不要もしくは大幅削減となり画期的な軽量化が期待できます。
SF的なガジェット感もあり、個人的にはかなり期待しています。いきなり自動車用は困難でしょうが、小型機器用は思ったより早く実現するかも。

で、そろそろスレも埋まりそうですが、雑誌記事扱いの件は何とか最後までスルーして誤魔化そうとしてますか？

書込番号：24150592　スマートフォンサイトからの書き込み

[(あ)]

＞ミヤノイさん

> これは逆に言うとエンジンがかかっている状態ではリングギアを
> 回せばキャリアが回ると言うことになります｡

ええと、THSではエンジンがつながっているのはプラネタリーキャリアなので、エンジンがかかっているとリングギヤが止まっていても、プラネタリーキャリアは回ると思います。で、サンギヤも回る、と。おかしいな、2021/05/22 16:26にそう書いたと思ったんだけど……。

> THSでは必ずモーターを回してスタートしているので
> 発電量を100％にしてもキャリアは回転すると言うことになりますね｡
> キャリア側にブレーキ装置もないし回っても影響は無いからです｡

これもエンジンが掛かっていれば、発電量に関係なくプラネタリーキャリアは回転するはずですね。

> この時に駆動ギア側に常に駆動力が行くという技術解析はありますか？

いや、どんな時だろうと、私はTHSを作ったわけでもないし、解析したわけでもないので、技術解析は存じ上げませんね。自動車メーカーの内部資料にはありそうですが。

でも、駆動ギヤ側に駆動力が行かなかったら、走れないですよ？　実際には走れているのですから、解析するまでも無く駆動力は行ってますよね？　あ、もしかして、エンジントルクが駆動軸に伝わるかどうか、ですか？　うーん、これは私には判断つかないですね。原理原則から、こんなことは可能だろうとは言えますけど。強いて言えば、トヨタの開発者がかくあれかしと作ったように伝わる、ですかね。

> 今はモーターが常に回るのでエンジン単体ではスタート出来ません｡

対偶をとると「スタートできるならエンジン単体では無い」となるので、エンジン/モーター併用のパラレル的動作モードでの発進も可能である、と。

> というか78km/hまでは常に走行モーターで動くシステム的にはシリーズですね・・・・

ああ、ここでもシステムと動作状態を混同しているようですね。「モーターだけで走っていても、パラレルハイブリッドがシリーズハイブリッド的な動作をしているだけで、パラレルハイブリッドがシリーズハイブリッドになるわけではない」というのが私の主張です。逆にミヤノイさんは、「モーターだけで走っていれば、それすなわちシリーズハイブリッドである」と主張されている、でよろしいでしょうか。

> もし駆動モーターが無い状態としてこのシステムでエンジンスタート
> 出来ると思いますか？

うーん、駆動モーターのバッテリーが空になった時のことを考えると、スタートできないとマズいとは思います。まあ実際にはバッテリーが空になるのはありえないと開発者が判断したのなら、THSでは駆動モーターがないと発進できない、というのもありそうですねえ。

そう言えば、THSとTHSIIは本質的に同じ物ですが、THSではEVモード、すなわちミヤノイさん仰るところのシリーズハイブリッドにはなりません。これはミヤノイさん的にはどのような解釈になるのでしょうか？　「トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ｡」なのか「THSはEV+シリーズ+パラレル+直結ですよ｡」なのか「トヨタもホンダも（日産は完全シリーズなので）同じシリーズ+パラレル」なのか「THS　シリーズ､パラレル､直結をシームレスに行える」なのか「THSも基本はシリーズだという事」なのか。おおう、ミヤノイさんの記述を拾ったら、凄いことになってるな。

書込番号：24150607

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞HVの定義
＞重要な定義はエンジンの低回転を使わないこと

と仰るならば、最良燃費消費率回転数を外れた、エンジンの低回転も使う e:HEV は、自らの「定義」に当てはまらないのだから、HV ではないはず。

＞eHEVはHVと言っているよ

そう仰っている事は承知していますし、自らの「定義」と、明らかに矛盾しているという話です。

結局、技術的な話ならば、事実をもって客観的に議論すれぱ良いのに、事実誤認かつ主観（勝手な定義）で語り、単純な言葉の間違えさえも認めないのでは、話をするだけ無駄ですね・・・再見。

