日産 リーフ のクチコミ掲示板

ソフトエア書き換えで10セブから12セグに

[ビットドライバー]

サンクスエディション30KW/Xに乗っています。
55,000キロ走行あたりでバッテリーが10セグになり60,000キロ近くではSPYのバッテリー容量は22.4kWh程度、新車時には29.4KWhだったので約7kWhマイナスです。

満充電の容量は約76%に減少していますから2セグ欠けは妥当？なところと思っていましたが...ソフトウエア改修の連絡が届いたので実施したところ、なんと、10セグが12セグに、SPYの容量も24KWh付近まで回復、さすがに驚いてしまいました。容量（というかSOH）は82%程度なので、ギリギリで12セグっぽいとは思われますが。

電池容量に関しては、嘘を表示しているとも言えないので、嬉しいは嬉しいですけれど、前回実施されたソフトウエア改修ではサンクスエディションは対象外だったので、改修は必要ないと思っていました。どうして今回は対象になったのか？理由はさだかではないですが、様子を見ていたら減ってきたのでやるか的な判断もあり得るかもしれないですね。リコールの対象は狭い方がお金はかからないですから。

改修後の容量が嘘でないなら構わないですが、一方、ディープな8セグ対策とも取れなくはないので、複雑は複雑です。ただ、この改修は、やってもらなくてもいい、ということだったので、やらないまま、8セグ突入をいうのもアリだったとは言えます。

リーフは近々手放すことになりましたが、6万キロあまりで良く見積もってもマイナス18％程度の容量低下でした。これは1万キロ走行あたり3%の低下で、ソフトウエア改修なしの場合は4%の低下です。
ただ、これくらいの劣化速度だと、みるみる減って行くという感覚にはなります。せめて1万キロあたり1%から2%くらいでないとEVとして厳しいような気も致します。10万キロ乗って10%の低下なら、ご立派！と言えるとは思うのですが。

次は別の車種になる予定ないので、書き込みもこれが最後になるかもしれませんが...
かれこれ8年くらい2010年型のリーフに乗っていましたが、総じて、電池がしょぼかった！という印象が拭えないです。

現時点のe+にしてもサンクスエディションの30Kの電池をダブルで積んだものなので、構造上、温度上昇は押さえられたとしても、劣化傾向は大きく違わないでしょう。バッテリーの温度管理がパッシブなEVに500万出すのはイヤだというのが正直なところです。

しょっちゅう充電してやっと走れるEVはすでに過去のものとなりつつはありますが、一方、充電速度はあまり改善されてはいなので、倍速90KW充電器を使ったとしても、まだまだのような気も致します。

思った以上に進化が遅いのも残念なところです。AWDもないですしね（アリヤならあるかもしれませんが）。

書込番号：24158340

[麻呂犬]

ソフト上での表示ですからね。
甘くも辛くも自由自在ですやん。

書込番号：24158352　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

＞ビットドライバーさん
85%を下回ってしばらく経過すると11セグなので1ヶ月掛かるか掛からないぐらいでセグ欠けするのかなと思います。
自分のe-plusはほぼ急速充電で2年1ヶ月経過5万キロ越えですが94.52%です、納車時99.63%で丸2年の時に丁度5%劣化ですね。
1万キロ辺り1%実際には初年度で丁度4%減少で2年目は1%程度ですので2年目は2万数千キロで経年劣化も含めて1%ですね。
だいぶ進化していると言うか容量が大きい分だけ劣化しない、又3並列なので急速充電による温度上昇が半分ですから熱劣化も少ない傾向になります。
30kも40kも2並列ですから30kをダブルと言うよりは40kを1.5倍にして3並列にした状態です。
後は常に満タンだと劣化が速いと思います。

書込番号：24158489

[ESHY24G]

私の感覚と言うか感じではe-plusで2年目以降は1万キロで0.3%劣化で経年劣化は夏場の猛暑は1ヶ月で0.1%前後、それほど暑く無い時期で0.05%前後、寒い時期は1ヶ月で0.01%劣化、ただし満タンにしてると寒い時期でも0.1%ぐらいは劣化するので暑い時期は常に満タンだと0.2%とか劣化するかもしれないです。
常に満タンと50%ぐらいで運用しているのとでは冬場は10倍ぐらい劣化が違う印象ですし夏場でも2倍以上違うと思います。

書込番号：24158526

[ESHY24G]

訂正1年目が3.63%減少　27000キロ走行、2年目が1.4%減少22000キロ走行でした。

書込番号：24158531

[ビットドライバー]

＞ESHY24Gさん

電池の接続方法はさておき、LGの電池で62Kを作っているという意味で30KWリーブの倍という意味です。
サンクスエディションのバッテーリーは30K定格なのに満充電で29.4Kあったので実容量は30Kを超えていたはずです。SOHも100%超の表示をしていました。e+の場合はその倍の58.8K程度が満充電の初期容量だと思われます。3並列にしているならば、そのまま取ると20K×3ですが、運悪く、1つのユニットが足を引っ張れば、容量の急激な低下を招くことになりそうですね。

電池の劣化を抑制するには、概ね、時間率の大きくなる使い方をしないこと、満充電をしないこと、放電深度を抑えること、長時間高温に維持しないこと、だと思われますが、電池の容量が大きいと、満充電をしなくても不便にはならないし、長距離移動でない限りは放電深度を抑えることもできるでしょう。仮に同じ電池だとしても、使い方次第では倍容量の方が有利なのは間違いないです。

30Ｋ/Xの場合は、つなぎという目的で、走行1500キロ位の新古車を半額以下で買ったので、最初から遠慮なく100%充電で使っていましたし、ほぼほぼ高速道路を走って急速充電100%でしたが、最初の2万キロくらいだと28.5K以上は維持できていたので、1万キロに対して1.5%程度ということになります。e+より若干劣化が早いという程度です。問題なのは3万キロを超えあたりから劣化の進みが早くなるということかもしれません。これらについては、アメリカ市場などで指摘されていたことではありましたが、e+にしても、ブロードな部分がどれだけあるのかはわからないです。もちろん変曲点みたいなのがあるのかどうかもわからないですが。

ちなみに、次回の車もLGの電池を積んでいます。LGの電池はイヤだったのですが電池は選べないので致し方なかったです。e+での劣化が1万キロあたり概ね1%なのであれば、アクティブな温調が可能になれば、最初の数万キロ程度はe+同等以下の劣化速度になる可能性はあるかもしれません。

ただ、加速性能を上げてあるので、それだけ時間率が大きくなり、同列には比較できないかもしれません。
例えば、ポルシェのタイカンの電池などは、相応に時間率が大きくなるので、劣化も早くなるでしょうし。
EVでタイムトライアルなどをするときは、時間率を大きくするため、満充電して電池のインピーダンスが低くしないとだめだと云うくらいですから。

書込番号：24158579

[らぶくんのパパ]

＞ビットドライバーさん
e+のバッテリーはLG製ではないと思いますよ
日産とNECのAESC(現エンビジョンAESC)製と思います。
40kWhリーフのセル数は96個のセルを直列につないだものが2並列で192個
e+のバッテリーはそれを3並列にして288個にしたものですね
https://motor-fan.jp/tech/10007680
https://blog.evsmart.net/ev-news/nissan-leaf-eplus-62kwh/

30kWhリーフのバッテリー劣化は他のモデルより早い傾向があり、それを調査したら計算の数値が違っていたということみたいですが、実際はどうだかわからないですね
ただし、30kWhリーフも8年16万キロのバッテリー保証になっているので、24kWhリーフの5年10万キロよりはバッテリー保証で交換になるケースがこれから出てくると思います。

私の旧リーフは12.7万キロで12->１１セグ、14.9万キロで11->10セグでした。
新リーフ(40kWh)は10万キロ時点でSOH89%で12セグです。
私も長距離を走るので家で満充電+途中で急速充電複数回というケースが多いです。

書込番号：24158801

[らぶくんのパパ]

