『バッテリー劣化問題への素人的提言』のクチコミ掲示板

[草を刈る男]

これまで世間のEVアレルギーの主たる要因として、バッテリー劣化の問題があったと思います。

スマホのバッテリーがいかに速く劣化するかは、誰もが知るところです。
せいぜい10万円程のスマホならまだ我慢できても、何百万円もする自動車ではそうはいきません。

乗る度にSOHが低下し、充電する度、温度が上がる度、あるいはガレージに置いておくだけでも経年劣化するとなれば気が休まるヒマがありません。
事実、初期の24kWhや30kWhのリーフでは新車から2,3年で走行距離が大幅に低下して、多くのユーザーが失望しました。

真冬でも暖房をつけるのを躊躇せねばならず、さらには電費や充電速度も劣化し、ようやくたどり着いた先の充電器には「故障中」の張り紙…。
こんな経験をすればEVアンチになるのも当然でしょう。

私自身も同乗者のある遠出の際などに「気まずい思い」をしたことは数知れません。
また急ぎの用事などの際、バッテリー残量がないままに見切り発車して、これまた適当に寄った充電場所に先客がいた時の絶望感といったら言葉にできません。

精神衛生上、本当によくないと思ったりもします(笑)。

書込番号：26030160　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞草を刈る男さん

それでは、ご提言の内容をお聞かせください

書込番号：26030171

[草を刈る男]

バッテリー性能が半永久的に変わらないのであれば、当初のスペックから逆算して計画的に行動もできるわけですが、それがだんだんと劣化して徐々に歯車が狂っていくわけですから、問題はやっかいです。

そこで素人ながらこんなことを考えました。

比較的劣化に強いバッテリー、たとえば東芝のSCIBバッテリーを20kWh、通常のリチウムイオン電池を30kWhの計50kWhを積んで、それぞれの特性を生かすのはどうでしょう？

リチウムイオン電池は充電サイクルや急速チャージで劣化するわけですが、その部分をSCIBに負担させるわけです。
遠出の際にはSCIBの20kWhから先に消費し、それがなくなればメインバッテリーにシフトする。
いわばエンジンとモーターの「いいとこ取り」のハイブリッドシシテムの思想をEVにも適用するのです。

メインバッテリーは回生充電によるダメージも急速によるダメージも受けないので劣化はかなり低減されるでしょう。
しかしあまりにもバッテリーの寿命が延びてしまうとセールスの面では旨みがなくなるでしょうか。

…なかなか難しいですね。

書込番号：26030181　スマートフォンサイトからの書き込み

[草を刈る男]

＞ねずみいてBさん

入れ違いになったようです（汗)

コメントありがとうございます。

書込番号：26030186　スマートフォンサイトからの書き込み

[茶風呂Jr.]

＞計50kWhを積んで、それぞれの特性を生かすのはどうでしょう？

どのぐらいの車両重量増になりそうでしょうか？

書込番号：26030201

[ねずみいてB]

＞草を刈る男さん
こちらこそ、急かてしまった感じで、すみません

似たような、でもちょっと違うような考え方で、キャパシタとバッテリーの組み合わせがありました
キャパシタはコンデンサーで、静電気を貯めるようなものです
自然界で言えば雷のもとみたいなもので、短時間の大きな電力の出し入れが得意で、劣化もなし
でも、長時間は貯められないし、エネルギー密度もそれほど高くない

わたくしの素人的提言では、過去、PHEVにツインバッテリー＋キャパシタと書いたことがあります
普通のリチウムイオンを半分ずつ、走行専用と充電専用で交互に使い、キャパシタを回生と加速のアシストに使う・・・
まぁ、素人の妄想ならなんでもOKなので、楽しいですよね

書込番号：26030208

[草を刈る男]

＞ねずみいてBさん

いえいえ。
キャパシタというのは初めて知りました。
勉強になります。

やはり素人の妄想なのですかね。
私などは最近の「ハイブリッド推し」の風潮にはなはだ疑問を感じています。
ヨーロッパのメーカーがこぞってEV化を断念しつつある、やはりトヨタは正しかった、というような記事を読むと、「やはり世界は化石燃料から脱却できないのか」と悲しくなります。

ハイブリッド車は複雑なエンジンと複雑な機構で無理やりに燃費を稼いでいる、あくまでも暫定的な代物であると思うのです。
よく言えば「いいとこ取り」「一挙両得」、悪く言えば「中途半端」「二兎を追う者は…」という気がします。

それにプリウスを始めHYBRID車の多くがエコ運転をしているように思えません。
まるで「羊の皮を被ったオオカミ」を誇示するごとく、あえてガンガン飛ばしているようにさえ思います。

すいません話がそれました。
…それでもやはり私はBEV推しですね。

書込番号：26030245　スマートフォンサイトからの書き込み

[草を刈る男]

＞茶風呂Jr.さん

コメントありがとうございます。

なにぶん素人なものでご容赦を…。
SCIB電池はそんなに重いのですか？
でもあの圧倒的な耐久性は魅力ですよね。

夏目漱石の「草枕」じゃないけど、本当に世の中うまくいかない。

書込番号：26030254　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞草を刈る男さん
素人なので何でも言えますが、そういう肌感覚は重要だと思いますよ
素人といえど、ハイブリッド車が暫定的だという意見は、報酬何億と貰っていた、ある自動車会社の上級役員と同じ意見ですからね

今後、化石燃料は縮小されるけど、代替燃料は増えてきますので、エンジンは残るでしょう
ハイブリッドシステムは、エンジンが残る限り、エネルギー回生の役目として残ると思います

持続型の社会として、どこで、どうやってエネルギーを作り、どうやって運び、どうやって貯めるか
バッテリーや水素、代替燃料など化学的なのもあれば、フライホイールなどの運動エネルギーや、ダムや巨岩などの重力エネルギーなど、いろんな方法があって、案外面白いです
一見素人考えみたいなことを、真剣に研究されていたりしますから、リスペクトしつつ、素人的な考えも楽しまれるといいと思います

今回のようなスレ建てしてもらい、わたくし的にテキトーなことが書けるので、感謝してます

書込番号：26030295

[gda_hisashi]

＞草を刈る男さん

ガソリン車だって燃料が不足しそうになったり
車が古くなると燃費が悪くなったり

出先で夜や休日にガソリンスタンドが休みだったり
(昼間空いていたのに宿に行く前入れようと思ったら閉まっていたなんて結構ある)

ならまた良いんだが昨年有ったにってスタンドが閉店だったり


BEVだって悪い所ばかりじやないんじやないですか

書込番号：26030319　スマートフォンサイトからの書き込み

[RGM079]

だから、理論上は劣化の少ない全固体電池が研究されてるんですよ。
今ある技術の組み合わせじゃ無理です。

書込番号：26030332

[KIMONOSTEREO]

前から提案してるけど、国内メーカーが協力して交換可能な蓄電池を開発してはどうだろうか？
つまりは充電ステーション以外に充電済み蓄電池と交換するサービスのシステムを構築できないだろうか？

せっかく世界に名だたる自動車メーカーがたくさんある日本ですから、全社が協力すれば開発可能じゃないですかね？

書込番号：26030352

[アドレスV125S横浜]

＞KIMONOSTEREOさん

規格の制定からしないといけないから面倒なんじゃないですか？

書込番号：26030406

[tarokond2001]

＞草を刈る男さん

私は
EVのバッテリーの劣化は、あまり気にしていません。

たとえば、仮に
60kWhリーフのバッテリーが、SOH70％まで劣化しても、
残された容量は、42kWhで、新車の40kWhリーフよりも上です。
そして、10年以上の使用しても、SOH70％まで劣化することはないかと。
そう考える根拠として
ウチのリーフは、６年半で12万km走行でも、SOH85％くらいは残っていますので、
日産の保証する期間（８年16万km）を過ぎても、80％くらいは残っていそうです。
その頃でも、30kWh近くは使えるので、実用上、困ることは無いと思います。

そして、
今のバッテリーは、さらに劣化が少なくなっていますし、
（三元系のN-VAN e のバッテリーは８年16万kmで70％の保証規定となってます。
同じAESC社製ですが、リーフのバッテリーよりも劣化しない自信がある、ということです。）
そして、LPF（リン酸鉄）なら、もっと劣化は少なくなるという話ですから、
EVのバッテリー劣化を気にする時代ではなくなった、と思います。


私見ですが、東芝のSCiBバッテリーは、EVにはオーバースペックだと思います。
（車が朽ちるのよりも長持ちするバッテリーなんで…、オーバースペックですよ）

書込番号：26030436　スマートフォンサイトからの書き込み

[KIMONOSTEREO]

＞アドレスV125S横浜さん

そりゃ面倒でしょうけど、それくらい思いきってやらないと１個のメーカーがチマチマやったって抜本的な改革は無理でしょう。

主流に持って行こうと思ったら、国土交通省が各道路に走行充電できるようなインフラを整備するか、自動車メーカーが交換できる蓄電池システムを開発するくらいの勢いが無いと無理でしょうね〜。

国もメーカーもそこまでは動けないからHVという選択になってるんでしょうけどね。まぁ、電力をどこから持ってくるのかっていうのが先決ですけどね。電力作るのにガソリン燃やすのとHV走らせるのはどっちが環境にやさしいのかは私にはちょっとわかりませんね。


５０年先にはどちらかが実現している可能性は高いと思いますけどね〜。

書込番号：26030480

[草を刈る男]

＞ねずみいてBさん

こちらこありがとうございます。
そちらはかなりの見識をお持ちの方とお見受けしました。
私のようなド素人の意見に親切に答えてくださって恐縮です。

代替燃料によるエンジンの可能性については盲点でした。
そうですね。
エンジンにはエンジンの利点があり、長い時を経て熟成された高度な技術がなくなることはないでしょうね。

今後ともよろしくお願いします。

書込番号：26030588　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞草を刈る男さん

今は電池劣化などしませんよ
初代リーフが熱マネがダメで冷暖房がなかったのが要因です（電池容量が少ないのもある）
今のリーフではそんなに劣化することもないでしょう

今の寿命は100-200万キロなので車両がつぶれたら蓄電池としても再利用できます
その為にはバッテリーマネージメントがしっかりしている車でなければなりません

残念ながら日米欧州の作る電池はレベルが数段低いのが現状です
高い→売れない→開発が進まないで、第一次EV戦争は日米欧州が最初から負けて現在停滞です
アリアもbz4x（海外）もCATL製ですが古いタイプの電池です

日本が巻き返しをするのであればおひざ元の日本が普及しなければなりません。
それには電池交換システムしかなく全く普及していない日本車だから可能です

交換式規格といっても縦横何センチ・電源冷暖房パイプの位置を統一・ボルトの位置を統一
小さな電池（25-30ｋWh)で軽とPHEVは1個、普通車は2個、大型車は3個という風に全車種に対応できれば
コストは大きく低下し自動交換システムも小さくでき全国のガソリンスタンドに置けばよい

電池なし（または1個だけとか）でも購入できるので車両価格が大幅に安くなる
交換は簡単、コンテナ大の自動交換機に車を入れて2分ほどで交換できる
そのうち電池が進化してくれば25ｋWhが50ｋWhとか同じ大きさで容量が増え
300kmしか走れなかった車が600km走れるようになる

交換式はNIOがやってますが中堅メーカーで一社でやるには負担
交換機は政府がお金を出してGSスタンドに1万機程度（1兆円あれば可能かも）

メーカーだけで出来ることではないので政府が動いて先導し超高圧電気も解決しないとなりませんが
利権だらけの日本は進まないですね

書込番号：26030589

[草を刈る男]

＞gda_hisashiさん

そうですね。
今やエンジン車よりもEVの方が場合によっては気楽かも知れません。

エンジンは何かとトラブルが多いですし、オイル交換や各種磨耗品の交換も面倒くさい。
片や充電器は今やコンビニの数より多いし、24時間利用できるわけですから、田舎のGスタンドよりよほど便利です。

しかしEVの普及率が今の2倍3倍になれば途端に困るでしょう。
慣れない土地での充電バッティングほどストレスを感じることはありません。

書込番号：26030614　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラニラニ]

＞草を刈る男さん
　素人考えで申し訳ないのですが、おっしゃる提言ですど、30kwのバッテリーは満充電のままの時間が長くなってしまいますよね？
　リチウムイオンバッテリーは満充電での放置はバッテリー劣化を進めてしまったような…

　違ってたらすみません。

書込番号：26030628　スマートフォンサイトからの書き込み

[天龍八部]

未だにEVのバッテリーがスマホレベルの劣化を起こすと考えてる化石みたいな人が多いな（笑）
リーフの知識からアップデートされないんだろうね。

書込番号：26030671　スマートフォンサイトからの書き込み

[草を刈る男]