書込番号：24150615　スマートフォンサイトからの書き込み

[(あ)]

＞ミヤノイさん

> エンジンを発電機としてその電力でモーター走行するのがシリーズ
> エンジン駆動しながらモーター駆動力を加えるのがパラレル

ふーむ。やはりミヤノイさんは動作状態に着目してシリーズとパラレルを区別しておられるようですね。これでは構造に着目している私とは噛み合わないわけだなあ。

> 重要な定義はエンジンの低回転を使わないこと｡

これは定義では無く、目的ないし要件でしょう。2006年時点においてですが、自動車においてハイブリッドを使うというのは何のためなのか。それは燃費の向上、排ガス性能の向上、動力性能の向上だそうです(https://www.jstage.jst.go.jp/article/sicejl1962/45/3/45_3_203/_pdf)。で、これらを実現するためにはエンジンの低回転を使わない(というか、効率の良いところだけ使う)か、もしくは効率の悪い部分をモーターで補助する。加えて運動エネルギーを回収して再利用する、ではないですか？

書込番号：24150624

[(あ)]

＞ミヤノイさん

> そうだね｡IMAやi-DCDはハイブリッドと言うよりモーターアシスト
> ハイブリッドだから凄いとか良いというわけではない｡

モーターアシストハイブリッドというのも聞いたことないなあ。モーターだけでの走行ができないマイルドハイブリッドのこと？　それとも、モーターアシストとハイブリッドはつながっていないのか？　どっちにしても、GP5なFITはi-DCDだけど、80km/hくらいでもモーターのみ走行になったよ？

> 何のためのハイブリッド？
> 燃費が良い分で元が取れる人はどれくらいいるの？

大義としてはコストが掛かってもCO2の排出量を減らすためのハイブリッド、じゃないの？　個人的にはモーターによる滑らかな加速のためで、燃費で元をとるためじゃない。

> 燃費とパワー・レスポンスを両立できなければHVとしての定義は薄れると思うよ｡

定義は決めたり、当てはまったり、外れたりするもので、薄れるものではない。薄れるのは意義とか意味。で、「パワー・レスポンス・コストと引き替えにしても、とにかくCO2排出量を減らすのだ！」というのが目的なら、両立しなくても意義は薄れないな。ちょっとがっかりするけど。

書込番号：24150639

[モモくっきい]

噛み合わぬまま、まもなく200を迎えます。残り4。

書込番号：24150955

[シェイパ]

他の皆さんからも総突っ込みされてますが
>重要な定義はエンジンの低回転を使わないこと
ミヤノイさんは「定義」という言葉の意味もわかってないようです。

参考までにi-DCDのシャトルで先ほど出かけてきましがエンジン駆動で発進、10〜15km/hを1000〜1500rpm程度のエンジン駆動で走行後、水温が上がったところでモーター駆動に移行、あとは速度とバッテリーの状態に応じ、エンジンとモーターが適宜切り替わりながらの走行でした。（当たり前のこと書いてます。勿論、水温などの条件満たしてれば、最初からモーターでの発進も可能です）
ちなみに今日は高速使ってませんが、高速では90km/h程度の速度レンジでもモーター走行可能です。
モーター走行できる速度レンジは実はアクアや30系プリウスよりも速い。
まあ、間違いなくフルHVといえる仕組み。

しかしエンジンの低回転も使うし、シリーズ方式でもないi-DCDはミヤノイさんの定義に従うと、フルHVでは無いことになってしまいます。不思議です(笑)

