日産 ノート e-POWER のクチコミ掲示板

続4）e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/14（ノートｅ-POWER）更新９

満杯になった　（続3）の続きです。

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。






＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.14（196日間）

(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)


・カタログ燃費突破回数：34日

(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L


（記録分のみ）
・往路最高燃費：３４．９km/L　（平均：29.2km/L）
・復路最高燃費：６６．２km/L （平均：52.1km/L）



・平均気温(帰着時)：17.7℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.1%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.1km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路88%,市街地12%






＜突破の３条件＞
・気温：１０〜２５℃
・郊外路、市街地
・「環境省型ドイツ式エコ運転」
でしょう。




















(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的議論質問もエコ運転につながると思います）
ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
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書込番号：23340117

[待ジャパン]

続きは個人ブログでどうぞ。

書込番号：23340192

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/4/14（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/4/14現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１９７日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１６９日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１１８日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１１７日　（打率：９割９分２厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：８６日　（打率：７割２分９厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：３５日　（打率：２割９分７厘）
　　（JC08モード）




＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




感想
実燃費のように、走行距離１ペダル２ペダル等色々な走り方が混在するものと、
一日燃費で20キロ以上走行のデータとでは、
比較は難しいのですが、
「環境省型ドイツ式エコ運転」の場合、
山の形状からザックリ燃費は１０キロ以上違うように見えます。

既出ですが、
トヨタ式エコ運転での
ユーザーの声
・「燃費が10km/L伸びた」
・「カタログ燃費を上回った」
というのも、あながち大袈裟ではないと思います。
(出典:ネッツトヨタ横浜HP)








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書込番号：23340380

[ppapappa]

＜エンジン稼働率の計算方法＞

車載メータで、算出できます。
（メータ表示：平均車速・平均燃費）






＜計算式＞
・エンジン稼働率（％）＝単位時間当たりの燃料消費量(L/h)/通常発電時の燃料消費量(L/h)

・単位時間当たりの燃料消費量(L/h)＝平均車速(km/h)/平均燃費(km/L)
・通常発電時の燃料消費量（L/h)＝100cc/分 x 60分/1時間＝６L/h



よって、

・エンジン稼働率＝平均車速/平均燃費 x 1/6





ご検証願います。

書込番号：23340517

[ppapappa]

”ｅ-POWERの高速燃費”の計算式（案）


真の高速燃費が

＝（見かけの高速燃費）＋（SOC:バッテリー蓄電量）±（標高差：位置エネルギー）

であるとすると、




バッテリー蓄電量と走行距離の関係が

・バッテリー蓄電量SOC１０％＝相等走行距離２.１ｋｍ

・位置エネルギー標高差４０ｍ＝相等走行距離２.１ｋｍ

の関係として、相等走行距離を求め





結局

・真の高速燃費＝見かけの高速燃費（km/L)＋（相等走行距離/実走行距離)ｘ見かけの高速燃費

になると、思われます。




実例
・3/30：高速走行の場合
・見かけの高速燃費＝26.1km/L
・走行距離＝38.5km
・SOCの増減＝＋17.0%（3.57km）
・標高差＝42.5m　（2.1km）

より、
・真の高速燃費＝26.1＋（3.57＋2.1)/38.5x26.1(km/L)
＝26.1＋3.8(km/L)

　真の高速燃費＝29.9km/L
となる。
が、
こんなめんどくさいこと、
コロナ自粛でなければ、
やってられません。





別の方法
YouTubeでは、
相等走行距離分を、実走させているようです。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
新型フィット(FIT4) e:HEV フル加速からの高速走行レビュー(ECONオン・オフ比較）
https://www.youtube.com/watch?v=pcsvveBS120
（出典：HYBRID鹿本）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23340658

[tarokond2001]

＞ppapappaさん

私もコロナ自粛で本日は勤務がなく暇なので…。

＞バッテリー蓄電量と走行距離の関係が
＞・バッテリー蓄電量SOC１０％＝相等走行距離２.１ｋｍ
＞の関係として、相等走行距離を求め

という事ですが、
1)SOC 10％＝相等走行距離２.１ｋｍ 　については

SOC100％で21km走行となりますが、
1.47kWhのノートのバッテリーでは、単純計算で電費が　14.27km/kWhとなります。

当方はリーフに乗ってますが、少し難しい数字ではないでしょうか？

ノートは車重が軽いので、それでも、10 km/kWh強程度の電費だと考えます。
そして、1.47kWhのバッテリーの内で使用できる部分を8割として、1.2kWh程度ではないでしょうか？

となると、SOC 10％で走れる距離は1.2kmくらいかな、と想像しました。

2）位置エネルギー標高差４０ｍ＝相等走行距離２.１ｋｍ については

位置エネルギー＝車重1220kg×重量加速度9.8 m/s ^2×標高差40m
＝478240kgm ^2/s ^2
＝478240J m
となります。

そしてノートが走行するための抵抗は

空気抵抗＝係数0.29×前面投影面積2.23m ^2×（速度60km/h）^2×空気密度1.205kg/m ^3
＝216.55kgm/s ^2
＝216.55J

転がり抵抗＝舗装路の抵抗係数0.015×車重1220kg×重力加速度9.8m/s ^2
＝179.34kgm/s ^2
＝179.34J

※ノートのcd値はwebで。
※前面投影面積は車高から最低地上高を減じ、残りの車高の半分を四角形、
半分を上辺が車幅の70％の台形とし、さらに最低地上高相当の高さのタイヤ幅×2を加えました。
※舗装路の抵抗係数は、web上で調べた上限を用いています。タイヤ温度によっても変わりますが…

で、時速60kmで何km走行出来るかと言えば、
478240J m÷395.89J＝1208.01 m
走行距離は約1.2km走行でしょうか。

計算、合ってますかね…。

書込番号：23341661　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

スミマセン。補足です。

※空気密度は、760mmhg（約１気圧）20℃の値です。

書込番号：23341674　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

も一度、スミマセン。

高速走行でしたね。空気抵抗、かなり変わります。

空気抵抗＝係数0.29×前面投影面積2.23m ^2×（速度100km/h）^2×空気密度1.205kg/m ^3
＝601.38kgm/s ^2
＝601.38J

になるので

478240J m/（601.38J +179.34J）＝612.56 m

ノートe-POWERの場合、標高差40mの位置エネルギーでの走行距離は約0.6km程度でしょうか。

「ppapappaさん」の考える走行距離とはだいぶ違いますが、
計算は合ってると思いますけど、確認してください。
間違いがあればご指摘をお願いします。

書込番号：23341754　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
セレナe-powerだと、高速道路降りる2�q手前でマナーモードを使うことができます。(ワンペダル走行モード使用)高速走行でもマナーモードが使えるので、バッテリー残量コントロールしやすいですね！(高速走行時は バッテリーの減りが早いので、バッテリー走行できる距離が減りますけどね。)

さらに一般道路に降りる際、減速によるエネルギー回収できるので、一石二鳥です。

書込番号：23341783　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートe-power EV 走行 　ＳＯＣ２３．３％で、４．９ｋｍ走行

＞tarokond2001さん
＞1)SOC 10％＝相等走行距離２.１ｋｍ 　については
＞」
＞SOC100％で21km走行となりますが、
＞1.47kWhのノートのバッテリーでは、単純計算で電費が　14.27km/kWhとなります。
＞
＞当方はリーフに乗ってますが、少し難しい数字ではないでしょうか？
＞
＞ノートは車重が軽いので、それでも、10 km/kWh強程度の電費だと考えます。
＞そして、1.47kWhのバッテリーの内で使用できる部分を8割として、1.2kWh程度ではないでしょうか？
＞
＞となると、SOC 10％で走れる距離は1.2kmくらいかな、と想像しました。



コロナ自粛、お疲れ様です。


さて、本件ですがメモ帳見て
・SOC 10％＝相等走行距離２.１ｋｍ
と、しました。


この数値は、実測値です。
・走行距離：４．９ｋｍ　
・SOCの減少値：-２３．３％
から、

ザックリと
SOC10%＝２．１ｋｍ
としました。

まあ、ザックリです。



（参考）
元データ探しましたら、出てきました。
（本スレ（４）の、先々々代（１）の、投稿日19.12.22　書込番号：23122417）
その時作った図で、残ってたものを添付します。

書込番号：23342087

[ppapappa]

＞tarokond2001さん
＞2）位置エネルギー標高差４０ｍ＝相等走行距離２.１ｋｍ については
＞
＞位置エネルギー＝車重1220kg×重量加速度9.8 m/s ^2×標高差40m
＞＝478240kgm ^2/s ^2
＞＝478240J m
＞となります。


これも、ザックリです。

私のメモ帳では、
・位置エネルギー�@＝車重（１名＋荷物）1300kg　Ｘ　重力の加速度9.8m/s2　X標高差40m
＝509.600kJ
＝0.142kwh

・SOC＝�@/1.47kwh
　　　　＝１０％　（アバウト過ぎかな？）

・SOC１０％　→　相等走行距離２.１ｋｍ

という、
塩梅です。


ザックリした計算・数値で申し訳ありません。
間違っていましたら、訂正します。

書込番号：23342130

[tarokond2001]

＞ppapappaさん

お互い暇なのは、良い事なのか、悪い事なのか…。
早く、コロナウィルスの感染拡大が止まってくれれば良いと思います。

さて、「ppapappa」さんの計算は正しいと思います。

問題があるとすれば

＞SOC１０％　→　相等走行距離２.１ｋｍ

ここの妥当性（正確性？）がキーではないかと考えます。

実測値という事ですが、

スタート地点が、３階の駐車場。
混雑、ノロノロの運転条件。
信号待ちは複数あるものの、「絶好の条件」とおっしゃる通りですが、
この時の条件で得られた電費を、通常の使用の前提と考えるのは、少し疑問です。どうなんでしょう？

たしかに、先の条件では、リーフでも良い電費が期待できると思います。

その一方、とくに高速道路では、空気抵抗の増加が大きいので、電費は悪化します。
さらに、モーターの効率も回転数が上がると低下するので、これも電費悪化の一因となります。

と考えると、高速道路での走行の電費はもっと悪いのではないでしょうか。

書込番号：23342205　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

先の計算、今、書き込みを見直したら単位の訂正が…。トホホ…。

位置エネルギー＝車重1220kg×重量加速度9.8 m/s ^2×標高差40m
＝478240kgm ^2/s ^2
＝478240J
となります。

そしてノートが走行するための抵抗は

空気抵抗＝係数0.29×前面投影面積2.23m ^2×（速度60km/h）^2×空気密度1.205kg/m ^3
＝216.55kgm/s ^2
＝216.55N

転がり抵抗＝舗装路の抵抗係数0.015×車重1220kg×重力加速度9.8m/s ^2
＝179.34kgm/s ^2
＝179.34N

478240J /（601.38N+179.34N）＝612.56 m


そして
「ppapappa」さんのおっしゃる総重量1300kgの場合、
509.600kJ /（601.38N+179.34N）＝652.73m
ですかね。

その際に、走行速度40km/hなら、空気抵抗が減少して

509.600kJ /（96.01N+179.34N）＝1850.73m

になるので、2km弱は走れるでしょうか。

机上の計算ですし、
転がり抵抗もタイヤや路面の状況、温度で変わりますし、前面投影面積も含めて概算なんですけどね。

書込番号：23342237　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

また間違えた…

＞空気抵抗＝係数0.29×前面投影面積2.23m ^2×（速度60km/h）^2×空気密度1.205kg/m ^3
＝216.55kgm/s ^2
＝216.55N

これは60km/h。

100km/hなら、
＞空気抵抗＝係数0.29×前面投影面積2.23m ^2×（速度100km/h）^2×空気密度1.205kg/m ^3
＝601.29kgm/s ^2
＝601.29N

という事で、
509.600kJ /（601.29N+179.34N）＝652.80m
ですかね。

もう、ミスないかな…。
スマホから書き込んでいるので、と言い訳をしておきます。

書込番号：23342246　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

痛恨の欠測！

＞tarokond2001さん
＞問題があるとすれば
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＞SOC１０％　→　相等走行距離２.１ｋｍ

ここの妥当性（正確性？）がキーではないかと考えます。

実測値という事ですが、

スタート地点が、３階の駐車場。
混雑、ノロノロの運転条件。
信号待ちは複数あるものの、「絶好の条件」とおっしゃる通りですが、
この時の条件で得られた電費を、通常の使用の前提と考えるのは、少し疑問です。どうなんでしょう？
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

ごもっともです。

そもそもこの実測値は、最初から狙ってた訳ではありません。
たまたま、スーパーの帰り道で
エンジンかからずに２キロも走るという珍しい事例に気付いて、信号停車毎にスマホ撮影。

分かっていれば、立体駐車場を降りた時点でスマホ撮影してたと思います。


いずれにしろ、私の手持ちのデータは、これだけなので、、、、。


ただ、証拠写真が揃っている唯一のもので、
倍半分の違いが無い
当たらずとも遠からずの値かな？

書込番号：23342295　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞セレナe-powerだと、高速道路降りる2�q手前でマナーモードを使うことができます。(ワンペダル走行モード使用)高速走行でもマナーモードが使えるので、バッテリー残量コントロールしやすいですね！


EVスイッチは、いいですね！

まあ、ノートeーpower の反省から
セレナに載せた。らしいですからね。


YouTubeを見ると、
新型フィットのSOCは、運転者ではなくクルマが自動的に真ん中辺りに、制御にようです。

誰が運転しても大きな差が出ないという理由かな？

eーpower は、運転者によって大きな差が出る理由ですね。(その分、運転が面白い！)

書込番号：23342484　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞ppapappaさん

お疲れ様です。

高速燃費についての考察ですが、そんな考え方があるんだと感心しました。

ただ、純粋に考えたとき、燃費というのはガソリン消費量に対する走行距離で出すものですよね？

ガソリン消費のエネルギーが充電に回ったから、それを走行距離に補正する、というのは、ちょっとどうなのかと思うわけです。実際、ノートでは高速走行時は任意にモーター走行はできないのですよね？　できないことをできるとみなして、それを真の高速燃費とするのは、乱暴ではないかと思うのです。

もしそれが気になるようなら、走行距離を増やすのが1つの解決策かと思います。単純に走行距離が3倍になれば、その補正量は1/3になりませんか？　そうやって走行距離を伸ばせば、補正量は誤差といえるぐらいになるのではないでしょうか。

実燃費として満タン法が採用されているのは、できるだけ誤差を減らすためですものね。

いかがでしょうか？

書込番号：23342650　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tarokond2001さん

高速燃費の補正方法は色々考えられます。



＜計算で出す方法では＞

・�@車速を高速を想定して（例：100�`）
・�A車速を一般道を想定し（例：４０�`）
・�B実測値を加えて（例：SOC10%　2.1km）




＜EV実走で補正する方法＞

（YouTubeより行われている方法？）
・�C同じSOCになるように、EV走で補正↓

　　本線合流時のSOC：３セグ(30%)

　　本線コースアウト時燃費：27.0km/L　、SOC:５セグ（50%）
　　本線コースアウト時燃費：28.1km/L　、SOC:３セグ（30%）

　　新型フィットの高速燃費を、２８．１km/Lと結論、（HYBRID鹿本氏の場合）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
新型フィット(FIT4) e:HEV フル加速からの高速走行レビュー(ECONオン・オフ比較）
https://www.youtube.com/watch?v=pcsvveBS120
（出典：HYBRID鹿本）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


＜その他の考え方＞

・�D燃費計の値を高速燃費として補正しない



高速燃費は
�@�A�B�C�D
の方法が考えられますが、

YouTubeでの方法�Cが、クレームついていないようなので、
�Cかなっと、思うのですが

残念ながら、
ｅ-POWERは�C方法が現実問題使えないわけで、、、、、。


まあ、面白いですね。

書込番号：23342762

[ppapappa]

＞hitonami3さん
＞ただ、純粋に考えたとき、燃費というのはガソリン消費量に対する走行距離で出すものですよね？


その通りです。

＜ナマ燃費値＞
・燃費を、クルマとその運転者の技量込みとすればその通りでしょう。
単純だし、
証拠写真が残せます。

＜補正燃費値＞
一方
補正と称して
鉛筆舐めた数値は信用度がガタ落ちになりますからね。




＜実走補正燃費値＞
ただ、
YouTubeでは、EV実走補正している人もいて、その方法も合理的かなとも思います。

その場合
・新型フィットの場合は、数百ｍ程度なので可能の様ですが
・ノートｅ-POWERの場合は、高速本線離脱後に数キロ走らせるのは難しいと思います。



どうしたものでしょうかね？


雑誌の、燃費対決！記事なんかは、キッチリ書いていないので＜ナマ燃費値＞のように思います。
運転者の技量が、もろに燃費に出ますので、、、、、、。

書込番号：23342825

[ppapappa]

4/16 エンジン稼動率13.2%(燃費35.2km/L 車速28km/h 距離41.7km)	八重桜がまだ咲いていました。

さて、
いつもの送迎ののち
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！晴天！
いつものスラローム路へストレス解消に行きました。

もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は余裕で突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/16の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.2km/L　（走行距離：41.7km）

往路燃費＝27.7km/L (走行距離：25.2km)ーーー（CS：＋２０℃）標高差+81m
復路燃費＝60.0km/L (走行距離：16.5km)ーーー（HS：＋１９℃）標高差±0m



・走行距離＝41.7km
・平均車速＝28km/h
・走行時間＝1:30
・外気温＝7-20-19-20℃(晴天)
・SOC：58.8%-58.8%(0.0%)
・１／２／４名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝13.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
いつもの　燃費40�`突破のスラローム路を通って、四度目。

・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名

・外気温と燃費の関係が、明確！
・19℃以上ーーー燃費４０キロ突破
・15℃前後ーーーカタログ燃費３４キロ突破
・10℃以下ーーー燃費３０キロ程度









結局
・メータ燃費：３５．２km/L

・カタログ燃費達成率：103.5%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：82.4%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


コロナ自粛のストレス解消には、人里離れたとこに
心地よいｅ-POWERドライブが、ピッタシです。


・他人との濃厚接触ゼロ！
・ガソリン代約１５０円で、1時間以上楽しめます。
・遠くの他県ナンバーもやって来ていました。（千葉、山梨、練馬、、、）

書込番号：23343464

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/16（ノートｅ-POWER）更新１０

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。






＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.16（198日間）
(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)


・カタログ燃費突破回数：35日

(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３４．９km/L　（平均：29.2km/L）
・復路最高燃費：６６．２km/L （平均：52.1km/L）


・平均気温(帰着時)：17.7℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.2%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.1km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路89%,市街地11%






＜突破の３条件＞
・気温：１０〜２５℃
・郊外路、市街地
・「環境省型ドイツ式エコ運転」
でしょう。

書込番号：23343527

[ppapappa]

新型フィット高速走行時のSOC値（出典：YouTube　HYBRID鹿本氏）	新型フィット高速走行時のSOC管理状況グラフ（出典：YouTube　HYBRID鹿本氏）

新型フィットの高速走行動画から感じたこと




＜高速走行中動画のSOC挙動からの推定＞

（新型フィット）
・�@：SOCの管理は、クルマが行う。
　　　（SOC：30%〜60%の範囲になる様に発電とEV走行で自動制御）


（ノートｅ-POWER：自身の経験値）
・�A：SOCの管理は、運転者が行う。
　　　（SOC：上限85%にならないように運転者が発電管理運転）




＜結果＞
・�@：誰が運転しても、そこそこの燃費が出るので、個人差が少ない。

・�A：運転の巧拙が、燃費に反映されるので、個人差が大きい。



＜今後の展開＞
・「環境省型ドイツ式エコ運転」のキーポイント
　　ぐぐっと加速＋エンジン停止→SOC充電量調整操作
を、考えてみたい。




データ元：
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
新型フィット(FIT4) e:HEV フル加速からの高速走行レビュー(ECONオン・オフ比較）
https://www.youtube.com/watch?v=pcsvveBS120
（出典：HYBRID鹿本氏）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23344151

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
＞SOC充電量調整操作
セレナe-powerでの経験ですが、かなり効果があります。アップダウンを繰り返す道等を走行する際は バッテリー残量コントロールが効果的ですね！
ただし平坦な道には あまり効果薄い感じかな？

書込番号：23344652　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞ppapappaさん

鹿本さんのご高説はごもっともなんですが、なぜ、ETCを出てから補正のための走行をするのかな、と疑問に思いました。
高速走行時に3セグになった時点の燃費でもいいのではないでしょうか。補正のための走行が高速走行じゃないと、そこで誤差が出そうですものね。

ppapappaさんはこの動画を見て補正しようと思ったのか、それともそれを根拠にしたかったのかは分かりませんが、少なくとも実走でのデータがないと、補正式が正しいかどうか、検証のしようがなさそうですね。

書込番号：23344839　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞ppapappaさん

あと、高速走行以外の燃費データもSOCの増減で補正しなければいけませんね。表を見るとSOCがマイナスのデータが多いように見えます。補正後でしたら勘違いですので申し訳ありません。こちらは実走可能なデータで補正式ができそうですけどね。

書込番号：23345103　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

新型フィット高速走行時のSOC管理状況グラフ改１（出典：YouTube　HYBRID鹿本氏）

「新型フィット高速走行時のSOC管理状況グラフ（出典：YouTube　HYBRID鹿本氏）」

の中で、不思議に思った点を調べてみました。



＜通常＞
・通常は、SOCで　３セグー６セグの範囲往復のノコギリ刃のグラフになっている

＜不思議な点＞
・真ん中位に、３セグー４セグの範囲の往復になっている





＜再視聴の結果＞
通常区間
・高速走行（ざっと見で、100�`〜90�`　くらいに見える）

３−４セグ区間
・車速が落ちている。（54〜76km/h程度）
・JCTか何かを通過して、他高速に乗り換えたのかな？）



＜結論＞
・SOC制御が、高速と中速で異なる
・高速走行中は、３−６セグを行ったり来たり
・中速走行中は、３−４セグを行ったり来たり


＜ノートｅ-POWERの場合＞
・高速走行では、SOCの上昇指向が強いのは、同様と思います。

・アクセルワーク（白1加速、エンジン発電停止、EV走行等）で、SOCの下げ努力が必要
・実際は、高速走行の車群のなかなので、SOCを下げるのは中々テクニックが要って難しい
・結局、SOC上限近くになり、
・ｅ-POWER側で発電エンジン回転数を、２４００回転から、１８００回転、１２００回転と効率の悪い領域で発電をするに至る
・そして、高速出口では、SOCが上限近くになっている。（技量を磨けば回避できるかもしれないが、、、。）



＜「環境省型ドイツ式エコ運転」への反映＞
・ホンダさんが高速走行について出したひとつの答えだと思います。
・非常に参考になりました。
・去年１０月からデータ取りした、JC08モードカタログ燃費突破事例（35回）の経験を踏まえ
・同エコ運転の高速版あるいは改良案を考えてみたいと思いました。

書込番号：23345370

[tpptk]

＞ppapappaさん
私がFITの動画を見て驚いたのは、
クラッチが入り、エンジン直結の状態でもなお、発電し充電していたことです。
これまではエンジンが直結した後は、エンジンだけで走行し、発電、充電そして放電はお休みになるものと思っていました。
効率のいい状態で動いているエンジンのエネルギーを、わざわざ電気に変換して効率を下げるのか、その理由が全く分かりません。
もちろんホンダが無意味なことをするわけもなく、たぶん、燃費改善につながるからだと思いますが、その理由も分かりません。

書込番号：23345745

[槍騎兵EVO]

＞tpptkさん

>これまではエンジンが直結した後は、エンジンだけで走行し、発電、充電そして放電はお休みになるものと思っていました。
>効率のいい状態で動いているエンジンのエネルギーを、わざわざ電気に変換して効率を下げるのか、その理由が全く分かりません。