＞tarokond2001さん

＞EVのバッテリー劣化を気にする時代ではなくなった、と思います。

30kWhリーフに乗っている自分の感覚が強いもので…。確かに今のEVなら大丈夫でしょうね。

ただ周りの人からは「バッテリーが劣化したら交換費用が高いんでしょ」と必ず聞かれます。
「10万キロ乗っても劣化は10%ほどだよ」と答えるのですが、内心で『でもバッテリー温度やSOC管理が面倒くさいし、普通はそこまでやらんよなぁ』と思いながら、あまり強くはススメられないのも事実です。

確かに60kWhのバッテリーが70%まで劣化しても実用性に大した問題はありません。
しかし以前は500キロ走れた車が350キロしか走れなくなるのはやはり心理的に納得がいかないでしょう。
急速充電、急加速、急停車、とかく「急」のつく動作にバッテリーは弱く、常にそれに対するストレスがEVの運転には付き物だとも思います。
ゆえに、SCiBのような電池ならいくら酷使しても大丈夫だという安心感を得られ、それは大きなメリットだと思った次第です。

＞ミヤノイさん

＞今の寿命は100-200万キロなので車両がつぶれたら蓄電池としても再利用できます

え？本当ですか。
つまり温度管理さえちゃんとすれば全てOKなのですかね。
リチウムイオン電池の構造的弱点は他にも色々あると思うのですが、それを克服した画期的な技術があるとも思いませんでしたから、あのような提案をした次第です。

バッテリーの交換方式が普及したら夢のような世界ですね。
そのためには莫大な数のバッテリーと設備、保管スペースや物流網が必要になりそうな気もしますが、どうなんでしょう。
車両価格が大幅に下がるのは「すごい発想の転換」だと思いました。

書込番号：26030673　スマートフォンサイトからの書き込み

[草を刈る男]

＞ラニラニさん

こちらも素人の思い付きですので気楽に聞いてやって下さい。

メインバッテリーは80%制御にしたらどうでしょう？
たとえば旅先のホテルで普通充電をする場合、メインバッテリーが80%になればそこからはSCiBに充電されるように。
もちろん急速充電はSCiBのみに充電されるとして。
あるいは手動でどちらのバッテリーを使うかを切り替えられるとか。(高速などの定速走行時などはメインバッテリーで等)
さらには2つのバッテリー同士でも電気のやり取りができ、とりあえず急速充電で貯めた電気を夜の間にメインバッテリーに移行できるとか…。

急加速や急減速による放電&回生のストレスをそれ専用のタフなバッテリーに請け負わせることで、ドライバーの心理的負担も減らせると思いました。

すいません。ポンコツ30リーフ乗りの妄想です。

書込番号：26030705　スマートフォンサイトからの書き込み

[草を刈る男]

＞天龍八部さん

すいません(汗)
なにせ温度管理が完全マニュアル式の旧式バッテリーなもので…。
そういえば今のEVはバッテリークーラーが付いてました。憧れの！

夏場に温度6セグで出発し、楽しいドライブも束の間、走行中に7セグになり、1回目の充電で8セグになり、ヒヤヒヤしながら80キロの亀走行。
後続車にどんどん追い抜かれる悲しさ…。それでも温度は下がらず、次の充電では時間を短縮して何とか9セグは免れる…。しかしまたすぐに恐怖の充電タイムが迫って来る…。
同乗者のあきれ顔。こっちは青い顔。
バッテリーの劣化を気にせずガンガン急速充電すればよいのかも知れませんが、小心者で貧乏性の性格ゆえそれも叶わず…。

それも今や笑い話になろうとしているんですね。
感慨ぶかいです。

書込番号：26030739　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞草を刈る男さん

EV車のバッテリーを調査
https://news.yahoo.co.jp/articles/3a671cd56dba5248fd312ceb912250d8a01dab8d

・約10万km走行した車両のバッテリー残存率は90%をわずかに超えている
・約20万km走行した車両のバッテリー残存率は88%程度
・約30万km走行した車両のバッテリー残存率は87%程度で推移

電池の特性で最初にやや大きくダウンした後はその後はほとんど劣化しません
10万キロで1-2％という劣化率です

書込番号：26030824

[ダンニャバード]

＞ヨーロッパのメーカーがこぞってEV化を断念しつつある、やはりトヨタは正しかった、

これ、日本人向けの偏向報道じゃないかなぁ？と思ってます。
確かに一時期のような勢いはなくなっているでしょうけど、とはいえ世界は着実にEVの割合が増え続けているかと。
先日スウェーデン在住のYouTuberさんの動画を見ながら「なるほどなぁ」なんて感じました。
https://www.youtube.com/watch?v=SEhdChM6Cj4

あと、バッテリーの劣化に関してはリン酸鉄リチウムが有利だと聞きます。
容量あたりの体積が大きくなってしまうデメリットがありますが、BYDのブレードバッテリーはそれもある程度克服しているようで、トヨタも採用する予定だったでしょうか。
全固体電池はその後どうなってるのかわかっていませんが、まだまだ性能は日進月歩でしょうから、近い将来EVでも全く困らない日がきますよ。日本は残念ながら遅れるでしょうけれども・・・

書込番号：26030841

[アドレスV125S横浜]

充電池を乗せ換えて使うのなら、プラットフォームの共通化をしないといけない（ミニ四駆の様にｗｗ）

それこそＤＶＤの様に世界規模での規格選定をしないとガラパゴス化してしまう

車メーカーで利権争いなんかされた日にゃまとまる訳もない

充電方式も然り販売前に基礎基盤を整えなければＥＶも未来は無いよ

そもそも脱炭素なんて言ってるけど検証結果も出ていないで見切り発車で始めた感が否めないんだけど

書込番号：26030850

[ミヤノイ]

＞アドレスV125S横浜さん
.>プラットフォームの共通化

別に必要はないけどユーザーに見えない部分なのでメーカー間で共有したほうが良いね
電池交換式といっても普通のEVと何ら変わりはないです
電池交換しなければ普通の充電と同じです
どちらでもできるという選択肢が多くなります

ただトヨタにしてもホンダにしても補助金をもらってそれぞれ工場を立てているし
困っている同志のホンダと日産でもうまく行きそうもないし
絵にかいた餅だね

書込番号：26030928

[らぶくんのパパ]

�@　初代リーフ中期型24kWモデル 15.4万キロ　79..12%	�A現行リーフ40kWhモデル　16.2万キロ　SOH86.07%

私のリーフ2世代の劣化状況
�@初代リーフ中期　24kWhモデル　15.4万キロ　SOH79.12% 急速充電回数1696回
�A現行リーフ2018年　40kWhモデル　16..2万キロ　SOH86.07% 急速充電回数1517回
リーフでもバッテリー進化していると思いますね
10年以上乗るなら心配かも、、、、

充電に関しても、長距離だとあちこちに有るコンビニや道の駅等や高速SA/PAでトイレやコーヒーなどの休憩時、10分充電を2回で今のリーフでも軽く600km走れるのに交換方式なんて全く必要ないと思いますけどね
https://youtu.be/cXWH_Fecr-Q
(道中10分充電2回、475m地点で残量45%)

交換方式はタクシーや宅配車などではありかもしれません。(同一車種、交換設備がある営業所に戻る)

書込番号：26030932

[ダンニャバード]

私個人的には、バッテリー載せ替え式は需要が伸びないと思います。

すでにハイパフォーマンスEVは実航続距離が300kmを超えています。
今よりもさらにエネルギー密度の高いバッテリーが低価格化すれば、1充電で楽に500km走行できるようになるかと。
そうなればもう、途中充電の必要はなくなるんじゃないですか？
自宅や宿泊施設で数時間で満充電できるようになれば、高速の急速充電器すら不要になります。

今後必要になるのは、個人宅での高出力充電環境でしょうか。
100kWhを6時間で満充電しようと思えば20kWの出力が必要ですが（200V/100A？）、たぶんそんな契約はできませんよね？
EV用に一般家庭で高圧（600Vとか？）契約ができるようにしないと、なかなか一晩での充電に間に合わないので、そのあたりの整備が必要なんじゃないかと思います。

書込番号：26030944

[evnori]

＞ミヤノイさん

その劣化データは残念ながら日本で採用していいか疑問が残るデータです。

これはドイツの会社が調査した結果であり、電池の最大の劣化原因となる熱の基準となる気温が大きく違います。

例えば日本は夏の平均気温が　東海・西日本では３０度を超えてます。（南北の中間くらいでの数値）。
逆にドイツではベルリンだと北過ぎるので、中間くらいのフランクフルト・アムマインで言うと夏の平均気温が19.5度くらいです。

つまり電池にとって、走行してない時でも非常に快適な温度になってます。　日本とは違います。

テスラのように走行してなくても一定温度になると自動的に電池を冷却する機能があれば残量と引き換えに温度を保てますが、
そうでなければ、劣化が促進されます。　ドイツ車はどうなんでしょうね？　　　日本車はそんな機能つけてないと思いますが。

ですから日本でのデータがあれば欲しいですね。

書込番号：26031022

[草を刈る男]

＞ダンニャバードさん

長年、旧型のリーフに苦労しながら乗っていたせいで世代ギャップを感じますね。
今のEVはもはや別物のようです。

私としては、大きくて重たい100kWhなどの大容量バッテリーを積むよりは、超急速チャージにも耐えるタフネスバッテリーに魅力を感じます。
それであればたとえ30kWhの小容量でも十分に運用可能で、車両コストも下がります。
残量が少なくなれば、最寄りステーションの150kW充電器で5分〜10分充電すればよいだけです。
劣化の心配さえなければそれを何度でも繰り返せばよいわけです。
その程度の短時間であれば煩わしさは一切ありません。

そうなれば利便性でも他車を凌駕することになり、もはやエンジン車の出る幕などなくなるでしょうね。

書込番号：26031042　スマートフォンサイトからの書き込み

[RBNSX]

電池は化学変化なので、必ず劣化します。

物理変化のキャパシターのみが劣化しませんがエネルギー密度が低いので、バッテリーが巨大なります。

書込番号：26031093

[ねずみいてB]

わたくし的素人考えのベースとして、かれこれ四〜五十年前のマイカー？として、10分の1のEV車を所有してました
バッテリー交換式、普通充電時間16時間、走行時間は10分ちょっと、スケールスピード300km/h・・・

なので、わたくしバッテリー交換式に違和感はありません
でも、貧乏人は当時1本しかバッテリーなく、外す必要もありませんでした

で、まだまだバッテリー規格の統一は難しそうだから、交換式のコンセプトは採用するとして、定期点検のスパンなどで、劣化の心配を和らげるための、積極的な交換のハードルを下げる目的にすればいい
費用面は、下取りやリース、シェアやサブスクなどで、なんなら車体価格からバッテリー価格を省けばいい
もともと、10分の1のEV車も、バッテリー別売りでしたので、それも素人的には違和感ありませんね

電気なら電気の、石油なら石油の強み弱みがあり、弱みもある面からは強みだったりします
日本における電気の強みは、なんといっても各家庭に張り巡らされた電力網です
走ったら、走った分だけ充電すればいいだけで、0から満充電まで一気に・・・って考えるから、設備容量とか気にしないといけない
そもそも、何百馬力だとかで、何千キロとかいうのは、お金持ちだけでしょう

それより、充電方法をもっとスマートに、手軽に・・・
たとえば、スマホのような、接触させるけど、非接触式と言われる充電を、コインパーキングのロック板みたいにやるとか・・・
それをコインパーキングはもちろん、各家庭、タワーパーキング、月極駐車場などに展開し、補助もどんどん付けるとか・・・
ガソリン車の給油口の真似事なんていりません
今の充電スタイルが、EV車の購入ハードルになっている面も多いはずです

書込番号：26031115

[RBNSX]

ではBEV、ＰＨＥＶには充電設備負担金を支払ってもらわないとね。

東京都では充電設備設置が義務化されましたが、機械式駐車場しかないマンションではどうするんですかね。

受電設備の電力量上乗せなどの見直しが必要かも。

書込番号：26031154

[ねずみいてB]

＞RBNSXさん
機械式駐車場ほど、ロック板のような充電に適している場所は無いでしょう
パレットに沿って駐車すれば、勝手に充電されていくとすれば・・・

使う人は充電設備負担金を払ってもいいし、電気代に上乗せでもいいし、国がCO2削減に本気なら、補助金もっと出せばいいだけだし・・・
1日せいぜい50km分くらいなら、急速充電にこだわらず、一晩かけて普通充電にとどめておけば、設備もたいした額にならないし、受電設備の入れ替えも不要でしょう
機械式駐車設備を動かす電力のほうが、よっぽど多いでしょう

