リーフ
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| モデル（フルモデルチェンジ単位） | クチコミ件数 | 投稿する |
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| リーフ 2025年モデル | 0件 |  |
| リーフ 2017年モデル | 10195件 | |
| リーフ 2010年モデル | 7890件 | |
| リーフ（モデル指定なし） | 26396件 | |
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最新？情報要点です。
日産自動車は、2020年に量産を始める予定のEV専用の新プラットフォーム（PF）を適用した新型車からは、リチウムイオン電池を外部の電池メーカーから積極的に調達する方針だ。
同社は2020年4月16日、リチウムイオン電池の理想形ともいわれる「全樹脂電池」を開発するAPBに、日産が蓄積してきた要素技術をライセンス供与すると発表した。虎の子として守ってきた全樹脂電池のノウハウを、外部に提供することを決めた。
内製から外部調達に切り替えたことを機に、「少なくない数の電池技術者が日産を離れた」（同技術者）という。 その中の1人が、全樹脂電池の量産を目指すAPBを立ち上げた堀江英明氏だ。日産時代の1990年代に全樹脂電池の構想を始め、2018年に日産から飛び出してAPBを設立した。
情報源：https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/03947/?n_cid=nbpnxt_mled_dm
更に、
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/07623/
日産自動車と三洋化成工業は2020年4月16日、全樹脂電池の要素技術をAPBにライセンス供与すると発表した。全樹脂電池は、リチウムイオン電池の理想の構造と言われており、充電容量の増大や低コスト化が期待できる。
8点
＞Horicchiさん
全樹脂電池って一種の全固体電池ですよね、以外と速く実用化しそうですね。
書込番号：23356540
0点
全樹脂電池は定置向け蓄電池用途だったと思います。
大出力や急速充電に適さないという記事をどこかで見ました。
挙げられている記事は、調達先を多様化するという内容ですね。
書込番号：23356629 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞Horicchiさん
希望持てる話題で半分楽しみにしています。
早くこの種の電池が実用化してくれたら嬉しい。
今2次電池の研究は多種にわたって希望あるものが出てきてますね。
それでも、車用に最適なものがなかなかできてこないのは、開発途上にあるのでしょうね。
何式が最後に残るか、どれが取って変わるのか見ものです。
日本人は根気強いので電池の研究開発には最適かもしれないと、楽しみにしています。
例えば、アルミニウム電池なぞ、材料費安くてこれが実用化できたら最高です。
実験室や試作レベルでは素晴らしい結果が出ていても、量産実用化普及に至るにはその10倍の苦労があるとかで、
人柱を含めてまだまだ時間かかかるように見えてたり、突然猛烈に抜け出して先頭になる可能性も秘めてますね。
先陣を切る会社は、いつも苦労で終わる可能性もあって、後だしジャンケンが勝ったりして大変です。
以上、どうでもいい感想でした。
書込番号：23363368
1点
皆さん 充電器の「空き」待ちって超無駄時間だと思いませんか？
そんな訳で 先日充電器の満空情報および待ち時間までわかるアプリ「EＶsmart」を知って
喜んで使用したのですが、どこの充電器も「空き」表示・・・本アプリ使用者は少ないようです。
このアプリは充電開始時にアプリ上でタイマースタート「オン」しなければ充電器使用表示にならず
ひと手間いるのですが みんなが使用すればとても便利だと思うのでよかったら使用してみてはいかがでしょうか。
2点
JCNの充電スポット検索した方が便利なんじゃ？
https://www.charge-net.co.jp/wwwap/sbLoginAction_login.do?framework.function_id=SB0102
書込番号：21837492
7点
JCNさんは高速PA/SAの充電情報アプリも作ってますよ。
一般道側もアプリで使わせてほしいよねえ。
書込番号：21838688
0点
スレ主 さま、
走行中でなければ
純正ナビで満空情報を確認出来ます。
スマホなどで調べる場合は
JCN
https://www.charge-net.co.jp/
Smart oasis
http://smartoasis.unisys.co.jp/search.html
エコQ電
https://qden.enegate.jp/enegate/pc/
高速充電なび
https://www.charge-net.co.jp/news/20171010_01_appli.html
管理事業者ごとに
使い分ける必要がありますが
三菱自動車向けアプリは
最近利便性が向上しているそうなので、
ev smart、日産のアプリや純正ナビでも
機能の改善が期待出来ます。
ところで、
すぐ近くの別スポットが空いているにも係わらず
後ろに並ぶ方、
「満空情報見てんの？」
よほど充電はじめたばかりでもなければ
すぐに譲ってあげますが、
「待たない、待たせない」
を心掛ければ、
充電待ちは限りなくゼロになるでしょ！
満空情報見ていただければわかるように
充電スポットの稼働率って
（ごくごく一部を除き）
極めて低いだよ！
書込番号：21838822
5点
 |
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|---|---|
マップメニュー |
満空情報 |
＞てるずさん
純正ナビは走行中でも満空情報見れますよ (テレビキットなどなし)
私の中期型純正ナビの画面です。
入り口はナビ画面の右にあるマップメニューをタッチし、左に出てくる充電スポット満空情報を選択すると現在地から近い順の充電スポットの満空情報が走行中でも取得できます。
もちろん走行中はリストの次ページへのスクロールはできませんけど、、、
停車中は入り口が違いますが、現在地から近い順か目的地から近い順の二種類が選択できますね
書込番号：21839154
4点
皆さんの情報を色々試してみてそれぞれの特徴がよくわかりました。
ナビのNコネクトで満空情報が得られることがわかりましたので
これから利用しようと思っています。
皆さん 色々な情報ありがとうございます。
書込番号：21843446
0点
悲報、
JCNの満空情報が
3月末までメンテだと！
S乗りのアタイは
行ったとこ勝負やのぉ。
書込番号：23253403
1点
先日発表された(下記日経新聞サイト) 超小型EV、
「トヨタは、まず2020年末に発売する1〜2人乗り超小型EVに搭載する自社製の電池に規格を導入する。電池を入れた箱（UNIT）のサイズは縦90センチメートル、横60センチ、高さ13.5センチ、電池容量は8キロワット時を予定する。また、トヨタはEVの使用済み電池を家庭などで再利用しやすくする取り組みを始める。電池のサイズや出力を定めた規格を設け「電池UNIT」毎交換も可能にする」。との事。
規格にはEVとの接続端子、電圧、配線太さなど、簡単に街の整備工場でも交換できるようにしてくれると良いですね。（当然これらの事は考えているはずですが）。
Unitサイズは縦900mm、横600mm、高さ135mmであれば、軽四車規格＝全長3400mm以下/全幅1480mm以下/全高2000mm以下／ホイールベース(メーカー／車種によりますが)約2500mm。
よって、軽四車の床下には4UNIT搭載できそうですね。８Kwhx4Unit=32Kwh＝30Kリーフと同等？。と言うことになりますね。GVのFront(エンジンルーム)搭載用の規格サイズもあれば‥‥。
「主流のリチウムイオン電池の価格は1キロワット時当たり150ドル（約1万6千円）程度とされ、市販EVの車両価格の1〜3割を占めるとみられる。開発・生産が効率化され、コスト減の効果が見込める。」
電池技術の発展により、cell容量UPなどもあるでしょう、Unitサイズ、接続等の規格が決められていれば、１Unitの容量up＝8Kwhが10Kwhとか20Kwhになれば、電池のみ交換、車両はそのままで航続距離も延長できることになりますね。(電池冷却方式、配管継手の規格・統一も必要です)。
数年で電池劣化すれば、$150/Kwhｘ８ｘ４Unit＝4800$ｘ110\/$＝528000\で交換できる事になりますね。（ガソリン車のエンジン交換は？\との比較ですかね）。
これって、リーフと言うか、NISSANもこの規格に参加してくれないかな？。もちろん全自動車メーカーが参加し、JIS／IEC(国際標準規格)ができ、EVの電池が、乾電池あるいはcoin電池交換のように簡単に交換できると、さらに電池価格が安くなり、一気にEV時代が来ますね。
