リーフ
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| モデル（フルモデルチェンジ単位） | クチコミ件数 | 投稿する |
|---|---|---|
| リーフ 2025年モデル | 0件 |  |
| リーフ 2017年モデル | 10195件 | |
| リーフ 2010年モデル | 7890件 | |
| リーフ（モデル指定なし） | 26386件 | |
このページのスレッド一覧（全723スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 そろそろモデルチェンジ情報出てきてますね |
46 | 32 | 2025年5月8日 08:19 |
| ナビ地図自動更新 (日産、三菱) |
50 | 36 | 2025年4月20日 11:33 |
| バッテリー劣化問題への素人的提言 |
270 | 109 | 2025年2月9日 16:57 |
| ZESP3申し込み |
35 | 13 | 2025年2月2日 15:15 |
| ガソリン高騰のせいか、、、 |
84 | 19 | 2025年1月28日 17:23 |
| 2024年 月別燃料費(充電料金) リーフe+ |
68 | 20 | 2024年12月31日 14:01 |
- 「質問の絞込み」の未返信、未解決は最新1年、解決済みは全期間のクチコミを表示しています
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９月みたいですけどバッテリーはリチウムイオン電池のようで変わり映えしないようです。
航続距離もちょっと延びているような延びてないような感じで微妙かな。
４ＷＤの設定もあるようです。
2点
☆ ・・・、新型リーフではエネルギー密度を高めたバッテリーにより使い勝手をアップ。
https://carislife.hatenablog.com/entry/20230801/1690815600
充分に変わり映えしているのでは ？
書込番号：26077573
1点
今回のはフルモデルチェンジなんでしょうけど、
今のゴタゴタ感のある日産の新型BEVを買うモチベを持ってる方がどれだけ居られるかですね。
搭載バッテリもLIBという事ですが、あと3年ぐらいで全固体電池のEVが出てくるっぽいので、
どうしても買う必要が無ければ9月の新型は見送って、
そのお金でS&P500でも買って3年ほど放置しておくべきかなって思っています。
でも、フル液晶モニタで、高速道路のトンネルでも手放しで運転できて、実力で満充電で余裕で600km走れるようになってたら考えます。 なお、ARIYAは要りません。
今、40kWhのリーフですけど、次は、V2Hに繋げられる PHVかFCVのつもりです。
BEVは、街乗りが非常に快適なのは間違いないんですが、
長距離移動の時の充電インフラを鑑みるに、日本ではやっぱしんどい。
書込番号：26077574 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
リーフ
バツグンにカッコ悪かった初代、
化粧直ししただけの現行、
なので
名前は継承しないほうが良いですよ。
姿カタチは、もはや変えられないでしょうから
せめて名前を変えてみて下さい。日産様。
ブルーバードでいいんじゃないでしょうか。
SSSならおじさん、おばさんに響きますよね。
書込番号：26077663 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
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|---|
初代に戻ってずんぐりむっくりなボディに？
書込番号：26077825
0点
ノートに普通の廉価ガソリン車を追加したほうが良いと思うが。
書込番号：26077866 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
初代リーフが出た時、
「もうちょっとカッコよかったら買うのに。」
と思っていたのですが、
巡り巡って中古で手に入れたら、
意外といいデザインで愛着が湧くんですよね。
「カエルくん」という感じ。
新しいリーフがいいデザインならe4orce買おうかな。
イマイチだったら旧リーフのバッテリーアップグレードかな。
書込番号：26077992
6点
BREWHEARTさん
もしこのデザインならば
アリアミニのネーミングで良いとも思います。
大昔、スカイラインミニやらローレルスピリット
みたいに爆発的にヒットするかもですね。
電気のクーパー検討中でしたので
新型発表まで待ちたいと思いました。
私のように検討中の人も多いと思います。
早めに発表すると良いですね。日産様。
書込番号：26078516 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
こりゃダメですね。
まったく魅力がない。
誰がこれに500万～も出します？
次期リーフが日産の遺作になるでしょう。
お疲れさまでした～。
書込番号：26079373 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
草を刈る男さん
おっしゃるとおりと思います。
やはり電気自動車ですから販売台数は期待できませんよね。
電気自動車まだまだ裕福な家庭の道楽的な存在ですので。
しかしながら、東京都在住ならば140万円程度の補助金。
60kw電池で500万円台でイケてる外見を備えていれば
私のように、電気のクーパー検討してたけど
ちょっと待ってみようかなと言う輩もいると思います。
どれほどイケてるか見届けたいと思います。
書込番号：26079606 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞☆まさお☆さん
そこは量産型EVの先駆者たる日産です。スペック面はおそらく国内EVにおける最高峰でしょう。
ただデザインが致命的に悪いです。
日産がここまで落ちぶれたのは、その意味不明なデザインセンスにあると思います。
確かに最近はメーカーごとにデザインを統一する流れといえど、なぜ唐突に「V字グリル」などに拘りだしたんでしょう？
アリアで少し先進的になったものの、セレナ以降の「デジタルVモーション(笑)」でまた台無しに。
会社が無くなるかもしれない瀬戸際ですら、ユーザーの声に耳を傾けず、不評なデザインを改めない態度には腹が立ちます。
経営体力がなく守りに徹したくなる気持ちも分かりますが、しかしこのままではジリ貧です。
ユーザーは愚かではありません。作り手の誠意が感じられない製品は即座に見抜かれます。
新型リーフの姿に、初代のようなそれが感じられないのは私だけでしょうか？
書込番号：26079732 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
自然空冷のバッテリーではねぇ、バッテリーを強制空冷にすれば航続距離が減る。
価格の落ちてきたSi-Cパワー半導体搭載は画期的ですが、価格が。。。
書込番号：26081057
0点
リーフのバッテリーにe-power乗っけて(軽のエンジン)
Phev にすれば売れるかも？
書込番号：26081073
2点
国土の広い海外で売るにはやはりオーバトップギアの搭載も必要ですかね。
テスラなんかはどうなんでしょう？
しかし何といってもEVにとって不運なことは、バッテリーがバ○みたいに高価でバ○みたいに重たかったことですね。
下手したら1kgあたり1kmなんてことにもなりかねません。
しかしBEVの走りには何物にも代えがたい魅力があります。
書込番号：26081113 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
リーフに強力ライバル？－－－プライドは大変大事だが、妥協すべきところはトヨタの様に妥協し、日産頑張って！！。
次期リーフ待ってるよ！。
スズキ初公開した初EV「eビターラ」
夏頃から欧州、インド、日本などで順次発売‥‥300万円切る？？。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c4d9816f081e1cff8c07d54ddb1e3f4a167ad5dd
サイズは非常に手頃で全長4275×全幅1800×全高1635mmは人気のホンダ ヴェゼルとトヨタ ヤリスクロスの中間。それでいてホイールベースは2700mm
（NISSAN LEAF：全長4480mm／全幅1790mm／ホイールベース2700mm）
電池量は61kWhと49kWh
電池は中国BYDからリン酸鉄リチウムイオンバッテリーが提供し、それをインドでスズキが生産する
eアクスルはアイシンとデンソーの共同出資会社が供給。
果たして国内で本当にスタート価格が300万円を切るかは未知数
書込番号：26092277
0点
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|---|---|---|
日産エポックコンセプトカー |
日産「N７｝ |
日産次期リーフ 最有力候補？ |
「日系各社、中国系の水準に到達」‥‥のニュースが出ましたね。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c0ce3278fc6261d26f95ea865283955e8c545672
中国での話のようですが、その内日系各社がMaid in CHAINAとして国内販売する事になりそうですね。
･トヨタ＝新型ＥＶ「ハク智３Ｘ（ｂＺ３Ｘ）／／価格は10万9,800～15万9,800元（約220万～330万円）。
うち高度運転支援システム対応モデル「智駕版」は14万9,800元と15万9,800元の２グレードある。
※ハク智３Ｘは発売後１時間で、受注台数が１万台を突破。中国新車市場では月間販売１万台が人気車種の
一つの目安とされており、滑り出しは上々だ。
･ホンダ＝新型ＥＶ「イエＳ７」を発売した。同車はＳＵＶで、価格は25万9,900～30万9,900元。イエＳ７も中国地場系ＥＶと比べて
遜色ない水準に仕上げた。来月には広州汽車集団との合弁、
広汽本田汽車（広汽ホンダ）から姉妹車となる「イエＰ７」も発売する予定だ。
･日産＝東風日産乗用車から、セダンの新型ＥＶ「Ｎ７」を投入する。Ｎ７もモメンタの高度運転支援システムを採用し、
スマート化を推し進めた
次期リーフ候補画像、３タイプ。
日産の「Ｎ７」は国内で「次期リーフ」との話？。画像からすると物凄く魅力的ですね。SUVが
好きな人は無関心でしょうけれど‥‥。
トヨタ、ホンダ、日産が今回投入する新型ＥＶは中国地場系ＥＶの水準に到達しただけでなく、中国でまだ採用車種が限定的なフルフラットシート（トヨタ）や電子サイドミラー（ホンダ）、‥‥
日系各社のＥＶが中国ＮＥＶ市場の勢力図に変化をもたらすか、今後の売れ行きに注目が集まる。
本日(3/11)日産自、次期社長発表。内田社長交代。このニュースはどうなるかな？。
詳細はURL参照ください。
書込番号：26107006
0点
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|---|---|
日産「N7」（日経XTechから） |
日産「N7} ADAS（日経ＸＴｅｃｈから） |
追伸、連投失礼します。
>トヨタの中国専用EV「bZ3X」は今月3/6の発売からわずか1時間後までに1万台の受注を獲得。中国における日系メーカーの反撃の口火を切った格好だ。
「BZ3X」は220万円～ との事であれば売るだろうね。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00138/031001717/?n_cid=nbpnxt_mled_dmh
Oh！、日産も進化していますね。
↑の投稿の続きですが、日経XTECHに「N7」の記事です。
N7は、開発スピードも中国流。2024年4月の「北京モーターショー」で初公開した「エポック・コンセプト」を基に、コンセプト車の初披露から市販車の発売まで約1年とスピード感がある。
･日産自動車は、中国専用の新エネルギー車（NEV）商品群の第1弾「N7」を2025年4月に先行販売する。価格や満充電からの航続距離はまだ発表していない。
･日産と中国・東風汽車集団（Dongfeng）の合弁会社である同・東風日産乗用車（東風日産）は2025年3月1日に技術説明会を開催し、N7に導入する新技術を発表した。
･東風日産が「世界初」とアピールしたのが、駆動モジュールである電動アクスルにおける部品の統合度である。「14 in 1」の電動アクスルを開発し、N7に初採用した。
･N7の電動アクスルは部品の集約によって占有体積を減らし、車内空間を乗員や収納のために効率的に使えるとする。
･同電動アクスルに組み込まれる駆動用モーターの最高回転数は2万5100rpmに達するという。
･N7は電池の急速充電性能も中国市場で最高水準と言える。最高出力480kWの急速充電に対応し、駆動電圧800Vのシステムを搭載したモデルの場合、7分間の急速充電で400kmを走行できるとする。
･ねじれ剛性は5万N・m/deg（ニュートン・メートル/度）以上としている。
日本での発売は時期、価格不明との事ですが、外国EVに市場奪われる前に発売して欲しいですね。
書込番号：26108289
1点
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|---|---|
日産新型EV「N7」 |
日産新型EV「N7」 |
↑上のスレ
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00138/031001717/?n_cid=nbpnxt_mled_dmh
トヨタに続く日産“中国流”EV、「14 in 1」や2.5万rpmモーターで巻き返し
そして追加情報です。
https://news.yahoo.co.jp/articles/557ab169bfe6b60352fd94fc2e1d642ab467d7d8
これぞ日産の本気か!? まもなく発売される新型EV[N7]の性能がぶっ飛んでる件!!!
いつ日本発売か、気になります。1日も早くを期待。
書込番号：26114227
1点
＞MIG13さん
情報ありがとうございます。
そう～か、SUVなのですね。期待したいですね。ただ自分はセダン派なので残念です。
書込番号：26124798
0点
未来を見越したリーフの発売
満充電での航続距離がエクストレイルの1200kmを超えるなら売れると思う。
400kmぐらいだと現実的には厳しいです。
700万円の価格だと競合車種が多すぎです。
400万円だと売れるかもしれませんが、サクラのように中古価格が暴落しそうで心配です。
書込番号：26125065 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
遂にデザイン発表されましたね。
素晴らしいですね。
電気自動車なので販売台数は期待ゼロです。
価格はミニエースマンくらいかと思います。
私ならばエースマンにします。
電気自動車は5年の残価設定で乗るのがベストです。
エースマンの5年後残価は200万円程度です。
圧倒的に有利だし、個性的です。
新型リーフのデザインは素晴らしいですが
他車に埋没してます。
残念賞です。
書込番号：26125159 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ktasksさん
販売直後はEV市場、受注過去最高の数字を出すと思います。
1年後には月間販売台数は約500台に落ち着く。
EVは家電と同じ部類なので新規性がない限り販売台数を伸びません。
生産台数を調整して納期を伸ばすことで希少価値を上げることが最善の方法だと思います。
昔のように月間1万台というような販売台数はEV には厳しいですね。
書込番号：26125370 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
2代目リーフがこのデザインだったらと
悔やまれる次第です。
やっぱ日産てな具合です。
電気自動車は、まだまだ趣味のクルマです。
趣味性に特化した電気自動車が活路です。
電気のハコスカ、電気のフィガロ、
電気のBeワンやっちゃって。
団塊の世代が買いまくっちゃうよ。
金余りの世代がターゲットですよ。
書込番号：26125479 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞スーパーホリデイさん
mini買えば良いだけでは？
書込番号：26125545
1点
ktasksさん
自宅のガレージの関係で
3台しか持てないんです。
現在iD4とリーフがありますので3台目は
iDバスにする計画です。
エースマンはたとえ話であります。
新型リーフは現在のあまたの電気SUVと
何ら変わらない没個性。
美しい良いデザインなのは間違いないんですが。
書込番号：26125740 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞スーパーホリデイさん
なら
idバスで良いのでは？
書込番号：26125801
0点
トランプ関税の対策として
国内需要を喚起する為に経済対策として
エコカー補助金の拡充と古い車の買換補助金の追加とか
(合わせて古い車の車検費用アップとか)
エコ家電買換え補助金とか、歴史は繰り返すのかな。
書込番号：26125916
0点
すけすけずさん
そのとおりと思います。
考え様によっては、トランプが与えてくれた
チャンスにも思えます。
自動車一辺倒は辞めて自動車メーカーの自然淘汰に任せる。
食料自給率、燃料自給率、軍事力自給率一辺倒にシフト。
商品券で揉めているような政治家なので期待値ゼロですが。
ロシア、中国は日本の隣国ですから。北海道危うしです。
こういうこと書くと直ぐに消されますね。
書込番号：26125976 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞MIG13さん
次期LAEFがこの充電器使えると、10分充電で58.3kWhの充電。Max 400km走行可能のようですよ。
今秋からCHAdeMO新製品が納入設置されます。GOGOev＆東光高岳／e-Mobility Powerが発表
https://ev.gogo.gs/news/detail/1743384891/
https://www.tktk.co.jp/news/assets/pdf/news_20250331.pdf
アンチEVの方には関係ないですが。
書込番号：26131564
0点
とある勤務先の駐車場で、
たまたま？かも知れませんがリーフが３台。
これまでも定期的に訪れる場所ですが
私以外に見かけることは珍しかったのに。
ガソリン高がおさまる気配がなく、
暫定税率をやめる議論も実現が遠く、
電気自動車に手を出す人が意外と増えてるような…。
街中を走っていてもちょっと増えてきたような…。
書込番号：26135289
0点
営業マンの噂話ですが、
新型リーフはあのままの姿形で出るようです。
中身はひろびろで質実剛健な雰囲気なようです。
価格や電池容量は秘密なので言えないそうです。
補助金があるのでノートイーパワーくらいな感じで
買えるイメージでいいらしいです。
書込番号：26172414 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
自動車 > 日産 > リーフ 2017年モデル
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|---|---|
地図更新方法 3種類 |
更新地図 8地域 |
3月にリーフe+に乗り換えて9インチナビになり地図が日産connectでの自動更新になりました。
当初、日産coonectの契約をしたらすぐにナビに"新しい地図があります、更新しますか?"というようなポップアップがでました。何度か出たような記憶がありますが、それ以降8月までその表示が出たことがありませんでした。
果たして日本全体地図が更新されたのか、地域の地図のみ更新されたのかわからない状態でした。
そこであらためて取説を読むと
自動更新では自車位置地域の地図のみ、そして他の地域でパワーオフ、オンするとその地域の地図が更新されるというように書かれていました。
私は関西ですが、これまで中部地方にはしょっちゅう行っているし、1泊2日の旅行も中部地方や中国地方などにも何度もでかけています。
そこで、どこまで地図が更新されているのかナビからUSBでデータを取得してnissanの地図更新ページで確認してみました。
https://nissan.mapupdate.info/nissan/1 USBメモリーの準備
https://nissan.mapupdate.info/nissan/2 ナビから現在の地図情報を取得
https://nissan.mapupdate.info/nissan/3 サーバーに送信して更新地図があるかの確認
そうすると、関西以外の7地域で更新地図(最新は2023年3月版)があることがわかりました。
つまり、関西以外の地図は更新されていなかったことになります。
他の地域の地図がどのようなタイミングで更新されるのかいまいちわからないですが、よく行く中部地方や中国地方の地図が更新されていないのは残念なので、USBによる地図更新で中部、中国、関東の3地域を更新して、ついでにWi-Fiによる更新で四国地方も更新してみました。(カーポートで自宅Wi-Fiに接続)
九州、東北、北海道は当分行く機会がないので保留です。
地図自動更新のナビの方は一度USBで情報取得してサーバーで更新状況を確認されることをおすすめします。
また、これは三菱アウトランダーなどのナビも同じようです。
https://mitsubishi.mapupdate.info/mitsubishi/1
https://nissan.mapupdate.info/nissan/1
いずれの方法も日産や三菱のコネクト契約は必要です。
8点
三菱ですが 一地域だけでもえらい時間かかったので
心折れて 他の地域は購入時のままです笑
ナビの処理能力がpcとかと比べると10年ぐらいかもっと遅れてるんじゃないかな笑
まぁ 過酷な環境での使用前提なんでしょうがないかも
しれませんが
定期点検で ディラーにやってもらおっと！
書込番号：25377851 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞カスタードクリームぱんぱんさん
１地域の地図更新の場合、車側での所要時間は20分程度ですかね
Wi-fiで四国地域の地図更新では19分と表示されていました。
開始すれば途中の操作は不要なのでパワーオンのまま放置していました。
パワーオンして放置、または30分以上走行(途中でパワーオフしない)する機会があれば時間はあまり気にならないかも知れません。
以前の7インチナビでは無料地図更新券がついていたのでディーラーへ更新依頼したら、車検など一泊以上の預かり点検のときしかではないと言われました。
短時間の定期点検時でもやってくれるかどうかですね
書込番号：25378723
1点
＞らぶくんのパパさん
９インチナビですが、WIFIで地域選択して地図更新しても、地図のバージョンの表示をしても全く変わってないので、更新されているかどうかもわからないですよね。
それから、話はそれますが、９インチナビは、不具合多すぎでダメダメです。例えば、500メートル縮尺で急速充電スポットが表示されていて、詳しく見ようと200メートル縮尺にしたら表示が消滅してしまうなどなど、他にも色々で最悪ですね！
書込番号：25378770 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
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|---|
地図更新選択画面 |
＞カスタムＲＲさん
地図バージョンは全国地図を更新したら変わるようです
https://nissan.mapupdate.info/nissan/help
=========
抜粋
7. 地図更新したが、ナビ画面に表示されるバージョン表示が変わりません。
全国地図更新でのみバージョン情報は更新されます。
=========
更新されているかどうかはUSBで情報取得、またはWi-Fiの更新手順で地域がでて来るかどうかみたいです。
しかし、昨日Wi-Fiで四国の地図更新をしているのに今日USBで情報を取得すると四国が出できてしまいました、
ちょっと辻褄が合わないですね
やはり、USBで更新するのが確実なのかもです。
画像は先程USBで情報取得してリストされた更新地域です。
全国、北海道、東北、四国、九州が表示されました。
関西はOTAで更新済み
中部、中国、関東はUSBで更新済み
昨日Wi-Fiで四国は更新完了しているはずなのにリストされてしまいました。(????)
