日産 リーフ のクチコミ掲示板

新型リーフ

[すけすけず]

先日リーフの点検に行った際に
担当者から次期リーフの先行予約が10月中旬から開始され
上位機種600万、下位機種520万円くらい(確か消費税込だったような)。
航続距離は570？km位だったかな。既に情報出てるでしょうか？。

(車、どんどん高くなりますね。)

書込番号：26308454

[すぐ自分の話したがる人です]

600kmとか情報は出てますね
調べたらすぐに出てきますよ

情報が出てるかを知りたかったですよね？

書込番号：26308481　スマートフォンサイトからの書き込み

[mitsuo6666]

発表は１０月８日ですね。楽しみです。

書込番号：26308623　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

INSTER 最下位グレード　急速充電

＞すけすけずさん
日産の担当営業さんから昨日電話ありました。
価格はまだ教えてくれなかったけど、もうすぐ出ると、、、、、

ちょうど電話を受けたのがヒョンデINSTERモニター試乗で福井の山中を走っていたときで、、、、、、、、
INSTER定価285万円の最下位グレードでしたけど、いろいろよく出来てますね! こりゃ負けるわ!!
特筆は100kW(最大240A)の充電器で充電したら当初240Aで充電が進み残量69%でも230A充電でした。
(ただし、最下位グレードはバッテリー定格電圧が約90Vほど低いので50kW充電器だとリーフに惨敗)

書込番号：26308678

[すけすけず]

＞すぐ自分の話したがる人ですさん
＞mitsuo6666さん
＞らぶくんのパパさん
お返事ありがとうございます。
最近リーフのクチコミがさみしい感じですね。
ということもあり、ミニ情報ですが投稿してみました。

520万、600万、若者が手を出せる価格ではないなと。
担当者も販売頑張らねば、ということでユーザーの私に
報告してくれたのでしょうが。
自動車保険も値上げの方向ですし、
何らかの自動車購入に関する政府の経済対策でもないと
リーフが爆売れということにはならないでしょうね。

EVの補助金、今後どうなるでしょうね。

(私の業種は賃上げなんて無縁なのです…。)

書込番号：26308720

[高い機材ほどむずかしい]

２日前コロラドでリーフ燃えましたね。ニューヨークポストが記事配信してます。
想定外の原因は何だったんでしょうか、気になりますね

書込番号：26308731

[有害無益・・合掌]

＞高い機材ほどむずかしいさん
https://www.webull.co.jp/news-detail/13617045276984321
もしかしてこの関連ですか？

書込番号：26309156

[やすゆー]

＞高い機材ほどむずかしいさん

https://youtu.be/B15aVZOSd5k?si=5uMrg5l3O_ZtPJ1p

車体や窓の形から明らかに旧型リーフですね。

動画の0:23から映ってますが、その時点でモワモワと白い煙を出してます。
それから隣で充電してた車が逃げ出してますね。
それからどれだけ時間経ったのか不明ですが消防車が来ており、動画の2:56あたりで発火。

過充電？

書込番号：26309306

[高い機材ほどむずかしい]

ｙｏｕｔｕｂｅの動画で旧型リーフですね。

あれ？まさかのリーフだぁと思ってみてました。
過充電でも車側で切るはずなので、何が起こったんだろうと不思議ですよね。

どんな想定外な事象原因なんでしょうね。

書込番号：26309981

酷暑の電費について

[sojajin]

酷暑の夏も終わりに近づいてきました. webのMerkmal の2025.09.02の記事: 新技術・CASEで「航続距離が100kmも減少！ 深刻なEV「エアコン問題」―その最新解決策とは？」見ました. その中に, リーフの夏冷房on時のデータが出ていました. 今年は,エアコンガンガン使いましたので, 我がおいぼれリーフのバッテリーにも過度の負担をかけました. 記事のデータと, 自車データ比較しました. 私のリーフの付帯状況は, １.充電は, 東電深夜電力(11:00pm~7:00am, 単価 28.85円/kw)
2. エアコン設定は, 26-28℃(27℃メイン) 3. 充電量は, くらしTEPCOのHPの１時間ごとの使用電気量を11:00pm~7:00amまで加算し、充電日と非充電日の平均値の差を充電電力量としました。
車載の電費データは, ほぼ7.6km/kWh(ディラーで故障は指摘されていません)ですので, 手計算の方が良いです. 充電電気代 398円/回, ガソリン170円/Lとすると, 47.6km/Lの燃費になりました. 走行距離13万kmが見えてきて、バッテリー１セグかけのリーフでも,「電費的には, どんなもんだい！」的なデータでした.

書込番号：26285266

[sojajin]

日産自動車データと自車の比較

画像のアップです。

書込番号：26285280

[tarokond2001]

ウチのリーフの年間の平均電費の推移。真冬が一番悪いです。

＞sojajinさん

「航続距離が100kmも減少！ 深刻なEV「エアコン問題」―その最新解決策とは？」
の記事を読みました。

記事の見出しでは、注目を引くために、極端な書き方をするものですが、
「航続距離が100kmも減少！」するのは、冬の北海道で暖房を使った時のデータ（日産の）ようですね。

冷房では、それほど、大きく航続距離が減ることはありません。

このスレを見た方に誤解を与えることになるかと思い一言、あえて書き込ませてもらいました。

ちなみに、ウチのリーフの年間の電費の変化（日産コネクトのスクショ）を添付させてもらいました。

書込番号：26285322　スマートフォンサイトからの書き込み

[sojajin]

＞tarokond2001さん
コメントありがとうございます。
　　2017年製、１０万キロ以上走行のリーフが、今夏の酷暑にエ十分アコン使っても、ハイブリッドなど寄せ付けない燃費（電費）だということを、示したかったのです。
　今売り出し中の、T社とかB社のEVも、５年以上経過して、このようなスレが出れば本物と思います。

ついでですが、お宅のリーフは、電費が6km/kWh前半〜9ｋｍくらいまで、幅広く変わるのですね。私のリーフは、一年中7.6km/kWhで一定です。引用表の春の電費が7.5km/kWhですから、私の運転は、ニッサンのチャンピオンデータを作るドライバーより優れている？かも、なんて思ってしまいます。
以前のガタピシ音ですが、高速道路を走ると全く気になりませんでした。私の生活環境では、ひびの入った舗装面の道路が多く、ガタピシ音を感じやすいのかもしれません。
　

書込番号：26285432

[Horicchi]

＞sojajinさん

教えてください。
>車載の電費データは, ほぼ7.6km/kWh(ディラーで故障は指摘されていません)ですので, 手計算の方が良いです. 充電電気代 398円/回, ガソリン170円/Lとすると, 47.6km/Lの燃費になりました.

この計算式は？。

・次の場合ガソリン車なら何km走れる事になるか知りたいのです。Gas単価＝170円／Lとして。分かり易い計算式を。

私はseal（B容量=82.56kWh)乗りです。7月に富山−名古屋往復=467km／B消費：発100%→帰着19%
・ドラコン平均電費：12.71kWh/100km==>換算=7.86km/kWh
・％電費=5.76km/%でした。

・帰宅後の自宅充電量=69.94kWhでした。
・充電量電費=6.67km/充電kWh
・自宅充電単価=28.79円/kWh==>自宅充電代=192.0円。

※外気温：出発時=28℃／高山市内=23℃／名古屋市内=31℃／帰路高山市内=35℃〜29℃／帰宅時=23℃でした。
エアコン設定は24.5℃です。

この場合ガソリン車なら何km走れる事になるか知りたいのです。Gas単価＝170円／Lとして。

書込番号：26291371

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
横から失礼します。
100%で出発して467km走り残19%で帰宅、それから満充電まで自宅充電量(AC側)が69.94kWhということですね
自宅電気単価　28.79円/kWhなら 28.79円/kWh x 69.95kWh≒2011円の電気代
467kmで2011円の電気代だと　2011円÷467km≒4.3円/km
1km走るのに4.3円なので170円だと　170円÷4.3円/km=39.5kmとなりますね
つまり39.5km/L相当ということです。

書込番号：26291500

[槍騎兵EVO]

＞らぶくんのパパさん

>1km走るのに4.3円なので170円だと　170円÷4.3円/km=39.5kmとなりますね

そんなものですか。いや、安いって言えば安いんだけど、うちの辺りだと1L156円くらいだから約36.3km/Lかぁ。

暫定税率廃止されると15円くらい安くなるらしいので、その場合約32.8km/L。

私の車の場合、遠出すると30km/Lくらいだからあまり変わらない感じになりますね。

書込番号：26291593

[らぶくんのパパ]