これはFIT3HVでも同じです。
と言うより直結しているのですからパラレルハイブリッドの効率を上げるための要素ですね。

効率が良いと言うのは負荷と回転数でほぼピンポイントで決まっています。
ですからエンジンはその最高効率で回し(燃料供給し)、余れば充電足りなればモーターが補助して放電がもっとも良いのです。

FIT3でハイブリッドモニターを見ていると、ある一定速度で巡航中にアクセルを少し踏んだり離したりしても燃料供給量はまったく変化せずモーターの電力量が+になったり-になったりします。

書込番号：23345828

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞＞SOC充電量調整操作
＞セレナe-powerでの経験ですが、かなり効果があります。
＞アップダウンを繰り返す道等を走行する際は バッテリー残量コントロールが効果的ですね！
＞ただし平坦な道には あまり効果薄い感じかな？


そうだと思います。

アップダウン路は、位置エネルギーの出入りが利用できるので、コントロールしやすいですね。
平坦路は、位置エネルギーが使えず、アクセルワークだけなので、難度が上がります。



新型フィットの動画を見て、再認識です。

シリーズハイブリッドのエコ運転のキーは、
・SOC充電量調整操作
で、

道路状況を先読みしながら
・適正SOC充電量
にもっていくこと
じゃないかと、、、、、。

思案中です。

書込番号：23346082

[ppapappa]

新型フィット高速走行時のSOC管理状況グラフ改２（出典：YouTube　HYBRID鹿本氏）

「新型フィット高速走行時のSOC管理状況グラフ（出典：YouTube　HYBRID鹿本氏）」

の中で、不思議に思った点を調べてみました。（その２）



＜通常＞
・通常は、SOCで　３セグー６セグの範囲往復のノコギリ刃のグラフになっている

＜不思議な点＞
・真ん中手前に、５セグー６セグの範囲の往復になっている





＜再々視聴の結果＞
通常区間（赤丸）
・高速走行では車速幅が１０�`程度ある（ざっと見で、９５�`〜１０４�`　くらいに見える）

５−６セグ区間（青丸）
・高速域に張り付いている。（９７〜１００km/h程度）




＜結論＞
・１００�`近傍だけの速度変化の少ない（運動エネルギー変化が少ない）で走ると、重負荷でSOCが、上限付近に張り付く

・高速でも、１０�`程度の速度変化があると、SOC制御がしやすくなり３セグまで、落とせる！

のかな？

書込番号：23346118

[tpptk]

＞槍騎兵EVOさん
エンジンはその最高効率で回し(燃料供給し)、余れば充電足りなればモーターが補助して放電がもっとも良いのです。

このようにすることが、わざわざエンジン出力の一部を動力を電気に変換し、充電し放電することによって生じるロスを考慮したうえで、システム全体としてどの程度、エネルギーの節約になるのか具体的に知りたいです。

書込番号：23346391

[ppapappa]

＞hitonami3さん
>鹿本さんのご高説はごもっともなんですが、なぜ、ETCを出てから補正のための走行をするのかな、と疑問に思いました。


氏のスタイルじゃないでしょうか。
相当数投稿されている、いわゆるユーチューバような方だと理解しています。
ユーザーの支持のない方法だと、クレーム殺到でしょうから、
YouTube視聴者から、一定の支持を得ているのでしょうね。





＞高速走行時に3セグになった時点の燃費でもいいのではないでしょうか。補正のための走行が高速走行じゃないと、そこで誤差が出そうですものね。

画面にあるデータでは、
・高速走行時3セグ燃費＝27.4km/L (前回走)
・高速走行後の補正走行3セグ燃費＝28.1km/L
なので、
・補正後の方が値は良さそうです。





＞ppapappaさんはこの動画を見て補正しようと思ったのか、それともそれを根拠にしたかったのかは分かりませんが、
＞少なくとも実走でのデータがないと、補正式が正しいかどうか、検証のしようがなさそうですね。

記憶ではたぶん、
・高速走行後は、SOCが無視できない程度の、20%前後upするのを漠然と認識していた。(一般道で数キロ走行可能レベル)
・氏の動画を見て、新型フィットは、数百mレベルの走行でSOC差補正している(なんでやねん！？)
・e-POWERでは、実走行補正は無理。(数キロ補正走行だから)
で、
計算補正しかないな
となったと思います。

書込番号：23346503

[ppapappa]

＞hitonami3さん
＞あと、高速走行以外の燃費データもSOCの増減で補正しなければいけませんね。表を見るとSOCがマイナスのデータが多いように見えます。
＞補正後でしたら勘違いですので申し訳ありません。こちらは実走可能なデータで補正式ができそうですけどね。


エキシビジョンなので、後日のために生データです。

今後
オーソライズされた方法が出てくれば
考えたいと思います。

書込番号：23346523

[チビ号]

＞tpptkさん

＞システム全体としてどの程度、エネルギーの節約になるのか

例えば 80km/h で直結だとエンジン回転数は 2000rpm になり、平地の１名乗車で巡航に 50Nm 必要とします。

その時の出力は 10.5kW だから効率が 260g/kWh とすれば、エンジン稼働率 100% で毎時 2.73kg の燃料を消費する事になります。

同じ 2000rpm でも 100Nm だと効率が 220g/kWh に改善するとすれば 21kW でも毎時 4.62kg で済みます。

変換効率を 85% としてもエンジン稼働率 54% で毎時 2.50kg で済み、毎時 0.23kg の節約になります。

仮定が多いので、数字遊びに過ぎませんが、考え方としては「こんな感じ」かと。

書込番号：23346530　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞クラッチが入り、エンジン直結の状態でもなお、発電し充電していたことです。
＞これまではエンジンが直結した後は、エンジンだけで走行し、発電、充電そして放電はお休みになるものと思っていました。

イメージで言えば、
エンジン直結とは、(エンジン)ー(車輪) ＜隔離＞　(発電モーター) (駆動モーター)。
でしょうが、

そうするには
エンジン完全直結で、３クラッチが必要かと思います。


新フィットは、1クラッチなので、
・(エンジン)ー(発電モーター)ー(駆動モーター)ー(車輪)
と、全部機械的につながっています。

・発電モーターは、出力端子開放で引き摺り(ネオジム磁石の磁気が抵抗)かと思います。
・駆動モーターは、共回りさせて状況に応じて駆動力・回生させている
ように、理解しています。




子連れエンジン直結です。

書込番号：23346633

[hitonami3]

＞ppapappaさん

それではフェアじゃないですね。高速走行だけ補正式を考えるというのは。

SOCを揃えるという考え方は、そうかなるほど、短距離走行での燃費の誤差をできるだけ少なくする方法だと感心しました。
そしてppapappaさんは、詳しく数値としてSOCを見ているのですから、補正をした方がよりデータが生きるのではないかと思います。
実際、市街地、郊外の方が実走行での補正データがとりやすく、補正もしやすいのでは？
一度、補正したデータも見せてください。

いまのままでは、単に高速走行の燃費が思わしくないから、少しでも燃費を上げたくて補正したいのでは、と勘ぐられてしまいませんか？

書込番号：23346793　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞チビ号さん
貴殿の言われる通り、電気への変換効率を 85% とした場合、
エンジンの回転数や出力の変化による燃料消費量の増減の割合が、この０．８５％をどの程度下回るかが問題です。

最も良いのは、エンジンの回転数や出力をパラメーターとした燃料消費量のグラフがあるとよいのですが、残念ながら今だに見つかりません。多くの性能曲線では燃料消費量は回転数をパラメータとして、単位出力当たりの燃料消費量として表示されています。

書込番号：23347209

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞エンジン完全直結で、３クラッチが必要かと思います。

発電機と駆動モーターはインバーターが惰行制御すればベアリング状態になると思います。

私が驚いたのは、エンジンが車輪と発電機という特性の異なる負荷を同時に担っているということです。
私は出力の分配制御は難しいと思っています。トヨタのハイブリッドが出たとき、出力分配機構は理解するのも苦労するほど難しい機構でしたがよくできていると思いました。今回、フィットがどのような考え方で出力の分配制御を行っているか興味があります。動画ではスムーズな制御をしているように見えました。

書込番号：23347230

[チビ号]

＞tpptkさん

＞エンジンの回転数や出力をパラメーターとした燃料消費量のグラフがあるとよいのですが、残念ながら今だに見つかりません

前スレの書込番号：23325430 で tarokond2001さんも紹介してくれた、先代アコード用の i-MMDの技術報告書の中に・・・

新型アコード ハイブリッド用2.0 Lエンジンの開発
https://www.hondarandd.jp/point.php?pid=1271&lang=jp

があり、部分的ですが Fig.3 に回転数とトルクと正味燃料消費率のグラフがありますよ。

書込番号：23347264　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞チビ号さん
私は会員ではありませんですので見ることはできませんでした。

書込番号：23347834

[Fit乗り換え]

＞ppapappaさん

>・SOC制御が、高速と中速で異なる
・高速走行中は、３−６セグを行ったり来たり
・中速走行中は、３−４セグを行ったり来たり

ｅ：ＨＥＶの動作については、私の投稿も見てみてください。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23260214/#tab

それと、バッテリーの目盛をそのままＳＯＣと解釈するのはおかしいと思いますよ。
詳しい数値は知りませんが、バッテリーが０でも0％ではないし、１０になっても１００％ではないはずです。

下り坂などではすぐに１０になりますから、少なくとも目盛１０でも充電率は７０％あたりに抑えているはずだと思います。

書込番号：23347846

[ppapappa]

新型フィットの道路状況別ＳＯＣ制御の推定（データー出典：ハイブリッド鹿本氏）

新型フィットの道路状況別ＳＯＣの大体の変動範囲を図にしてみました。


「環境省型ドイツ式エコ運転」のバージョンアップの参考にしたいと思っています。

書込番号：23347875

[ppapappa]

＞hitonami3さん

なるほど。

それはそれで仕方ないですね。

書込番号：23347885

[ppapappa]

＞発電機と駆動モーターはインバーターが惰行制御すればベアリング状態になると思います。


確か新型フィットは、直結時は発電機不出力という表現があったように記憶しています。
ということは、
発電機は機械的にはエンジンと繋がってますが、電気的には出力端子をオープンで切り離している。
ということでしょうか？


ベアリング状態がどんなものか知りませんが、電気的にも切り離さずのシステムが実現出来れば面白そうですね。








＞私が驚いたのは、エンジンが車輪と発電機という特性の異なる負荷を同時に担っているということです。
私は出力の分配制御は難しいと思っています。トヨタのハイブリッドが出たとき、出力分配機構は理解するのも苦労するほど難しい機構でしたがよくできていると思いました。今回、フィットがどのような考え方で出力の分配制御を行っているか興味があります。動画ではスムーズな制御をしているように見えました。



ｅ-POWERの時は、初物でもあり色々分からないことが多すぎもあり、メディア向けの技術説明会で技術の公開がありました。
今回の
新型フィットも、カタログが私には素っ気ないので、興味がある点がよくわからない。
感があります。

書込番号：23347976

[ppapappa]

＞Fit乗り換えさん
＞＞それと、バッテリーの目盛をそのままＳＯＣと解釈するのはおかしいと思いますよ。


それはそうです。
鹿本氏も動画中でその旨述べてました。
新型フィット用ハイブリッドモニターが、でればはっきりするでしょう。



＞詳しい数値は知りませんが、バッテリーが０でも0％ではないし、１０になっても１００％ではないはずです。

＞下り坂などではすぐに１０になりますから、少なくとも目盛１０でも充電率は７０％あたりに抑えているはずだと思います。



動画では、
数百メートルのEV走行で、１セグ減なので
（ｅ-POWERだと、1セグ減で２ｋｍ程度は走るように思っています）

スケール的に、半分以下かも知れません。





PS
投稿見ました。

＞エンジンが一度かかれば、できるだけ回生にならないようにアクセルを保持か踏み増しにして
目盛が４に戻るまでエンジンをかけ続けて、エンジンがかかる回数を少なくした方が燃費が良くなるのでは
ないかと考えています。


ちょっと違うかもしれませんが、
・ｅ-POWERでは、SOC６０％（4セグ）まで、発電し続けるようなので、
例えば
・SOC５０数％で走行中に発電開始した場合、６０％まで発電を引っ張ることにしてます。
その辺が、、、、、にてるかも。
です。

書込番号：23348007

[ppapappa]

＞tpptkさん

すみません。

2つ前の返信に、お名前を付け忘れました。

書込番号：23348016

[tpptk]

＞ppapappaさん
ベアリング状態の説明が足りませんでした。

永久磁石式同期モータ（PMSM)を惰行制御すると、モータには回転抵抗がなくなり、機械的に接続されているものの、ベアリングがあるのと同じようにみえることを言っています。

フィットで新しいことを理解できることは楽しみなことと思っています。

書込番号：23348032

[tpptk]

＞チビ号さん
貴殿の先のログでは
　2000回転で出力が５０Nmの時、効率は260g/kWh
　　　　　　　　出力が１００Nmの時 効率は220g/kWh

となっています。ここで言う効率とは単位出力当たりの燃料消費量と思いますが、このバックﾃﾞｰﾀは何かありますか？

書込番号：23348723

[チビ号]

＞tpptkさん

「新型アコード ハイブリッド用2.0 Lエンジンの開発」の Fig.3 から値を拾いました。

書込番号：23348833　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞チビ号さん
「新型アコード ハイブリッド用2.0 Lエンジンの開発」の Fig.3 から値を拾いました。

ありがとうございます。それではお手数ですがもう少し教えて下さい。
�@各出力ごとに燃費が表示されているようなのに、何故燃費の単位がg/h ではなくg/kwhになっているのか、理由があれば教えて下さい。
�A他の回転数ではどれくらい燃費が改善されるのかおよそで結構ですから教えて下さい。

書込番号：23349129

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞新型フィットの道路状況別ＳＯＣの大体の変動範囲を図にしてみました。

フィットもモータリングを起こすのですね。
下りではバッテリーが満杯になったとしても、わざわざモータリングで放電する必要はなく、クラッチを直結しエンジンブレーキを使えばよいではないかと思ってしまいます。
やはり直結クラッチの使い方が、当方の古い考え方と大きく違うようですね。

書込番号：23349150

[チビ号]

＞tpptkさん
おはようございます。

＞�@各出力ごとに燃費が表示されているようなのに、何故燃費の単位がg/h ではなくg/kwhになっている

g/h は単なる燃料流量なので、基本的に出力が増えると増加するから、いわゆる「燃費の目玉」が分かりにくいと思います。

g/kWh だと、 g/h 対 kW にしろ、g 対 kWh にしろ、「変換効率」の良し悪しの話になります。

＞�A他の回転数ではどれくらい燃費が改善されるのか

ならば 100km/h で直結だとエンジン回転数は 2500rpm になり、速度が増加した分だけ巡航に 64Nm 必要とします。

その時の出力は 16.8kW だから効率が 250g/kWh とすれば、エンジン稼働率 100% で毎時 4.19kg の燃料を消費する事になります。

同じ 2500rpm でも 120Nm だと効率が 214g/kWh に改善するとすれば 31.4kW でも毎時 6.72kg で済みます。

変換効率を 85% としてもエンジン稼働率 58% で毎時 3.86kg で済み、毎時 0.33kg の節約でしょうか。

書込番号：23349335　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞チビ号さん
返信ありがとうございました。
2500回転の時
　　出力が６４Nｍでは効率が 250g/kWh
　　出力が１２０Nｍ では効率が 214g/kWh
ということですね。出力が半分になれば、効率が約１７％悪化すると理解しました。
これと電気への変換ロスが約８５％（１５％悪化）だそうですが、この両者の差を利用して燃費改善につなげるとはすごいものだと思います。

　　　　　　　　

書込番号：23349771

[ppapappa]

4/20 エンジン稼動率11.7%(燃費35.7km/L 車速25km/h 距離27.7km)	雨のベゴニアがきれいです。

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！のなか、スーパーに買い出し。
　帰りはスラローム路経由でストレス解消しました。


もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は余裕で突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/20の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.7km/L　（走行距離：27.7km）

往路燃費＝35.5km/L (走行距離：7.9km)ーーー（CS：＋１６℃）標高差+7m
復路燃費＝35.8km/L (走行距離：19.8km)ーーー（HS：＋１６℃）標高差±0m



・走行距離＝27.7km
・平均車速＝25km/h
・走行時間＝1:07
・外気温＝12--16-16-17℃(雨のち曇り)
・SOC：64.7%-52.8%(-11.9%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝11.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
いつもの　燃費40�`突破のスラローム路を通って、七度目。

・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）


・外気温と燃費の関係が、明確！
・19℃以上ーーー燃費４０キロ突破
・15℃前後ーーーカタログ燃費３４キロ突破
・10℃以下ーーー燃費３０キロ程度









結局
・メータ燃費：３５．７km/L

・カタログ燃費達成率：104.1%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：83.6%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


コロナ自粛の雨天は、
ｅ-POWERドライブの心地よいワンペダル！

絶好のストレス解消になりました。

書込番号：23349772

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞ベアリング状態の説明が足りませんでした。
＞
＞永久磁石式同期モータ（PMSM)を惰行制御すると、モータには回転抵抗がなくなり、機械的に接続されているものの、
＞ベアリングがあるのと同じようにみえることを言っています。

ああなるほど。

”ベアリング状態”っていうのでしたか。

知りませんでしたので、
”とも回り”とかで、表現していました。


PMSMの界磁側に回転子側と同期する回転磁界を与えればそうなるはずですよね。




新型フィットの直結時に、発電モーターが　”ベアリング状態”になってるのか興味があったのですが、
どうもその様な情報がないです。

出力端子側開放の
”ベアリング粘着状態？”なのかな？



＞フィットで新しいことを理解できることは楽しみなことと思っています。

シリーズハイブリッド車は、
・ｅ-POWER
・e：HEV
なので、

比較研究は、おもしろいし
得られたことは
｛環境省型ドイツ式エコ運転」のバージョンアップにつながると思っていますので、楽しみです。

書込番号：23349807

[チビ号]

＞ppapappaさん

＞発電モーターが”ベアリング状態”になってるのか

2014年モデルAccord用SPORT HYBRID i-MMD制御システムの開発
https://www.hondarandd.jp/point.php?pid=965&lang=jp

の Fig.7 には、直結時の発電用モーターの状態は「０トルク」と記載されていますよ。

エンジンで回されている状態で、取説では「出力なし」と記載されていますが、あなたの言う「出力オープン」では無く、tpptkさんのいう「惰行制御」をしていると考えます。

書込番号：23349873　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

新型フィットのＳＯＣ制御の推定　追記版（データー出典：ハイブリッド鹿本氏）

既出新型フィットの道路状況別ＳＯＣの図に、ノートｅ-POWERの不慣れ時の大体の記憶値？を図に落としてみました。



（現在の「環境省型ドイツ式エコ運転」は、今整理中です。）

書込番号：23350443

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞既出新型フィットの道路状況別ＳＯＣの図に、ノートｅ-POWERの不慣れ時の大体の記憶値？を図に落としてみました。

　ePowerで6セグ充電量表示で3セグまで届いていないように見えますが、いかがでしょうか？

書込番号：23351019

[チビ号]

＞ppapappaさん

そもそも、ノートの６セグメントとフィットの１０セグメントの残量表示が、「空〜満で SOC 何％ か分かっていない段階、かつ各セグメントがリニアと仮定」して比較して、何の意味があるのですか？

既出だったら申し訳ありませんが、折角あなたも「ハイブリッドモニター」を使用しているのだから、ノートの残量計の各セグメントが SOC 何％ なのか、情報提供すれば他のユーザーさんにも参考になるのでは？

因みに前期型 FIT3HV の場合・・・

充電時
１→２本 13%、２→３本 26%、３→４本 56%、４→５本 86%、５→６本 92%

放電時
６→５本 86%、５→４本 82%、４→３本 52%、３→２本 22%、２→１本 9%

・・・と、６セグでも 100% ではないし、各セグメントもリニアではありません。

書込番号：23351105　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
遮風板をまだ付けて走行しておられますね。大正解だとおもいます。小生、早く撤去しすぎました。
気温が上がり水温が上昇する速度より、気温が上がり燃費が向上して水温が上がらない効果の方が大きく、片道の走行が終わっても80度に達することはありません。つまり水温が上がらないのです。
これによる実害は、雨の日に曇り止めにフロントガラスに温風を送ろうにも温風が出ないことです。デフロスターを起動する気はありませんので、結局、タオルでガラスを拭きながらの走行になってしまいます。この経験は来年に生かすつもりです。

書込番号：23351228

[ppapappa]

道路状況別SOC制御･現状･目標(推定)＜案＞

図を、完成させてみました。（たたき台です。）


図タイトル：
・道路状況別SOC制御･現状･目標(推定)＜案＞

叩き台
・「環境省型ドイツ式エコ運転」(目標)を、考えてみました。

今後
・これに対し、具体的アプローチを考えてみたいと思います。

書込番号：23351342

[ppapappa]

4/20 エンジン稼動率12.1%(燃費34.5km/L 車速25km/h 距離33.7km)	マーガレットと蒼いナンチャラがきれいでした。

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！のなか、御用事。
　帰りはスラローム路経由でストレス解消しました。


もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/21の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝34.5km/L　（走行距離：33.7km）

往路燃費＝29.8km/L (走行距離：14.4km)ーーー（CS：＋１８℃）標高差+5m
復路燃費＝40.4km/L (走行距離：20.1km)ーーー（HS：＋１９℃）標高差±0m



・走行距離＝33.7km
・平均車速＝25km/h
・走行時間＝1:22
・外気温＝11-18-19-19℃(晴れ)
・SOC：54.4%-56.9%(+2.5%)
・１/３名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝12.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
ＳＯＣを意識して走りました。（60%台　4セグ）

ぐぐっと加速（0.3G？）とかはどうなんでしょう？
そうしなくても、
普通の加速（それでもガソリン車に比べればぐぐっと加速かな）でも、
結局燃費は、JC08カタログ燃費をクリアしますね。


ルートは
いつもの楽しい　燃費40�`突破のスラローム路を通って、今月八度目。

・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名


・外気温と燃費の関係が、明確！
・19℃以上ーーー燃費４０キロ突破
・15℃前後ーーーカタログ燃費３４キロ突破
・10℃以下ーーー燃費３０キロ程度









結局
・メータ燃費：３４．５km/L

・カタログ燃費達成率：101.5%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：80.8%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


コロナ自粛での楽しみは、
他人と濃厚接触しないｅ-POWERドライブの心地よいワンペダル！

絶好のストレス解消になります。

書込番号：23352023

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞フィットもモータリングを起こすのですね。

意外でした。

回生協調ブレーキなら、モータリングしないと思い込んでいました。

下り坂で、ブレーキ使わずエンジンブレーキ的に下れば回生電力でバッテリー満タン　→　モータリング

まあ、当然と言えば当然ですね。






＞下りではバッテリーが満杯になったとしても、わざわざモータリングで放電する必要はなく、
＞クラッチを直結しエンジンブレーキを使えばよいではないかと思ってしまいます。

クラッチ直結なら、効率良すぎてブレーキの効きがもひとつでしょうね。（トップギアのエンブレ）
かといって、
セコンドギアのエンブレの為に、変速機を付けるのは、御勿体ない話ですね。




＞やはり直結クラッチの使い方が、当方の古い考え方と大きく違うようですね。

あまり情報が出てこないので、
何かよくわかりませんね。

書込番号：23352047

[ppapappa]

＞チビ号さん
＞の Fig.7 には、直結時の発電用モーターの状態は「０トルク」と記載されていますよ。

ログインできませんでしたので、Fig.7は見れませんでした。




＞エンジンで回されている状態で、取説では「出力なし」と記載されていますが、あなたの言う「出力オープン」では無く、tpptkさんのいう「惰行制御」をしていると考えます。