確かに、9インチナビは使いにくいですね
途中で反応しなくなったことも2度ほどあります。
ナビの満空情報はかなり古いスポットデータのようで、すでに撤去されているスポットもリストに出てきてしまいます。
状況不明(白抜き)で表示されるスポットも多いです。
再度満空情報を見るのに一旦画面を戻さないといけないのもダメなところです。
その点、日産コネクトアプリの満空情報は正確でタイムリーです。
私は充電スポットの状況は日産コネクトアプリで見るようになりました。
apple car playで日産コネクトアプリをサポートしているのでナビ画面でも見れますし、目的地に設定すると案内もしてくれるし途中で使用状況が変わると通知もしてくれます。
書込番号：25378974
3点
＞らぶくんのパパさん
詳しい情報ありがとうございます！
ナビの地図以外で、ソフトウェア更新というのもナビにありますが、私の場合は、それをしようとしても、 最新です と出るものの、バージョン情報を見ると、リーフのホームページにある最新のものでないので、困ったものです。（泣）
書込番号：25379795 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞カスタムＲＲさん
私のも同じで最新レベルではないです。
ソフトウエアバージョンを表示させると
283C30891E
となりますが、日産のサイトにはないバージョンで数値からはかなり古い(?)と思われます。
https://www3.nissan.co.jp/connect/information/leaf.html
今月末に12ヶ月点検を予約しているので聞いてみるつもりです。
以前に別スレにも書きましたが、e+に乗り換えて"自宅でタイマー充電"が機能しません。
これをオンにすると自宅でのみタイマー充電、出先では即充電になるはず
しかし、自宅でのタイマー充電は問題ないのですが、出先で普通充電すると一旦即充電が始まりますが、ドアを開け締めしたりすると充電停止してしまいます。(以前の2018年40kWhリーフでは問題なし)
今は"自宅でタイマー充電"をオフにして出先では"即充電スイッチ"を押して充電開始しています。
これもソフトウエアの不具合でしょうね 新しくなって不具合が増えているように思います。
次期モデルも噂されている中、ソフトウエアはまだまだ安定してないですね
書込番号：25379827
1点
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＞らぶくんのパパさん
何回かソフトウェアの更新や、全国の地図をWiFiで更新したりしましたが、写真にあるように、古いままです。らぶくんのパパさんとも違いますね。
今月末の結果について教えていただければ嬉しく思います。
どうもありがとうございました！！
書込番号：25380896 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞らぶくんのパパさん
こんばんは。私はオーラ乗りです。
一体日産コネクトって何でしょう。
USBでダウンロードして自分でやっても年会費はしっかりとられます。
更新した地図はしょぼいし、そもそもナビも価格の割にはしょぼい。
国産ナビのほうがよっぽマシと思っています。
書込番号：25391262
3点
＞甚太さん
車種によって日産コネクトで出来る機能が違いますね
今のリーフはナビ標準装備で、EVではコネクトアプリを含めて機能が多いので重宝しています。
機能によってコネクト料金を設定してほしいですね
書込番号：25391392
2点
地図更新がされています。
2023年11月28日更新開始分：GENP JN E.B
https://www3.nissan.co.jp/connect/ota_map.html
12月20日まで待ちましたが、いっこうに更新が始まらないのでUSBによる地図更新を実施しました。
今回は(今だけかも)全国版しか提供されていませんでした。
ダウンロード約50分、ナビでの更新は40分程度でした。
全国版を更新するとナビのバージョン表示も GENP JN E.B になりました。
まあ、どちらにしても最新はスマホ繋いでの地図アプリのほうが良いですね
書込番号：25568100
2点
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|---|---|
更新前のナビソフトバージョン |
更新後のナビソフトバージョン |
＞カスタムＲＲさん
半年前の話題ですが、今回やっとナビのソフトウエアバージョンを上げてもらいました。
半年前は 283C30891E とリストにもないバージョンで3ヶ月に一度くらいで"新しいバージョンが見つかりました。更新しますか?"と聞いてくるので、"更新"を押すとダウンロードが始まりダウンロードが終わると更新準備中となりますが、途中でエラーとなって終わってしまいます。 それが3回ほど続いて終わり(最新だと言ってくる)で、また3ヶ月後に同じことの繰り返しです。
前回の半年前の点検でUSBを取り寄せて上げてみますとのことだったのですが、いつまで経っても連絡がなく、今回6ヶ月後の点検で再度不具合として改善依頼をして作業してもらいました。USBの取り寄せに2日待ちました。
画像はアップデート前とアップデート後です。(車載器などの固有番号は消していますが同じです)
地図データは昨年12月20日にUSBにて最新に自分で上げました。
ちなみにわかっている不具合として満空情報を続けてダウンロードすると表示されないという不具合がありましたが、これは間違いなく改善されました。
あとは地図ハージョンのところに"i"マークが出るようになってれを押すと各地域ごとの地図バージョンが出るように改善されています。いづれもどのバージョンでの改善かはわかりません。
以上半年前の話題だったナビソフトウエアの改善報告です。
書込番号：25623861
3点
＞らぶくんのパパさん
ご丁寧な情報ありがとうございました。
わたしは、地図は各エリア全てをWiFiで更新しましたが、スゴイ古いバージョンとなってます。
ソフトウェア更新は、最新と出ますが、らぶくんのパパさんと、やっぱり違いますね。
書込番号：25637083 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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＞らぶくんのパパさん
画像追加しました
書込番号：25637087 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞カスタムＲＲさん
こちらのリスト https://www3.nissan.co.jp/connect/information/leaf.html
ではカスタムRRさんのナビレベル 283C31921E は最新になるようです。
私のはもともとリストにないレベル 283C30891E という古いレベルで
3ヶ月程度に一度、新しいバージョンが見つかりました 更新しますか?と聞いてきます。
見つかったレベルは 283C31231E でかなり古いレベルでした。
それでなんともならないので、今回点検の際にUSBでUPDATEしてもらいました。
USBでは最新があるのかもですね まだ日産のサービスでしか手に入らないレベルかもです。
地図はその前に自分でダウンロードしてUSBでUPDATEしました。
最新はGENP JN E.Bです。
https://www3.nissan.co.jp/connect/ota_map.html
この最新レベルに地域版はなく全国版のみでした。 USBで全国版を入れるとナビの地図レベル表示も更新されるようです。
USBでの地図更新手順はこちらです。
https://nissan.mapupdate.info/nissan/2
書込番号：25637175
2点
＞らぶくんのパパさん
いつも、ありがとうございます。ＵＳＢ更新トライしてみますね！
あと、iマーク初めて見ましたよ
それから不具合なのかもですが、電源オン直後、ナビが立ち上がってから、すぐに充電スポット満空情報を調べようとすると、「情報チャンネル取得中」になってしまい、満空が見れません
書込番号：25637191 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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更新時間 42分 |
地図バージョンGENP JN E.C |
5月28日付けでナビの新しい地図がリリースされています。
https://www3.nissan.co.jp/connect/ota_map.html
更新バージョン情報
2024年5月28日更新開始分：GENP JN E.C
2023年11月28日更新開始分：GENP JN E.B
前回の時はいっこうにナビに通知が来なかったのでUSBでUPDATEしています。
今回もUSBで全国版をUPDATEしました。車両側での更新時間は42分でした。
こちらのガイド(pdf)がわかりやすかったです。
https://nissan.mapupdate.info/nissan/help
書込番号：25755351
1点
＞らぶくんのパパさん
情報ありがとうございます。
私の場合は、まだバージョンがBBのままですが、WiFiで確認したところ、あてにはなりませんが最新みたいです。
お聞きしたいのですが、USBの更新はどれくらいの容量の物を準備すればいいのでしょうか？
書込番号：25755420 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞カスタムＲＲさん
USB memory容量は32GBでFAT32でフォーマットですね
書込番号：25755547
1点
＞らぶくんのパパさん
どうもありがとうございました！
書込番号：25755595 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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＞らぶくんのパパさん
アドバイスにより32ギガFAT32FormatのUSBを購入しました。
貼っていただいたリンクから一つ一つ進め、悪戦苦闘しながらも、完了できました。
夜遅くなったので、途中でやめようと思い、USBメモリーをリーフから抜いたら、「更新を中断します」と表示され、その後、リーフの電源(エンジン)を切りました。
翌日、続きをしようとUSBスティックを挿しましたが、スティックの赤い電気は点滅するものの、更新中残り○分のようなグラフも表示されませんでした。
やむを得ないので、再度、USB更新をナビから選択しましたが、今度はデータが最新でないと表示
されたので、もう、更新できたのかもしれません。
昨日の、更新の進捗グラフの途中で、「更新を中断します」のあと、すぐにエンジンを切ったのに、なんかモヤモヤしてます。
らぶくんのパパさんと比べると、ｉマークがついていません。ｉって何でしたでしょうか？
また、ソフトウェアのバージョンも最新と表示されるのに、らぶくんのぱぱさんより古いです。（泣）
書込番号：25765640 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞カスタムＲＲさん
このスレの 2024/02/15 20:03 [25623861] 書き込みです。
私のナビは以前ソフトウエアレベルがリストにないほど古かったのですが、ディーラーでUSB更新してもらいました。
!マークはそのあと出てきて、!を押すと地域ごとの地図レベルが表示されるようになりました。
書込番号：25765661
1点
返信ありがとうございます。
ディーラーでソフトウェア更新、をUSBを使ってやれるんですね！
勉強になりました。
書込番号：25765785 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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交換後のバージョン |
＞カスタムＲＲさん
私のリーフ、最近自車位置が頻繁にズレる問題が発生して、ナビ部品を交換してもらいました。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001395438/SortID=25784522/#tab
そのため、ナビのソフトウエアバージョンと地図バージョンが変わりました。(古くなった)
地図は再度USBで最新にしたのですが、ソフトウエアバージョンはそのままです。
しばらく待ってOTAの更新がなければまたUSBで更新してもらうつもりです。(8月末で車検なので)
書込番号：25788496
1点
最新地図2024-07-17版がリリースされました。
https://www3.nissan.co.jp/connect/ota_map.html
早速USBで全国地図更新しました。
2024年7月17日更新開始分：GENP JN F.A
書込番号：25815502
1点
＞らぶくんのパパさん
いつも情報ありがとうございます！
前回、らぶくんのパパさんの丁寧な情報により、USB経由で初めてナビ更新しました。
いつもは、ワイファイから地区毎に更新しており、途中、「更新中は電源を切らないでください亅のようなメッセージが表示されるも、無視をしてリーフの電源を切り、翌日、電源を入れると、続きを更新してくれていました。
前回のUSB経由の更新でも、「更新中は電源を切らないでください」的な表示がされるも、リーフの電源を切り、翌日、USBを挿しても続きを更新しているようなメッセージがなかったのですが、即、バージョンを確認したら変わっていたので、更新できたのかな？との印象でした。
らぶくんのパパさん、こんな感じで正常なんでしょうか？「電源は切らないで・・・」を守り、ずっと電源を入れっぱなして更新しておりますでしょうか？
書込番号：25815604 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞カスタムＲＲさん
私は電源オンにしてUSBを入れ、更新が開始されるとそのままで車から離れています。
自宅カーポート内なので問題ないです
最初に42分と表示されていたのでその時間経過後に戻ると残り1分となっていてしばらくしたら完了となりました。
途中で切っても更新はされていると思いますが、確認方法はわからないですね
書込番号：25816341
1点
＞らぶくんのパパさん
ありがとうございます。
GENP JN F.A 、電源切らないで！チャレンジしてみます！
書込番号：25816789 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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|---|---|
バージョン情報 |
地域別の地図バージョン |
2024年10月16日更新開始分：GENP JN F.B がリリースされていましたので早速USBで全国版を更新してみました。
書込番号：25935090
2点
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2025-02-18 地図更新版 |
2025年2月18日更新開始分：GENP JN F.C がリリースされていましたので早速USBで全国版を更新してみました。
書込番号：26081029
4点
＞らぶくんのパパさん
いつも情報ありがとうございます。日産のホームページは見ないので、地図更新があったとすぐにわかるので、助かっています！
ただ、私はホームページの地図更新手順を見ながら、前回、悪戦苦闘し、USB更新を試みましたが、半日以上もかかったのに、更新できませんでした。(（泣）)
簡単に更新できればいいのですが、パソコンの知識がないので、解凍やら何やらの間違いか、やっと更新ができたと思い、リーフにUSBを挿してもデータが読めませんだか、ありませんだかで、呆然とした苦い思い出があります。
書込番号：26081440 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞Anzac Pdeさん
私も今回は昨日朝、車に乗るとナビに"地図の更新があります。更新しますか?"というようなメッセージがでました。
そのまま更新すると地域の地図の更新(私の場合は関西)で他の地域はそこ行ってってからダンロードになるようなので、間に合いませんね(更新タイミングも不明)
中部、中国、関東にはよく行くので全国地図の更新をしています。
たしかに全国地図の圧縮ファイルのダウンロードはパソコンで1時間程度、USBへの解凍も1時間程度、ナビでUSBから更新も40分ですね
まぁ、操作して適当な時間に終わっているか撹乱しているだけですね
キーはダウンロードした圧縮ファイルをUSBに解凍する手順でしょうね
ヘルプファイルがあるので、これを見ながらだとわかりやすいと思います。
https://nissan.mapupdate.info/static/nissan/docs/MapUpdate_user_guidelineJP_v1.5.pdf
書込番号：26081481
1点
＞らぶくんのパパさん
前々回で更新が止まったままですので、また、チャレンジしてみます。ありがとうございました。
また、更新があったら、是非、書き込みしていただけると嬉しいです！
書込番号：26081651 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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GENP JN G.Aへ更新 |
2025年4月15日更新開始分：GENP JN G.Aがリリースされました。
https://www3.nissan.co.jp/connect/ota_map.html
早速USBで全国版更新しました。
書込番号：26152437
0点
＞らぶくんのパパさん
いつもありがとう！USB更新できてうらやましいです！自分の地域だけ、地図更新がありますのメッセージが来ましたので、それだけGAに更新できました。
書込番号：26152468 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞Anzac Pdeさん
私は奈良なんですけど長距離で福井、石川、岐阜、長野などへはよく行くので地方版ではなく全国版で更新しています。
Windows10のパソコンでのUSB更新の手順を書いておきます。
手順書
https://nissan.mapupdate.info/static/nissan/docs/MapUpdate_user_guidelineJP_v1.5.pdf
①USBメモリー32GBをFAT32でフォーマット(32GBメモリーなら単純にクイックフォーマットでOK)
②ナビに挿入してUSBでの更新 "USBメモリに地図情報を保存"でUSBに現在レベルや契約情報など取得されます
③取得した情報を日産の地図更新サイトへアップロード
④地図更新サイトから全国版を選択してダウンロード開始
⑤ダウンロードされたNavDBUpdate.infoをUSBメモリーへコピーまたは移動
ここまでは手順書どおりで問題ないと思うのですけど、地図データ本体は圧縮されてダウンロード(ZIPファイル)なので解凍する必要があります。
パソコンのOSなどで実際の手順が違ってきますのでうまく行かないのはここの部分だと思います。
Windows10ではダウンロードされたファイルは"ダウンロードフォルダー"に入ります。
今回のダウンロードでは
NavDBUpdate.info(数秒)とXXXX.ZIP(30分以上かかる)
2つのファイルがダウンロードされますから、十分な時間経過後につぎのステップに進みます。
ダウンロードフォルダーにダウンロードされたXXXX.ZIPファイルを右クリックして"展開"を選択
展開場所の選択で更新用USBメモリーのドライブを選択
例えば更新用USBメモリーが"D"ドライブなら"D\"を選択 (ここでD\dbupdateを選択してしまとうまくいかない)
解凍はやはり30分以上かかります。
十分な時間後に解凍完了確認してUSBメモリーを取り外すしナビに挿入
この後は手順書どおりでOKですね
今回の更新では42分かかりました。車での更新の間はパワーオンのままです。
書込番号：26152957
1点
＞らぶくんのパパさん
ご丁寧な返信ありがとうございます。
USBで更新するとき、いつも途中で挫折してしまいます。また、かなり時間を費やした割に、できていないの繰り返しなので、途中で嫌になり投げ出してしまうのがオチです。
また、ゴールデンウイークも近いし、アドバイスをもとに再チャレンジしてみます。
ありがとう！！！
書込番号：26153078 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
これまで世間のEVアレルギーの主たる要因として、バッテリー劣化の問題があったと思います。
スマホのバッテリーがいかに速く劣化するかは、誰もが知るところです。
せいぜい10万円程のスマホならまだ我慢できても、何百万円もする自動車ではそうはいきません。
乗る度にSOHが低下し、充電する度、温度が上がる度、あるいはガレージに置いておくだけでも経年劣化するとなれば気が休まるヒマがありません。
事実、初期の24kWhや30kWhのリーフでは新車から2,3年で走行距離が大幅に低下して、多くのユーザーが失望しました。
真冬でも暖房をつけるのを躊躇せねばならず、さらには電費や充電速度も劣化し、ようやくたどり着いた先の充電器には「故障中」の張り紙…。
こんな経験をすればEVアンチになるのも当然でしょう。
私自身も同乗者のある遠出の際などに「気まずい思い」をしたことは数知れません。
また急ぎの用事などの際、バッテリー残量がないままに見切り発車して、これまた適当に寄った充電場所に先客がいた時の絶望感といったら言葉にできません。
精神衛生上、本当によくないと思ったりもします(笑)。
書込番号：26030160 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
＞草を刈る男さん
それでは、ご提言の内容をお聞かせください
書込番号：26030171
9点
バッテリー性能が半永久的に変わらないのであれば、当初のスペックから逆算して計画的に行動もできるわけですが、それがだんだんと劣化して徐々に歯車が狂っていくわけですから、問題はやっかいです。
そこで素人ながらこんなことを考えました。
比較的劣化に強いバッテリー、たとえば東芝のSCIBバッテリーを20kWh、通常のリチウムイオン電池を30kWhの計50kWhを積んで、それぞれの特性を生かすのはどうでしょう？
リチウムイオン電池は充電サイクルや急速チャージで劣化するわけですが、その部分をSCIBに負担させるわけです。
遠出の際にはSCIBの20kWhから先に消費し、それがなくなればメインバッテリーにシフトする。
いわばエンジンとモーターの「いいとこ取り」のハイブリッドシシテムの思想をEVにも適用するのです。
メインバッテリーは回生充電によるダメージも急速によるダメージも受けないので劣化はかなり低減されるでしょう。
しかしあまりにもバッテリーの寿命が延びてしまうとセールスの面では旨みがなくなるでしょうか。
…なかなか難しいですね。
書込番号：26030181 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ねずみいてBさん
入れ違いになったようです（汗)
コメントありがとうございます。
書込番号：26030186 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞計50kWhを積んで、それぞれの特性を生かすのはどうでしょう？
どのぐらいの車両重量増になりそうでしょうか？
書込番号：26030201
4点
＞草を刈る男さん
こちらこそ、急かてしまった感じで、すみません
似たような、でもちょっと違うような考え方で、キャパシタとバッテリーの組み合わせがありました
キャパシタはコンデンサーで、静電気を貯めるようなものです
自然界で言えば雷のもとみたいなもので、短時間の大きな電力の出し入れが得意で、劣化もなし
でも、長時間は貯められないし、エネルギー密度もそれほど高くない
わたくしの素人的提言では、過去、PHEVにツインバッテリー＋キャパシタと書いたことがあります
普通のリチウムイオンを半分ずつ、走行専用と充電専用で交互に使い、キャパシタを回生と加速のアシストに使う・・・
まぁ、素人の妄想ならなんでもOKなので、楽しいですよね
書込番号：26030208
1点
＞ねずみいてBさん
いえいえ。
キャパシタというのは初めて知りました。
勉強になります。
やはり素人の妄想なのですかね。
私などは最近の「ハイブリッド推し」の風潮にはなはだ疑問を感じています。
ヨーロッパのメーカーがこぞってEV化を断念しつつある、やはりトヨタは正しかった、というような記事を読むと、「やはり世界は化石燃料から脱却できないのか」と悲しくなります。
ハイブリッド車は複雑なエンジンと複雑な機構で無理やりに燃費を稼いでいる、あくまでも暫定的な代物であると思うのです。
よく言えば「いいとこ取り」「一挙両得」、悪く言えば「中途半端」「二兎を追う者は…」という気がします。
それにプリウスを始めHYBRID車の多くがエコ運転をしているように思えません。
まるで「羊の皮を被ったオオカミ」を誇示するごとく、あえてガンガン飛ばしているようにさえ思います。
すいません話がそれました。
…それでもやはり私はBEV推しですね。
書込番号：26030245 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞茶風呂Jr.さん
コメントありがとうございます。
なにぶん素人なものでご容赦を…。
SCIB電池はそんなに重いのですか？
でもあの圧倒的な耐久性は魅力ですよね。
夏目漱石の「草枕」じゃないけど、本当に世の中うまくいかない。
書込番号：26030254 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞草を刈る男さん
素人なので何でも言えますが、そういう肌感覚は重要だと思いますよ
素人といえど、ハイブリッド車が暫定的だという意見は、報酬何億と貰っていた、ある自動車会社の上級役員と同じ意見ですからね
今後、化石燃料は縮小されるけど、代替燃料は増えてきますので、エンジンは残るでしょう
ハイブリッドシステムは、エンジンが残る限り、エネルギー回生の役目として残ると思います
持続型の社会として、どこで、どうやってエネルギーを作り、どうやって運び、どうやって貯めるか
バッテリーや水素、代替燃料など化学的なのもあれば、フライホイールなどの運動エネルギーや、ダムや巨岩などの重力エネルギーなど、いろんな方法があって、案外面白いです
一見素人考えみたいなことを、真剣に研究されていたりしますから、リスペクトしつつ、素人的な考えも楽しまれるといいと思います
今回のようなスレ建てしてもらい、わたくし的にテキトーなことが書けるので、感謝してます
書込番号：26030295
2点
＞草を刈る男さん
ガソリン車だって燃料が不足しそうになったり
車が古くなると燃費が悪くなったり
出先で夜や休日にガソリンスタンドが休みだったり
(昼間空いていたのに宿に行く前入れようと思ったら閉まっていたなんて結構ある)
ならまた良いんだが昨年有ったにってスタンドが閉店だったり
BEVだって悪い所ばかりじやないんじやないですか