＞槍騎兵EVOさん
39.5km/L相当はHoricchiさんのデータで試算した結果ですね
ガソリン価格は地域やプリペイドなどの支払い方法で変わっても2割程度ですが、電気料金(充電料金)は人それぞれで何倍も変わることがあります。
自宅充電は契約によってもいろいろ
外の充電はもっと大きく変わりますね

私の場合(自宅充電と外充電の両方利用)はこんな感じです。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/#26057393
1月 6240円÷2326km=2.68円/km　(ガソリン165円/Lとして61.6km/L相当)
2月 6297円÷2164km=2.91円/km　(ガソリン165円/Lとして56.7km/L相当)
3月 7316円÷3373km=2.17円/km　(ガソリン170円/Lとして78.3km/L相当)
4月 6967円÷3398km=2.05円/km　(ガソリン170円/Lとして82.9km/L相当)
5月 6597円÷2598km=2.54円/km　(ガソリン165円/Lとして65.0km/L相当)
6月 7881円÷3534km=2.23円/km　(ガソリン155円/Lとして69.5km/L相当)
7月 7389円÷3066km=2.41円/km　(ガソリン155円/Lとして64.3km/L相当)
8月 5704円÷2505km=2.28円/km　(ガソリン155円/Lとして68.0km/L相当)

書込番号：26291805

[槍騎兵EVO]

＞らぶくんのパパさん

おぉ、やっぱりEVはガソリン換算だとHVでも倍は走れる計算ですか。

そういやHoricchiさんは自宅充電時に電気基本料金とか余計な物を計算に入れてましたっけ・・・

書込番号：26291893

[Horicchi]

＞槍騎兵EVOさん
>そういやHoricchiさんは自宅充電時に電気基本料金とか余計な物を計算に入れてましたっけ・・・

Horicchiです。おやおや「余計な物」？、あなたもその様に見ていらっしゃるのですか(-_-メ)、残念。
お気軽で良いですね(^J^)。‥‥まあ、どっちでも良い様なものですが‥‥。

では、EV充電料金に基本料金分含めなければ、その分は誰が払っている事になるのですか？。あなた以外の人が払っていらっしゃるのですか？。あるいはEV分は他の家電品に負担させている事になりますよね。

我が家ではEVの電気料金は冬場10%台〜他季20%強占めていますね。

基本料金は確かに毎月変動はありませんが、当方陸電では23年4月に料金改定値上げ有りましたよ(この時全電力会社一斉だったかと)。
（基本料金＋燃調費＋再エネ費(\)）ｘ 毎月EV充電量(kWh)÷毎月電気使用容量(kWh)＝毎月のEV基本Base料金分ｘ夜間電気単価

まあ、面倒と言われればそれまでですが、一度式を作って置けば、毎月のEV充電量(kWh)と電力会社の請求内容(\＆kWh)＝変動量を自動計算させるだけですけどね。

書込番号：26292982

[槍騎兵EVO]

＞Horicchiさん

あのねぇ、前にも言ったと思うけど普通はそのモノの使用電気料金を表記するのに家庭の電気基本料金は入れないんだよ。

冷蔵庫やエアコン、エコキュートとかの1日、1月の電気料金とかよくHPやブログで計算したり比較されたりしてるけど、基本料金なんか混ぜて計算してるところなんて見たこと無いでしょ？

そりゃ自分ちの家計簿なら良いんだけど、他者に見せるものならそんなものはいらない。

それと例えば昼間晴れてる時に太陽光発電だけで充電してEV運用する場合はどうするの？

電気買わないから売電価格×充電量で普通は計算すると思うけど、系統には繋がってるからやっぱり基本料金マゼマゼするの？

書込番号：26293038

[tarokond2001]

スレ主さんには、申し訳ないと思いますが、

「電気基本料金」をEVの運用コストに反映させるか否か？という点について一言だけ。

＞槍騎兵EVOさん
＞Horicchiさん

簡単に言えば、
「電気基本料金」は「固定費」で
「従量料金（使用電力量）」は「変動費」。
損益計算書では、厳密に区別すべきものとなります。

そして
EVの運用コストを算出しようとしたら、槍騎兵EVOさん　のお考えが有力だと思いますが、
Horicchiさん　の計算方法も否定されるべきものとは、言い切れません。

車の選択肢がEVしか無いなら、運用コストに「全ての電力使用に関する費用」を含めることも考え得ると思います。

ですが、
実際には、BEV以外の選択肢との比較する、という観点で言えば、
「電気基本料金」は含めるべきでは無いと思います。

簡単に言えば
ガソリン車を保有していても、電気基本料金は支払わねばならないので、
ガソリン車との運用コストの比較をするなら、「従量料金（使用電力量）で比べるべきだと考えます。
それが公平で「イコールコンディション」です。

書込番号：26293291　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞tarokond2001さん

>ガソリン車を保有していても、電気基本料金は支払わねばならないので、

その通りです。

なので検討している人とかの他の人の役に立たない(立て難い)、と前から伝えているのですがHoricchiさんは自身の考えに固執している上に役に立たない物を乱立するので色々言われちゃうんですよね。

書込番号：26293338

[Horicchi]

＞槍騎兵EVOさん

おやおや、「固執している」なんて‥‥、私から見ると、あなたはその流れに乗っているだけに見えますね。

>冷蔵庫やエアコン、エコキュートとかの1日、1月の電気料金とかよくHPやブログで計算したり比較されたりしてるけど、基本料金なんか混ぜて計算してるところなんて見たこと無いでしょ？
>「電気基本料金」は「固定費」で「従量料金（使用電力量）」は「変動費」。
>ガソリン車を保有していても、電気基本料金は支払わねばならないので

まあ、この返信文言は、その通りだと思っていますよ。
ただ、よく考えてください。
基本料金なんか混ぜていない‥‥これって、”混ぜていない”って言っていますか？、売り手側は安く見せるためには基本料金分は含めないのは常識ですよ。‥‥それで甘い言葉に騙されて購入。
EVのディーラーにしたって当然��EVにされても電気代安いですよ！�≠ﾆ＜ガソリン代と比べ＞言っているのは常識で、この時基本料金混ぜていないですってわざわざ言わないよね。ただ、EV購入者は後程「以外と充電費掛かるなー」と思うのではないですか。
しかも、EV購入に伴い電気基本契約(基本料金)ＵＰしなければならない。‥‥この分は無視するのですか。

基本料金含めて計算するか、しないかは個人の勝手ですが、見かけ上安い事(額)に満足するようではね。

あなたは、次のEV充電料金は幾らと計算されますか？。
走行距離=600km／自宅充電量＝60kWhの場合いくらになりますか？。充電単価など含め計算明細教えてください。

書込番号：26293930

[槍騎兵EVO]

＞Horicchiさん

流れに乗ってるも何もだいぶ前に、それこそ数年前に基本料金混ぜるなって私は書いたと記憶しているが？

それとこちらの質問に答えずに質問してくるな。

書込番号：26293934

[Horicchi]

＞sojajinさん

スレ主様、板汚し申し訳ありません。このレスで終了にします。
申し上げたいのは、見かけ上の安い充電単価･電費には気を付けてくださいと言う事です。最下行に記載。


＞槍騎兵EVOさん
>そういやHoricchiさんは自宅充電時に電気基本料金とか余計な物を計算に入れてましたっけ・・・
>なので検討している人とかの他の人の役に立たない(立て難い)、と前から伝えているのですがHoricchiさんは自身の考えに固執している上に役に立たない物を乱立するので色々言われちゃうんですよね。
>それこそ数年前に基本料金混ぜるなって私は書いたと記憶しているが？

これ、私に対し命令？、指示？、要望？、あなた何者？、何様？。
そんなの覚えていないよ。応える迄も無い事言うなよ。あんたにそれ言う権限あったのかね？。


>電気買わないから売電価格×充電量で普通は計算すると思うけど、系統には繋がってるからやっぱり基本料金マゼマゼするの？

基本料金混ぜれば良いじゃん。充電中曇り空になって、PV発電量が低下すれば、日中の電力単価使って充電となるからね。

ディーラー営業マンは��EVにされても夜間電気代は安いですからね！�≠ﾆ売り込んでいるんだよ。
この安い電気代とは、「夜間電気量単価」であり、最新の当地単価は25.63\/kWh（書込番号：26281709）。