「惰行制御」は、駆動モーターがしているように理解してました。
よって、

あるときは、
・ベアリング状態
あるときは、
・回生
あるときは、
・駆動力加勢


駆動モーターと発電モーターに同時惰行制御をかけると、両モーターが発振（ケンカ）しそうな、、、、、？
（素人考えでもうしわけないですが。）

書込番号：23352067

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞＞既出新型フィットの道路状況別ＳＯＣの図に、ノートｅ-POWERの不慣れ時の大体の記憶値？を図に落としてみました。
＞
＞　ePowerで6セグ充電量表示で3セグまで届いていないように見えますが、いかがでしょうか？


最初の不慣れな１年くらい？は、３セグにはならなかったような、、、、、気がします。

慣れてエンジン停止始めてから、３セグは頻繁になります。
EV走行をやってると、２セグになる場合があります。

まあ、この辺は記憶の範囲なので、不確実の可能性はあります。

書込番号：23352075

[ppapappa]

＞チビ号さん
＞そもそも、ノートの６セグメントとフィットの１０セグメントの残量表示が、「空〜満で SOC 何％ か分かっていない段階、かつ各セグメントがリニアと仮定」して比較して、何の意味があるのですか？


方向性が全然違うような、、、、、。

「環境省型ドイツ式エコ運転」のアプローチに、SOCをパラメーターにした方が、一般化しやすいのではないかな？
と思いついたので、試行錯誤している訳で、
皆さんのお知恵も頂けることも期待して、、、、

です。

書込番号：23352081

[チビ号]

＞tpptkさん
返信ありがとうございます。私も素人考えですが…

＞駆動モーターと発電モーターに同時惰行制御をかけると、両モーターが発振（ケンカ）しそう

駆動モーターと発電モーターでインバーターそのものは独立しているのだし…

�@インバーターから見たら惰行制御も「駆動」の一種ならば、駆動モーターで走行中に発電モーターでエンジンを始動できるのだから、同時に惰行制御できるはず。

�A複数のモーターで同時に惰行制御できないなら、１編成で複数のモーターがある電車も惰行制御による運転ができない事になる。

�B直結中は発電モーターは惰行制御するが、駆動モーターは発電（アシストする場合もある）してエンジンの動作点を最適化する役割なので、惰行制御が必須という訳でもない。

等の理由で、杞憂だと思いますよ。

書込番号：23353035　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

上は ppapappaさんへの返信です。tpptkさん返信者引用間違え失礼しました。

書込番号：23353094　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

横スレすみません。
惰行制御も電力消費するので、ある程度バッテリー充電させた方がいいと思う。

書込番号：23353198　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWERエコ運転のための道路別SOC目標(案)

ノートｅ-POWERエコ運転のための道路別SOC目標(案)
を、
完成させてみました。（たたき台です。）



これは、

SOCを、
パラメーターにした方がエコ運転しやすいのではないかという仮説から

図は、
・�@新型フィットのSOC制御の様子
・�A自身のｅ-POWER初心者時代の記憶
・�B自身のｅ-POWERに慣れた現状
を、ベースにしてみました。



走り方は、実走で検証中です。

書込番号：23353988

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞チビ号さん
＞新型セレナ乗ってますさん
�@PMSMはインバーター回路一つで、モーター1基を制御する個別制御です。これは回転子位置の検出が必要なためです。
�A惰行制御の時、インバーターから出力されるのは無効電力のみです。したがって理論上消費電力はゼロです。
もちろんインバータそのものを動作させるための僅かな制御電力は必要だと思います。

書込番号：23354012

[tpptk]

＞ppapappaさん
SOC目標について私の考え方を述べさせていただきます。
�@SOCを増やさない(具体的には3セグをキープする）ことが、最も燃費の良い運転状態であると思っています。理由は発電した電気が、一旦バッテリーに蓄えられた後消費されるのではなく、直接駆動モータで消費されるのが最も効率的だという考え方からです
�A下り坂では充電残量が増加することが避けられないが、下りがあれば必ず上りがあるわけで、上りでの燃費の悪い状態を表しているに過ぎない。
�B私は片道20キロ高低差40メートルの道を運転しているが、約10キロは平坦である。ここではほぼ3セグをキープできるがそれ以外ではどうしても4セグになってしまう。下りが4セグになるのは当然として、問題なのは上りで4セグになってしまうことである。これはアクセルの踏み過ぎだと思うのだがなかなか治らない。
�Cしかし私の運転方法では、ppapappaさんの記録（私と同じ走行速度20キロの時の燃費）に、及ぶべくもない。カタログ値など夢のまた夢である。
�D最近は低迷気味である。特に燃費の値(40キロ平均値）の変動幅の大きさゆえに、訳が分からなくなり、悩まされることが多い。目標が絞れない状況が続いている。
�E突破口は燃費値に対してSOC残量の補正をすることかもしれないと考えることが多い。

書込番号：23354091

[ppapappa]

4/22 エンジン稼動率11.6%(燃費31.6km/L 車速22km/h 距離46.9km)	北風の中、花がきれいでした。

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！のなか、送迎３回と御用事。
　帰りはスラローム路経由でストレス解消しました。


もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/22の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.6km/L　（走行距離：46.9km）

往路燃費＝30.3km/L (走行距離：20.9km)ーーー（CS：＋１６℃）標高差+7m
復路燃費＝32.9km/L (走行距離：26.0km)ーーー（HS：＋１４℃）標高差±0m



・走行距離＝46.9km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝2:09
・外気温＝12-16-14-12℃(晴れ)
・SOC：57.5%-50.6%(-6.9%)
・１/４/４/４名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝11.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
気温12度で風強く、暖機運転がよく発生。
前半はカタログ燃費突破ペースが、後半に暖機が介入。
送迎３回もあり、３１�`台へ。





ルートは
いつもの楽しい　燃費40�`突破のスラローム路を通って、今月九度目。

・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（ 〃 ：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（ 〃 ：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃 ： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃 ：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃 ：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃 ：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃 ：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃 ：12℃）＋送迎4名３回


・外気温と燃費の関係が、明確！
・19℃以上ーーー燃費４０キロ突破
・15℃前後ーーーカタログ燃費３４キロ突破
・10℃以下ーーー燃費３０キロ程度









結局
・メータ燃費：３１．６km/L

・カタログ燃費達成率：92.9%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：74.0%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23354320

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞tpptkさん
＞遮風板をまだ付けて走行しておられますね。大正解だとおもいます。小生、早く撤去しすぎました。


もう撤去済みですか？
これから、まだ寒の戻りがありますよ。
撤去は、冷房常時使用時期を考えています。






＞気温が上がり水温が上昇する速度より、気温が上がり燃費が向上して水温が上がらない効果の方が大きく、片道の走行が終わっても80度に達することはありません。つまり水温が上がらないのです。

遮風板の効果は、
・燃費的にはマイルドで、よくわかりませんね。
しかし、
・水温上昇には、効き目があり、
・暖機時間の短縮
・温風の吹き出しまでの時間短縮
かな。

書込番号：23354369

[ppapappa]

＞チビ号さん
＞�@インバーターから見たら惰行制御も「駆動」の一種ならば、駆動モーターで走行中に発電モーターでエンジンを始動できるのだから、同時に惰行制御できるはず。



・エンジン始動と、惰行制御は無関係だと思います。





＞�A複数のモーターで同時に惰行制御できないなら、１編成で複数のモーターがある電車も惰行制御による運転ができない事になる。



・電車に同期モーターは使っていないのではないでしょうか？

　新幹線も、誘導モーターだったはず。
　誘導モーターは、複数駆動させても無問題で、自明じゃないでしょうか。







＞�B直結中は発電モーターは惰行制御するが、駆動モーターは発電（アシストする場合もある）してエンジンの動作点を最適化する役割なので、惰行制御が必須という訳でもない。


・論旨がよくわかりません。

書込番号：23354485

[チビ号]

＞ppapappaさん

そもそもインバーターが独立しているのに、ケンカすると考えるのも…

＞エンジン始動と、惰行制御は無関係だと思います

インバーターから見たら、普通に駆動するのがエンジン始動、０トルクになる様に駆動するのが惰行制御と考えれば、あながち無関係とは思えませんが、無理に同意して頂く必要はありません。

＞電車に同期モーターは使っていないのではないでしょうか？

既に実用化されている様ですよ。

https://www.toshiba.co.jp/infrastructure/railway/solution-product/energy-saving/pmsm.htm

＞論旨がよくわかりません

本当に惰行制御ができないなら、弱い回生かアシストすれば良いでしょ…という話です。

負荷が効率の良い領域ピッタリなら駆動モーターも惰行制御したくなりますが、負荷が軽すぎるからワザと回生発電したり、アシストして負荷を減らして、効率の良い領域でエンジンを利用するのですから。

書込番号：23354607　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

4/23 エンジン稼動率29.7%(燃費29.2km/L 車速52km/h 距離82.1km)	ラナンキュラス

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！のなか、高速通って御用事。
　

もちろん、主に高速なのでカタログ燃費（JC08モード)は突破できず！
（ホットスタートの復路は、カタログ燃費突破！）



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/23の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝29.2km/L　（走行距離：82.1km）

往路燃費＝25.2km/L (走行距離：42.1km)ーーー（CS：＋１２℃）標高差+13m
復路燃費＝35.1km/L (走行距離：40.0km)ーーー（HS：＋１４℃）標高差±0m



・走行距離＝82.1km
・平均車速＝52km/h
・走行時間＝1:37
・外気温＝7-12-14-17℃(晴れ)
・SOC：50.5%-71.8%(+21.3%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用　風量１


・エンジン稼働率＝29.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
SOC：４セグ(60-69%)目標で走った。
・往路は、５セグ(70-79%)キープが精一杯。IC降りる頃は減速回生で６セグ(80%〜)突入：25.2km/L
・復路は、４セグキープがほとんど。５セグになっても白1で回復：35.1km/L



ーーーーーーーーー＜思案中の案＞ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
特別な機器（ハイブリッドモニター等）を、付けていないクルマの場合を想定して
標準車載メーターだけでの走り方を試行錯誤。

＜標準車載メーター＞
・�@充電量表示メーター
・�Aパワーメーター

�@の活用
　６−５セグ時：白1加速
　３セグ時：自由走行
　４セグ時：白1加速や緑６加速で３セグ目指して走行

�Aの活用
　緑１：（充電走行域）３ｋW？（１０A）
　緑２：（充電走行域）６ｋW？
　緑３：（充電走行域）９ｋW？
　緑４：EV走行最大限度？（充電走行域）
　緑５：充電/放電走行の境目
　緑６：放電走行域（数A程度）
　→白１：放電走行域（１０数A以上）
　白２：定回転(2400rpm)維持の境目
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー






結局
・メータ燃費：２９．２km/L

・カタログ燃費達成率：85.9%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：68.4%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

主に高速道路を（95％くらい）走行
気温12度で風強く、暖機運転がよく発生。

往路：２５キロ台（コールドスタートと気温が低くかったのか、暖機がしばしば介入）
復路：３５キロ台（ホットスタートと気温が持ち直したので、暖機少なく燃費が伸びた）

書込番号：23355917

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞惰行制御も電力消費するので、ある程度バッテリー充電させた方がいいと思う。


惰行制御をちょっとググってみました。

どうも私の理解では、
よく高速走行中に、
ｅ-POWERのワンペダルEV走行時に、バッテリー電流をゼロにするアクセル操作をしてますが、
これを、
自動で行うのが、「惰行制御」の様です。


アクセルワークでやると、
バッテリー電流を、＋０A〜-０Aの間で、行きつ戻りつになりますが、
これが、
自動制御ができるとなると、特に高速燃費はグンとよくなるように思います。

次期ノートｅ-POWERに期待したい機能です。

書込番号：23356007

[tpptk]

＞ppapappaさん
>自動制御ができるとなると、特に高速燃費はグンとよくなるように思います。
>次期ノートｅ-POWERに期待したい機能です。

自動制御ではなく、アクセルがこの位置に来たら、クリック感を足裏で感じられるようになればよいと思っています。
デーラーのセールスマンに話したら一笑に付されました。そんなアクセル操作を出来る人はほとんどいないと言うのが理由です。

蛇足ですがAT車時代、燃費節減のためにニュートラル位置での惰性走行をやっていました。その経験から言えば、ePowerの惰行制御の方がAT車のＮ位置よりも、惰性走行距離が長いように感じています。

書込番号：23356357

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　主に高速道路燃費：ホットスタート燃費：35.1km/L

昨日(4/23)の高速走行のデータまとめてみました。



＜ホットスタート＞

主に高速道路（走行距離82.1km　高速走行率:93.0%）で、
JC08モード燃費：34.0km/Lを突破する、
トリップ燃費
・３５．１ｋｍ／L
を、達成しました。




ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
（コールドスタート）
・�@時刻:8:58　平均燃費:---km/L 走行距離:0.0km SOC:50.5%
＜高速走行＞
・�A時刻:9:31　平均燃費:23.3km/L 走行距離:38.9km SOC:82.1%


（ホットスタート）
・�B時刻:12:37 平均燃費:25.2km/L 走行距離:42.1km SOC:64.4% トリップ燃費:---km/L
＜高速走行＞
・�C時刻:13:23 平均燃費:29.2km/L 走行距離:82.1km SOC:71.8%
・�D時刻:13:23 トリップ燃費:35.1km/L 走行距離:82.1km SOC:71.7%



添付写真は、�B�C�D


SOC増減�A−�@＝31.6%
SOC増減�B−�@＝13.9%
SOC増減�C−�B＝7.4%
SOC増減�C−�@＝21.3%
（充電量の持ち出し無し）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23357397

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞SOC目標について私の考え方を述べさせていただきます。
＞�@SOCを増やさない(具体的には3セグをキープする）ことが、最も燃費の良い運転状態であると思っています。
＞理由は発電した電気が、一旦バッテリーに蓄えられた後消費されるのではなく、直接駆動モータで消費されるのが最も効率的だという考え方からです



・発電即駆動モーター消費が損失が最も少ない。というのは、私もそう思っています。

ただ、最近
・３セグは、EV走行では２０A（6kW)）程度まででそれ以上だとエンジン発電が起動する
・４セグは、３０A〜４０A。場合によっては５０A（9〜12〜15kW）程度まで頑張ってエンジン発電しない
様に感じています。

よって、
・発電頻度が下がるので３セグより、４セグの方がいいのでは？と思い始めています。





＞�A下り坂では充電残量が増加することが避けられないが、下りがあれば必ず上りがあるわけで、
＞上りでの燃費の悪い状態を表しているに過ぎない。



・下り坂は長ければ、どうしてもバッテリーが満杯になるので回生失効します。どうにも仕方がないですね。


・上り坂は、技量の差がはっきり出ると思っています。
勾配具合や距離によりますが
・白1加速：SOCが空方向にもって行く
・緑加速：SOCが満杯方向にもって行く
様に思います。
（ただ、いろんな坂がありますので、どの坂でも通用するかは不明です。）

その１

書込番号：23357566

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞�B私は片道20キロ高低差40メートルの道を運転しているが、約10キロは平坦である。ここではほぼ3セグをキープできるがそれ以外ではどうしても4セグになってしまう。下りが4セグになるのは当然として、問題なのは上りで4セグになってしまうことである。これはアクセルの踏み過ぎだと思うのだがなかなか治らない。




最近の私は、通常は４セグがいい様に思いはじめています。（以前は３セグ）
（まだ感覚的の段階ですが。）


上り坂は、
・�@速度を意識的に振らずに緑加速で登る方法と
・�A意識的に白1加速とEV走行の繰り返しで登る方法があるかとおもいます。

私は�Aです。









その２

書込番号：23357612

[ppapappa]

ノートｅ-POWER「SOC値でエンジン起動の車速が変わる」出典モータファン

＞tpptkさん
＞�Cしかし私の運転方法では、ppapappaさんの記録（私と同じ走行速度20キロの時の燃費）に、及ぶべくもない。カタログ値など夢のまた夢である。
＞�D最近は低迷気味である。特に燃費の値(40キロ平均値）の変動幅の大きさゆえに、訳が分からなくなり、悩まされることが多い。目標が絞れない状況が続いている。
＞�E突破口は燃費値に対してSOC残量の補正をすることかもしれないと考えることが多い。



カタログ値突破が気温さえ上がれば可能と確信していますが、
まだまだ未知数な点が多いです。


今、
最近注目している図があります。

・「SOC値でエンジン起動の車速が変わる」

＜エンジン起動車速＞
・SOC＝３セグ：20km/h
・SOC＝４セグ：24km/h
・SOC＝５セグ：28km/h
・SOC＝６セグ：32km/h

らしいです。

本当かな？おいおい検証してみたいと思っています。




出典：
「これからは、シリーズハイブリッドじゃ」エンジン博士・畑村耕一が日産ノートe-POWERに1100km乗って考えたこと。
https://motor-fan.jp/tech/10005760
(モーターファン）



その３

書込番号：23357847

[ppapappa]

＞チビ号さん
＞そもそもインバーターが独立しているのに、ケンカすると考えるのも…


・発電モータと駆動モータが、独立ではなくギアでつながっていますので、ケンカするのではないのかな？
と思った次第です。





＞＞エンジン始動と、惰行制御は無関係だと思います
＞インバーターから見たら、普通に駆動するのがエンジン始動、０トルクになる様に駆動するのが惰行制御と考えれば、あながち無関係とは思えませんが、無理に同意して頂く必要はありません。


・頭が悪くてすみませんが理解できませんでした。






＞＞電車に同期モーターは使っていないのではないでしょうか？
＞既に実用化されている様ですよ。
＞https://www.toshiba.co.jp/infrastructure/railway/solution-product/energy-saving/pmsm.htm




すごいですね。

誘導モータは
・安価
・インバーターが共通できる
・非同期なのでケンカしない
というアドバンテージがあり


高価な同期モータの出番はないかと思っていました。

不勉強でした。











＞＞論旨がよくわかりません

＞本当に惰行制御ができないなら、弱い回生かアシストすれば良いでしょ…という話です。

＞負荷が効率の良い領域ピッタリなら駆動モーターも惰行制御したくなりますが、負荷が軽す＞ぎるからワザと回生発電したり、アシストして負荷を減らして、効率の良い領域でエンジン＞を利用するのですから。



新型フィットが発電モータに惰行制御を使っているなら、
エンジン直結時に、引き摺り抵抗にならず
高速燃費が、カタログ値27.0km/Lと、ｅ-POWER並みってことはないのじゃないでしょうか？
と思った次第です。

書込番号：23357888

[tpptk]

＞ppapappaさん
丁寧な回答ありがとうございました。
�@発進時いつまでエンジンを起動させないでいけるかは、たぶんＳＯＣよりもアクセルの踏み具合、つまり踏み込み量と速さに依存するように感じています。
基本的には少なくとも30キロ、出来れば40キロ迄はエンジンが起動しないように運転していますが、いつも成功するとは限りません。
最近はかなりいい加減で、いつエンジンが起動したか覚えていないことも多いです。それはそれで仕方のない事と割り切っています。一番腹が立つのは5セグでも低い速度でエンジンがかかることです。6セグで30キロ以下で起動した時は本当に腹が立ちました。
どういったロジックで制御されているのか理解できないのが腹立たしいです。
�A「SOC値でエンジン起動の車速が変わる」は何度も穴の開くほど見ましたが、何とも理解できません。
まず、これまでの経験から充電の場合のエンジン回転数はすぐに２４００回転になり途中の回転数は無いと思います。しかるに当該図ではＳＯＣに応じて１５００から2400回転の状態があるように見えてしまいます。

書込番号：23357944

[新型セレナ乗ってます]

e-powerの場合は 低負荷高速巡航中バッテリー走行と発電の繰り返しですが、e:HEVは 直結発電とバッテリー走行の繰り返し。発電時のエンジン回転も低いでしょう。
効率良く走行しながら発電している感じなんだと思います。

書込番号：23357952　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ppapappaさん

＞駆動モーターと発電モーターに同時惰行制御をかけると、両モーターが発振（ケンカ）しそう

そもそも、具体的にどの様な状態になる事を想定しているのか、説明してください。

＞発電モータと駆動モータが、独立ではなくギアでつながっていますので、ケンカするのではないのかな？

PMSM を搭載した電車が惰行制御をしている前提ですが、１編成でモーターが１つしか無いとは考えられないので、モーターＡとモーターＢはギヤでこそ繋がっていませんが、レールと車輪がスリップしない限り互いに影響するので、あなたのいう「ケンカ」が起きませんか？

＞高速燃費が、カタログ値27.0km/Lと、ｅ-POWER並み

もしかして、前スレの書込番号：23313553 を根拠に、「直結時に惰行制御を使っていないから引き摺り抵抗で高速燃費が悪化している」と考えるなら…

あなたは実走行で、WLTC 高速道路モードと同じ走行パターンで走行した訳ではない（ですよね？）し、カタログ燃費の測定でも実走行でも、燃費は走り方にも影響されるのですから、同じ様な燃費になっても「惰行制御をしていないから」なのか「走行パターンの違い」なのか、分かりませんよね？

書込番号：23358005　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

4/24 エンジン稼動率9.5%(燃費29.7km/L 車速17km/h 距離22.4km)	街角で見かけた　パンジー

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！のなか、ごく近距離４連発の御用事。
　

コールドスタート３発で、
最悪近距離４回。SOC貯金が自動出動して何とかアラサー（30近傍）




今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/24の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝29.7km/L　（走行距離：22.4km）





・走行距離＝22.4km
・平均車速＝17km/h
・走行時間＝1:19
・外気温＝7-8-11℃(晴れ)
・SOC：72.2%-52.6%(-19.6%)
・２名/４名/４名/２名乗車（シートヒータ１名使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝9.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
寒いのと、
送迎お使いで、ごく短距離の４回（暖機３回）でなすすべなく。
SOCを差っ引けば、燃費は24�`の低レベル。
こんな日もあります。







結局
・メータ燃費：２９．７km/L

・カタログ燃費達成率：87.4%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：69.6%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23358995

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/24（ノートｅ-POWER）更新１１

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。






＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.24（206日間）
(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)


・カタログ燃費突破回数：37日

(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３４．９km/L　（平均：29.4km/L）
・復路最高燃費：６６．２km/L （平均：51.1km/L）


・平均気温(帰着時)：17.8℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.2%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.1km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路89%,市街地11%






＜突破の３条件＞
・気温：１０〜２５℃
・郊外路、市街地
・「環境省型ドイツ式エコ運転」
でしょう。

書込番号：23359709

[ppapappa]

ノートｅ-POWER 高速道路燃費ランキング（環境省型ドイツ式エコ運転）更新２

ノートｅ-POWER 高速道路燃費ランキング（環境省型ドイツ式エコ運転）更新２




高速道路走行した日の出発・目的地・帰着時の写真データから作った

・”高速道路燃費ランキング”
を、
更新しました。


なお、
データ取りしたのは、2019.10.1〜2020.4.23までです。

ご参考用です。

書込番号：23359972

[ppapappa]

4/25 エンジン稼動率11.6%(燃費35.9km/L 車速25km/h 距離48.7km)	公園の花がきれいでした。

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！のなか、丘の公園へ。
　行き帰り共、スラローム路経由でストレス解消しました。


もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/25の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.9km/L　（走行距離：48.7km）

往路燃費＝28.1km/L (走行距離：19.3km)ーーー（CS：＋１７℃）標高差+47m
復路燃費＝43.9km/L (走行距離：29.4km)ーーー（HS：＋２０℃）標高差±0m



・走行距離＝48.7km
・平均車速＝25km/h
・走行時間＝1:56
・外気温＝4-17-20-21℃(晴れ)
・SOC：53.8%-64.5%(+10.7%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用 風量１


・エンジン稼働率＝11.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
ＳＯＣを意識して走りました。（60%〜69%　４セグ←→３セグの往復）