まぁ、外車のEVに補助金出すくらいなら、国内だけでも規格合わせて、国民の利便性向上のために使ってほしい

書込番号：26031280

[アドレスV125S横浜]

＞ねずみいてBさん
＞国内だけでも規格合わせて、国民の利便性向上のために使ってほしい

それやるとガラパゴス化して支障をきたす可能性が上がる

携帯がそうだった様に日本のPDC海外のGSM、W-CDMA、CDMA　ONEの様に

規格が乱立すると将来負け組になったメーカーは潰れかねない

書込番号：26031322

[ねずみいてB]

＞アドレスV125S横浜さん
自分たちが世界だと思い込んでる欧州、自他ともに世界No.1だと認めているのに未だガロンとかマイルを使う米国、自分の夢は世界の夢だと言ってる中国、最後に生き残るのは自分たちだけだというイスラエルなど、虎視眈々と主導権を狙い、隙あらばひっくり返そうと表に裏に争っている魑魅魍魎の世界・・・

日本の立場は弱いのよね

まぁ、車両のワイヤレス充電規格もすでにあったりしますが、あくまでわたくし素人規格の妄想で書かせていただきました

言葉も、規格も、簡単な変換装置で、相互互換できるなら、ガラパゴスがいいかも

書込番号：26031355

[ねずみいてB]

＞草を刈る男さん
ユーザー側からの素人的提言でも、それが的を得ていることは多く、いかにそういう要望を商品化できるか・・・
昔の元気だった日本なら・・・と思うこともありますが・・・

草を刈る男さんのアイデア、ほぼそのまんま何年か前からやってますね
まぁ、お察しのとおり、みんな敬遠する中国ですが、SCIBではないですけど、リン酸鉄と三元系を、二つ組み合わせて、交換可能なバッテリーパックにして・・・

書込番号：26036728

[草を刈る男]

＞ねずみいてBさん

なぜぱっとしないのでしょう？ 何か深刻なデメリットがあるのでしょうか？

ご存知のように、初代リーフのバッテリーはナマ物であり、まさに腫れ物に触るように扱って来ました。
温度、SOC、急加減速、急速充電…などなど、あらゆる場面において劣化へのストレスを感じます。
たとえ温度マネジメントを完璧にしたとして、それ以外の劣化項目をカバーできるでしょうか？

tarokond2001さんが指摘したように、EVにはオーバースペックなほどの耐久力を持つSCiB電池を少し積むだけで、それらのストレスは雲散霧消します。
技術的にもコスト的にもそれほど難しいとも思えません。

ですがそのような劣化しないEVは鬱陶しい存在なのでしょう。
メーカーとしては一度売ったが最後、買い換えてくれないのですから。

みなさんのご意見、とても楽しく拝見しました。
ありがとうございました。
今後ともよろしくお願いします。m(_ _)m

書込番号：26037485　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞アドレスV125S横浜さん
＞それやるとガラパゴス化して支障をきたす可能性が上がる

何故､規格あわせしたらガラパゴスになるのかな？

今世に出ているすべてのEVはガラパゴスなんだよ
テスラの電池をアリアに積めるかい？
アリアの電池をbz4xに積めるかい？

規格あわせすることによってメーカーもユーザーも恩恵を受ける
ほとんど進んでいない日本のメーカーだからこそ可能
トヨタ独自、日産独自､ホンダ独自でやっているから
コスト競争力も性能競争力もかなわない

5-10年遅れているのだから日本車同士の競争などもういらない
1個だけでみな共通して使えるならコストは大幅に下がるし何より量産が可能だ｡
尚且つ交換できるようにすれば電池なしでも購入できるし普段はあまり乗らないから1個だけ
長距離の時だけもう1個レンタルするとかすれば普段は軽量なので電費も向上する
もちろん2分で交換できればガソリン入れるより早い

この遅れた状態から世界と戦うにはこれ以外は考えにくい
電池は大量生産した企業の勝ち
この先全個体電池が普及してもこのままでは日本勢は勝てない
世界初だろうが何だろうが高コストでは売れない

電池はガソリンのようなもので同じ電池を使っても性能はソフトウエアとモーターで同じ車にはならない
トヨタと日産は1500億円ずつ補助金をもらったけど
3社別々に作ってもただの研究室。
結局､それで家電もみな中国に取られている

まぁとは言ってもメーカー同士でこのような話し合いは行われた形跡はなく
高コストのまま進まないという周回遅れのままが続くかな

書込番号：26037506

[(◎ω◎)]

＞何故､規格あわせしたらガラパゴスになるのかな？
＞今世に出ているすべてのEVはガラパゴスなんだよ
＞テスラの電池をアリアに積めるかい？
＞アリアの電池をbz4xに積めるかい？


ミヤノイさん、あなた根本的に「ガラパゴス」の意味をわかってない。

「ガラパゴス」の意味を調べてから出直しておいで。

書込番号：26037508　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

バッテリー交換方式は制限が増えるだけな上に交換機分のコスト増なので、日本のメーカーだけがやるのは自分の首を締めるだけ。

まさに、絵にかいた餅。

書込番号：26038349　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞ユニコーンIIさん

どんな制限があるのかな？　コスト大幅にさがるんだが

メーカーが交換機を設置する必要はないよ　国がやればよい（石油会社とか民間も）

NIOは40万台程度だよ　収益は向上している
日本のメーカー合わせたら何台見込める？EVだけでなくPHEVも

BYD単独で427万台　どんどん増えてくるよ
トヨタはPHEV入れても10％にも満たない6％くらいか
日本車約2200万台の半分をNEV化しなきゃならないよ

EVはEU・北欧・アジアで増えている　ブレーキがかかったのはドイツとフランスの自動車メーカーのある国
トヨタもPHEVをEVに編入した。
EVの要望はあるけれどいろいろ問題があるのでPHEVが注目を集めている
家充電できない層でもEV/PHEVが容易に持てる

まぁメーカーはやる気もなさそうでもう無理なので絵に描いた餅には同意

書込番号：26038701

[ユニコーンII]

＞ミヤノイさん

＞どんな制限があるのかな？　コスト大幅にさがるんだが

＞メーカーが交換機を設置する必要はないよ　国がやればよい（石油会社とか民間も）

国がやればよいって？
日本だけやっても意味ないよ。
中国や米国、欧州各国が日本メーカーの為に税金使ってやるのか？
結局はメーカーが、維持費や更新費も含めて費用が必要。
その上で車体側の設計に一定の制限がかかる。
逆にバッテリー側の設計を変えれば、交換機側に複数バッテリーを持たせる必要があり、更なるコスト要因。

まさに絵に書いた餅。


＞NIOは40万台程度だよ　収益は向上している

NIOの販売台数は2023年が16万台、2024年が22万台なのだがな？
で、ずーっと赤字。
2023年は前年比で赤字拡大。
2024年3Qも赤字拡大。
「収益向上」って何を言ってるの？

書込番号：26038841　スマートフォンサイトからの書き込み

[(◎ω◎)]

＞どんな制限があるのかな？　コスト大幅にさがるんだが

EV価格の40%程度とも言われるバッテリーを、
交換用に大量に「利用してない状態」で待機させなきゃいけないのに、
コストが下がるとかないだろ。笑
そのコストはユーザーに跳ね返ってくるの！

他人が散々使った「ハズレバッテリー」「危険バッテリー」にあたる可能性もあるのに。


で、交換式だからすぐー。なんて考えていると、
行楽シーズンにバッテリー不足で、EVも動かなくなるわけですね。

書込番号：26038939　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞ユニコーンIIさん
>中国や米国、欧州各国が日本メーカーの為に税金使ってやるのか？

やるでしょう　充電器設置に各国国が補助金を出している、日本もね
電池製造にメーカーに1500億円も出しているし

便利であれば他のメーカーも採用するし、テスラの充電方式だって
日本のメーカーも採用しだしているし利便性の高い方向に進化する
利権でチャデモにしがみついているから利便性が上がらない

粗利益と純利益は違う
BYDはトヨタの半分以下の売り上げ、しかしR&D投資はトヨタの2-3倍
社員数はトヨタの2倍、純利益はトヨタの1/4-1/5、粗利益はトヨタ19.5％、BYD20.0％

どんどん価格を下げていっても粗利を確保できるように開発優先
どちらが将来性あるかな？

資金投資できなくなる赤字も困るけど（多くがつぶれたが）
NIOは割と好調で今の赤字は重要じゃない

書込番号：26039091

[ミヤノイ]

＞(◎ω◎)さん

交換バッテリーの在庫はたいしたことないよ
1つの交換機で交換できる能力は1日最大480回（3分/台）
在庫する電池は20個+

10％劣化した外れバッテリーだとしても500ｋｍが450ｋｍに落ちるだけ
そこは料金で修正すればよい
そのバッテリーは1回限りで交換するので問題はない

書込番号：26039101

[(◎ω◎)]

＞>中国や米国、欧州各国が日本メーカーの為に税金使ってやるのか？
＞やるでしょう

「僕ちゃんの夢物語」を押し通す為に、
支離滅裂なお花畑物語はやめてください。

中国(や欧米)がそこまで気を使ってくれる国なら、
そもそも中国メーカーで車なんか作らず、
「日本車を未来永劫に乗るアルヨー」ってしてくれるでしょ。

書込番号：26039109　スマートフォンサイトからの書き込み

[(◎ω◎)]

＞交換バッテリーの在庫はたいしたことないよ
＞1つの交換機で交換できる能力は1日最大480回（3分/台）
＞在庫する電池は20個+

バッテリー交換で、24時間タイミングよく交換するわけないでしょ。
皆、平日は朝夕の時間帯や、行楽シーズンに集中するでしょ。

そんなのガソリンスタンドや、現状の充電スタンドを考えれば明らか。

だから「1日最大480回（3分/台）」とか言ってるあなたは、
机上の空論の夢物語、お花畑物語なんですよ。

書込番号：26039117　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞(◎ω◎)さん

当たり前じゃん　だから最大と書いている

書込番号：26039133

[ユニコーンII]

＞ミヤノイさん

＞やるでしょう　充電器設置に各国国が補助金を出している、日本もね
＞電池製造にメーカーに1500億円も出しているし

それはEV全体の話です。
日本メーカーの為だけにやるわけ無いじゃん。
ちょっとは考えなよ。


＞粗利益と純利益は違う

BYDの話はしてないが？
自動車販売で粗利が出ても、交換ステーションの設置と更新で最終赤字なら、いずれはCF回らなくなるのだがね。
2019年時点でCF危機があり救済されてる、1度終わってるんですよ、NIOは。


＞どんどん価格を下げていっても粗利を確保できるように開発優先
＞どちらが将来性あるかな？

いや、NIOは販売台数増えて赤字も拡大してるんだがね。
その要因は交換式バッテリー。
理解してんのか？


＞資金投資できなくなる赤字も困るけど（多くがつぶれたが）
＞NIOは割と好調で今の赤字は重要じゃない

いや、この状況で好調ってどんな経営だよ。
ずっと赤字、販売台数増えても赤字拡大。
お花畑過ぎ。

https://mobyinfo.com/makers/nio-crisis-1000-billion-yuan-loss-premium-brand-cost-cutting/#:~:text=2014%E5%B9%B4%E3%81%AE%E8%A8%AD%E7%AB%8B%E4%BB%A5%E6%9D%A5,%E5%85%83%E3%82%92%E8%B6%85%E3%81%88%E3%81%A6%E3%81%84%E3%81%BE%E3%81%99%E3%80%82


＞交換バッテリーの在庫はたいしたことないよ
＞1つの交換機で交換できる能力は1日最大480回（3分/台）
＞在庫する電池は20個+

それ、将来に渡って同じ形状のバッテリーを使う前提ですよね。
しかも50分程度で満充電出来る前提。

ちなみにNIOの各ステーションの平均稼働率は7.35％しかない。
つまり、貴方の最大値でも1日36回程度。
現時点でも課題は、交換ステーション能力の問題では無いんですよ。


ちゃんと現実を見ましょうね。

書込番号：26039509　スマートフォンサイトからの書き込み

[(◎ω◎)]

＞ミヤノイさん

＞当たり前じゃん　だから最大と書いている

だったら、ミヤノイさんの書き込みはお花畑理論であり、

＞在庫する電池は20個+

も、お花畑理論であってデタラメということですね。

まあ、ミヤノイさんが「(お花畑理論で)当たり前じゃん」と書いてるからそうなんでしょう。


「最大」(後付け言い訳)からその後も計算で続けるから支離滅裂になってるのに、
「当たり前じゃん　だから最大と書いている」と開き直る支離滅裂っぷり。笑

書込番号：26039521　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞ユニコーンIIさん

交換システムは交換機が必須ではないんだよ
日本で一気に普及させるためには政府が一気に設置すれば良い
NIOで1基100-300万元　たいした金じゃない
当面2-3000基あれば不自由はない、あとは徐々に増やせば良い。
まず日本が普及しないことには世界で戦えない
低コストは数が絶対だからだ