例えば月EV充電量＝60kWhなら、60x25.63=1537.8≒1540円/月と言っているんだよ。これには再エネ費、燃調費などいちいち考慮していないよ。
��月走行=500km／充電量=60kWhなら、8.33km/kWh／1540円==>1キロ走るのに3.1円ほどですよ！�≠ﾆ言ってるんだよ。
tarokond2001さん、らぶくんのパパさんたちは夜間単価に再エネ単価(3.98\)＋燃調単価(-9.77\)を加えた単価にして発表されていますが‥‥、であればこれに電気基本料金按分比で加えて何がおかしいのかね？。


もう一つだけ言っておこう、(我が家のサクラ8月電費：書込番号：26281709)
基本料金按分含めての円充電費＝4．82円/km
基本料分含めない場合の円電費=3．92円/km

これだけの差があるんだよ。どっちの計算使うか個人の自由、判断だがね。
以上

書込番号：26294673

[槍騎兵EVO]

＞Horicchiさん

はぁ、やはり分かってないねぇ。

燃料調整費とかは固定費じゃなくて変動費だろうが。

Horicchiさんはエコキュートとガス給湯、エアコン暖房と灯油、ガス暖房とかコスト計算する時にも電気の方だけ基本料金マゼマゼするだねぇ・・・


ホントに変わったお方だ。

書込番号：26294704

[のり太郎 Ｊｒ]

謎理論按分なら、充電什器、カード基本料金をなぜ入れないのか？
疑問しかない。

燃費電費の比較はもっとシンプルに万人比較できる条件じゃないと意味なさないね。結局はハズレデータにしかならない。

そもそも電費燃費なんてノイズデータの比較だから意味あるんだけどね。理解できてないんだな。

何のために個人情報載せてるのか全く理解不能。

書込番号：26294921　スマートフォンサイトからの書き込み

[sojajin]

＞Horicchiさん
＞tarokond2001さん
＞らぶくんのパパさん
＞槍騎兵EVOさん
＞のり太郎 Ｊｒさん
＞みなさん

　電気料金基本料などの議論参考になりました。個人的には、細かくやりだすときりがないので、基本料などは計算に入れないほうがわかりやすい気がします。
　それよりも、Hricchiさんの場合、自宅充電量の59.94kWhがかなり気になりました。私の自宅充電では、想定外の大電流量です。もしかしたら、私のデータにも計算間違いがあるのではないかと思い、計算し直してみました。一日ごとのデータが、何年分も集積されていたため、23-24時と0-7時までの充電量を厳密に区別していない部分がありました。厳密に計算した訂正表をアップしました。1回当たりの充電量は、18.84kWhでした。そのため、電費は5.93km/kWhとなり、ガソリン換算の燃費は35km/Lでやや低下してしまいました。ご参照ください。
　電費ついでですが、私のリーフは常に7.6km/kWhで一定です（データアップしました）。先週、ディーラーのメカの方に診てもらいましたが、特に異常は無いようです。
　みなさんの電費の変動は、いかがですか？私の運転が、常に一定であるという結果なのでしょうか？

書込番号：26296774

[sojajin]

画像がアップできず失礼しました。

書込番号：26296777

[sojajin]

二重アップで失礼しました。

書込番号：26296784

山道は電費が良い その3

[らぶくんのパパ]

�@自宅出発時　100%	�A大台ケ原登山口到着　残量74%	�B大台ケ原登山口出発　残量73%	�C帰宅時　残量72% (一日の電費7.9km/kWh)

これまで山道の電費について何度か紹介していますが、今回も同様にデータを取りましたので紹介いたします。
行き先は大台ケ原登山口駐車場(標高1574m 自宅との標高差1340m、距離約56.5km)
日時 8月19日　
�@07:00 自宅充電量100%で出発
�A08:33 大台ケ原登山口駐車場到着　電費4.0km/kWh 残量74%
東大台コース登山
�B13:50 大台ケ原登山口駐車場出発　残量73% (着替えや履き替え時間にエアコン稼働のためか1%減)
�C15:22 帰宅　電費7.9km/kWh 残量72%　(復路約56kmはほぼ消費なし)

往路は標高差1340mの上りで電費4.0km/kWhとなるものの、復路の下りで取り返し、往復では7.9km/kWhと平坦地同等の電費となりました。下り標高差の位置エネルギーを回生発電でもれなく回収できるBEVの長所だと思います。

大台ケ原の様子はこちら
https://www.youtube.com/watch?v=w7su8FCEbNU

書込番号：26279423

[ダンニャバード]

あまり美味しそうに見えませんが、ホントに美味いんです

＞らぶくんのパパさん

素晴らしいですね！
私もよく高地へ行きますが、HEVだとすぐに回生放棄になってしまうので悲しい気分になります。
BEVはもちろん、PHEVでもかなりの標高分を取り戻せると思うので、もっと安価でコンパクトなPHEVが増えて欲しいと思ってます。

大台ヶ原の動画も素晴らしいですね。久しぶりに行きたくなりました。
関係ないんですが、大台ヶ原へ行く途中の道の駅・杉の湯川上で鮎の塩焼きを販売してるじゃないですか。
あれ、もの凄く美味いですよね〜！
それを食べるのを目的にツーリングで行くこともあります。(^^)v

書込番号：26279456

[Horicchi]

SEAL平湯峠周回

＞らぶくんのパパさん

何時も情報ありがとうございます。大台ケ原については以前にもお聞きしております。近くにEVにとって絶好のコースがありますね。

さて、対抗するわけでは無いのですが、先般サクラで平湯峠へ行った投稿したのですが「サクラ平湯峠周回エネルギー」(書込番号：26260214）
SEALでも同じ道ではどうなのかと思い行って来ました。
結果は次の通りでした。

走行距離＝218km／B消費量30%==>7.28km/%
充電量：QC19.2kWh＋自宅(帰宅後) 14.7kWh＝33.9kWh===>6.43km/kWh
平湯峠標高：1691m／富山市内：15m程

平坦地の電費(4.6km/%＝半年強の平均値)より良い結果が出ました。


明細(本当の詳細は画像の通り)
自宅発満充電−平湯バスタ着：区間距離76km／B残81%==>4km/%
平湯BTにてQC：30分／19.2kWh充電／B残100%
平湯峠上り：区間距離6km／B残97%==>2km/%
平湯峠から高山側へ下り、忘れ物あり平湯BTへ戻る(平湯峠トンネル経由）：区間距離9km／98%==>-9km/%
再度平湯峠上り：区間距離5km／B残95%==>1.66km/%
高山側ほおのきBT：7km／B残97%==>-3.5km/%
土産屋惣市：18km／99%===>-9km/%
ウインキーポッフ゜(喫茶店）：302.75km/%km／96%==>10km/%
数河峠上り：11km／92%==>2.75km/%
帰宅：54km／89%==>18km/%
自宅充電：100%／14.7kWh

※平湯現地での区間距離は小数点省略していますので距離誤差(短距離の為)があります。

らぶくんのパパさんの言われるよりも良い結果です。

書込番号：26280095

[らぶくんのパパ]

＞ダンニャバードさん
以前、大台ケ原ドライブウェイ途中の展望の良いところで撮られたバイク写真を拝見した覚えがあります。
春、夏、秋といろいろな景色があり、素晴らしい所だと思います
是非また訪問してください。

残念なのは帰路ドライブウェイ途中から林道を下ったところにあった山奥の小処温泉が閉業になってしまったことです。
秘湯感いっぱいの温泉でした。
https://www.naratv.co.jp/tvnnews/detail.html?id=4a4f502b6d5176644e766e4a69505750474e75786f673d3d

書込番号：26280199

[らぶくんのパパ]

8月の平均電費　7.3km/kWh	8月の日別平均電費

＞Horicchiさん
今回の大台ケ原往復電費7.9km/kWhも8月の月間平均値7.3km/kWhと比べるとかなり良い数値になります。
また2025年間(1-8月)の平均電費は7.6km/kWhなのでそれよりも良い数値です。

電費が悪くなるのは短距離の繰り返しですね
特に冷暖房の電力消費はオンから10分以内が大きく、その後は徐々に小さくなり、30分も経過するとかなり小さくなります。
そのため、短距離+冷暖房必要な季節が一番悪くなってしまいます。

大台ケ原往復電費7.9km/kWhは8月の長距離走った日の電費と同じ程度ですね

書込番号：26280205

[ダンニャバード]

＞らぶくんのパパさん

ありゃ？小処温泉閉業してましたか・・・
確か以前に教えてもらったんですよね？Googleマップの「行ってみたい」にブックマークしてたんですが、まだ行けてませんでした・・・残念です。