ルートは
いつもの楽しい　燃費40�`突破のスラローム路を通って、今月十度目。

・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）











結局
・メータ燃費：３５．９km/L

・カタログ燃費達成率：105.6%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：84.1%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


コロナ自粛での楽しみは、
他人と濃厚接触しないｅ-POWERドライブと公園花見！

絶好のストレス解消になります。

書込番号：23360274

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/4/25（e燃費より加工）

”心地よい加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/4/25現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：２０８日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１７９日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１２５日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１２４日　（打率：９割９分２厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：９１日　（打率：７割２分０厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：３９日　（打率：３割１分２厘）
　　（JC08モード）




＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




感想

春になり気温の上昇とともに、燃費が良くなってきました。

半年の経験からも
燃費比較には
・市街地/郊外/高速の区別以外にも

・外気温
・コールドスタート/ホットスタート
・走行距離
・ＳＯＣの増減

が無いと、一概に比較はできませんね。
















(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います）
ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
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書込番号：23361082

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞＞ppapappaさん
＞>自動制御ができるとなると、特に高速燃費はグンとよくなるように思います。
＞>次期ノートｅ-POWERに期待したい機能です。

＞自動制御ではなく、アクセルがこの位置に来たら、クリック感を足裏で感じられるようになればよいと思っています。
＞デーラーのセールスマンに話したら一笑に付されました。そんなアクセル操作を出来る人はほとんどいないと言うのが理由です。





私も以前考えたことありますよ。

ワンペダルで高速道路走行中に、
・「力行」と「回生」の間に、「不感地帯」があったら
良いんじゃないかと、、、、。

現状だと、
高速道路では、長い区間を
・一定速で走らせているつもりでも
・放電（力行）と、充電（回生）を無駄に繰り返しているように
思えてきて、
・充放電損失を無駄に稼いでいるように
思えたからです。




あと、
ＳＯＣ制御の自動化の欠点は、

多分、上手く織り込まないと
・上手と下手とで、燃費差があまり出ない
ので、

・下手な人には、うけるけど
・上手な人は、、、、どうなんだろう？おもしろくないのんとちゃうかな？
って
思いますね。

書込番号：23361116

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞＞ppapappaさん
＞丁寧な回答ありがとうございました。
＞�@発進時いつまでエンジンを起動させないでいけるかは、たぶんＳＯＣよりもアクセルの踏み具合、つまり踏み込み量と速さに依存するように感じています。


ほんの最近気づいたのですが、

EV走行時のエンジン起動させない、バッテリー電流なんですが、４種類あるように思います。
（以前は、3種類と思っていました）

・�@２０Aまでエンジン起動しない場合
・�A３０Aまでエンジン起動しない場合
・�B４０Aまでエンジン起動しない場合
・�C５０Aまでエンジン起動しない場合←最近発見


・�@は、緑１点灯
・�Aは、緑２点灯
・�Bは、緑３点灯
・�Cは、緑４点灯
ぐらいだと、思います。



それで、
この
・�@�A�B�Cは、どうもＳＯＣの量に依存しているように、感じています。
もちろん
・外気温とか、エンジンの暖まり具合、冷やされ具合
・その時の車速
・アクセルの踏み込み速度
に左右されるでしょうが。




あと、
・原因不明の、エンジン稼働
もあります。

・数秒レベルなら、触媒暖機
・それ以上なら、エンジンが冷えた
なかな？っと思っています。







＞一番腹が立つのは5セグでも低い速度でエンジンがかかることです。
＞6セグで30キロ以下で起動した時は本当に腹が立ちました。
＞どういったロジックで制御されているのか理解できないのが腹立たしいです。


なんなんでしょうね。

最近気づいたのは、
・ＳＯＣ６０％に、”一里塚”があって、

これ以下のＳＯＣの場合だと
・何かの拍子で、エンジン発電しだすと、６０％に上昇するまで、言うこと聞きません。
(このときは、無理に停めずに、６０％に達するまで見守りです。）

それ以外に
・５５％でも、”一里塚”あるみたいで、たまに見かけます。
（このときは、５５％を越えた時点で、エンジン停止させれば、素直に止まります。









＞�A「SOC値でエンジン起動の車速が変わる」は何度も穴の開くほど見ましたが、何とも理解できません。
＞まず、これまでの経験から充電の場合のエンジン回転数はすぐに２４００回転になり途中の回転数は無いと思います。しかるに当該図ではＳＯＣに応じて１５００から2400回転の状態があるように見えてしまいます。




同感ですね。

この図は、以前から知ってましたが、理解不能です。

ただ、
三年前のメディア向けの技術説明会で、日産が公開したものの様ですので、確かな図なのだと思います。

何らかの、条件下ではこういう挙動になるのかな？っと、

現在実車時に、気に留めています。

書込番号：23361195

[tpptk]

＞ppapappaさん
SOCに関する詳しい経験を披露いただきありがとうございます。私もエンジン起動がSOCと無関係と言うつもりはないのですが、とにかく理解できない事が多いようです。基本的な考え方が分からない中で、運転方法を探るのもまたオツなものではないかと思うことにしています。

それで、最近、新しい運転ルールを試行しています。
発進時あるいは巡航時で緑、２から３で走行中に、エンジンが起動した時、
�@速度が目標速度以下の場合、ぐぐっとアクセルを踏み込み、目標速度に到達させた後、エンジンを止める操作を行う。(環境省型ドイツ式エコ運転に該当する）
�A速度が目標の範囲内の場合、アクセルそのままで5秒間エンジンを運転した後、エンジンを止める操作を行う。

私の場合、�@は実行する機会が少ないので、主体は�Aですが、効果はあるのかないのか分かりません。今日の走行では下りでも充電残量が4セグになる時間が減ったように思います。またエンジン停止操作がかなり確実になるようです。しかし、常にエンジン起動に注意を払っていなければならないのはかなり負担になります。

なお、くだんの図ですが、わざわざ効率の悪い2400回転以下の回転数で動かす理由が見当たりません。2400回転こそePpowerの肝なのですから。ppapappaさんも理解不能と聞いて私はこの図は何かの間違いだと思うようにします。

書込番号：23361895

[ppapappa]

4/26 エンジン稼動率12.9%(燃費38.9km/L 車速30km/h 距離68.9km)	蝶々の様な花でした。

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！のなか、テイクアウト弁当持って丘の公園へ。
　行き帰り共、スラローム路経由でストレス解消しました。


もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/26の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝38.9km/L　（走行距離：68.9km）

往路燃費＝28.7km/L (走行距離：18.7km)ーーー（CS：＋２１℃）標高差+81m
復路燃費＝44.8km/L (走行距離：50.2km)ーーー（HS：＋１９℃）標高差±0m



・走行距離＝68.9km
・平均車速＝30km/h
・走行時間＝2:21
・外気温＝9-21-19-20℃(晴れ)
・SOC：65.3%-56.4%(-8.9%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝12.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
ＳＯＣを意識して走りました。（60%〜69%　４セグ←→３セグの往復）




ルートは
いつもの楽しい　燃費40�`突破のスラローム路を通って、今月十一度目。

・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）










結局
・メータ燃費：３８．９km/L

・カタログ燃費達成率：114.4%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：91.1%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


コロナ自粛での楽しみは、
テイクアウトの弁当持って
他人と濃厚接触しないｅ-POWERドライブと公園花見！

絶好のストレス解消になります。

書込番号：23362042

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
セレナe-power乗っている自分の意見ですけど、�Aは街中ならば効果ある感じですね。ある程度バッテリーに溜め込んで、長くエンジンを稼働させない方がいい感じです。ちなみにセレナだと、街中ではエンジン回転が2000回転です。あえて効率の悪い回転数を使うのは 静粛性の為なんです。
街中走行のバッテリー充電量を増やす方法として有効な減速方法が、e-powerにはあります。エンジン稼働している状態で、回生減速させる方法です。あまり強く回生するとエンジン停止しますけど、2目盛りくらいの回生では エンジン停止しません。車重量が重く、モーター出力が多いセレナには 有効な方法です。ノートに有効かは わかりませんけど。

書込番号：23362281　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/26（ノートｅ-POWER）更新１２

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。





＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.26（208日間）
(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)


・カタログ燃費突破回数：39日

(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３４．９km/L　（平均：29.4km/L）
・復路最高燃費：６６．２km/L （平均：51.1km/L）


・平均気温(帰着時)：17.9℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.3%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.3km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路90%,市街地10%




郊外走行だと、当たり前の様にカタログ燃費（JC08モード燃費：34.0km/L）突破しますが、
40�`超えは、難しいですね。

書込番号：23362307

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞街中走行のバッテリー充電量を増やす方法として有効な減速方法が、e-powerにはあります。

今までも何度か書いてきましたが、私が理想としているのは、バッテリー残量を増やさない運転方法です。具体的には常に3セグを維持することです。

なお、回生量を制御する云々が書かれていますが、これは危険なことと思います。
そもそも回生量とはブレーキ量のことですから、その量を、速度、前車との距離など運転情報以外の要素で、制御しようとするのは危険な行為と思います。

さらに、文末は、「ノートに有効かは わかりませんけど。」でしめくられています。
これほど読む人を不安に陥れる事例を私は知りません。

書込番号：23362350

[ppapappa]

＞チビ号さん
＞＞駆動モーターと発電モーターに同時惰行制御をかけると、両モーターが発振（ケンカ）しそう
＞
＞そもそも、具体的にどの様な状態になる事を想定しているのか、説明してください。



たしか、プリウスの４ＷＤが、後輪に非同期モーターを使っていたので、
前輪の同期モータとの、干渉を避ける意味と理解していました。

それで、
駆動モータ（同期モータ）と発電モータ（同期モータ）をギア接続すると
発振（ケンカ）しそうに思った次第です。








＞＞発電モータと駆動モータが、独立ではなくギアでつながっていますので、ケンカするのではないのかな？

＞PMSM を搭載した電車が惰行制御をしている前提ですが、１編成でモーターが１つしか無いとは考えられないので、モーターＡとモーターＢはギヤでこそ繋がっていませんが、レールと車輪がスリップしない限り互いに影響するので、あなたのいう「ケンカ」が起きませんか？



どうしているのでしょうか？ふしぎですね。








＞＞高速燃費が、カタログ値27.0km/Lと、ｅ-POWER並み

＞もしかして、前スレの書込番号：23313553 を根拠に、「直結時に惰行制御を使っていないから引き摺り抵抗で高速燃費が悪化している」と考えるなら…

＞あなたは実走行で、WLTC 高速道路モードと同じ走行パターンで走行した訳ではない（ですよね？）し、カタログ燃費の測定でも実走行でも、燃費は走り方にも影響されるのですから、同じ様な燃費になっても「惰行制御をしていないから」なのか「走行パターンの違い」なのか、分かりませんよね？



調べましたが
WLTC 高速道路モードの走行パターンが、よくわかりませんでした。

どこを見れば、分かりますでしょうか？

その走行パターンで、検証したいと思います。

書込番号：23362465

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
e-powerは 回生しながらエンジン発電することができるってことです。他社ハイブリッドでは 回生するとエンジンがすぐに停止します。
ノートは基本充電し過ぎる傾向ですけど、セレナは 不足気味です。この状況を打破する為に、回生+エンジン発電が有効になるんですよね。
ちなみに この方法を使った運転をする場合は 十分車間距離をとって、早めに減速することが必要になります。安全を考慮した上での運転ですよ。

書込番号：23362489　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/4/26（e燃費より加工）

”心地よい加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/4/26現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：２０９日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１８０日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１２６日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１２５日　（打率：９割９分２厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：９２日　（打率：７割３分０厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：４０日　（打率：３割１分７厘）
　　（JC08モード）




＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



感想

・気温が温暖な日は、てきめんに燃費が伸び
・寒の戻りになると、てきめんに燃費が落ちる

燃費は気温次第ですね。
















(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います）
ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
掲示板　利用ルール

https://help.kakaku.com/bbs_guide.html
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書込番号：23362527

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞e-powerは 回生しながらエンジン発電することができるってことです。

アクセルを戻し、回生ブレーキがかかっているのに、何故エンジンがいつまでも回っているのですか？

書込番号：23362731

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
セレナの場合だと、発電が消費電力に追いつかないからかもしれません。バッテリー残量に余裕がある場合は 発電停止しますからね。
e-powerは EVベースのハイブリッドなので、バッテリーに頼った制御なのかもしれませんね。

書込番号：23363480　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
貴殿のお話になった
＞e-powerは 回生しながらエンジン発電することができるってことです。
に対する私の質問が
「アクセルを戻し、回生ブレーキがかかっているのに、何故エンジンがいつまでも回っているのですか？」でした。
以下が今回の回答です。
＞セレナの場合だと、発電が消費電力に追いつかないからかもしれません。バッテリー残量に余裕がある場合は 発電停止しますか＞らね。e-powerは EVベースのハイブリッドなので、バッテリーに頼った制御なのかもしれませんね。

文章の意味が不明なのはさておき、最初は「できるってことです。」と断定されておきながら、回答では「かもしれません。」あるいは「かもしれませんね。」です。これでは理解しろというほうが、無理というものです。せめて、何秒間、回生しながらエンジン発電することができるのか具体的な回答が欲しかったです。

書込番号：23363757

[ppapappa]

4/27 エンジン稼動率12.6%(燃費37.1km/L 車速28km/h 距離48.6km)	新緑の季節です。

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！のなか、テイクアウトを取りに行き、
　スラローム路へストレス解消ドライブしました。

もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/27の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝37.1km/L　（走行距離：48.6km）

往路燃費＝29.1km/L (走行距離：29.7km)ーーー（CS：＋１８℃）標高差+81m
復路燃費＝65.3km/L (走行距離：18.9km)ーーー（HS：＋１９℃）標高差±0m



・走行距離＝48.6km
・平均車速＝28km/h
・走行時間＝1:45
・外気温＝11-18-19-20℃(晴れ)
・SOC：56.4%-50.0%(-6.4%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用風量１


・エンジン稼働率＝12.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
ＳＯＣを意識して走りました。（60%〜69%　４セグ←→３セグの往復）




ルートは
いつもの楽しい　燃費40�`突破のスラローム路を通って、今月十二度目。

・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）










結局
・メータ燃費：３７．１km/L

・カタログ燃費達成率：109.1%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：86.9%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


コロナ自粛での楽しみは、
テイクアウトでグルメ
他人と濃厚接触しないｅ-POWERドライブ
そして、
公園花見、新緑の山！

絶好のストレス解消になります。

書込番号：23364219

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/27（ノートｅ-POWER）更新１３

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。





＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.27（209日間）
(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)



・カタログ燃費突破回数：40日

(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３４．９km/L　（平均：29.4km/L）
・復路最高燃費：６６．２km/L （平均：51.1km/L）


・平均気温(帰着時)：17.9℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.3%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.3km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路89%,市街地11%





ついに、
・カタログ燃費突破が４０回目に達しました。（＝４０日）

・１日の走行距離２０�`以上の運転日が、１２７日ですので、
・カタログ燃費達成率：３割１分５厘
・「環境省型ドイツ式エコ運転」の成果でしょう。

書込番号：23364393

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞＞e-powerは 回生しながらエンジン発電することができるってことです。
＞
＞アクセルを戻し、回生ブレーキがかかっているのに、何故エンジンがいつまでも回っているのですか？


横レスですが、これは経験があります。



＜・エンジン発電中に、回生ブレーキを掛けた時＞
通常は、
・エンジン発電は停止しますが

時々稀に、
・エンジン発電が止まらず

エネルギーフロー表示では、
・（エンジン）→→→→→（バッテリー）
・（車輪）→→→→→→（バッテリー）
となります。




はっきり確認していませんが、
多分
・バッテリー充電量が、３セグ（ＳＯＣ：５０−５９％）で

クルマが、
・運転者のアクセリング（運転ぶり）から、（ＥＶ走行ペース）→（発電走行ペース）に、変わったと認識したとき
・バッテリー充電量を、ステップアップすべきと判断し
・３セグ→４セグ（一里塚）へ、発電開始中に

運転者が交通状況から
・回生ブレーキを掛けた時

・（一里塚）への発電中なので、
・回生ブレーキの電力も、受け入れ
・ダブル充電を始める

・（一里塚）に到着すれば、ダブル充電は解消される

と、理解しています。



ご参考まで。

書込番号：23364501

[tpptk]

＞ppapappaさん
二重発電の状況を教えていただきありがとうございました。しかし、複雑ですね。
発電機発電と駆動モーター発電の両立は許されない(必要ない）ことなので、問題はどのようなロジックで両立を防いでいるかを知りたいと思っています。今回は逆に両立している時の状態がわかればこのロジックの解明の糸口になるかもしれないと想像しました。

このロジックを利用している一番身近なものは、アクセル操作によってエンジンを停止させる行為だと思います。
つまりエンジンが停止するのは
�@アクセル操作によって急加速などの起動条件が無くなる。
�A回生発電が起こり、両立を避けるためにエンジンを停止する。の二つのケースだと思います。
今一番興味があるのは、ppapappaさんもよく言われているエンジンがいうことを聞いてくれない、つまり�Aでは止まらなくなるケースです。

止まらない理由の一つは
a)起動信号が出続けている。
b)回生発電の量、あるいは継続時間が十分ではない。（ここにSOCが絡んでくるのではないか？）の二つが考えられます。
条件a)の時はなんとか判別がつくと思いますが、何とか解明したいのはb)の場合です。

今までの経験ではいくら止まらない時でも、停止覚悟でアクセルを離せば必ずエンジンが止まるので、何らかの閾値はあるのではないかと想像しています。いかがでしょうか？

書込番号：23364627

[morimu]

＞tpptkさん

去年の夏から秋に掛けて

アップダウンの続く道で６５ｋｍで坂を登り切った後
下りに成ってもエンジンが切れなくて，切るには５７ｋｍ位まで
速度を下げなければならず困りました。

ＳＯＣが７０％を越えてれば成りませんが、ＳＯＣが７０％以下でも
成らない時も有り、まあ良く分からない車ですね。

＞蛇足ですがAT車時代、燃費節減のためにニュートラル位置での惰性走行をやっていました。その経験から言えば、ePowerの惰行制御の方がAT車のＮ位置よりも、惰性走行距離が長いように感じています。

惰性走行とは何か分かって無いのですが、−５Ａ以上電流が流れないと
フローメーターに表示されないので、そこらが関係していませんか？

Ｅ−ｐｏｗｅｒはＮでも駆動モーターを引きずっている様でまるで
走らないと思っています。

書込番号：23364739

[tpptk]

＞morimuさん
＞惰性走行とは何か分かって無いのですが

私の言う惰性走行とはパワーメーターの緑(力行）と青(回生)の両方が消灯状態でかつこれを持続して走行する事を言っています。

また、ePowerでN位置で走行したことはありません。

書込番号：23365201

[ppapappa]

4/28 エンジン稼動率13.6%(燃費35.5km/L 車速29km/h 距離43.5km)	青空のもと、新緑の季節です。

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！のなか、食料品の買い出しと、
　スラローム路へストレス解消ドライブしました。

もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/28の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.5km/L　（走行距離：43.5km）

往路燃費＝27.1km/L (走行距離：24.7km)ーーー（CS：＋１９℃）標高差+81m
復路燃費＝57.3km/L (走行距離：18.0km)ーーー（HS：＋１６℃）標高差±0m



・走行距離＝43.5km
・平均車速＝29km/h
・走行時間＝1:32
・外気温＝12-19-16-19℃(晴れ)
・SOC：50.2%-54.4%(+4.2%)
・２/１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝13.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
ＳＯＣを意識して走りました。（60%〜69%　４セグ←→３セグの往復）




ルートは
いつ走っても楽しい　燃費40�`突破のスラローム路を通って、今月十三度目。

・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し









結局
・メータ燃費：３５．５km/L

・カタログ燃費達成率：104.4%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：83.1%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


コロナ自粛で覚えた楽しみは、
・テイクアウトでグルメ
・他人と濃厚接触しないｅ-POWERドライブ
そして、
・公園花見、新緑の山！


e-POWERの特技”瞬発強力加速度感”は、
絶好のストレス解消になります。

書込番号：23366321

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/28（ノートｅ-POWER）更新１４

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。





＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.28（210日間）
(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)



・カタログ燃費突破回数：41日

(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３４．９km/L　（平均：29.4km/L）
・復路最高燃費：６６．２km/L （平均：51.1km/L）


・平均気温(帰着時)：18.0℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.4%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.4km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路88%,市街地12%





・カタログ燃費突破が４１回目。（＝４１日）

・１日の走行距離２０�`以上の運転日が、１２８日ですので、
・カタログ燃費達成率：３割２分０厘
・「環境省型ドイツ式エコ運転」を身体が覚えた成果でしょう。

書込番号：23366383

[ppapappa]

4/29 エンジン稼動率12.8%(燃費39.1km/L 車速30km/h 距離38.4km)	快晴の青空のもと、新緑の季節です。

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！のなか、ソーシャルディスタンス
　スラローム路へストレス解消ドライブしました。

もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/29の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝39.1km/L　（走行距離：38.4km）

往路燃費＝27.1km/L (走行距離：18.7km)ーーー（CS：＋２３℃）標高差+81m
復路燃費＝67.4km/L (走行距離：19.7km)ーーー（HS：＋２２℃）標高差±0m



・走行距離＝38.4km
・平均車速＝30km/h
・走行時間＝1:18
・外気温＝12-23-22-24℃(晴れ)
・SOC：55.2%-47.2%(-8.0%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝12.8%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
ＳＯＣを意識して走りました。（60%〜69%　４セグ←→３セグの往復）




ルートは
いつ走っても楽しい　燃費40�`突破のスラローム路を通って、今月十四度目。

・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）








結局
・メータ燃費：３９．１km/L

・カタログ燃費達成率：115.0%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：91.6%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）



コロナ自粛で覚えた楽しみは、
・テイクアウトグルメ
・他人と接触しないｅ-POWERドライブ
そして、
・山の公園花見、新緑の山！


e-POWERの特技”瞬発強力加速度感”は、
絶好のストレス解消になります。

書込番号：23368909

[ppapappa]

「環境省型ドイツ式エコ運転」の、運転パターンの考察（推定）

＞tpptkさん


こんな図を作ってみました。

「環境省型ドイツ式エコ運転」の走り方

当初：加速時発電型
を、追及していましたが、


最近：SOC維持発電型
を、試行中です。
（新型フィットから触発されました。）




（ご参考）
おまけ：６セグ浪費運転

不覚にも、先月気づいた話ですが、
高速道路走行中
・連続エンジン発電走行中に、時々モータリングしていることに気が付きました。
・SOC８５％を突破すると
・モータリングが始まり
・SOC８０％以下まで、モータリング（捨電）します。
（私の記憶では）

高速は、ボーっと運転してると、
・エンジンは回りっぱなしになり
・発電→捨電→発電→捨電→、、、、
を繰り返す場合があることを、発見しました。

多分（下り坂以外に）
・高速道路走行だけでなく
・市街地走行でも
・郊外走行でも
発生するのでは、思っています。

書込番号：23369175

[tpptk]

ePower電気ブロック図	電流状態表

＞ppapappaさん
＞６セグ浪費運転
６セグ運転は怖いですね。例の暖機運転の時、1度だけ体験しましたが。嫌なものです。以後、5セグになると、何とか下げないといかんと、一種の緊張状態になり、一所懸命、エンジン停止操作を繰り返すことになります。