充電規格(CHAdeMO)はできているので、この度のトヨタの車両側の規格提案は朗報ですね。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55278520V00C20A2SHA000/?n_cid=NMAIL007_20200205_Y より抜粋。
2点
＞Horicchiさん 「もちろん全自動車メーカーが参加し、JIS／IEC(国際標準規格)ができ、EVの電池が、乾電池あるいはcoin電池交換のように簡単に交換できる」
たぶんですが、後発のトヨタが提案しても、すでに各メーカーが独自規格で作っていますので、二重手間になります。特に日本が提案したものは採用されない傾向がありますので、JIS規格の電池はガラパゴス化すると思います。
書込番号：23217566
4点
日産にも小型EVありますね
https://michimo.jp/
https://youtu.be/CqKrtZbJE9M
買い物途中に明日香村を通りますが、数年前から走っているを見ます。
通常の車の速度ですね
二人乗りです。スペックでは時速80km/h、航続可能距離100kmのようです。
ただし、地域限定で走行可能のようです。
物産店の駐車場にEVコンセントも用意されています。
書込番号：23217625
3点
＞Horicchiさん
規格化は是非していただきたいですね、将来的に電池を交換して航続距離がのびて車両寿命がのびれば環境にも良いですね。
トヨタがやれば少なくとも国内では他を圧倒してしまうんじゃないでしょうか。
書込番号：23217725
4点
そういうこと含めて今度つくるトヨタタウンでいろんな実証実験をするのではないでしょうか。
書込番号：23217768 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
電池というか、電気電子の分野は
規格なんかもあったって、種類が山ほどもあって
統一なんてのも、一番進まない分野です。
今の鉛バッテリーすら、何種類あるんだか。
まず、無理と思うが。
書込番号：23217816 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞Horicchiさん
＞サイズは縦90センチメートル、横60センチ、高さ13.5センチ、電池容量は8キロワット時を予定する
これは、超小型EV用のユニットですが、
全長2500mm×全幅1300mm（ミニカーの基準ですね）に載せるためのサイズが、900mm×600mmという事ですね。
超小型EVは軽自動車よりも緩い衝突基準だそうですが、それでも前後、
左右にかなりの余裕を作り、衝突時のバッテリー破損を起こさないようにしていると思います。
（バッテリー破損はショートして車両火災になります）
とすると、さらに衝突基準が厳しい軽自動車用に4個も積むことは（スペース的には可能ですが）あり得ないでしょう。
バッテリーユニットの規格化が進むかどうかは、これからの課題だと思いますが、
なにぶん超小型EVには、価格（リースらしいですが）にもよりますが、どの程度需要があるか、わたしには疑問です。
地方社会での人々の足は軽自動車なので、価格面でそれを凌駕しなければ、たとえトヨタをもってしても売れないでしょう。
この超小型EVは国交省の官僚が考えた規格化なので、机上の空論にならないと良いのですが…
日産やホンダの超小型EVの社会実験では、市場性が認められてません。
トヨタがどれほど本気で、FCVのように売れなくても諦めずに取り組むか、がポイントだと思います。
そうすれば規格化も可能性が出てくるでしょう。でも時間がかかるでしょうね。
書込番号：23218039 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
電池Unitの規格化は必要ですがEVで重要なのは電池マネージメントシステムです。
テスラの電池とリーフの電池を比較すれば分かります。
マネージメントがしっかりしていれば電池はほとんど劣化しないそうです。
それからトヨタタウンでアキオ社長は何をするのでしょうか？時代の流れは激流のごとく速いのです。
書込番号：23218180
1点
皆さん、レスありがとうございます。
一部規格化は不可能なようなご意見ありますが‥‥。
デメリットは、そのメーカーが自己満足したいだけじゃないでしょうか。われわれ、EVオーナー／ユーザ＝利用者としては電池が規格化されると、ものすごくメリットがあると思いますよ。
確かに規格化合意に至るまでは、自社に有利なようにしようとの激しい規格争いがあると思いますが、ここで大事なことは、我々EV利用者側の意見、気持ちじゃないでしょうか。
規格化＝寸法と接続の規格化ができれば、電池性能はその関連メーカー間の競争により電池Unit規格内での性能、特に容量=走行距離に関し、発展するでしょうし、車両メーカーも規格電池をどのように使う＝ボディ外観、サイズ、走行性能（駆動モーター＆その制御方法など） EVメーカとしての味付けができるでしょう。
パソコンも内蔵パーツの規格化があったのでこれまで発展して来ましたね。
規格も永久に固定では無いです。規格VersionUPによりもっと良い物にする事もあるでしょう。
＞らぶくんのパパさん
いつも拝読させて頂いております、ありがとうございます。URL拝見しました。NISSANも規格化に参加して,日産IMKに適用してくれるといいと思っています。
「MICHIMO」は軽四車サイズより小さいのですね（全長2340mm×全幅1230mm）、トヨタのこの発表も軽四より一回り？小さいようですから、車両サイズ規格として、トヨタが賛同し、発表の電池Unit は２個となるのかな？。（ホイールベース寸法が不明なので）
16Kwhだと航続可能距離はいくらになるのかな？。
街乗り車としては充分かな？。
書込番号：23218192
0点
ガソリン車と同等以上の航続距離を求めた結果、電池は大きく重くなり充電時間も相応に掛かります。
また車両価格も高価になりますね。
トヨタの発想は真逆。ＥＶは近距離の移動と割り切り遠距離は他に任せると。
トヨタには世界一（かもしれない）のＴＨＳがありますから、ある意味自然の事なのかもしれません。
書込番号：23218207
2点
現状だとテスラ のバッテリー扱いが
No1じゃ無いのかな？
決してトヨタ でも無い。と思うけどね。
書込番号：23218476 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
日々技術革新されているＥＶ用電池で規格化なんて早すぎです。そんなものに縛られずにどんどん開発するべきです。
書込番号：23228267
3点
自動車 > 日産 > リーフ 2010年モデル
AZE0乗り始めて4日目です。
2015年式50000km 11セグです。
Leaf Spyしてみたところ、6669 QCs & 12 L1/L2s(うち2回づつが私)と、ちょっと驚きでした。
走行距離からすると7〜8km、1日3〜4回もQCしてた事になります。試乗車でもそこまでしないだろう、もしかして盗電車だったのかな？と思ってしまいます。
Leaf Spyでは総チャージ容量は解らないのでしょうか？
SOH、Hxとも低く、回復走行を試してみたいと考えていますが、時期的には何時ごろが良いとかありますか？
バッテリー温度13〜40°Cが条件との書込みを読みました。購入後バッテリー温度はほぼ4セグで、昨日QC30分後に初めて5セグになりました。
高速でQCを繰り返すとバッテリー温度が上がりすぎるそうなので、今の時期が狙い目なのであれば週末に試してみようと思います。
書込番号：23100529 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
 |
|---|
6669 QCs |
画像添付漏れました。(マイルですみません)
書込番号：23100534 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tkfm7さん
買って4日目で残念なのですが…
どう言う走り方をされるかも
解りませんが、あと1ヶ月前後位で
10セグになると思います。
書込番号：23100567 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞羊の皮を被った軍曹さん
はい、SOH78で10セグというのも見ましたので、先ずはこれ以上SOHを減らさない運転をしなければという思いでおります。
リーフは通勤用1日往復40kmです。坂道も多い地域です。
当初、バッテリーを少しでも長持ちさせようと自宅充電のみの予定でした。QC数、SOH、hxが判明し、zesp2申請中の現在、一度は回復走行を試そうと考えております。
※ 元スレで「盗電車かも」と書いてしまいましたが、L2HだとQCsも数千カウントするようです。あらぬこと書いて申し訳ありませんでした。お詫びします。
書込番号：23100630 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tkfm7さん
買う時にリスパ
仕掛けれなかったのですか？
我輩は40k出た時