大台ヶ原や龍神ドライブウェイ、高野山など奈良南部〜和歌山は全域行きたいところだらけなんですが、神戸方面からだと大阪縦断の苦行があるのでなかなか行けませんね。らぶくんのパパさんのお住まいが羨ましいです。
こちらから行きやすい高地は氷ノ山や少し足を伸ばして大山辺りでしょうか。
宜しければその辺りも是非ドライブされてください。

書込番号：26280315

[明日のその先]

＞らぶくんのパパさん
＞山道は電費が良い　その3
素朴な疑問なのですが・・・タイトルの「山道は電費が良い」というのは、
絶対値が「良い」のでしょうか？
それとも何かに比較して「良い」のでしょうか？
もしかして、「リーフの回生割合が高い」ということなのでしょうか？

＞往路は標高差1340mの上りで電費4.0km/kWhとなるものの、復路の下りで取り返し、往復では7.9km/kWhと平坦地同等の電費となりました。下り標高差の位置エネルギーを回生発電でもれなく回収できるBEVの長所だと思います。
上り、下りといっても細かい上下はあるのでしょうが、「上りで4.0km/kWh」が
「往復で7.9km/kWh」ならば、復路や細かい下りをコースティング（セーリング）
で下りても大きくは変わりませんよね・・・
だったらBEVでなくても良いいかも・・・

イマイチ、このスレの意味が分からないもので・・・
教えていただけると理解し易いと思います。

老婆心ながら。

書込番号：26282507

[らぶくんのパパ]

大台ケ原往復バッテリー電力量推移	自宅-大台ケ原標高推移

＞明日のその先さん
山道の電費が良いというのは、月の平均値(8月7.3km/kWh)や年の平均値(2025年7.6km/kWh)と同程度かそれより良いということですね

以前このルートで取得したバッテリー電力量の推移グラフと標高推移です。
�@大台ケ原往復バッテリー電力量推移グラフ
�A自宅-大台ケ原標高推移
復路出発時のGIDs(リーフ内部のバッテリー電力量の数値　1GID=77.5Wh)は119で下りで最大152まで上昇しています。
つまり最大で152-119=33GIDS 33GIDSx77.5Wh=2557Wh増えています。
ガソリンはいくら下っても増えませんが、電気は回生発電で増えます。
そのため復路56km、約1.5時間は下りの回生発電により上りや平坦部分、カーブでの減速、電装品の消費電力を含めバッテリー消費0で走ることができています。

書込番号：26282650

[らぶくんのパパ]

ごまさんスカイタワー出発時　残量28%	龍神温泉到着時　残量33%

＞明日のその先さん
同じく、別の日に高野龍神スカイラインの頂上付近のごまさんスカイタワーから龍神温泉まで30分で約20kmを下ったときの残量です。
道の駅ごまさんスカイタワー標高1275m トリップメーター 89.7km 残量28%
龍神温泉(道の駅龍神)　標高416m　トリップメーター109.2km 残量33%
距離19.2km、標高差859m 走ってバッテリー残量5%増加 (2.5kWh程度増加)
ここならほとんど下りなのでガソリン車でも消費は最小かもですが、燃料が増えることはないですね

書込番号：26282662

[のり太郎 Ｊｒ]

＞らぶくんのパパさん
分かりやすいデータありがとうございます。
苦もなくデータが入ってきます。

下の回生エネはやはり優秀ですね。

書込番号：26284287　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

＞らぶくんのパパさん
書込番号[26282650]のグラフをお借りして、色線で、スレ主さんがすでに
引いておられた細い黒線を更に強調してみました。
内容は変えていませんので、ご容赦ください。

このグラフも、私が素朴な疑問の生じた最初の書き込みと全く同一です。
青線は、リーフのバッテリーの残量の最初と最後を直線で引いたものです。
赤線は、同じコースをコースティング（セーリング）で下りた場合に推測
される残量です。
もちろん、実際には空調等により終着点はもう少し低くなるとは思いますが、
驚くほど差があるわけではありません。

＞下り標高差の位置エネルギーを回生発電でもれなく回収できるBEVの長所だと思います。
やはり、BEVでなくても、それほど大きくは変わらないと思います。

書込番号[26282662]は、「下り」だけを取り挙げられています。
＞ガソリンはいくら下っても増えませんが、電気は回生発電で増えます。
確かに一時点だけを捉えればこの一文は正しいです。
が、しかし、上りの始発時点から終点までを一セットとして話していますので、
上りと下りのセットでなければ意味がありません。

青線が頂上から右肩上がりにＶ字回復していれば、おっしゃる通りに
「リーフの回生は凄い」という証明になると思いますが、実際には右肩下がり
ですので、説得力はありません。
全体を見れば、この一文にたいした意味はありません。

＞山道の電費が良いというのは、月の平均値(8月7.3km/kWh)や年の平均値(2025年7.6km/kWh)と同程度かそれより良いということですね
私がこのスレを読む限りでは、「山道は電費が良い」ではなくて、
「一般的な『山道は燃費が悪い』という概念は、ＢＥＶには当てはまらない。」
とおっしゃっているに過ぎないように思うのですが・・・

どうやら、ここに違和感があるようです。

老婆心ながら。

書込番号：26285015

[らぶくんのパパ]

大台ケ原->国道合流点	国道合流点->自宅

＞明日のその先さん
大台ケ原復路の標高差はつぎのようです。(地図下部の標高グラフのところ)
�@大台ケ原登山口駐車場=>国道合流点(距離19.4km)
標高差 下り1028m-上り196m=832m
�A国道合流点=>自宅(距離37.4km)
標高差 下り1036m-上り516m=520m
(地図下部の標高図にある折れ線グラフは勾配を表示したものです ロードバイクでは重要なデータかも)
総合すると標高差1350m程度の下りですけど、上記のように上りもありますね
カーブ直前での減速からアクセルを踏むこともあるし、信号停止も何回かありますから、停止からの加速も必要になります。
ですから今回のルートでは
＞赤線は、同じコースをコースティング（セーリング）で下りた場合に推測される残量です。
は無理だと思います。

回生発電だけでなく、山道は平均値より電費良いのは他の理由(渋滞なし、マイペース、比較的低速度)もあると思いますね

書込番号：26285193

普通充電の充電効率 約82%

[らぶくんのパパ]

充電開始前の残量35.3kWh	充電後の残量　41.5kWh	ZESP3 充電のお知らせ 7.6kWh(充電器出力)

昨日、データを取得する機会があったので充電効率を計算してみました。
(リーフe+、ショッピングセンター設置のEV充電エネチェンジ6kW充電器)
ZESP3充電レポート(充電器からの出力)は7.6kWh　(ただし、時間制充電器のため精度は?)
leaf spy バッテリ残量は35.3kWh -> 41.5kWh (6.2kWh増加)
充電効率は81.6%の計算になります。
急速充電では効率90-95%なのでやはり普通充電は車載充電器(OBC　オンボードチャージャー)での変換ロスが大きいようです。

普通充電
充電器からAC200V 出力==> OBC内で直流350-400Vに変換==>バッテリーに充電
(変換ロスが大)
急速充電
充電器からDC350-400V出力 ==> バッテリーに充電
(この場合はバッテリー発熱によるロスが発生)

参考
急速充電の効率
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000994573/SortID=25816890/#tab

書込番号：26271516

[MIG13]

＞らぶくんのパパさん

>急速充電
充電器からDC350-400V出力 ==> バッテリーに充電

急速充電の場合にも　AC400V等からＤＣ400Ｖに変換する変換損失（普通充電におけるＯＢＣ損失に相当）があると思いますが、この損失は効率計算で考慮されているんでしょうか？　（損失分は課金する根拠が無いのでユーザには開示されないのでは？）

書込番号：26271578

[らぶくんのパパ]

＞MIG13さん
もちろん急速充電器内部と受電設備間でのロスはあるとは思いますけど、それはユーザーには全くわからないですね
あくまでユーザー目線での充電効率(支払額と充電量)です。
充電していなくても急速充電器は電力消費もありますね

一応こちらのテスト環境(三相200V受電)では商用電力と車のバッテリー間の効率は約91%だったようです。
https://img.jari.or.jp/v=1641526914/files/user/pdf/JRJ20190402_q.pdf

書込番号：26271788

[MIG13]

＞らぶくんのパパさん

照会いただいた資料
https://img.jari.or.jp/v=1641526914/files/user/pdf/JRJ20190402_q.pdf
での測定結果は