そこで前回、エンジン停止操作に関連して、「発電機と駆動モーター発電の並列発電運は許されない」と書きましたが、その理由を書いてみます。
左図にePowerの電気ブロック図をしめします。
Igは発電機電流、Idは駆動モーター電流　Ibはバッテリー電流を示し、機器から出る方向を正とするとIg+Id+Ib=0が成立します。
さて並列運転の時は Ig>0,Id>0,Ib<0となります。この状態で大切なことは、駆動モーターから発生した回生電流Idが全て必ずバッテリーに充電されることです。例えば、バッテリーが満杯の時はIdは流れることができず、回生ブレーキ―が効かない状態に陥ってしまいます。つまりバッテリーのSOCの状態によっては、発電機を止め、回生電流を優先的に流す必要が生じてきます。
これが私が並列運転を許さないと考える理由です。
但し、回生電流が流れたとき、直ちに発電機を止めていたのでは、アクセルをニュートラル近傍で操作した場合、不必要なエンジン起動停止が起きてしまいます。これを避けるためにエンジンを止めるためのIdの閾値はヒステリシスの有るSOCの関数であると想像しています。
なお、貴殿は並列運転を体験しておられますが、これはパワーメーターとエネルギーフローメータの表示には若干の時間差があること、あるいはヒステリシスの穴に落ちてしまったいわば偶然の現象ではないかと思っています。
ご意見をお待ちしています。

書込番号：23369325

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/29（ノートｅ-POWER）更新１５

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。

newデータ：　３９．１km/L



＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.29（211日間）
(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)



・カタログ燃費突破回数：42日

(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３４．９km/L　（平均：29.4km/L）
・復路最高燃費：６６．２km/L （平均：51.1km/L）


・平均気温(帰着時)：18.1℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.4%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.5km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路88%,市街地12%





・カタログ燃費突破が４２回目。（＝４２日）

・１日の走行距離２０�`以上の運転日が、１２９日ですので、
・カタログ燃費達成率：３割２分６厘
・「環境省型ドイツ式エコ運転」を身体が覚えた成果でしょう。

書込番号：23370050

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
e-powerは シリーズハイブリッドと考えると、バッテリーに溜め込んだ電力を使って走る車です。
今のバッテリーの特性を考えると、発電走行時は 消費電力を差し引いた電力をバッテリーに充電していることになります。

バッテリーの電力を使って走る場合、バッテリーに溜め込む必要が出てきます。そうすると、エンジン発電時間が長くなる傾向です。
ダブル充電を採用するのは エンジン発電時間短縮を目的にしているように感じます。

自分の経験では バッテリー残量に余裕がない場合、回生で停止してもエンジン発電が止まりませんでした。この場合は バッテリー充電を優先した制御をしているのでしよう。バッテリー目盛りが満タン付近にある場合は 回生したとたんに、エンジン発電が停止しますね。

書込番号：23370173　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞バッテリーに溜め込んだ電力を使って走る車です。
→今更、言うまでもない話です。

＞今のバッテリーの特性を考えると、発電走行時は 消費電力を差し引いた電力をバッテリーに充電していることになります。
→Ig+Id+Ib=0と記載した通りです。なぜ「今のバッテリーの特性を」考えなければならないのか理解できません。

＞バッテリーの電力を使って走る場合、バッテリーに溜め込む必要が出てきます。
→当たり前です。バッテリーに電力が沸き出てくる魔法はどこにもありません。

＞そうすると、エンジン発電時間が長くなる傾向です。
→突然の転調ですね。なんで「発電時間が長くなる傾向」があるのか分かりません。

＞ダブル充電を採用するのは エンジン発電時間短縮を目的にしているように感じます。
→「ダブル充電」の継続時間がどれほどなのか、以前にもお尋ねしましたが回答がありませんでした。
この値を明らかされたうえで主張されるべきことと思います

＞回生で停止してもエンジン発電が止まりませんでした
→車が停止してもエンジン発電が動き続けたと読み取れます。暖機運転ではなく充電運転で停止後もエンジンが動き続けていたと言われるのであれば、それは本題とはまた別の新しい事象です。継続時間も含め詳細に報告してくださることを期待します。

＞バッテリー目盛りが満タン付近にある場合は 回生したとたんに、エンジン発電が停止しますね。
→はいその通りです。何よりも回生電流の充電を優先させるため、エンジン発電を停止するという事を前スレで記載しました。
最後に、なぜこの文章だけ「ね」で終わるのですかね。

書込番号：23370594

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　エネルギーフローパターン

＞tpptkさん
＞なお、貴殿は並列運転を体験しておられますが、これはパワーメーターとエネルギーフローメータの表示には若干の時間差があること、あるいはヒステリシスの穴に落ちてしまったいわば偶然の現象ではないかと思っています。
ご意見をお待ちしています。



いい図なので、借用しまして、
経験して認識しているエネルギーフローパターンを画いてみました。


並列運転は、
”ダブル充電の図”に相当するかと思います。
これは、容易に確認できます。


・コールドスタート直後の
・暖機運転中走行時に
(暖機でエンジン発電中）
・アクセルoffすると
・回生ブレーキが働き
・回生電流が、インバーターを経由して
・バッテリーゾーンに

一方
・暖機のエンジン発電の電流も、バッテリーゾーンに流れ込み
・両電流は、バッテリーをダブル充電させる。

のじゃないでしょうか？

書込番号：23370755

[ppapappa]

＞tpptkさん

補足です。

ダブル発電の、実際の発生する場面

快走コース走行中
・SOC５０％くらいで、（3セグ〜2セグ）
・一里塚の６０％目指して(4セグ）
・自動発電起動中
（だいたい、30秒前後発電継続）

このタイミングで
・急カーブ入口や登り勾配から下り勾配への変化点等で
・減速を掛けると
・回生電流が発生し

その間
・ダブル充電状態になり
・減速中の数秒間継続される
（フローメーターで確認できる）

その後は
・一里塚SOC６０％に達するまで
・エンジン発電は継続される。



スラローム路だと、何回か発生するので、再現性はあり
表示タイミングのズレとは、考えにくいと思います。

書込番号：23370931

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
セレナe-powerのパワーメーターで確認すると、
2000回転発電は 目盛り4個分の発電電力量。
e-powerの最高効率回転数発電は 目盛り6個分の発電電力量です。
通常巡航中(40�q/hから55�q/hくらい)は 約2目盛り分の電力を使う感じです。
ノートだと 最高効率回転数が常用回転数ですので、巡航中の発電走行は 4目盛り分の電力をバッテリーに充電する感じですね。なので充電時間が短いでしょう。

セレナの場合の通常巡航中は エンジン発電回転数が2000回転ですので、約２目盛り分の電力をバッテリーに充電する感じなんです。この発電量だと、バッテリー充電速度がノートの半分です。この差を補う為に、セレナはダブル充電を増やしている感じします。

ダブル充電が停止まで続く状態は バッテリー残量が2割以下の状態でした。ブレーキを踏んで完全停止した時は エンジン発電停止した感じです。バッテリー残量が半分くらいだと、減速して約１０�q/hでダブル充電が解除されますね。
ちなみにセレナe-powerのダブル充電作動条件です。

書込番号：23370961　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
カーブ入り口でのダブル充電は おそらく次の加速する為の電力確保かもしれませんね。
登りから下りに変わる時は 制御切り替えのタイムラグかな？セレナだと、マナーモードを使って強制停止させますね(^_^;)

書込番号：23371009　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
＞何よりも回生電流の充電を優先させるため
ダブル充電は 回生電流を減少させませんよ。バッテリー容量の多いe-power独自の充電方法と思います。
他社ハイブリッド(フィット等)は ノートの6割以下のバッテリー容量ですので、ダブル充電すると短時間でバッテリーが半分以上になる為、採用しないんです。

書込番号：23371129　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
一つだけ書きます。
＞e-powerの最高効率回転数発電は 目盛り6個分の発電電力量です。
この根拠は何処か分かりませんが、パワーメータの目盛りは走行中の出力（Kw)を表しています。発電電力量（Kwh）とは似て非なるものです。

書込番号：23371141

[tpptk]

＞ppapappaさん
小生の図を利用いただきありがとうございます。この図がこれまでの図と違うところは、発電機から直接、駆動モータに行くラインを明確に示したことだと思っています。

なお、モータリングの場合、バッテリーから放電される事は本当にありうるのだろうかと、自分で書いておきながら疑問に思っています。

�@暖機運転の場合、ダブル充電は、暖機運転中のエンジン回転数が1000以下と低いことから発電量も多くなく、回生電流の充電の妨げにならないと予想されることから、なるほどと納得しました。

�A・ダブル充電状態になり・減速中の数秒間継続される（フローメーターで確認できる）
とのことですが、私の少ない経験からはパワーメータの青が消えてから（回生が終わってから）ほんの少しの間ですがエネルギーフローメータの電流は流れていたことがあったように記憶しています。どちらが正しいか分かりませんが、回生運転の継続時間が数秒では少し短いのかなという気もします。いわゆるエンジン停止操作も1秒程度の時間が必要な場合もあると思っています。
いずれにしろ4セグ未満ということですので、ダブル充電状態を可としているのかもしれません。

書込番号：23371162

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
セレナe-powerひは 充電マークという表示があります。この充電マークは バッテリーに充電している時に表示させるんです。最高効率回転数では 6目盛り以上になると充電マークが消えますので、発電電力と消費電力が同じ状態だと思います。(エアコン未使用時です)

書込番号：23371208　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
6目盛りとは何ですか？当方が乗っているのはセレナではありません。

書込番号：23371339

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
セレナのパワーメーターの出力目盛りです。
確かに若干違うかもしれませんけど、同じe-powerなので発電出力は 似た感じになると思います。

書込番号：23371462　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞カーブ入り口でのダブル充電は おそらく次の加速する為の電力確保かもしれませんね。
登りから下りに変わる時は 制御切り替えのタイムラグかな？


日産の設計の話だったかな？
(記憶のみで？出処不明)

・発電はまとめて行う前提で設計
だった様な、、、、、、、。

また、
経験から(３セグスタートの場合)
・アクセリングを学習していて

弱く踏み続ける走行をすると
・ＥＶ走行志向

一回でも強く踏むと
・非ＥＶ走行志向
と判断して

非ＥＶ走行志向と判断すると
・４セグ(６０%)まで頑固に発電を続ける
勿論
・アクセルoffのエンジン停止操作を完全無視します。(解除するには、システム再起動が必要)

が有って、
その時に、回生ブレーキ使うと、
・ダブル充電必至
です。

書込番号：23371494　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞セレナのパワーメーターの出力目盛りです。
セレナの取説を見ました。91ページ。
https://www2.nissan.co.jp/SP/OM/SERENA/1803/manual_t00um-5tl0a.pdf
6目盛りはよく読み取れましたねと言いたいくらい細かな目盛りですね。
ECOと表示されているのが8目盛りまでのように見えました

＞6目盛り以上になると充電マークが消えますので・・・・
一方、「バッテリー充電しているときはバッテリー充電マークが表示されます」との記述があります。
6目盛との関連がよくわかりません。

書込番号：23371543

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
6目盛り以上出力を出すと、バッテリー残量メーター横の充電マークが消えるんです。
充電マークが消えるってことは バッテリーに充電する電力がないことだと思います。よって出力6目盛り分の発電能力があるってことですね。
この目盛り6個分の出力は 通常の坂道を一定速度を保つくらいの発電出力があります。(セレナの重量で)
ノートならば、車重量が軽いから 緩やかな加速くらいでも充電させることができるかもしれませんね。

書込番号：23372071　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
分かりました

書込番号：23372085

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/4/30（e燃費より加工）

”心地よい加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/4/30現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：２１３日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１８４日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１２９日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１２８日　（打率：９割９分２厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：９５日　（打率：７割３分６厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：４３日　（打率：３割３分３厘）
　　（JC08モード）




チャンピオンデータ
＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



＜感想＞

「環境省型ドイツ式エコ運転」の実現には、
少なくとも２通りの方法があると考えています。

方式
・�@電気的ロスを極小にする方法
・�A機械的ロスを極小にする方法


考え方
・�@の基本は、発電電力を駆動モータで即消費する。（充放電効率ロスを極小にする）
・�Aの基本は、発電エンジンの起動回数を極小にする。（エンジン起動エネルギー消費を極小にする）


具体策
・�@は、加速時エンジン起動　→　巡航時エンジン停止
・�Aは、発電はまとめて行う


経緯
・�@は、従来より行ってきた方法
・�Aは、今年になってから気が付いた方法（燃費40�`走の経験と、新型フィットのSOC自動制御採用から）


燃費（検証中）
・�@は、カタログ燃費突破事例：２６例（〜３月）
・�Aも、カタログ燃費突破事例：１６例（４月〜現在進行形）


走り方（検証中）
・�@は、ぐぐっと加速→エンジン起動→目標車速到達→エンジン停止→EV走行
・�Aは、３セグ(SOC50%台)≧自由走行、４セグ(SOC60%台)≦�@の走法orEV走行多用






















(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います）
ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
掲示板　利用ルール

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価格.com ご利用ガイド

書込番号：23372588

[ppapappa]

5/1 エンジン稼動率13.4%(燃費36.0km/L 車速29km/h 距離41.7km)	若葉の季節になりました。

快晴の青空のもと、暑くなってきました。

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！
　スラローム路へストレス解消ドライブしました。

もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/1の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝36.0km/L　（走行距離：41.7km）

往路燃費＝26.3km/L (走行距離：25.2km)ーーー（CS：＋２８℃）標高差+81m
復路燃費＝82.5km/L (走行距離：16.5km)ーーー（HS：＋２７℃）標高差±0m



・走行距離＝41.7km
・平均車速＝29km/h
・走行時間＝1:27
・外気温＝14-18-28-27-26℃(晴れ)
・SOC：48.5%-55.4%(+6.9%)
・４/１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：10分ほど一時使用（26℃風量1）
・送風：使用風量１


・エンジン稼働率＝13.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
ＳＯＣを意識して走りました。（60%〜69%　４セグ←→３セグの往復）

暑くなり冷房が必要な季節になりました。
そろそろ、
ラジエーター遮風板の撤去の時期かと思います。





ルートは
いつ走っても楽しい　燃費40�`突破のスラローム路を通って、４月十四度目。

＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�@ 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名







結局
・メータ燃費：３６．０km/L

・カタログ燃費達成率：105.9%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：84.3%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23372997

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/5/1（ノートｅ-POWER）更新１６

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。

newデータ：　３６．０km/L



＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.5.1（212日間）
(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)


・カタログ燃費突破回数：43日



(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３４．９km/L　（平均：29.4km/L）
・復路最高燃費：６６．２km/L （平均：51.1km/L）


・平均気温(帰着時)：18.3℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.5%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.6km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路87%,市街地13%





・カタログ燃費突破が４３回目。（＝４３日）

・１日の走行距離２０�`以上の運転日が、１３０日ですので、
・カタログ燃費達成率：３割３分１厘
・「環境省型ドイツ式エコ運転」を身体が覚えた成果でしょう。

書込番号：23373549

[ppapappa]

「簡単早わかりガイド　NOTE」ダブル充電

＞tpptkさん
＞なお、貴殿は並列運転を体験しておられますが、これはパワーメーターとエネルギーフローメータの表示には若干の時間差があること、あるいはヒステリシスの穴に落ちてしまったいわば偶然の現象ではないかと思っています。
ご意見をお待ちしています。



今日発見！

付属品の取説の一種の
「簡単早わかりガイド　NOTE」
に、
・エネルギーフローメーター
があり
・ダブル充電が図示してました。

書込番号：23373613

[tpptk]

＞ppapappaさん
なるほど。並列発電が認知されているわけですね。わかりました。
だとすると、アクセルワークでエンジン停止操作ができる理由が分からなくなりました。

書込番号：23374306

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞なるほど。並列発電が認知されているわけですね。わかりました。
だとすると、アクセルワークでエンジン停止操作ができる理由が分からなくなりました。


SOC依存だと思います。

＜発電中に回生(アクセルoff)した場合＞
・�@ ２セグ３セグ(40%〜59%）：ダブル充電
・�A ４セグ(60%〜69%）：ダブル充電/エンジン停止の境界(車速依存)
・�B ５セグ６セグ(70%〜89%)：エンジン停止


�@の発電は、加速電力供給と充電量少の解消を兼ねての発電なら、回生ブレーキ電力が来ても発電停止しない
�Bの発電は、加速電力供給の発電なので、アクセルoffとか加速をやめた段階で、発電停止
�Aは、車速とか負荷により、変わるように感じています。(エンジン停止SOC:55%60%65%の３段階あるようです)

じゃないでしょうか。

書込番号：23374602

[tpptk]

＞ppapappaさん
おっしゃることは理解できます。
�@SOCがある程度以上の場合、回生ブレーキが利かなくなるのを防ぐためにも、エンジン停止は必須だと思います。
�Aしかしながら、今日も確認しましたが、3セグでもエンジン停止はします。特に今日は気温が高いので、確実に停止できました。

回生電力を確実にバッテリーに吸収することは大変大切なことなのに、わざわざ、回生中の短時間に、回生の邪魔になりかねない、並列発電を可能にしたとしてどれくらいのメリットがあるのか？それより制御系を簡素化するのが先だと思っていました。

書込番号：23375020

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
可能性として、バッテリーに充電する際すべての電力が充電されるわけではありませんよね。充電損失として、一割くらい減ると思います。エンジン発電だけだと、この損失がすべて関わってきます。同じく回生充電中も充電損失が発生しています。別々に充電していたら、充電スピードが落ちる。
そこに減速で発生する回生エネルギーを加えることで、充電量を割り増して充電。同じ燃費消費でより多く充電できます。
ただバッテリーに充電する際の電流量は 決められていいると思いますので、規定以上の回生電流が流れると、エンジン発電を停止する制御なのかも。
なぜダブル充電を続けないのかは ケーブルの規定電流量とバッテリーの発熱防止やバッテリーを長持ちさせる為かもしれませんね。
ちなみにエンジン発電が 長くなるとモータリングが発生していました。バッテリー残量に余裕がある時でもです。(セレナe-powerで確認済み)

書込番号：23375170　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞�Aしかしながら、今日も確認しましたが、3セグでもエンジン停止はします。特に今日は気温が高いので、確実に停止できました。


私も、それを今日確認しました。



気温が２８℃くらいあったためでしょうか、
市街地走行で、車速40�`未満だったからでしょうか、

・3セグ（５２％位）でも、確かにエンジン停止しました。
・何度も確認できました。


いつもなら
・SOC５５％超えたら停止
或いは
・６０％超えたら停止
更に
・６５％超えたら停止
で、
それまでは、
・頑なにエンジン停止操作を、無視無視無視無視、、、。

なのに、どうなっているのか？



SOC・外気温？・エンジン温度？・車速
が、関係してるのかな？

とにかく、
・ロジックが複雑で、なかなか尻尾がつかめません。


新型フィットの様に、
・SOC下限：３セグ
・SOC上限：６セグ
で、自動的に発電起動停止という、単純なロジックじゃなさそうです。

・単純なロジックでも良さそうな気がするのですが、、、、
やはり、
同じシリーズハイブリッドと言っても
・ｅ-POWER：短時間定格
・新型フィット：連続定格
の、違いでロジックが、複雑になるのでしょうね。

書込番号：23375980

[ppapappa]

e燃費データと、「環境省型ドイツ式エコ運転」一日燃費の比較図

ちょっと乱暴ですが、
・e-燃費の、実燃費投稿の分布カーブ（3年半の投稿数：11,911データ）
・一日燃費のデータ（2019.10.1〜現在：１３２データ）
を正規化して、グラフにしてみました。


眺めると
・両者の差には、単なるテクニックを超えたなにかがあると思っています。

おいおい、アプローチしたいと思っています。

書込番号：23376004

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞・ロジックが複雑で、なかなか尻尾がつかめません。
＞新型フィットの様に、
＞・SOC下限：３セグ
＞・SOC上限：６セグ
＞で、自動的に発電起動停止という、単純なロジックじゃなさそうです。
＞・単純なロジックでも良さそうな気がするのですが、、、、

古典的な制御理論ではフィットは比例・積分制御、それに対してePowerは微分制御が入っているようにも思われます。
しかし、コンピューター時代の今、こんな制御理論を当てはめてよいのかどうか、わかりません。
いずれにしろ確認できないことをいくら並べてみても始まりません。
何か突破口となる事実がつかめればよいのですが・・・・・・。

書込番号：23376626

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
エアコン使用でも、かなり変わると思いますよ。
おそらく消費電力に見合った発電をしているように思います。

書込番号：23376866　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

5/3 エンジン稼動率13.9%(燃費38.3km/L 車速32km/h 距離37.5km)	山道沿いに咲いていた花

曇り空、段々暑い季節が近づいてきました。

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！
　スラローム路へストレス解消ドライブしました。


もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は突破！

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/3の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝38.3km/L　（走行距離：37.5km）

往路燃費＝27.6km/L (走行距離：18.7km)ーーー（CS：＋２３℃）標高差+81m
復路燃費＝62.3km/L (走行距離：18.8km)ーーー（HS：＋２１℃）標高差±0m



・走行距離＝37.5km
・平均車速＝32km/h
・走行時間＝1:12
・外気温＝15-23-21-23℃(曇り)
・SOC：51.0%-53.1%(+2.1%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝13.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
ＳＯＣを意識して走りました。（60%〜69%　４セグ←→３セグの往復）

暑くなり、
ラジエーター遮風板の撤去しました。

冷房の季節になり、
カタログ燃費突破は、ボチボチできなくなる季節です。
今日は、
最後のカタログ燃費突破日になるかも知れません。



ルートは
いつ走っても楽しい　燃費40�`突破のスラローム路。
コロナ自粛と連休で、多くのクルマバイク自転車が走りに来てました。
もちろん、ｅ-POWERとも何台もすれ違いました。



＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�@ 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�A 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）








結局
・メータ燃費：３８．３km/L

・カタログ燃費達成率：112.6%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：89.7%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23377939

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/5/3（ノートｅ-POWER）更新１７

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。

newデータ：　３８．３km/L



＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.5.3（214日間）
(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)


・カタログ燃費突破回数：44日



(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３４．９km/L　（平均：29.4km/L）
・復路最高燃費：６６．２km/L （平均：51.1km/L）


・平均気温(帰着時)：18.4℃（10〜26℃）
・平均エンジン稼働率：11.5%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.8km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路87%,市街地13%





・カタログ燃費突破が４４回目。（＝４４日）

・１日の走行距離２０�`以上の運転日が、１３１日ですので、
・カタログ燃費達成率：３割３分６厘


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
エアコンの季節になりました。
・冷房試運転すると常時３〜５A（１〜１.８ｋＷ）でした。
（気温26℃直射日光あり車内温度36℃。設定26℃風量1〜3））

つまり、
・１時間で、ガソリン消費量：0.3L〜0.5L

条件
・平均車速25kmとして、
・燃費40km/Lで走る場合、ガソリン消費量＝0.6Lが、
・エアコンつけると、ガソリン消費量＝0.9L〜1.2Lに増え
・燃費が、27〜21km/Lにガタ落ちになる計算

夏場の
・カタログ燃費越えは、ほぼ無理かと。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23379514

[ppapappa]

初の満タン法実燃費で３０�`超え（走行距離：９４９ｋｍ）

＞tpptkさん
＞古典的な制御理論ではフィットは比例・積分制御、それに対してePowerは微分制御が入っているようにも思われます。
しかし、コンピューター時代の今、こんな制御理論を当てはめてよいのかどうか、わかりません。
いずれにしろ確認できないことをいくら並べてみても始まりません。
何か突破口となる事実がつかめればよいのですが・・・・・・。



昨日の、コロナ自粛のドライブ中も、
・エンジンが”一里塚（55,60,65%）”まで止まらなかったり
・素直に、エンジン停止操作で53%で止まったり
でした。


＜駆動モーターの制御＞
・リーフの蓄積され熟成されたソフトの移植
（人間の感覚まで見越した非の打ち所がない素晴らしい出来だと思います。）




＜エンジンと発電モーターの制御＞
・ｅ-POWERで初めて開発されたソフト
（初物だけに、まだまだ改善点があるのかな？って思います。）








制御のロジックは不可解な点はありますが、

実際運転に当たっては

新型フィットの様に
・SOC：３セグ〜４セグ（５０％〜６９％）キープ
で、
・３セグでは、自由走行
・４セグでは、エンジン停止志向走行
と、ラフな運転でも
・燃費３８キロ台が出たので、ひとつの方法として、
もう少し整理しようと思っています。