書込番号：24151286　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

マツダX､スバルでもハイブリッドはハイブリットだけどね｡
フルHVはオールモードHV
EV+シリーズ+パラレル+直結がそれぞれ単独又は混合で出来ること｡

しかしね・・i-DCDが低回転走行出来ますとかTHSでエンジンスタート出来るとか・・・・
エンジン､変速機､クラッチ､最終減速比など車の原理自体が分からないんだから
かみ合うも何も無いよね・・・

i-DCDは普通のガソリンエンジンにモーターを加えた物｡
変速機はあるしクラッチもあるからガソリン車と同じ動きが出来る｡

THSはトルク分割機構だと言うことを理解できていない｡
変速機（減速機）ではないのでトルク増幅は出来ない｡

ガソリン車は何故､変速機が必要でクラッチが必要なのか理解しないとなりません｡
ガソリン車は変速機が無い状態（1.00）では長時間半クラにしてもスタートは困難｡
1速（大体4.00）にしてトルクをここでは4倍にしないとなりません｡
この時に回転する速度は1/4になる｡

更にクラッチでゆっくりと繋がないと旨くスタート出来ません｡
クラッチも同様に回転速度差がトルク増大比となります｡
そして更に最終減速比で4倍くらいのトルクを増大してタイヤを回転させる｡

THSはクラッチも無ければ減速機構もありません｡（あるのは最終減速比だけ）
キャリア側に回ったトルクはトルク増大が出来ません｡
ギア比相当はガソリン車の1相当､クラッチによるトルク増大も出来ませんので
リングギアを回す力など皆無に近いのです｡
電池がからけつになったら発電機で発電しモーターを回すしかありません｡

仮に2000rpmで30馬力を発生したとして分割機構なので
発電機に50％､キャリア側に50％とした時にそれぞれ1000rpmと15馬力の出力になる｡
これでスタート出来るかというと出来ません｡
キャリア側に減速機もクラッチも無いからです｡

ガソリン車MTで1000rpmでクラッチを踏まず5速に入れたら動きますか？
エンストして動きません｡（クラッチを踏んでいきなり放したでも良いです）
トルク増幅できない機構ではエンジンではそれで車を動かす力は無いのです｡
仮に発電機99％､キャリア側1％にしても同様です｡
回転速度は下がりますがトルクも同比で減るんでこの場合だと0.3馬力の出力しか得られません｡

チャリンコはクラッチが無くても動きますよね｡
モーターも同様でトルクがあればクラッチなしで発進が可能です｡
勿論､稼働力を得られるギア比で無ければ動きません｡
THSでは駆動トルクの変動システムがないのでパラレルスタートは出来ません｡
発電機比率をほぼ100％とした発電機によりモーター駆動スタートです（シリーズ）

速度が上がってくると必要トルクが減って
ガソリン車の変速1-2-3-4という風に加速度に対する負担が減るので
キャリア側に駆動をかけられていきます（パラレル）
この場合はエンジン駆動の方が発電→モーター駆動というロスより
エンジン駆動の方が効率が良くなってくるのでTHSでは連続可変が出来るので
速度に応じてよりエンジン側に振っていけるパラレル中心となります｡

i-DCDは基本が変速機､クラッチを持った普通のガソリン車なので
最初からモーターアシストしたパラレル走行が可能です｡
但し､低回転時ではエンジン効率が悪いのでスタート､低速・加速では
もう一つモーターを付けて発電しシリーズ発進した方が効率は良くなります｡

e-powerとeEHVは70-80km/hまでの動きはどちらも同じシリーズオンリー
それ以降の違いはパラレル接続､直結接続出来る違い｡
THSとeHEVはオールモード走行出来るのでフルHV

エンジンはトルク増幅しなければならないので発進､加速で燃費が落ちる｡
モーターは最初からトルクがありトルク増幅（可変減速）が不要なので
発進､加速で有利になる｡
この特性を利用するのはHVでスタートはシリーズ､走行後はパラレル､高速では直結でガソリン車と同様
にHVシステムから完全に切り離せばガソリン車同等になる｡
そしてモーターは高速に弱いので（ある回転からトルクが急減する）
変速ギアを付ければモーター効率が良くなり高速でも使える｡

単にHVだからモーターだから燃費が良いというのではなく
それぞれの一番効率の良い走行パターンをするのはHV｡
スタート・加速はモーターの方が有利だからシリーズ
､加速度が減ってくるとエンジンの方が有利になっていくのでパラレル（加速ではモーターの方が良いのでモーターアシスト）
高速走行ではモーター効率が悪いのでシステムから分離してエンジン走行｡