・普通充電の効率（普通充電器の損失を含む）は、85.2%

・急速充電の効率（急速充電器の損失を含む）は、91.2%

とのことですね。

両者の差は減るものの、システム全体の効率は急速充電の方が高い。

書込番号：26272213

[らぶくんのパパ]

＞MIG13さん
資料では急速充電器への供給が三相200Vとなっているので20kW-50kW出力充電器と思われます
私のリーフe+での計測(充電器側のロスは含まない)では、150kW充電器で約20分充電(充電量20kWh)するとバッテリーが10.5℃上昇しています。
計測した急速充電器は従量制課金なので、出力電力量の精度は高いと思いますね
急速充電時のロス(急速充電器内のロスは含まない)はバッテリー発熱によるロスがほとんどと思います。

逆に普通充電では発熱ロスはほとんどないようです。
それでも普通充電のほうが効率が悪いのはOBCでの変換ロスが大きいと思われますね
また、これが100V充電になるといろいろな資料からもっとロスが大きくなるようです。
はっきり測定したわけではないですが、普通充電の効率は
6kW=or>3kW>1.2kW(100V 12A)>0.6kW(100V 6A)と思います。

書込番号：26272481

[MIG13]

＞らぶくんのパパさん

>それでも普通充電のほうが効率が悪いのはOBCでの変換ロスが大きいと思われますね
また、これが100V充電になるといろいろな資料からもっとロスが大きくなるようです。

掛けられるコストが違うのでOBCが効率を犠牲にしている例はありそうですが、
普通充電器より急速充電器の方が効率が良いのは、
・入力電圧が高い方が　（AC200VよりAC400Vの方が）
・単相より3相の方が　（単相200Vより3相200Vの方が）
出力当たりの損失を小さくできることが支配的のようですね。

書込番号：26272581

[Horicchi]

自宅3KW 充電効率

＞らぶくんのパパさん

何時も貴重な情報、ご指導ありがとうございます。
私には「リーフスパイ」がありませんので、らぶくんのパパさんの様な計算できませんが、見方を少し変えると似た様な効率が出せるのではないかと思い計算してみました。

貴Report：普通充電(6kW)
ZESP3充電量＝給電量＝7.6kWh／SOC66.3%→77.7%=＋11.4%==>

7.6÷11.4≒0.6667kWh/%‥‥が給電効率になるかと思うのですが。この考えどうでしょう？。


ほんでもって、私のSEALの自宅(200V/3kW）充電量(kWh)=給電効率を見ますと、表の様な値になりました。
※この表は自宅充電と急速充電も含めて記載しています。タイトルはQC含むとなっていますが、提示表ではQC分は含めていません。
24/11〜の充電量効率平均＝1.108kWh/%です。
また、6〜8月分の平均は表最下欄に記載しています1.135kWh/%になっていますね。

結果として、自宅と言うか、3kW充電は6kW充電より悪いとなりますね。

注）7/31の98%からの充電は遠出するため満充電にしたものです（異常？な値ですね、よって平均から除外して計算しています）。‥‥異常な値か？、98%からの充電ではこの様な値になるのかも。

書込番号：26273237

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
私のリーフの場合ですが、Leaf spyのSOC%と残量計%は一致しないです。
今回の充電前のleaf spyのSOCと残量計の数値は
充電前　Leaf spy SOC66.3%、残量計64%
充電後　Leaf spy SOC77.7%、残量計78%
ほぼ同じように見えますが、残量が少ないと差は大きくなります。
これまでのデータでは
残量計0%の時、SOC%は7%
残量計100%の時、SOC%は97%
残量計=SOC%は80%前後なのでそれ以下は残量計<SOC%、以上は残量計>SOC%となっています。
そのため、残量計%が均一で充電量を示しているのか疑問なんです。
つまり残量10%のときの1%と残量90%のときの1%が同じ電力量????ということです。

また、車種によってのバッテリー容量の違い、同じ車種でも劣化具合によっても1%の電力量は違ってきます。
残量計の%表示はドライブ中の残量や充電時の電力量の"大まかな目安"には欠かせないものですけど、これでの計算値は他車との比較にはならないと思います。

書込番号：26273313

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

ご回答ありがとうございます。
う〜、やはりバッテリ充電効率はリーフスパイが無いと判らないのですね。
充電効率：受電(車側)量(kWh)に対する、充電(給電)量(kWh)ですよね。
リーフスパイが無い場合は、受電量をバッテリ(B)残量(%)に置き換える方法では「ダメ」なのかなぁ？。との思いです。

書込番号：26274037

７年131000km時点でのバッテリーの劣化状況ほか

[tarokond2001]

2025年8月、バッテリーのSOH87.45%	2024年8月、バッテリーのSOH87.52％	2023年8月、バッテリーのSOH88.10％	車検の費用見積もり（推奨作業はコチラの要望です）

さて、表題の７年131000km時点で、添付のリーフスパイのスクショのとおり
SOHは87.45%でした。（AHr 100.95、Hx108.87）

2024年は、SOH87.52％（AHr 101.03 Hx111.01）走行距離112585km
2023年は、SOH88.10％（AHr 101.70 Hx113.45）走行距離94598km
2022年は、SOH88.33％（AHr 101.97 Hx117.97）走行距離74653km
2021年は、SOH89.06％（AHr 102.81 Hx118.69）走行距離59420km

SOHはもちろん
AHrおよびHxも徐々に減って＝劣化しています。
ただ、その劣化は緩やかですし、もちろんセグメントは欠けることなく、
８年16万kmのバッテリー保証規定には、ほど遠い状況です。

旧リーフでは５年で132000km走りましたが、その時のSOHは79％余り。
やはり、バッテリー容量が大きい分だけ劣化は遅くなっていると考えられます。

ちなみに、使用状況（注意している点は）
1）フル充電はほとんどしませんし、
2）低いSOCを中心に
3）放電深度は50％程度まで、で使っています。

車体は13万km走った車とは思えないほどしっかりしてますし、バッテリーの劣化も緩やかなので、まだまだ使い続けるつもりです。

また
３度目の車検を済ませましたが、交換を勧められたのはブレーキフルードだけ。
メンテナンスパック以外に金銭的負担が生じたのは、先のブレーキフルード交換と下回りのスチーム洗浄だけでした。
メンテパック48450円（車検、12ヶ月点検、6ヶ月点検2回）
ブレーキフルード交換5000円、
下回りのスチーム洗浄7500円、
自賠責、重量税など法定費用の39250円、
車検代行手数料8000円　の合計108200円でした。
（その他に、前後４本のショックアブソーバーおよび減速機（デフ）オイルの交換をお願いしました）

書込番号：26258359　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞tarokond2001さん
興味深いデータですね
特にこの一年で18485km走ってSOHは0.07%の減少ですね
急速充電QCが3606回(V2Hを含む)と回数多くても関係ないようです
EVのバッテリーはどんどん劣化するというイメージがありますけど、もう一時代前の話ですね
この程度の劣化ならほとんど気にする必要がないように思います。
2017年に登場したZE1はAESC gen4バッテリーですけど、発表された新型になってますます良くなるでしょうね

書込番号：26258672

[tarokond2001]

＞らぶくんのパパさん

＞18485km走ってSOHは0.07%の減少

数値の上ではそうなりますが、さまざまな要素によってSOHはかなり変動しますから「目安」とする程度だと考えています。
（AHrの方が信頼できる数値ではないでしょうか）

それはともかくとして、
おっしゃるように、EVのバッテリーの劣化については気にするようなレベルではないと思います。

８年前に発売されたリーフの電池で、この程度の劣化状況ですから、昨今の新しいEV（新しい電池）なら、
より一層、バッテリーの劣化（による航続性能の低下）を気にする必要はないでしょう。

「EVはまだ早い。全個体電池が積まれるまで待つべき」との意見をネット上でたびたび見かけますが、
今のバッテリーでも必要かつ十分な性能だと、私は思います。
仮にSOHで80％まで劣化するまで使うとして、あと10年くらいは乗れそうです。

また、３度目の車検も終わりました。
13万km乗っても、車体はしっかりしており車内でガタピシするような音もなく、
新車に近い（走行1500kmほど）サクラが代車でしたが、遜色ありませんでした。
やはり、
ガソリンやオイルなどの液体を使わず、冷却系や排気系からの熱や
エンジンの振動に曝されない車体は傷みが少ないと感じます。
当然、ブレーキパッドも新車の時のままです。ブレーキダストほとんども出ないのでホイールも綺麗だし。
ただ
13万km走ったので、ショックアブソーバーを前後４本とも、交換しました。やはり違います。

書込番号：26258753　スマートフォンサイトからの書き込み

[すけすけず]

＞tarokond2001さん
いつも情報ありがとうございます。
念の為の確認ですが、tarokond様のリーフは60kWh？40kWh？どちらでしょう？。
リーフスパイのバッテリーが全てキレイに揃っている感じで、「当たり」な感じですね。
(私の60kWhの方はちょっと凸凹でハズレな感じです。)

リーフって本当にいい車ですよね。
これならバッテリー冷却システムやっぱり要らないことになるのかなぁ。
30kWhリーフが8セグ8-9年14万キロで、この夏場は不自由さは許容内で
近場で主に使っていますが、冬場はいろいろストレスが多くて次の車検は
どうするか悩むところです。(でもなんか愛着湧いて可愛いんですね。)

ショックアブソーバー交換って、常識？でしょうか。
明細では部品代と工賃で、10万ぐらいかかってます？か。
(我が30kWhにはそこまでは考えられませんが。)

書込番号：26259877

[さあ、がんばろうぜ!]