ところで、
昨日、ガソリンの特売日だったので給油しました。

結果、
初めての満タン法実燃費で、
・３０�`超え
しました。

走行距離３万、給油回数３６回目で、やっと達成です。

書込番号：23379641

[tpptk]

＞ppapappaさん
30キロ達成おめでとうございます。
ちなみに私の場合、4月28日　888キロ走行で　27キロでした。貴殿の記録には及ぶべくもありません。

さて、私の場合、充電残量の振る舞いは
�@出発時、水温が10度台のため、5セグまで上昇。
�A上り下りの坂の部分では4セグ
�B平坦部では3セグ
です。
つまりePowerの充電残量は道路や気温など走行状態によって充電残量が変化しています。
一方、フットは単順に充電残量が減ったら充電開始、増えたら停止と言うような分かりやすい変化をしている。
もちろん、ePowerにも「減ったら充電開始、増えたら停止」と言う部分はあるはずですが、それが分かりにくいことが問題です。
特に、5セグで充電が始まるときの腹立たしさは筆舌に尽くしがたいものがあります。
どんな制御をしたらこのような挙動になるのか分かりません。私には、ePowerの価格帯からみて、いわゆる学習など高度な制御が採用されているとは思えないのですが。

先日の並列発電の件ですが、暖機運転時は減速を行えば容易に並列発電が起こることを確認しました。これは
�@暖機運転時の発電量がすくなく、再生電力が充電の妨げになる可能性は低い。
�A暖機のためのエンジン運転が必要であり、再生電力が発生したからと言って、簡単にエンジンを停止することはできない。
などの理由から並列運転を可能にしていると想像しました。

＞・３セグでは、自由走行
＞・４セグでは、エンジン停止志向走行
さてガソリン価格も114円まで低下しました。懐にも余裕が出来て来て、金持ち喧嘩せずの気持ちが理解できるようになりました。それで、3セグでは無視、4セグでは鷹揚。5セグになったら躍起になってエンジン停止を心がけるようにしています。

書込番号：23379915

[ppapappa]

5/4 エンジン稼動率14.2%(燃費36.4km/L 車速31km/h 距離38.4km)	みどりの日の、みどりの山

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！疲れを解消すべく
　スラローム路へ、
同じような連中と一緒にドライブ楽しみました。


もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は突破！

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/4の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝36.4km/L　（走行距離：38.4km）

往路燃費＝25.0km/L (走行距離：18.7km)ーーー（CS：＋２５℃）標高差+81m
復路燃費＝61.8km/L (走行距離：19.7km)ーーー（HS：＋２４℃）標高差±0m



・走行距離＝38.4km
・平均車速＝31km/h
・走行時間＝1:14
・外気温＝18-25-24-27℃(曇りのち晴天)
・SOC：49.7%-50.0%(+0.3%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用 風量１

・エンジン稼働率＝14.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
ＳＯＣを意識して走りました。（60%〜69%　４セグ←→３セグの往復）



冷房の季節になりましたが、
今日は当初曇天の為、窓明けで大丈夫でした。
晴天になってからは、送風で凌げました。

暑がりの同乗者がいなかったので、カタログ燃費確保！






＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�P 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�Q 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）
・�R 5/4 36.4km/L（ 〃：27℃）







結局
・メータ燃費：３６．４km/L

・カタログ燃費達成率：107.1%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：85.2%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23380567

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞エアコン使用でも、かなり変わると思いますよ。
＞おそらく消費電力に見合った発電をしているように思います。




発電時は、2400回転じゃなかったかな？
（去年のことで、記憶が怪しい。）


とにかく
エアコン使いだすと、さらにややこしくなりそうです。

送風（風量１）だけで、
・エンジン起動する場合
・エンジン停止のままの場合
があります。

・気温？
・SOC？
・日照？
なんでか不明。


エアコンon時に
・エンジン起動しない場合
・エンジン起動する場合
が、あったような、、、。

書込番号：23380612

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
発電回転数は 変わりませんが、発電する時間が長くなる感じですね。消費電力が増えるので、当たり前ですけど。
エアコンonで大概エンジン発電する感じですけど、低負荷走行を続けていると、エンジン発電が停止させることができる感じですね。消費される電力量を基準に発電やバッテリー充電量を 制御しているように思いますよ。

＞tpptkさん
セレナだと、街中等の速度域は 充電量が不足気味になるので、減速時ダブル発電が多くなる感じです。通常は回生2目盛りくらいで、エンジン発電停止しますが、エアコン使用では3目盛りまで停止しません。走行以外の電力消費量も関係しているようですね。

書込番号：23380968　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞新型セレナ乗ってますさん
バッテリーへの充電電流が、既定値（SOCの関数）以上の場合、エンジンを停止するロジックになっていることも考えられます

書込番号：23381736

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞新型セレナ乗ってますさん
前説を追加、修正します。
バッテリーへの充電電流の既定値はエンジンが「2400回転の76ニュートン」の時、発電する電流値に多少の余裕を見た値だと想像します

書込番号：23381841

[ppapappa]

実燃費：３０キロ超　ｅ-POWER「環境省型ドイツ式エコ運転」（e-燃費の待ち受け画面）

＞tpptkさん
＞30キロ達成おめでとうございます。
＞ちなみに私の場合、4月28日　888キロ走行で　27キロでした。貴殿の記録には及ぶべくもありません。


・e-燃費の待ち受け画面です。↑
ゲーム機のスコア感覚で、素直に無邪気に喜んでいます。


私は、
一等最初の実燃費が
・22km/L台でした。

それから、苦節３年(笑)
去年の10月
・走行距離：2万3千kmでやっと、
・実燃費27km/L突破でした。



去年の春から
「環境省型ドイツ式エコ運転」でコンスタントに
・実燃費ベースで、25km/Lオーバーが定着しました。


工夫すれば、
・結果がついてくる。
のが、
ｅ-POWERのおもしろいところですね。








＞さて、私の場合、充電残量の振る舞いは
＞�@出発時、水温が10度台のため、5セグまで上昇。
＞�A上り下りの坂の部分では4セグ
＞�B平坦部では3セグ
＞です。
＞
＞つまりePowerの充電残量は道路や気温など走行状態によって充電残量が変化しています。


これは、そうですね。

だいたい
�@暖機・高速・登り坂等の重負荷走行は、５，６セグに上昇
　（注意しないと密かにモータリングしている場合があります）
�A中負荷は、４セグ
�B軽負荷は、３セグ
（暖機以外は、工夫をすれば多少調整可能）
でしょうか。








＞一方、フィットは単純に充電残量が減ったら充電開始、
＞増えたら停止と言うような分かりやすい変化をしている。


YouTube動画からの印象では、
上限下限のリミットスイッチによるシーケンス制御の様な感じなのかな？

（１０セグSOCを、３セグ〜６セグで、押さえ込んでましたが、この辺が、”運転が楽しくない””燃費向上の工夫がやりにくい”という声に、、、。）







＞もちろん、ePowerにも「減ったら充電開始、増えたら停止」と言う部分はあるはずですが、
＞それが分かりにくいことが問題です。



・”減ったら充電開始”の限界

以前EV走行でテストしました。
刺激しないように、アクセル操作ゆっくり走行では、
・SOC４５％まで下がると、否応なくエンジン発電起動で充電開始でした。
もちろん、
アクセル操作次第では
・SOC５０％台でも、エンジン発電開始します。が。



・”増えたら停止”
６セグあたりだと、発電回転数が
・定番の２４００回転ではなく
・１８００回転や
・１２００回転に
落としてるように感じています。
（バッテリーの満杯回避？）





＞特に、5セグで充電が始まるときの腹立たしさは筆舌に尽くしがたいものがあります。
＞どんな制御をしたらこのような挙動になるのか分かりません。
＞私には、ePowerの価格帯からみて、いわゆる学習など高度な制御が採用されているとは思えないのですが。



何なんでしょうね。
・暖機関係？、バグ？、

・気温、北風、エンジンの暖まり具合、、、、？





＞先日の並列発電の件ですが、暖機運転時は減速を行えば容易に並列発電が起こることを確認しました。これは
＞�@暖機運転時の発電量がすくなく、再生電力が充電の妨げになる可能性は低い。
＞�A暖機のためのエンジン運転が必要であり、再生電力が発生したからと言って、簡単にエンジンを停止するこ＞とはできない。
＞などの理由から並列運転を可能にしていると想像しました。



早見表にわざわざ載せているところをみると、日産技術陣も問題意識を持ってそうしているのでしょう。

どうも
・エンジンはやたらと止めたくない制御ロジックの様に思えます。
（始動エネルギー浪費、エンジンオイルの疲労、、、、）

そこを、事情を知らない連中がエコ運転と称し
・やたらと、エンジン止めまくる、、、。
という構図でしょうか。


案外
・充電放電効率が良くて、生電力消費もバッテリー電力消費も無視できる範囲なのでしょうか？
そうすると、
・エンジン起動停止のエネルギーロス問題が相対的に浮上するのかな？
よくわかりません。





＞＞・３セグでは、自由走行
＞＞・４セグでは、エンジン停止志向走行
＞さてガソリン価格も114円まで低下しました。懐にも余裕が出来て来て、金持ち喧嘩せずの気持ちが理解できるようになりました。それで、
＞
＞3セグでは無視、4セグでは鷹揚。5セグになったら躍起になってエンジン停止を心がけるようにしています。


それが良いかと思います。

また新しい発見もあるかも知れませんし。

書込番号：23382143

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/5/4（ノートｅ-POWER）更新１８

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。

newデータ：　３６．４km/L



＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.5.4（215日間）
(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)


・カタログ燃費突破回数：45日



(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３５．５km/L　（平均：28.8km/L）
・復路最高燃費：８２．５km/L （平均：53.8km/L）


・平均気温(帰着時)：18.6℃（10〜26℃）
・平均エンジン稼働率：11.6%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.9km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路87%,市街地13%





・カタログ燃費突破が４５回目。（＝４５日）

・１日の走行距離２０�`以上の運転日が、１３２日ですので、
・カタログ燃費達成率：３割４分１厘




ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜JC08モード燃費：34.0km/L＞

いわゆるカタログ燃費が容易に突破できるのは、
・カタログ燃費の測定方法が、ガソリン車用であり
・ハイブリッド車には、苦手の走行パターンである可能性を示唆している
と、思う。

現に
・JC08モードでは、加速時の加速度が0.05G位と見て取れる。
・環境省HPの、ぐぐっと加速とは程遠い
様に思う。

そんなこんなで、
カタログ燃費（JC08モード燃費）が、
この半年で、４０数回（打率3割以上）になったと
思っています。


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23382901

[ppapappa]

5/6 エンジン稼動率14.5%(燃費36.8km/L 車速32km/h 距離37.5km)	新緑

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、いつまで続くコロナ自粛！
　今日も飽きずにスラローム路へ。ドライブ楽しみました。


もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は突破！

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/6の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝36.8km/L　（走行距離：37.5km）

往路燃費＝25.2km/L (走行距離：18.7km)ーーー（CS：＋２５℃）標高差+81m
復路燃費＝67.9km/L (走行距離：18.8km)ーーー（HS：＋２４℃）標高差±0m



・走行距離＝37.5km
・平均車速＝32km/h
・走行時間＝1:12
・外気温＝20-25-24-25℃(曇り、少し小雨有り)
・SOC：50.5%-49.3%(-1.2%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用　（降雨時少々）
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝14.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
ＳＯＣを意識して走りました。（60%〜69%　４セグ←→３セグの往復）


今日は午後から雨とのことで、午前中に一走り。
途中
高崎ナンバー車が路駐取り締まりを受けていた。
群馬県から？

定番通りで、カタログ燃費突破！






＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�P 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�Q 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）
・�R 5/4 36.4km/L（ 〃：27℃）
・�S 5/6 36.8km/L（ 〃：25℃）






結局
・メータ燃費：３６．８km/L

・カタログ燃費達成率：108.2%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：86.2%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23385479

[ppapappa]

ノートｅ-POWERのエコ運転ゾーン（２ゾーン）

「環境省型ドイツ式エコ運転」を離れて、

・新型フィット４の制御方法（推定）から

ノートｅ-POWER用の
・簡単な、”エコ運転”方法を、
図にしてみました。








�@バッテリー充電/放電電流制御

＜フィット４＞
・発電量制御：＝ステップ制御（自動）

＜ｅ-POWER＞
・アクセル量制御：＝放電ゾーン/充電ゾーン（手動：アクセリング踏み分け）




�ASOC量ゾーン制御

＜フィット４＞
・３セグー６セグ制御：＝ステップ制御（自動）

＜ｅ-POWER＞
・ノー制御：＝３セグー4セグゾーン（手動：アクセリング踏み分け）





こんな感じでしょうか？

書込番号：23386157

[ppapappa]

ノートｅ-POWERのエコ運転ゾーン図(改訂１）

図を改訂しました。


新型フィット４の、
・フル自動制御のエコ運転（推定）を、
・フル手動制御？（足操作）の、ｅ-POWERで実現させると
こんな感じになるかと思います。




＜目安＞
・バッテリー残量計の３セグ４セグゾーンに入るような運転が望ましい
・SOCの調整は、マイナス方向が難しい（傾向：何もしなければ、プラス方向に進む）
・マイナス方向は、EV走行と”白１加速”の、２方法しかない。
・EV走行は、エンジン停止操作で移行する
・白１加速は、加速時に”白セグ”が立つぐらいの加速が望ましい
・緑６加速でも、マイナス方向だが、マイナス度合いが少ない（効果が少ない）

と、思います。








＜前提＞
・モード：Sモード／エコモード
・ワンペダル運転

・完全停止まで、回生で止めること
・ノーマルモードでは、油圧ブレーキ使用するので燃費悪化必至で×。




＜予想＞
・「環境省型ドイツ式エコ運転」の様に、カタログ燃費突破までは難しいとおもいますが、

・誰でも、そこそこの好燃費が期待できると思います。

書込番号：23387348

[Fit乗り換え]

＞ppapappaさん
今更なんですが、少し質問をさせてください。

・書かれている4月、5月の成績はほとんど３５ｋｍ/Lを超えていると思うのですが、満タン法では初めて３０kmを越えたと書かれています。
２９ｋｍ／Ｌの高速を走った日の距離が大変長くて平均すると３０ｋｍ近くになったという事でしょうか？
それとも、ちょい乗りばかりでよい燃費が出ていない日を割愛されているのでしょうか？

・経路の説明として
>往路燃費＝27.1km/L (走行距離：18.7km)ーーー（CS：＋２３℃）標高差+81m
復路燃費＝67.4km/L (走行距離：19.7km)ーーー（HS：＋２２℃）標高差±0m
とかよく書かれています。
往路は多分上り坂だと思いますが、往路は下り坂で同じだけ標高差がないとおかしい気がするのですが？
それに標高差がなければ、６０などという数値はまず出ないと思うのですが？
あと、距離が微妙に違うのは、同じ道を戻ってきているのではないということでしょうか？

フィット４で燃費向上の取り組みをしているので、燃費を詳しく報告されている方の経路のことが気になり質問させていただきました。
ちなみに、スレ主さんのドイツ式エコ運転方式も参考にさせていただいています。

この前一回目の満タン法の結果が出たところです。
１０２０．８ｋｍ走って、３６．１４Ｌ給油で、平均燃費が２８．２５ｋｍ/Ｌでした。
メータ読みは　３０．７ｋｍ／Ｌ。

２，３ｋｍのちょい乗りも結構多いので、平均は３０行きませんでした。

最高記録は、今のところ４０ｋｍ弱往復で走って、メータ読みで４０．９ｋｍ/Ｌでした。

書込番号：23388479

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/5/6（e燃費より加工）

「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/5/6現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して７か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：２１９日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１８９日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１３３日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１３２日　（打率：９割９分２厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：９９日　（打率：７割４分４厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：４７日　（打率：３割５分６厘）
　　（JC08モード）




チャンピオンデータ
＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



＜感想＞

燃費に関して、
同じシリーズハイブリッドの新型フィット４に注目しています。

エンジン直結は６５km/h以上らしいので、
６０km/h以下の通常走行では、

電力フローは
・新型フィット４＝ノートｅ-POWER
のはずなので、
燃費にそれほどの差は出ないだろうと思っています。
（前提：ワンペダル運転の場合）


構成が
・80kWモーター
・減速歯車
・差動歯車
・タイヤ
なので、

同じ電力供給なら
・軸受け摩擦
・歯車の伝達効率
・等
で、あまり差の出る
ところは無いように思います。


ところが、
・e燃費の投稿を見ると差があるように思える
となると
・２ペダル派は、摩擦ブレーキ（捨て電）で、仕方ないとしても
・１ペダル派は、どうなっているのか？

仮説ですが、
・１ペダル派も、（捨て電）している。
・その（捨て電）は、隠れモータリングではないのか？

を、疑っています。


＜隠れモータリング：＞
６セグで走行中に回生失効回避（バッテリー満杯近傍85%くらい）で発生するも走行音等で気が付かないモータリングで、SOC85%→79%くらいに引き下げるようです。

3年以上存在に気がつきませんでしたが、この3月の高速走行中に発見。
高速以外でも、市街地でも郊外でも起こりうる可能性がある。
予防策は、６セグ走行をしないことで防げるはず。


新型フィット４では、バッテリー満杯にならないように
SOC上限と下限を決めて制御しているようで、
YouTubeを見る限りでは、
長い下り坂以外では、回生失効（モータリング）していない。


機会があれば、１ペダル走行中の
市街地や郊外路での、”隠れモータリング”の発生を検証してみたいと思っています。




















(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います）
ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
掲示板　利用ルール

https://help.kakaku.com/bbs_guide.html
価格.com ご利用ガイド

書込番号：23389242

[ppapappa]

＞Fit乗り換えさん
＞・書かれている4月、5月の成績はほとんど３５ｋｍ/Lを超えていると思うのですが、
＞満タン法では初めて３０kmを越えたと書かれています。
＞２９ｋｍ／Ｌの高速を走った日の距離が大変長くて平均すると３０ｋｍ近くになったという事でしょうか？
＞それとも、ちょい乗りばかりでよい燃費が出ていない日を割愛されているのでしょうか？



去年の１０月ごろからデータ取り開始しまして、
その時にルールを決めました。
（特に異論は出なかったので、そのまま今に至っています。）


＜データー原則＞
・コールドスタート
・１日燃費
・走行距離：２０ｋｍ以上


＜測定方法＞
・メーターをスマホ撮影
・出発時：１枚
・中間：１枚
・帰着時：４枚


ですので、
・ちょい乗り等の20�`未満は、記録していません。



理由は、
・「環境省型ドイツ式エコ運転」の効果の検証目的から
・暖機の影響を減らす
・バッテリー容量が大きいため、充放電の影響を減らす
ということから、

・走行距離は、長い方がいい
のですが、

そうすると、データー数が限られてくる
ので、

・ある程度のデータ数が欲しい
から、
エイヤーで、走行距離20�`以上としました。
（半年以上異議申し立てが無くそのままで来ています）









＞・経路の説明として
＞>往路燃費＝27.1km/L (走行距離：18.7km)ーーー（CS：＋２３℃）標高差+81m
＞復路燃費＝67.4km/L (走行距離：19.7km)ーーー（HS：＋２２℃）標高差±0m
＞とかよく書かれています。



標高差は、出発地（家の車庫）が基準です。

これは、
・標高差がバカにならないと途中から気が付いた。
・標高が全国どこでも容易に分かるアプリを見つけた。
から、
追加しました。



＞往路は多分上り坂だと思いますが、往路は下り坂で同じだけ標高差がないとおかしい気がするのですが？

その通りですね。

往路で登った標高差を
復路で下って
家の車庫に戻るわけですから、
（どう表記するか、考えます）



＞それに標高差がなければ、６０などという数値はまず出ないと思うのですが？

その通りです。

・実測電費からノートｅ-POWERの最高燃費は、４３キロが計算上限界だと思っています。
６０キロなんかは、
・標高差の、位置エネルギー
・バッテリー電力の、吐出しエネルギー
で、成り立っているのは確かだと思います。






＞あと、距離が微妙に違うのは、同じ道を戻ってきているのではないということでしょうか？

そうです。

私のドライブの目的が、
あくまで
・ｅ-POWERの１ペダルドライブ自体を楽しむため
・運動の場所に行くため
・グルメを楽しむため
・季節の花や景色を楽しむため
で、
・抜け道走ったり、狭い旧街道を走ったりします。
なので、
あっち寄ったりこっち通ったりしているので、
距離が微妙に違ってくるかと思います。

（距離は、写真撮影してますので、その通り記録です。）





＞フィット４で燃費向上の取り組みをしているので、
＞燃費を詳しく報告されている方の経路のことが気になり質問させていただきました。
＞ちなみに、スレ主さんのドイツ式エコ運転方式も参考にさせていただいています。

そうでしたか！
ご健闘をお祈りいたします。

フィット４は、ｅ-POWER乗りとしても非常に参考になりますので、
良い結果が得られれば、フィットスレででも報告お願いします。





＞この前一回目の満タン法の結果が出たところです。
＞１０２０．８ｋｍ走って、３６．１４Ｌ給油で、平均燃費が２８．２５ｋｍ/Ｌでした。
＞メータ読みは　３０．７ｋｍ／Ｌ。

初っ端から、こんな良い実燃費が叩き出せるのは、驚きです。
私は、３年近くかかりました。
「環境省型ドイツ式エコ運転」にたどり着くまでは、実燃費30キロ超えは不可能ではないかと思った時期もありました。




＞２，３ｋｍのちょい乗りも結構多いので、平均は３０行きませんでした。

ちょい乗りが、足を大きく引っ張りますので、、、、。




＞最高記録は、今のところ４０ｋｍ弱往復で走って、メータ読みで４０．９ｋｍ/Ｌでした。

JC08モード燃費突破ですね！加油！！！

書込番号：23389743

[Fit乗り換え]

＞ppapappaさん
ご回答ありがとうございました。
よく理解できました。

ｅ−ＰＯＷＥＲの優れている点として、エンジンによる充電と回生充電を同時にできるところだと思います。
（youtuberのHYBＲID鹿本さんも、ｅ−ＰＯＷＥＲだけの機能と言われていたと思います）

フィット４は表示だけかもしれませんが、始動してエンジンがかかりそのまま走り出して下り坂になると
パワーフロー表示は回生充電しか表示されず、エンジンがただ回っているだけのように見えます。
（回生で無い時は、エンジンからタイヤとバッテリへのフローがちゃんと表示されます）

ちゃんと比較したわけではありませんが、始動時にエンジンがかかった場合はそのまま停止したままで、
充電が終わってエンジンが止まるのを待ってからスタートした方が燃費がいいように感じます。
（当然止まったままで充電に使ったガソリン量を加味してもです）

私はフィットのＨＯＭＥでＪＣ０８燃費が３８．６ｋｍ／Ｌですので、限界は２０％増しの４６ｋｍ/Ｌくらいではないかと
推測していて、できるだけそれに近い記録を出せる方法はないかと試行錯誤しているところです。
（前車はフィット２のハイブリッドで、２６．４ｋｍ/Ｌの１５％増しの３０．５ｋｍ/Ｌくらいまでは出せました）

書込番号：23390405

[ppapappa]

5/9 エンジン稼動率10.0%(燃費36.7km/L 車速22km/h 距離35.1km)	堤防に咲く、レッドクローバー

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、いつまで続くコロナ自粛！
　今日はスラローム路から、市街地ドライブ楽しみました。


もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は突破！

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/9の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝36.7km/L　（走行距離：35.1km）