展示車に仕掛けて見たら
アホ見たいに劣化していたので
止めました。
あくまで
数値ですけど
書込番号：23100663 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞羊の皮を被った軍曹さん
OBDIIは昨日届き、今日初めて繋いだのでした。
購入前にもっと確認すべきでしたね。
給電ケーブル、充電いたずら防止カバー、袋も新品みたいにキレイでしたから、QC回数多いのはまあまあ想像してました。L2Hは頭に無く、予想を遥かに飛び越えてました。
書込番号：23100733 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tkfm7さん
多分、L2Hは使用していないと思います。
使用をしていれば
今頃、バッテリーは新品かと…
いくらで購入されたか
わかりませんが
バッテリー交換も有かと思います。
書込番号：23100744 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞羊の皮を被った軍曹さん
充電回数よりも総充電量が寿命に響くと認識しており、L2Hでは無ければ大分安心できます。
それにしても5年弱で6600回(3.9回/日)は人力では無理な気がします。試乗車や業務用車としてもそこまで充電しないだろうし。まずは購入したDでどういう使い方をされていたのか確認してみます。ありがとうございました。
書込番号：23100814 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
5万キロを充電回数で割ると1回辺り7.49キロなので1回1kW程度しか充電してないことになりますね。
書込番号：23100844 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
リーフtoホームで急速でカウントされててタイマー充電だと1回で2回のカウントとなるのでは無いでしょうか？
災害用にリーフtoホームはあるがバッテリー保護のために自宅電気としては使ってないしかも短時間のタイマー充電とかは考えられないですかね？
書込番号：23100872 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
購入Dで確認しました。近所の一般のお客さんで新型リーフの下取り車だったそうです。L2H導入は不明でした。
毎日来客されるような方では無く、他で充電するにしても、いつも満充電にしていたとしても、...と答えながらも首を傾げておられるようでした。
EV smartで確認しますと、日産4店舗、道の駅、他メーカーディーラー4店舗、イオン、コンビニと、地方の割に急速充電スポットが密集しております。きっと今も同じペースで充電されてるのでしょう。zesp2が延長されてないとクレームになりそうです。担当営業が心配になってしまいました。
書込番号：23100878 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
違うか、充電に対しての距離があまりにも少ないから普通にリーフtoホームで使用してて夜間はタイマー充電で昼間も出掛けるし外でも充電するとしたらその回数もあり得ますね。
書込番号：23100885 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
諸先輩方に教えていただきたいのですが、回復走行を行なって、普通充電や急速充電を行なって、そのまま車を休めバッテリー温度が下がると急激な下降モードに入る気がするのですが、回復走行の終了のさせ方で、良い方法はあるのでしょうか？
また、急激に下がるのは、元々のバッテリーの劣化の影響で仕方ない事なのでしょうか？
私の使い方としては、月2回から4回程度の片道250キロの往復走行時に回復走行を行い、普段は10キロ程度を週2から3回程度しか乗らないため、普通充電で週1、2回充電する程度です。
よろしくお願いします。
書込番号：23100961 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞tkfm7さん
L2H導入以外には考えられないですね、でないとコンビニでも3分ぐらいで充電を止めている事になります。
L2Hで夜間タイマー充電で外でも毎日1、2回充電しているとすれば納得です。
ただ走行距離からすると電力持ち帰り使用している可能性はありますね。
書込番号：23100991 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ESHY24Gさん、こんにちは
L2Hは充放電でそれぞれ回とカウントされるという意味でしょうか？
大まかですが、1回の充放電が20〜80%で行われたとし、これを100km走行分と同等と考えれば、3300回で33万km走行分の充放電があったとなります。もっとこまめでその1/6だとしても5.5万kmです。10〜20万kmは走ったバッテリーと考えて良さそうです。
いずれにしても、前ユーザー様の使用方法でSOH、Hxが正しい値になっているのかが疑問です。なので回復走行を試したいと思うのです。
回復走行がリチウム電池自身を回復させるのでは無いこと、劣化具合を推定値として表すSOH、Hxをリーフは帳尻合うように調整していること、回復走行はその計算アルゴリズムを利用して上方へ修正をさせるだけであること、と理解しています。
書込番号：23101060 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞tkfm7さん
自分はやったこと無いですがタイマー充電だと1回で2回とカウントされるようです、タイマー充電で急速充電側がカウントされるとしたらL2Hしか無いのかなと思いました。
書込番号：23101182 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
外で急速充電してるとしたら1回10分としても5万キロでは全然足りません、全てコンビニ等の中速10分、6600回と考えても13万キロは越えますどこかで使う必要があるのでL2Hが必要となります、外で1回10分を1日3、4回5年間は考えにくいので家でタイマー充電している筈です、家で電力を消費していれば外での充電が30分だとしても違和感はありません。
書込番号：23101209 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tkfm7さん
4年半から５年弱経過しているのでSOHが79%というのは妥当な値だと思います。
走行距離も年9000km程度で標準だと思います。
QCの回数が多いのはなぜかわかりませんね
確実な回復走行は走行中ＨＸの値を見ながら上がりだしたらどんどん走り、下がりだしたら大人しく走って早めに急速充電します。急速充電で上昇に転じる事が多いと思います。
ＨＸが上がれば次のパワーオンでSOHとAHrが上昇します。また残量が32%程度(SOC40%)以下では数値は変化しなくなるので充電します。
一時的に上がってもまた下がるのでそこから
また上昇に転じるところがバッテリーの実力だと思います。
書込番号：23101263 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
 |
|---|
LtoH だと思いますよ。我が家がそうなので。
夏に5年で車検を終えたうちの子がこのデータです。
外出して繋ぎ直す度に急速の回数が増えるのでこうなります。
毎日家充電、昼間使わないときは家の電気賄ってます。
相当量の電気出し入れをしてますが劣化は年相応です。
寒くなると半日しか持たないですが奥さんの町乗り2台目カーとしては素晴らしいです。
書込番号：23101797
4点
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|---|---|
走行前 |
走行後 |
＞takeotaさん
＞らぶくんのパパさん
情報ありがとうございます。
L2Hで使われていたが、経年、走行距離に相応した劣化という事ですね。ホッとします。
本日外気温10℃と暖かったので回復走行に入らないか試してみました。
条件:急速充電30分、一般道10km、坂多し、Bエコモード
急速充電でバッテリー温度は4℃ほど上昇したので、回復条件は満たしているとは思いますが、結果は残念な事にHxがダウンする一方でした。もっと暖めないとダメかもしれません。(ちなみに昨日は9℃以下で往復ともHxは変化しませんでした)
急速充電で-0.01、パワー1〜3で叙々に加速し、40〜60km/hから時々アクセル離し、回生3〜4させました。回生3〜4のたびにHxが-0.01していく感じでした。登り坂でパワー4まで行ったときもhxが減ったと思います。
バッテリー温度 13.9〜15.2℃ →14.5〜15.6℃
SOC 68.9% → 64.7%
Hx 67.59% →67.11%(-0.48%)
到着後電源入れ直しましたが、SOH,Hxは更新されませんでした。きっと帰りには下がってるんでしょうね...