書込番号：26030319 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
だから、理論上は劣化の少ない全固体電池が研究されてるんですよ。
今ある技術の組み合わせじゃ無理です。
書込番号：26030332
5点
前から提案してるけど、国内メーカーが協力して交換可能な蓄電池を開発してはどうだろうか？
つまりは充電ステーション以外に充電済み蓄電池と交換するサービスのシステムを構築できないだろうか？
せっかく世界に名だたる自動車メーカーがたくさんある日本ですから、全社が協力すれば開発可能じゃないですかね？
書込番号：26030352
1点
＞KIMONOSTEREOさん
規格の制定からしないといけないから面倒なんじゃないですか？
書込番号：26030406
5点
＞草を刈る男さん
私は
EVのバッテリーの劣化は、あまり気にしていません。
たとえば、仮に
60kWhリーフのバッテリーが、SOH70％まで劣化しても、
残された容量は、42kWhで、新車の40kWhリーフよりも上です。
そして、10年以上の使用しても、SOH70％まで劣化することはないかと。
そう考える根拠として
ウチのリーフは、６年半で12万km走行でも、SOH85％くらいは残っていますので、
日産の保証する期間（８年16万km）を過ぎても、80％くらいは残っていそうです。
その頃でも、30kWh近くは使えるので、実用上、困ることは無いと思います。
そして、
今のバッテリーは、さらに劣化が少なくなっていますし、
（三元系のN-VAN e のバッテリーは８年16万kmで70％の保証規定となってます。
同じAESC社製ですが、リーフのバッテリーよりも劣化しない自信がある、ということです。）
そして、LPF（リン酸鉄）なら、もっと劣化は少なくなるという話ですから、
EVのバッテリー劣化を気にする時代ではなくなった、と思います。
私見ですが、東芝のSCiBバッテリーは、EVにはオーバースペックだと思います。
（車が朽ちるのよりも長持ちするバッテリーなんで…、オーバースペックですよ）
書込番号：26030436 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
＞アドレスV125S横浜さん
そりゃ面倒でしょうけど、それくらい思いきってやらないと１個のメーカーがチマチマやったって抜本的な改革は無理でしょう。
主流に持って行こうと思ったら、国土交通省が各道路に走行充電できるようなインフラを整備するか、自動車メーカーが交換できる蓄電池システムを開発するくらいの勢いが無いと無理でしょうね～。
国もメーカーもそこまでは動けないからHVという選択になってるんでしょうけどね。まぁ、電力をどこから持ってくるのかっていうのが先決ですけどね。電力作るのにガソリン燃やすのとHV走らせるのはどっちが環境にやさしいのかは私にはちょっとわかりませんね。
５０年先にはどちらかが実現している可能性は高いと思いますけどね～。
書込番号：26030480
4点
＞ねずみいてBさん
こちらこありがとうございます。
そちらはかなりの見識をお持ちの方とお見受けしました。
私のようなド素人の意見に親切に答えてくださって恐縮です。
代替燃料によるエンジンの可能性については盲点でした。
そうですね。
エンジンにはエンジンの利点があり、長い時を経て熟成された高度な技術がなくなることはないでしょうね。
今後ともよろしくお願いします。
書込番号：26030588 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞草を刈る男さん
今は電池劣化などしませんよ
初代リーフが熱マネがダメで冷暖房がなかったのが要因です（電池容量が少ないのもある）
今のリーフではそんなに劣化することもないでしょう
今の寿命は100-200万キロなので車両がつぶれたら蓄電池としても再利用できます
その為にはバッテリーマネージメントがしっかりしている車でなければなりません
残念ながら日米欧州の作る電池はレベルが数段低いのが現状です
高い→売れない→開発が進まないで、第一次EV戦争は日米欧州が最初から負けて現在停滞です
アリアもbz4x（海外）もCATL製ですが古いタイプの電池です
日本が巻き返しをするのであればおひざ元の日本が普及しなければなりません。
それには電池交換システムしかなく全く普及していない日本車だから可能です
交換式規格といっても縦横何センチ・電源冷暖房パイプの位置を統一・ボルトの位置を統一
小さな電池（25-30ｋWh)で軽とPHEVは1個、普通車は2個、大型車は3個という風に全車種に対応できれば
コストは大きく低下し自動交換システムも小さくでき全国のガソリンスタンドに置けばよい
電池なし（または1個だけとか）でも購入できるので車両価格が大幅に安くなる
交換は簡単、コンテナ大の自動交換機に車を入れて2分ほどで交換できる
そのうち電池が進化してくれば25ｋWhが50ｋWhとか同じ大きさで容量が増え
300kmしか走れなかった車が600km走れるようになる
交換式はNIOがやってますが中堅メーカーで一社でやるには負担
交換機は政府がお金を出してGSスタンドに1万機程度（1兆円あれば可能かも）
メーカーだけで出来ることではないので政府が動いて先導し超高圧電気も解決しないとなりませんが
利権だらけの日本は進まないですね
書込番号：26030589
3点
＞gda_hisashiさん
そうですね。
今やエンジン車よりもEVの方が場合によっては気楽かも知れません。
エンジンは何かとトラブルが多いですし、オイル交換や各種磨耗品の交換も面倒くさい。
片や充電器は今やコンビニの数より多いし、24時間利用できるわけですから、田舎のGスタンドよりよほど便利です。
しかしEVの普及率が今の2倍3倍になれば途端に困るでしょう。
慣れない土地での充電バッティングほどストレスを感じることはありません。
書込番号：26030614 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞草を刈る男さん
素人考えで申し訳ないのですが、おっしゃる提言ですど、30kwのバッテリーは満充電のままの時間が長くなってしまいますよね？
リチウムイオンバッテリーは満充電での放置はバッテリー劣化を進めてしまったような…
違ってたらすみません。
書込番号：26030628 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
未だにEVのバッテリーがスマホレベルの劣化を起こすと考えてる化石みたいな人が多いな（笑）
リーフの知識からアップデートされないんだろうね。
書込番号：26030671 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tarokond2001さん
＞EVのバッテリー劣化を気にする時代ではなくなった、と思います。
30kWhリーフに乗っている自分の感覚が強いもので…。確かに今のEVなら大丈夫でしょうね。
ただ周りの人からは「バッテリーが劣化したら交換費用が高いんでしょ」と必ず聞かれます。
「10万キロ乗っても劣化は10%ほどだよ」と答えるのですが、内心で『でもバッテリー温度やSOC管理が面倒くさいし、普通はそこまでやらんよなぁ』と思いながら、あまり強くはススメられないのも事実です。
確かに60kWhのバッテリーが70%まで劣化しても実用性に大した問題はありません。
しかし以前は500キロ走れた車が350キロしか走れなくなるのはやはり心理的に納得がいかないでしょう。
急速充電、急加速、急停車、とかく「急」のつく動作にバッテリーは弱く、常にそれに対するストレスがEVの運転には付き物だとも思います。
ゆえに、SCiBのような電池ならいくら酷使しても大丈夫だという安心感を得られ、それは大きなメリットだと思った次第です。
＞ミヤノイさん
＞今の寿命は100-200万キロなので車両がつぶれたら蓄電池としても再利用できます
え？本当ですか。
つまり温度管理さえちゃんとすれば全てOKなのですかね。
リチウムイオン電池の構造的弱点は他にも色々あると思うのですが、それを克服した画期的な技術があるとも思いませんでしたから、あのような提案をした次第です。
バッテリーの交換方式が普及したら夢のような世界ですね。
そのためには莫大な数のバッテリーと設備、保管スペースや物流網が必要になりそうな気もしますが、どうなんでしょう。
車両価格が大幅に下がるのは「すごい発想の転換」だと思いました。
書込番号：26030673 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ラニラニさん
こちらも素人の思い付きですので気楽に聞いてやって下さい。
メインバッテリーは80%制御にしたらどうでしょう？
たとえば旅先のホテルで普通充電をする場合、メインバッテリーが80%になればそこからはSCiBに充電されるように。
もちろん急速充電はSCiBのみに充電されるとして。
あるいは手動でどちらのバッテリーを使うかを切り替えられるとか。(高速などの定速走行時などはメインバッテリーで等)
さらには2つのバッテリー同士でも電気のやり取りができ、とりあえず急速充電で貯めた電気を夜の間にメインバッテリーに移行できるとか…。
急加速や急減速による放電&回生のストレスをそれ専用のタフなバッテリーに請け負わせることで、ドライバーの心理的負担も減らせると思いました。
すいません。ポンコツ30リーフ乗りの妄想です。
書込番号：26030705 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞天龍八部さん
すいません(汗)
なにせ温度管理が完全マニュアル式の旧式バッテリーなもので…。
そういえば今のEVはバッテリークーラーが付いてました。憧れの！
夏場に温度6セグで出発し、楽しいドライブも束の間、走行中に7セグになり、1回目の充電で8セグになり、ヒヤヒヤしながら80キロの亀走行。
後続車にどんどん追い抜かれる悲しさ…。それでも温度は下がらず、次の充電では時間を短縮して何とか9セグは免れる…。しかしまたすぐに恐怖の充電タイムが迫って来る…。
同乗者のあきれ顔。こっちは青い顔。
バッテリーの劣化を気にせずガンガン急速充電すればよいのかも知れませんが、小心者で貧乏性の性格ゆえそれも叶わず…。
それも今や笑い話になろうとしているんですね。
感慨ぶかいです。
書込番号：26030739 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞草を刈る男さん
EV車のバッテリーを調査
https://news.yahoo.co.jp/articles/3a671cd56dba5248fd312ceb912250d8a01dab8d
・約10万km走行した車両のバッテリー残存率は90%をわずかに超えている
・約20万km走行した車両のバッテリー残存率は88%程度
・約30万km走行した車両のバッテリー残存率は87%程度で推移
電池の特性で最初にやや大きくダウンした後はその後はほとんど劣化しません
10万キロで1-2％という劣化率です
書込番号：26030824
3点
＞ヨーロッパのメーカーがこぞってEV化を断念しつつある、やはりトヨタは正しかった、
これ、日本人向けの偏向報道じゃないかなぁ？と思ってます。
確かに一時期のような勢いはなくなっているでしょうけど、とはいえ世界は着実にEVの割合が増え続けているかと。
先日スウェーデン在住のYouTuberさんの動画を見ながら「なるほどなぁ」なんて感じました。
https://www.youtube.com/watch?v=SEhdChM6Cj4
あと、バッテリーの劣化に関してはリン酸鉄リチウムが有利だと聞きます。
容量あたりの体積が大きくなってしまうデメリットがありますが、BYDのブレードバッテリーはそれもある程度克服しているようで、トヨタも採用する予定だったでしょうか。
全固体電池はその後どうなってるのかわかっていませんが、まだまだ性能は日進月歩でしょうから、近い将来EVでも全く困らない日がきますよ。日本は残念ながら遅れるでしょうけれども・・・
書込番号：26030841
6点
充電池を乗せ換えて使うのなら、プラットフォームの共通化をしないといけない（ミニ四駆の様にｗｗ）
それこそＤＶＤの様に世界規模での規格選定をしないとガラパゴス化してしまう
車メーカーで利権争いなんかされた日にゃまとまる訳もない
充電方式も然り販売前に基礎基盤を整えなければＥＶも未来は無いよ
そもそも脱炭素なんて言ってるけど検証結果も出ていないで見切り発車で始めた感が否めないんだけど
書込番号：26030850
5点
＞アドレスV125S横浜さん
.>プラットフォームの共通化
別に必要はないけどユーザーに見えない部分なのでメーカー間で共有したほうが良いね
電池交換式といっても普通のEVと何ら変わりはないです
電池交換しなければ普通の充電と同じです
どちらでもできるという選択肢が多くなります
ただトヨタにしてもホンダにしても補助金をもらってそれぞれ工場を立てているし
困っている同志のホンダと日産でもうまく行きそうもないし
絵にかいた餅だね
書込番号：26030928
1点
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|---|---|
① 初代リーフ中期型24kWモデル 15.4万キロ 79..12% |
②現行リーフ40kWhモデル 16.2万キロ SOH86.07% |
私のリーフ2世代の劣化状況
①初代リーフ中期 24kWhモデル 15.4万キロ SOH79.12% 急速充電回数1696回
②現行リーフ2018年 40kWhモデル 16..2万キロ SOH86.07% 急速充電回数1517回
リーフでもバッテリー進化していると思いますね
10年以上乗るなら心配かも、、、、
充電に関しても、長距離だとあちこちに有るコンビニや道の駅等や高速SA/PAでトイレやコーヒーなどの休憩時、10分充電を2回で今のリーフでも軽く600km走れるのに交換方式なんて全く必要ないと思いますけどね
https://youtu.be/cXWH_Fecr-Q
(道中10分充電2回、475m地点で残量45%)
交換方式はタクシーや宅配車などではありかもしれません。(同一車種、交換設備がある営業所に戻る)
書込番号：26030932
5点
私個人的には、バッテリー載せ替え式は需要が伸びないと思います。
すでにハイパフォーマンスEVは実航続距離が300kmを超えています。
今よりもさらにエネルギー密度の高いバッテリーが低価格化すれば、1充電で楽に500km走行できるようになるかと。
そうなればもう、途中充電の必要はなくなるんじゃないですか？
自宅や宿泊施設で数時間で満充電できるようになれば、高速の急速充電器すら不要になります。
今後必要になるのは、個人宅での高出力充電環境でしょうか。
100kWhを6時間で満充電しようと思えば20kWの出力が必要ですが（200V/100A？）、たぶんそんな契約はできませんよね？
EV用に一般家庭で高圧（600Vとか？）契約ができるようにしないと、なかなか一晩での充電に間に合わないので、そのあたりの整備が必要なんじゃないかと思います。
書込番号：26030944
2点
＞ミヤノイさん
その劣化データは残念ながら日本で採用していいか疑問が残るデータです。
これはドイツの会社が調査した結果であり、電池の最大の劣化原因となる熱の基準となる気温が大きく違います。
例えば日本は夏の平均気温が 東海・西日本では３０度を超えてます。（南北の中間くらいでの数値）。
逆にドイツではベルリンだと北過ぎるので、中間くらいのフランクフルト・アムマインで言うと夏の平均気温が19.5度くらいです。
つまり電池にとって、走行してない時でも非常に快適な温度になってます。 日本とは違います。
テスラのように走行してなくても一定温度になると自動的に電池を冷却する機能があれば残量と引き換えに温度を保てますが、
そうでなければ、劣化が促進されます。 ドイツ車はどうなんでしょうね？ 日本車はそんな機能つけてないと思いますが。
ですから日本でのデータがあれば欲しいですね。
書込番号：26031022
3点
＞ダンニャバードさん
長年、旧型のリーフに苦労しながら乗っていたせいで世代ギャップを感じますね。
今のEVはもはや別物のようです。
私としては、大きくて重たい100kWhなどの大容量バッテリーを積むよりは、超急速チャージにも耐えるタフネスバッテリーに魅力を感じます。
それであればたとえ30kWhの小容量でも十分に運用可能で、車両コストも下がります。
残量が少なくなれば、最寄りステーションの150kW充電器で5分～10分充電すればよいだけです。
劣化の心配さえなければそれを何度でも繰り返せばよいわけです。
その程度の短時間であれば煩わしさは一切ありません。
そうなれば利便性でも他車を凌駕することになり、もはやエンジン車の出る幕などなくなるでしょうね。
書込番号：26031042 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
電池は化学変化なので、必ず劣化します。
物理変化のキャパシターのみが劣化しませんがエネルギー密度が低いので、バッテリーが巨大なります。
書込番号：26031093
7点
わたくし的素人考えのベースとして、かれこれ四～五十年前のマイカー？として、10分の1のEV車を所有してました
バッテリー交換式、普通充電時間16時間、走行時間は10分ちょっと、スケールスピード300km/h・・・
なので、わたくしバッテリー交換式に違和感はありません
でも、貧乏人は当時1本しかバッテリーなく、外す必要もありませんでした
で、まだまだバッテリー規格の統一は難しそうだから、交換式のコンセプトは採用するとして、定期点検のスパンなどで、劣化の心配を和らげるための、積極的な交換のハードルを下げる目的にすればいい
費用面は、下取りやリース、シェアやサブスクなどで、なんなら車体価格からバッテリー価格を省けばいい
もともと、10分の1のEV車も、バッテリー別売りでしたので、それも素人的には違和感ありませんね
電気なら電気の、石油なら石油の強み弱みがあり、弱みもある面からは強みだったりします
日本における電気の強みは、なんといっても各家庭に張り巡らされた電力網です
走ったら、走った分だけ充電すればいいだけで、0から満充電まで一気に・・・って考えるから、設備容量とか気にしないといけない
そもそも、何百馬力だとかで、何千キロとかいうのは、お金持ちだけでしょう
それより、充電方法をもっとスマートに、手軽に・・・
たとえば、スマホのような、接触させるけど、非接触式と言われる充電を、コインパーキングのロック板みたいにやるとか・・・
それをコインパーキングはもちろん、各家庭、タワーパーキング、月極駐車場などに展開し、補助もどんどん付けるとか・・・
ガソリン車の給油口の真似事なんていりません
今の充電スタイルが、EV車の購入ハードルになっている面も多いはずです
書込番号：26031115
1点
ではBEV、ＰＨＥＶには充電設備負担金を支払ってもらわないとね。
東京都では充電設備設置が義務化されましたが、機械式駐車場しかないマンションではどうするんですかね。
受電設備の電力量上乗せなどの見直しが必要かも。
書込番号：26031154
6点
＞RBNSXさん
機械式駐車場ほど、ロック板のような充電に適している場所は無いでしょう
パレットに沿って駐車すれば、勝手に充電されていくとすれば・・・
使う人は充電設備負担金を払ってもいいし、電気代に上乗せでもいいし、国がCO2削減に本気なら、補助金もっと出せばいいだけだし・・・
1日せいぜい50km分くらいなら、急速充電にこだわらず、一晩かけて普通充電にとどめておけば、設備もたいした額にならないし、受電設備の入れ替えも不要でしょう
機械式駐車設備を動かす電力のほうが、よっぽど多いでしょう
まぁ、外車のEVに補助金出すくらいなら、国内だけでも規格合わせて、国民の利便性向上のために使ってほしい
書込番号：26031280
1点
＞ねずみいてBさん
＞国内だけでも規格合わせて、国民の利便性向上のために使ってほしい
それやるとガラパゴス化して支障をきたす可能性が上がる
携帯がそうだった様に日本のPDC海外のGSM、W-CDMA、CDMA ONEの様に
規格が乱立すると将来負け組になったメーカーは潰れかねない
書込番号：26031322
3点
＞アドレスV125S横浜さん
自分たちが世界だと思い込んでる欧州、自他ともに世界No.1だと認めているのに未だガロンとかマイルを使う米国、自分の夢は世界の夢だと言ってる中国、最後に生き残るのは自分たちだけだというイスラエルなど、虎視眈々と主導権を狙い、隙あらばひっくり返そうと表に裏に争っている魑魅魍魎の世界・・・
日本の立場は弱いのよね
まぁ、車両のワイヤレス充電規格もすでにあったりしますが、あくまでわたくし素人規格の妄想で書かせていただきました
言葉も、規格も、簡単な変換装置で、相互互換できるなら、ガラパゴスがいいかも
書込番号：26031355
2点
＞草を刈る男さん
ユーザー側からの素人的提言でも、それが的を得ていることは多く、いかにそういう要望を商品化できるか・・・
昔の元気だった日本なら・・・と思うこともありますが・・・
草を刈る男さんのアイデア、ほぼそのまんま何年か前からやってますね
まぁ、お察しのとおり、みんな敬遠する中国ですが、SCIBではないですけど、リン酸鉄と三元系を、二つ組み合わせて、交換可能なバッテリーパックにして・・・
書込番号：26036728
1点
＞ねずみいてBさん
なぜぱっとしないのでしょう？ 何か深刻なデメリットがあるのでしょうか？
ご存知のように、初代リーフのバッテリーはナマ物であり、まさに腫れ物に触るように扱って来ました。
温度、SOC、急加減速、急速充電…などなど、あらゆる場面において劣化へのストレスを感じます。
たとえ温度マネジメントを完璧にしたとして、それ以外の劣化項目をカバーできるでしょうか？
tarokond2001さんが指摘したように、EVにはオーバースペックなほどの耐久力を持つSCiB電池を少し積むだけで、それらのストレスは雲散霧消します。
技術的にもコスト的にもそれほど難しいとも思えません。
ですがそのような劣化しないEVは鬱陶しい存在なのでしょう。
メーカーとしては一度売ったが最後、買い換えてくれないのですから。
みなさんのご意見、とても楽しく拝見しました。
ありがとうございました。
今後ともよろしくお願いします。m(_ _)m
書込番号：26037485 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞アドレスV125S横浜さん
＞それやるとガラパゴス化して支障をきたす可能性が上がる
何故､規格あわせしたらガラパゴスになるのかな？
今世に出ているすべてのEVはガラパゴスなんだよ
テスラの電池をアリアに積めるかい？
アリアの電池をbz4xに積めるかい？
規格あわせすることによってメーカーもユーザーも恩恵を受ける
ほとんど進んでいない日本のメーカーだからこそ可能
トヨタ独自、日産独自､ホンダ独自でやっているから
コスト競争力も性能競争力もかなわない
5-10年遅れているのだから日本車同士の競争などもういらない
1個だけでみな共通して使えるならコストは大幅に下がるし何より量産が可能だ｡
尚且つ交換できるようにすれば電池なしでも購入できるし普段はあまり乗らないから1個だけ
長距離の時だけもう1個レンタルするとかすれば普段は軽量なので電費も向上する
もちろん2分で交換できればガソリン入れるより早い
この遅れた状態から世界と戦うにはこれ以外は考えにくい
電池は大量生産した企業の勝ち
この先全個体電池が普及してもこのままでは日本勢は勝てない
世界初だろうが何だろうが高コストでは売れない
電池はガソリンのようなもので同じ電池を使っても性能はソフトウエアとモーターで同じ車にはならない
トヨタと日産は1500億円ずつ補助金をもらったけど
3社別々に作ってもただの研究室。
結局､それで家電もみな中国に取られている
まぁとは言ってもメーカー同士でこのような話し合いは行われた形跡はなく
高コストのまま進まないという周回遅れのままが続くかな
書込番号：26037506
2点
＞何故､規格あわせしたらガラパゴスになるのかな？
＞今世に出ているすべてのEVはガラパゴスなんだよ
＞テスラの電池をアリアに積めるかい？
＞アリアの電池をbz4xに積めるかい？
ミヤノイさん、あなた根本的に「ガラパゴス」の意味をわかってない。
「ガラパゴス」の意味を調べてから出直しておいで。
書込番号：26037508 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
バッテリー交換方式は制限が増えるだけな上に交換機分のコスト増なので、日本のメーカーだけがやるのは自分の首を締めるだけ。
まさに、絵にかいた餅。
書込番号：26038349 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ユニコーンIIさん
どんな制限があるのかな？ コスト大幅にさがるんだが
メーカーが交換機を設置する必要はないよ 国がやればよい（石油会社とか民間も）
NIOは40万台程度だよ 収益は向上している
日本のメーカー合わせたら何台見込める？EVだけでなくPHEVも
BYD単独で427万台 どんどん増えてくるよ
トヨタはPHEV入れても10％にも満たない6％くらいか
日本車約2200万台の半分をNEV化しなきゃならないよ
EVはEU・北欧・アジアで増えている ブレーキがかかったのはドイツとフランスの自動車メーカーのある国
トヨタもPHEVをEVに編入した。
EVの要望はあるけれどいろいろ問題があるのでPHEVが注目を集めている
家充電できない層でもEV/PHEVが容易に持てる
まぁメーカーはやる気もなさそうでもう無理なので絵に描いた餅には同意
書込番号：26038701
0点
＞ミヤノイさん
＞どんな制限があるのかな？ コスト大幅にさがるんだが
＞メーカーが交換機を設置する必要はないよ 国がやればよい（石油会社とか民間も）
国がやればよいって？
日本だけやっても意味ないよ。
中国や米国、欧州各国が日本メーカーの為に税金使ってやるのか？
結局はメーカーが、維持費や更新費も含めて費用が必要。
その上で車体側の設計に一定の制限がかかる。
逆にバッテリー側の設計を変えれば、交換機側に複数バッテリーを持たせる必要があり、更なるコスト要因。
まさに絵に書いた餅。
＞NIOは40万台程度だよ 収益は向上している
NIOの販売台数は2023年が16万台、2024年が22万台なのだがな？
で、ずーっと赤字。
2023年は前年比で赤字拡大。
2024年3Qも赤字拡大。
「収益向上」って何を言ってるの？
書込番号：26038841 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞どんな制限があるのかな？ コスト大幅にさがるんだが
EV価格の40%程度とも言われるバッテリーを、
交換用に大量に「利用してない状態」で待機させなきゃいけないのに、
コストが下がるとかないだろ。笑
そのコストはユーザーに跳ね返ってくるの！
他人が散々使った「ハズレバッテリー」「危険バッテリー」にあたる可能性もあるのに。
で、交換式だからすぐー。なんて考えていると、
行楽シーズンにバッテリー不足で、EVも動かなくなるわけですね。
書込番号：26038939 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ユニコーンIIさん
>中国や米国、欧州各国が日本メーカーの為に税金使ってやるのか？
やるでしょう 充電器設置に各国国が補助金を出している、日本もね
電池製造にメーカーに1500億円も出しているし