なんとなく、何処かの誰かの様な報告ですが、
押し付けでないことが決定的に異なりますね。

電池はそんなに消耗しないんだな、
っていう目安になろうかと思います。

こういうレポートがグッジョブなんですよね。

書込番号：26259934　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞すけすけずさん
＞リーフは60kWh？40kWh？どちらでしょう？。

40kWhリーフです。
フル充電で走行可能距離250kmくらいでしょうか。

＞バッテリー冷却システムやっぱり要らないことになるのかなぁ。

私は、バッテリー冷却システムは、やはり必要だと思います。
とくに現在の空冷システムでも、バッテリーの劣化は緩やかですので、その面では大きな問題はないと思います。

しかし、夏場の長期離移動を考えた場合、急速充電でバッテリー温度が大きく上がります。
（バッテリー温度をレッドゾーンに入れないように気をつけています。一度、壊れたバッテリーの結晶構造は元に戻りませんから）
この対策として、冷却システムはあった方が良いと思います。

一昨年の８月、真夏の昼間に岩手県久慈市から群馬の自宅まで650kmほどを走りました。
ホテルをフル充電で出発しましたが、仙台まで240kmの青看板をみて…、前途多難を思いました。

極力、バッテリー温度を上げないように20から25kWの低出力の急速に充電器を探しながら、
しかもできるだけ高速道路を避けて時間をかけて帰ってきました。
（20kW器の47Aほどの電流ならば、バッテリー温度はあまり上がりません）
50kWで充電して高速に乗ったのは、宇都宮市まで来て、次の充電無しに自宅まで戻れる、と計算できた時だけです。

長期離移動のために、より大容量のバッテリーを積むよりは、
急速充電を多用できるようにするための冷却システムを積んだ方が、
効率的かつコスト的にも有利だと思います。
（ただ、N-VAN e: のような、ただの水冷システムでは原理的に空冷と変わらないので…、
加温することには役立ちますが、冷却という点では微妙ですね）

＞ショックアブソーバー交換って、常識？でしょうか。

ショックアブソーバーの交換は、13万kmも走ると必要だと私は思います。
ついでにゴムブッシュも新品にできますし。

ショックアブソーバーのオイルが滲んでいない限り車検は通ります、とディーラーの整備担当者は言ってましたが、
交換したリアショックのうち1本は、ほとんど減衰力を無くしてスカスカでした。
他の３本も遠からず同様の状態になると思います。
もちろんスカスカでないとしても、新車時の減衰力は失っていると思われます。

ちなみに交換工賃は部品代を含めて14万円ほどです。

車体は傷みが少なくヤレていないので、ショックアブソーバーを新品にすれば、
乗り心地を含めて、「走る・曲がる・止まる」という車本来の機能は、
新車時点に近い状態になると思います。
静粛性は変わらないし、気分は新車ですね。

書込番号：26259936　スマートフォンサイトからの書き込み

[尾張半兵衛]

＞tarokond2001さま
＞らぶくんのパパさま

お元気ですか！
Hanbei！
５月末頃にリーフからサクラに乗り換えました！
taroさまのホンダの軽貨物のＢＥＶも視野に入れていましたが初代ブルーバードからの付き合いの有る販売店から脱皮出来ませんでした！

手放した初期の４０型リーフですが・・・！
総走行は１８.０００Ｋｍ でした！
タイヤの溝も１.８mm 以上有り次の車検には交換をと言われて居ました。
セグ欠けは無かったのですが満電での航続距離は１７１Ｋｍ とtaro さまの２７０Ｋｍには程遠い数字でした！
毎日の走行が２０Ｋｍ未満と極端に少ないのが原因と思って居ます。
充電はほぼ自宅の普通充電で急速充電は点検と車検の時にディラーでサービスに充電して呉れた時だけです！

taroさまやパパさまの１０万を遥かに超える走行距離からすると・・・！

ＢＥＶ車は載ったもん勝ちだと思います！

書込番号：26264802

[sojajin]

＞tarokond2001さん
＞らぶくんのパパさん＞尾張半兵衛さん＞さあ、がんばろうぜ!さん＞すけすけずさん

非常に参考になる情報ありがとうございます。
私は、ZE1、８年点検直前、13万km直前のリーフ乗りです。
最近、走行時のがたぴし音が気になっており、経年劣化でそろそろダメかと思っていました。ショックアブソーバーの交換で良くなりそうですね。ありがとうございます。14万円は、やや負担が重いので、来月の8年点検で指摘されたら状況に合わせて考えようと思います。
　充電は98%以上自宅充電で、放電深度は30％程度までとしています。tarokondさんは、フル充電はほとんどしないようですが、私は100%までやっています。リーフスパイは使用していないので、SOHはわかりませんが、１セグかけしています。更に、私の住まいは日本最高気温の辺りですので、今年は特にエアコンガンガン使わざるを得ません。フル充電で走行可能距離250kmくらいはいきますが、エアコンガンガンですと、100km程度走行で、バッテリー残量30%近くになってしまいます。フル充電の悪影響のためか、バッテリーも少しへたってきているようです。
　最近、街乗りしているとT社のEVを見かける頻度が多くなっています。EVが多くなって、中古車市場が活発になるのは楽しみです。
　新型リーフが11月頃に出るようですので、新型リーフの中古車が、出回りだす２年先くらいまでは、わがリーフをだましだまし使っていきたいと思います。

書込番号：26267328

[tarokond2001]

＞尾張半兵衛さん
半兵衛様、おかわりありませんか？
愛知は暑いところだそうで（息子の嫁さんの実家の一宮はとても暑いそうです）、ご自愛ください。

サクラは良い車だと思います。
先日、車検の代車で２日間乗りました。静かだし、小回りは効くし。
ちなみに、N-VAN e: は、ロードノイズの遮断にコストをかけていないように思えます。うるさいです。

距離を乗らないなら、良い選択だと思います。

ただ、
今後は同じようなサイズ（軽自動車以外も含めて）のEVが、増えていくと思います。
日産が、サクラをどのように育てていくのか気になります。

＞sojajinさん
＞走行時のがたぴし音が気になっており

ウチのリーフは、「がたぴし音」は全く感じません。旧リーフもそうでしたが、日産の内装材の建て付けは「よくできている」と息子が言ってました。
（息子は某メーカーの開発部署で働いてます）

＞放電深度は30％程度
＞私は100%までやっています。

ということは、SOCで言えば、100%から70％くらいで使用している、ということでしょうか？

これは私見ですが、バッテリーにとっては厳しいかもしれません。

SOCが高い時では、高い電圧をかけて、電気をバッテリーに押し込んでいる状況です。
逆に
SOCが低い時には、低い電圧でも、バッテリーに電気を入れる事ができます。
どちらの状況がバッテリーにとって厳しいかと言えば、高い電圧をかけで無理矢理、電気を押し込むことになる前者だろうと、私は考えています。

ちなみに、
SOCで言えば50％以下の充電量（走行可能距離で130km程度以下）で使っていることが多いです。
（もっとも、過放電もバッテリーの結晶構造を破壊を促進するので、SOCで10％以下にすることは無く、いつも20％程度から充電を行ってます）
放電深度30％とすれば、SOC50％から20％で使っている事が多い、という事です。

書込番号：26268536　スマートフォンサイトからの書き込み

[尾張半兵衛]

＞tarokond2001さま！

お気遣い頂き有り難うご座居ます！
一宮は連日３５°Cを超える暑さが続いています。
taroさまお住まいの群馬も南の方では４０°C近い猛暑日とニュースで伝えています。
同じ群馬でも北の方にお住まいですと暑さも和らぐのでしょうか！