貼り忘れました。
https://www.envision-aesc.com/jp/product.html

書込番号：24158804

[待ジャパン]

どこからどこまでを何分割するかだけの話であって、
使えば使うほど劣化してることには間違いないけどね。

書込番号：24158928

[ビットドライバー]

＞らぶくんのパパさん

24Kリーフ（後期型）のバッテリーも劣化が早かったし、EVとしての実用性も低かったという印象しかありません。
10万キロ手前で8セグになって無償新品交換してもらいましたが、10万キロ超えても85%を維持していた個体もあるということであれば、ハイテク工業製品の割にはばらつきが大きいし、それをユーザーの使い方のせいにするのもどうなのかとは思われます。満充電連続継ぎ足しであればそなりに過酷な条件でしょうから。
パナの電池を積んだEVが電池交換せずに100万キロ以上走行できたし、電池もへたっていなかったという伝説？もあるのでたまたま良く出来た場合にはそうなることもありえるとは思われますが。

40Kのリーフは80%を超えたあたりから充電速度が急激に落ちるので、満充電は現実的ではないようにも思われます。もちろん24Kもそうでしたが、容量が大きい分、80％以降の充電時間は長くなるはずです。10万キロで89%なら優秀ではあると思いますが、その代わり電流密度が小さいし、イコール充電速度も遅いということかと思われます。お話を聞く限りe+の場合は3並列にして90kW程度まで対応できるようにしたということかもしれませんし、3並列ならインピーダンスも下がるのでトルクや馬力も上げられるということでしょう。ちなみにアリヤの充電速度は130KW/h maxらしいので4並列相当でしょうか？バッテリーは別物の可能性が高いですが、それにしても容量の割に充電速度が遅いのはバッテリ寿命が若干長いとしても実用性は落ちると思います。

現行のリーフの電池は日産の人からはLGだと聞いていたのですが、実際にはＬＧの電池は過渡期にあったので採用してなかったということかもしれませんね。あるいは次の車はその記事にあった円筒形で電流密度や容量をアップしたものが使われているようにも取れます。円筒形の方が単位容量あたりの表面積が大きいので冷却しやすいというメリットはあるようです。
ただ、SPYアプリがないので容量の劣化自体はわからないのは残念です。非公開の部分が多いし電池の保証するけれども基準はもっと曖昧のようです。全部新品に交換するとも言ってないし。

82K積んでいる割には安いのでリーフからの乗り換えも増えると思いますけれど総合的にe+やアリやとどっちがお得なのかはわからないです。

アクティブな温調を積んでいるのとアリやの直線加速をもしのぐのは明らかなメリットでしょうけれど。
ちなみに充電料金は120KWh未満1分20円、120KWh以上1分40円です。そんなには高くないんですよ。

書込番号：24159018

[naganaga2014]

＞ビットドライバーさん

＞ディープな8セグ対策とも取れなくはないので、

私も先日実施してもらって、11セグが12セグになって戻ってきて、同じことを思いました。
（現在6万7千キロぐらいの、2017年式のサンクス30kに乗ってます。）

そう言う思いを抱かせないような、ユーザー目線に立った配慮が欠落してますよね。
実施前に電池容量ぐらい測定して数値で示して、この数値では11ではなく12セグが正常な状態です。…ぐらいの説明を入れてくれると、安心できるんですけど。

きっとユーザーの気持ちを想像できないんでしょうね、メーカーの実施チームの皆さんには。

書込番号：24159167　スマートフォンサイトからの書き込み

[E11toE12]

こんにちは。

＞naganaga2014さん

＞実施前に電池容量ぐらい測定して数値で示して、この数値では11ではなく12セグが正常な状態です。

お気持ちはわかるんですが、そもそも電池容量を測るというのが、正確に測るには電池を車両から外して、
電池パックを分解してセル単位にして、全てセル単位で完放電してから組みなおして充電して（できれば
セル単位で完充電してから組みなおした方がいいのでしょうが）という、とてもディーラーではできそうも
ない作業なので、「電池容量ぐらい」というレベルではありません。

＞きっとユーザーの気持ちを想像できないんでしょうね、メーカーの実施チームの皆さんには。

プログラムのバグなんて発生するのは当然なのですが、やり方が最悪ですね。
サービスキャンペーンの対象外だったものが対象だったとか、作業ミスでパッチが当たっていませんでした
なんて後から言い出すなんてどんな言い訳も通用しないとは思います。
まあ、そういうことは欠陥発生時にはついて回るものなんで、経営苦しいのがこういう細かいところで
発現しているんだろうな、という気がしています。
たぶん、どこも同じなんでしょうけどどね。

書込番号：24159198

[ビットドライバー]

＞naganaga2014さん
初めまして。
案内には走行距離が正しく表示されないとしか書いていなかったし、販売店に確認しても、距離の計算が正しくないだけで、セグ欠けとは関係ないとは言ってました。
なので説明としては正しくなかったわけです。
電池の交換から遠ざかるのは間違いないので、交換希望の方は実施しない方がよいですし。

＞E11toE12さん
初めまして！
余談ですが、わたしも、SOHを正しく算定するには満充電する必要があると思っています。
定義が電池の容量を元にしているなら、仮想計算でなく満充電してから放電させないと正しい値はわからないでしょう。

プログラムは予測しているに過ぎないし、改修は満充電の容量の推定誤差が大きかったから行うわけですし。
たとえば満充電して開放したときの電圧と電池容量との相関データーが正しくなければ、容量は正しく推定出来ないことにはなりますよね。

必ずしも、システムが出してくるSOHとか満充電の容量は、実測値とは一致しないということかと。

実際より低く表示するとバッテリ交換との絡みがあるので改修しましょうになりますが、高く表示していたら、改修しますかね？そういうこともあり得るはずでしょうし。

書込番号：24159604　スマートフォンサイトからの書き込み

[ビットドライバー]

あっ、でも、高く表示するには恐らく限度があるし、いくら満充電しても100%にならないとか、電池の劣化を早めることになるので、実際には大してインチキ出来ないし、やりすぎだとマジリコールになっちゃいますよね。

書込番号：24159616　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

＞ビットドライバーさん
せめて1万キロあたり1%から2%くらいでないとEVとして厳しいような気も致します。
と言う事だったので私が言いたかった事はe-plusでは経年も含めてでクリアしてますよと言う事です。
e-plusは新車時で実用域は53.7kぐらいしか無いですね、ー以降も走らせればもっとあるでしょうがー迄ならそれぐらいです。容量も62Kではなく60kかと思います、62kは開発段階で実際には60kですかね。

書込番号：24159903

[ESHY24G]

40kとe-plusでは同じBMSを使っているので3並列のe-plusは保護領域が1.5倍になってしまっていますので53.5k〜53.7k程度です。

書込番号：24160633

[ビットドライバー]

＞ESHY24Gさん

現行リーフのバッテリーは16万キロまでは8セグが生じないようにはしているということかもしれないですね。1万キロあたり2%だとしたら32%マイナスなので危ないところでしょうけれど、多くの場合は1%程度に収まっているといことであれば問題ないはずです。以前の24Kなどに比べれば大分良くなっていると思います。

2並列の40Kよりは3並列のe+の方が若干劣化が少なく済むはずで、40Kが10万キロで10%の容量低下で済むのであれば、それよりは若干良い可能性があるとは思われます。一方、3並列のe+の場合はディレーティング1.5倍になるので、53.5k〜53.7kが初期容量ということですが、今後、予測より容量の減り方が早いと察知したら改修プログラムを発動してディレーティング分を削って容量を戻せるかも？ですかね。

平置きバッテリーの場合、はおそらく冷却システムが複雑になるので、16万キロ保証を満たせるなら積まなくてもいいという判断かもしれません。ベストは目指していなようですけれど、リーフはメインテナンスフリーということでは定評があるので、そっちでいこうということかもしれないですね。輸出向けには人気があるようなんです。壊れないですからね。