便利であれば他のメーカーも採用するし、テスラの充電方式だって
日本のメーカーも採用しだしているし利便性の高い方向に進化する
利権でチャデモにしがみついているから利便性が上がらない
粗利益と純利益は違う
BYDはトヨタの半分以下の売り上げ、しかしR&D投資はトヨタの2-3倍
社員数はトヨタの2倍、純利益はトヨタの1/4-1/5、粗利益はトヨタ19.5％、BYD20.0％
どんどん価格を下げていっても粗利を確保できるように開発優先
どちらが将来性あるかな？
資金投資できなくなる赤字も困るけど（多くがつぶれたが）
NIOは割と好調で今の赤字は重要じゃない
書込番号：26039091
0点
＞(◎ω◎)さん
交換バッテリーの在庫はたいしたことないよ
1つの交換機で交換できる能力は1日最大480回（3分/台）
在庫する電池は20個+
10％劣化した外れバッテリーだとしても500ｋｍが450ｋｍに落ちるだけ
そこは料金で修正すればよい
そのバッテリーは1回限りで交換するので問題はない
書込番号：26039101
0点
＞>中国や米国、欧州各国が日本メーカーの為に税金使ってやるのか？
＞やるでしょう
「僕ちゃんの夢物語」を押し通す為に、
支離滅裂なお花畑物語はやめてください。
中国(や欧米)がそこまで気を使ってくれる国なら、
そもそも中国メーカーで車なんか作らず、
「日本車を未来永劫に乗るアルヨー」ってしてくれるでしょ。
書込番号：26039109 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞交換バッテリーの在庫はたいしたことないよ
＞1つの交換機で交換できる能力は1日最大480回（3分/台）
＞在庫する電池は20個+
バッテリー交換で、24時間タイミングよく交換するわけないでしょ。
皆、平日は朝夕の時間帯や、行楽シーズンに集中するでしょ。
そんなのガソリンスタンドや、現状の充電スタンドを考えれば明らか。
だから「1日最大480回（3分/台）」とか言ってるあなたは、
机上の空論の夢物語、お花畑物語なんですよ。
書込番号：26039117 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞(◎ω◎)さん
当たり前じゃん だから最大と書いている
書込番号：26039133
1点
＞ミヤノイさん
＞やるでしょう 充電器設置に各国国が補助金を出している、日本もね
＞電池製造にメーカーに1500億円も出しているし
それはEV全体の話です。
日本メーカーの為だけにやるわけ無いじゃん。
ちょっとは考えなよ。
＞粗利益と純利益は違う
BYDの話はしてないが？
自動車販売で粗利が出ても、交換ステーションの設置と更新で最終赤字なら、いずれはCF回らなくなるのだがね。
2019年時点でCF危機があり救済されてる、1度終わってるんですよ、NIOは。
＞どんどん価格を下げていっても粗利を確保できるように開発優先
＞どちらが将来性あるかな？
いや、NIOは販売台数増えて赤字も拡大してるんだがね。
その要因は交換式バッテリー。
理解してんのか？
＞資金投資できなくなる赤字も困るけど（多くがつぶれたが）
＞NIOは割と好調で今の赤字は重要じゃない
いや、この状況で好調ってどんな経営だよ。
ずっと赤字、販売台数増えても赤字拡大。
お花畑過ぎ。
https://mobyinfo.com/makers/nio-crisis-1000-billion-yuan-loss-premium-brand-cost-cutting/#:~:text=2014%E5%B9%B4%E3%81%AE%E8%A8%AD%E7%AB%8B%E4%BB%A5%E6%9D%A5,%E5%85%83%E3%82%92%E8%B6%85%E3%81%88%E3%81%A6%E3%81%84%E3%81%BE%E3%81%99%E3%80%82
＞交換バッテリーの在庫はたいしたことないよ
＞1つの交換機で交換できる能力は1日最大480回（3分/台）
＞在庫する電池は20個+
それ、将来に渡って同じ形状のバッテリーを使う前提ですよね。
しかも50分程度で満充電出来る前提。
ちなみにNIOの各ステーションの平均稼働率は7.35％しかない。
つまり、貴方の最大値でも1日36回程度。
現時点でも課題は、交換ステーション能力の問題では無いんですよ。
ちゃんと現実を見ましょうね。
書込番号：26039509 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイさん
＞当たり前じゃん だから最大と書いている
だったら、ミヤノイさんの書き込みはお花畑理論であり、
＞在庫する電池は20個+
も、お花畑理論であってデタラメということですね。
まあ、ミヤノイさんが「(お花畑理論で)当たり前じゃん」と書いてるからそうなんでしょう。
「最大」(後付け言い訳)からその後も計算で続けるから支離滅裂になってるのに、
「当たり前じゃん だから最大と書いている」と開き直る支離滅裂っぷり。笑
書込番号：26039521 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ユニコーンIIさん
交換システムは交換機が必須ではないんだよ
日本で一気に普及させるためには政府が一気に設置すれば良い
NIOで1基100-300万元 たいした金じゃない
当面2-3000基あれば不自由はない、あとは徐々に増やせば良い。
まず日本が普及しないことには世界で戦えない
低コストは数が絶対だからだ
NIOは高級車メーカーであり自社のみで構築しているから苦しい
絶対数が小さいから1基あたりの利用数は少ない
しかしエリアカバーしなければならないという苦しさだ
日本の課題は充電器設置費用の高額さ
１５０ｋW1基で2-3000万円とNIOの交換機システムと価格が変わらない
現在ほぼすべての充電器が赤字経営
それも今の数倍は稼働しないと黒字にならない
イーモビリティはトヨタ日産ホンダ三菱と政府が出資して運営している
しかも90ｋW以上の普通に使える充電器の数は圧倒的に少なく
現在の充電器では稼働率20％を超えると慢性充電渋滞になってしまう
Huaweiは中国全土に10万基の600ｋW充電器を設置している（0-80％まで10分）
充電で採算を取ろうと思ったら超急速充電器が必要だけど日本での導入敷居は高い
EV販売比率は1.6％と年々上がるどころか下がっている（ダントツで最下位）
現在のEVオーナーの家庭で充電できる環境の人が68％、家充電できない人の割合が32％もある
コンセント17％、充電器３ｋW以下20.7％、４ｋW以上20.7％、V2H9.2％
日本の自動車メーカーが日本だけで経営が成り立つなら日本はEV化などなくても良い
しかし日本での販売割合は15％程度しかない｡利益が出ているのはトヨタのみ
このままではいつまでたっても普及は無理
交換システムの利点は大きく2つ
1.電池を1つにすることで大幅なコスト削減
電池は将来に渡って同じ形状で良い（NIOは70ｋWhでも100ｋWhでも140ｋWhでも同じ大きさ）
電池の進化によって（全個体でも）密度が上がって30ｋWｈが50ｋWh、100ｋWhと進化する
NIOは高級車で数が出ないが日本のメーカー合算なら相当数の数
2.利便性能大幅向上
交換機システムだからと言って必ずしも交換する必要はない、これまで通り家充電できるし外部充電器が利用可能
交換機は2分程度で交換できるため普及に合わせて増やせば良い
海外で販売するときも普通のEVであり単一大量生産によって大きくコストが下がる
数が増えてくれば石油会社や民間会社が交換機を設置していく
しかしすでに多数販売している中韓欧州メーカーでは採用が難しい
日本のメーカーしかできないこと
2030年頃にはEVとPHEVで5割行く、PHEVもろくに持っていない日本のメーカーはそっくり5割シェアを失うことになる
しかも現在､米国だけが頼りの状態で米国現地生産を強要される
欧米での現地生産は全然儲からない
土台の日本が駄目だとどうにもならないんだな
書込番号：26040275
1点
＞ミヤノイさん
＞交換システムは交換機が必須ではないんだよ
そんな事は分かってますけど？
交換機が無くてもよいのに、設計や将来性にリスクを抱え、コストメリットの無い交換式をやる意味が無いというだけの話。
＞日本で一気に普及させるためには政府が一気に設置すれば良い
＞NIOで1基100-300万元 たいした金じゃない
＞当面2-3000基あれば不自由はない、あとは徐々に増やせば良い。
＞まず日本が普及しないことには世界で戦えない
＞低コストは数が絶対だからだ
例えばトヨタの海外比率を見れば明らかな話だが、日本だけ広めても意味が無いのですよ。
特に中国やアメリカ、欧州で対応可能な交換ステーションを設置出来なければ、何の価値も生まれない。
ましてやそんなものを他国が補助金を出して設置などする訳が無い。
考えなくても分かる話。
ちなみにFortune Business Insightにはこんな事が書かれてる。
まさにこの通りが現実。
「成長を抑制する高い総投資コスト」
NIO によると、バッテリー交換ステーションの費用には、サイトのリース、バッテリー、人件費、その他の設備が含まれ、約 500 万元 (772,800 米ドル) かかります。この費用は充電ステーションの建設費（約200万元または30万9,112米ドル）よりも大幅に高い。バッテリー交換ステーションの年間減価償却費は約 500,000 元または 77,280 米ドルです。第 1 世代、第 2 世代、および第 3 世代の NIO ステーションは、約 6 個、13 個、および 28 個のバッテリーを保管します。これは、かなりの量の資本が拘束され、総投資コストが大幅に増加することを意味します。新世代のバッテリーが市場に投入されると、事業者が所有する古いバッテリーの価値は大幅に下落します。したがって、これらの要因は市場の成長を抑制することになります。
＞NIOは高級車メーカーであり自社のみで構築しているから苦しい
＞絶対数が小さいから1基あたりの利用数は少ない
＞しかしエリアカバーしなければならないという苦しさだ
貴方「NIOは割と好調」と書いていたのだが？
今度はやっぱり「苦しい」んですか？
そんなにメリットがあるなら中国メーカーこそが先にやって世界のEV市場を押さえてしまえばいいのに、やらないのは何故ですかね？
考えなくても分かる話。
＞土台の日本が駄目だとどうにもならないんだな
足し算も出来ない経営者の心配は不要ですね。
既に土台が終わってる自分の国のタイの事を気にしてれば良いですよ。
書込番号：26040587 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
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＞ユニコーンIIさん
＞交換機が無くてもよいのに、設計や将来性にリスクを抱え
何のリスクがあるのかな？
普通のＥＶと交換式ＥＶのどこが違う？
ＮＩＯが7％程度でということは1日30人程度（最大キャパシティ480人）
年間の償却費50万元（1050万円）
ＮＩＯは最低料金が2万円程度（月に4回交換できる）
30*30*12/4*20000円＝5400万円 償却費は出るが？
日本の90ｋＷ級の充電器の維持費は年100万円程度（基本料金・管理費）
しかも管理者置かなければならず全くの大赤字
メーカーの資金でまかなっている状態
しかも稼働が20％程度が限界
ＮＩＯは右肩上がりの成長です。
目の前の利益など関係ない成長度が肝心
欧州も好調で欧州では現在交換機はさほどないと思いますが
5000基（海外1000基）予定 米国・ＵＡＥにも進出
中国はＮＩＯだけが交換システムではありません。
トラックなどは数多く行われているし,乗用車では奥動が400基以上展開
広気がＮＩＯと共同で、吉利も進めています
ＣＡＴＬは交換専用電池を発表しています
ＮＩＯは欧州向けに小型ＥＶを発表し欧州での拡大を目指す
高級車メーカーだったＮＩＯは非常に安価な2万ユーロで発売予定（交換ステーションは大幅なコストダウン）
https://citymagazine.si/ja/firefly-%E3%81%AF%E6%AC%A7%E5%B7%9E%E5%B8%82%E5%A0%B4%E3%81%AB%E3%81%8A%E3%81%91%E3%82%8B-nio-%E3%81%AE%E6%96%B0%E3%81%9F%E3%81%AA%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%81%A8%E3%81%AA%E3%82%8B/
多くのメーカーが小型車用ＣＡＴＬ交換式の協議に入っており
さらなるコストダウンを求めて小型車市場は交換式が主流になっていくと思いますよ
交換式は電池なしでも車を販売できるため低所得者の普及が加速できます
日本の軽ＥＶはセカンドカーユースじゃないと売れない
サクラはヒットしましたがセカンドカーユースが一巡して販売台数が下降気味です
2番3番煎じで軽ＥＶを出したってサクラのようには売れません
これが交換式なら軽ＥＶでも何ら問題がなくなる
まだ400万台売れる日本市場は小型車ＥＶの交換式が必須でこれがなければＥＶはずっと遅れたままです
日本がＥＶ浸透しないのは
メーカーが競争力のあるＥＶを作れない、作ったって高価では売れない
ガソリン車並の価格に出来なければ全個体電池も糞もない
書込番号：26040899
0点
＞1日30人程度（最大キャパシティ480人）
＞ＮＩＯは最低料金が2万円程度（月に4回交換できる）
＞30*30*12/4*20000円＝5400万円 償却費は出るが？
計算(発想)がメチャクチャで話になりません。
「30*30*12」
↑
これはわかる。一年間の利用回数でしょ。
「30*30*12/4」
↑
それをなんで４で割るの？それでは「年に4回交換できる」の理屈になる。
「30*30*12/4*20000円」
↑
そこに2万円かけると、１年間「4回に１回ごと」に２万円払う理屈になる。
もうメチャクチャ。
ミヤノイさんは、やっぱり算数ができないんですね。
そしてやっぱりお花畑物語だ。
書込番号：26040922 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイさん
＞何のリスクがあるのかな？
＞普通のＥＶと交換式ＥＶのどこが違う？
バッテリーが進化しても販売済みの車体の形状変更は不可能（当たり前）。
新型車でバッテリー形状が変えると、交換ステーションに用意するバッテリー数が増加する。（コスト増）
はっきり言ってこの制約はバッテリーの進化途上においては大きなリスク以外の何物でもない。
＞年間の償却費50万元（1050万円）
＞ＮＩＯは最低料金が2万円程度（月に4回交換できる）
＞30*30*12/4*20000円＝5400万円 償却費は出るが？
減価償却費って意味わかってますか？
経営者なんでしょ？
その減価償却費が50万元であって、減価償却費や電気代、他の費用を含めた交換ステーションの年間費用が50万元では無いですよ。
更にはNIOは月額プランは値下げしてるので、そこから調べてくださいね。
＞ＮＩＯは右肩上がりの成長です。
＞目の前の利益など関係ない成長度が肝心
凄いね。
延々と赤字で好調って、さすがお金が無いのに車を買って個人債務激増のタイ人らしい発想ですね。
＞中国はＮＩＯだけが交換システムではありません。
＞トラックなどは数多く行われているし,乗用車では奥動が400基以上展開
＞広気がＮＩＯと共同で、吉利も進めています
＞ＣＡＴＬは交換専用電池を発表しています
トラックや他社製でもNIOの交換ステーションで交換可能なのかい？
NIOと提携し始めたメーカーでも、実車は2年後の目処で、販売も決まってないみたいですが？
まだ何も無いのと同じ状態で、単なる妄想によるお花畑思考。
＞交換式は電池なしでも車を販売できるため低所得者の普及が加速できます
その分の負債を背負ってるのがNIOで、それによって赤字なのが事実。
ユーザーも、自宅充電出来るのにバッテリーにサブスクで支払が必要なので、結果的には総支払額は増えるだけ。
まぁこれも返せるあてのないローンで車を買うタイ人らしい発想ですよ。
書込番号：26041016 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイさん
＞1つの交換機で交換できる能力は1日最大480回（3分/台）
在庫する電池は20個+
中国で普及している台数からしたらしたら、こんな規模では春節の様な規模の移動では賄えない
通常でも足りていないのに、そもそも交換式のメーカーのシェアにもよるのだから
こんな数字は全く意味が無い。個々に話をしている事と全く関連の無い話
BYDは交換式では無いだろ、どこのなんてメーカーの話をしているのかシェアが何％でステーションが必要なの
中国でしか使用できないガラパゴスなシステムでは世界戦略は狙えないし
電池の形式が変わって互換性が無くなればまたゴミが増えるだけ
哀れ中国の夢見話だよ
書込番号：26041298
2点
＞ユニコーンIIさん
＞バッテリーが進化しても販売済みの車体の形状変更は不可能（当たり前）。
何故？変更が必要なの？
バッテリーが進化しても形状・大きさは変わらないんだけど？
従来のＥＶと何も変わるところはないんだよ
ただ決められた寸法・ボルト位置を共有化するだけ
日本の電池は性能も低いのに何故高い？
今のままではいくらやっても安くはならない
性能は低い高いでは売れるわけないよね
テスラは２０年近く赤字だった
でも時価総額はトヨタより遙かに上
ＮＩＯは日産の1/10近い販売数けど日産より上
投資を止めたら黒字になるがそれは何の意味もない
書込番号：26041366
0点
＞テスラは２０年近く赤字だった
＞でも時価総額はトヨタより遙かに上
＞投資を止めたら黒字になるがそれは何の意味もない
だから、それは結果的に生き残ったテスラを引き合いに出してるから言えることでしょ。
赤字で潰れていく会社は幾千幾万とある。
400社以上が倒産や撤退 過当競争続く中国EV市場のし烈な消耗戦 経営破綻の新興メーカーの従業員「予兆はなくてすごく急に」
https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/1630193
そんなね、
「ロックを始めなきゃ億万長者ロックスターになれない」
みたいな子供ダマシの例えは、愚考なんですよ。
中高生がやっとれ。
だいたいね、そういうのは自身でやるときに、他人を説得する美談として出すものなの。
(ミヤノイさん)個人で勝手にやる分はいいが、
自分はやらず、他国・他人・他人の金でやれとか。(呆れ)
どんだけ他人のフンドシで、美味しい思いをしようとするのか？
書込番号：26041413 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ミヤノイさん
＞何故？変更が必要なの？
＞バッテリーが進化しても形状・大きさは変わらないんだけど？
＞従来のＥＶと何も変わるところはないんだよ
＞ただ決められた寸法・ボルト位置を共有化するだけ
なるほど。
貴方が設計すると全固体電池になってもバッテリーの容積と大きさは変わらないんですね。
普通はエネルギー密度が高まれば小型化して重量を減らしたり、車内空間を広げたりするもんですけどね。
他にも車格に応じたバッテリー形状を作るたびに、交換機の在庫数は倍々に増えていく。
貴方の開発では、一回の充電で1万キロ走る車にはなるがコストは上がるし、交換式では充電時間がかかりすぎて、交換機に在庫すべきバッテリー数が桁違いになって、より不採算になってしまうんだよ。
＞テスラは２０年近く赤字だった
＞でも時価総額はトヨタより遙かに上
＞ＮＩＯは日産の1/10近い販売数けど日産より上
＞投資を止めたら黒字になるがそれは何の意味もない
あらら、時価総額の意味が分かってますか？
投資を止めたらって、赤字に対して注げる金が無ければ倒産するんですよ。
そしてNIOは既に一度救済されていて、高価格帯の車体販売なのに年々赤字幅が増えてるんですよ。
ところでさ、
減価償却費って意味分かりましたか？
交換ステーションの年間費用が減価償却費含めて50万元ではない事も分かりましたか？
こんな事も理解できないのに、貴方、ホントに経営者なの？
これじゃタイはもうダメだな。
書込番号：26041414 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
ホンダもひれ伏す「テスラの環境クレジット・ビジネス」の驚くべき収益力と成長率
https://weekly-economist.mainichi.jp/articles/20201128/se1/00m/020/001000d
＞ずっと赤字続きで、一時は倒産まで噂された企業がなぜ生き残ることができたのか。それはクレジット販売による利益がテスラを助けてきたためだ。
＞７年で15倍に増えた排出権ビジネス
＞そこでテスラは他社にクレジットを販売する、というビジネスを12年から行ってきた。その額は12年には4100万ドルに過ぎなかったが、年々増えて昨年には５億9400万ドル、つまり７年で15倍弱に膨れ上がったわけだ。
＞また７－９月期の数字では、売上高が87億7100万ドル、と大きく伸びているが、純利益は３億3100万ドル、対してクレジットセールスが３億9700万ドル。つまりクレジットセールスがなければテスラは今も赤字企業なのである。
ただ儲けているのではなく、
時に社会システムや政策が有利に働いて、ボタモチ的に成功する場合があります。
隣の芝居が青い。隣が大儲けしてる。から同じ事をやってみよう。は、
三流の政治家あるいは三流の経営者。
書込番号：26041431 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ユニコーンIIさん
＞全固体電池になってもバッテリーの容積と大きさは変わらないんですね。
何故､理解できないのかな？何故容量が変わらないのかな？
軽PHEV･中型･大型にも共用できるように小型バッテリーの分割化
30ｋWhが密度が倍になって60ｋWhになれば走行距離は倍に伸びる
5倍になったら1個だけで中型車が1500km、大型車が１０００ｋｍとか走れるようになる
軽自動車はそこまで航続距離はいらないので（２０００ｋｍとか）
古くなった電池は軽自動車に積めばコストはさらに下がる
今はCtoBだから電池スペースを空けても広さは大して拡大できないよ
5倍になれば1個だけしか積めない車の仕様にすれば良いだけ
ましてやCtoBだから電池ケースの強靱さは必要ないんだ
ボディが電池ケースになるのがCtoB
NIOの500万元は電池代・電気代その他込み･機械設置が200万元で合計700万元
50万元ずつ償却すれば14年間
NIOの販売台数がせいぜい20-30万台/年だからエリアも広げなければならないし設備投資先行になってしまう。
NIOはここで利益優先に走ったらここで終わり逆に倒産する
日産が何故倒産寸前なのか分かるだろう。
止まったら衰退してより倒産の道が早くなる。
挑戦を続けていれば再度危機になっても救済者は現れる 現れなきゃそこで終わりだ。
だからホンダもこのままでは衰退を待つだけなので10兆円も投資する 失敗したらそこで終わりだ。
ホンダにとって10兆円はホンダ本体もやばくなるほどの金額
座して死を待つより挑戦する方が良い
電池交換システムは将来において必ず必要になってくるんだよ
中国は500ｋW/600ｋW・800ｋWという超急速充電も出ているけど
車が対応出来ていないと意味はなく超急速は100万カ所くらいしかない
新車販売比率が50％を超えたと言っても3億台あるという保有台数に比べれば10％にも満たない。
充電器設置は無限に出来るはずもなく集中した電力問題・充電待機問題も出てくる
現在の日本の90ｋW以上の設置数は何台？ほんの僅か
販売比率で1.6％、保有台数比でコンマ数％
EVだらけになったら日本はアウト
しかも90ｋWでは30分で半分はいるかどうか｡
充電が集中するので空いている時間が多くて充電器では赤字になるだけ
全個体電池で日本で5分で入りますって言う状態にはならない
交換機では空いた電池をすぐに充電する必要はない,需要に合わせて深夜でも充電できる
もし日本がEVだらけになったら100万カ所以上の（現在の中国の状態以上）充電器が必要
交換機なら1万カ所あれば全国カバーできる
全然安く済むんだけどね
中国EUはある程度進んでしまっているので規格統一が難しい
日本だけが可能
充電方法も同様だけどテスラ方式・中国方式・CCS・チャデモと分散しているが
一番優れているテスラ方式が広まってくるだろう。
テスラやNIOは第三者企業がやってくれないので自分で進めてきたが
増えてくれば第三者企業が参入する
すでにBYDの大型トラックなどは電池規格を統一し第三者が電池交換システムをやっている｡
業務用の場合には長い充電待機は現在効率悪いからね
書込番号：26041513
0点
＞ミヤノイさん
＞ミヤノイさん
＞何故､理解できないのかな？何故容量が変わらないのかな？
ちゃんと漢字が読めてますか？
「容量」では無くて「容積」って書いてるんですけど？
つまり大きさ。
＞5倍になれば1個だけしか積めない車の仕様にすれば良いだけ
だからその思想を実現すると、交換機の在庫増になるのだがね。
理解できないの？
しかも現時点で貴方の理想は実現してるのか？
現状が違うならいずれ来る変化点での莫大な再投資が待ってるだけ。
＞NIOの500万元は電池代・電気代その他込み･機械設置が200万元で合計700万元
＞50万元ずつ償却すれば14年間
500万元が14年間の運営費だと思ってるの？違いますよ。
それに償却期間14年て・・・あり得ない数字合わせの計算でオモロ過ぎ。
しかも「50万元ずつ償却すれば」って減価償却の意味が全く分かってないし。
＞NIOはここで利益優先に走ったらここで終わり逆に倒産する
黒字化どころか赤字拡大の中では、いつまでCFが続くかというだけの話。
止まれば終わり。
そして一度は終わってる。
＞もし日本がEVだらけになったら100万カ所以上の（現在の中国の状態以上）充電器が必要
＞交換機なら1万カ所あれば全国カバーできる
＞全然安く済むんだけどね
試算がおかしいと気が付かないのかい？
100万カ所の充電器分を1万カ所の交換ステーションでカバーするなら、時間が1/10だったとしても10倍のバッテリー在庫が必要になる。
しかもそれだけの数をこなす為には交換時間は充電時間の1/100程度にならないと物理的に数をこなせないのだがな。
書込番号：26041599 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイさん
＞電池交換システムは将来において必ず必要になってくるんだよ
ガラパゴスな物はダメなんじゃないのかいｗｗ
＞全個体電池で日本で5分で入りますって言う状態にはならない
貴方の言った事はほぼ外れているから、これも当てはまらないなｗｗ
＞交換機では空いた電池をすぐに充電する必要はない,需要に合わせて深夜でも充電できる
春節に対応出来るのかな？無理じゃないの、妄想するのは勝手だけど酷いね
書込番号：26041650
3点
まあ、交換式を欲しい人は、交換式を買えばいいし、
一体型を欲しい人は、一体型を買えば良いと思いますね。
選択肢が増える方が消費者のメリットになると思うし、
誰かも都合良くそのように言っていたし。
「俺は交換式がいいの。
日本は交換式で統一しなきゃヤダヤダ。」
と個人の好みで言われても、
しゃら迷惑！！
もういい加減、飽きてきた。
書込番号：26041661 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞CtoB
これは何？
Consumer to Business ？
CTB（Cell to Body）の書き間違い ？