往路燃費＝32.0km/L (走行距離：22.8km)ーーー（CS：＋２１℃）標高差0-130-7m
復路燃費＝50.4km/L (走行距離：12.3km)ーーー（HS：＋２２℃）標高差7-10-0m



・走行距離＝35.1km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝1:36
・外気温＝15-21-22-24℃(曇り)
・SOC：61.3%-53.4%(-7.9%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝10.0%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
ＳＯＣを意識して走りました。（60%〜69%　４セグ←→３セグの往復）


今日は午後から雨とのことで、午前から一走り。
山の公園がコロナ感染防止で封鎖のため、市街地経由河川敷へ移動。

定番通りで、カタログ燃費突破！






＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�P 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�Q 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）
・�R 5/4 36.4km/L（ 〃：27℃）
・�S 5/6 36.8km/L（ 〃：25℃）
・21 5/9 36.7km/L（ 〃：24℃）郊外＋市街地





結局
・メータ燃費：３６．７km/L

・カタログ燃費達成率：107.9%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：85.9%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23392456

[ppapappa]

e-POWERの電流フロー（推定）

＞Fit乗り換えさん
＞ｅ−ＰＯＷＥＲの優れている点として、エンジンによる充電と回生充電を同時にできるところだと思います。
（youtuberのHYBＲID鹿本さんも、ｅ−ＰＯＷＥＲだけの機能と言われていたと思います）



それは知りませんでした。

フィット4の設計で不可解なのは、
・バッテリー電圧が、e-powerの半分の１７０Ｖというのが、あります。

不利なのは
・電流が２倍必要
・損失が、２の２乗の4倍になる
・容量が半分もあり、バッテリーセルがツライ

さらに
・昇圧コンバーターが必要だし
・充電用の降圧コンバーターもいる
・当然、電流制限もかかるだろう

その結果が
・ダブル充電が、できない
ということなのでしょうか？

推定です。

書込番号：23393152

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/5/9（ノートｅ-POWER）更新１９

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)

newデータ：　３６．８km/L
newデータ：　３６．７km/L




＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.5.9（220日間）

・カタログ燃費突破回数：47日



ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３５．５km/L　（平均：28.8km/L）
・復路最高燃費：８２．５km/L （平均：53.8km/L）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

・平均気温(帰着時)：18.9℃（10〜27℃）
・平均エンジン稼働率：11.6%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.9km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路87%,市街地13%




ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・カタログ燃費突破が４７回目。（＝４７日）
・１日の走行距離２０�`以上の運転日が、１３４日ですので、
・カタログ燃費達成率：３割５分１厘
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23395437

[ppapappa]

5/11 エンジン稼動率16.1%(燃費27.9km/L 車速27km/h 距離52.4km)	モミジに花？

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、いつまで続くコロナ自粛！
　午前は市街地に御用事。午後はスラローム路ドライブ楽しみました。


暑いのでエアコン使いました。燃費は二カ月ぶりに２７�`台に転落！

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/11の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝27.9km/L　（走行距離：52.4km）

市街地燃費＝22.4km/L　 (走行距離：14.9km)ーーー（CS：＋２９℃）標高差0-12-0m
郊外往路燃費＝22.3km/L (走行距離：18.7km)ーーー（CS：＋２７℃）標高差0-108-81m
郊外復路燃費＝50.6km/L (走行距離：18.8km)ーーー（HS：＋２９℃）標高差81-16-0m



・走行距離＝52.4km
・平均車速＝27km/h
・走行時間＝1:59
・外気温＝20-29-27-29℃(晴れ、直射日光)
・SOC：52.4%-52.3%-71.5%-47.7%(-4.7%)
・４/１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用（26℃風量２　３A(1kW)）
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝16.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
直射日光に耐えられず、今年初の本格的エアコン稼働で走りました。
（定番の26℃設定、風量２、バッテリー電流３A　消費電力：1kW、1:59使用でガソリン換算＝0.6L））

エアコンは良く効き快適でしたが、燃費はダダ下がり。


但し、
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
エアコンのガソリン消費量＝0.6Lとすると
（2時間、1kW使用）

ガソリン消費量＝52.4km/27.9km/L＝1.878L
ここから、
エアコン消費の0.6Lを引くと

走行用ガソリン消費量＝1.878L−0.6L＝1.278L

・補正燃費＝52.4km/1.278L＝４１.０km/L
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
で、納得の燃費でした。







＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�P 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�Q 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）
・�R 5/4 36.4km/L（ 〃：27℃）
・�S 5/6 36.8km/L（ 〃：25℃）
・21 5/9 36.7km/L（ 〃：24℃）郊外＋市街地
・22 5/11 27.9km/L( 〃：29℃）市街地＋郊外




結局
・メータ燃費：２７．９km/L

・カタログ燃費達成率：82.1%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：65.3%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23397560

[ppapappa]

ノートｅ-POWERの燃費率曲線（推定図）

＞Fit乗り換えさん
＞ちゃんと比較したわけではありませんが、始動時にエンジンがかかった場合はそのまま停止したままで、
＞充電が終わってエンジンが止まるのを待ってからスタートした方が燃費がいいように感じます。
＞（当然止まったままで充電に使ったガソリン量を加味してもです）


興味深かったので、長考。
亀レスになりました。


要するに
・�@暖機終了後に走行開始
と
・�A暖機開始直後に走行開始
の
燃費は、�@の方が良い
のではないか？


回答
フィット４の場合の
・暖機時のエンジン回転数とその時の燃費率
・走行時のエンジン回転数とその時の燃費率
によっては、成立する。


ノートｅ-POWERの場合は、
・通常発電回転数2400rpmの燃費率を、「１」とすると
・暖機回転数1200rpmの燃費率は、「約３倍」で、圧倒的に燃料消費量が多い
ので、
・�A暖機そこそこに、スタートして
・通常発電回転数で、暖機させた方が
・燃費は良い
はずです。




ノートｅ-POWERの燃費率図↑

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
マジックナンバーは「2375」最高効率回転数は2375rpm！セレナe-POWERのエンジン回転数を探る
https://motor-fan.jp/article/photo/10003393/641562201803131533280000001
出典：MotorFan[モーターファン]
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23397892

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/5/11（e燃費より加工）

「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/5/11現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して７か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：２２３日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１９３日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１３５日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１３４日　（打率：９割９分３厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：１００日　（打率：７割４分１厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：４８日　（打率：３割５分６厘）
　　（JC08モード）




チャンピオンデータ
＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー





＜エアコン使用時の燃費推定＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
エアコン使用実例よりの推定燃費
(条件）
・走行距離：５２．４ｋｍ
・走行時間：２時間
・外気温：２９℃
・日照：直射日光
・走行状態：市街地１５キロ＋郊外３７キロ

・エアコン設定：内気循環
・設定温度：２６℃
・風量：２

（結果）
・エアコン使用電流：３Ａ
・エアコン消費電力：１ｋＷ
（ガソリン消費量：０．６Ｌ）
・燃費：２８ｋｍ/Ｌ


（推定）
・エアコン不使用時の推定燃費　　　：４１ｋｍ/Ｌ　　（０Ａ）
・エアコン３０％負荷時の推定燃費　：２８ｋｍ/Ｌ　　（３Ａ）
・エアコン６０％負荷時の推定燃費　：２１ｋｍ/Ｌ　　（６Ａ）
・エアコン９０％負荷時の推定燃費　：１７ｋｍ/Ｌ　　（９Ａ）
・エアコン１００％負荷時の推定燃費：１６ｋｍ/Ｌ　　（１０Ａ）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

（感想）
・エアコンの燃費への影響は、非常に大きい
・気温より、直射日光の影響が大きい
そのかわり
・エアコンの効きは、走行中・停止時の差が無く快適である。
・（駐車中は、２０分間で２分程度発電で冷房が維持された。過去例）
















(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います）
ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
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書込番号：23399859

[ppapappa]

3年6カ月間の実燃費ヒストグラム改訂版　（e燃費データより加筆）

過去３年６カ月間の給油記録（36回分）を、ヒストグラムにしてみました。
（直近の、e燃費データへ落とし込み）




＜e燃費：　（総投稿数　約１万）＞
・ｅ-POWERユーザーの平均実燃費：20.11km/L　


＜自車燃費：　（１年間当たりの平均走行距離　約8千km）＞

・１年目平均実燃費：22.46km/L
・２年目平均実燃費：23.53km/L
・３年目平均実燃費：25.02km/L　←（ドイツ式）
・４年目平均実燃費：26.86km/L　←（環境省型ドイツ式）(給油5回分、冬季含む)


＜雑感＞
俯瞰すると
・夏季冷房時燃費が突出して悪化しているが、
・４０℃突破の酷暑、駐車中でも、エアコンがガンガン冷やしてくれる。
　ガソリン車とは一線画す冷え具合
　冷房賃と考えれば、納得かな。




（個人の現時点での感想です）

書込番号：23401613

[ppapappa]

5/14高速カタログ燃費突破 エンジン稼動率19.9%(燃費34.4km/L 車速41km/h 距離96.9km)	街角で目立った花

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、久しぶりの高速道路を通って御用事。
　SOC６セグ回避運転と、隠れモータリング回避に心がけ、

　高速道路メインの燃費で、初めての３０キロ突破どころか、カタログ燃費突破！達成


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/14の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝34.4km/L　（走行距離：96.9km）

高速メイン往路燃費＝30.8km/L (走行距離：44.4km)ーーー（CS：＋２０℃）標高差0-51-(-2)m
高速メイン復路燃費＝38.2km/L (走行距離：52.5km)ーーー（HS：＋２７℃）標高差(-2)-51-0m
(正味高速道路距離：76.4km、高速道路走行率：78.8%）


・走行距離＝96.9km
・平均車速＝41km/h
・走行時間＝2:24
・外気温＝15-20-27-29℃(晴れ、直射日光)
・SOC：51.9%-64.3%-71.6%(+19.7%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用（風量１）

・エンジン稼働率＝19.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日のポイント＞
SOC：４セグ(60-69%)目標で走ったが、非常に難しい事が分かった
現実問題、５セグ(70-79%)維持で、機会をみて４セグ目標チャレンジすればいい様に思います。　　


・往路は、５セグ(70-79%)キープ。：30.8km/L
・復路は、５セグキープがほとんど。時々４セグになるも長続きせず。：38.2km/L













＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�P 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�Q 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）
・�R 5/4 36.4km/L（ 〃：27℃）
・�S 5/6 36.8km/L（ 〃：25℃）
・21 5/9 36.7km/L（ 〃：24℃）郊外＋市街地
・22 5/11 27.9km/L( 〃：29℃）市街地＋郊外
・23 5/14 34.4km/L( 〃：29℃）高速＋市街地



結局
・メータ燃費：３４．４km/L

・カタログ燃費達成率：101.2%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：80.6%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23403611

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
高速走行は 走行に使う電力が増えるので、一般走行よりバッテリーを多く溜め込む制御のようですね。
追い越し加速等の電力確保目的だと思いますよ。

セレナならば Sやエコモードでマナーモード使えるから 高速走行でもバッテリー残量制御しやすいです。ただ高速道路降りる時以外は使いませんけどね。

書込番号：23404363　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWER 高速道路燃費ランキング（環境省型ドイツ式エコ運転）更新３

３年半の、ｅ-POWER走行経験で
初めて、高速道路メイン走行で、カタログ燃費突破（JC08モード燃費：34.0km/L）を突破！


で、
ノートｅ-POWER 主に高速道路燃費ランキング（環境省型ドイツ式エコ運転）を
更新しました。





なお、
データ取りしたのは、2019.10.1〜2020.5.14までです。
ご参考用です。




＜蛇足＞
昨日の高速メイン走行で、「カタログ燃費」初突破した。

その理由について

・�@気温が２９℃と高かった（走行中の風冷却による再暖機運転が無かった）
・�A送風だけで、冷房不要の気候であった
に加え

過去に経験から
・�B隠れモータリング（捨て電）防止で、SOCに余裕のあるセグ４〜５キープ運転に徹した
・�C非効率発電(1200・1800rpm）を回避し、最適回転数2400rpm発電になる運転に徹した
からだと思います。



どうも高速で燃費を悪化させる原因は、

（従来の定説）
・モーターは高回転で効率が悪化するから

というのは、支配的ではなく

それより
（今回の「カタログ燃費突破」までの実感から）
基礎エネルギー消費量が多くなる高速走行では

気付かずに
・電気エネルギーを無駄に捨てている（隠れモータリング）
・非効率なエンジン回転数での発電による、ガソリンの無駄使い
という、
不適切な運転を、しているのではないか？
という、
疑問が湧いてきました。






御反論をお待ちしています。

書込番号：23404618

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞高速走行は 走行に使う電力が増えるので、一般走行よりバッテリーを多く溜め込む制御のようですね。
＞追い越し加速等の電力確保目的だと思いますよ。



そうだと思います。

新型フィット４のSOC自動制御も、
レビューや動画からの情報ですが
そんな感じですね。






ｅ-POWERも以前より

「一里塚」という用語を使って
一旦回り始めると
・どうにも止まらないエンジン発電が、ピタリと止まる「一里塚」のSOCがある。


それはどうも、
・SOC６０％「一里塚」
と
速度によっては
・５５％「一里塚」
・６５％「一里塚」
と言ってきましたが、



高速だと
・７０％「一里塚」
があるのではないか？

という、疑問が湧いています。



この辺が、
今まで気づかなかった点（あるいは、指摘されてない点）
で、
これを上手く使いこなすと、高速燃費向上につながるのではないかと、
思っています。

書込番号：23404644

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/5/14（ノートｅ-POWER）更新２０

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)



newデータ：　３４．４km/Lーーー＜主高速道路で初のJC08モードカタログ燃費超え＞





＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.5.14（225日間）

・カタログ燃費突破回数：48日



ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３５．５km/L　（平均：28.8km/L）
・復路最高燃費：８２．５km/L （平均：53.8km/L）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

・平均気温(帰着時)：19.1℃（10〜29℃）
・平均エンジン稼働率：11.8%（7.7%〜19.9%）
・平均車速：26.3km/h（17〜41km/h）
・走行道路：郊外道路85%,市街地13%,高速2%




ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・カタログ燃費突破が４８回目。（＝４８日）
・１日の走行距離２０�`以上の運転日が、１３６日ですので、
・カタログ燃費達成率：３割５分３厘
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23404980

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞昨日の高速メイン走行で、「カタログ燃費」初突破した。
すごいの一言です。

＞その理由について
＞・�@気温が２９℃と高かった（走行中の風冷却による再暖機運転が無かった）
＞・�A送風だけで、冷房不要の気候であった
＞・�B隠れモータリング（捨て電）防止で、SOCに余裕のあるセグ４〜５キープ運転に徹した
＞・�C非効率発電(1200・1800rpm）を回避し、最適回転数2400rpm発電になる運転に徹した
＞からだと思います。

�Cの非効率発電(1200・1800rpm）は水温加熱のための暖機運転ではないですか？。�@と同じに思えて仕方がありません。
この時の水温がわかればよいのですが？

書込番号：23405392

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
＞の非効率発電(1200・1800rpm）は水温加熱のための暖機運転ではないですか？

高速走行中、2400回転で発電しているならば、水温加熱は考えにくいですね。冬場でも 2400回転発電した場合、水温が早めに上昇したように思いますよ。
しかし非効率回転を あえて使う理由は 何なんですかね(^_^;)
自分の経験では エンジンが暖機中の場合なら、非効率回転発電する場合がありました。
この場合は エンジン保護の可能性が高いですね。

書込番号：23405811　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/5/14（e燃費より加工）

「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/5/14現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して７か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：２２６日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１９６日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１３６日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１３５日　（打率：９割９分３厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：１０１日　（打率：７割４分３厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：４９日　（打率：３割６分０厘）
　　（JC08モード）




チャンピオンデータ
＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




今回初めて、
・高速道路メインで、カタログ燃費（JC08モード燃費：34.0km/L）を突破しました。

今後、その理由について深堀するつもりですが、
取り敢えず、定番図の更新をしました。


















(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います）
ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
掲示板　利用ルール

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書込番号：23407334

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞�Cの非効率発電(1200・1800rpm）は水温加熱のための暖機運転ではないですか？。
＞�@と同じに思えて仕方がありません。
＞この時の水温がわかればよいのですが？




わかりやすい言葉を見つけました。
・非効率発電＝ステップ制御発電
です。

目的は、
（推定例）
・高速走行時にゆるいアクセル操作をする時等、
つまり、
・高速走行中に、緑加速（充電加速）を長く続けていて、
・SOC警戒域（セグ６）や、セグ５等になった時。

このままだと、
・回生失効（モータリング）必至とクルマが判断すると
これを回避するため。

自動的に
・SOCの増加を最小に留めるため
・低回転発電（非効率域）で、
・発電する場合がある。
（一種のステップ制御）



さて、水温です。
写真に写っていました。
�@出発時（８：５１）
・２２℃
数分後に高速に乗る
ーー高速走行（３８．５ｋｍ）ーー
�A高速IC出る時（９：２６）
・８２℃
ーー市街地走行（５．９ｋｍ）−−
�B目的地到着
・７３℃
です。



気温が適温で、暖機後に再暖機は感じられませんでした。
・高速に乗ると、SOCがどんどん上がり
�@５１．９％
�A７７．３％←高速走行では途中６セグに到達し、白１加速で対抗し何とか５セグキープ
�B６４．３％←市街地走行は、いつの間にか４セグに落ち着く

多分、
普通に運転していると、
・６セグから→上限突破（85%）→隠れモータリング(捨て電）開始→下限到達(79%)→モータリング終了（５セグ）→再発電→６セグの繰り返し

・その間、ステップ制御発電で、
・アクセルの踏み加減で
・１２００ｒｐｍとか
・１８００ｒｐｍとか
・充電量を極力減らすため
・需要に見合った電力供給の為
・非効率発電を行っている。
と、
推定しています。



この
・隠れモータリングと
・スッテップ制御発電が

高速燃費が悪いと誤解させている、元凶ではないのか？
と、思い始めています。



一般に
高速道路で、燃費３０キロ突破なら、
燃費は、悪くないでしょう。

書込番号：23407677

[tpptk]

＞ppapappaさん
このままだと、
・回生失効（モータリング）必至とクルマが判断すると
これを回避するため。

自動的に
・SOCの増加を最小に留めるため
・低回転発電（非効率域）で、
・発電する場合がある。
（一種のステップ制御）

何の事実関係を明らかにする情報も持っていないので、理屈だけでの意見で恐縮ですが、
SOCの増加を最小に留めるため・低回転発電（非効率域）で運転するくらいなら、エンジンを止め、ＥＶ走行に入ってもよさそうなものですが。低回転発電中の車速度と継続時間をもしよろしければ教えていただけませんか？

書込番号：23407808

[ppapappa]

5/17高速カタログ燃費突破 エンジン稼動率8.4%(燃費37.8km/L 車速19km/h 距離20.5km)	パンジー

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、お店を二軒はしごをしての買い物です。
　
この暖かい季節は、市街地走行でも余裕のカタログ燃費突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/17の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝37.8km/L　（走行距離：20.5km）



・走行距離＝20.5km
・平均車速＝19km/h
・走行時間＝1:06
・外気温＝19-22-24-25℃(曇り)
・SOC：58.4%-53.0%(-5.4%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝8.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日のポイント＞
市街地走なので、
特に気を付けることなく普通にメリハリのある走りをしただけなのに、
カタログ燃費を突破した。

25℃近辺の気温と、曇りで直射日光が無く同乗者が冷房を使わなかったので
燃費が伸びたのでしょう。



走行中、不可解だったのは
暖機は終わったはずなのに
30キロ程度の低速でも、1200回転の非効率な発電をした。
アクセルを踏み込んでも回転数は上がらず
10秒くらい経ってから、2400回転発電になった。


YouTubeの鹿本さんのように
この辺は、メーターの動画撮影でもしないと、
なんとも、解明や理解ができません。
(機材もないし同乗者に怪訝に思われそうなので、しませんが、、、）


















＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�P 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�Q 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）
・�R 5/4 36.4km/L（ 〃：27℃）
・�S 5/6 36.8km/L（ 〃：25℃）
・21 5/9 36.7km/L（ 〃：24℃）郊外＋市街地
・22 5/11 27.9km/L( 〃：29℃）市街地＋郊外＋冷房エアコン使用
・23 5/14 34.4km/L( 〃：29℃）高速＋市街地
・24 5/17 37.8km/L( 〃：25℃）市街地（2名で買い出し）



結局
・メータ燃費：３７．８km/L

・カタログ燃費達成率：111.2%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：88.5%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23410059

[ppapappa]

ノートｅ-POWERのステップ制御（推定）

＞新型セレナ乗ってますさん
＞しかし非効率回転を あえて使う理由は 何なんですかね(^_^;)
＞自分の経験では エンジンが暖機中の場合なら、非効率回転発電する場合がありました。
＞この場合は エンジン保護の可能性が高いですね。


これは、
SOCの上限を突破させないための制御ではないかと思っています。
上限に近づくにつれ、充電速度を緩くするため、発電回転数を落として行く
ステップ制御だと推定しました。
それでも上限を突破しそうなときは、
モータリングとEV走行を同時に行い
上限突破阻止するのではと思っています。





いままでなかなか気が付かなかったのですが、
私が気が付いたのは、こんな状況でした。


3/30の高速走行（初めて、あまり白1加速を気にせず走った時）
高速を90-100キロ位で平坦路を走ってて、
前方に１ｋｍ以上の長い直線やや登り勾配があり
そこを走り抜ける最中に気が付いた。




記憶なので、間違ってるかもしれませんが

・速度維持でアクセルやや踏み込み状態
・エンジンは2400rpmで回りっぱなし
・SOCはどんどん上昇し
やがて
・エンジン回転数が1800に下がり
・エンジン回転数が1200にさらに下がり
ついに
・SOCが85%付近で
・ダブル放電（EV走行＋モータリング）
・SOCが79%以下になるまで、モータリング継続
だったと記憶してます。


頭の中で整理して、図にしました。
ご参考まで。

書込番号：23410222

[ppapappa]

ノートｅ-POWERのステップ制御とアクセル操作（推定）

＞tpptkさん
＞SOCの増加を最小に留めるため・低回転発電（非効率域）で運転するくらいなら、エンジンを止め、ＥＶ走行に入ってもよさそうなものですが。
＞低回転発電中の車速度と継続時間をもしよろしければ教えていただけませんか？


記憶で不確かなのですが、
・車速は、９０−１００キロ
・継続時間は、１０秒ー１０数秒くらいで、
・その後、モータリングになったと思います。



各々の体験から、各々のイメージが違うため、話がかみ合っていないかもしれません。

私のイメージを、図にしました。
疑問点がおありでしたらこの図をベースにすれば、スムースかと思います。

書込番号：23411395

[tpptk]

＞ppapappaさん
確かに何か私と貴殿の考え方にかみ合わないところがあるような気がします。
それで当方が頭の中で考えていることを書いてみます。
�@2400回転で発電中で、ＳＯＣがある値（たぶんレッドライン））以下の間は、アクセル操作のいかんにかかわらず2400回転で発電し続ける。(もちろん2400回転で充電量が不足するほどアクセルを踏み込んでいる場合を除きます）
�AＳＯＣがある値を超えた時点で、アクセル操作のいかんにかかわらずエンジンが停止する。その後の走行はＥＶ走行となり、ＳＯＣは低下する。
�Bその後、下り坂などで、回生ブレーキが働き、ＳＯＣがある値を超えるようなら、モータリングが始まり、ＳＯＣを低下させる。もちろんある値は回生失効に対して余裕のある値。
�C貴殿のグラフ�@からはＳＯＣ８５％でモータリングが開始しています。ここまでＳＯＣが上昇するまでエンジン回転数を1800,1200と段階的に落としていますが、そんなことをせずにＳＯＣ８５％が到達した時点でエンジンを止めればいのではないかと思うのです。
�D纏めていえば、走行中(減速中ではない）にバッテリー残量を減らすのに、わざわざモータリングをせずに、エンジンを止めＥＶ走行をする方が効率的と思うのですが。