書込番号：23102480 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
下記資料、また参考文献5が特に参考になります。
特開2008-039515、特開2012-108139とも特許検索から読めます。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaeronbun/47/2/47_20164180/_pdf/-char/ja
書込番号：23102855 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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|---|---|
6/15 SOH84% |
6/16 SOH 91% |
＞tkfm7さん
回復走行の例です。
6/15 109911km QC1119回 L1/L2 1330 SOH84% AHr55.43 Hx77.19
6/16 110172km QC1125回 L1/L2 1332 SOH91% AHr59.69 Hx87.19
詳細は覚えていませんが、6/15に261km走ってQCを6回、たぶん10分前後の短時間充電
山道で上り、下りが多い道で結果的に回復走行 Hxが77.19->87.19
翌朝、少し普通充電(タイマー充電で2回カウント)
パワーオンでSOHとAHrが上昇
こんな感じですが、たぶん一番上昇が大きいときのデータです。
書込番号：23102889
4点
＞らぶくんのパパさん
情報ありがとうございます。
私もここまででは無いですが、Hxが80.1から87.29まで回復したのですが、その後の近所の走行で、75位まで2週間位で下がりました。
スレ違いかも知れませんが、その後日にHxはかなり下降したでしょうか？
また、その後、下降を防ぐために何か工夫はされましたでしょうか？
質問ばかりで申し訳ありませんがよろしくお願いいたします。
書込番号：23103443 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞らぶくんのパパさん
10万km超えでそc,Hxとも10%回復ですか@@;;
こちらさきほど確認したら朝の分SOH -0.22%下がってました。
温度が高い時、長距離で充電できるときの方が回復モードに入りやすそうですね。
さて、さきほどの特許はSOCの求め方、補正方法に関するものです。(このSOCとはGidsなのかもしれません)
補正法は3通りあり、条件で切り替えています。
方法1 高精度定頻度(充放電後長時間放置必要)
方法2 中精度中頻度(充放電後5秒とか数秒程度)
方法3 低精度高頻度(走行中随時)
内部抵抗も求めているのは方法2だけで、Hxを上下する回復走行、ダウン走行はここでしょう。
誤りもあるでしょうが書いてみます。
前電流積算容量から放電電流を減じて電流積算容量とする。
Cap(n)=Cap(n-1)-I*Δt
電流積算容量と電流容量規格値からSOC_ahを求める。
SOC_ah(n)=Cap(n)/Cap0*100(%)
方法1〜3はこれを基に計算します。
(方法2)
SOC_ahからテーブル参照で内部抵抗を求め、温度補正もする。(初期抵抗値からの増減割合がHx)
R(n)=C(T)•R(SOC_ah(n))]
Hx=R0/R(n)*100(%)
R(n)と放電電流、端子電圧からバッテリー開放電圧を推測する。
E2=V+I*R(n)
開放電圧からテーブル参照でSOC2を求める。
SOC2=SOC(E2)
ミソは方法1〜3で求めたSOCとSOC_ah(n)の差が小さければ置き換え、大きければSOC_ah(n)をδだけ補正します。(δは方法ごとに異なり、3が一番小さな変動)
SOC_ah(n)=SOC_ah(n)±δ
差がδ以下ならば
SOC_ah(n)=SOC2
多分SOC_ah(n)でCAP(n)を更新します。
R(n)の式は、実際より大きなSOC_ah(n)か、高い温度で計算されるとHxが回復方向へ向かいます。逆だとダウンします。(リチウム電池は回復不可能らしいのであくまで数値上のものです)
温度補正テーブルの有効範囲、回生電流の制限温度も回復モードに入れる条件になるだろうと思います。
書込番号：23103667 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞EVのりのりさん
残念ながら回復走行等でSOHが上昇しても一時的なものですね
すぐに下がります。
それでまた急速充電して山道を走ったりすると上昇、その後下降の繰り返しですね
回復走行と言っても実バッテリーが回復するわけではなく、バッテリー推定回路の誤差の上限まで上がるだけだと思います。
効果としてはセグ欠けが遅くなるくらいでしょうか
たとえばSOH85%を下回ると12->11セグに欠けるようですが、85%になってすぐに欠けるわけではありません。
1ヶ月間85%を下回ったら欠けるようです。(正確ではないかも)
回復走行で一時的にも85%を上回ると1ヶ月のカウントがリセットされるので、どんどんセグ欠けが遅くなるということになります。
逆に誤差の下限でずっと推移しているとセグ欠けが早くなるということですね
ZE0、AZE0は推定回路の誤差が大きく回復走行のようなことが存在しますが、ZE1は推定方法も違い誤差も少なく回復走行のようなものは存在しないようです。
書込番号：23104077
7点
> 逆に誤差の下限でずっと推移しているとセグ欠けが早くなるということですね
教えてください。
セグ欠けが早くなる･････は、「より正確な値を示すようになる」と考えて良いでしょうか？
書込番号：23108029
1点
＞Ｆシングル大好きさん
これは私の推測に過ぎませんが、、、
誤差というのはプラス側にもマイナス側にもあると思います。
下限というのは誤差のマイナス側に振れていることで本来のバッテリー実力より過少評価されていることになります。
満充電で充電できる電力もこの推定回路の評価によって決まりますから、実力より少ない電力しか充電できないということになります。
セグ欠けそのものは表示だけのことですから、欠けたからと言ってマイナスになるのは気持ちだけだと思います。
書込番号：23108198
1点
らぶくんのパパさん、ニャンコ先生〜♪さん
ありがとうございます。
私のリーフ(30kWh)は、2017年4月登録で、現状、10万kmオーバー、
今年の6月のSOH 91％ → 12月のSOH 81％･････ひと夏で10％の減少でした。
通勤で高速を利用しますから、結構、回復走行を試みるんですが、
SOHの数値が上下に変動しつつ、長期的には徐々に下がっていきます。
ザックリ、6月-91％、7月-90％、8月-88→85％、9月-84％セグ欠、10月-82％、11月-82％、12月-81％です。
更に細かくデータを見ていくと、下がる → 横ばい →下がる･････を繰り返しています。
特に下がり方が大きい時は、その後、元に戻りません。
回復走行は無駄なのかな〜、数値的には下限側の表示を信じた方が良いのかな〜
何となく、そんな気持ちになっていて、質問をさせて頂いた次第です。
書込番号：23108815
1点
＞らぶくんのパパさん
＞ニャンコ先生〜♪さん
＞Ｆシングル大好きさん
ありがとうございます。確かに誤差の上限まで認識される程度なのですがe-NV200 24kW なら、航続距離が変わってくると思うので、かなり違いがありますね。
ただ、回復走行により、セグ欠けを遅らせる事ができれば、精神的にはかなり効果大で、普段は80%充電なので、80%の場合には航続距離もかなり違う気がするので、自分には回復走行は効果がありますね。
出来るだけ維持していきたいと思います。
書込番号：23109359 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
これは東芝製SCiBの試験結果です。
http://www.ssken.co.jp/research/pdf/104/104_05.pdf
12000時間(500日)、6000サイクルの充放電を図1〜3(ディープサイクル、2C、1C)のパターンで行った結果が図9(SOH)、図10(Hx)となります。高音でも長寿命という事がよく判ります。
下記はリーフのバッテリー(初期型)で、45℃で4倍の劣化です。低温側のデーターが無いのでよく判りませんが、SCiBよりは劣ってそうです。
http://www.jari.or.jp/Portals/0/resource/JRJ_q/JRJ20161201_q.pdf
中後期型は改善されていると思いますが、こういったデータ、特に低温側が見てみたいです。
リーフはQCで2.1C、L1/L2が0.1Cで、バッテリーに良いのは判りますが、温度の方が数倍重要なのだなと感じます。
L1/L2で充電していても、運転時フル加速3.4C、フル回生1.3C程度、大人しい運転でも回生で1〜1.3Cぐらいは割と流れてそうです。
リーフ乗って1週間になりました。これだけいろいろ考えたリーフ開発者は本当によくやった、素晴らしいという思いです。しかし、何故バッテリーヒーターと強制空冷を付けないのか疑問です。QC電流と内部抵抗からすれば、バッテリーケース内に50〜200Whのヒーターでも入れれば、大分違っただろうにと思います。
先日、SOH25％からQCして下道20km走り、QC2回目で19℃まで上がりました。(リスパで初めて緑色バーに)この状態でHx0.01上下することが確認できました。1回目と2回目の間に2時間ほど駐車してましたが、意外と冷えずに温度キープできてました。皆さん書かれてるように、複数回のQCと遠出はチャンスだと実感しました。
書込番号：23110118 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
誤記失礼しました。
×SOH25% ◯SOC25%
＞EVのりのりさん
特許通りであれば、プログラム上回復モード、ダウンモードの区別は無いと思います。バッテリー温度が高ければ誤差の上側で回復し、低ければ下側でHxがダウンするのだと思います。