余談ですが。昨日は練習で55Ｋのバッテリーを積んだ車で30分くらいドライブさせてもらいました。実際運転しづらいです。エアコンですらタッチパネルなんで使いにくかったですね。しかしながら、バッテリ実容量はe+に近いし価格もe+の中間グレードくらいです。だとするとリーフからの乗り換えを検討する向きもあり得るでしょうね。FRなんで乗った感覚がちょっと違ってましたが、ごくごく靜かだし剛性感はあるしおそらくe+よりは加速もよいでしょう。ほんとうにハンドルの遊びもなくって驚きます。
ちなみに82KのAWDバージョンのフロントモーターは永久磁石式ではなくコイル式で（アリヤのAWDもそうでしょう）必要の無いときには切っておけば磁気的な抵抗が生じないというしろものです。減速時に発電に使っているかどうかは不明ですが、走行時にはあまり使っていないというのが実情なので、アクセルを強く踏み込んだりコーナーを攻めたりしない限りは55Kも82K AWDも大差ないでしょう。

日産はアリヤで対抗するみたいですがアリヤまで必要ない人が大半でしょうし、500万円を超えるEVの購入を躊躇する人も多いはずなのに（5年でダメになる車なので4桁万円近くはもったいない）ライバルに比べて駆動力もイマイチなので売れ行きが危ぶまれますね。結構高いEVなのにそこいらのガソリンターボより遅いなんてイヤですよ。日産も頑張りたいのは山々でしょうけれど電池の電流密度の関係で公称値以上は難しいのでしょう。65Kが2並列？95Kが3並列？そんな感じでしょうか？。だとすると65Kの充電速度は130kw/hまで行かないかもしれませんね。

あと、販売店の人にはSPYはないと云われてたのですが、調べると2つくらいは出てきました。SPY同様にCAN BUSのデーターを拾ってきて解析するというものです。秘密主義の会社なんで、リーフみたいにおおっぴらにはBUSの取り出し口を作ってはいないですが、サービスマンであれば簡単に信号を取り出せるようにはなっているようです。

書込番号：24161205

[ESHY24G]

＞ビットドライバーさん
アリアの保護領域は65kも95kも同じぐらいの様ですので並列数は同じと予想します、4並列か5並列は無いと冷却装置があっても130kw充電は無理でしょう。
劣化容量的には40kもe-plusも同じぐらいですので%では少なくなります、経年劣化が同時に起こる筈なのでe-plusの方が劣化が少ないとは言えます。

書込番号：24161759

[ビットドライバー]

＞ESHY24Gさん

並列数が違うかも？と思ったのはAWDの65Kと90Ｋでパフォーマンスが違ったからですが。電池の給電能力（並列数）が違うからなのか、わざとやっているのかは不明ですが。

アリヤの90K AWDはモンスター級？の駆動力がある割には0-100Kは5秒を切っていないみたいですが、バッテリの給電能力もさることながら、車重が2.2tもあるからなのかもしれません。500kg以上も軽いリーフより電費を良くするのは難しいでしょう。アリヤとて、空力、車重、モーターの効率（これらをひっくるめて電費）に関しては、おそらく某社には及ばない可能性が高いです。もちろん全体としての作りはお値段なりには良いのでしょうけれど、空力優先・実質剛健で一部鋳造を取り入れた合理的な作りか、美しいフォルムと華美な内装・複雑なフレームを組み合わせた手間のかかった作りか、その違いが価格に反映されているのかもしれません。

ついに6月4日？先行予約開始？になりましたね。
噂によると発売は7月15日？らしいです。

私的には、アリヤは高いなと感じますがいかがでしょうか？
65kWのAWDで最低600万、オプションつけたら650万近くにはなるでしょう。しかも充電はZESP3なので公称150KW/hの充電器を使わないと割に合わないかもしれないです。
Limitedは駆動力をアップしている？かもしれないですね。実際にはホイールとかタイヤとかブレーキとか内装の違いでしょうけれど。

お先に補助金申請させていただきます！って感じですが、この価格だとEVを検討しているユーザーは某社に流れる可能性ありますね。某社の大幅値下げがなければおそらくいい勝負だったと思いますが。

【アリアLimited】
【65kWバッテリー仕様】
「B6 Limited」（2WD車）：660万円
「B6 e-4ORCE Limited」（4WD車）：725万円
【90kWバッテリー仕様】
「B9 Limited」（2WD車）：745万円
「B9 e-4ORCE Limited」（4WD車）：790万円

▽通常カタログモデル
【65kWバッテリー仕様】
「B6」（2WD車）：550万円
「B6 e-4ORCE」（4WD車）：600万円
【90kWバッテリー仕様】
「B9」（2WD車）：625万円
「B9 e-4ORCE」（4WD車）：670万円

書込番号：24162100

[TOCYN2]

ZESP２が健在なら、劣化しようとも30kwhもまだまだいけるんですけどね。
11セグですが、気温が上がり充電速度が戻りました。

充電設備が高速、かつ受け取る車両も対応しているならZESP３はありだった。

今後の運用を考えると悩みますね。
バッテリー劣化も、保証、新品バッテリーならうれしいけれど、どうなる事やら。
いずれにせよ、今後車両の選択肢が増えるから。

書込番号：24162129

[ビットドライバー]

＞ TOCYN2さん

はじめまして。

30Kは充電速度が速いので実用性はあると思います。ZESP3でも何とかということろでしょうか？
劣化してくると、24Kの満充電くらになってくるので、ちょくちょく充電しなければならなくなりますが...

劣化してない30Kは、高速を使って箱根湯本まで走って急勾配の箱根新道を上って（無充電）問題ないくらいだったのですが、劣化してくるとふもとの箱根町役場で充電しないといけなくなったので、ああこれだと、ストレスになるなと、やっぱり買い換えないといけないかな、と思った次第です。

だとe+か某T社かでしょうけれど...でも、箱根問題がなければというか、レジャーとかにあんまり行かないとかだったら、30Kは嫌いじゃないし乗り続けたかったです。

駐車場が2台分あったので、V2H用に30Kを残しておきたかったのですが、1台分が家庭の事情により埋まってしまって、じゃあしかたないかという感じでした。

リーフのマイナー発表のおかげで値段が下がりましたが（いやこれはやられました、その代わり最安価格で某車を注文できましたが）まあまあ悪くない値段にはなりました。

ただ、今回の場合は、新古車を半額で買っているから言えることなのですが、新車で買ったら、もったいないので５年は乗らないとだと思いますね。

でも、どうしてもだったら、今ならT社をお勧めします。慣れないとマジ使いにくいですけれどね。
オプションというのはETC2.0くらいしかないので、しかも税込み3万円でつけてくれますし、実納入価格と車両価格はかなり近いというイメージです。日本の会社なら、オプションで稼ごうですから、多くの場合は何割か高くなりますよね。そういうのはないです。

24Kのリーフを新車で買って大損？した口なので、これならいいかと思えるものがない限りは、EVの新車は買わないと決めましたが、今回は、つい手が出てしまいました。

でも、ほんとうは、もったいないから30Kに乗り続けたかったですけけれどね。ZESP2もあと2年残ってましたから。

書込番号：24162204

山道での電費実績 一般道とほとんど変わらない

[らぶくんのパパ]

全体ルート	国道425号線 区間 尾鷲〜御坊	全体電費	国道425号線 と他の区間の電費比較

先日、紀伊半島中央部の山間部を横断する国道425号線を走行しました。
ルート
1、自宅から尾鷲までは国道169、30９、42号線経由で国道425号線の起点となる坂場交差点まで
2、国道425号線起点三重県尾鷲〜終点和歌山県御坊
(奈良県坂本ダムから池原ダムの区間は通行止めの為、林道サンギリ線で迂回)
3、御坊から自宅まで国道42号、阪和道、国道24号、京奈和自動車道
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%81%93425%E5%8F%B7

電費実績
-国道425号線区間 走行距離217kmで9.8km/kWh (起点と終点で高低差数メートル)
-自宅〜尾鷲、御坊〜自宅 走行241�qで10.1km/kWh(自宅〜自宅なので高低差0)
-一日の全体電費は走行距離458kmで10.0km/kWh