サクラにして良かったのに取り回しの軽快な事が真っ先に上げられます！
車庫前の取り付け道路が約３ｍ弱と狭いのでリーフの時には３回は切り返してましたが切り返し無しで車庫入れが出来ます！
後部座席の脚元がフラットなのも良いです！
太陽光発電分で電費が賄えるので維持費はバカ安なので此れも良かったです！

心配はサクラの事よりニッサンの行く末です！

自分の事バカリでスミマセン！

未だまだ暑い日が続きます！
お身体大切に元気でお過ごしに成って下さい！

ご機嫌よう！

書込番号：26268770

[ともりん1630]

https://youtu.be/bc5PfnSoITw?si=vlrpeSjWCeuoMb_t
EV HIROSHIさんという方のレビューも参考になります。HIROSHIさんは6年落ち35000kmのリーフe&#10133;を購入して1年で50000km走り劣化率は1%だそうです。
バッテリークーラー無くても使い方に気をつければ劣化は抑えられるんですね。
バッテリークーラーあってもバッテリー容量少ないサクラは劣化率は高いですし。

書込番号：26270554　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞ともりん1630さん
＞バッテリークーラー無くても使い方に気をつければ劣化は抑えられるんですね。

おっしゃるとおりだと思います。

現行のリーフでも
100A以上の電流を長い時間（30分とか）流すような急速充電を繰り返さない限り、バッテリー温度はレッドゾーンには入りません。

勘違いされている方が多いように感じますが、
炎天下に露天で駐車していても、バッテリーは直射日光を受けるわけでないので、
その温度は外気温程度になるだけです。仮に気温40℃になったとしても、
リチウムイオンバッテリーの寿命を大きく縮める（内部構造を破壊する）ほどの温度ではありません。

実際に、35℃を超える外気温の日中に露天で駐車していても、リーフのメーター上は、
せいぜい６セグメント（11セグメントからレッドゾーン）ですから、
急速充電を繰り返さないならば、バッテリーの冷却機構は、必須というわけでも無いと思います。
つまりは空冷のリーフのバッテリーだって、バッテリー寿命という観点ならば問題は無いと思います。

書込番号：26271333　スマートフォンサイトからの書き込み

[evnori]

＞実際に、35℃を超える外気温の日中に露天で駐車していても、リーフのメーター上は、
　せいぜい６セグメント（11セグメントからレッドゾーン）ですから、
　急速充電を繰り返さないならば、バッテリーの冷却機構は、必須というわけでも無いと思います。


これは全くのデマです。　リチウムイオンの劣化を抑制できるのは３５℃でギリギリです。（調べたら最初に出てきます）　

尚、それ以上は急速に劣化が早まる温度です。　真夏炎天下で40ｋｗリーフでは６セグから１回30分急速充電しただけで、レッドゾーンの手前まで上がります。2回目は時間をかなり空けないといけません。

ある研究所の発表データです。　これを見れば古参のリーフ乗りがいかに適当な事を書いているかが一目瞭然です。

chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://www.ntsel.go.jp/Portals/0/resources/forum/2010files/10-02p.pdf

電池の劣化抑制には絶対に冷却は必須です。　　こういうところに堂々と書く人は、大体良いデータを載せるため、常人が行わない使い方をしてます。　

・まず、良いデータを掲載しているのはほとんどが、隠居者です。　毎日通勤に使う。　渋滞ばかり走る。などほぼ無縁。　
・信号が少ない行楽地、山間部ばかり走る。　いかに自身の運転が優れているかを誇示するための最良条件ばかり。　
・サラリーマンの毎日渋滞ばかりのデータとは全く別物です。　　
・劣化を抑えるための放電率50％以内での運用なども忙しいサラリーマンの数少ない休みで充電ばかりに時間など掛けられません。

正直、話半分で聞いておいた方がよいです。
真に受けて長距離計画など立てると精神疲労が絶えませんよ。　

書込番号：26272540

[sojajin]

＞ともりん1630さん
EV HIROSHIさんのデータありがとうございます。EV HIROSHIさんの電費は7.1km/kWhくらいですから、わたしなどからすると、すこし使い倒し傾向かなと思います。でもバッテリー劣化は少ないようで、安心しました。私のリーフの電費は7.6km/kWh程度で一定です。
＞evnoriさん
　リーフのりは、隠遁者が多いようにお感じのようですが、そうでもないと思います。バッテリーの放電深度30-50%は、深夜電力利用の自宅充電なら、耐えられる日常負担の範囲内と思います。大御所さん方では、5〜年で１０万km以上走行している方がたくさんいますので、日々の走行30-50km程度の通勤等に利用している方が、一定数いると思います。
　私は、現在はパート日50-60ｋｍ走行で、走行距離が延びない生活ですが、大御所さん方のリーフ情報大変ありがたく読ませていただいています。
　

書込番号：26273487

[evnori]

＞sojajinさん

まずは文章を読んで意味の理解をお願いします。

1　＞まず、良いデータを掲載しているのはほとんどが、隠居者です。

2　＞リーフのりは、隠遁者が多いようにお感じのようですが

この二つの文章の意味は同じですか？


1＞劣化を抑えるための放電率50％以内での運用なども忙しいサラリーマンの数少ない休みで充電ばかりに時間など掛けられません。
　＞長距離計画など立てると精神疲労が絶えません

2＞バッテリーの放電深度30-50%は、深夜電力利用の自宅充電なら、耐えられる日常負担の範囲内と思います。

この二つの文章の意味も同じですか？　この文章と前の通勤の文章は切ってありますよね？　これは通勤の日常利用想定した内容ですか？

私には全く違う文章に見えますが。　この意味がもしご理解できないのであれば、これ以上の議論は無駄なので、
お引き取りください。

書込番号：26273507

[sojajin]

＞evnoriさん
反論に代えて。
　最近、私の街ではクロネコヤマトの配送トラックがすべてEVになりました。2-3年前から、少数の実証実験を行い、goとなったようです。いくら、「時代がカーボンニュートラル」だといっても、コスパが合わないことをヤマトがやるわけありませんよね。
　夜間に深夜電力で充電しているのでしょう。先日夕方遅く、再配達の連絡をしたところ、「私の車は、バッテリー低下したので、営業所に戻ってから別のものがお届けします。」という返事をいただいたので、深放電は結構やっていると想像しました。
　
　私の街では、先代のリーフも良く見かけます。EVの寿命は、「５年・１０万キロ」と言われますが、リーフユーザーのは全く当てはまらないと思います。
　ご理解ください。　ポイントバイポイントで、反論しましょうか？

書込番号：26273606

[evnori]

＞sojajinさん

「意味が分からない場合はお引き取りを」　と言ったハズですが、全く無意味な内容で反論？？　意味が分からないです。


・ヤマト便がなぜ出てきたの？　リーフで配達してるの？　冷却装置は非搭載なの？　何も情報がない車を何故出したの？



＞EVの寿命は、「５年・１０万キロ」と言われますが、リーフユーザーのは全く当てはまらないと思います。

何故こんな無意味な事を記載したのでしょうか？

　寿命とは個人の感覚ですよ？　　年数が経過して古くなったから寿命だと感じる人もいれば、
　15万キロ乗ったから寿命という人もいる。
　当初、満充電250ｋｍ走れた車が200ｋｍになったから寿命と判断する人もいれば、
　満充電100ｋｍまで衰えたから寿命だという人もいる。

こんな個人の主観が大部分を占める話を何故、持ち出したのでしょう？

残念ながら、私には理解できませんね。

　

書込番号：26273631

[やすゆー]

＞EVの寿命は、「５年・１０万キロ」と言われますが

日産ディーラーが言うには『日産は駆動バッテリーの寿命は年数でいえば8年を想定し、容量劣化でいえば80％が寿命』だそうですよ。

書込番号：26273640

[evnori]

＞やすゆーさん

＞日産ディーラーが言うには『日産は駆動バッテリーの寿命は年数でいえば8年を想定し、容量劣化でいえば80％が寿命


その理論で言うとこういう結論でしょうか？

　ご存じと思いますが、　リーフのバッテリー表示は１２セグ表示で何故か均等割りではなく、最初の１セグ分（12→11）になった時点で、
　電池容量は85％まで低下してますから、1セグ欠けた時点でかなり寿命に近づいてます。　容量保証の8セグでは実に66％まで容量が　　低下していないと保証されません。　寿命よりかなり低い数字で矛盾しているようですが・・。