書込番号：26041666 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ユニコーンIIさん
容積か。全個体になって何で容積変えるの？
交換機に新しいシステムが必要になるだろう
実現できるのが日本のメーカーだけ
その理想もメーカーがやらなければ
最初から絵に描いた餅と言っている
年々の電気代･人件費は別にかかるだろう
減価償却は初期投資だけ
今NIOに累計何台あるか分からないが毎年増え続けるのだから
収入が増えていって利益が出る
商品で言えば最初の仕入れ（最低在庫）は減価償却に入れられるけど
その後の仕入れは当たり前だけど減価償却に入れない。
売れれば仕入れも増えるが収入も増える
まず30分の充電では半分しか入らない
充電器の稼働率は20％が限界（待ち渋滞発生）
交換機は現在奧動の交換機は1台20秒
https://www.eurofork.com/zh-hant/%E6%9B%B4%E6%8D%A2%E7%94%B5%E6%B1%A0/
電池の価格は現在ｋWhあたりパック状態(製品化）で2万円くらい
コンパクトカーではすでにガソリン車より安いレベル
30ｋWhで50万円として30個で1500万円でたいした額じゃない
寿命100万キロで200ｋｍ走行としたら1回あたり10円の償却費
書込番号：26041709
0点
＞ミヤノイさん
やっぱり、財務諸表とかPL科目とか、経営数値に関わることって何も知らないんだね。
＞容積か。全個体になって何で容積変えるの？
＞交換機に新しいシステムが必要になるだろう
何千キロも走るバッテリーなど不要。
であれば、容量を減らす＝容積が変わると言うこと。
逆に容量を増やしすぎると充電時間も長くなるので、交換機の在庫を増やす必要でコスト増。
さらに平日の自家充電と休日の長距離運転による交換需要増のバランスも難しい。
聞かないとわからない事でも無いと思うがな。
交換機のシステムだけ変えても駄目ですよ。
実際には、
NIOの第四世代バッテリー交換ステーションは、異なるサイズのバッテリーをサポート出来るようにし始めている。
つまり、バッテリーの形状統一などは進めていなくて、交換機側で多種対応を進めていると言うこと。
これは交換機でのバッテリー在庫を増やす事になり、資産回転率を下げる、つまりはコスト増になると言う事。
ミヤノイさんの現状把握がいかに時代遅れで的外れかが分かるね。
＞年々の電気代･人件費は別にかかるだろう
＞減価償却は初期投資だけ
＞今NIOに累計何台あるか分からないが毎年増え続けるのだから
＞収入が増えていって利益が出る
＞商品で言えば最初の仕入れ（最低在庫）は減価償却に入れられるけど
＞その後の仕入れは当たり前だけど減価償却に入れない。
＞売れれば仕入れも増えるが収入も増える
もはや失笑。
「最初の仕入れ」って、やっぱり減価償却を全く分かって無いじゃん。
しかも「収入が増えていって利益が出る」って収入が支出を超えて初めて利益が出るんだよ。
そしてNIOのバッテリー交換ステーションの運営は大赤字。
NIOの2023年の純損失は4,351億円
研究開発費は2,820億円
それを差し引いても約1,500億円の赤字
2,500弱の交換ステーションで5千万円ずつのロスとすると、約1,250億円
つまり、500万元は14年間の運営費などでは無いと言うことだよ。
実態はこんなところで、2024年は3Q時点ではさらに赤字拡大。
＞まず30分の充電では半分しか入らない
＞充電器の稼働率は20％が限界（待ち渋滞発生）
それでは黒字化は無理なのだよ。
交換式がスーパーチャージャーよりコスト面勝つためには28％以上の稼働率が必要。
貴方の言う20％では駄目なんだよ。
＞実現できるのが日本のメーカーだけ
＞その理想もメーカーがやらなければ
＞最初から絵に描いた餅と言っている
自国市場が巨大な上に高価格帯のNIOでも出来ないのに、「日本のメーカーでw」なんて言う事のほうが絵に書いた餅なのだよ。
書込番号：26041764 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞ユニコーンIIさん
じゃ最初に入れた電池30個はどうやって償却するの？
30個の数は減らないんだよ
最終的に価値は限りなくゼロになるんだよ
NIOは高級車ばかりで販売台数が伸びないから問題じゃん
複数の交換システムは新しく出した廉価版ファイヤフライに対応するため
交換システムでも充電器でも一定以上の稼働がなければそりゃ赤字になる
だからといって交換式を採用したら皆赤字になると言うことではない
＞貴方の言う20％では駄目なんだよ。
それはイーモビリティの充電試算で20％を超えると充電渋滞が起きるとのこと
ましてや２００ｋWといっても6口充電したら25ｋWとか 満充電しようとしたら2時間かかる
充電器では採算取れず料金を高額にするか赤字を負担しなければならない
結局現在の充電器は国の多額の補助金で設置しているだけで採算度外視
とてもじゃないが急激にEVが増えたって日本が対応出来ない
充電器で採算を取ろうとしたら500ｋWとかの超急速充電が必要になる
20ｋWから急速充電とする日本の現在は8000基ほどだけど90ｋW以上は数えるほどしかない
つまり今のままでは日本のEV化は無理で中国のように100万基も一気につけるパワーもなく
1000ｋｍ走れないと･･･の繰り返しでメーカーが安価にEVを作り出すことは出来ない
全固体電池になろうとも充電できなきゃ意味がない
EVはガソリン車並みにならないと普及はしない ユーザーはEVだから高くても買うという層は僅か（だから１％代）
現在高速道路に急速充電器を設置すると2-3000万円かかるという
150ｋWの充電器自体は6500-1万ドル位
利権で補助金目当てにたかっている状態
こんなの何万基もつけたっていくらやっても採算など取れない
軽自動車でも不便なく使用できる環境がなければ無理
軽バンで1000ｋｍチャレンジとかやっていたけど充電が17回とか･･･充電時間の方が長くなるわ
車もレベル低いけど環境が酷すぎ 罰ゲームの世界だ
中国やタイと環境が違いすぎるからEVいらねというのは理解できる
しかし主要マーケットの米国（特にカルフォルニア）とか欧州・豪州･東南アジアは着実に進む
日本のメーカーは日本を捨てるのか？
現に大きなモデルチェンジは多くがずっと先延ばしになっている・逆輸入車も増えている
いつまでも旧車に乗らなければならない状態はユーザーの不利益。
カルフォルニアでは来年から33％ 現在日本車は１％未満 28年５０％30年８０％
さてさてあれは駄目これは駄目というのはいいけれどどうするのかな
書込番号：26041900
0点
＞ミヤノイさん
＞じゃ最初に入れた電池30個はどうやって償却するの？
＞30個の数は減らないんだよ
＞最終的に価値は限りなくゼロになるんだよ
唐突に何を言い出してるの？
貴方に減価償却を説明する義務も義理も無いので自分で勉強しなさいな。
ちなみに最初の30個は減価償却で計上は可能ですよ。ただ貴方の減価償却についてのこれまでの書込は間違いだらけです。
＞NIOは高級車ばかりで販売台数が伸びないから問題じゃん
いつもの通りの支離滅裂さ。
貴方のこれまでの書込は下記です。
NIOは好調、好調で赤字は問題ない、右肩上がりの成長・・・
問題があるのは貴方の思考じゃないか？
「NIOは40万台程度だよ 収益は向上している」
「NIOは割と好調で今の赤字は重要じゃない」
「ＮＩＯは右肩上がりの成長です。
目の前の利益など関係ない成長度が肝心」
＞複数の交換システムは新しく出した廉価版ファイヤフライに対応するため
だから多種対応に向かってるって書いてるし、それによって在庫も増やしてる。
＞交換システムでも充電器でも一定以上の稼働がなければそりゃ赤字になる
＞だからといって交換式を採用したら皆赤字になると言うことではない
皆が赤字になるとは書いてないが、またいつもの嘘をついての他人の意見の書き換えかね？
現在実際にやってるNIOですら大赤字で赤字幅が拡大、過去のメーカーも皆失敗。
その状況で海外比率の高い日本メーカーがやっても費用負担が大きく補助金も望めない、更には車体設計への制限や無駄に在庫バッテリー増やすことになるだけだから「絵に書いた餅」と言ってるのだよ。
ちゃんと人が書いてることを理解してから返信しなよ。
しかも貴方は年間の償却費が出るって書いてたんだけど？
そもそもが大間違いだが（笑）
＞それはイーモビリティの充電試算で20％を超えると充電渋滞が起きるとのこと
これまた唐突に論点がズレたことを書いてるね。
リンク先を読めば分かるが、
交換式がスーパーチャージャーよりコスト面で勝って黒字化するためには28％以上の稼働率が必要。
つまり無理なんだよ。
https://www.integral-japan.net/?p=37758
しかも途中から日本の急速充電の話になってるが、論点が激ズレですよ。
＞現在高速道路に急速充電器を設置すると2-3000万円かかるという
＞150ｋWの充電器自体は6500-1万ドル位
＞利権で補助金目当てにたかっている状態
＞こんなの何万基もつけたっていくらやっても採算など取れない
交換機でも同じこと。
多量な在庫を持つか、急速充電のラインを多数引くかで結局赤字。
＞カルフォルニアでは来年から33％ 現在日本車は１％未満 28年５０％30年８０％
＞さてさてあれは駄目これは駄目というのはいいけれどどうするのかな
で、論点がまたズレてますけど？
バッテリー交換式の話はどうなったの？
こんだけ無理筋なのに、貴方はバッテリー交換式にすれば来年からのカリフォルニアで日本車EVがバク売れするとでも言うんですか？
もうちょっとまともに考えたらどうでしょうかね。
あまりにも支離滅裂すぎてレベルが低すぎる。
書込番号：26041957 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
EVに関して3年程度後のリセールが気になります。
下取りにも補助金という国があるみたいですが、日本はどうなるのでしょうね。
書込番号：26042067 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ユニコーンIIさん
＞ちなみに最初の30個は減価償却で計上は可能ですよ
おいおい、あなたがこんなの償却に入るわけないだろうと人を非難して
今度は入れれますよと言うのかい？
都合の良いこと・・・・
NIOの業績はきれいな右肩上がり
でも充電システムの収益は別問題でしょうが。だから赤字なんだし
高級車のため台数が出なくて充電システムでは稼働が足りなくて問題と言っている
＞だからといって交換式を採用したら皆赤字になると言うことではない
高級車メーカーのNIOと大衆車メーカーの日本じゃ交換機を利用する絶対数が違うのは理解できるよね
あなたはNIOは赤字だから日本のメーカーがやっても無理という意見だよ
トヨタが開発中のパイボーラ型リン酸電池が商品化したとしよう
リン酸電池だと安いので30ｋWhの規格電池を作る50万円くらいだろう
軽自動車として発売で実質200万円程度
サクラはそこそこ人気で売れたけどサクラの場合はセカンドカーとして売れた。
しかし自宅充電できない人は価格的には魅力でも手が出せない。
近所だけならいいけど長距離走ったら充電地獄に合う
ファーストカーには全く不向き
交換式で充電問題がなく長距離も走れるとしたら人気の軽くらいの数は出るよね
600万円以上のNIOの台数とは比較にならない数が出る
変な勘違いしているけど交換機の稼働率20％なんて言っていないぞ
従来の充電器の稼働限界が20％程度だと書いている（イーモビリティから）
今の軽自動車くらいの価格で充電問題がなければ
ガソリン車より遙かにEVは魅力的なんだよ
GSスタンドのように給油（交換）するだけなんだから、時間は1分だ
軽自動車は音振動がうるさい･同じ64馬力でもEVは力が違う･停車や車中泊でずっとエアコンかけていられる・維持費が安い
NIOとは状況が違うことくらいは理解できるでしょう
あれが駄目これが駄目というのは簡単
これまでのままなら日本は絶対にEVの普及は無理
この先もメーカーは何もしないことが一番なのかな？
書込番号：26042079
0点
＞NIOの業績はきれいな右肩上がり
赤字続きは「業績はきれいな右肩上がり」とは言いません。
＞でも充電システムの収益は別問題でしょうが。だから赤字なんだし
つまり交換式充電システムがガンだと。
＞高級車のため台数が出なくて
交換式で高額になり売れないと。
＞あれが駄目これが駄目というのは簡単
取らぬ狸の皮算用はもっと簡単。
自分でやらない人はもっともっと簡単。というか、やらないんだから簡単もないわな。笑
＞これまでのままなら日本は絶対にEVの普及は無理
政治で強制すれば簡単ですよ。中国なみに簡単。
＞この先もメーカーは何もしないことが一番なのかな？
答え合わせができましたね。交換式にしないのが一番。
交換式は、
決まったルート。長時間走り続ける。車を休ませると非効率。
などの条件で効力を発揮します。
やみくもに、あれもこれも統一すればいいというものではない。
ましてや、「安くなる」なんて発想では高くつき本末転倒。
書込番号：26042179 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイさん
＞600万円以上のNIOの台数とは比較にならない数が出る
中国の車に600万ｗｗドブに金を捨てる様な物だよ
＞トヨタが開発中のパイボーラ型リン酸電池が商品化したとしよう
個体電池車の販売をしようと言うのに今更進める必要あるのかね
＞サクラはそこそこ人気で売れたけどサクラの場合はセカンドカーとして売れた。
しかし自宅充電できない人は価格的には魅力でも手が出せない。
近所だけならいいけど長距離走ったら充電地獄に合う
ファーストカーには全く不向き
田舎の買い物車には丁度いい
＞今の軽自動車くらいの価格で充電問題がなければ
ガソリン車より遙かにEVは魅力的なんだよ
GSスタンドのように給油（交換）するだけなんだから、時間は1分だ
軽自動車は音振動がうるさい･同じ64馬力でもEVは力が違う･停車や車中泊でずっとエアコンかけていられる・維持費が安い
NIOとは状況が違うことくらいは理解できるでしょう
まず最初から問題点を棚上げしている時点で成り立たない話をしているのに理解出来ない頭の悪さが酷過ぎるね
容量の少ないバッテリーでエアコンの掛けっ放しなんて怖くて出来ない
嘘の流布をする暇が有ったらもう少し勉強して出直しなよ残念過ぎるにも程があるでしょ・・
書込番号：26042202
3点
＞ミヤノイさん
＞おいおい、あなたがこんなの償却に入るわけないだろうと人を非難して
＞今度は入れれますよと言うのかい？
＞都合の良いこと・・・・
おいおい・・・
貴方は、電気代その他とか、サイトのリース、人件費、その他を含んだ約 500 万元も償却費って書いてたんだけど、自分が書いたことも忘れたのかい？
それが減価償却費な訳ないだろって指摘ですけど？
貴方の会社では電気代や人件費も減価償却費で計上してるんか？
バッテリーは考え方次第でCAPEXでもOPEXでも計上できるでしょ。
やはり減価償却の事は何も知らないんだね。
しっかりお勉強してから書き込みましょうね。
＞NIOの業績はきれいな右肩上がり
＞でも充電システムの収益は別問題でしょうが。だから赤字なんだし
＞高級車のため台数が出なくて充電システムでは稼働が足りなくて問題と言っている
もはや失笑しか出ないな・・・
業績って売上だけじゃ無いし、どちらかと言うと利益の方が重要。
売上が右肩上がりでも利益が出せない以上、資金が尽きるのは時間の問題、CF尽きれば終了ですよ。
しかも同じ企業がやっていて、他社との差別化の大きなポイントになる充電システムの収益が別って、そんな風には誰も見てませんけど？
しかもその重要な企業戦略であり、どこよりも有利なはずの自国内でのバッテリー交換事業が足を引っ張っていて、全社を大赤字にしている上に赤字幅が拡大してるのを「別問題」ってのはお笑いですね。
貴方はホントに経営者なのか？それともやっぱりお飾りか？
あまりにもレベルが低すぎて、何を言ってるのやら。
＞高級車メーカーのNIOと大衆車メーカーの日本じゃ交換機を利用する絶対数が違うのは理解できるよね
＞あなたはNIOは赤字だから日本のメーカーがやっても無理という意見だよ
どこにそんな事を書いてますかね？
また勝手に他人の意見を恣意的に書き換えてるんですか？
ホント、たちの悪い嘘つきですね。
交換機の利用が増えても利用料金が損益分岐点を超える程度で取らないと黒字にはならないですよ。
それに「NIOは赤字だから」というのも間違いですね。
中国と言う有利な自国市場ですら利益を出せない仕組みであるのに、補助金の見込みの無い他国のメーカーがやっても収益性など望めなくコスト増となる上に、設計などでも制約を受けることをやる意味が無いと書いてるんだけどね。
勝手に切り取って話を捻じ曲げないでくれないかね。
＞変な勘違いしているけど交換機の稼働率20％なんて言っていないぞ
＞従来の充電器の稼働限界が20％程度だと書いている（イーモビリティから）
私も従来の充電器の稼働率などの話は書いてないが？
＞今の軽自動車くらいの価格で充電問題がなければ
＞ガソリン車より遙かにEVは魅力的なんだよ
GSスタンドのように給油（交換）するだけなんだから、時間は1分だ
タラレバの話には意味が無いね。
しかもNIOが3分超えるのに何故「時間は1分だ」になるんだい？
交換時間は車体の大きさやバッテリー容量とは関係無いのだがね。
＞あれが駄目これが駄目というのは簡単
＞これまでのままなら日本は絶対にEVの普及は無理
日本のメーカーが交換式をやっても駄目だって言ってるだけだがね。
これまた勝手に他人の意見を恣意的に書き換えてるんですか？
日本のあれが駄目これが駄目って書いてるのは貴方なのだが、いつものように自分はいいけど他人は駄目っていうダブスタですね。
＞この先もメーカーは何もしないことが一番なのかな
どこにそんな事が書いてあるかね？
示してみろよ。
この先何もしなくていいのは貴方ですよ。
何も理解してないのに思い込みや嘘を書き込むな。
書込番号：26042235 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞ユニコーンIIさん
＞どこにそんな事を書いてますかね？
書いているじゃん 日本は無理だと
＞どこにそんな事が書いてあるかね？
示してみろよ。
反論することは良いことだけど反論するには打開策を添えないと何もしないのが一番になるんだよ
これまでの充電器システムではコストがかかりすぎて無理
日本で100万基も設置できるかな？今90ｋW以上は何基？
出来ない無理だと言うだけでは反論にならないのだよ
京都市にEV用「バッテリー全自動交換ステーション」開設
https://blog.evsmart.net/charging-infrastructure/kyoto-launches-automated-battery-swap-station-for-evs-mk-taxi-among-users-in-demonstration-experiment/
バッテリー交換式EV の国連基準の策定をオールジャパンで推進します！
https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha10_hh_000298.html
ＥＶ交換式電池 カギ握る規格統一、充電待ち時間なく普及に期待
https://www.aba-j.or.jp/info/industry/20449/
バッテリー交換式EVとは？EVの課題解決につながる？
https://miraicolabo.willsmart.co.jp/article/6335/
EV電池交換が全自動で1分以下も、競争激化で新発想を続々実用化
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/02214/100700002/?i_cid=nbpnxt_sied_blogcard
日本が一気に進めるなら交換システムしかないし軽や小型車の多い日本は充電問題を抱えるし
EV化が全く進んでいない国だからこそ出来ること
国土交通省も進めようとしているのだからあなたの無理は的外れだよ
NIOの販売台数で交換システムを構築しようとするから無理がある
交換システムが悪いわけじゃないんだよ NIOが赤字だどうのは関係ない
書込番号：26042812
0点
＞ユニコーンIIさん
そもそもあなたが引用した500万元（リース･電池･人件費）っておかしいのだよ
運営経費だとしても電池は基本増減しないし７％（30人ほど）しか稼働がない状態で
電気代などそんなにかからない
さてざくっと交換機が採算合うのか計算
軽ガソリン車 平均1000km/月 電費20ｋｍ/L 使用量 50L 180円/L 9000円/月
軽コンパクト 30ｋWh 平均走行距離1000ｋｍ 電費8km/kwh 使用量125ｋWh/月
月に5000円ほどに設定 4回1回あたり1250円
GSスタンドの平均利用数 約500人/日 交換機ステーション利用数 300人/日と仮定
(24時間営業 交換1分（前後を入れて3分）GSスタンドと同等以下）
売り上げ 1250*300*30＝1125万円
電気使用量 30ｋWh*300*30＝27万ｋWh
支出 電気代 高圧基本料金500ｋW契約 500ｋW*1850円＝92.5万円（同時に16.5基充電)
電気代（15円ｋWh）15*270000＝405万円 電気代合計495万円
設置地使用料 30-50万円 人件費 60万円（自動だが管理人）
おおよその合計600万円ちょい
設備費 交換機5000万円 電池在庫2000万円 電気工事3000万円として合計1億円 10年償却 毎月83万円
1100万円の収入に対し支出は700万円ほど
十分採算合うだろう しかもガソリン代900円がEV5000円にしても
今ある急速充電器は利用者が少なすぎてまた高圧基本料金が高くて高速機がつけられない
しかし交換機なら24時間にかけてずっと充電出来るので高圧基本料金の負担が少ない
500ｋW契約で同時に16.5基の電池が充電できるので混み合っても処理が出来る
書込番号：26042868
0点
＞ミヤノイさん
ミヤノイさん、あんた大丈夫か？
＞書いているじゃん 日本は無理だと
既に書いてるが理解出来ないのか？
貴方が書いてるのは下記。
↓
「あなたはNIOは赤字だから日本のメーカーがやっても無理という意見だよ」
私が書いてるのは下記。
「中国と言う有利な自国市場ですら利益を出せない仕組みであるのに、補助金の見込みの無い他国のメーカーがやっても収益性など望めなくコスト増となる上に、設計などでも制約を受けることをやる意味が無いと書いてる」
これが理解できないなら、まともな会話にならないな。
＞反論することは良いことだけど反論するには打開策を添えないと何もしないのが一番になるんだよ
妄想による荒唐無稽なことへの反論に打開策を示せって・・・すごい勝手なルールだな。
だったら先に、こちらの指摘に対して、黒字化やリスク低減の具体的な方策を示しなさいな。
反論以前に実現しても無意味な事に打開策など示す必要などありませんよ。
単に交換式は無理なだけ。
で、色々と日本の記事を載せてるが、タクシーやらトラックやら挙げ句二輪車やらで自家用車の話はどこなのかね？
貴方の主張は商用車の話限定なんか？
それに最後の記事の一覧にある企業で、一般ユーザー向け事業で黒字化している事例を示してくださいな。
＞国土交通省も進めようとしているのだからあなたの無理は的外れだよ
それ、商用車の話ね。
ココで持ち出すのが的外れですよ。
＞NIOの販売台数で交換システムを構築しようとするから無理がある
＞交換システムが悪いわけじゃないんだよ ＞NIOが赤字だどうのは関係ない
まだ販売台数の問題だと思ってるんだ。
そりゃ理解できないのも無理ないな。
それに交換システムが悪いなんて書いてないがな。
海外比率の高い日本のメーカーだけがやってもうまくいかないって言ってるのだよ。
で、償却費の件は理解できたか？
NIOは業績が良くないことは理解できたか？
その理由は交換システムの大赤字で、交換システム自体が全く採算が合わない事は理解できたか？
交換式が抱えている問題点は理解できたか？
そもそも、日本語は理解出来てるのか？
いい加減に理解してから書け。
書込番号：26042873 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ミヤノイさん
＞そもそもあなたが引用した500万元（リース･電池･人件費）っておかしいのだよ
＞運営経費だとしても電池は基本増減しないし７％（30人ほど）しか稼働がない状態で
＞電気代などそんなにかからない
では、現在のNIOの実際の費用内容を示して下さい。
貴方のトンデモナイ妄想のアリエナイ試算では意味がないので。
＞交換機ステーション利用数 300人/日と仮定
そもそもNIOの各ステーションの平均稼働率は7.35％で30人/日。
ちなみに300人利用すると、車の入れ替え0秒として、第4世代の480回、貴方が書いてる3分/回からすると15時間かかることになる。
15時間ですよ？
朝の7時から夜の22時まで、全く車が途切れることなく交換機に並び続ける事などあり得ない。
自分で書いておいて、そんな事すら分からないんですかね？
＞しかし交換機なら24時間にかけてずっと充電出来るので高圧基本料金の負担が少ない
しかも夜間充電とか言ってるけど、いったい何個の電池を在庫するの？
300個を夜間充電するのにどれだけの充電設備が必要になるんだろうね。
7時から22時までフル回転なんだよ？
＞さてざくっと交換機が採算合うのか計算
こんな妄想がヒドイ計算出されても失笑しか出ないね。
書込番号：26042926 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
法人向け 急速充電スタンド設置費用
（本体＋工事費用）730万円程度
「中国」でのNIO交換式充電スタンド建設費用
250万元（約5392万円）
日本だと1.5倍から２倍以上の費用になるかも？
利用人数が同じなら、ほぼ同じ電気料金。
交換式なら保存用バッテリーも必要。
どっちが割高だか一目瞭然。
個人所有EVは、基本は、夜に家で充電だね。
スーパーやショッピングモールの一角に設置して、昼間充電でもいいし。
書込番号：26042960 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ユニコーンIIさん
＞中国と言う有利な自国市場ですら利益を出せない仕組みであるのに
販売台数の少ないNIO限定でやっていたからだよ
---
NIOの市場シェアが小さく、他のOEMメーカーと互換性のある標準化されたバッテリーがないことも、
稼働率の向上に取り組んでいます
BSSの収益向上を目指し、NIOは他のOEMメーカーとの提携に踏み切る
NIOのバッテリースワップ提携に参加し、その中にはCHANGAN、GAC、GEELY、LOTUS、CHERY、JAC、FAWが含まれる
OEMとの提携は2023年末に始まったばかりで、新しい提携モデルが市場に投入されるまでには最小限2年かかります。
---
NIOがBSSで利益を出せない仕組みに（台数が出なくて）してしまったのだよ
だから7社と提携した
交換機システムが利益を出せない仕組みではないんだよ
書込番号：26043219
0点
＞販売台数の少ないNIO限定でやっていたからだよ
販売台数の多いメーカーは、採算とれないのでやらないんですね。
＞交換機システムが利益を出せない仕組みではないんだよ
ミヤノイさん、
ずっと表現が、○○商法っぽいですよ。
「今まで利益が出ないのは小規模だから」
「利益が出せないわけではない」
みたいな感じが。
書込番号：26043257 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ユニコーンIIさん