充電
自宅81%出発
1、尾鷲の日産(50kW機)で約10分充電 残50%->71%
2、下北山の中速機で23分 残49%->80%
3、和歌山県龍神の低速機で約6分 残41%->46%
4、和歌山県紀の川市で中速機で約25分 残17%->49% 帰宅時残30%
もし、自宅満充電で出発なら1の尾鷲での充電不要
3の龍神での充電無しの場合は和歌山市あたりで高速機をつかえば充電2回で済んだことになりますが、いずれもトイレなどのついでもあります。タイミングはなるべく人間に合わせた充電が良いですね

上り下りが非常に多い山間部の山道と一般的な郊外の国道でほぼ誤差程度の電費の差でした。

ただし、タイヤは純正17インチ(215/50R17)から16インチ(205/55R16)に変えて走行していますので誤差数パーセント良い数字になっています。

書込番号：24133446

[ぜんだま〜ん]

おおお、死にGO線（425号線）と言われる酷道ですね。

168号線や169号線は良く走りますが、425号には近寄りたくない私です（笑）

途中で事故でもしたら遭難するんじゃないかと・・・。。

航続距離の短い車には鬼門です('_')

書込番号：24133763

[ミヤノイ]

＞らぶくんのパパさん

10km/kwhは凄いね｡
1kwh10円だったらリッター100km/L以上・・・・

深夜電力で500kmくらい走れたら途中充電も必要ないし
オイル代も要らないし維持費はタダ同然に近くなるね｡

家庭充電環境があれば静かだし速いし安いし牛丼屋みたいだ

書込番号：24133775

[らぶくんのパパ]

＞ぜんだま〜んさん
国道425号線は日本三大酷道の一つと揶揄される険しい道ですね
YouTubeで425号と検索するとたくさんの走行動画が出てきます。
https://www.youtube.com/results?search_query=425%E5%8F%B7

6年ほど前には旧リーフ24kWhモデルで全区間走ったこともあります。
その時は尾鷲に一箇所、龍神に一箇所の急速充電器しかなく、尾鷲の日産で90%程度まで充電し、それでは龍神の充電器まで走れないので中間の十津川温泉の普通充電器で温泉につかりながら補充電してなんとかつないで走りました。
今では尾鷲にも6箇所、上北山、下北山、十津川と沿線に急速充電器が設置されています。
バッテリーも40kWhになって尾鷲で80%以上充電すれば御坊まで走れてしまうくらいです。
EVでこんなところと思われるかも知れませんが、EVでも十分走れるし、むしろ上り下りの激しい道はEVが得意とする道だと思います。

＞ミヤノイさん
当方は夜間10.7円/kWhの電気契約です。
しかし、電気には再エネ賦課金という税金みたいなものが加算されます。
毎年じりじり上がって今年度は3.36円/kWhが加算されます。
ソーラー発電などの買取の原資になるようです。
その為1kWhあたりの電気代は14円程度になり、充電効率も加味すると100km走るのに165円程度になります。
もちろん電費が下がる真冬、真夏は2割程度コストは上がりますね
また、急速充電も利用するとこちらも契約次第でコストは変わってしまいますが、どちらにしても、ガソリン車やHVに比べるとずいぶん安いコストで走れています。

書込番号：24134492

[PC楽しむおやじ]

＞らぶくんのパパさん
こんばんわ
またまた、凄い走行結果にびっくり。

YouTubeに「心折れそうになる酷道」ってあり、再生しましたが、ここはとても独りで走りきる勇気はありません。

尾鷲〜下北山村〜十津川村は、Docomo FOMAも届かない区間が6割もあり、メチャ怖いじゃないですか。
勇気か慣れか聞きたくなりますが、
滅多にない対向車とハチアワセしたら、片方ドンドンバックですか？

書込番号：24137031

[らぶくんのパパ]

＞PC楽しむおやじさん
こんばんは
また走ってしまいました。 425号線全区間通しで走ったのは2度目です。
区間では山歩きなどで時々走っています。
今回バックしたのは1度だけですね
尾鷲から425号に入って2〜3キロ地点でトラックと出会ってしまいました。 その先に尾鷲市のゴミ処理工場があるのでそこは出会う確率高いです。
その後、途中で道路パトロール車に追いつきましたが、しばらくして広くなった場所で譲ってくれました。
坂本ダムまでは対向車もなく、迂回の林道サンギリ線では軽四1台と遭遇しましたがうまくかわせました。
十津川〜龍神間が一番厳しいですね
十津川村では沿線に集落もあるので地元の車とは数台すれ違いましたし、バスとも出会いました。
地元の車はたいていうまくかわしてくれますが、休日は酷道マニアの車も多くなるので、今回も平日に走っています。
尾鷲からすぐドコモ携帯圏外、車の通信もドコモなので通信は他の国道と合流する地点まではほぼ全滅です。
その為、スペアタイヤを積んで、食料、飲料水も持参です。
と言ってもこの日も地元車や二輪車とは何台もすれ違いましたので、何かあっても独りぼっちということは無いと思います。

書込番号：24137320

[PC楽しむおやじ]

＞休日は酷道マニアの車も多くなる
これ笑えました。

準備万端されて、すれ違い車もあるんですね。

十津川村は、昔、ダム点検ロボの試験運用で数日間泊まったことが。
その間だけ道沿いのスナックのママが麓から通って来られまして。
思い出深いですが、和歌山市まで戻るのも遠く感じて、そこから畿北まですべて一般道が長かったです。

書込番号：24137915

[らぶくんのパパ]

24kWhリーフ 冠山峠	24kWhリーフ 国道157号 温見峠

＞PC楽しむおやじさん
十津川村の国道168号線は昔から比べるとかなり改良されてますね
五条市からだと坂本付近や長殿発電所付近がまだまだ狭いですが、それ以外は道も広くなって走りやすくなっています。
五条までは京奈和道もあり、畿北からもずいぶん近くなったと思います。
コロナ早く収束してほしいですね

スレタイに戻りますと、紀伊山地だけでなく福井、岐阜県境の国道417号の不通部分をカバーする冠山林道(冠山)、国道157号線温見峠(能郷白山)、御嶽パノラマライン(濁河温泉)なども何度も走りましたが、なかなか良い電費で走れます。
旧リーフの24kWhモデルでさえ行けないところはないと思いました。 (北海道や東北は季節により難しいかも)

林道冠山線
https://motor-fan.jp/article/10011744
国道157号 温見峠
https://motor-fan.jp/article/10001829

書込番号：24142332

道の駅充電器大量撤去 和歌山県田辺市

[らぶくんのパパ]

ローカルな話でスミマセン。
和歌山県田辺市の道の駅6カ所で充電器が撤去となっています。
高野龍神スカイライン、熊野古道、龍神温泉、熊野本宮大社方面へお出かけの際はご注意ください。
http://www.city.tanabe.lg.jp/kankou/tanabe_michinoeki_judenki.html?fbclid=IwAR09KOkmOySL1YsMyqkG8vgpGB8xFWs8vIyQO1D8EloZFJllLkLM0BaxCHg

特に龍神温泉近辺は急速充電器が全部なくなりましたので要注意です。

紀州のドンファンの遺産が入れば超高速機導入してください。、、、、、冗談です。

書込番号：24126042

[らぶくんのパパ]

訂正
龍神温泉付近では道の駅龍游が残っていました。(低速機です)
撤去されたのはすべて"エネショップ"設置の中速機ですね

やはり道の駅などに利益が出るような仕組みがないとこのようなことになりますね

書込番号：24126060

[お好み焼きは広島風]

情報ありがとうございます。貴重な情報源だと思います。

ローカルな話ではなく、国の補助金を頼りに設置された急速充電器が、故障が発生したため、修理をせずに廃止・撤去となる事例が、広島近隣（特に自治体設置施設）でも多数発生しています。
こんな状況下で、本当に2030年台にオールEV化が達成できるとは到底思えませんね。