NIOは高級車メーカーであり自社のみで構築しているから苦しい
絶対数が小さいから1基あたりの利用数は少ない
しかしエリアカバーしなければならないという苦しさだ

日本の課題は充電器設置費用の高額さ
１５０ｋW1基で2-3000万円とNIOの交換機システムと価格が変わらない
現在ほぼすべての充電器が赤字経営
それも今の数倍は稼働しないと黒字にならない

イーモビリティはトヨタ日産ホンダ三菱と政府が出資して運営している
しかも90ｋW以上の普通に使える充電器の数は圧倒的に少なく
現在の充電器では稼働率20％を超えると慢性充電渋滞になってしまう
Huaweiは中国全土に10万基の600ｋW充電器を設置している（0-80％まで10分）
充電で採算を取ろうと思ったら超急速充電器が必要だけど日本での導入敷居は高い
EV販売比率は1.6％と年々上がるどころか下がっている（ダントツで最下位）

現在のEVオーナーの家庭で充電できる環境の人が68％、家充電できない人の割合が32％もある
コンセント17％、充電器３ｋW以下20.7％、４ｋW以上20.7％、V2H9.2％

日本の自動車メーカーが日本だけで経営が成り立つなら日本はEV化などなくても良い
しかし日本での販売割合は15％程度しかない｡利益が出ているのはトヨタのみ
このままではいつまでたっても普及は無理

交換システムの利点は大きく2つ
1.電池を1つにすることで大幅なコスト削減
電池は将来に渡って同じ形状で良い（NIOは70ｋWhでも100ｋWhでも140ｋWhでも同じ大きさ）
電池の進化によって（全個体でも）密度が上がって30ｋWｈが50ｋWh、100ｋWhと進化する
NIOは高級車で数が出ないが日本のメーカー合算なら相当数の数

2.利便性能大幅向上
交換機システムだからと言って必ずしも交換する必要はない、これまで通り家充電できるし外部充電器が利用可能
交換機は2分程度で交換できるため普及に合わせて増やせば良い
海外で販売するときも普通のEVであり単一大量生産によって大きくコストが下がる
数が増えてくれば石油会社や民間会社が交換機を設置していく

しかしすでに多数販売している中韓欧州メーカーでは採用が難しい
日本のメーカーしかできないこと
2030年頃にはEVとPHEVで5割行く、PHEVもろくに持っていない日本のメーカーはそっくり5割シェアを失うことになる

しかも現在､米国だけが頼りの状態で米国現地生産を強要される
欧米での現地生産は全然儲からない
土台の日本が駄目だとどうにもならないんだな

書込番号：26040275

[ユニコーンII]

＞ミヤノイさん

＞交換システムは交換機が必須ではないんだよ

そんな事は分かってますけど？
交換機が無くてもよいのに、設計や将来性にリスクを抱え、コストメリットの無い交換式をやる意味が無いというだけの話。


＞日本で一気に普及させるためには政府が一気に設置すれば良い
＞NIOで1基100-300万元　たいした金じゃない
＞当面2-3000基あれば不自由はない、あとは徐々に増やせば良い。
＞まず日本が普及しないことには世界で戦えない
＞低コストは数が絶対だからだ

例えばトヨタの海外比率を見れば明らかな話だが、日本だけ広めても意味が無いのですよ。
特に中国やアメリカ、欧州で対応可能な交換ステーションを設置出来なければ、何の価値も生まれない。
ましてやそんなものを他国が補助金を出して設置などする訳が無い。
考えなくても分かる話。


ちなみにFortune Business Insightにはこんな事が書かれてる。
まさにこの通りが現実。

「成長を抑制する高い総投資コスト」
NIO によると、バッテリー交換ステーションの費用には、サイトのリース、バッテリー、人件費、その他の設備が含まれ、約 500 万元 (772,800 米ドル) かかります。この費用は充電ステーションの建設費（約200万元または30万9,112米ドル）よりも大幅に高い。バッテリー交換ステーションの年間減価償却費は約 500,000 元または 77,280 米ドルです。第 1 世代、第 2 世代、および第 3 世代の NIO ステーションは、約 6 個、13 個、および 28 個のバッテリーを保管します。これは、かなりの量の資本が拘束され、総投資コストが大幅に増加することを意味します。新世代のバッテリーが市場に投入されると、事業者が所有する古いバッテリーの価値は大幅に下落します。したがって、これらの要因は市場の成長を抑制することになります。


＞NIOは高級車メーカーであり自社のみで構築しているから苦しい
＞絶対数が小さいから1基あたりの利用数は少ない
＞しかしエリアカバーしなければならないという苦しさだ

貴方「NIOは割と好調」と書いていたのだが？
今度はやっぱり「苦しい」んですか？
そんなにメリットがあるなら中国メーカーこそが先にやって世界のEV市場を押さえてしまえばいいのに、やらないのは何故ですかね？
考えなくても分かる話。



＞土台の日本が駄目だとどうにもならないんだな

足し算も出来ない経営者の心配は不要ですね。
既に土台が終わってる自分の国のタイの事を気にしてれば良いですよ。

書込番号：26040587　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞ユニコーンIIさん
＞交換機が無くてもよいのに、設計や将来性にリスクを抱え

何のリスクがあるのかな？
普通のＥＶと交換式ＥＶのどこが違う？

ＮＩＯが7％程度でということは1日30人程度（最大キャパシティ480人）
年間の償却費50万元（1050万円）
ＮＩＯは最低料金が2万円程度（月に4回交換できる）
30*30*12/4*20000円＝5400万円　償却費は出るが？

日本の90ｋＷ級の充電器の維持費は年100万円程度（基本料金・管理費）
しかも管理者置かなければならず全くの大赤字
メーカーの資金でまかなっている状態
しかも稼働が20％程度が限界

ＮＩＯは右肩上がりの成長です。
目の前の利益など関係ない成長度が肝心
欧州も好調で欧州では現在交換機はさほどないと思いますが
5000基（海外1000基）予定　米国・ＵＡＥにも進出

中国はＮＩＯだけが交換システムではありません。
トラックなどは数多く行われているし,乗用車では奥動が400基以上展開
広気がＮＩＯと共同で、吉利も進めています
ＣＡＴＬは交換専用電池を発表しています

ＮＩＯは欧州向けに小型ＥＶを発表し欧州での拡大を目指す
高級車メーカーだったＮＩＯは非常に安価な2万ユーロで発売予定（交換ステーションは大幅なコストダウン）
https://citymagazine.si/ja/firefly-%E3%81%AF%E6%AC%A7%E5%B7%9E%E5%B8%82%E5%A0%B4%E3%81%AB%E3%81%8A%E3%81%91%E3%82%8B-nio-%E3%81%AE%E6%96%B0%E3%81%9F%E3%81%AA%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%81%A8%E3%81%AA%E3%82%8B/

多くのメーカーが小型車用ＣＡＴＬ交換式の協議に入っており
さらなるコストダウンを求めて小型車市場は交換式が主流になっていくと思いますよ
交換式は電池なしでも車を販売できるため低所得者の普及が加速できます

日本の軽ＥＶはセカンドカーユースじゃないと売れない
サクラはヒットしましたがセカンドカーユースが一巡して販売台数が下降気味です
2番3番煎じで軽ＥＶを出したってサクラのようには売れません

これが交換式なら軽ＥＶでも何ら問題がなくなる
まだ400万台売れる日本市場は小型車ＥＶの交換式が必須でこれがなければＥＶはずっと遅れたままです
日本がＥＶ浸透しないのは
メーカーが競争力のあるＥＶを作れない、作ったって高価では売れない
ガソリン車並の価格に出来なければ全個体電池も糞もない

書込番号：26040899

[(◎ω◎)]

＞1日30人程度（最大キャパシティ480人）
＞ＮＩＯは最低料金が2万円程度（月に4回交換できる）
＞30*30*12/4*20000円＝5400万円　償却費は出るが？

計算(発想)がメチャクチャで話になりません。
「30*30*12」
　↑
これはわかる。一年間の利用回数でしょ。

「30*30*12/4」
　↑
それをなんで４で割るの？それでは「年に4回交換できる」の理屈になる。

「30*30*12/4*20000円」
　↑
そこに2万円かけると、１年間「4回に１回ごと」に２万円払う理屈になる。
もうメチャクチャ。

ミヤノイさんは、やっぱり算数ができないんですね。
そしてやっぱりお花畑物語だ。

書込番号：26040922　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイさん

＞何のリスクがあるのかな？
＞普通のＥＶと交換式ＥＶのどこが違う？

バッテリーが進化しても販売済みの車体の形状変更は不可能（当たり前）。
新型車でバッテリー形状が変えると、交換ステーションに用意するバッテリー数が増加する。（コスト増）
はっきり言ってこの制約はバッテリーの進化途上においては大きなリスク以外の何物でもない。


＞年間の償却費50万元（1050万円）
＞ＮＩＯは最低料金が2万円程度（月に4回交換できる）
＞30*30*12/4*20000円＝5400万円　償却費は出るが？

減価償却費って意味わかってますか？
経営者なんでしょ？
その減価償却費が50万元であって、減価償却費や電気代、他の費用を含めた交換ステーションの年間費用が50万元では無いですよ。
更にはNIOは月額プランは値下げしてるので、そこから調べてくださいね。



＞ＮＩＯは右肩上がりの成長です。
＞目の前の利益など関係ない成長度が肝心

凄いね。
延々と赤字で好調って、さすがお金が無いのに車を買って個人債務激増のタイ人らしい発想ですね。


＞中国はＮＩＯだけが交換システムではありません。
＞トラックなどは数多く行われているし,乗用車では奥動が400基以上展開
＞広気がＮＩＯと共同で、吉利も進めています
＞ＣＡＴＬは交換専用電池を発表しています

トラックや他社製でもNIOの交換ステーションで交換可能なのかい？
NIOと提携し始めたメーカーでも、実車は2年後の目処で、販売も決まってないみたいですが？
まだ何も無いのと同じ状態で、単なる妄想によるお花畑思考。


＞交換式は電池なしでも車を販売できるため低所得者の普及が加速できます

その分の負債を背負ってるのがNIOで、それによって赤字なのが事実。
ユーザーも、自宅充電出来るのにバッテリーにサブスクで支払が必要なので、結果的には総支払額は増えるだけ。
まぁこれも返せるあてのないローンで車を買うタイ人らしい発想ですよ。

書込番号：26041016　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125S横浜]

＞ミヤノイさん
＞1つの交換機で交換できる能力は1日最大480回（3分/台）
在庫する電池は20個+

中国で普及している台数からしたらしたら、こんな規模では春節の様な規模の移動では賄えない

通常でも足りていないのに、そもそも交換式のメーカーのシェアにもよるのだから

こんな数字は全く意味が無い。個々に話をしている事と全く関連の無い話

BYDは交換式では無いだろ、どこのなんてメーカーの話をしているのかシェアが何％でステーションが必要なの

中国でしか使用できないガラパゴスなシステムでは世界戦略は狙えないし

電池の形式が変わって互換性が無くなればまたゴミが増えるだけ

哀れ中国の夢見話だよ

書込番号：26041298

[ミヤノイ]

＞ユニコーンIIさん
＞バッテリーが進化しても販売済みの車体の形状変更は不可能（当たり前）。

何故？変更が必要なの？
バッテリーが進化しても形状・大きさは変わらないんだけど？
従来のＥＶと何も変わるところはないんだよ
ただ決められた寸法・ボルト位置を共有化するだけ

日本の電池は性能も低いのに何故高い？
今のままではいくらやっても安くはならない
性能は低い高いでは売れるわけないよね

テスラは２０年近く赤字だった
でも時価総額はトヨタより遙かに上
ＮＩＯは日産の1/10近い販売数けど日産より上

投資を止めたら黒字になるがそれは何の意味もない

書込番号：26041366

[(◎ω◎)]

＞テスラは２０年近く赤字だった
＞でも時価総額はトヨタより遙かに上
＞投資を止めたら黒字になるがそれは何の意味もない

だから、それは結果的に生き残ったテスラを引き合いに出してるから言えることでしょ。

赤字で潰れていく会社は幾千幾万とある。
400社以上が倒産や撤退 過当競争続く中国EV市場のし烈な消耗戦　経営破綻の新興メーカーの従業員「予兆はなくてすごく急に」
https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/1630193