＞300人
まず勘違いしているのが3分は進入から退出までの時間で交換は1分であること
中国で現在営業している奥動は20秒/台なので1分はかなり余裕
NIOのは車が自動運転で交換機に入り交換後に自動運転で運転手のところに戻る
何台か後ろに並んで交換待ちしている状態では
1分半とかの時間で可能
GSスタンドのピークは8-11時と17-19時 一番混む時間としては朝1時間夜2時間くらいだろう
3時間ピークで40*3 120台、集客が多い時間3時間 20*3で60台 閑散早朝昼（6-8 11-17） 10*8 80台 深夜5*6 30台
約300台くらいこなすことが可能
電池が小さいので50個くらいで2時間フルピークが続いたらぎりぎり 50個+20個+10個 80個限界
事業用電力なので深夜で安くなるわけじゃないけどピーク時避けで供給に応じて充電
深夜はそんなに出ないのである程度未充電でも充電はすぐに終わってしまう
混雑時は常にフル充電
書込番号：26043264
0点
＞アドレスV125S横浜さん
？？？家庭用電気と勘違いしていないかい？
書込番号：26043268
0点
＞ミヤノイさん
＞販売台数の少ないNIO限定でやっていたからだよ
で？
損益分岐点が稼働率28％、バッテリー形状が増えてバッテリー在庫増加を考えると、現在の5倍程度の交換回数を稼がないと無理なのが現実。
更にはこのシステムに乗っかるためには、車体価格からバッテリー分を値下げして、且つ、車体分と在庫分のバッテリーの資産を持たなければならなくなる。
さて、7社はどこまでNIOに付き合うのか見ものですね。
＞交換機システムが利益を出せない仕組みではないんだよ
交換機システムが利益を出せない仕組みなどとは書いてないのだがね。
現時点ではNIOは大赤字なのが事実だと言うことと、海外比率の高い日本のメーカーでは有効な手段にはなり得ないというだけ。
＞まず勘違いしているのが3分は進入から退出までの時間で交換は1分であること
＞中国で現在営業している奥動は20秒/台なので1分はかなり余裕
その奥動での1日の交換可能数は480回となってるのだがね。
↓
https://www.auto-affairs.com/freearticles/117362-2024-06-17-06-48-26.html
貴方の妄想による机上の空論ではなくそれ以上が可能なのであれば、そのファクトを示して下さいな。
実際にはそんなにビタビタでは出来ませんよ。
付け加えると、
バッテリーや充電設備の減価償却期間は、国税庁の耐用年数表によると6年なので、再計算して下さいね。
さらに付け加えると、
おそらく500kw/30での16.5基なのだろうが、実際には交換機の稼働や周囲の照明などにも電力は必要なので、16基としておこうか。
つまり、1時間当たり16台が交換可能な台数。
1時間あたり20台、一日300台の交換をするためには、バッテリーの在庫は貴方が言うように80個必要になる。
これは1時間あたりに30回の場合で、40回にするならもっと必要になる。
となると、減価償却費も変わってくるよ。
貴方の書込のこういったところが「絵に書いた餅」なのだよ。
こちらも含めて再計算して下さいね。
書込番号：26043296 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
あのー…
別スレ建ててそこでやってもらったら助かるんですけど。
書き込みのメールがしょっちゅう届くもので。
他の方が書き込み難くなりますし。
書込番号：26043306 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞草を刈る男さん
はーい、すみませんでした。
書込番号：26043317 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞草を刈る男さん
スレ主ともなると、いろいろ大変ですね
と、言いつつ、スレを伸ばしてしまいますが・・・
さて・・・
＞なぜぱっとしないのでしょう？
もう、このスレでもお分かりのとおりでしょうが、日本の会社内でも、まぁ会社にもよりますし、さすがにここまでとは言いませんが、時間だけかかって、話が進まないことも多いでしょう
世間で相手にもされないような工業高校生たちのブレインストーミングのほうが、よっぽどマシかもしれません
で、時間かけてようやく出た結論に、これ誰が責任持つ？・・・とかで消えていったり・・・
ちなみに、2年前の話で恐縮ですが、蛇足です
余計な投稿誘うかもしれませんが・・・
https://tamakino.hatenablog.com/entry/2023/05/02/080000
この記事中には触れられていませんが、北欧は昔から各家庭に厳冬期に車を暖めておくためのコンセントが普及しており、EVの家庭充電との親和性が高いのは、もうご存知かもしれません
書込番号：26044142
2点
電気自動車への偏見は、
中古車販売価格に由来すると察します。
補助金は、新車購入車のみの恩恵なのに
補助金相当を減額した販売価格になっています。
ディラー系列の日産中古車部門が
浅はかなのが原因ですね。
中古車購入者までも恩恵を受けることになってます。
ある意味、それは電気自動車普及に於いては善ですがね。
新車購入にあたり、電気自動車の下取り激安となり
二の足を踏む方が多いのだと思います。
一度付いたイメージはなかなか払拭できないでしょう。
書込番号：26046175 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
ただ、
ガソリン価格がリッター200円に迫る勢いです。
一足飛びに、ガソリン車から電気自動車に
乗り替える人も増えてくると思います。
低価格の中古車という受け皿があることは
世の中のためになってるかもです。
書込番号：26046568 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
さらに、
ガソリン車であろうとも、
電気自動車であろうとも、
常に満タンは基本です。
阪神、北海道、東日本、熊本、能登。
いつ来てもおかしくない大震災。
わたくしは、電池の劣化があろうとも
常に満タンにしています。
書込番号：26046826 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
バッテリー劣化の認識が甘いと思います。
70%までの劣化で使用可能領域が40kwというのはあくまでも理論値でしかありません。
実際は半分の30kw使えるかどうかでしょう。下手したらそれ以下です。
何故なら劣化と同時にセルバランスも崩れて悪くなったセルに釣られて実際の使用可能領域、航続距離も理論値以上に落ちるからです。
また同時に充電スピードの低下もありますので実際に劣化したものに乗ってみると想像以上に厳しいと感じるでしょうね。
%の残量も飛んだりしますしね。
書込番号：26064207 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
なまけぶるさん
貴殿をもって、かく言わしめる根拠となる
データや文献を知ることはできるでしょうか。
是非、勉強したいと考えます。
また、ここに集う方々もそうだと思います。
書込番号：26064402 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞草を刈る男さん
スマホの電池が経年劣化や、使用頻度により頻繁な充電で益々ダメになることは皆さんご承知の通りかと。
個人的には腹が立つくらいスマホの電池はダメダメだと思ってます。
で、EV車とかハイブリッド車の電池も基本的にはこのスマホの電池と同じなわけで、沢山のセルを繋いで巨大化したものでしょうから。
そして使っていくうちにセルが少しずつ死んで容量が少なくなるものなんだろうと。
ある意味電池の宿命のような。
ですから僕はこのような電池を使っていない純ガソリン車の方が信頼性が高いので好きなんです。
書込番号：26064854 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ナイトエンジェルさん
＞個人的には腹が立つくらいスマホの電池はダメダメだと思ってます。
えっまともなスマホなら毎日充電しても4-5年持つのでは？
4年以上たっているのがあるけど電池の劣化はあまり感じませんよ
どんなスマホお使いで？
今はシリコンカーボン電池も3世代目に入り大容量・長寿命・小型・100W以上の超急速充電
電池の劣化は温度で起こります
冷却のしっかりしたスマホじゃ無いと劣化は早まります
EVも同様で今のまともなEVは寿命は100万キロ以上
車両の寿命を遙かに超えます
充電も80％まで僅か10分というのも多数登場
https://www.youtube.com/watch?v=e9X2d6toi9Q&t=1523s
頭はアップデートしていかなければ･･･
書込番号：26064957
2点
＞ナイトエンジェルさん
アマゾンで売ってる１万以下のスマフォの事かな？
書込番号：26064988
1点
スマホで言えば、新しいうちは5～6日に一度の充電で良かったものが、同じ使い方していても3日に一度の充電になり、そのうち毎日充電になり、電池持ちがどんどん悪くなるみたいな。
そして電池交換もしくはスマホ買い換え。
これ電池の性能限界と劣化以外の何にものでもないような。
書込番号：26065001 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞スマホで言えば、新しいうちは5～6日に一度の充電で良かったものが、同じ使い方していても3日に一度の充電になり、そのうち毎日充電になり、電池持ちがどんどん悪くなるみたいな。
普通毎日充電するから気が付かないと思います。若者とかスマフォ触ってばっかりだからまず電源取れるところ探す人多いよ。
だってスマフォ電気食うの解ってる人多いし・・・
若輩者が失礼しました。
通報されて削除か・・・
書込番号：26065012
0点
そもそもこの板で語られてるようなややこしい問題は、ガソリン車では皆無なのは確か。
個人的にはガソリン車が一番だな。
書込番号：26065125 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ナイトエンジェルさん
コメントありがとうございます。
＞個人的にはガソリン車が一番だな
私も含めてこのスレの皆さんは、おそらくガソリン車に再び戻ることは不可能だと思います。
それは新幹線から蒸気機関車へ、太陽光発電から石炭火力発電へ不可逆的に後戻りするようなものだからです。
またBEVは単なるエコのための妥協の産物ではありません。
走行性能やメンテナンス性能もガソリン車よりはるかに優れています。
そちらはEVに乗られたことはないのでしょうか？
タイムラグのないアクセル応答、湧き上がるトルク感、どこまでも滑らかで静かな走行フィール、排気ガスを出さない安心感…
きっと感動されると思います。
書込番号：26065290 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞そちらはEVに乗られたことはないのでしょうか？
かなり前だけど試乗した事はあるよ。
でもやっぱり電池への不安や充電の煩わしさなど僕にはＥＶは無理だね。
それと走行中にエンジン音を聞いているのが好きな古い人間なんだよね。
だからアイドリングストップなんても個人的には許せないし。
書込番号：26065442
2点
＞草を刈る男さん
自分はHEVに乗っていますが純ガソリン車には戻れません。
増車でジムニーとかS660は欲しいです。多分乗らないけど
＞ナイトエンジェルさん
＞かなり前だけど試乗した事はあるよ。
試乗ですべてが分かるなんて・・・
評論家になれますね☆
これなら義理セーフかな？
書込番号：26065477
2点
＞ナイトエンジェルさん
さっそくの返信ありがとうございます。
＞でもやっぱり電池への不安や充電の煩わしさなど僕にはＥＶは無理だね。
私は環境保全の観点からできるだけ多くの人にEVに乗ってほしいと思っていますので、ちょっとだけ言わせてもらいますが、煩わしさはそこまでありません。
自分の乗る初代ポンコツリーフでも、50kWというこれまたポンコツの急速充電器で10分も充電すれば8kWh近く入りますので、電費7km/kWhとしても50km近く走れます。
家に普通充電器があれば、まったく急速充電をしない運用も可能です。(遠乗りはムリですが)
また乗って初めて分かることなのですが、BEVの大きなメリットの一つとして、「アイドリングなしにエアコンを使える」ことです。
コンプレッサーを回すせわしないエンジン音も一切ありません。排ガスを放出する罪悪感やストレスもありません。
EVは使えないという先入観はもはや過去のものです。
どうぞ広い心で見守って下さい。
書込番号：26065498 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
ああそうそう、これもかなり前だけど車庫前でチョッと車の点検をしてる時、近所のＥＶが無音ですぐ脇をかすめて足を轢かれそうになったことがありビックラこいたこともあるな。
徐行してるからタイヤの音もしないし本当に危ないと思ったもんだ。
書込番号：26065499
1点
＞マンチカン好きさん
ジムニー人気、ヤバいですよね。
もしBEVで出したら流行るでしょうかどうでしょうか？
戻れませんよね。
仕事でガソリン車に乗ると苦痛で仕方ありません。
はやく家に帰ってリーフに乗りたくなります(笑)。
書込番号：26065511 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
化学変化の２次電池は必ず劣化します、全固体でも同じです。
モーターショーにコンセプトモデルとして展示したプリウスのバッテリーはすべてキャパシターだった。
当時はエネルギー密度も低く巨大なバッテリーが隠されていた、市販車ではニッケル水素電池を搭載したが、劣化が低い使い方がわかっていなかった。
書込番号：26066424
2点
エンジンだって乗るたびに磨耗し劣化して行きます。
燃費も悪くなり振動や騒音も増えたり…。
ミッションも壊れやすい部品ですよね。
最新のバッテリーなら、あるいはエンジンよりも劣化率が低いかも知れません。
課題は使い終わったあとのリサイクル。
エンジンなら金属なのでいくらでも再資源化できますが、リチウムイオン電池はどうですかね…。
しかし排気ガスを撒き散らすよりはずっとマシでしょう。
書込番号：26066523 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞草を刈る男さん
頭のいい人が研究して再生バッテリーにするとか？何かの動画で見たのですが初代リーフのバッテリーを沢山集めて蓄電器を作っていた人がいたような気がします。
最近のEV走行って音を出して低速走行する仕様になってなかったけ？
もしかして電動キックボードに足を轢かれそうになったとか？一応EVだと思うので
書込番号：26066733
1点
スレ主さん
当方素人に付き、冒頭の複数バッテリー搭載提言の件は全然わかりませんでしたが、主さんご自身の充電時や暖房制限走行等のご苦労はじめ、多くの皆さんの書き込みは大変参考になりました。
＞しかし排気ガスを撒き散らすよりはずっとマシでしょう。
それなんですが、「EV車の電力供給面では、内燃機関の半分強のCO2等を排出」するとのデータもありますし
また、主さんも触れておられる「EV電池製造・廃棄時にも相当なCO2を出す」そうですから厳密な比較は結構難しいのでしょうね。
ただ、電池は日進月歩ですし、かつ画期的な次世代電池もやがて登場するでしょうから、それも待たれますね。
書込番号：26068275
5点
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ZESP3カード |
ZESP3へ切り替え案内の手紙が届き、カード発行に時間がかかるような事が書かれてました。そろそろ手続きしとこうとディーラーへ。
すると手続きしてしまうと残存期間が無駄になるため、切れてから手続きしたので大丈夫との事でした。
黒いZESP3カードを渡され、この画像の下にあるQRコードから新規登録すればすぐ使えるそうです。
プラン20か40で迷ってたので、少し考える時間ができました。
書込番号：25944793 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tkfm7さん
新しいZESP3カードをディーラーから貰えばそれをネットで登録すればすぐに使えますね
お勧めとしては月初にプレミアム400で加入 (加入月はカード発行手数料のみでどのプレミアムプランも同じ)
そして月末までに必要なブランに変更
例えば
1月初めにプレミアム400で加入 1月は急速400分使用可能 (加入月の1月分の請求は手数料のみ)
1月末までにプレミアム100に変更(2月分から有効) 2月は1月の残り分と2月の100分使用可能 (2月はプレミアム100の4400円請求)
2月末までに来月の使用予定分に合わせたプランに変更
仮にそのまま変更無しだと3月は3月分の100分と2月分100分の残り使用可能 1月分の残りは切り捨て
https://www.nissan.co.jp/EV/CHARGE_SUPPORT/ZESP3/
抜粋
※急速充電の未使用分は翌月まで繰越しできます。（普通充電は繰越し不可）
・基本料金＋充電料金がご請求金額となります。なお、充電時間は1分単位に切り上げとなります。
・「プレミアム」は、新規申込初月の月額基本料金が無料です。プラン内に含まれる充電分数を超えた分については、別途料金が発生いたします。また、お申込み月は解約できません。
・充電サービスカードの利用開始にあたっては1枚あたり事務手数料1,650円を申し受けます
書込番号：25944849
9点
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＞tkfm7さん
＞らぶくんのパパさん
お世話になります。
tkem7さん と同じ悩みを抱えてました。
私もZESPⅡが11月末に切れ、
ディーラーに相談すると、黒いZESPⅢカードを頂き詳しいことはログインして手続きを進めて下さいとの事。
らぶくんのぱぱさん のコメント助かりました!
30Kリーフを買って8年6ヶ月、105.000キロ、9セグ。
もう１回車検通すかな、と悩んでおります。
書込番号：25949111 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞tkfm7さん
ZESP2が12月15日まで期限があったのに11月で終了と届き何故なのかわからないですが、全員がZESP2は11月で終了になったんですかね？
書込番号：25949332 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞らぶくんのパパさん
情報ありがとうございます。
申し込み方だけでプランの説明は無かったので助かります。1分単位になったのでしたね。以前見つけたタイマー付けようかと考えてましたが、1分単位なら気にせず外せますね。
案内してくれた方はリーフ2台持ちだそうで、ZESP3は持たず、イオンカードが一番安いのだと教えてくれました。(いいのか？)
＞リーフ2020さん
＞UAWTP12さん
いつまで使えるかはよく確認しませんでした。12月一杯かなと思ってたのでちょっと早いなと感じてました。
いつまで使えるか正確なところは、ZESP2カード裏のフリーダイヤルで確認できるそうです。
書込番号：25949607 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tkfm7さん
大事なことを忘れていました。
ZESP2にはNissan connect料金が含まれていたのですが、ZESP3は別になります。
リモート操作(エアコン起動など)や走行記録など参照したい場合はNissan connectの契約も別に必要になります。https://faq2.nissan.co.jp/faq/show/63676?category_id=68&site_domain=default
書込番号：25949792
3点
＞らぶくんのパパさん
ありがとうございます。
ディーラー出てすぐ日産コネクトもだったと気づきました。
普段充電機でぶつかる事が月1あるかないかで、ぶつかった際に残り時間、他の空き状況を確認するのにNissanConnectアプリを開く程度の使い方です。
高速は高速充電なびアプリで十分。
エアコン設定は夏の外出時に使う事がある位で、家では全く使っていません。
家族とも相談して、無くてもいいかなと考えてます。
イオン充電にはあった方が良いでしょうか？(最寄りのイオンは充電機が無く、首都圏で何度か使ったぐらいです。)
書込番号：25950283 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
こんにちは。
＞tkfm7さん
ZESP2のカードが送られてきた台紙に有効期限は記載されていて、
有効期限月の末日が使用期限です。
＞イオン充電にはあった方が良いでしょうか？
電子マネーのWAONカードも可ですが、、スマホアプリのモバイルWAONでも可です。
https://www.waon.net/card/mobile/
会費とかは必要ないので、持っておいてもいいんじゃないでしょうか。
注意すべきは、急速充電をWAONカードで認証すれば１充電30分、300円で済みますが、
ZESP3だと、プレミアム100でも、44円/分なので、10分で440円、30分で1,320円かかる、
というところです。しかも、だいたい50kWh機なので、ZESP3を使えば損することは
請け合います。（夏場は出力制御するし）
逆に、普通充電だと、WAON認証だと充電時間分先払いなので、60分120円を先に払います。
3時間だと300円なので、料金的にはお得なのですが、途中で充電をやめたからと言って
返金されることはありません。ここは、ZESP3だと、プレミアム100でも600分の無料料金で
1分ごとに清算してくれるので、WAONで認証するよりは合理的だとは思います。
ZESP3のシンプルプランとか、カードを持っていない場合はWAONカードだけでもいいですが、
使い分けが必要だとは思います。
書込番号：25950414
3点
ZESP3、WAON、エコQ電、SMART OASIS、、、等々
使い分けがいりますね
道の駅50kW機でビジター充電がエコQ電1回30分550円のところなどたまにあります。
ZESP3プレミアム100で30分充電だと1320円相当、エコQ電だと550円
エコQ電カードで認証のつもりが、つい癖でZESP3カードで認証してしまっていて後で気づいたこともあります。
ガソリンもプリペイドや会員などで少し価格が変わりますが、EV充電器ほど同じ充電器を使っても支払い方法で価格差が激しいのはないですね
書込番号：25950460
5点
私も今月からZESP3になりました。登録は日産IDとクレカがあれば10分くらいで登録出来ます。初月基本料無料なので今回はプレミアム400。現在は赴任先で帰省に高速を利用するので継続する予定。近場にイオンもあるのでZESP3は高速用と思っています。
ZESP2から移行すると脳がバグってて料金高え、とかおもっちゃいますが、イオンの50kwで効率良い充電ならガソリン車換算でリッター5から60km位になるので維持費やはり優位ですね。自分は40なのでZESP3は割高ですがe+やアリアで90kw充電だと40比で実質半額なので乗換るか絶賛悩み中。
書込番号：25953517 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞らぶくんのパパさん
お陰様で初月はプラン400で申し込みました。
12月は街乗りのみで走行距離1001km、急速363分普通0分(12/28現在)でした。電費5.1km/kWhで換算で196kWh。急速1回30分で16.2kWh程。リスパでは1回18kWh程です。(AZE0改40kW)
過去2年の月平均1750km、1月からは家充電も使ってプラン200で行くことにします。(年末年始もあるので、12月も家充電して繰越分を残しておくべきでした。)
イオン、エコ給電、スマートオアシスはまだまだ少なく、ほぼ2-30kW機という事もあり、しばらく様子見です。
モバイルWAONは入れてみます。安いので使いたいのですが、最寄りの店舗に設備が無いのが残念です。
NissanConnectは、被ったときだけ残時間や他の満空情報に使う程度でした。eMPアプリでも残時間が判る様なので解約も考えます。(充電まっぷアプリはダメそうです)
ナビの地図更新も確認してみます。
＞E11toE12さん
カード増やしたく無かったのでモバイルWAONで使えるなら便利ですね。イオンカード、イオンアプリと統合してくれればいいのですが。
＞はっとりけむまきさん
40kWでもまだ高く感じますか。最近サクラとよくぶつかるので、どんなプランにしてるのか気になります。
書込番号：26016219 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tkfm7さん
私はZESP3は初月を除いて100(当時は10)のプランですが、初月の持ち越し以来ずっと毎月約200分の無料分数があります。
前月の繰越分約100分ほ当月で使いますが、当月の100分は次月に持ち越しということになります。
そのため長距離が続いても200分まで無料分が有るので追加課金は無いです。
もし、200分近く使ってしまったら翌月のみ200に変更することになります。
欠点は前月の繰越分は当月に使わないと切り捨てになることですね
今月も使い切れないようです、、、、、、
100と200の価格差は2200円なので、100との差100分は2200円(22円/分)という見方もできますね
書込番号：26017358
3点
＞らぶくんのパパさん
12月は400で急速繰越18分、普通捨て491分。
1月は遠出あるかもと200にし、自宅充電で運用中。
多分100で落ち着きそうです。
無料分の普通充電も使えればと思いますが、食事、買い物、宿泊先など見直さなくては。東北は充電設備がまだ少ないのです。
書込番号：26030946 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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|---|
ZESP3、2台登録 |
あれからAZE0からAZE0へ乗り換えることとなりました。ディーラーで確認すると、新しいカードで再契約、0120から古いのは解約との事でした。
0120に聞いてみると、ZESP3設定ページで車体番号を変更すれば良いとの事でした。さて、やってみると2台登録できるのですね。これで充電できるるようなら？廃車までこのままにして置こうと思います。
書込番号：26059558 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
近所にEV専門を謳う店があるのですが、リーフの在庫がほぼ無くなっています。まだ新しい店のようでさほど在庫はなかったせいもあるでしょうが、、、、つい1週間ほど前に見た時は６～７台は売り出されてましたが、今は1台のみです。
私も興味を持ったくらいですからね～。同様に考えた方も多いのかもしれません。
私はMT好きで乗ってるのですが、その好きな理由の1番大きなところにアクセルレスポンスのダイレクト感があります。AT車はどうしても機械が介入するのでタイムラグがあります。燃費志向のCVTなどだとものすごく不満になります。