10年くらい前に、熊野古道周辺を、レンタカーで周遊しましたが、知らない土地でEVだけの動力ではとても怖くて周遊できません。何も熊野周辺に限ったことではなくて。

書込番号：24126072

[私はたぶん3人目だと思うから]

充電事業で黒字になってる所はないみたいですし、壊れたら撤去する気持ちも分からなくも無いですね。

30分充電でＮＣＳなどから事業者に支払われるのは500円弱、時給1000円程度ですから採算は取れませんよね。

将来的にＥＶユーザーが増えて、利用料金が倍額以上になってようやっと黒字化できるか否かでしょう。

書込番号：24126118

[らぶくんのパパ]

充電器そのものは全部比較的新しい機器でした。
同じ地域で6ヶ所同時に撤去は影響大きいですね
特に護摩山にあった充電スポットは標高1270m地点にありどちらへ降りてもバッテリーが減らず重宝していました。

今回撤去になったのは2016年4月頃新設されているので、田辺市は5年という契約をエネショップ(運営会社は以前はfabsco、現在はe-facility)と交わしていたのでしようね
http://e-facility.co.jp/section-profile.html
そしてe-facilityはNTT傘下のNTTアノードに買収されて子会社になっているようです。
https://www.smarthouse-readers.com/news/news.php?s=1124
ああややこしい

NCSが電力会社傘下のe-Mobility Powerへ事業継承され、JCNの買収や自動車メーカーが出資と目まぐるしく変化していますね
https://blog.evsmart.net/ev-news/e-mobility-power-to-buy-out-japan-charge-network/
https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/2104/06/news049.html
充電サービスも電力会社、NTT、自動車メーカーと入り乱れて目まぐるしく変化しているようです。

書込番号：24126205

[tarokond2001]

＞らぶくんのパパさん

残念ですね。
田辺市の辺りは、いずれ行ってみたいと考えてましたが…。
訪れる機会がないまま、撤去されちゃいましたか。
（コロナのせいで、去年から遠距離は自粛中なのも痛い）

いずれにしても、「利用者の少ない＝採算性が極めて悪い施設は維持すらできない」ということだと思います。
これからは、修理が必要な物も増えてくるでしょうから、次々と使用できない急速充電器が出て来るのかな…。

そもそも、EVの販売台数が全然増えないし、
（トヨタもホンダもマツダも大量に売るつもりはないし、日産の孤軍奮闘だけではね。あとは輸入車か）
EVが増えなければ、急速充電器を使う人は増えないし、
母数が増えなければ、ましてや田辺市のようなところでは、
利用者数が増えることはあり得ないでしょう。

EVと急速充電器の関係を「卵が先か鶏が先か」、と言っていた事もありましたが、
「卵を増やしても鶏は増えなかった」。
つまりEVに否定的な人が、まだまだ少なくないのだと思います。
2030年にホンダは40％をEVとFCVにすると言ってるけど…、無理でしょう。
経営は大丈夫かなぁ、ホンダは…。

個人的には、あと２年はZESP２の期間が残っているので、
急速充電器が撤去される前に、あちこちに出かけようと思います。

書込番号：24126471　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

田辺市 撤去スポット地図

＞tarokond2001さん
撤去充電器を地図で確認してみました。
かなりの空白地帯が出来てしまいます。
このように地域で一斉にまだ比較的新しい充電器が撤去されるとは意外でした。
高野山で標高800m、そこから高野龍神スカイラインで標高1270mまで上がるのでかなり電力を喰いますが、道の駅6カ所もあるのでどちらのルートからでも何の心配もなく走れていましたが、これからはかなり計画しないと走れないルートになってしまいました。
熊野古道も高野山からの小辺路、南紀経由の中辺路、目的地の熊野本宮とあちこちに影響しますね
登山口なども多数あるので私にとっても影響は大きいです。

撤去の原因は単に契約の問題だけなのか、コロナの影響で観光産業が振るわず財政が苦しいということも考えられますね
紀伊半島にはこのエネショップ設置の充電器が多いので他の市町村にも影響しないか心配です。

書込番号：24126745

[ラニラニ]

tarokond2001さんのおっしゃるように、利用されなければ、撤去されるのは自明の理ですね。
　充電器で採算が取れなくても、充電目当てに立ち寄る人が増えれば設置され続ける可能性も残るのですがね。
　さらに、同じ利用料金で使用電力が少ないPHEVやPHVの方が設置者からするとありがたいとは思います。
　以前からPHVやPHEVの出先の（急速）充電利用の否定をしていた人たちには良い勉強になったのではないでしょうか。
　そのような思想は結局EVユーザーの首を絞めることにつながりましたね。

「出先に設置されている充電器は俺たちEVユーザーの物だ。PHVやPHEVのヤツらは使うな。」と言っていた人は、まるで芥川龍之介の「蜘蛛の糸」のカンダタのようですね。
　結局撤去されて、自分も使えない（´-`）

書込番号：24127890　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞らぶくんのパパさん
とうとう馬脚を現してきましたね
所詮補助金で作るものなど採算は取れないのですよ

私もEV乗りですが
十分甘い汁を享受したのですから諦めるしかないですね

電気自動車がエコなんて嘘だもの、、、、

書込番号：24128030

[ミヤノイ]

400km　120万円

設置補助金のみで後は運営で利益を出すなんて
今の普及率で行くと最初から無理なんだよ｡
一般企業が赤字のまま続ける意味もないからね｡

鶏が先か卵が先かになってしまうけど政府が徹底して進めていかないとならない｡
まずEV車は200万円程度で普及させなければ普及などしていかない｡
充電設置費用の統一化によるコストダウンを進めていかないとならない｡
普及するまでは政府が全面的に保持しなければならない｡

中国の深せん（人口1,250万人）の公共機関（バスとタクシー）のEV普及率は100％
何故100％になったかというと政府が300万円の車に280万円も補助金を出したから｡（バスには1,800万円）
タクシー会社にすれば殆ど負担なしでEV化でき､更に燃料代も安くなり､運賃値上げも不要で
車もタクシー専用車が作れるんで車自体の価格も安くなる｡
僅かな補助金では何時まで経っても普及率は上がらない｡

政府が公約通り30年遅くても35年にEV率50％にするにはこのままでは無理｡
充電費用が高ければ普及もしない｡
日本では電池が作れない｡
シェア1位だったパナソニックは安価な電池を開発すると言うより
乾電池型やパック型の容積効率の悪い電池のエネルギー密度を上げることばかり研究して
セルtoパックもコバルトフリーも出来ず中国製に2倍以上の価格差を付けられてしまっている｡
しかも高価なコバルト等の入手もままならず生産そのものに支障をきたしている｡
リン酸電池も馬鹿にして作りもしなかった｡

政府が一社ではなく国として安価な電池を作る機関が必要だった｡
結果パナソニックは青息吐息で存続さえ厳し状況｡
電池の供給が追いつかず需要が高く世界的に電池が全然足りないという状況なのに・・・

EVの普及は軽自動車か高級車かの二通りとなる｡
EVは軽自動車に最適で経済性も高くそれほどの走行距離も要らない｡
一方､モーターの高出力化が簡単なので弩弓のパワーの二通りとなりやすい｡
だから中国でも50万円からのミニEVか5-600馬力もある高級車かの二通り｡

日本で普及させるには今の軽自動車の価格以下｡
ホンダe程度で150-200万円という価格でないと買い換えの気持ちが薄くなる｡
ガソリンの軽自動車は燃費が悪くうるさい｡
EVならガソリンの3倍以上の経済性で音が静かになり床下に電池で重心が下がり安定性も増す｡
個々の企業単位ではもう無理でエコシステムを重視しないとならないでしょう｡

書込番号：24128116

[ktasks]

＞ミヤノイさん
なげーよ
EVにエコはまだ無理
ウソのエゴだけ

書込番号：24128125

[ミヤノイ]