日産は寿命が80％という割に、寿命を迎えた車をソコソコの値段で販売しているという事でしょうかね？

書込番号：26273667

[tarokond2001]

７月の走行データ。旅行で長距離を走りましたが、それ以外は通勤。

＞evnoriさん
＞ある研究所の発表データです。　

興味深く論文を読ませてもらいました。
25℃、40℃、50℃、70℃で保存した際のリチウムイオンバッテリーの劣化データが本論文の主テーマと思います。

それで
＞「３５℃でギリギリです」
という根拠はどこから読み取るのでしょうか？

ま、それはともかくとして、
論文中の「図３」（セル電圧の変化）から見ると、
1200時間までは、40℃の保存で大きな劣化を読み取ることはできません。

40℃で連続1200時間（50日間）の保存でも、初期状態からの変化はない、とも読むことができます。

実際に、気温が35℃を超える時間は日中の数時間（長くても12時から17時くらい）でしょう。
そして
夜間になれば、気温は下がり、明け方には30℃を下回ります。

したがって、論文のデータは
バッテリー温度の違いが、その劣化に差を及ぼす原因となることは示されていますが、
日中の露天駐車で、EVのバッテリーが激しく劣化することまでを示すデータとはならないと思います。

そして
＞電池の劣化抑制には絶対に冷却は必須です

とも言い切れないと思います。
実験でも、25℃の保存でも劣化していきます。

つまりは、リチウムイオンバッテリーの劣化は避けられない事態です。
言い方を変えれば、バッテリーの劣化は甘受する必要がある、とも言えます。

私見ですが、バッテリー冷却機構は、
「劣化抑制」のためでは無く、「大きな電流を流す」ためにこそ必要だと思います。

＞サラリーマンの毎日渋滞ばかりのデータとは全く別物
これは、たしかに
私の暮らす田舎では、ほとんど渋滞はしないですからね。
ただ渋滞が、関係するのは電費の良し悪しだと思います。
渋滞がバッテリーの劣化を促進するというのは…。無関係とは言いませんが
バッテリーの劣化にとって渋滞走行は、支配的な理由では無いと思います。

ちなみに、私は退勤（往復45kmほど）に使ってますよ。
添付したのは、日産コネクトのスクショです。
走行距離が０の日は、もう一台のEVを通勤などに乗ってる日です。
（正規職員としては退職し、今は週に３日から５日の勤務ですけど。辞めさせてもらえません…）

＞劣化を抑えるための放電率50％以内での運用なども忙しいサラリーマンの数少ない休みで充電ばかりに時間など掛けられません。

これは、どういう意味でしょうか？
夜間に自宅で充電していれば、放電深度50％の運用など、誰でも簡単にできる、造作もないことかと思います。

書込番号：26273674　スマートフォンサイトからの書き込み

[evnori]

＞tarokond2001さん

＞「３５℃でギリギリです」
という根拠はどこから読み取るのでしょうか？


（調べたら最初に出てきます）と記載しましたが？　「リチウムイオン電池 劣化温度」で検索したら最初に出ますが？

　逆にあなたの40℃で劣化しない根拠はどこから出たんでしょうか？　自分にブーメランになるって分からないんでしょうかね？

＞論文中の「図３」（セル電圧の変化）から見ると、
　1200時間までは、40℃の保存で大きな劣化を読み取ることはできません。


こんな回答をしている時点で、全く論文の内容が理解できてないなって思いました。

劣化と関係ないグラフ見て意味分かってるんですか？

この論文で見るところは144ページと「図5」ですよ？

この程度の内容で意味が分かってなくて、堂々と語れるってビックリする程の心臓です。

何を言われても説得力ないですよ？



＞劣化を抑えるための放電率50％以内での運用なども忙しいサラリーマンの数少ない休みで充電ばかりに時間など掛けられません。
これは、どういう意味でしょうか？

sojajinさんに回答しましたが理解できませんでしたか？　


＞長距離計画など立てると精神疲労が絶えません

＞　この文章と前の通勤の文章は切ってありますよね？　これは通勤の日常利用想定した内容ですか？

理解力のある方ならお判りいただいたと思いますが、これは通勤時の話では当然ありません。当然休みの時の遠出の話です。

出てくる単語で、利用状況が理解できると思ったのですが。

休みに遠出するのに、古参達の山や田舎ばかり走る異常数字に翻弄されて、出先で充電ばかりさせられる（土日は道路も意外と混む）。

現役の忙しい人間が遠出で放電率50％を守りそんな充電ばかりに時間を掛けられないと言ったんですよ。　自宅じゃないのに。

書込番号：26273693

Nissan Connect、GPSロールオーバー

[tkfm7]

先日返金手続きを受け取りました。内容は下記リンク。
https://www3.nissan.co.jp/connect/information/end_3gdevice_2507.html

GPSロールオーバーは理解しました。
週番号が0に戻るのは2019/4/7の次は2038/11/21ですが、2048週のウィンドウがズラしてあるので2025/8/3にロールオーバーが発生する。(ナビの設計・製造時期によるかと思います)
https://www.janog.gr.jp/meeting/janog49/wp-content/uploads/2022/01/janog49-lt3-nakazawa.pdf

これにNissanConnectが絡んでくるのがよく判りません。
ナビソフトのアップデートで対応できそうなものですが、ナビメーカーとの契約か何かで対応できない？
もしくはNissanConnectで回避パッチ当てるつもりが間に合わなかったのでNissanConnectも早仕舞い？

私の場合、ナビの日付違いとかオーディオは問題にはならなそうです。乗る前エアコンも使ってません。ドライブ履歴ぐらいが見られなくなるくらいでしょうか？

書込番号：26248654　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIF]

＞ナビソフトのアップデートで対応できそうなものですが、

2010年からのサービスだから
現存してる対象車の台数考えたらプログラム改修費用より返金費用のほうが安いってことでしょ。

書込番号：26248673

[funaさん]

＞tkfm7さん

CarWings終了のときと同じ理由。主な理由はGPSロールオーバーもあるかもしれませんが、原因はシリアル通信→３G回線に変わるときに通信ユニットとプログラムを替える必要があるが、やりようがないということで打ち切られました。今でもナビはちゃんと動いています。
日産はドコモ回線ですので、ドコモ３G終了に合わせてきたと思います。考えようですが、ドコモ回線だから今までもったということでしょう。トヨタ（AU回線）・ホンダ（SB回線）などはもっと早かったと思います。
今回はドコモが３G→４Gへ変わるということで、通信機を用意せずにとかげのしっぽ切りに出たのでしょう。残念ですがナビは使えますので、最短ルート探索はできませんがETC2.0の機能を利用してください。

書込番号：26248695

[tarokond2001]

＞tkfm7さん
MIFさん　とfunaさん　のご意見のとおりでしょう。

どのみち
来年３月にはドコモ３G回線が停波するために使えなくなるので、
この半年間のためにサーバー側のプログラムを改修する費用のコスト
そして、プログラム改修にともなうサーバー停止のリスクを考えると、
あえて返金という対応策を選択したのだろうと思います。
生き残ってる古いリーフやNV200の数も少ないでしょうし。

書込番号：26249014　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

GPSロールオーバーではないですけど、3G停波はいろいろな影響がありますね
車関係での影響はau電波を使っていたトヨタが最初でもうずいぶん前でした。
トヨタの車は所有していませんでしたが、約1500台ほどあったJTBが全国に設置した普通充電器も豊田自動織機で認証や課金がau3G通信のオンラインからワンタイムパスワード式へ
https://juden-support.jp/WhatsNew/Detail/5
充電器も古くなっていたこともあり、ワンタイムパスワード方式に改造してあまり使われなくなった(充電カード不可)のか、もう殆ど撤去されていると思います。
田舎の旅館や温泉、町役場等に多く設置されていたのに残念です。

次にホンダ車が採用していたsoftbank
https://www.honda.co.jp/internavi/caution_2303/
こちらは年式によって4Gモジュールへの交換もありました。
(softbank 3Gの停波は直前の能登半島地震の影響で少し延期されました)

最後のdocomoを採用している日産もついにということですね

書込番号：26249234

[tkfm7]

皆様ありがとうございます。

https://faq2.nissan.co.jp/faq/show/2437?category_id=198&site_domain=default
他車種の年式も考慮すれば、4Gへのアップデートは残しといてくれると嬉しいですが。NissanConnect以外の有料アップデートでも良いですし。

追浜工場も残せないものかな？

書込番号：26251751　スマートフォンサイトからの書き込み