クリープも嫌ですからね～。その点EVはモーター直で非常にダイレクトでアクセルのオンオフで加速から停止までいけるとか、、、これは私の好みにあってるのかなと思ってます。
まぁ、距離も走りたいとかって考えると、e-powerかなとも思ってますけどね。
ただエブリイでの広さの良さを考えると、セレナクラスになるのかなぁとも思ってますね。
まぁ、ダイレクト感が強いっていう理由でも前モデルのセレナが良いようですね。割と手ごろな価格の中古も多いようなので、そのうち行ってみますかね。中古は基本試乗出来ないのが難点ですけどね～。
EV車によるダイレクト感は元MT乗りの方から情報を得てますので興味深いですね。その方は現行リーフですけどね。
5点
気のせいです
書込番号：26051106 スマートフォンサイトからの書き込み
25点
＞私はMT好きで乗ってるのですが、その好きな理由の1番大きなところにアクセルレスポンスのダイレクト感があります。AT車はどうしても機械が介入するのでタイムラグがあります。燃費志向のCVTなどだとものすごく不満になります。
・・・CVT車はともかく、ステップアップ式ATなら、今時全段ロックアップも珍しくないので機構上もタイムラグは皆無です。
肝心の変速も最近は多段（6速～10速）が普通だし、アップもダウンも「手動」より圧倒的にレスポンス早い&滑らかですが…？
未だにロックアップ無しの3速AT車とか、イメージしてませんか？
書込番号：26051235
9点
＞アクセルレスポンスのダイレクト感
スレ主さんがおっしゃるようにEVの利点だと私も思います。
＞CVT車はともかく、ステップアップ式ATなら、今時全段ロックアップも珍しくないので機構上もタイムラグは皆無です。
とのご意見もありますが、次の２点でEVのダイレクト感には及ばない、
言い換えればダイレクト感を阻害していると思います。
１）アクセルペダルを踏み込んだ時
多段化されたステップATは、シフトダウンしてから加速します。
とくに８速などの多段化された今のATは、燃費のためにどんどんシフトアップして、
エンジンをできるだけ低い回転数で使いますから、加速するためにはシフトダウンが必要で、そのために、ペダルの踏み込みと加速には、わずかですがタイムラグが生じます。
２）アクセルペダルを緩めた時
これも燃費のためですが、アクセルオフすると、コースティングさせるためにロックアップクラッチが解除されるATが一般的。
たとえばリーフのワンペダルなら、アクセルオフで回生ブレーキを効かせる割合もコントロールできますから、
前輪への荷重移動もアクセルペダル一つで、かなりコントロールできます。
昨今の燃費を重視して多段化されたステップATでは、
ギアの位置を任意に固定できるようなモードが付いていなければ、
アクセルペダルによる荷重移動はできません。
私もMTの良さの一つは、
アクセルペダルのオンとオフによる荷重の移動を含めた駆動力のコントロールが可能な点にあると思っています。
それゆえに、ターボよりもNA（スーチャーも）がより好みです。
書込番号：26051346 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
下手くそが運転すればという前提があってATの方が速いとなるわけですけどね。
昔よりも良くはなっているけど多段化しようが
ワンテンポの遅れはあるし、強度面で同車種MT車より出力を落とさなくてはならないなど
色々ある訳で。
乾式のDATで追いついてきたが、ランニングコストや実用性の面で不安が尽きないので
普及率に陰りが出てるし。
で、GRヤリスが８ATでついにMTのようなATを搭載。
これならMTの方が速く走らせられる人も、ATで同じように走らせる事が出来るようになったらしい。
後は耐久性をこれから熟していく事にはなるだろうけど。
燃費は6MTモデルよりも落ちてますけどね。
サーキットでMTとATでヨーイドンして
今までは加速で少し遅く、コーナーでギア比が合わずに失速していたんだが
ATが前に出る車がGRヤリスでやっと登場したということかな。
EVは加減速値設定を機械的に壊れる前提で０にすれば、超やばい加速になるね。
人がコントロールするのは不可能らしいよ。というかタイヤが持たない。
書込番号：26051434
2点
確かにゲームチェンジだわ。
コンパクトカーでこの加速をするガソリン車はいないね。
https://www.youtube.com/watch?v=O1IO6YZOKws
今どきコンパクトサイズでATはいないので、比較する車はいないけど
馬力とトルクがあればATでもシフトダウンのタイムラグはない。
ATでシフトタイムラグがぁウンヌンなら比較できる車はこれぐらいかも。
加速は２ＷＤでホイルスピンしてトラクションコントロールがかかってるが
ATでも６０巡行から１００フル加速のシフトダウンタイムラグはない。
https://www.youtube.com/watch?v=XxeE9wURESE
テスラは異次元で異常だな。電気制御だからモードで自由に変えられる。
https://www.youtube.com/watch?v=zVQ7aZ2K0cU
０－１００が2秒ってか びっくりだね。
https://www.youtube.com/watch?v=Fg_LgyU5lt8
書込番号：26051477
1点
ATかMTかの話をすると、最近の方々はATのほうが速いとか燃費がいいとか仰います。
確かに昨今のものはそうかもしれません。でも私が重視したいのは気持ちよさなんですよね。自分の思い通りに車が動くって感じです。
アクセルを開けたときも閉めたときもダイレクト感のあるものが好きってだけです。その開閉の度合いが大きくても小さくてもダイレクトに感じるものが私は楽しいし楽に運転できるのですよね。
そのために多少燃費が悪かったりするのはしょうがないかなとも思ってますが、EVであれば燃費もよくダイレクト感もあるということでMTに取って代わる乗り物になりえるなって自分では思ってます。ただやはりインフラの問題などで航続距離が心配になりますので、完全なEVなのか、e-powerのような発電用のエンジンを積んだものがいいのか思案中です。
今は戸建てに住んでいるのでEVでも良さそうな気もしますが、先々はマンションに引っ越すとかもありえますからね。
e-powerってのはなかなかいいアイデアだと思いますよ。MT乗りとしては興味を惹かれます。
書込番号：26051506
0点
＞tarokond2001さん
返信ありがとうございます。
お書きの内容で、ロックアップの・有無、加速時のシフトダウンはもちろん認知していますが、AT多段車でMT車と比べても「タイムラグ」というほどの不満が出る様なクルマは乗った事が有りません。都内などで普段使いでスッと踏んで、ラグで不満が出るレベルは「モード設定」のせい？その他？ 或いは具体的な車種を挙げて頂ければ、あ～あれね？となるかもしれませんが…
アクセル抜いてのコースティングやシフトダウンの「塩梅」も車種で随分違うので、一般論で述べますが、普段の運転で車速の維持やアクセルでの軽微な減速に関して「コースティング」状態で有っても別段不満出ませんし、その度にブレーキ踏むような運転にもなりません。踏み増しした際のレスポンスなども同様です。 よほどパカパカアクセル操作したいんでしょうか？？ この点でも、MT車と比べて不満感じる多段車って…？
確かに、意図する様な荷重移動は話が別でしょうが、普段使いで必要とも思いませし、必要なら単にマニュアルモード使えば…
＞私もMTの良さの一つは、
アクセルペダルのオンとオフによる荷重の移動を含めた駆動力のコントロールが可能な点にあると思っています。
…これって、単にマニュアルモードの有る「AT車」でも出来ますよね？ CVT車ですら、パドルで「疑似多段化」してMT車並みの減速G生む位の演出は出来ますし・・・
スレ主さんを含めて、ここで言うところの「MT車」って「3ペダル車」の事だと思うので、運転者の「任意」で自由な「クラッチ操作」が可能な点が、ここで言うところの「MT車」の本当のメリットだと思います。
書込番号：26051539
4点
＞（新）おやじＢ～さん
多段化とかっていう以前に、ATってだいたいトルコンを介してますよね。
ギアを固定したとしても油圧のトルコンのATと物理的なクラッチ板で繋がるMTとは異なるのですよね～。
EVは当然ミッション自体が無いので、直結という意味ではMTに近いと思いました。
まぁ、マニアックな感覚なのであまり気にしないでください。MTが好きって人じゃないとなかなか理解できないと思います。
書込番号：26051598
0点
＞KIMONOSTEREOさん
＞多段化とかっていう以前に、ATってだいたいトルコンを介してますよね。
＞ギアを固定したとしても油圧のトルコンのATと物理的なクラッチ板で繋がるMTとは異なるのですよね～。
この件で ＞tarokond2001さん とやり取りしているのを読んでいますか？？
それとも、ロックアップ（クラッチ）の事すらも知りませんか？
自分もバイクも乗りますし、元々がV-TEC乗り（3台乗り継ぎました）ですからMTは大好きですが、かと言ってAT(CVT）が嫌いな訳でもないです。欧州車の多段AT（10速サイコー）の超滑らかな走行フィールも絶品ですし、スレ主さんから毛嫌いされているCVTの「ラバーバンドフィール」もなかなか「攻略し甲斐」が有って、乗っていて楽しいし…！
HVやBEVなら、如何に燃費(電費）上げつつ、走行フィールも維持する「頭脳戦」も滅茶苦茶楽しいし…
要は、単に乗り物好き！特に、自分で「運転」するモノは何に乗っても楽しいです。
書込番号：26051613
4点
＞KIMONOSTEREOさん
・・・忘れてました～！
乗り物と言えば、学生時代からの趣味で「自転車」もいまだに乗ってますよ～
ミニベロ含めて4台未だ現役です！
年のせいで、最近は100ｋｍ走るのが精々ですが、短距離なら若い者には負けませんし・・・（←ここら辺がジジイ臭いし）
書込番号：26051627
2点
先日正規ディーラで話していた時、現行リーフは３月で注文受け停止だそうです。
在庫減少はこのせいかも‥‥？。
書込番号：26051652
0点
>アクセルを開けたときも閉めたときもダイレクト感のあるものが好きってだけです。
>その開閉の度合いが大きくても小さくてもダイレクトに感じるものが私は楽しいし楽に運転できるのですよね。
トルコンだけの昔のＡＴのイメージが強いんではないかと感じますね。
今どきの多段化されトルコンにロックアップがついてダイレクト結合とスリップ結合、そしてシフト操作時にブリッピングもして
エンジンブレーキも効く今どきのATで７や８速もあればMTに戻る気は起りませんね。
マニュアルモードで自分でシフトするより的確に回転数に合ったパワーバンドで変速してくれますしシフトミスはしません。
エンジンブレーキは低ロスになったエンジンなので回転抵抗が少なく、マニュアルモードでは２速など低ギヤからトルコンを
介さず直結されているが回転落ち（エンブレが弱い）が少ないのはATのトルコンのせいではないのをＡＴのせいだと思って
る人も多いのでしょう。
https://global.toyota/jp/powertrain/transmission/
特殊なＡＴ進化でモータスポーツに特化もしてきてますからね。
ヤリスATは、スポーツ走行も考えたATで左足ブレーキ踏みながら右でアクセル踏んでシフトを落とさせながら、
サイドを引けば駆動を切り離し前荷重でリヤをブレークさせればサイドターンができる。
タイミングさえつかめばサイドを戻せば駆動がつながるからＭＴのシフトダウンしてる間のクラッチ切りが長いサイドターン
より速いと思う。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/1560314.html
書込番号：26051700
3点
＞（新）おやじＢ～さん
＞或いは具体的な車種を挙げて頂ければ、あ～あれね？となるかもしれませんが
最新のATとは言い難いですが、今、乗れるのはマツダ２の6ATです。（二男の嫁さんの車）
あれならMTの方が…と。
ちなみに、私自身の車としては、10年以上前のホンダの5AT（エリシオン）が最後のステップATです。
その後は、リーフとセカンドカーのMT車、カミさんの車がDCT（VWポロ）からのe-POWERですから、最新のステップATを乗る機会は試乗くらいしかないですね。
書込番号：26051730 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞直結という意味ではMTに近い
同じモーター駆動であっても、
BEVとHVで同じ感覚が得られると思うのは浅慮。
HVでは電池容量が十分であっても、
ある程度アクセルを踏み込んだらエンジンが始動し、
バッテリーからの電力と合わせて使用される。
このエンジンを始動してから発電、
というプロセスで発生するタイムラグがは、
下手なATよりよっぽどラグがあるんで、
その辺、許容可能化どうかは試乗必須。
電池の容量がBEVの数十分の一であるHVは、
それだけ直結に繋げられるセルの数が限られるから、
仕方のないところ。
書込番号：26051738
4点
お題のリーフの話よりもトランスミッションの話が盛り上がってますね
今となっては少数派となったMT
乗り続けるためにはやはりご自分の中にも理由付けが必要なんでしょう
スレ主さんはそのためのトルコンAT貶めにも聞こえます
実はそっちが言いたかったことだったりして
黙って好きなクルマに乗ればいいのにねえ（笑）
書込番号：26051740
8点
＞tarokond2001さん
返信ありがとうございます。
マツダ２だと、2台のMT車(15MBとディーゼル）しか乗った事が有りません。6AT車は経験した事ないので分かりませんが、お書きの様な反応(制御）なんですね？
出来たら、今時の8ATなど試して頂ければ上記の様な内容（乗り応え）になるのかと納得してもらえると思います。上でも書きましたが、自分もMTは大好物なのでMTの良さは充分に分かってるつもりです。そんな自分でも、普段使いならトルコン＋多段で充分、DCTはオーバースペック＆日本の渋滞路じゃ勿体ないし、耐久性の面でも…と思ってます
MT車なら、法規内でも乗ってて楽しく＆渋滞路なども全く苦にならない「NDロードスター」なら、もう毎日でも乗りたいですが…(笑
BEVも、乗り味云々よりも「インフラ拡充」が先ずは最優先かと思います。様子見なのは、他の多くの方々と同じかと…(笑
書込番号：26051774
1点
＞そのためのトルコンAT貶めにも聞こえます
いつものパターンですな。
自分の良いと思うものを褒めるのに、
”他を貶めて相対的に持ち上げる”
って手法しか取れない方なので。
何回か、貶められた側の反発を招くだけだよ、
って言ったけど、改める気はなさそう、
というか、もう性根に染み付いてるんでしょうね。
書込番号：26051795
10点
レンタカーでいろいろ乗って見ればいいかと
アクセルとレスポンスをどうするかは車づくりです。メーカー、車の用途で違いますし。
リーフはeco外すとちょっと怖いぐらいの加速です。
なので常時ecoモードで乗ってます。
都内とか渋滞考えるとMTに戻れないかな。
趣味で弄りたいとか、セカンドカーならあり。
あと、MTは押しがけできるのが便利ですね。
書込番号：26053109 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞KIMONOSTEREOさん
CVTやATの話になっていますが、言いたいのはトルクの伝達効率なんじゃないですか？
MT車の様にレスポンス良く速くという事ならDCT車しか無いと思いますね
EVですが、この辺りの細かな人間の手での調整＝操る楽しさは物理的に直結しているMTにはやはり敵いません
走行モードもプログラムによる制御なので例えばノーマルモードだとアクセル踏んでも緩やかに加速しますし、そこにダイレクト感を求めても少し違うと思います。
スロコン付けている感覚と言いますか、MTも電スロだと車種によっては違和感があったりしますよね
例えば私の車で分かりやすい言い方でスポーツモードにすると過敏過ぎて慣れていても、自分の感覚以上に行く時があります。
このアクセルON、OFFが異常な程レスポンスあり過ぎて、アクセルOFFで慣性で走行中に40kmくらいから普通の車の様に何も考えず雑に踏み込んだとすると、頭をヘッドレストに打ち付けて軽い脳震盪みたいになります。
またまた～嘘言うなって思われるでしょうが、自身も帰宅した時に酔った様に気持ち悪いので風邪か？と、よくよく考えたら帰路で思いの外踏み過ぎで頭打ったわ；；って思い出す事が何度かありました。
これに思い通りに車が動く感じを求めるのは結構キツイですね
常にアクセル操作に意識を集中させるので、MT車の手足の様に動かすという感じでEVを購入すると
思ったのと違うとなるやもしれません
また回生ブレーキがあるので完全OFFに出来ない車種だと、違和感しか無いでしょう
もちろん車種によって全く性質が変わりますので、実際乗ってから判断されたらと思います。
スポーツ走行など自身がやるぞ と身構えていると大丈夫なのですが気を抜いて走っているとその辺りが顔を覗かせます
MT=NA だとしたらEV=昔のドッカンターボかな 微妙な操作が難しい
かと言って
＞アクセルを開けたときも閉めたときもダイレクト感のあるものが好きってだけです。その開閉の度合いが大きくても小さくてもダイレクトに感じるものが私は楽しいし楽に運転できるのですよね。
これはEVで得られます。アクセル抜いてスルスルとクリープ現象の延長みたいな事は無いですから
回生の度合いを調整してエンブレの効くMTみたいなフィーリングにする事も出来ます。(自車の場合は)
書込番号：26053473
0点
自動車 > 日産 > リーフ 2017年モデル
電気代も毎月変動するし、季節によって電費やバッテリー温度で充電速度も変わります。
また、外の充電費用もいろいろなので月別に費用の計算を始めてみました。
電気自動車を考えておられる方の参考になれば幸いです。
(ただし、電気代は契約などによって変わります)
まず、2024-01
◯ZESP3 長期契約 2750円 (急速100分、普通600分込)
◯自宅電気代
15.37円(契約単価)+1.40円(再エネ賦課金)+0.59円(燃料費調整額1月分)=17.36円/kWh
普通充電の場合は充電効率が85%程度なので車に1kWh充電するのには
17.36÷0.85=20.42円/kWhとなります。
実際の費用
1月の走行距離2900km電費7.5km/kWh 2900km÷7.5km/kWh≒367kWh
使用電力367kWh
◯ZESP3充電分 (ZESP3充電レポートより積算)
急速 100分 87.0kWh
普通 452分 40.6kWh (充電効率85%として34.5kWh)
合計87.0+34.5=121.5kWh
◯その他 (正確な充電量がわからないので50kW器30分20kWh、10分 7kWhで計算)
イオンモール4回 x 20kWh=80kWh 1200円
ENEOS 10分2回 x 7kW=14kWh 462円
エコQ 10分2回 x 7kW=14kWh 440円
合計 108kWh 費用2102円
外充電の充電が121+108=229kW
自宅充電が138kWh (総使用量367kWh-外充電229=138kWh)
自宅充電費用 138 x 20.42円=2818円
合計費用 ZESP3 2750円+その他2102円+自宅2818円=7670円
走行距離が2900kmだったので
7670円÷2900km=2.65円/km となりました。(ガソリン1L160円として約60km/Lに相当)
暖かくなると電費も上がるのですが、自宅電気料金単価も変わるので推移を見守りたいと思います。
13点
2024-02
◯ZESP3 長期契約 2750円 (急速100分、普通600分込)
◯自宅電気代
15.37円(契約単価)+1.40円(再エネ賦課金)+0.67円(燃料費調整額2月分)=17.44円/kWh
普通充電の場合は充電効率が85%程度なので車に1kWh充電するのには
17.44÷0.85=20.52円/kWhとなります。
実際の費用
2月の走行距離2599km電費7.6km/kWh 2599km÷7.6km/kWh≒342kWh
使用電力342kWh
◯ZESP3充電分 (ZESP3充電レポートより積算)
急速 101分 98.7kWh
普通 412分 25kWh (充電効率85%として21.3.kWh)
合計98.7+21.3=120kWh
◯その他 (正確な充電量がわからないので50kW器30分20kWh、10分 7kWhで計算)
イオンモール2回 x20kWh=40kWh 600円
イオンENEOS 1回20分 15kWh 200円
無料 1回 18kWh
合計 73kWh 費用800円
外充電の充電が120+73=193kW
自宅充電が138kWh (総使用量342kWh-外充電193=149kWh)
自宅充電費用 149 x 20.52円=3058円
合計費用 ZESP3 2750円+その他800円+自宅3058円=6608円
走行距離が2599kmだったので
6608円÷2599km=2.54円/km となりました。(ガソリン1L160円として約63km/Lに相当)
書込番号：25662080
4点
＞らぶくんのパパさん
計算、ご苦労様です。
結論で言えば
＞6608円÷2599km=2.54円/km となりました。(ガソリン1L160円として約63km/Lに相当)
ということでしょうか。
ただ、
関西電力管内は電気代が安いですね。（木津川市に暮らすウチの子供も言ってます）
ちなみに、
我が家の2月分の契約では、
夜間電力料金 30.07円/kWh
燃料調整額 ー9.56円/kWh
再エネ賦課金 1.40円/kWh
ということで、夜間に充電した場合でも、21.91円/kWhです。
もちろん、昼間の料金はもっと高くなります。
充電効率85％として、kWhあたりの単価は、25.77円/kWh。
これで、電費７km/kWhなら、3.68円/kmの走行コストとなります。
それでも、ガソリン価格を160円／Lとした場合、約43.4km/Lの燃費に相当しますから、
やはり走行コストは、同クラス（Cセグメント）のハイブリッド車の半分程度ですね。
書込番号：25662148 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
2024-03
◯ZESP3 長期契約 2750円 (急速100分、普通600分込)
◯自宅電気代
15.37円(契約単価)+1.40円(再エネ賦課金)+0.89円(燃料費調整額3月分)=17.66円/kWh
普通充電の場合は充電効率が85%程度なので車に1kWh充電するのには
17.66÷0.85=20.78円/kWhとなります。
実際の費用
3月の走行距離2962km電費7.9km/kWh 2962km÷7.9km/kWh≒375kWh
使用電力375kWh
◯ZESP3充電分 (ZESP3充電レポートより積算)
急速 99分 100.9kWh
普通 583分 39.3kWh (充電効率85%として33.4kWh)
合計100.9+33.4=134.3kWh
◯その他 (正確な充電量がわからない分は50kW器30分20kWh、10分 7kWhで計算)
イオンモール5回 x20kWh=100kWh 1500円
smart oasis 30分 13,6kWh 550円
無料(普通) 2回75分 8kWh(85%として6,8kWh)
合計 120.4kWh 費用2050円
外充電の充電が134+120=254kW
自宅充電が121kWh (総使用量375kWh-外充電254=121kWh)
自宅充電費用 121 x 20.78円=2514円
合計費用 ZESP3 2750円+その他2050円+自宅2514円=7314円
走行距離が2962kmだったので
7314円÷2962km=2.47円/km となりました。(ガソリン1L160円として約65km/Lに相当)
4月からの年度は再エネ賦課金が今の1.40円から3.49円と2.1円/kWhの値上げ、それに燃料費調整額に出ている3.5円の補助金は4月は半減、5月からは打ち切りのようなので合計5.6円/kWhの値上げになります、、、、、
書込番号：25681958
4点
＞らぶくんのパパさん
>4月からの年度は再エネ賦課金が今の1.40円から3.49円と2.1円/kWhの値上げ
もう少し正確に言えば、（当方電力会社広報では）5月検針分（6月払い）から適用となっています。‥‥4月検針は1.40\。念のため。
書込番号：25682326
0点
あっ！、燃調費書き忘れた。
3月検針分に記載されている内容
燃料費調整単価 再エネ発電賦課金単価
今月分（１ｋＷｈにつき） -9.42円 1.40円
来月分（１ｋＷｈにつき） -9.67円 1.40円 ←すなわち4月検針分
※5月分は未定（未公表）となっています。
書込番号：25682334
0点
＞Horicchiさん
私の場合、自宅電気代の検針日というのはだいたい月の半ばです。
2月分というのは2月18日まで
3月分というのは3月18日まで
4月分というのは4月16日まで
そうするとZESP3など他の支払い(月末締め)と合わなくなるので、自宅電気料金の計算も便宜上月初から月末で計算しております。
値上がりする再エネ賦課金5月分は当方では4月17日からの電気利用にかかってくると思います。
燃料費調整額に対する補助金
低圧のお客さまについては2023年2月分から2023年9月分の電気料金について、燃料費調整単価から1kWhあたり7円を、2023年10月分から2024年5月分の電気料金について、燃料費調整単価から1kWhあたり3.5円を、2024年6月分の電気料金について、燃料費調整単価から1kWhあたり1.8円を、それぞれ差し引く形で、電気料金の値引きを実施いたします。
こちらも6月分の電気料金というのは6月の半ばまでになりますね
書込番号：25682438
3点
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＞らぶくんのパパさん
平素より大変お世話になりありがとうございます。
いつも参考になる投稿ありがとうございます。
先日2.5年目の62kWh(2.8万キロ)リーフを購入したすけすけずです。
現状リーフスパイが使用できない状況にありまして。
充電の状況などから54kwh、87%くらいかなと。
(電費7.3km/kWh 99%で390km走行可能)
参考までにお伺いしたいのですが、らぶくんのパパ様の
認識では60(62)kWhの劣化ペースはどの程度位でしたでしょうか？。
(引き渡し前の日産の整備では、SOH100%という小さな熱転写プリント
みたいなのをくれたのですが、ウソーと思いつつも喜んだのですが。
今になって気づいたのですが、これは補機バッテリーの診断？？。)
私もリーフ使用5年を越えて、あまり過度な期待もしない中堅者となりました。
当ページで検索をかけてもどうにもうまく情報が引っかからず…
スレ違い失礼ながら、ご教授何卒よろしくお願い申し上げます。
すけすけず 拝
書込番号：25688711
1点
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①購入前のSOH95.80% |
② 購入後の満充電容量 |
③今朝のSOH91.52% |
＞すけすけずさん
そのシートは12Vバッテリーの診断結果ですね、、、、
私のリーフは2021年8月末登録のe+アーバンクロムの試乗車あがりで昨年3月に購入しました。
購入前に許可をもらってSOHを測定してみると95.80%、AHr168.92 (走行4240km、QC40、LC45)でした。
AHr値がバッテリーの容量になります。 定格電圧350Vとすると168.92Ah x 定格350V =59,122Wh