Hx更新はSOC40%以上(30kは50%以上)、バッテリー温度13？〜55？℃の条件で、パワー3以上の加速/回生から電流OFFされて数秒保持されるタイミングです。
普段の走行ではダウンはある程度仕方がないと割り切る。パワー2に抑える。パワー3以上に入っても、ジワジワ戻せばHxは更新されない気もします。
当日の気温と走行距離から、Hx回復できそうならQCのタイミングも見計らいながら普段落ちた分を取り返す。KAKUさんのように50℃まであげるのはまだちょっと怖いです。
冬場のバッテリー保温を試そうと思います。
・走行中は自然空冷穴を塞ぐ、バッテリー下にアルミシートも貼りつける。
・夜間冷えないよう、車下にスタイロフォームを敷き、これを持ち上げて密着させる。
・メンテナンスポートからヒーター入れてみる。
どこまでできるか判りませんが。
書込番号：23110359 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tkfm7さん
ありがとうございます。
私の感覚的には、QC直後で、できるだけSOCが50〜80%近くの状態でバッテリー温度が30度位あると、HXが上昇しやすい気がします。
温度が低いとQCが入りにくいので、30度位をキープできるよう頑張りながら回復走行しています。
気温が下がってきたので頑張って回復走行したいと思います。
書込番号：23111454 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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|---|---|
12/10 |
12/18 |
先日も2回QCで23℃まで上昇し、Hxが回復しました。坂道が多く低温でのドロップの方が多く、1日のトータルではHxは減ってしまいました。早く20〜25℃をキープできる様にしたいと思います。
ところで、下記を参考にセグとSOHの関係を示します。うちのは12/11にSOH79.24、12/20現在78.27です。QCの最初の平坦部分が消えてきたのが気になってます。Hxが10セグ相当に劣化したと判断されてるのか、慣れてきてバッテリー残量警告が出るまで充電しないからなのか。(12/11は華氏表示で摂氏4℃ぐらいです)
12:>=85%
11:79-85%
10:73-79
9:66-73
8:60-66
7:54-60
6:48-54
5:42-48
4:36-42
3:30-36
2:24-18
1:12-18
0:<12
http://nezirex.blog.shinobi.jp/nissanleaf/セグ欠けとリーフスパイのsohの関係は？
パワーインジケータと電流の関係も知りたいのですが、どこかに書かれてますか？
運転しながらなのでかなり適当です。
回生電流は65A(1C)で制限されているんじゃ無いかとの憶測です。
-4:-65?-40
-3:-40?-30
-2:-30?-20
-1:-20?-10
0:-10?+20
1:20?40
2:40?60
3:60?80
4:80?100
...
10:>220A
フルパワーテストでしょうか、1年2万km強でSOH85%(多分実測)まで劣化させてますね。
https://avt.inl.gov/sites/default/files/pdf/fsev/batteryrpt2011NissanLeaf0356.pdf
書込番号：23117906 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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|---|
電力消費計 |
＞tkfm7さん
＞パワーインジケータと電流の関係も知りたいのですが、どこかに書かれてますか？
AZE024kWhリーフで回生電力の最大は30kW、出力側最大80kWのようです。
ナビで電力消費計を表示すると回生側、出力側の電力も見えますね
等分すると回生側で1目盛り7.5kW相当
出力側で80÷9=8.89相当
大体の概算だとこんな感じでしょうか
書込番号：23117977
2点
＞らぶくんのパパさん
回答ありがとうございます。
純正ナビはこういう機能もあるのですね。電流より電力の方がしっくりきますね。再確認してみます。
書込番号：23120438 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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|---|
Q6713_13 |
その後、足掻いたものの順調にhx,SOHとも下がり続けました。SOH78.25%を割り込み、今日で30日目。一応今日はまだ11セグキープできてます。
そしてようやくバッテリーケース下にヒーターを取り付けました。これで自宅出発時にバッテリー温度を外気+15℃以上にできます。
本日は気温1℃なので、QC1回で18℃。街乗りでも十分回復走行できます。(うちのリーフは16℃以上で回復する)
Hx SOH
67.60 79.25 購入後最初のリスパ
62.06 76.74 今朝
65.61 77.44 回復走行後 再起動でSOH78.34ぐらいか？
多分、危機は脱したろうと考えてます。
皆さんのお陰で大変勉強になりました。御礼まで。
書込番号：23172578 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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|---|---|---|
本日13時10セグに |
本日13時 |
一昨日23時 |
本日起動したらセグ欠けしてました。
一昨日(30日目)はSOH78.38%。
昨日(31日目)に少し走ってHx落としてしまいました。
そして今朝(32日目)SOH78.19%でセグ欠けです。
78.25%越えても1日じゃ足りなかったのか、閾値がもうちょい上にあるのでしょう。
今後、バッテリーヒーターの効果を見ていきたいと思います。
書込番号：23175941 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞らぶくんのパパさん
パワーメーターのセグメントの件、24kの修理説に書かれていました。
セグ 点灯パワー 消灯パワー
-4 -24kW -18kW
-3 -18 -12
-2 -12 -6
-1 -6 -0
0 常時
+1 8 0
+2 16 8
...
+9 72 64
冬場、5℃ぐらいでSOC50%以上だと、-4セグ目が◯となります。18kW以上の回生禁止なので、この温度で急速充電するのはバッテリに負担となるのでしょう。
SOC50%未満だと◎となり、電欠回避の苦しい選択というところでしょうか。
海外版はバッテリーケース内部にヒーター+コントローラーを内蔵していますが、-20℃でオン、-10℃でOFFの様です。-10℃でLi析出しないのか疑問ですが。
書込番号：23188964 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
今頃気付いたのですが、10セグのSOH閾値を勘違いしていました。
誤) 78.25%
正) 78.75%
よってSOH78.55%ではまだ達しておらず、多分31日目に10セグになったのでした。
書込番号：23223965 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
自動車 > 日産 > リーフ 2010年モデル
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|---|
2016モデルに乗ってますぺんちょらと申します。
セグ欠けなく無事に60000キロ達成しました。
購入当初は50%あれば100km余裕で走れましたが
最近は100km走ろうと頑張ると
表示がー%になりチキンレース状態です。
乗り初めの頃給電所でバッテッングすると
という記事をよく見て、？？？でしたが
充電開始数分で90%以上の車と重なると
自分の心の狭さを痛感しています。
先人の知恵を拝借しこの調子でセグ欠けなく10万キロ目指して大事に乗って行こうと思います。
書込番号：23190031 スマートフォンサイトからの書き込み
20点
【充電開始数分で90%以上の車と重なると】。。。概ね年配者かご婦人です。
同じLeaf乗りとして悲しくなります。
販売店の充電方法の説明にも問題があります。
書込番号：23190530
5点
おめでとうございます！
同じ30kWh乗りとして大変うれしく思います。
これからも情報を共有させて下さい。
なにか秘訣とかありますか？
書込番号：23190553 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
私の(30kWh,2017)は、昨年の10月(9.54km)に１セグ欠けました。
通勤で高速道路を使う関係から80％以上になるよう充電していて、
私は50％運用できませんが、浅い充電の方がいいんでしょうね？
普段、充電器が使用中の時、その場に車を停めることなくスルーしますが、
バッテリー残が−％だと、次のポイントに行く余力がないですからね。
一方は充電率を高めて充電回数を減らしたい、一方は短い充電時間を回数でカバーしたい。
どちらも同じ走行距離なら充電器の占有時間は同じですが、90％以上の充電は無駄ですね。
書込番号：23192611
2点
90％越えからの急速充電は無駄と言うか自滅です。
入らないのに発熱ばかり多くて、
まるで電池にトドメのボディブローを浴びせて痛めつけている状況です。
発熱でどれだけ電池劣化が促進されるか知らない人間がやる行いです。
書込番号：23193671
4点
＞mai615さん
QC側で電流を制御して、結局、自滅がおきなくなっているのが問題ですよね。保証が無ければ自滅させれば良いと思いますけど、自滅されると、バッテリー保証適用で日産が困りますし。