＞ktasksさん

そう言えば君の愛車はBMじゃなかったの？
EVも乗っているわけ？

書込番号：24128133

[ktasks]

＞ミヤノイさん
i3
はEVですが？

書込番号：24128145

[高い機材ほどむずかしい]

ニュースでは↓なんですが現実は撤去なんですね。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC13E0L0T10C21A4000000/

テスラのおひざ元USAでもやはり少なく広大な都市間移動は無理なようです。
https://www.evgo.com/nissan-energy-perks/

電気ではなく水素自動車もクリーンだと言いながら実際はちがいますからね。
走るときはクリーンで水だけしか出さないけど、実は水素製造は
石油由来がおおいんですよね。

水素製造する時は、石油由来でCO2排出する。
https://www.suisoenelog.com/20200401/351/

https://www.nikkei.com/article/DGXZQODZ22B7W0S1A220C2000000/

http://hydrogen-navi.jp/technology/manufacture.html

太陽光発電で水素製造するには、砂漠地帯で作らないと採算が合わない
なんてことも言われてるようですね。

環境問題を盾に、ガソリン車や古い車を増税するつもりなんでしょうかね。
１５００〜２０００CCで重課された車が117,396台、軽課された車が19,002台で
明らかに増税ですよね。減税とセットと言いながら実際は増税なんです。

https://www.pref.chiba.lg.jp/zeimu/toukeidata/koyou/zei/documents/2-10jidosya.pdf

書込番号：24128325

[tarokond2001]

＞らぶくんのパパさん

＞撤去充電器を地図で確認してみました。 かなりの空白地帯が出来てしまいます。
＞このように地域で一斉にまだ比較的新しい充電器が撤去されるとは意外でした。

おっしゃるとおりですね。
計画的に走らないと厳しそうですね。

実は、私の子どもが伊賀で働いているので、そこを拠点として南紀方面を巡ってみたいと考えています。
（コロナの心配がなくなれば、ですが）

それはそれとして、
個人的には、これからの充電施設の整備にあたっては
急速充電器よりも
「6kW普通充電（200V 30Aですね）」を主にした方が良いかと考えます。
とくに、ある程度の時間、滞在するような施設の駐車場に。

普通充電器ならば、単相200Vを供給できれば良いので、
施設の設置費用はもちろん、その維持にあたってかかるコストも少なくて済むでしょうし、
故障については、言うまでもなく少なくなるはずです。
（防水性がしっかりしていれば、使用中の故障は皆無でしょう。家庭のコンセントと同じですから）

紀伊半島の内陸の道の駅でも、
１時間で６kWhも蓄えられれば、最寄りのディーラーまでは、走れるんじゃないでしょうか？
標高の高いところからの下りならば、かなり走れますよね。

ガッツリ充電するのは、ディーラーで良いかと思います。

書込番号：24128434　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

＞らぶくんのパパさん
やはりzesp3となって使う人もかなり少なくなってるのでしょうね、今後50kw以上が導入出来る仕組みが必要ですね。
やはり緊急時を考えても道の駅で充電出来ないのは痛いですね。
前に長野の奈良井宿行く途中の道の駅で充電した所15kwぐらいしか充電出来ておらず無駄だと思って辞めましたが2台充電できる場所で先客でシャークアンテナのリーフが充電してました、zesp3だろうから勿体無いよと教えてあげたかったけど窓閉まってるしと思って辞めました。
話は変わりますが前に近くに90kw出来たと喜んでいましたが未だに56kw運用で実充電では49kwぐらいです、機器はサーブ製ですね。

書込番号：24128445

[NSR750R]

市内にFCVバスが数台走ってます、水素の実証実験として水素スタンドが3か所設置されました。

港に輸入の実証プラントとして設置された一貫です。

オーストラリアで褐炭から製造して運搬するそうです（ガスタンカーの製造は川崎重工）。

給ガス料金は不明です。

書込番号：24128499

[PT82]

今後は自宅充電になりそうですね。
何と言ってもどんな充電プランより格安ですからね。
５０kWh以上の電池積んでるＥＶならほとんど困る人は少ないでしょう。
１０００ｋｍ走るのなら、レンタカーか新幹線、航空機になるでしょうから。
今後新築するマンションとかも充電設備備えるんでしょうね。

書込番号：24128518

[ミヤノイ]

コバルトフリー半固体電池　700km　300万円　急速9分で400km	KIA EV6 4万ドル　急速4.5分で100km	5m*2m　700km　600馬力　充電360kw　自動ドア　4万ドル

とにかくEVの将来は電池次第です｡
電池さえ安ければ非常に安価に車が作れます｡

焦点は今年から出始めるコバルトフリー電池ですね｡
貴重で高価なコバルトを使用しない電池は
ニッケル・マンガン・アルミなどどこでも安価に手に入る素材なので
安く大量生産が可能です｡

そして半固体や全固体電池で安定して超急速充電が可能です｡
既に360kw充電など出てますので10分で数百キロ走れれば利便性が大きく増します｡

そして安価な電池で蓄電式急速充電
安い電気料金の利用とピーク電力の回避｡

軽自動車300km以上
コンパクト500km以上
中型車　700km以上
が今後の目安で軽自動車なら100V充電でも家庭充電で可能です｡

＞ktasksさん

そういえばそうだったね｡
高い車に乗っているのねーー
i3も登場が早かったので価格の割には今では厳しいね｡

書込番号：24128585

[tarokond2001]

＞PT82さん

＞今後は自宅充電になりそうですね。
＞今後新築するマンションとかも充電設備備えるんでしょうね。

おっしゃるとおりだと思います。

となると、ますます急速充電器の使用頻度が減り、採算性は厳しくなるのでしょう。
とくに地方では。
南紀もそうですが、首都圏や近畿圏などから離れた地帯では、土日や連休以外は閑古鳥かな。

結局は、政府がEVの普及にどうコミットするか、その政策次第ではないでしょうか？

書込番号：24128626　スマートフォンサイトからの書き込み

[てるず]

エネショップの充電機が全滅

なんて事態が無いよう祈ってマ。

ウチには関係あれへんケド。

書込番号：24128905

納車から丸２年を迎えました。

[ESHY24G]

現在SOHは94.60%です、納車時99.63%で１年前の４月２６日は96%で3.63%減少、２年目が1.4%減少で5.03%減少100%から5.4%でした。

１年目が27000キロ程で2年目が22000キロ程走行しています。

書込番号：24103178　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

40kWhリーフ 2年 SOH90.29%

＞ESHY24Gさん
私の40kWhリーフの丸2年時点のSOHは90.29%でしたのでスレ主さんのe+はかなり良い数値ですね
私のは走行7.7万キロ、急速充電回数は707回
スレ主さんのリーフと比較すると劣化率約1.8倍、走行距離は約1.6倍、急速充電回数は約1.1倍なので、急速充電回数(割合)が多いと劣化が早いということもないようです。
やはり走行距離(総充放電量)ということでしょうね
また、e+はバッテリー数が40kWhリーフの1.5倍あるのでその分、劣化も少ないのかもです。

書込番号：24103462

[ESHY24G]

＞らぶくんのパパさん
2年で7万7千キロはとても走れないので検証しようもないですが夏場は走らなくても劣化するので経年の数値はe-plusの方が少ないと言う印象です。
5年で16万キロ余裕で超えてしまいますね、リーフもそれだけ乗ってもらえると嬉しいでしょうね。

書込番号：24103662

[tarokond2001]

２年経過時点でのバッテリーの状態

＞ESHY24Gさん

このスレを見た人にとって、参考となるデータの一つとして、私もあげておきます。

２年経過時点で（昨年の８月）
走行距離　約40000km、SOH 91.15％
急速充電610回
普通充電55回（L1/L2 110の半分）

という状態でした。

やはり、
62kWhなど、大容量バッテリーの方が、充放電量による劣化に限れば、劣化速度は遅れると考えます。

書込番号：24104698　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

＞tarokond2001さん
ありがとうございます、走行が近いので参考になります。
100%から5.4%減少に対して40Kでは8.85%の減少で1.638倍の差がありますが減少量で見てみると3.348kwに対して3.54kwでさほど差が無いとも言えますがバッテリー自体は同時に存在しているので経年を考えればバッテリー容量が多い方が劣化が少ないとも言えますね。