そんなね、
「ロックを始めなきゃ億万長者ロックスターになれない」
みたいな子供ダマシの例えは、愚考なんですよ。
中高生がやっとれ。

だいたいね、そういうのは自身でやるときに、他人を説得する美談として出すものなの。
(ミヤノイさん)個人で勝手にやる分はいいが、
自分はやらず、他国・他人・他人の金でやれとか。(呆れ)
どんだけ他人のフンドシで、美味しい思いをしようとするのか？

書込番号：26041413　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイさん

＞何故？変更が必要なの？
＞バッテリーが進化しても形状・大きさは変わらないんだけど？
＞従来のＥＶと何も変わるところはないんだよ
＞ただ決められた寸法・ボルト位置を共有化するだけ

なるほど。
貴方が設計すると全固体電池になってもバッテリーの容積と大きさは変わらないんですね。
普通はエネルギー密度が高まれば小型化して重量を減らしたり、車内空間を広げたりするもんですけどね。
他にも車格に応じたバッテリー形状を作るたびに、交換機の在庫数は倍々に増えていく。
貴方の開発では、一回の充電で1万キロ走る車にはなるがコストは上がるし、交換式では充電時間がかかりすぎて、交換機に在庫すべきバッテリー数が桁違いになって、より不採算になってしまうんだよ。


＞テスラは２０年近く赤字だった
＞でも時価総額はトヨタより遙かに上
＞ＮＩＯは日産の1/10近い販売数けど日産より上

＞投資を止めたら黒字になるがそれは何の意味もない

あらら、時価総額の意味が分かってますか？
投資を止めたらって、赤字に対して注げる金が無ければ倒産するんですよ。
そしてNIOは既に一度救済されていて、高価格帯の車体販売なのに年々赤字幅が増えてるんですよ。


ところでさ、
減価償却費って意味分かりましたか？
交換ステーションの年間費用が減価償却費含めて50万元ではない事も分かりましたか？

こんな事も理解できないのに、貴方、ホントに経営者なの？
これじゃタイはもうダメだな。

書込番号：26041414　スマートフォンサイトからの書き込み

[(◎ω◎)]

ホンダもひれ伏す「テスラの環境クレジット・ビジネス」の驚くべき収益力と成長率
https://weekly-economist.mainichi.jp/articles/20201128/se1/00m/020/001000d
＞ずっと赤字続きで、一時は倒産まで噂された企業がなぜ生き残ることができたのか。それはクレジット販売による利益がテスラを助けてきたためだ。
＞７年で15倍に増えた排出権ビジネス
＞そこでテスラは他社にクレジットを販売する、というビジネスを12年から行ってきた。その額は12年には4100万ドルに過ぎなかったが、年々増えて昨年には５億9400万ドル、つまり７年で15倍弱に膨れ上がったわけだ。
＞また７−９月期の数字では、売上高が87億7100万ドル、と大きく伸びているが、純利益は３億3100万ドル、対してクレジットセールスが３億9700万ドル。つまりクレジットセールスがなければテスラは今も赤字企業なのである。


ただ儲けているのではなく、
時に社会システムや政策が有利に働いて、ボタモチ的に成功する場合があります。

隣の芝居が青い。隣が大儲けしてる。から同じ事をやってみよう。は、
三流の政治家あるいは三流の経営者。

書込番号：26041431　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞ユニコーンIIさん
＞全固体電池になってもバッテリーの容積と大きさは変わらないんですね。

何故､理解できないのかな？何故容量が変わらないのかな？
軽PHEV･中型･大型にも共用できるように小型バッテリーの分割化
30ｋWhが密度が倍になって60ｋWhになれば走行距離は倍に伸びる
5倍になったら1個だけで中型車が1500km、大型車が１０００ｋｍとか走れるようになる
軽自動車はそこまで航続距離はいらないので（２０００ｋｍとか）
古くなった電池は軽自動車に積めばコストはさらに下がる

今はCtoBだから電池スペースを空けても広さは大して拡大できないよ
5倍になれば1個だけしか積めない車の仕様にすれば良いだけ
ましてやCtoBだから電池ケースの強靱さは必要ないんだ
ボディが電池ケースになるのがCtoB

NIOの500万元は電池代・電気代その他込み･機械設置が200万元で合計700万元
50万元ずつ償却すれば14年間
NIOの販売台数がせいぜい20-30万台/年だからエリアも広げなければならないし設備投資先行になってしまう。
NIOはここで利益優先に走ったらここで終わり逆に倒産する
日産が何故倒産寸前なのか分かるだろう。
止まったら衰退してより倒産の道が早くなる。
挑戦を続けていれば再度危機になっても救済者は現れる　現れなきゃそこで終わりだ。
だからホンダもこのままでは衰退を待つだけなので10兆円も投資する　失敗したらそこで終わりだ。
ホンダにとって10兆円はホンダ本体もやばくなるほどの金額
座して死を待つより挑戦する方が良い

電池交換システムは将来において必ず必要になってくるんだよ
中国は500ｋW/600ｋW・800ｋWという超急速充電も出ているけど
車が対応出来ていないと意味はなく超急速は100万カ所くらいしかない
新車販売比率が50％を超えたと言っても3億台あるという保有台数に比べれば10％にも満たない。
充電器設置は無限に出来るはずもなく集中した電力問題・充電待機問題も出てくる

現在の日本の90ｋW以上の設置数は何台？ほんの僅か
販売比率で1.6％、保有台数比でコンマ数％
EVだらけになったら日本はアウト
しかも90ｋWでは30分で半分はいるかどうか｡
充電が集中するので空いている時間が多くて充電器では赤字になるだけ
全個体電池で日本で5分で入りますって言う状態にはならない

交換機では空いた電池をすぐに充電する必要はない,需要に合わせて深夜でも充電できる
もし日本がEVだらけになったら100万カ所以上の（現在の中国の状態以上）充電器が必要
交換機なら1万カ所あれば全国カバーできる
全然安く済むんだけどね

中国EUはある程度進んでしまっているので規格統一が難しい
日本だけが可能
充電方法も同様だけどテスラ方式・中国方式・CCS・チャデモと分散しているが
一番優れているテスラ方式が広まってくるだろう。
テスラやNIOは第三者企業がやってくれないので自分で進めてきたが
増えてくれば第三者企業が参入する
すでにBYDの大型トラックなどは電池規格を統一し第三者が電池交換システムをやっている｡
業務用の場合には長い充電待機は現在効率悪いからね

書込番号：26041513

[ユニコーンII]

＞ミヤノイさん

＞ミヤノイさん

＞何故､理解できないのかな？何故容量が変わらないのかな？

ちゃんと漢字が読めてますか？
「容量」では無くて「容積」って書いてるんですけど？
つまり大きさ。


＞5倍になれば1個だけしか積めない車の仕様にすれば良いだけ

だからその思想を実現すると、交換機の在庫増になるのだがね。
理解できないの？

しかも現時点で貴方の理想は実現してるのか？
現状が違うならいずれ来る変化点での莫大な再投資が待ってるだけ。


＞NIOの500万元は電池代・電気代その他込み･機械設置が200万元で合計700万元
＞50万元ずつ償却すれば14年間

500万元が14年間の運営費だと思ってるの？違いますよ。
それに償却期間14年て・・・あり得ない数字合わせの計算でオモロ過ぎ。
しかも「50万元ずつ償却すれば」って減価償却の意味が全く分かってないし。


＞NIOはここで利益優先に走ったらここで終わり逆に倒産する

黒字化どころか赤字拡大の中では、いつまでCFが続くかというだけの話。
止まれば終わり。
そして一度は終わってる。


＞もし日本がEVだらけになったら100万カ所以上の（現在の中国の状態以上）充電器が必要
＞交換機なら1万カ所あれば全国カバーできる
＞全然安く済むんだけどね

試算がおかしいと気が付かないのかい？
100万カ所の充電器分を1万カ所の交換ステーションでカバーするなら、時間が1/10だったとしても10倍のバッテリー在庫が必要になる。
しかもそれだけの数をこなす為には交換時間は充電時間の1/100程度にならないと物理的に数をこなせないのだがな。

書込番号：26041599　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125S横浜]

＞ミヤノイさん
＞電池交換システムは将来において必ず必要になってくるんだよ

ガラパゴスな物はダメなんじゃないのかいｗｗ

＞全個体電池で日本で5分で入りますって言う状態にはならない

貴方の言った事はほぼ外れているから、これも当てはまらないなｗｗ

＞交換機では空いた電池をすぐに充電する必要はない,需要に合わせて深夜でも充電できる

春節に対応出来るのかな？無理じゃないの、妄想するのは勝手だけど酷いね

書込番号：26041650

[(◎ω◎)]

まあ、交換式を欲しい人は、交換式を買えばいいし、
一体型を欲しい人は、一体型を買えば良いと思いますね。

選択肢が増える方が消費者のメリットになると思うし、
誰かも都合良くそのように言っていたし。

「俺は交換式がいいの。
日本は交換式で統一しなきゃヤダヤダ。」
と個人の好みで言われても、
しゃら迷惑！！


もういい加減、飽きてきた。

書込番号：26041661　スマートフォンサイトからの書き込み

[(◎ω◎)]

＞CtoB

これは何？

Consumer to Business　？

CTB（Cell to Body）の書き間違い ？

書込番号：26041666　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞ユニコーンIIさん

容積か。全個体になって何で容積変えるの？
交換機に新しいシステムが必要になるだろう

実現できるのが日本のメーカーだけ
その理想もメーカーがやらなければ
最初から絵に描いた餅と言っている

年々の電気代･人件費は別にかかるだろう
減価償却は初期投資だけ
今NIOに累計何台あるか分からないが毎年増え続けるのだから
収入が増えていって利益が出る
商品で言えば最初の仕入れ（最低在庫）は減価償却に入れられるけど
その後の仕入れは当たり前だけど減価償却に入れない。
売れれば仕入れも増えるが収入も増える

まず30分の充電では半分しか入らない
充電器の稼働率は20％が限界（待ち渋滞発生）

交換機は現在奧動の交換機は1台20秒
https://www.eurofork.com/zh-hant/%E6%9B%B4%E6%8D%A2%E7%94%B5%E6%B1%A0/
電池の価格は現在ｋWhあたりパック状態(製品化）で2万円くらい
コンパクトカーではすでにガソリン車より安いレベル
30ｋWhで50万円として30個で1500万円でたいした額じゃない
寿命100万キロで200ｋｍ走行としたら1回あたり10円の償却費

書込番号：26041709

[ユニコーンII]

＞ミヤノイさん

やっぱり、財務諸表とかPL科目とか、経営数値に関わることって何も知らないんだね。


＞容積か。全個体になって何で容積変えるの？
＞交換機に新しいシステムが必要になるだろう

何千キロも走るバッテリーなど不要。
であれば、容量を減らす＝容積が変わると言うこと。
逆に容量を増やしすぎると充電時間も長くなるので、交換機の在庫を増やす必要でコスト増。
さらに平日の自家充電と休日の長距離運転による交換需要増のバランスも難しい。
聞かないとわからない事でも無いと思うがな。
交換機のシステムだけ変えても駄目ですよ。

実際には、
NIOの第四世代バッテリー交換ステーションは、異なるサイズのバッテリーをサポート出来るようにし始めている。
つまり、バッテリーの形状統一などは進めていなくて、交換機側で多種対応を進めていると言うこと。
これは交換機でのバッテリー在庫を増やす事になり、資産回転率を下げる、つまりはコスト増になると言う事。

ミヤノイさんの現状把握がいかに時代遅れで的外れかが分かるね。


＞年々の電気代･人件費は別にかかるだろう
＞減価償却は初期投資だけ
＞今NIOに累計何台あるか分からないが毎年増え続けるのだから
＞収入が増えていって利益が出る
＞商品で言えば最初の仕入れ（最低在庫）は減価償却に入れられるけど
＞その後の仕入れは当たり前だけど減価償却に入れない。
＞売れれば仕入れも増えるが収入も増える

もはや失笑。
「最初の仕入れ」って、やっぱり減価償却を全く分かって無いじゃん。
しかも「収入が増えていって利益が出る」って収入が支出を超えて初めて利益が出るんだよ。
そしてNIOのバッテリー交換ステーションの運営は大赤字。

NIOの2023年の純損失は4,351億円
研究開発費は2,820億円
それを差し引いても約1,500億円の赤字
2,500弱の交換ステーションで5千万円ずつのロスとすると、約1,250億円
つまり、500万元は14年間の運営費などでは無いと言うことだよ。