仮にSOH100%のバッテリー容量が62kWとすると、SOH95.80では 62 x 0.958=59,396なのでほぼ合いますね
画像①
購入後満充電してみるとLeaf spyで56.9kWhでした。 (Leaf spyの容量はGIDs734 x 77.5Whで計算されています (735 x 77.5Wh=56,885Wh)
満充電量は総容量とは違うし残量計0-100%とも違う数値ですね
たぶん上限、下限の保護域を除いた容量と思います。
画像②
そして、それから使用するとSOHは予想を超える速度で下がり続けて走行35925km時点(1/29)でSOH91.59%
あまりの低下速度か早いので心配していましたけど、そこからは低下は少なくなって今朝の走行41864km時点(4/6)では91.52%と約6000km走って僅かに0.07%の低下です。
画像③
これまでのリーフも劣化速度は一定ではなく途中で上昇もありましたから、劣化が早いのか遅いのかはなんとわからないですね
また、残量計0-100%は50kWhで計算するとだいたい合います。
電費9km/kWhで実走450km
https://youtu.be/cXWH_Fecr-Q
電費8km/kWhで実走400kmです。
https://youtu.be/Q8DI1Kh1XmM
航続可能距離は電費計とは整合しませんね
電費計はリセット間の電費
航続可能距離は経験上、直前50km程度の電費とバッテリー残量から計算のようです。
一度、満充電100%で電費計リセットしてから走り、補充電分を引いたみなし残量0%までの走行距離とその間の電費計で測定されてはいかがでしょう
書込番号：25689257
5点
＞らぶくんのパパさん
お返事ありがとうございます。
リーフスパイが使えなくなってしまって、
とどのつまり、「細かいことは気にするな」なんだなと
旧リーフに5年ちょっと乗ってそう思うように心がけております。
3/31に電費とか一度リセットしましたから、
そういう意味ではまぁまぁ大外れしてないのかなと。
むしろ、保護領域を上乗せして考えて良いのならば
実際は87%よりちょっとマシなのかな、という認識で
良さそうですよね。
いっそのこと日産で点検の際にSOH等を正直に教えて
くれたら良いのですけれど。
(実は、らぶくんのパパさんとほぼ同時期のリーフということになりますね。)
書込番号：25690632
1点
＞すけすけずさん
前の40kWhのZE1は16.5万キロ走ってSOHは86%台でしたので、同じバッテリーセルのe+も劣化はあまり気にしていないですね
e+だとたとえSOH80%になったとしても総容量50kWhのBEV新車と同等ですから、、、、
また、同時期ということなのでナビのソフトウエアレベルなど確認されておいたほうが良いですね
私のはもともとはリストにもない古いレベルで、OTAでのアップデートがエラーで終わってしまい更新できていませんでした。
地図の更新はUSB更新で自分でもできました。
それで点検時にディーラーでUSBによるナビのソフトウエアアップデートをしてもらい、ナビが途中でリブートしたり(ごく偶に)、自宅でのみタイマー充電(自宅以外は即充電に自動的になる)の設定で出先での普通充電の不具合なども解消しています。
自宅でのみタイマー充電設定の不具合については
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000994573/SortID=25282267/#tab
ナビのソフトウエアレベルについては
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000994573/SortID=25377601/#tab
の後半でナビのソフトウエアレベルについて発信しています。(スレタイは地図の更新の話ですが、、、)
書込番号：25690830
3点
スレ汚し済みません。
実は新しい中古62kwhリーフを買ってから
立て続けに、フロントガラス飛石、右後ろのドアに擦り傷と凹み
でかなりショックです。
擦り傷と凹みは概ねあの車よねと相手が分かっているのですが、
ドライブレコーダって停車時は動いてないんですね？。
相手の方は職場の事務員さんで悪い人ではないし、
白黒つける方法も中々無いし、ワックスで磨いたら
何とか許容内なんですが。
本当に新品の新車だったらもっとイライラしてるんでしょうけど
これも形あるものの定め、悟りの心境で乗り越えようとしております。
一昨日から出張でロングドライブしており、
バッテリー残量34%で134km、
=古い方のリーフの満充電と同等の航続距離です。
ゆとりがあって良いですね。来冬を視野に入れると
本当に買ってよかったなと思っております。
色々とご指導ありがとうございます。
1ヶ月点検でディーラーさんに聞いておきたいと思います。
書込番号：25695501
2点
2024-04
◯ZESP3 長期契約 2750円 (急速100分、普通600分込)
◯自宅電気代
15.37円(契約単価)+1.40円(再エネ賦課金)+0.92円(燃料費調整額4月分)=17.69円/kWh
普通充電の場合は充電効率が85%程度なので車に1kWh充電するのには
17.69÷0.85=20.81円/kWhとなります。
*燃料費調整額は毎月検針日(20日前後)で変わりますが、毎月検針日前の額で計算
実際の費用
4月の走行距離3025km電費9.0km/kWh 3025km÷9.0km/kWh≒336kWh
使用電力336kWh
◯ZESP3充電分 (ZESP3充電レポートより積算)
急速 99分 93.6kWh
普通 449分 40.8kWh (充電効率85%として34.7kWh)
合計93.6+34.7=128.3kWh
◯その他 (正確な充電量がわからない分は50kW器30分20kWh、10分 7kWhで計算)
イオンモール4回 x20kWh=80kWh WAON 1200円
合計 80kWh 費用1200円
外充電の充電が128+80=208kW
自宅充電が128kWh (総使用量336kWh-外充電208kWh=128kWh)
自宅充電費用 128lWh x 20.81円=2664円
合計費用 ZESP3 2750円+その他1200円+自宅2664円=6614円
走行距離が3025kmだったので
6614円÷3025km=2.19円/km となりました。(ガソリン1L160円として約73km/Lに相当)
1月 7670円÷2900km=2.65円/km
2月 6608円÷2599km=2.54円/km
3月 7314円÷2962km=2.47円/km
4月 6614円÷3025km=2.19円/km
書込番号：25720228
3点
2024-05
◯ZESP3 長期契約 2750円 (急速100分、普通600分込)
◯自宅電気代
15.37円(契約単価)+3.49円(再エネ賦課金)+0.96円(燃料費調整額5月分)=19.82円/kWh
普通充電の場合は充電効率が85%程度なので車に1kWh充電するのには
19.82÷0.85=23.32円/kWhとなります。
*燃料費調整額は毎月検針日(20日前後)で変わりますが、毎月検針日の額で計算
実際の費用
5月の走行距離3357km電費8.9km/kWh 3357km÷8.9km/kWh≒377kWh
使用電力377kWh
◯ZESP3充電分 (ZESP3充電レポートより積算)
急速 98分 80.6kWh
普通 577分 46.3kWh (充電効率85%として39.4kWh)
合計80.6+39.4=120kWh
◯その他 (正確な充電量がわからない分は50kW器30分20kWh、10分 7kWhで計算)
イオンモール3回 x20kWh=60kWh WAON 900円
そよら 50分 34kWh 500円
合計 94kWh 費用1400円
外充電の充電が120+94=214kW
自宅充電が163kWh (総使用量377kWh-外充電214kWh=163kWh)
自宅充電費用 163kWh x 23.32円=3801円
合計費用 ZESP3 2750円+その他1400円+自宅3801円=7951円
走行距離が3357kmだったので
7951円÷3357km=2.37円/km となりました。(ガソリン1L160円として約67km/Lに相当)
今月は超高速の充電器使用が少なく、また電気料金の値上げ(再エネ賦課金+燃料費調整額)もあり、少しコスト高
来月分は燃料費調整額に出ていた補助金が打ち切りで円安もあり、かなり値上がりします。
2024年
1月 7670円÷2900km=2.65円/km
2月 6608円÷2599km=2.54円/km
3月 7314円÷2962km=2.47円/km
4月 6614円÷3025km=2.19円/km
5月 7951円÷3357km=2.37円/km
書込番号：25755409
3点
2024-06
◯ZESP3 長期契約 2750円 (急速100分、普通600分込)
◯自宅電気代
15.37円(契約単価)+3.49円(再エネ賦課金)+2.52円(燃料費調整額6月分)=21.38円/kWh
普通充電の場合は充電効率が85%程度なので車に1kWh充電するのには
21.38÷0.85=25.15円/kWhとなります。
*燃料費調整額は毎月検針日(20日前後)で変わりますが、毎月検針日の額で計算
実際の費用
6月の走行距離2655km電費8.7km/kWh 2655km÷8.7km/kWh≒305kWh
使用電力305kWh
◯ZESP3充電分 (ZESP3充電レポートより積算)
急速 100分 90.1kWh
普通 556分 46.1kWh (充電効率85%として39.2kWh)
合計90.1+39.2≒129kWh
◯その他 (正確な充電量がわからない分は50kW 30分20kWh、10分 7kWhで計算)
イオンモール4回 x20kWh=80kWh WAON 1200円
エコQ電 29分 10kWh 287円
Power X 15分 16kWh 0円(キャンペーン)
合計 106kWh 費用1487円
外充電の充電が129+106=235kW
自宅充電が70kWh (総使用量305kWh-外充電235kWh=70kWh)
自宅充電費用 70kWh x 25.15円=1761円
合計費用 ZESP3 2750円+その他1487円+自宅1761円=5998円
走行距離が2655kmだったので
5998円÷2655km=2.26円/km となりました。(ガソリン1L160円として約70km/Lに相当)
今月は電気料金の値上げ(燃料費調整額)もありますが、イオンモールなど低コストの外充電割合が多くなっています。
来月分は燃料費調整額かなり値上がりします。
2024年
1月 7670円÷2900km=2.65円/km
2月 6608円÷2599km=2.54円/km
3月 7314円÷2962km=2.47円/km
4月 6614円÷3025km=2.19円/km
5月 7951円÷3357km=2.37円/km
6月 5998円÷2655km=2.26円/km
書込番号：25793814
3点
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|---|
早く機種更新してほしい |
2024-07
◯ZESP3 長期契約 2750円 (急速100分、普通600分込)
◯自宅電気代
15.37円(契約単価)+3.49(再エネ賦課金)+4.08円(燃料費調整額7月分)=22.94円/kWh
普通充電の場合は充電効率が85%程度なので車に1kWh充電するのには
22.94÷0.85≒27円/kWhとなります。
*燃料費調整額は毎月検針日(20日前後)で変わりますが、毎月検針日の額で計算
実際の費用
7月の走行距離3341km電費8.1km/kWh 3341km÷8.1km/kWh≒412kWh
使用電力412kWh
◯ZESP3充電分 (ZESP3充電レポートより積算)
急速 111分 103.0kWh
普通 529分 45.1kWh (充電効率85%として 45.1X 0.85=38.3kWh)
合計103.0+38.3≒141kWh
◯その他 (正確な充電量がわからない分は50kW器30分20kWh、10分 7kWhで計算)
エコQ電 50分 35.9kWh 990円
Power X 60分 60.1kWh 0円(キャンペーン)
無料スポット 60分 18.0kWh
合計 114kWh 費用990円
外充電の充電が141+114=255kW
自宅充電が157kWh (総使用量412kWh-外充電255kWh=157kWh)
自宅充電費用 157kWh x 27円=4239円
合計費用 ZESP3 2750円+その他990円+自宅4239円=7979円
走行距離が3341kmだったので
7979円÷3341km=2.39円/km となりました。(ガソリン1L160円として約67km/Lに相当)
今月はよく行くイオンモールの急速充電器が日中使用できない(高温によるエラー多発の為)状態ですが、Power Xの超高速充電(キャンペーンで無料)利用3回あり
電気料金の値上げ(燃料費調整額)もあり、少しコスト高
来月分も燃料費調整額かなり値上がりします。(9月分は補助が出て安くなる予定)
なお、ZESP3(プレミアム100)の急速充電無料分を11分超過していますが、毎月持ち越し分があるので支払い料金は変わりません
2024年
1月 7670円÷2900km=2.65円/km
2月 6608円÷2599km=2.54円/km
3月 7314円÷2962km=2.47円/km
4月 6614円÷3025km=2.19円/km
5月 7951円÷3357km=2.37円/km
6月 6224円÷2655km=2.26円/km
7月 7979円÷3341km=2.39円/km
書込番号：25833857
3点
2024-08コスト
◯ZESP3 長期契約 2750円 (急速100分、普通600分込)
◯自宅電気代
15.37円(契約単価)+3.49(再エネ賦課金)+3.89円(燃料費調整額8月分)=22.75円/kWh
普通充電の場合は充電効率が85%程度なので車に1kWh充電するのには
22.75÷0.85≒27円/kWhとなります。
*燃料費調整額は毎月検針日(20日前後)で変わりますが、毎月検針日の額で計算
実際の費用
8月の走行距離2120km電費8.5km/kWh 249kWh (**ナビ通信障害により消費電力抜けあり**)
(平均値により修正後 278kWh)
使用電力278kWh
◯ZESP3充電分 (ZESP3充電レポートより積算)
急速 89分 73.8kWh
普通 588分 48.0kWh (充電効率85%として 48.0 X 0.85=40.8kWh)
合計73.8+40.8=114.6kWh
◯その他 (正確な充電量がわからない分は50kW器30分20kWh、10分 7kWhで計算)
Power X 20分 20.1kWh 0円(キャンペーン)
合計 20.1kWh 費用0円
外充電の充電が114.6+20.1=134.7kWh
自宅充電が144kWh (総使用量278Wh-外充電134kWh=144kWh)
自宅充電費用 144kWh x 27円=3888円
合計費用 ZESP3 2750円+自宅3888円=6638円
走行距離が2120kmだったので
6638円÷2120km=3.13円/km となりました。(ガソリン1L160円として約51km/Lに相当)
今月はよく行くイオンモールの急速充電器が日中使用できない(高温によるエラー多発の為)状態ですが、Power Xの超高速充電(キャンペーンで無料)利用あり
また、電気料金の値上げ(燃料費調整額)もあり、少しコスト高 (9月分は補助が出て安くなる予定)
なお、ZESP3(プレミアム100)の急速充電無料分が先月111分使用だったので今月は89分充電しています。
2024年
1月 7670円÷2900km=2.65円/km
2月 6608円÷2599km=2.54円/km
3月 7314円÷2962km=2.47円/km
4月 6614円÷3025km=2.19円/km
5月 7951円÷3357km=2.37円/km
6月 6224円÷2655km=2.26円/km
7月 7979円÷3341km=2.39円/km
8月 6638円÷2120km=3.13円/km
猛暑で超高速機使用時の充電効率が悪いのと迷走台風であまり長距離走れず、少々コスト高になっています。
書込番号：25873705
3点
2024-09コスト
◯ZESP3 長期契約 2750円 (急速100分、普通600分込)
◯自宅電気代
15.37円(契約単価)+3.49(再エネ賦課金)-0.14円(燃料費調整額9月分)=18.72円/kWh
普通充電の場合は充電効率が85%程度なので車に1kWh充電するのには
18.72÷0.85≒22円/kWhとなります。
*燃料費調整額は毎月検針日(20日前後)で変わりますが、毎月検針日の額で計算
実際の費用
9月の走行距離2900km電費8.7km/kWh
使用電力333kWh
◯ZESP3充電分 (ZESP3充電レポートより積算)
急速 101分 91.5kWh
普通 586分 56.9kWh (充電効率85%として 56.9 X 0.85=48.4kWh)
合計91.5+48.4=139.9kWh
◯その他 (正確な充電量がわからない分は50kW器30分20kWh、10分 7kWhで計算)
イオンモール 急速充電2回 60分 37kWh
合計 37kWh 費用WAON600円
外充電の充電が139.9+37=176.9kWh
自宅充電が156kWh (総使用量333kWh-外充電176.9kWh=156kWh)
自宅充電費用 156kWh x 22円=3432円
合計費用 ZESP3 2750円+WAON600円+自宅3432円=6782円
走行距離が2900kmだったので
6782円÷2900km=2.34円/km となりました。(ガソリン1L160円として約68km/Lに相当)
今月は外の普通充電が全部6kW充電器使用(旅行先宿泊施設等)、また電気料金の補助によるで燃料費調整額値下げもあり、自宅充電分が少し低コスト
なお、ZESP3(プレミアム100)の急速充電無料分が1分超過(前月からの持ち越し分があり支払い料金は変わらず)
2024年
1月 7670円÷2900km=2.65円/km
2月 6608円÷2599km=2.54円/km
3月 7314円÷2962km=2.47円/km
4月 6614円÷3025km=2.19円/km
5月 7951円÷3357km=2.37円/km
6月 6224円÷2655km=2.26円/km
7月 7979円÷3341km=2.39円/km
8月 6638円÷2120km=3.13円/km
9月 6782円÷2900km=2.34円/km
書込番号：25911587
2点
2024-10コスト
◯ZESP3 長期契約 2750円 (急速100分、普通600分込)
◯自宅電気代
15.37円(契約単価)+3.49(再エネ賦課金)+0.01円(燃料費調整額10月分)=18.87円/kWh
普通充電の場合は充電効率が85%程度なので車に1kWh充電するのには
18.87÷0.85≒22円/kWhとなります。
*燃料費調整額は毎月検針日(20日前後)で変わりますが、毎月検針日の額で計算
実際の費用
10月の走行距離2402km電費 9.2km/kWh
使用電力261kWh
◯ZESP3充電分 (ZESP3充電レポートより積算)
急速 84分 76.5kWh
普通 587分 57.9kWh (充電効率85%として57.8 x 0.85=49.2kWh)
合計76.5+49.2=125.7kWh
◯その他 (正確な充電量がわからない分は50kW器30分20kWh、10分 7kWhで計算)
イオンモール 1回 30分 20kWh
無料 21kWh
合計 41kWh 費用WAON300円
外充電の充電が125.7+41=166.7kWh
自宅充電が94.3kWh (総使用量261kWh-外充電166.7kWh=94.3kWh)
自宅充電費用 94.3kWh x 22円≒2075円
合計費用 ZESP3 2750円+WAON300円+自宅2075円=5125円
走行距離が2402kmだったので
5125円÷2402km≒2.13円/km となりました。(ガソリン1L160円として約75km/Lに相当)
今月は外の普通充電が全部6kW充電器使用(旅行先宿泊施設、平和堂ショッピングセンター、ジョーシン電器等)
なお、ZESP3(プレミアム100)の急速充電無料分9月から持ち越しの99分のうち84分使用で15分使い切れず切り捨て、10月分100分は11月に持ち越し
2024年
1月 7670円÷2900km=2.65円/km
2月 6608円÷2599km=2.54円/km
3月 7314円÷2962km=2.47円/km
4月 6614円÷3025km=2.19円/km
5月 7951円÷3357km=2.37円/km
6月 6224円÷2655km=2.26円/km
7月 7979円÷3341km=2.39円/km
8月 6638円÷2120km=3.13円/km
9月 6782円÷2900km=2.34円/km
10月 5120円÷2402km=2.13円/km
書込番号：25945581
5点
月末の今日はもう乗らないので11月分集計しました。
2024-11コスト
◯ZESP3 長期契約 2750円 (急速100分、普通600分込)
◯自宅電気代
15.37円(契約単価)+3.49(再エネ賦課金)+1.53円(燃料費調整額11月分)=20.39円/kWh
普通充電の場合は充電効率が85%程度なので車に1kWh充電するのには
20.39÷0.85≒24円/kWhとなります。
*燃料費調整額は毎月検針日(20日前後)で変わりますが、毎月検針日の額で計算
実際の費用
11月の走行距離2575kn電費 8.5km/kWh
使用電力303kWh
◯ZESP3充電分 (ZESP3充電レポートより積算)
急速 100分 81.8kWh
普通 491分 50.3kWh (充電効率85%として50.3 x 0.85=42,8kWh)
合計81.8+42.8=124kWh
◯その他 (正確な充電量がわからない分は50kW器30分20kWh、10分 7kWhで計算)
イオンモール 3回 90分 60kWh WAON 900円
エコQ電 19分 13.7kW 418円
カンモビチャージ 17.8kWh 無料
合計 91kWh 費用 1318円
外充電の充電が124+91=215kWh
自宅充電が88kWh (総使用量303kWh-外充電215kWh=88kWh)
自宅充電費用 88kWh x 24円≒2112円
合計費用 ZESP3 2750円+その他1318円+自宅2112円=6180円
走行距離が2575kmだったので
6180円÷2575km=2.4円/km となりました。(ガソリン1L160円として約67km/Lに相当)
なお、ZESP3(プレミアム100)の普通充電無料分600分のうち使い切れなかった109分は切り捨て2024年
1月 7670円÷2900km=2.65円/km
2月 6608円÷2599km=2.54円/km
3月 7314円÷2962km=2.47円/km
4月 6614円÷3025km=2.19円/km
5月 7951円÷3357km=2.37円/km
6月 6224円÷2655km=2.26円/km
7月 7979円÷3341km=2.39円/km
8月 6638円÷2120km=3.13円/km
9月 6782円÷2900km=2.34円/km
10月 5120円÷2402km=2.13円/km
11月 6180円÷2575km=2.40円/km
書込番号：25980198
2点
2024-12コスト
◯ZESP3 長期契約 2750円 (急速100分、普通600分込)
◯自宅電気代
15.37円(契約単価)+3.49(再エネ賦課金)+3.86円(燃料費調整額12月分)=22.72円/kWh
普通充電の場合は充電効率が85%程度なので車に1kWh充電するのには
22.72÷0.85≒27円/kWhとなります。
*燃料費調整額は毎月検針日(20日前後)で変わりますが、毎月検針日の額で計算
実際の費用
12月の走行距離2304km電費 7.5km/kWh
使用電力307.2kWh
◯ZESP3充電分 (ZESP3充電レポートより積算)
急速 91分 67.6kWh
普通 550分47.3kWh (充電効率85%として47.3 x 0.85=40.2kWh)
合計67.6+40.2=107.8kWh
◯その他 (正確な充電量がわからない分は50kW器30分18kWh、10分 7kWhで計算)
イオンモール 4回 120分 72kWh WAON 1200円
JOSHIN 10kWh 無料
カンモビチャージ 29kWh 無料
合計 111kWh 費用 1200円
外充電の充電が107.8+111≒219kWh
自宅充電が88kWh (総使用量307kWh-外充電219kWh=88kWh)
自宅充電費用 88kWh x 27円≒2376円
合計費用 ZESP3 2750円+その他1200円+自宅2376円=6326円
走行距離が2304kmだったので
6326円÷2304km≒2.75円/km となりました。(ガソリン1L165円として約60km/Lに相当)
1月 7670円÷2900km=2.65円/km
2月 6608円÷2599km=2.54円/km
3月 7314円÷2962km=2.47円/km
4月 6614円÷3025km=2.19円/km
5月 7951円÷3357km=2.37円/km
6月 6224円÷2655km=2.26円/km
7月 7979円÷3341km=2.39円/km
8月 6638円÷2120km=3.13円/km
9月 6782円÷2900km=2.34円/km
10月 5120円÷2402km=2.13円/km
11月 6180円÷2575km=2.40円/km
12月 6326円÷2304km=2.75円/km
これでこのスレは終わりとします。
来年分は集計方法を簡素化(金額計算のみ)してみようと思っています。
書込番号：26019782
4点
リーフの中古車 （全2モデル/820物件）
-
- 支払総額
- 192.3万円
- 車両価格
- 183.0万円
- 諸費用
- 9.3万円
- 年式
- 2020年
- 走行距離
- 2.8万km
-
- 支払総額
- 117.0万円
- 車両価格
- 107.8万円
- 諸費用
- 9.2万円
- 年式
- 2019年
- 走行距離
- 0.8万km
-
- 支払総額
- 47.0万円
- 車両価格
- 41.8万円
- 諸費用
- 5.2万円
- 年式
- 2017年
- 走行距離
- 7.3万km
-
- 支払総額
- 159.9万円
- 車両価格
- 149.5万円
- 諸費用
- 10.4万円
- 年式
- 2020年
- 走行距離
- 3.2万km
-
リーフ ｅ＋ Ｇ プロパイロット プロパイロットパーキング スマートルームミラー アラウンドビューモニター ブラックレザーシート ＢＯＳＥサウンドシステム 全席シートヒーター ＥＴＣ 純正ドラレコ
- 支払総額
- 239.8万円
- 車両価格
- 229.8万円
- 諸費用
- 10.0万円
- 年式
- 2022年
- 走行距離
- 2.1万km
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- 149.5万円
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- 支払総額
- 239.8万円
- 車両価格
- 229.8万円
- 諸費用
- 10.0万円