書込番号：24104770

[ESHY24G]

2年間で長距離を乗った時のデータや感覚的に1000キロで0.03%近い差が出ると考えていたので＞tarokond2001さんと＞らぶくんのパパさんの走行距離の差、劣化の差はそれに近いものがあり参考になります。

書込番号：24104800

バッテリー劣化で回生発電能力の劣化はあるのか? 検証

[らぶくんのパパ]

大台ケ原到着時 残62%	大台ケ原出発時 残62%	帰宅時 残61% 電費9.7km/kWh

積算走行10万キロを超えてバッテリー容量が10%程度劣化しました。
バッテリーが劣化して回生発電にも影響あるのか、山道を走り検証してみました。
場所は自宅から60km弱の標高1570mの大台ケ原駐車場
自宅からの標高差は1370mです。
真冬以外は月に1回は行っています。(例年11月下旬〜4月20日頃まで冬季通行止め)
新車時から帰りはほぼ消費無し(回生発電のみ)で60km弱を走れていますので、今回も寄り道しないで行きと帰りで同じルートで走ってみました。

自宅100%充電->大台ケ原駐車場 電費4.7km/kWh 残量62%
大台ケ原->自宅 残量61% 電費99.9(計算不能)
一日の通算電費は9.7km/kWh (やはり山道は電費が良いです)

今回も大台ケ原出発時62%で帰宅時残量61%と帰りはほぼ消費無しで走れましたので、10%程度のバッテリー劣化では回生能力には影響なしと言えます。

書込番号：24094520

[gda_hisashi]

>10%程度のバッテリー劣化では回生能力には影響なしと言えます。

バッテリーの劣化は回生（発電）とは関係無いかも
回生（発電）能力の劣化はモーターの劣化？

書込番号：24094566

[E11toE12]

こんにちは。

＞gda_hisashiさん

バッテリーが劣化すると、回生して発生した電力をバッテリーが
充電しなくなる（充電しにくくなる）という現象の検証でしょう。

リーフは協調回生ブレーキですので、回生電力が充電できない状態だと
油圧ブレーキのみが働きます。発電モーターの劣化ということでは
ありません。

書込番号：24094638

[tarokond2001]

＞gda_hisashiさん

＞バッテリーの劣化は回生（発電）とは関係無いかも

それは、たぶん違います。

バッテリーが劣化して、総容量が減ってくると、
バッテリーへの電力の受け入れ能力が落ちてきます。
とくに大電流を受け入れることが少しずつ難しくなってきます。

この板でも、
バッテリーが劣化すると、結果的に、急速充電のスピード（受け入れられる電流値）が落ちてくることも多く報告されています。

ちなみに、リーフなどEVの回生による発電電流は、急速充電なみの大電流が時として流れます。

＞らぶくんのパパさん

大台ヶ原は行ったことがありませんが、通常の山道のドライブウェイだと思われますので
下り坂での回生により、大きな電流が流れるような場所（急勾配）は少ないでしょうから、
バッテリーの劣化が影響することはあまりなかったのか、と思います。
それにSOH 89ならば、「劣化」のうちに入らないでしょう。
（逆に言えば、SOH70を切るくらいまで劣化すれば、回生電力量にも影響が出るかもしれません）

書込番号：24094645　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

大台ケ原 標高推移	大台ケ原 Gids推移	航続可能距離 299km

＞gda_hisashiさん
リーフの回生発電能力というより回生発電の充電能力といったほうが良いのかもですね
回生発電は最大では急速充電並みの高電流が流れます。
バッテリー劣化が進むと回生制限が早くかかったりします。

＞tarokond2001さん
通常の山道では30%程度の劣化までは心配ないようですね
下手に標高の高いところで充電したりすると回生が効かず下りで摩擦ブレーキ多用になることもあります。
一度、信州美ヶ原高原(標高2000m程度)で散策中に急速充電して85%程度まで充電されてしまい、急な下りで90%を超えてしまい回生ブレーキが効きにくくなったことがあります。

自宅から大台ケ原駐車場までは距離58kmほどですが標高推移は画像のように、35kmまでは標高差300m程度、残りの23kmで1100mの高低差があります。
23km区間の平均勾配は4.8%になりますが途中には短い区間で平坦や下りもあり、急上りの急こう配もあります。
旧リーフの積算22000km程度(ほぼ劣化無し)の時にLeaf spyで取得したデータがあります。
大台ケ原駐車場Gids119で出発し帰宅時Gids119と全く消費0で帰ってきています。
今回はデータ取得していませんが、大台ケ原出発時の残量62%と帰宅時の残量61%が誤差程度でなので回生能力も変わっていないと思います。
(Gidsはリーフ内部で取り扱われるバッテリー電力の単位)

ちなみに今朝の満充電では航続可能距離が299km表示になりました。
これは昨日の帰りの好電費が計算上大きなウエイトを占めているからだと思います。
通常では260km程度の表示です。
以前なら大台ケ原山歩きの翌日は300kmは軽く超すのにやはり10%の容量低下ですね

書込番号：24094782

[gda_hisashi]

>とくに大電流を受け入れることが少しずつ難しくなってきます。

それは回生の劣化ではなくバッテリーの劣化

回生でフル充電とかだと影響あるだろうね

書込番号：24094791

[tarokond2001]

＞gda_hisashiさん

意図する内容が上手く伝えられてないかもしれませんが…

＞それは回生の劣化ではなくバッテリーの劣化

モーターの能力（回生ばかりでなく出力も）を左右するのは、「バッテリー」です。

モーターの巻線の断面積や永久磁石の磁力などがモーターの性能を決めますが、
車載されたモーターがどれだけの能力を発揮するかは、バッテリー次第です。

らぶくんのパパさん　も述べられているように、
「バッテリーがどれだけの電流を受け入れられるか」で、
回生の能力は決まります。

たしかに出力の低いモーターでは大きな回生はできません。
その意味では、モーターが回生量を決めると言うことになりますが、

通常、EVやハイブリッド車のモーターは十分に大きな出力をもちますが、
そのモーターの能力をフルに発揮した回生はできません。
バッテリー側の受け入れ能力に限界があるためです。

また、同期モーターは10万km走行くらいの使用では、顕著な劣化はしません。
（30km走行で3300時間余り、産業用とすれば1日12時間運転として270日余りでは劣化しませんよ）

書込番号：24095011　スマートフォンサイトからの書き込み

[sojajin]

＞らぶくんのパパさん
＞tarokond2001さん
いつも、すばらしい情報ありがとうございます。
実は、昨日「赤城山」を北から上り、南側に降りてきたのです。登りで、後続可能距離が激減し、山頂付近では、後続可能距離と走行距離の和が180kmとなり、泣きの状態になってしまいました。その後、下りでは、ご報告通り走行距離がものすごく回復し、自宅に着いた頃には和は260kim超えました。
　昨夕、このスレを見たのですが、出来過ぎ書き込みになるので、本日書き込みさせていただきました。リーフ乗って、１年未満ですが山はダメですね。らぶくんのパパさんのグラフみて、そうなのかと、実感しました。

書込番号：24097420

積算走行10万キロ時点 ブレーキパッド厚 約10mm

[らぶくんのパパ]

右前 ブレーキパッド	パッド厚 約10mm

近くの登山道の冬季通行止めが今日まで、山歩きの準備でタイヤを純正17インチから16インチに交換しました。
単に傷がついても惜しくないタイヤとホイールということです。
ついでにブレーキパッドの状態を見てもほとんど摩耗していない感じでした。
簡易測定で約10mm
回生協調ブレーキではブレーキパッドが減らないですね
写真は右フロントですが、他も同じでした。