実態はこんなところで、2024年は3Q時点ではさらに赤字拡大。


＞まず30分の充電では半分しか入らない
＞充電器の稼働率は20％が限界（待ち渋滞発生）

それでは黒字化は無理なのだよ。
交換式がスーパーチャージャーよりコスト面勝つためには28％以上の稼働率が必要。
貴方の言う20％では駄目なんだよ。


＞実現できるのが日本のメーカーだけ
＞その理想もメーカーがやらなければ
＞最初から絵に描いた餅と言っている

自国市場が巨大な上に高価格帯のNIOでも出来ないのに、「日本のメーカーでw」なんて言う事のほうが絵に書いた餅なのだよ。

書込番号：26041764　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞ユニコーンIIさん

じゃ最初に入れた電池30個はどうやって償却するの？
30個の数は減らないんだよ
最終的に価値は限りなくゼロになるんだよ

NIOは高級車ばかりで販売台数が伸びないから問題じゃん
複数の交換システムは新しく出した廉価版ファイヤフライに対応するため
交換システムでも充電器でも一定以上の稼働がなければそりゃ赤字になる

だからといって交換式を採用したら皆赤字になると言うことではない

＞貴方の言う20％では駄目なんだよ。

それはイーモビリティの充電試算で20％を超えると充電渋滞が起きるとのこと
ましてや２００ｋWといっても6口充電したら25ｋWとか　満充電しようとしたら2時間かかる
充電器では採算取れず料金を高額にするか赤字を負担しなければならない
結局現在の充電器は国の多額の補助金で設置しているだけで採算度外視

とてもじゃないが急激にEVが増えたって日本が対応出来ない
充電器で採算を取ろうとしたら500ｋWとかの超急速充電が必要になる
20ｋWから急速充電とする日本の現在は8000基ほどだけど90ｋW以上は数えるほどしかない

つまり今のままでは日本のEV化は無理で中国のように100万基も一気につけるパワーもなく
1000ｋｍ走れないと･･･の繰り返しでメーカーが安価にEVを作り出すことは出来ない
全固体電池になろうとも充電できなきゃ意味がない

EVはガソリン車並みにならないと普及はしない　ユーザーはEVだから高くても買うという層は僅か（だから１％代）
現在高速道路に急速充電器を設置すると2-3000万円かかるという
150ｋWの充電器自体は6500-1万ドル位
利権で補助金目当てにたかっている状態
こんなの何万基もつけたっていくらやっても採算など取れない

軽自動車でも不便なく使用できる環境がなければ無理
軽バンで1000ｋｍチャレンジとかやっていたけど充電が17回とか･･･充電時間の方が長くなるわ
車もレベル低いけど環境が酷すぎ　罰ゲームの世界だ
中国やタイと環境が違いすぎるからEVいらねというのは理解できる

しかし主要マーケットの米国（特にカルフォルニア）とか欧州・豪州･東南アジアは着実に進む
日本のメーカーは日本を捨てるのか？
現に大きなモデルチェンジは多くがずっと先延ばしになっている・逆輸入車も増えている
いつまでも旧車に乗らなければならない状態はユーザーの不利益。

カルフォルニアでは来年から33％　現在日本車は１％未満　28年５０％30年８０％
さてさてあれは駄目これは駄目というのはいいけれどどうするのかな

書込番号：26041900

[ユニコーンII]

＞ミヤノイさん

＞じゃ最初に入れた電池30個はどうやって償却するの？
＞30個の数は減らないんだよ
＞最終的に価値は限りなくゼロになるんだよ

唐突に何を言い出してるの？
貴方に減価償却を説明する義務も義理も無いので自分で勉強しなさいな。
ちなみに最初の30個は減価償却で計上は可能ですよ。ただ貴方の減価償却についてのこれまでの書込は間違いだらけです。


＞NIOは高級車ばかりで販売台数が伸びないから問題じゃん

いつもの通りの支離滅裂さ。
貴方のこれまでの書込は下記です。
NIOは好調、好調で赤字は問題ない、右肩上がりの成長・・・
問題があるのは貴方の思考じゃないか？

「NIOは40万台程度だよ　収益は向上している」
「NIOは割と好調で今の赤字は重要じゃない」
「ＮＩＯは右肩上がりの成長です。
目の前の利益など関係ない成長度が肝心」


＞複数の交換システムは新しく出した廉価版ファイヤフライに対応するため

だから多種対応に向かってるって書いてるし、それによって在庫も増やしてる。


＞交換システムでも充電器でも一定以上の稼働がなければそりゃ赤字になる

＞だからといって交換式を採用したら皆赤字になると言うことではない

皆が赤字になるとは書いてないが、またいつもの嘘をついての他人の意見の書き換えかね？
現在実際にやってるNIOですら大赤字で赤字幅が拡大、過去のメーカーも皆失敗。
その状況で海外比率の高い日本メーカーがやっても費用負担が大きく補助金も望めない、更には車体設計への制限や無駄に在庫バッテリー増やすことになるだけだから「絵に書いた餅」と言ってるのだよ。

ちゃんと人が書いてることを理解してから返信しなよ。

しかも貴方は年間の償却費が出るって書いてたんだけど？
そもそもが大間違いだが（笑）


＞それはイーモビリティの充電試算で20％を超えると充電渋滞が起きるとのこと

これまた唐突に論点がズレたことを書いてるね。
リンク先を読めば分かるが、
交換式がスーパーチャージャーよりコスト面で勝って黒字化するためには28％以上の稼働率が必要。
つまり無理なんだよ。

https://www.integral-japan.net/?p=37758

しかも途中から日本の急速充電の話になってるが、論点が激ズレですよ。


＞現在高速道路に急速充電器を設置すると2-3000万円かかるという
＞150ｋWの充電器自体は6500-1万ドル位
＞利権で補助金目当てにたかっている状態
＞こんなの何万基もつけたっていくらやっても採算など取れない

交換機でも同じこと。
多量な在庫を持つか、急速充電のラインを多数引くかで結局赤字。


＞カルフォルニアでは来年から33％　現在日本車は１％未満　28年５０％30年８０％
＞さてさてあれは駄目これは駄目というのはいいけれどどうするのかな

で、論点がまたズレてますけど？
バッテリー交換式の話はどうなったの？
こんだけ無理筋なのに、貴方はバッテリー交換式にすれば来年からのカリフォルニアで日本車EVがバク売れするとでも言うんですか？


もうちょっとまともに考えたらどうでしょうかね。
あまりにも支離滅裂すぎてレベルが低すぎる。

書込番号：26041957　スマートフォンサイトからの書き込み

[すいらむお]

EVに関して3年程度後のリセールが気になります。

下取りにも補助金という国があるみたいですが、日本はどうなるのでしょうね。

書込番号：26042067　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞ユニコーンIIさん
＞ちなみに最初の30個は減価償却で計上は可能ですよ

おいおい、あなたがこんなの償却に入るわけないだろうと人を非難して
今度は入れれますよと言うのかい？
都合の良いこと・・・・

NIOの業績はきれいな右肩上がり
でも充電システムの収益は別問題でしょうが。だから赤字なんだし
高級車のため台数が出なくて充電システムでは稼働が足りなくて問題と言っている

＞だからといって交換式を採用したら皆赤字になると言うことではない

高級車メーカーのNIOと大衆車メーカーの日本じゃ交換機を利用する絶対数が違うのは理解できるよね
あなたはNIOは赤字だから日本のメーカーがやっても無理という意見だよ

トヨタが開発中のパイボーラ型リン酸電池が商品化したとしよう
リン酸電池だと安いので30ｋWhの規格電池を作る50万円くらいだろう
軽自動車として発売で実質200万円程度

サクラはそこそこ人気で売れたけどサクラの場合はセカンドカーとして売れた。
しかし自宅充電できない人は価格的には魅力でも手が出せない。
近所だけならいいけど長距離走ったら充電地獄に合う
ファーストカーには全く不向き
交換式で充電問題がなく長距離も走れるとしたら人気の軽くらいの数は出るよね
600万円以上のNIOの台数とは比較にならない数が出る

変な勘違いしているけど交換機の稼働率20％なんて言っていないぞ
従来の充電器の稼働限界が20％程度だと書いている（イーモビリティから）

今の軽自動車くらいの価格で充電問題がなければ
ガソリン車より遙かにEVは魅力的なんだよ
GSスタンドのように給油（交換）するだけなんだから、時間は1分だ
軽自動車は音振動がうるさい･同じ64馬力でもEVは力が違う･停車や車中泊でずっとエアコンかけていられる・維持費が安い
NIOとは状況が違うことくらいは理解できるでしょう

あれが駄目これが駄目というのは簡単
これまでのままなら日本は絶対にEVの普及は無理

この先もメーカーは何もしないことが一番なのかな？

書込番号：26042079

[(◎ω◎)]

＞NIOの業績はきれいな右肩上がり

赤字続きは「業績はきれいな右肩上がり」とは言いません。

＞でも充電システムの収益は別問題でしょうが。だから赤字なんだし

つまり交換式充電システムがガンだと。

＞高級車のため台数が出なくて

交換式で高額になり売れないと。

＞あれが駄目これが駄目というのは簡単

取らぬ狸の皮算用はもっと簡単。
自分でやらない人はもっともっと簡単。というか、やらないんだから簡単もないわな。笑

＞これまでのままなら日本は絶対にEVの普及は無理

政治で強制すれば簡単ですよ。中国なみに簡単。

＞この先もメーカーは何もしないことが一番なのかな？

答え合わせができましたね。交換式にしないのが一番。



交換式は、
決まったルート。長時間走り続ける。車を休ませると非効率。
などの条件で効力を発揮します。
やみくもに、あれもこれも統一すればいいというものではない。
ましてや、「安くなる」なんて発想では高くつき本末転倒。

書込番号：26042179　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125S横浜]

＞ミヤノイさん
＞600万円以上のNIOの台数とは比較にならない数が出る

中国の車に600万ｗｗドブに金を捨てる様な物だよ

＞トヨタが開発中のパイボーラ型リン酸電池が商品化したとしよう

個体電池車の販売をしようと言うのに今更進める必要あるのかね

＞サクラはそこそこ人気で売れたけどサクラの場合はセカンドカーとして売れた。
しかし自宅充電できない人は価格的には魅力でも手が出せない。
近所だけならいいけど長距離走ったら充電地獄に合う
ファーストカーには全く不向き

田舎の買い物車には丁度いい

＞今の軽自動車くらいの価格で充電問題がなければ
ガソリン車より遙かにEVは魅力的なんだよ
GSスタンドのように給油（交換）するだけなんだから、時間は1分だ
軽自動車は音振動がうるさい･同じ64馬力でもEVは力が違う･停車や車中泊でずっとエアコンかけていられる・維持費が安い
NIOとは状況が違うことくらいは理解できるでしょう

まず最初から問題点を棚上げしている時点で成り立たない話をしているのに理解出来ない頭の悪さが酷過ぎるね

容量の少ないバッテリーでエアコンの掛けっ放しなんて怖くて出来ない

嘘の流布をする暇が有ったらもう少し勉強して出直しなよ残念過ぎるにも程があるでしょ・・

書込番号：26042202

[ユニコーンII]

＞ミヤノイさん

＞おいおい、あなたがこんなの償却に入るわけないだろうと人を非難して
＞今度は入れれますよと言うのかい？
＞都合の良いこと・・・・

おいおい・・・
貴方は、電気代その他とか、サイトのリース、人件費、その他を含んだ約 500 万元も償却費って書いてたんだけど、自分が書いたことも忘れたのかい？
それが減価償却費な訳ないだろって指摘ですけど？
貴方の会社では電気代や人件費も減価償却費で計上してるんか？
バッテリーは考え方次第でCAPEXでもOPEXでも計上できるでしょ。
やはり減価償却の事は何も知らないんだね。
しっかりお勉強してから書き込みましょうね。


＞NIOの業績はきれいな右肩上がり
＞でも充電システムの収益は別問題でしょうが。だから赤字なんだし
＞高級車のため台数が出なくて充電システムでは稼働が足りなくて問題と言っている

もはや失笑しか出ないな・・・
業績って売上だけじゃ無いし、どちらかと言うと利益の方が重要。
売上が右肩上がりでも利益が出せない以上、資金が尽きるのは時間の問題、CF尽きれば終了ですよ。
しかも同じ企業がやっていて、他社との差別化の大きなポイントになる充電システムの収益が別って、そんな風には誰も見てませんけど？
しかもその重要な企業戦略であり、どこよりも有利なはずの自国内でのバッテリー交換事業が足を引っ張っていて、全社を大赤字にしている上に赤字幅が拡大してるのを「別問題」ってのはお笑いですね。