書込番号：24151563

[チビ号]

＞ミヤノイさん
晚上好

＞フルHVはオールモードHV

その根拠が示されていないので、誰もあなたの思い込みを信じる人はいません。

一般的には、エンジン駆動＋モーターアシストではなく、モーター駆動で走行できる車をフルハイブリッド（ストロングハイブリッド）と認識されていますので、あなたの言う THS や e:HEV は言うに及ばず、i-DCD や e-POWER もフルハイブリッドに含まれます。

＞i-DCDが低回転走行出来ます

と事実を述べて反論する事が

＞車の原理自体が分からない

事になる、理由が分かりませんし、車の原理を理解ているメーカーが作った、しかもＡＴ車ですから、ユーザーが車の原理を理解している必要もありません。

＞もう一つモーターを付けて

そうかもしれませんが、後知恵なら何とでも言えますし、遊星歯車を止めて２モーターになっても、車に搭載できなくなったら元も子もありません。

書込番号：24151739　スマートフォンサイトからの書き込み

[写画楽]

200ゲット
いろいろ読んでみたけど、１モーターDCT7段変速はなかなかぜいたくな仕組みだということがよくわかる。
ところどころSモード・パドルシフト(７段)とモーターアシストを楽しみながら、しかも長距離25km/Lはいける。
バイクのDCTから移行した自分にはよくあっていることがわかった。トヨタは乗る気なし。　（シャトルHB例）

書込番号：24151756

Bluetooth audioについて

[ﾄﾞｱﾗ大好き]

すでに知っていて行っている人がいるかもしれませんが、ホンダの純正ナビのVXU-205FTIでBluetooth audioにiPodがBluetooth audio機器に登録してiPod内の音楽が聴けます。
設定はVXU-205FTIの取扱い説明書のE-29、E30、E31を読んでいただいて操作をしてください。

書込番号：24119949　スマートフォンサイトからの書き込み

[かず＠きたきゅう]

何をお知らせしたいのかな？
いたって普通の事のような気がするけど。。。

Lightningケーブルで接続するとCarplayとなり、ナビがもっとよくになります。

書込番号：24120208　スマートフォンサイトからの書き込み

[かず＠きたきゅう]

あれ、Carplayは対応してないのか、残念

書込番号：24120218　スマートフォンサイトからの書き込み

[ﾄﾞｱﾗ大好き]

＞かず＠きたきゅうさん
これから、フィットを購入する人やよく機能をご存じない人へ参考になったらとおもって書きました。

知識のある人はこのクチコミをスルーしてください！

書込番号：24120233　スマートフォンサイトからの書き込み

[私はたぶん3人目だと思うから]

マニュアルに書いてない裏技なら兎も角、書いてあることを紹介されてもって思いますけど。

マニュアル読まない人には意味が無いし、読む人にも意味が無い。

書込番号：24120277

[北に住んでいます]

他の方も書いていますが、Bluetooth audio対応のナビがBluetooth audio対応機器の音楽が聴けるって普通の事ですね

知識のない人ってBluetooth audioって何じゃろ？って人にはスレ自体が意味無いんじゃ？

逆にiOS？？？のiPod/iPhoneだと聴ける聴けないとかの方が皆の参考になるかと。

書込番号：24120431

[生駒仁美]

知りませんでした。
残念、使わないまま、売ってしまいました。

書込番号：24120759

Gathersナビ画面点滅

[ゆうたまん]

本日、震度5弱の地震が発生しナビも緊急地震速報を受信しました。
その後、ナビの画面がエンジン切るまで点滅しっぱなしだったのですが、そんな仕様なんですかね？
再び始動したら元に戻りました。

ナビはVXM-205VFEiです。
説明書見てもこのことについては発見できず。。。

しかし運転中に緊急地震速報は焦りますね。
橋の上で止まってたので、揺れが余計大きく感じました^_^;

書込番号：24111584　スマートフォンサイトからの書き込み