書込番号：24089626

[ルイスハミルトン]

リーフのキャリパーって対向ピストンですか?
方押しなら距離を走っているとピストンが固着して方減りしますよ。
ふつうは内側が方減りするので内側の残量も見たほうが良いですよ。

書込番号：24089794

[らぶくんのパパ]

＞ルイスハミルトンさん
リーフはもちろんフローティングですね
フロントは2ピストン、リアは1ピストンです。
4輪共同じ程度の厚さなので固着ということはないと思います。
次回はちよっと覗いてみます。

メンテパックに入っているので半年毎に点検しており、前回は2月に点検済みです。(どこまで点検しているかわかりませんけど、、、、)
8月には車検整備があります。
また、旧リーフも15万キロ走ってほとんど減っていませんでした。

書込番号：24089956

[tarokond2001]

＞らぶくんのパパさん

私も旧リーフでは13万km走行でも無交換でした。

ほとんどのリーフでは10万kmくらいでは、ブレーキパッドの交換はしないで済むと思います。
（とくにe-PEDALで運転している場合、ブレーキパッドの寿命より車両寿命の方が早いかも…）

今までの車の常識とはかけ離れているので、ユーザーの方以外は理解できないことかもしれません。

書込番号：24089993　スマートフォンサイトからの書き込み

[ルイスハミルトン]

2ピストンというか
ローターの左右にブレーキパットはあるのですが
フツーは内側から外側にピストンが出ます。
2ポットだと両押しだけど
2ピストンでも方押しがある。
バイクの4ポットと言うものだと
ピストンが内側2個、外側2個で1ディスク当たり4個。
ダブルディスクだと、×2でピストンは8個ある。

https://4-mini.net/custom/diskbrake-caliper
車用ではないですが
対抗、片側、2ポット、4ポットがわかりやすく解説されている。

計られているブレーキパットは外側のようなので

方押しのブレーキの場合、
ブレーキパットは古くなってくると外側よりも内側が減ってくる。
内側のパットの残量も計られたほうが良いかと。

書込番号：24090038

[らぶくんのパパ]

＞ルイスハミルトンさん
昔はルーチェローターリーやケンメリスカイラインなどブレーキパッドも自分で交換していたので構造はわかります。
対向ピストンという高級な車は経験したことはありませんが、、、、、
コンパクトカーになってからはブレーキパッドもあまり減りませんので交換したことはありません。

リーフのフロントブレーキはフローティングの2ピストン
片側(内側)にピストンが2個あるタイプです。
リーフの車重は重たいですが回生ブレーキが強力に効くので摩擦ブレーキのパッドはあまり減らないです。
8月には車検なので確認してくれると思います。

書込番号：24090158

[sojajin]

＞らぶくんのパパさん
＞ルイスハミルトンさん
＞tarokond2001さん
プロの意見交換はさっぱりわからないけど、雰囲気は伝わり参考になります。
ありがとさん。

書込番号：24090242

[ktasks]

＞ルイスハミルトンさん
フローティング
なら
ピストンが固着しても関係ないのでは？
https://www.youtube.com/watch?v=9dFflIBqBeQ&t=47s
フローティングのピンが固着したらあるかもしれないけど？

書込番号：24090276

[槍騎兵EVO]

＞ルイスハミルトンさん
＞ktasksさん

ピストンリング(ピストン)が不良になっても内側が早く減るとは必ずしも言えないんじゃないかなぁ。
フローティング型なら外側も戻らないって事だから・・・
キャリパピンの不良なら外側が早く減るはず。

検索するとどちらの場合も出てくるからまぁ複合していろいろな場合があるんでしょうね。

書込番号：24090403

[ktasks]

＞槍騎兵EVOさん
そう書いてるつもりなんですが？

書込番号：24090472

[ルイスハミルトン]

スライドピンと言うよりか古くなると
ピストン自体が錆びて戻りが悪くなります。
(ブレーキのピストンはピストンリングはなくダストブートがあるだけ)
今の車検はプレーキの分解点検は必須ではなくブレーキパットの残量を計る程度
ブレーキフルートも古くなると水分量が上がりピントンを錆びさす。
エンジンルーム内のフルードはきれいでもキャリパー側のフルードは
定期的に替えていないとえらいことになっている可能性あり。
ピントンが錆びると戻らなくなり片押しなのでピントンは出っぱなしで
内側のブレーキパットがどんどん減るって構図。
内側のパットが外側と同じような減り方なら問題ないでしょう。

当方は雪国なのでより顕著に表れる。
去年はロアーム交換の際、ボルトが固着して緩まなかった。
先日はサスペンションのコイルスプリングが折れた。
どちらも雪国あるあるです。

書込番号：24090498

[らぶくんのパパ]

＞ルイスハミルトンさん
アドバイスありがとうございます。
どちらにしてもタイヤを外したくらいでは内側のパッド厚は覗き込んでも一部が少し見える程度なので、車検整備できっちり見てもらわないと素人の私では判断は難しいですね
リーフのブレーキオイルは車検毎に交換となっています。(初回は3年、次回からは2年毎)
旧リーフ時代からもそれはきっちり交換してもらっているので8月の車検時にプロにしっかり点検してもらうようにします。

書込番号：24090795

[ktasks]

＞ルイスハミルトンさん
フローティング構造は
片押しで
貴方の
書かれている現象が起きた時
片減りを軽減する構造では？

書込番号：24090824

[槍騎兵EVO]

＞ルイスハミルトンさん

失礼、リングじゃ無くてピストンシールでしたね。
これの弾性でピストンが戻るわけですが、ピストン重くなって戻りが悪い場合、ピンの方に問題無ければ基本的に反対側も同じだけ押されますので同じ様に減るはずです。
逆にシールとピストンに問題無くピンが固着気味なら外側を引きずりやすいので外側だけ摩耗しやすい筈ですね。
でもピンの固着が酷くなると、今度はブレーキを踏んでるときに外側が十分に押せなくなり内側の摩耗が多くなる筈です。

なので、その時々なのかなと。

＞らぶくんのパパさん

定規などでは図りづらいですが、点検窓がキャリパーにありますので片減りしてるかどうかは分かりますよ。

因みにタイヤローテーション宜しく、パットを内外入れ替えると暫くブレーキの効きが悪くなってヤバいです。（苦笑

書込番号：24090843　スマートフォンサイトからの書き込み

[ルイスハミルトン]

4年、10万キロで雪国在住でなければ
大丈夫かな。

年2回タイヤ交換をする際、ブレーキパットは確認。
ただし、内側、外側は同じように減ると思っていたので
確認しやすい外側だけ。案外減らないなー。と思っていたら…。

ローターを交換する際、内側のブレーキパットがチョー減っていた。
(ブレーキパットの摩擦材はほとんどなくベースに近い状態)
分解するとスライドピンは問題なくキャリパーは手でもスライドする状態。
ピントンはブレーキピストンリムーバーで外せないくらい錆が出ていた。
仕方なくブレーキの油圧で外した次第。

フローティングのブレーキでスライドピンは問題なかったが
内側のブレーキパットが激しく消耗してました。

書込番号：24090888

[ESHY24G]

エスティマハイブリッドは15万キロでまだ5mmあります、同じ様にリーフも減らないだろうと思ってたら2年点検時47000キロで残6mmでした、10万キロ以内で要交換ですかね。
燃費走行を気にするハイブリッドに対して深層心理で気にしてないリーフの違いなのかな？回生で走ってるつもりなんですけどね。
私の乗り方が悪い様です。

書込番号：24090906

[ktasks]

＞ルイスハミルトンさん
えーそんなこともあるんですね
フローティングの意味ないのかぁ、、、

書込番号：24092130

[らぶくんのパパ]

内側ブレーキパッド

昨日、酷道425号線(全区間、一部う回路)を走り、タイヤが傷だらけ(一本はパンク)になったので点検の為に純正17インチに戻しました。
内側ブレーキバッドも点検して外側と変わらない厚さが残っていることを確認しました。

書込番号：24130311