そろそろ80%を超えたら、それ以上、QCを独占させないように、強制的に電力供給をストップさせて欲しいですね。次のQCまでの距離は、QCの普及で確実に短くなってますし、最後の20%を粘らなくてはならないニーズは減ってきてると思います。稼働率を上げるルールを早く導入して欲しいと思ってます。
ところで、12番目のセグにどれだけの割合を割り当てているのでしょうね。
明らかに走行可能距離がダウンしてるのに、まったく減らないって、結局、数値で表示して欲しい、という議論になってしまいますね。
書込番号：23193764 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞naganaga2014さん
いや、自滅ですよ。
制御していても止めなければ温度は上昇するばかりです。
中でも危険なのが40KW。 放熱効率が悪すぎて蓄熱一方。
24KWと比べても電池温度の上がり方が半端ないです。
それが分かってて、30Kwと比べて充電制限を厳しくしたのに、
充電が入らないとクレームが多発で、リプロで緩くしてしまったので、本末転倒ですね。
書込番号：23193813
5点
＞mai615さん
40kWhリーフでの遠出は二度とごめんです…。
書込番号：23194065 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
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新しい日産QCは、イイデザインですね。デカイけど。 |
＞mai615さん
なるほど、チョロチョロ充電でも温度が上がり続けますか。
でも、チョロチョロでも充電させるって事は、それでも許容範囲の温度なんでしょうね。（保証適用が多発するような温度域までは、絶対に到達させないでしょうから。）
それが仮に50度くらいの温度だとして、80%での強制ストップ、おかわりできないシステム制御を条件に（よって、ダラダラと温度が上がり続けない）、仮の50度までの許容温度を効果的に使って、80%までの到達スピードをアップさせて欲しいですね。
ちょっと長話になりますが、
2017年の真夏の35度くらいの日に、24Kから30Kに乗り換えました。すぐにQCに行き、最終的にはレッド手前までバッテリー温度計が上がったものの、高いアンペアで電気が流れ続けたのに感動しました。
今は55%くらいで電流がダウンし始めるので残念です。（貼り付けたのは、ちょうど、124が123Aにダウンしたタイミングの写真です。）
これが、皆さんの言うリプロですか。
書込番号：23194864 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞naganaga2014さん
＞チョロチョロ充電でも温度が上がり続けますか
バッテリー温度が上がり続ける事はたしかですが、
電流が流れることによる発熱量は、抵抗値に比例し、
電流値の２乗に比例します。
つまり
チョロチョロ充電となる領域では、（私が見た例ですが24kWhリーフで、充電率93％で「7A」）
電流値が大きく下がるので、発熱量はごくわずかです。
わかりやすく言えば、充電開始時の100Aと90%を超えた時の10Aでは、発熱量は100分の1になる計算です。
＞今は55%くらいで電流がダウンし始めるので残念です
この現象については、今年の夏も同じように55％くらいでダウンし始めましたか？
そうでなければ、今が「冬」（バッテリー温度が低い状態）だからでしょうし、
もし夏場の気温が高い時も同じくように早く電流計が下がり始めるなら、リプログラムのためでしょう。
どちらにしても、バッテリーので劣化を抑えるための制御なので、甘んじて受け入れるしかないと思います。
＞ぺんちょらさん
祝60000km。
でも、まだまだ通過点でしょう。
＞充電開始数分で90%以上の車と重なると 自分の心の狭さを痛感しています。
これについては、ベテランのEV乗りの皆さんが同じように感じてると思いますよ。
言い換えれば、90%を超えてもなお急速充電器につないでいる方は、EVの使い方に慣れてない事が原因かと思います。
ま、ビギナーですな。だって、もの凄い時間の無駄ですもの…。
いずれ、ユーザーの方々がEVの使い方に慣れてくれば、90％を超えて急速充電するなんて無駄はしなくなると思います。
それに40kWhリーフに乗り換えて感じるんですが、
24kWhくらいのバッテリー容量は、
やはり、使い勝手という点では不足だと思います。
新しいホンダeやマツダのMX30なんかの35kWhくらいが、実用車ならリミットかもしれないと考えます。
放電深度を50%に抑えても、新車だったら16から17kWh使えるので、100kmは走れます。
80％まで劣化しても放電深度50%で80kmくらいは走れる計算ですから、日常の使用に支障はないかと思います。
一つの基準になると思います。
書込番号：23195111 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
他社の冷却装置付のモデルに関しては、そこまで神経質になる必要はないし、
充電速度もリーフ程極端に下がりません。
電池の経年劣化は微々たるもので熱劣化が大半ですから。
それと、リーフは構造上、駐車中に電池に風が当たりません。
ですから停車時は放熱が殆どありません。その状態で充電を続けると蓄熱されます。
先程の例で電池温度が50℃だとして、充電を続けて例えば52℃に微上昇したとして
それだけとお考えかもしれませんが、かなり問題です。
リチウムイオン電池は40℃を上回ると劣化速度が数倍に膨れ上がります。
電池が52℃から40℃以下まで下がるのに一体、何時間掛かるのか。
異常なまでに放熱が悪い40KWは下手すると半日掛かります。
1℃下げるのにかなりの時間を要するんです。
その間、電池は高温にさらされ続けます。
だから自滅と言ったんですよ。
書込番号：23195600
3点
＞mai615さん
＞ですから停車時は放熱が殆どありません。その状態で充電を続けると蓄熱されます。
このスレの本旨とは離れ、スレ主さんには申し訳ありませんが、
えーとですね、リーフユーザーではない方（リーフの購入を考えている方）達が、この板を見るだろう事を考えて、ちょっと訂正させて頂きます。
夏場でも、
夜に急速充電などの為にレッドゾーン手前（9セグとか10 セグ）までバッテリー温度が上昇していても、
その高温のまま駐車し、朝になると７セグにはなっています。
これは24kWhリーフを5年、40kWhリーフを1年5月の間、使用した経験上の話で、
私ばかりではなく多くのリーフユーザーの方が同意されると思います。
ましてや夏以外の気温の下がる季節には、バッテリー温度が下がる事は言うまでもありません。
昨年11月下旬の大阪市内で、午前1時に急速充電のため10 セグまで上がったバッテリー温度が、
ホテルの駐車場で止めておいた翌朝の8時には5セグになってました。
したがって、「mai615」さんが「停車中の放熱は殆どありません」という事は誤りですね。
また普通充電を一晩中していても、バッテリー温度のセグメント表示は変化しません。
（セグメントの範囲内では上昇してるかもしれませんが…）
そして急速充電でも、充電率が90%を超えて電流値が10 Aを下回るようになると
普通充電の200V 15Aの発熱量と大差がない事は簡単な計算で、わかる事です。
書込番号：23195647 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
相変わらずのバッテリー冷却か？
ニックネーム アイコン替えても
バレバレだたぁ！！！
何とかの２号より、、、、
書込番号：23195651
7点
＞尾張半兵衛さん
大丈夫ですか？
常識があれば今のZESP3になった状況で冷却装置不要とは思えないけど。
ZESP3で充電制限にて充電速度が下がるメリットは？
10分で400円も徴収されるのに、10分で通常6.5KW入るハズが、
高速走ってきたから電池温度が高くて2KWしか入らなかったよって笑って済ませるの？
1KW＝200円ってどんな途上国？
相変わらず荒らし行為に励んでご苦労様ですね。
もう少し大人になられては。
書込番号：23195674
3点
充電は何の為にするかと言えば、その後走行する為にするので
走る必要なければ無理には充電しませんね。
走ればそれなりにバッテリー温度下がりますしね。
7年乗ってバッテリーレッドゾーンどころか、8セグ位しか上げたこと自分はありません。
前にも書いたと思いますが、自分はバッテリークーラーより、冬場に必要な
バッテリーウォーマー欲しいです。
書込番号：23195738
4点
今年の夏が怖い…
書込番号：23195758 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞mai615
リーフとニッサンが嫌ならさっさと他社に乗り換えたら？
半べぇ宅では、スカイラインクーペ→アバルト５９５に！
キューブ→ミニクラブマンに！
ルークスハイウェイスター→スイフトマイルドＨＶに！
と、残るはリーフので此れも来年度には処分して！
ニッサンとは完全にサヨナラだよ！
一人や二人のバッテリー冷却必須の意見が有った処でハ
イハイと云う通りに成る訳ないでしょうに、、、、
自宅前、充電１００％運用で脚代わりにしか使えそうに
無いリーフ、、、、！！！
ゴーンさんの莫大な負を愛用者に押し付けたような方針が
イヤならさっさと台替えが良いと思うよ！
野次馬２号〜
書込番号：23195785
7点
少し見ないまに沢山のレスありがとうございます。
今60000キロもう少しで折り返し地点
本音は15万キロくらいまでこの調子で走ってくれると
御の字です。
バッテリーについて難しいことはよくわかりませんが
長距離走行は100%しっかり充電して充電回数減らすより
80%前後でやめて充電回数増やす方が
早く確実に気分良く目的地に到着出来るような気がします。
人それぞれ意見の相違はあるでしょうが私はそう思います。
ひとまずこれにてこのレス終了という事でお願いします。