貴方はホントに経営者なのか？それともやっぱりお飾りか？
あまりにもレベルが低すぎて、何を言ってるのやら。


＞高級車メーカーのNIOと大衆車メーカーの日本じゃ交換機を利用する絶対数が違うのは理解できるよね
＞あなたはNIOは赤字だから日本のメーカーがやっても無理という意見だよ

どこにそんな事を書いてますかね？
また勝手に他人の意見を恣意的に書き換えてるんですか？
ホント、たちの悪い嘘つきですね。
交換機の利用が増えても利用料金が損益分岐点を超える程度で取らないと黒字にはならないですよ。
それに「NIOは赤字だから」というのも間違いですね。
中国と言う有利な自国市場ですら利益を出せない仕組みであるのに、補助金の見込みの無い他国のメーカーがやっても収益性など望めなくコスト増となる上に、設計などでも制約を受けることをやる意味が無いと書いてるんだけどね。
勝手に切り取って話を捻じ曲げないでくれないかね。


＞変な勘違いしているけど交換機の稼働率20％なんて言っていないぞ
＞従来の充電器の稼働限界が20％程度だと書いている（イーモビリティから）

私も従来の充電器の稼働率などの話は書いてないが？


＞今の軽自動車くらいの価格で充電問題がなければ
＞ガソリン車より遙かにEVは魅力的なんだよ
GSスタンドのように給油（交換）するだけなんだから、時間は1分だ

タラレバの話には意味が無いね。
しかもNIOが3分超えるのに何故「時間は1分だ」になるんだい？
交換時間は車体の大きさやバッテリー容量とは関係無いのだがね。


＞あれが駄目これが駄目というのは簡単
＞これまでのままなら日本は絶対にEVの普及は無理

日本のメーカーが交換式をやっても駄目だって言ってるだけだがね。
これまた勝手に他人の意見を恣意的に書き換えてるんですか？
日本のあれが駄目これが駄目って書いてるのは貴方なのだが、いつものように自分はいいけど他人は駄目っていうダブスタですね。


＞この先もメーカーは何もしないことが一番なのかな

どこにそんな事が書いてあるかね？
示してみろよ。

この先何もしなくていいのは貴方ですよ。
何も理解してないのに思い込みや嘘を書き込むな。

書込番号：26042235　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞ユニコーンIIさん
＞どこにそんな事を書いてますかね？

書いているじゃん　日本は無理だと

＞どこにそんな事が書いてあるかね？
示してみろよ。

反論することは良いことだけど反論するには打開策を添えないと何もしないのが一番になるんだよ

これまでの充電器システムではコストがかかりすぎて無理
日本で100万基も設置できるかな？今90ｋW以上は何基？
出来ない無理だと言うだけでは反論にならないのだよ

京都市にEV用「バッテリー全自動交換ステーション」開設
https://blog.evsmart.net/charging-infrastructure/kyoto-launches-automated-battery-swap-station-for-evs-mk-taxi-among-users-in-demonstration-experiment/

バッテリー交換式EV の国連基準の策定をオールジャパンで推進します！
https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha10_hh_000298.html

ＥＶ交換式電池　カギ握る規格統一、充電待ち時間なく普及に期待
https://www.aba-j.or.jp/info/industry/20449/

バッテリー交換式EVとは？EVの課題解決につながる？
https://miraicolabo.willsmart.co.jp/article/6335/

EV電池交換が全自動で1分以下も、競争激化で新発想を続々実用化
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/02214/100700002/?i_cid=nbpnxt_sied_blogcard

日本が一気に進めるなら交換システムしかないし軽や小型車の多い日本は充電問題を抱えるし
EV化が全く進んでいない国だからこそ出来ること

国土交通省も進めようとしているのだからあなたの無理は的外れだよ
NIOの販売台数で交換システムを構築しようとするから無理がある
交換システムが悪いわけじゃないんだよ　NIOが赤字だどうのは関係ない

書込番号：26042812

[ミヤノイ]

＞ユニコーンIIさん

そもそもあなたが引用した500万元（リース･電池･人件費）っておかしいのだよ
運営経費だとしても電池は基本増減しないし７％（30人ほど）しか稼働がない状態で
電気代などそんなにかからない

さてざくっと交換機が採算合うのか計算

軽ガソリン車　平均1000km/月　電費20ｋｍ/L　使用量　50L　180円/L　9000円/月
軽コンパクト　30ｋWh　平均走行距離1000ｋｍ　電費8km/kwh　使用量125ｋWh/月　
月に5000円ほどに設定　4回1回あたり1250円

GSスタンドの平均利用数　約500人/日　交換機ステーション利用数　300人/日と仮定
(24時間営業　交換1分（前後を入れて3分）GSスタンドと同等以下）

売り上げ　1250*300*30＝1125万円
電気使用量　30ｋWh*300*30＝27万ｋWh

支出　電気代　高圧基本料金500ｋW契約　500ｋW*1850円＝92.5万円（同時に16.5基充電)
電気代（15円ｋWh）15*270000＝405万円　電気代合計495万円
設置地使用料　30-50万円　人件費　60万円（自動だが管理人）
おおよその合計600万円ちょい

設備費　交換機5000万円　電池在庫2000万円　電気工事3000万円として合計1億円　10年償却　毎月83万円
1100万円の収入に対し支出は700万円ほど　

十分採算合うだろう　しかもガソリン代900円がEV5000円にしても

今ある急速充電器は利用者が少なすぎてまた高圧基本料金が高くて高速機がつけられない
しかし交換機なら24時間にかけてずっと充電出来るので高圧基本料金の負担が少ない
500ｋW契約で同時に16.5基の電池が充電できるので混み合っても処理が出来る

書込番号：26042868

[ユニコーンII]

＞ミヤノイさん

ミヤノイさん、あんた大丈夫か？

＞書いているじゃん　日本は無理だと

既に書いてるが理解出来ないのか？
貴方が書いてるのは下記。
↓
「あなたはNIOは赤字だから日本のメーカーがやっても無理という意見だよ」

私が書いてるのは下記。
「中国と言う有利な自国市場ですら利益を出せない仕組みであるのに、補助金の見込みの無い他国のメーカーがやっても収益性など望めなくコスト増となる上に、設計などでも制約を受けることをやる意味が無いと書いてる」

これが理解できないなら、まともな会話にならないな。


＞反論することは良いことだけど反論するには打開策を添えないと何もしないのが一番になるんだよ

妄想による荒唐無稽なことへの反論に打開策を示せって・・・すごい勝手なルールだな。
だったら先に、こちらの指摘に対して、黒字化やリスク低減の具体的な方策を示しなさいな。
反論以前に実現しても無意味な事に打開策など示す必要などありませんよ。
単に交換式は無理なだけ。


で、色々と日本の記事を載せてるが、タクシーやらトラックやら挙げ句二輪車やらで自家用車の話はどこなのかね？
貴方の主張は商用車の話限定なんか？
それに最後の記事の一覧にある企業で、一般ユーザー向け事業で黒字化している事例を示してくださいな。


＞国土交通省も進めようとしているのだからあなたの無理は的外れだよ

それ、商用車の話ね。
ココで持ち出すのが的外れですよ。


＞NIOの販売台数で交換システムを構築しようとするから無理がある
＞交換システムが悪いわけじゃないんだよ　＞NIOが赤字だどうのは関係ない

まだ販売台数の問題だと思ってるんだ。
そりゃ理解できないのも無理ないな。
それに交換システムが悪いなんて書いてないがな。
海外比率の高い日本のメーカーだけがやってもうまくいかないって言ってるのだよ。


で、償却費の件は理解できたか？
NIOは業績が良くないことは理解できたか？
その理由は交換システムの大赤字で、交換システム自体が全く採算が合わない事は理解できたか？
交換式が抱えている問題点は理解できたか？
そもそも、日本語は理解出来てるのか？

いい加減に理解してから書け。

書込番号：26042873　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイさん

＞そもそもあなたが引用した500万元（リース･電池･人件費）っておかしいのだよ
＞運営経費だとしても電池は基本増減しないし７％（30人ほど）しか稼働がない状態で
＞電気代などそんなにかからない

では、現在のNIOの実際の費用内容を示して下さい。
貴方のトンデモナイ妄想のアリエナイ試算では意味がないので。


＞交換機ステーション利用数　300人/日と仮定

そもそもNIOの各ステーションの平均稼働率は7.35％で30人/日。
ちなみに300人利用すると、車の入れ替え0秒として、第4世代の480回、貴方が書いてる3分/回からすると15時間かかることになる。
15時間ですよ？
朝の7時から夜の22時まで、全く車が途切れることなく交換機に並び続ける事などあり得ない。
自分で書いておいて、そんな事すら分からないんですかね？


＞しかし交換機なら24時間にかけてずっと充電出来るので高圧基本料金の負担が少ない

しかも夜間充電とか言ってるけど、いったい何個の電池を在庫するの？
300個を夜間充電するのにどれだけの充電設備が必要になるんだろうね。
7時から22時までフル回転なんだよ？


＞さてざくっと交換機が採算合うのか計算

こんな妄想がヒドイ計算出されても失笑しか出ないね。

書込番号：26042926　スマートフォンサイトからの書き込み

[(◎ω◎)]

法人向け　急速充電スタンド設置費用
（本体＋工事費用）730万円程度

「中国」でのNIO交換式充電スタンド建設費用
250万元（約5392万円）
日本だと1.5倍から２倍以上の費用になるかも？

利用人数が同じなら、ほぼ同じ電気料金。
交換式なら保存用バッテリーも必要。

どっちが割高だか一目瞭然。

個人所有EVは、基本は、夜に家で充電だね。
スーパーやショッピングモールの一角に設置して、昼間充電でもいいし。

書込番号：26042960　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞ユニコーンIIさん
＞中国と言う有利な自国市場ですら利益を出せない仕組みであるのに

販売台数の少ないNIO限定でやっていたからだよ
---
NIOの市場シェアが小さく、他のOEMメーカーと互換性のある標準化されたバッテリーがないことも、
稼働率の向上に取り組んでいます
BSSの収益向上を目指し、NIOは他のOEMメーカーとの提携に踏み切る
NIOのバッテリースワップ提携に参加し、その中にはCHANGAN、GAC、GEELY、LOTUS、CHERY、JAC、FAWが含まれる
OEMとの提携は2023年末に始まったばかりで、新しい提携モデルが市場に投入されるまでには最小限2年かかります。
---
NIOがBSSで利益を出せない仕組みに（台数が出なくて）してしまったのだよ
だから7社と提携した

交換機システムが利益を出せない仕組みではないんだよ

書込番号：26043219

[(◎ω◎)]

＞販売台数の少ないNIO限定でやっていたからだよ

販売台数の多いメーカーは、採算とれないのでやらないんですね。


＞交換機システムが利益を出せない仕組みではないんだよ

ミヤノイさん、
ずっと表現が、○○商法っぽいですよ。
「今まで利益が出ないのは小規模だから」
「利益が出せないわけではない」
みたいな感じが。

書込番号：26043257　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞ユニコーンIIさん
＞300人

まず勘違いしているのが3分は進入から退出までの時間で交換は1分であること
中国で現在営業している奥動は20秒/台なので1分はかなり余裕
NIOのは車が自動運転で交換機に入り交換後に自動運転で運転手のところに戻る

何台か後ろに並んで交換待ちしている状態では
1分半とかの時間で可能
GSスタンドのピークは8-11時と17-19時　一番混む時間としては朝1時間夜2時間くらいだろう
3時間ピークで40*3　120台、集客が多い時間3時間　20*3で60台　閑散早朝昼（6-8　11-17）　10*8　80台　深夜5*6　30台
約300台くらいこなすことが可能

電池が小さいので50個くらいで2時間フルピークが続いたらぎりぎり　50個+20個+10個　80個限界
事業用電力なので深夜で安くなるわけじゃないけどピーク時避けで供給に応じて充電
深夜はそんなに出ないのである程度未充電でも充電はすぐに終わってしまう
混雑時は常にフル充電

書込番号：26043264

[ミヤノイ]

＞アドレスV125S横浜さん

？？？家庭用電気と勘違いしていないかい？

書込番号：26043268

[ユニコーンII]

＞ミヤノイさん

＞販売台数の少ないNIO限定でやっていたからだよ

で？
損益分岐点が稼働率28％、バッテリー形状が増えてバッテリー在庫増加を考えると、現在の5倍程度の交換回数を稼がないと無理なのが現実。

更にはこのシステムに乗っかるためには、車体価格からバッテリー分を値下げして、且つ、車体分と在庫分のバッテリーの資産を持たなければならなくなる。

さて、7社はどこまでNIOに付き合うのか見ものですね。


＞交換機システムが利益を出せない仕組みではないんだよ

交換機システムが利益を出せない仕組みなどとは書いてないのだがね。
現時点ではNIOは大赤字なのが事実だと言うことと、海外比率の高い日本のメーカーでは有効な手段にはなり得ないというだけ。



＞まず勘違いしているのが3分は進入から退出までの時間で交換は1分であること
＞中国で現在営業している奥動は20秒/台なので1分はかなり余裕

その奥動での1日の交換可能数は480回となってるのだがね。
↓
https://www.auto-affairs.com/freearticles/117362-2024-06-17-06-48-26.html

貴方の妄想による机上の空論ではなくそれ以上が可能なのであれば、そのファクトを示して下さいな。
実際にはそんなにビタビタでは出来ませんよ。


付け加えると、
バッテリーや充電設備の減価償却期間は、国税庁の耐用年数表によると6年なので、再計算して下さいね。

さらに付け加えると、
おそらく500kw/30での16.5基なのだろうが、実際には交換機の稼働や周囲の照明などにも電力は必要なので、16基としておこうか。
つまり、1時間当たり16台が交換可能な台数。
1時間あたり20台、一日300台の交換をするためには、バッテリーの在庫は貴方が言うように80個必要になる。
これは1時間あたりに30回の場合で、40回にするならもっと必要になる。
となると、減価償却費も変わってくるよ。

貴方の書込のこういったところが「絵に書いた餅」なのだよ。

こちらも含めて再計算して下さいね。

書込番号：26043296　スマートフォンサイトからの書き込み

[草を刈る男]

あのー…

別スレ建ててそこでやってもらったら助かるんですけど。
書き込みのメールがしょっちゅう届くもので。

他の方が書き込み難くなりますし。

書込番号：26043306　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞草を刈る男さん

はーい、すみませんでした。

書込番号：26043317　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞草を刈る男さん
スレ主ともなると、いろいろ大変ですね
と、言いつつ、スレを伸ばしてしまいますが・・・
さて・・・
＞なぜぱっとしないのでしょう？

もう、このスレでもお分かりのとおりでしょうが、日本の会社内でも、まぁ会社にもよりますし、さすがにここまでとは言いませんが、時間だけかかって、話が進まないことも多いでしょう
世間で相手にもされないような工業高校生たちのブレインストーミングのほうが、よっぽどマシかもしれません
で、時間かけてようやく出た結論に、これ誰が責任持つ？・・・とかで消えていったり・・・

ちなみに、2年前の話で恐縮ですが、蛇足です
余計な投稿誘うかもしれませんが・・・
https://tamakino.hatenablog.com/entry/2023/05/02/080000
この記事中には触れられていませんが、北欧は昔から各家庭に厳冬期に車を暖めておくためのコンセントが普及しており、EVの家庭充電との親和性が高いのは、もうご存知かもしれません

書込番号：26044142

[スーパーホリデイ]

電気自動車への偏見は、
中古車販売価格に由来すると察します。

補助金は、新車購入車のみの恩恵なのに
補助金相当を減額した販売価格になっています。

ディラー系列の日産中古車部門が
浅はかなのが原因ですね。
中古車購入者までも恩恵を受けることになってます。
ある意味、それは電気自動車普及に於いては善ですがね。

新車購入にあたり、電気自動車の下取り激安となり
二の足を踏む方が多いのだと思います。

一度付いたイメージはなかなか払拭できないでしょう。

書込番号：26046175　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーホリデイ]

ただ、

ガソリン価格がリッター200円に迫る勢いです。

一足飛びに、ガソリン車から電気自動車に
乗り替える人も増えてくると思います。

低価格の中古車という受け皿があることは
世の中のためになってるかもです。

書込番号：26046568　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーホリデイ]

さらに、

ガソリン車であろうとも、
電気自動車であろうとも、

常に満タンは基本です。

阪神、北海道、東日本、熊本、能登。

いつ来てもおかしくない大震災。

わたくしは、電池の劣化があろうとも
常に満タンにしています。

書込番号：26046826　スマートフォンサイトからの書き込み

[なまけぶる]

バッテリー劣化の認識が甘いと思います。
70%までの劣化で使用可能領域が40kwというのはあくまでも理論値でしかありません。
実際は半分の30kw使えるかどうかでしょう。下手したらそれ以下です。
何故なら劣化と同時にセルバランスも崩れて悪くなったセルに釣られて実際の使用可能領域、航続距離も理論値以上に落ちるからです。
また同時に充電スピードの低下もありますので実際に劣化したものに乗ってみると想像以上に厳しいと感じるでしょうね。
%の残量も飛んだりしますしね。

書込番号：26064207　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーホリデイ]

なまけぶるさん

貴殿をもって、かく言わしめる根拠となる
データや文献を知ることはできるでしょうか。

是非、勉強したいと考えます。
また、ここに集う方々もそうだと思います。

書込番号：26064402　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞草を刈る男さん

スマホの電池が経年劣化や、使用頻度により頻繁な充電で益々ダメになることは皆さんご承知の通りかと。

個人的には腹が立つくらいスマホの電池はダメダメだと思ってます。

で、EV車とかハイブリッド車の電池も基本的にはこのスマホの電池と同じなわけで、沢山のセルを繋いで巨大化したものでしょうから。

そして使っていくうちにセルが少しずつ死んで容量が少なくなるものなんだろうと。
ある意味電池の宿命のような。

ですから僕はこのような電池を使っていない純ガソリン車の方が信頼性が高いので好きなんです。

書込番号：26064854　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞ナイトエンジェルさん
＞個人的には腹が立つくらいスマホの電池はダメダメだと思ってます。

えっまともなスマホなら毎日充電しても4-5年持つのでは？
4年以上たっているのがあるけど電池の劣化はあまり感じませんよ
どんなスマホお使いで？

今はシリコンカーボン電池も3世代目に入り大容量・長寿命・小型・100W以上の超急速充電
電池の劣化は温度で起こります
冷却のしっかりしたスマホじゃ無いと劣化は早まります

EVも同様で今のまともなEVは寿命は100万キロ以上
車両の寿命を遙かに超えます
充電も80％まで僅か10分というのも多数登場
https://www.youtube.com/watch?v=e9X2d6toi9Q&t=1523s
頭はアップデートしていかなければ･･･

書込番号：26064957

[マンチカン好き]

＞ナイトエンジェルさん
アマゾンで売ってる１万以下のスマフォの事かな？

書込番号：26064988

[ナイトエンジェル]

スマホで言えば、新しいうちは5〜6日に一度の充電で良かったものが、同じ使い方していても3日に一度の充電になり、そのうち毎日充電になり、電池持ちがどんどん悪くなるみたいな。

そして電池交換もしくはスマホ買い換え。

これ電池の性能限界と劣化以外の何にものでもないような。

書込番号：26065001　スマートフォンサイトからの書き込み

[マンチカン好き]

＞スマホで言えば、新しいうちは5〜6日に一度の充電で良かったものが、同じ使い方していても3日に一度の充電になり、そのうち毎日充電になり、電池持ちがどんどん悪くなるみたいな。


普通毎日充電するから気が付かないと思います。若者とかスマフォ触ってばっかりだからまず電源取れるところ探す人多いよ。
だってスマフォ電気食うの解ってる人多いし・・・

若輩者が失礼しました。




通報されて削除か・・・

書込番号：26065012

[ナイトエンジェル]

そもそもこの板で語られてるようなややこしい問題は、ガソリン車では皆無なのは確か。
個人的にはガソリン車が一番だな。

書込番号：26065125　スマートフォンサイトからの書き込み

[草を刈る男]

＞ナイトエンジェルさん

コメントありがとうございます。

＞個人的にはガソリン車が一番だな

私も含めてこのスレの皆さんは、おそらくガソリン車に再び戻ることは不可能だと思います。
それは新幹線から蒸気機関車へ、太陽光発電から石炭火力発電へ不可逆的に後戻りするようなものだからです。

またBEVは単なるエコのための妥協の産物ではありません。
走行性能やメンテナンス性能もガソリン車よりはるかに優れています。

そちらはEVに乗られたことはないのでしょうか？
タイムラグのないアクセル応答、湧き上がるトルク感、どこまでも滑らかで静かな走行フィール、排気ガスを出さない安心感…

きっと感動されると思います。

書込番号：26065290　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞そちらはEVに乗られたことはないのでしょうか？

かなり前だけど試乗した事はあるよ。

でもやっぱり電池への不安や充電の煩わしさなど僕にはＥＶは無理だね。

それと走行中にエンジン音を聞いているのが好きな古い人間なんだよね。

だからアイドリングストップなんても個人的には許せないし。

書込番号：26065442

[マンチカン好き]

＞草を刈る男さん
自分はHEVに乗っていますが純ガソリン車には戻れません。
増車でジムニーとかS660は欲しいです。多分乗らないけど


＞ナイトエンジェルさん
＞かなり前だけど試乗した事はあるよ。
試乗ですべてが分かるなんて・・・
評論家になれますね☆






これなら義理セーフかな？

書込番号：26065477

[草を刈る男]

＞ナイトエンジェルさん
さっそくの返信ありがとうございます。

＞でもやっぱり電池への不安や充電の煩わしさなど僕にはＥＶは無理だね。

私は環境保全の観点からできるだけ多くの人にEVに乗ってほしいと思っていますので、ちょっとだけ言わせてもらいますが、煩わしさはそこまでありません。

自分の乗る初代ポンコツリーフでも、50kWというこれまたポンコツの急速充電器で10分も充電すれば8kWh近く入りますので、電費7km/kWhとしても50km近く走れます。
家に普通充電器があれば、まったく急速充電をしない運用も可能です。(遠乗りはムリですが)

また乗って初めて分かることなのですが、BEVの大きなメリットの一つとして、「アイドリングなしにエアコンを使える」ことです。
コンプレッサーを回すせわしないエンジン音も一切ありません。排ガスを放出する罪悪感やストレスもありません。

EVは使えないという先入観はもはや過去のものです。
どうぞ広い心で見守って下さい。

書込番号：26065498　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

ああそうそう、これもかなり前だけど車庫前でチョッと車の点検をしてる時、近所のＥＶが無音ですぐ脇をかすめて足を轢かれそうになったことがありビックラこいたこともあるな。
徐行してるからタイヤの音もしないし本当に危ないと思ったもんだ。

書込番号：26065499

[草を刈る男]

＞マンチカン好きさん

ジムニー人気、ヤバいですよね。
もしBEVで出したら流行るでしょうかどうでしょうか？

戻れませんよね。
仕事でガソリン車に乗ると苦痛で仕方ありません。
はやく家に帰ってリーフに乗りたくなります(笑)。

書込番号：26065511　スマートフォンサイトからの書き込み

[RBNSX]

化学変化の２次電池は必ず劣化します、全固体でも同じです。

モーターショーにコンセプトモデルとして展示したプリウスのバッテリーはすべてキャパシターだった。
当時はエネルギー密度も低く巨大なバッテリーが隠されていた、市販車ではニッケル水素電池を搭載したが、劣化が低い使い方がわかっていなかった。

書込番号：26066424

[草を刈る男]

エンジンだって乗るたびに磨耗し劣化して行きます。
燃費も悪くなり振動や騒音も増えたり…。
ミッションも壊れやすい部品ですよね。
最新のバッテリーなら、あるいはエンジンよりも劣化率が低いかも知れません。

課題は使い終わったあとのリサイクル。
エンジンなら金属なのでいくらでも再資源化できますが、リチウムイオン電池はどうですかね…。

しかし排気ガスを撒き散らすよりはずっとマシでしょう。

書込番号：26066523　スマートフォンサイトからの書き込み

[マンチカン好き]

＞草を刈る男さん
頭のいい人が研究して再生バッテリーにするとか？何かの動画で見たのですが初代リーフのバッテリーを沢山集めて蓄電器を作っていた人がいたような気がします。

最近のEV走行って音を出して低速走行する仕様になってなかったけ？
もしかして電動キックボードに足を轢かれそうになったとか？一応EVだと思うので

書込番号：26066733

[tt ・・mm]

　　スレ主さん
当方素人に付き、冒頭の複数バッテリー搭載提言の件は全然わかりませんでしたが、主さんご自身の充電時や暖房制限走行等のご苦労はじめ、多くの皆さんの書き込みは大変参考になりました。

＞しかし排気ガスを撒き散らすよりはずっとマシでしょう。

それなんですが、「EV車の電力供給面では、内燃機関の半分強のCO2等を排出」するとのデータもありますし
また、主さんも触れておられる「EV電池製造・廃棄時にも相当なCO2を出す」そうですから厳密な比較は結構難しいのでしょうね。

ただ、電池は日進月歩ですし、かつ画期的な次世代電池もやがて登場するでしょうから、それも待たれますね。

書込番号：26068275