書込番号：23195850 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞PT82さん
バッテリーウォーマーなんてテスラもトヨタも搭載済みです。
あって当然のものです。 劣化に影響はないので、死活問題では無いですね。
書込番号：23195851
2点
＞尾張半兵衛さん
別にわざわざ言われるまでもなく、皆さん共に機を狙って買い替えされるでしょう。
意見を聞いてると、再びリーフに乗り換えるという方は殆ど居ないように見えるし。
このまま日産を見限ってもいいんですが、
長年付き合ってきたので今のリーフに不足している点を、
指摘してます。
もし聞く耳があるなら改善されるんじゃないですか？
別にどっちでもいいですけどね。私は。
書込番号：23195861
2点
＞ぺんちょらさん
お疲れさんでした。
良いリーフ生活をお楽しみに、、、、！！！
、、、、何度も、ヨコから失礼しました。 ご免です！
書込番号：23195926
1点
GONE with the Planeで責任者不在ってのは問題？
彼が居なかったらリーフは・・・・ でも歴史に残る車なことは確かかも
乗りこなすも嫌いになるも自由かなぁ と思います
いろいろあって人生は面白いかも
以上、賛否に関わらない感想
書込番号：23196202
1点
＞tarokond2001さん
失礼。
気付きませんでした。
そうですね。私の書き方がちょっと悪かったですね。
意味を誤解される書き方でした。
単なる駐車ではなく駐車して充電中と記載しなければいけませんでした。
充電していると、40KWはこの時期でも温度は上がる一方です。既に実験済みです。
ちなみに40KWは急速充電後、一般道を2時間以上走っても表示が全く下がらない程、
放熱性が悪いです。
これも最近、実験済みです。
冬場はスタートの温度が低いだけで、1回でも急速充電すると温度計の中心まで一気に上がって
走行風程度ではなかなか下がりません。
この時期でも完全駐車で数時間（冬でも4時間以上）放置しないと温度が上がったままです。
下がる前に2回目の急速充電をすると、劣化ゾーンに突入します。
書込番号：23196274
2点
ちなみに一つお伝えします。
リチウムイオン電池には充電効率というものがあります。
大体、90〜95％くらいです。
では充電されなかった分はどうなるかと言うと熱になります。
計算すれば何Ｗ相当か分かりますよね。 コタツ並みです。
書込番号：23197493
1点
＞tarokond2001さん
＞mai615さん
ありがとうございます、いろいろ勉強になりました。
一昨日は降雪で気温0度のなか、85%までQCを使いました。その時、まだ41Aが流れていましたので、中速QCのMAX電流とあまり大差なく、満足しました。
車両価格を考えると、もちろんテスラほど、バッテリー管理にコストはかけられないんでしょうけど、チョロチョロ充電の利便性を提供しながら（大切なQCが普通充電器として使われるような状態となり、待機ユーザーには大きなマイナスですけど）、製品ライフサイクルに見合う寿命も確保できていて、良い製品だなぁと感心します。
車両価格とバッテリー寿命／利便性のバランスは、メーカーが決めた製品ポジションによるところなので、大きく変えられないでしょうけど、チョロチョロ充電をシャットアウトして、インフラ環境の改善で全体の利便性を考えて欲しいですね。
お邪魔しました。余談ばかりで、スレ主さま、すみません。
書込番号：23197568 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞mai615さん
リーフにバッテリーウォーマー欲しいと言ってるだけで
他のメーカーがどうなのかなどどうでもいいです。
そもそもまともなトヨタがEV出してるんですか？
バッテリークーラーも付いてるんですか？
書込番号：23198091
7点
そんなことより、私は、11月に例の手続きをして、未だに充電カードが届かないことの方が重要･････ ＼(｀o")バキッ！
おやすみなさ〜い
書込番号：23199053
1点
＞PT82さん
プリウスPHVで採用されてます。
電気だけしか走れないPHVですら温度管理を徹底してるくらい電池はデリケートなんですよ。
バッテリーヒーター https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1608/29/news035_2.html
バッテリークーラー http://iikagenna.blog92.fc2.com/blog-entry-439.html
PT82さんへ 聞くのは構いませんが、少し自分でも調べてから聞かれては？
この内容は既にここでも過去スレで情報が出た常識レベルの話ですしね。
書込番号：23199478
2点
すいません誤記です。
電気だけしか走れない→電気だけしか走れない訳じゃない
です。
書込番号：23199482
1点
＞mai615さん
>プリウスPHVで採用されてます。
EVの事を聞いてるんですが、PHVはEVではありません。
PHVには全く関心ありませんから、まさかプリウスPHVの事を持ち出されるとは
思いもしませんでしたから。
トヨタは小型EVしか出してないけど、それに搭載されてるんですか？
書込番号：23202764
5点
ご指摘がありましたのでトヨタのEV調べてみました。
http://coms.toyotabody.jp/mechanism/#evSystem
これですね。
2人乗りのコムス。
バッテリークーラーや、ウォーマー付いてるんですかね？
仕様見てもわかりません。
2020また二人乗りのEV出すみたいですが、これには付いてるんですか？
調べてもわかりませんでした。
書込番号：23202774
4点
＞PT82さん
では聞きますが、何故、自動車の駆動バッテリーの温度問題で
EVだけに限定して話す必要があるんです？
全く意味が分かりませんけど。
駆動に電池を使っている自動車全てが一緒の条件では？
それから、コムスを抽出した意味も不明です。
道交法上、原動機付自転車の物を抽出するなら、プリウスPHVを選んだ方が余程近いですが？
わざわざ離れたものだけに限定する意図は？
書込番号：23206914
1点
＞Ｆシングル大好きさん
ところで、カード届いたで
ありますか？
遅すぎねっ！
(笑)
書込番号：23208058 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
> ところで、カード届いたでありますか？
ありがとうございます。
本日届きました。
これで、通勤中間点の高速S.A.で充電が可能になります。
ありがたいです。
でも、メーカーが約束（使用不可期間が最大2か月）を破って良いのか？という疑問は残ります。
書込番号：23208201
2点
今日が3回目のＳＯＨ補正日で工場組込から丁度270日目と言う事になりますがＳＯＨ回復しました。
2日ほど大きく動くのでまだ正確には解りませんが95.78から95.85とわずか0.7ですが回復、明日は更に回復しているかも知れません。
冬場バッテリー温度セグ4だと劣化が緩やかですね、又夏になると劣化は速くなるでしょうが今年よりも劣化は緩やかでしょう。
バッテリー無償交換はちょっと無理っぽい感じになってきましたがこれはこれで良しとしましょう。
書込番号：23117458 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞95.78から95.85とわずか0.7ですが回復
＞バッテリー無償交換はちょっと無理っぽい感じになってきましたがこれはこれで良しとしましょう。
細か過ぎ。ひじょーにケチ臭さプンプンですね。
電気自動車乗ってる人ってそんな人多いね。
書込番号：23117922
3点
別にいいんじゃないの？
日産が 経済性 ・電池保証 を売りに販売してた結果なんだから。
これに文句言うより日産に文句言う方がいいんでないの？
そういう顧客を搔き集めた日産に。
ユーザーに文句言うのは筋違いですね。
書込番号：23117946
4点
＞待ジャパンさん
ケチ臭いって事には別に否定しないけどそう言う事では無いのよ。
新型リーフはBMS上回復しないと(例外的な方もいるのは承知してますが特別な条件下と考えていた)思われてたのが回復したって事が重要な事で、えっマジ?って事ですよ。
書込番号：23118013 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
それと補正で数%削られてたから今回の補正で93%台を想定してたんですよ、今日と明日も大きく動く可能性が高いので更に上がる可能性があるわけですから別にケチ臭くは無いよね。
書込番号：23118037 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
今回何か特別な事をやったと言えば短期間で物凄く走った、連続6日で2700キロ急速充電もかなりした。
それ以外は何も変わらないです。
書込番号：23118052 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ESHY24Gさん
私の場合は初回の90日調整時のみ上昇しましたね
時々しか見ていないのではっきりとは判りませんが
2018年8月25日納車 99.19%
その後10月23日98.27%まで徐々に低下
2018年10月29日98.80%に上昇していて
2018年11月02日の99.20%が最高値でした。
その後は日々徐々に低下と90日の調整時に1%程度の低下を繰り返して、一年間上昇は無し
本日2019年12月20日93.75%でした。
1年4ヶ月 走行53000km 99.19->93.75=5.44%の低下です。
保証16万キロのほぼ1/3の走行距離です。 16万キロ時点でも80%維持できているかも・・・・・
書込番号：23118080
1点
 |
|---|
2018年10月日別走行距離 |
＞ESHY24Gさん
書き忘れました。
私も上昇の前は日帰り700kmとか長野一泊旅行1000kmとか良く走っていました。
調整日の直前に良く使うと上昇かも?????
ただの偶然かも知れませんけどね
書込番号：23118093
2点
＞らぶくんのパパさん
もう5万キロ走られたんですね、自分も1年4ヶ月で4万キロ近くは走ると思います。
10万キロで90%の可能性もありますし、16万キロで80%あれば充分ですが85%でギリセグかけしてないと言うのを目指してください。
充電が無くなって経路を外れるのが嫌だったので50%、60%でも短期間の急速充電してました。
首都高以外はバイパス、一般道だったので最高でも80キロ(バイパスでもあるんですね)で平均60〜70位でしたが走ってました。
何が良かったのかは解りませんし偶然なのかな？
書込番号：23118127 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ＺＥＳＰ3になったら明るいうちは無料充電で充電待ちしながら、夜はプレミアム10(以下P10)でと言う事になるでしょうから場所にもよるけど片道500キロ位が限界ですかね。
30分で3回分なのか1回と20分課金なのかで使い勝手が大きく変わりますがどっちなんでしょう？
3回分なら3回と10分で5回迄はP10の方が安くて5回と10分でP20と並びますが5回迄は普通に充電してもいい。
これが10分以降課金だと5回普通に充電するとP20よりも高くなって5回分繰り越されてしまう、翌々月まで繰り越せないから問題。
書込番号：23118280 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
訂正
初日は0.7%ではなくて0.07%でしたね、昨日更に改善して96.13%で0.32%上昇しました。
0.32%と言うと納車時には10日で減ってしまう分位でしたが、現在の3ヶ月〜6ヶ月分に相当します。
と言うのは最近までは3日で0.01%減少だったのがここ数日6、7日で0.01%になったのでその幅です。
納車時99.63%だったのでそこを頂点と考えると1年間で初年度でもｰ4%でおさまりそうです。
初年度よりも次年度以降が劣化している事は考えにくいので8年後最悪でも67%は維持している事になります、実際には70%位だろうか？
8年後でも40Ｋ程度は残ってそうですね。
書込番号：23120144 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
せっかく買った車を、ちまちま使う気もなく気持ち良く使いたい。
でもバッテリーは長持ちさせたいですね。
私のリーフは登録から2年9ヶ月が過ぎ、走行10万km超えで、現状のSOHは81％。
登録から4年(16万km)でダメになるか、5年(リース満了,20万km)持つかは大きな違い。
4年でダメならバッテリー交換、5年持てば新車購入です。
バッテリー交換ってあまり経済的ではなく、アブソーバーやハブベアリング交換、
リースの残価支払いを含めるとザックリ150万円･････100万円足せば、状態の良い40k中古が買えそう。
5年(20万km)持ってくれるのが最も経済的なんですが、現状81％のSOHでも、これから頑張れば大丈夫かな？
何となく、必要性は分かりながらも、諦めモードが入っている私･････ ＼(｀o")バキッ！
書込番号：23120395
1点
＞Ｆシングル大好きさん
電気自動車は中古購入が一番いいかも知れませんね。
書込番号：23120729 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
インターネット上に，群馬大学が出している資料がありまして，
それによると，リチウム電池は充放電800回を過ぎると劣化が目立ってくるとあります。100回/年とするなら8年です。
容量が少ないものを何度も充電すれば，当然劣化するわけですよ。
また7万kmでバッテリー交換すると，ガソリン車よりもCO2排出量が増えてしまうとか（15km/L燃費との比較）。
これからすると，16万km走ってバッテリー交換なら上等かと思います。
新品で買って長く乗る気があれば，中古買うより，最初から分かってる方がいい。好みもありますけど。
どうですかね？
書込番号：23121065
0点
＞akaboさん
800回と言うのは満タンから空付近までの繰り返しを800回では無いですかね、ｅ-plusは9ヶ月で急速充電で250回を越えましたが空付近も当然ありますが殆ど50%前後の時の充電です。
2万キロ走りましたから60回分の充電に相当しているかとは思いますが800分相当は10年以上掛かると思います。
2、3年落ちのリーフならかなり安くなってますが価格が落ちた分劣化していると言うとそんなことはなく充分に性能は残ってますから中古の方がかなりお得感はあるんじゃないですかね？
書込番号：23121147 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
サイクル回数ですかね？
http://batterybank.jp/glossary/sa/cycle.php
資源エネルギー庁資料によれば、SOHが60％になるのが3,500回？
Q.C.(44kW)だと1.5Cぐらいになりますが、30〜40％毎の充電ですから、
まぁ〜ザックリ、SOHが70％になるのが実回数で3,000回ってところでしょうか？
現状、2年9ヶ月でQ.C.が1,855回(走行101,550km,SOH81％)ですから、
単純計算では4年5ヵ月に3,000回･････いまから2年後の冬が来る前に交換もしくは買換えかな？
中古リーフは買いだと思いますが、何故か？ 早期のセグ欠けも多く聞きますから、
買うんなら、内緒でLeafSpyを使いバッテリー状態を確認したいですね。
書込番号：23121349
0点
＞ESHY24Gさん
もちろん，充電の仕方で違うのですが，実験的データの話を持ち出すと，冗長になってしまうので，その点は省略しています。
私は，中古車選びに自信がないですし，中には，走行距離が短いのにセグ欠けしていると思われる写真を見ることもあるので，目利きの人じゃないと。それに中古市場を安定化させるには，何らかの数値（容量率だけで十分とは思えないけれど）がないと選びにくい。
それでも，自分は，新車で買って，長く乗る方を選ぶと思います。ガソリン代に年40万円も払うなら，その分を車両に充てて家で充電した方がいいですもん。
書込番号：23121687
0点
充電回数のカウントって電池が空から、満充電までで1カウントの計算だけど。
これは一般常識の話では？
中古に品質誤差が大きく出るのは、電池冷却が無いからじゃないの？
使い方で大きく差が出る。
おかわり充電ばかりの使用だと劣化激しいし。
テスラは中古でもリーフ程痛んでるのは少ないみたいですしね。
書込番号：23123981
1点
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- 車両価格
- 123.0万円
- 諸費用
- 12.5万円
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- 2018年
- 走行距離
- 2.0万km
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- 支払総額
- 99.4万円
- 車両価格
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- 諸費用
- 10.5万円
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