書込番号：23411482

[ppapappa]

5/18カタログ燃費突破 エンジン稼動率12.6%(燃費35.7km/L 車速27km/h 距離41.8km)	雨のバラ

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、市街地送迎とスラローム路でストレス解消でした。
　
途中で雨天と超低速大型トラックに遭遇するも、余裕でカタログ燃費突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/18の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.7km/L　（走行距離：41.8km）


往路燃費＝26.1km/L (走行距離：25.2km)ーーー（CS：＋２０℃）標高差0-35-0-100-81m
復路燃費＝86.7km/L (走行距離：17.8km)ーーー（HS：＋２１℃）標高差81-0m





・走行距離＝41.8km
・平均車速＝27km/h
・走行時間＝1:34
・外気温＝18-20-21-21℃(曇りのち雨)
・SOC：53.6%-54.6%(+1.0%)
・４/１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：降雨時使用
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝12.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日のポイント＞
コロナ自粛疲れで、ストレス解消ドライブ。
雨と、超低速重量物運搬車（20-30�`）の大名行列に連なる悪条件だったが、
あっさりカタログ燃費（JC08モード燃費：34.0km/L）突破。










＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�P 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�Q 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）
・�R 5/4 36.4km/L（ 〃：27℃）
・�S 5/6 36.8km/L（ 〃：25℃）
・21 5/9 36.7km/L（ 〃：24℃）郊外＋市街地
・22 5/11 27.9km/L( 〃：29℃）市街地＋郊外＋冷房エアコン使用
・23 5/14 34.4km/L( 〃：29℃）高速＋市街地
・24 5/17 37.8km/L( 〃：25℃）市街地（2名で買い出し）
・25 5/18 35.7km/L( 〃：21℃）市街地＋郊外＋雨




結局
・メータ燃費：３５.７km/L

・カタログ燃費達成率：105.0%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：83.6%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23412225

[ppapappa]

＞tpptkさん



大前提の諸元です。（雑誌(モーターファン）からのデータ）

・�@駆動モータ出力：８０ｋＷ
・�A発電エンジン出力：５８ｋＷ
・�Bバッテリー出力：５５ｋＷ


ここで問題になるのは、
・�@駆動モーター(80kW)を、�A(58kW)や�B(55kW)単独では全域駆動させられない出力である点です。

よって
・�B(55kW)だけでは、賄いきれない高速道路走行等では、
・�Bに�Aを協調させて、乗員に不自然さを感じさせない、
・走り感覚・加速感覚のシームレス感は、実に見事だと思っています。
そのために、
ステップ制御とか、隠れモータリングを駆使しているのではないかと、思っています。






まず、
＞�@2400回転で発電中で、ＳＯＣがある値（たぶんレッドライン））以下の間は、
＞アクセル操作のいかんにかかわらず2400回転で発電し続ける。
＞(もちろん2400回転で充電量が不足するほどアクセルを踏み込んでいる場合を除きます）
＞�AＳＯＣがある値を超えた時点で、アクセル操作のいかんにかかわらずエンジンが停止する。
＞その後の走行はＥＶ走行となり、ＳＯＣは低下する。


これは、可能だと思います。
ただ、
乗員に不快感や違和感を与えずに実現するのは難しいんじゃないでしょうか？






つづく

書込番号：23412327

[新型セレナ乗ってます]

登り主体の高速道路だけの制御かもしれませんね。確かに燃費が悪かった記憶があります。
おそらくバッテリーの出力では 電力が足りないのかも。

書込番号：23413356　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

5/19市街地カタログ燃費突破 エンジン稼動率8.9%(燃費37.5km/L 距離20.7km)	道端の花

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、再開したショッピングモールへストレス解消に行きました。
　
市街地走でも自信がつきまして、あまりエコ運転を意識してないのですが
余裕のカタログ燃費突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/19の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝37.5km/L　（走行距離：20.7km）


往路燃費＝29.4km/L (走行距離：6.2km)ーーー（CS：＋２１℃）標高差0-15m
復路燃費＝45.1km/L (走行距離：14.5km)ーーー（HS：＋２５℃）標高差15-1-3-0m





・走行距離＝20.7km
・平均車速＝20km/h
・走行時間＝1:04
・外気温＝19-21-25-28℃(曇り)
・SOC：64.9%-54.5%(-10.4%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝8.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日のポイント＞
コロナ自粛の休業からの再開ショッピングモールへ、ストレス解消ドライブ。
郊外のみならず市街地走行にも自信が付きました。
ので、
メリハリ走行であっさりカタログ燃費（JC08モード燃費：34.0km/L）突破。










＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�P 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�Q 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）
・�R 5/4 36.4km/L（ 〃：27℃）
・�S 5/6 36.8km/L（ 〃：25℃）
・21 5/9 36.7km/L（ 〃：24℃）郊外＋市街地
・22 5/11 27.9km/L( 〃：29℃）市街地＋郊外＋冷房エアコン使用
・23 5/14 34.4km/L( 〃：29℃）高速＋市街地
・24 5/17 37.8km/L( 〃：25℃）市街地（2名で買い出し）
・25 5/18 35.7km/L( 〃：21℃）市街地＋郊外＋雨
・26 5/19 37.5km/L( 〃：28℃）市街地



結局
・メータ燃費：３７．５km/L

・カタログ燃費達成率：110.3%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：87.8%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23414203

[ppapappa]

＞tpptkさん

続きです。


＞�@2400回転で発電中で、ＳＯＣがある値（たぶんレッドライン））以下の間は、アクセル操作のいかんにかかわらず2400回転で発電し続ける。(もちろん2400回転で充電量が不足するほどアクセルを踏み込んでいる場合を除きます）


＜推定＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・2400回転の発電出力
・約２０ｋＷ　（バッテリー電流では、６０Ａ相当）

・1800回転の発電出力
・約１５ｋＷ　（バッテリー電流では、４０Ａ相当）

・1200回転の発電出力
・約１０ｋＷ　（バッテリー電流では、３０Ａ相当）


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




＞�AＳＯＣがある値を超えた時点で、アクセル操作のいかんにかかわらずエンジンが停止する。その後の走行はＥＶ走行となり、ＳＯＣは低下する。


＜推定＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
ＥＶ走行時のバッテリー出力
・約７ｋＷ〜１７ｋＷ　
・（ＳＯＣ依存：バッテリー電流では、２０〜５０Ａ）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




＞�Bその後、下り坂などで、回生ブレーキが働き、ＳＯＣがある値を超えるようなら、モータリングが始まり、ＳＯＣを低下させる。もちろんある値は回生失効に対して余裕のある値。


＜推定＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーーー
”ＳＯＣのある値”
・回生ブレーキによる場合：８７％
・充電電流による場合：８５％
ーーーーーーーーーーーーーーーーーー




＞�C貴殿のグラフ�@からはＳＯＣ８５％でモータリングが開始しています。ここまでＳＯＣが上昇するまでエンジン回転数を1800,1200と段階的に落としていますが、そんなことをせずにＳＯＣ８５％が到達した時点でエンジンを止めればいのではないかと思うのです。



＜推定＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
私の気づいた”隠れモータリング”を図にしたものです。

実際は
負荷とアクセル関係で
・1800回転で、ＳＯＣが減少に転ずる場合
・1800→1200回転で、ＳＯＣが減少に転ずる場合
もあると思っています


例えば
・１７ｋＷで走行中
・2400回転エンジン発電：２０ｋＷ
差し引き
・２０−１７＝３ｋＷで充電中

このとき
・ＳＯＣ８５％突破で、
エンジン回転数をステップダウン
・1800回転エンジン発電：１５ｋＷ
差し引き
・１５−１７＝−２ｋＷで放電開始で
ＳＯＣ８５％を低下できる。


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー







＞�D纏めていえば、走行中(減速中ではない）にバッテリー残量を減らすのに、わざわざモータリングをせずに、エンジンを止めＥＶ走行をする方が効率的と思うのですが。


＜推定＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
前述の通りで、

ＳＯＣレッドラインに対し

ステップ制御で
・2400回転(20kW)から、
・1800回転(15kW)に落として、躱す。

・1800回転(15kW)で、躱せなければ
・1200回転(10kW)に落として、躱す。

・1200回転(10kW)で、躱せなければ
・エンジン停止(0kW)で、躱す。

・エンジン停止で、躱せなければ
最終手段の
・モータリング(-数10A)で躱す。


（注記：エンジン停止の件は、書いていて思いつきました。）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



回答になってないかもしれませんが、

・神は細部に宿る
・乗員に気付かせないシームレスな制御には、
・ON-OFF転換点に種々の工夫がなされてるのかな？
と、
思い
取り敢えず、頭に浮かんだことを書いてみました。

書込番号：23414448

[tpptk]

＞ppapappaさん
丁寧な回答ありがとうございました。
＞乗員に不快感や違和感を与えずに実現するのは難しいんじゃないでしょうか？
＞・神は細部に宿る
＞・乗員に気付かせないシームレスな制御には、
＞・ON-OFF転換点に種々の工夫がなされてるのかな？
＞・エンジン停止で、躱せなければ最終手段の・モータリング(-数10A)で躱す。

等の記述から、
�@ＳＯＣがある値に近づいた時、エンジン停止による不快感や違和感を避けるために、ステップ状に回転数を下げ発電量を減らす。
�Aエンジン停止によってもＳＯＣの増加を躱せない場合があり、その場合、モータリングに入る。
の二点に、私なりに纏めました。

私としては高速走行の経験や知識が少ないことなどから、貴殿の見解については何も言うことはありません。しかしながら何故、貴殿がこのように考えられるのか理解できない点があります。理屈を並べるだけですので、不快な点があれば無視してください。当方は自分の思い込みで理屈をこねているだけだという事をご容赦下さい。

�@について、60キロ程度の走行では、2400回転のエンジンが停止しても騒音がなくなること以外、何も感じた事がありません。
　　高速走行場合、なぜ、エンジン停止で不快感や違和感を感じさせるのか？
�Aについて、エンジンが停止すれば回生操作をしない限り、ＳＯＣが上昇するはずはありません。なぜ、モータリングまでしてＳＯＣを
　　低下させなければならないのか？

以上です。ありがとうございました。

書込番号：23415121

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
セレナで高速走行中にEVモード(マナーモード)入れた時ですけど、時速100�q以上だとバッテリーの減り方がかなり早いです。この状況ならば、早い時間でエンジン再稼働してしまいます。エンジンを頻繁に稼働させるより、効率が低くても稼働させた方がいいのかもしれませんね。(下り坂の高速走行や時速80�q巡航は 除外です。)

書込番号：23415348　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/5/19（ノートｅ-POWER）更新２１

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)



newデータ：　３７．８km/Lーーー＜市街地＞
newデータ：　３５．７km/Lーーー＜市街地＋郊外＞
newデータ：　３７．５km/Lーーー＜市街地＞




＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.5.19（230日間）

・カタログ燃費突破回数：51日



ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３５．５km/L　（平均：28.8km/L）
・復路最高燃費：８６．７km/L （平均：54.4km/L）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

・平均気温(帰着時)：19.4℃（10〜29℃）
・平均エンジン稼働率：11.7%（7.7%〜19.9%）
・平均車速：26.0km/h（17〜41km/h）
・走行道路：郊外道路81%,市街地17%,高速2%




ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・カタログ燃費突破が５１回目。（＝５１日）
・１日の走行距離２０�`以上の運転日が、１３９日ですので、
・カタログ燃費達成率：３割６分７厘
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23415511

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/5/19（e燃費より加工）

「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/5/19現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して７か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：２３１日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：２０１日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１３９日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１３８日　（打率：９割９分３厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：１０４日　（打率：７割４分８厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：５２日　　（打率：３割７分４厘）
　　（JC08モード）




チャンピオンデータ
＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




カタログ燃費突破（JC08モード燃費：34.0km/L）が
・郊外路
・市街地路
・主高速道路(79%)
で、
達成しましたので、

・主高速路燃費
・酷寒期燃費
・猛暑冷房期燃費
が、
明確に分かるようにしました。




















(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います）
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下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
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書込番号：23415921

[ppapappa]

5/20近距離送迎4回の燃費最悪日 エンジン稼動率9.3%(燃費32.2km/L 距離27.2km)	街角に咲く黄色い薔薇の花

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、不利な近距離送迎出動４回。
　
カタログ燃費突破できず。



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/20の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝32.2km/L　（走行距離：27.2km）






・走行距離＝27.2km
・平均車速＝18km/h
・走行時間＝1:30
・外気温＝17-20-20-25-20℃(曇り)
・SOC：55.0%-53.3%(-1.7%)
・４/２/１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝9.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日のポイント＞
3km程度の送迎４往復と、燃費的には最悪。
気温が20℃〜25℃と、最良。

結局、燃費３２�`台まで引っ張るのが、せいぜいでした。
（今の季節は、何をやっても３０�`は超える気がします。）








＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�P 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�Q 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）
・�R 5/4 36.4km/L（ 〃：27℃）
・�S 5/6 36.8km/L（ 〃：25℃）
・21 5/9 36.7km/L（ 〃：24℃）郊外＋市街地
・22 5/11 27.9km/L( 〃：29℃）市街地＋郊外＋冷房エアコン使用
・23 5/14 34.4km/L( 〃：29℃）高速＋市街地
・24 5/17 37.8km/L( 〃：25℃）市街地（2名で買い出し）
・25 5/18 35.7km/L( 〃：21℃）市街地＋郊外＋雨
・26 5/19 37.5km/L( 〃：28℃）市街地
・27 5/20 32.2km/L( 〃：20℃）極近距離ｘ４





結局
・メータ燃費：３２．２km/L

・カタログ燃費達成率：94.7%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：75.4%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23416543

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞登り主体の高速道路だけの制御かもしれませんね。確かに燃費が悪かった記憶があります。
＞おそらくバッテリーの出力では 電力が足りないのかも。



３年半３万キロ走って
・高速走行中のモータリングに気が付いたのは、初めてです。
・高速加速で敢えて白１加速しなかったのも、初めてです。
その結果での
・私的には”発見”です。

バッテリー出力ギリギリでの走行中に顕在化する事象かと思います。

書込番号：23416572

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞何故、貴殿がこのように考えられるのか理解できない点があります。





私の想像にお付き合い下さり、ありがとうございます。



理由は、
気温条件が良ければ
・郊外路は、カタログ燃費突破（JC08モード燃費：34.0km/L）が普通。
・どころか、燃費４０キロ超えもできた。

・市街地路も、カタログ燃費突破（JC08モード燃費：34.0km/L）が普通。
・どころか、燃費４０キロ超えもできた。
ので、
・だいたいシステムやコツはつかんだ！
と、
思っています。





ので、
・高速道路燃費のシステム解明と運転方法最適化に取り組もうとしています。

雑誌等の定説では
・モータは高速回転では効率が落ちるので、
・高速では、燃費が悪い
・エンジン直結が有利
と、されているかと思います。


私の仮説は
・モータは高速回転で効率が落ちても微々たるもので
・燃費の悪化（ex.20km/L≧）とまではならない

もし、燃費が悪いが事実なら
・別の原因があるはず

その原因は
・システムと既存運転方法とのミスマッチではないか？
と、
仮定して
仮説を考えています。

前回主高速燃費で、
カタログ燃費突破（JC08モード燃費：34.0km/L）が、出ています。
もう何回か高速走れば、もう少しまとまるかも知れません。



色々推理が出来、
それが、実走行でカタログ燃費突破とかの
結果で分かります。

こういうところが、
ｅ-POWERの面白さのひとつだと思っています。

書込番号：23416720

[毎日一万歩]

＞ppapappaさん

こんな面白いスレがあったなんて最近知りました。
スレ主さんの記述は数ある燃費の投稿で、最も興味深い内容です。

エコ運転に名称があるのですね「環境省型ドイツ式エコ運転」初めて知りました。
自分では知らないうちに数年前から実践していました。ほぼ近い内容なので
自分の中でガッテン、ガッテンです。

今はFITに乗り換えましたが、全車シビックハッチバックで　さっさと加速して目標速度で
アクセルオフしその後惰性に近い巡航で運転していました。
ガソリンのCVTですがゆつくり加速すると２→３→４→５・・とシフトアップしますがアクセルを
強めに踏むと２→３→７速が可能となり早くエンジン回転を落として走行出来ます。
その後も勾配路ではアクセルを積極的にオフする事で燃費がかなり上がりました。
峠までの長距離ではJC08 １８km/L のCIVIC　が２１km/Lまで伸びました。
「環境省型ドイツ式エコ運転」はガソリン車にも効果絶大でした。
(目的の峠ではCIVICは４〜６km/Lでした)

あと、家族用に所有のVELFIRE HYBRID もドイツ式エコ運転を実践することにより普通に運転する
娘の運転と２０〜３０%の燃費差か出ます。やはり運転方法を知ることが大事ですね。

ところでスレ主さんに質問があります
燃費記録の中の数値がメーター燃費になっているようですが、ノートの場合満タン実燃費とメーター燃費
の差は少ないのでしょうか?
自分のトヨタ車とホンダ車は過去５年の実績の感覚として５%程度実燃費が劣るようです。

そこでふと思ったのですが、メーカーが表示する燃費(JC08 ,WLTC)はどうやって測定しているのでしょうか?
シャーシダイナモを使用して計算により負荷を掛ける事は記載されているのですが、実際の燃料の消費量
はどうやって計測しているのですかね? まさか満タン法ではないので流量計を使うと思うのですが、車の流量計
では実燃費と差がでてしまうと思うのですが? 探しても分かりませんでした。

ところで　ノート　epower の口コミを見ていて感じる事なのですが、バッテリー残量を３〜５程度になるよう強制的に
エンジンストップ制御するスイッチ(もちろんフルアクセルで一次解除)があればモータリングを回避してもっと燃費が
良くなると思うのですが、どうでしようか?　バッテリー残量コントロールがもう少し良ければ無敵の燃費になると
思います。あとパドルシフト式の回生ブレーキになれば自分にもビンゴなんですけど。
レンタカーに乗った事がありますが、さっさと加速したあと1秒以上アクセルを完全オフが運転スタイルの自分では
急減速になってしまいギクシャクした走りになってしまいました。(常にアクセルを完全オフにすることが多いので)

最後に今日FITの給油をしました。自分での満タンは２回目です。
満タンで何処まで走行距離が伸びるか結構頑張りました。
結果　　給油量　　３６．２L 走行距離　　１４３６．９km ３９．７km/L の好結果となりました。
ガス欠が怖かったので警告灯点灯後早めに給油しましたが　１５００kmは達成できず残念でした。
給油量はあと１ Lは入ったと思うので、その場合３８．６/Lでした。

書込番号：23416994

[新型セレナ乗ってます]

＞毎日一万歩さん
ワンペダル走行モードのいい部分は カーブ等の場合でもアクセル操作でブレーキ並みに減速可能なところです。パドルシフトは カーブ時、操作が難しいんじゃないかな？

書込番号：23417053　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞仮定して仮説を考えています。
＞色々推理が出来、

色々仮定して考えることは大切なことだと思います。
理屈を通すことだけではなく、発想の飛躍も必要だと思っています。

書込番号：23417156

[毎日一万歩]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞ワンペダル走行モードのいい部分は カーブ等の場合でもアクセル操作でブレーキ並みに減速可能
＞なところです。パドルシフトは カーブ時、操作が難しいんじゃないかな？

確かにカーブを考慮するとワンペダルですね。フットブレーキでも回生出来るといいですね。
自分は昔から左足ブレーキなのでカーブを楽しむ時はアクセル、ブレーキ同時踏みです。

書込番号：23417312

[ppapappa]

＞毎日一万歩さん
＞
＞こんな面白いスレがあったなんて最近知りました。
＞スレ主さんの記述は数ある燃費の投稿で、最も興味深い内容です。


はじめまして、

どうもありがとうございます。





＞エコ運転に名称があるのですね「環境省型ドイツ式エコ運転」初めて知りました。
＞自分では知らないうちに数年前から実践していました。ほぼ近い内容なので
＞自分の中でガッテン、ガッテンです。



ーーーー「環境省型ドイツ式エコ運転」ーーーー

＜名称を付けてる理由＞

・あらし対策



＜名称の変遷＞

�@エコ運転（一気加速）→　”迷惑運転”･”危険運転”等々、誹謗中傷投稿相次ぐ

↓

�Aドイツ式エコ運転（一気加速）　→　誹謗中傷投稿が大幅に減少

↓

�B環境省型ドイツ式エコ運転（ぐぐっと加速）　→　誹謗中傷投稿が絶滅


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


回答は、新スレにて。









ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います）
ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
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書込番号：23417718

続 他社がe-powerを追従しない理由(変速機無しでお願い。)

[新型セレナ乗ってます]

議論途中ですけど、変速機無しでお願いいたします。

書込番号：23284158　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

・シリーズ式は熱効率が悪い→エンジン積んでるなら駆動力に利用したい。
・走行用バッテリーの重量や電力の出し入れの能力を勘案すると、運動性能や燃費にメリットがあるのはスプリット式・パラレル式。
・技術者のエゴ（発電機＋電動車より、スプリット式やパラレル式の方がこれまでの機械技術の蓄積が生かせるし、新規参入他社と差別化しやすい）

書込番号：23284189

[じゅりえ〜った]

前のスレにも書いたけど、日産が最後発だからこの手のシステムに追従したのは日産。

それに追従しろと？

書込番号：23284196　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

メリットがないからでは？
あったらハイブリッド車の様に
皆追従する

日産がBMWのマネした　だけでですしね。

書込番号：23284200

[待ジャパン]

タイトル内容をじゅりえ〜ったさんに論破された時点で議論は終了していると思いますが。

真似してるくせに、うちの技術すごいでしょ！的な主張…
どこかの国とやってる事は一緒ですよね。

書込番号：23284211　スマートフォンサイトからの書き込み

[おおいづみ]

新型セレナ乗ってますさんは日産の得意技に乗せられてるんだよね。
後出しのくせに一番乗りみたいなフレーズをCMで流されるからさ。

シリーズハイブリッドもワンペダルも。
何も知らない人なら日産スゲーってなりますもんね。

さすが話術の日産。
それとも追従の日産ですか？

新型セレナ乗ってますさんは日産マンセーな人なんですね。

書込番号：23284227　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

他社がe-powerを追従しない理由は、主要には変速機構に絡む問題によるものだと私は思っていますが、自動車の変速機構の論議に興味がある方は、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23283849/
にお越しいただければと思います。

書込番号：23284237

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

前スレ初期でこのタイトルの話題は終了しているでしょ。
自重して良く考えて書き込みするんじゃなかったんですか？

それに「追従」と言うならせめて同じような機構で一番の開発で無いと・・・
前にも書いたけどe-powerはi-MMDから直結を省いただけのシステムですし。
ワンペダルもBMWとかの方が先だしねぇ。

書込番号：23284290

[ツンデレツン]

偽術の日産、信者様は詐術も上手いようで。

書込番号：23284368

[突っ込みどころ満載]

新型セレナ乗ってますさんは、どんな回答すれば納得してくれるのかしら？

書込番号：23284379　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞新型セレナ乗ってますさん
e-power追随云々はともかくワンペダル車両、他メーカーでも出てくれないと困ると言うのが本音ですね
日産から逃げられなくなるのが一番痛い

今回、新型フィットはとても良い自動車です。運転フィーリングは旧型然としたガソリン車に近づけてます
のでワンペダルの利便性知ってると残念です。
それと高速時の制御は旧来のI-MMDの良さである高速時の高負荷時にモーターがエンジンをアシストする
方法をやめてエンジンが発電に切り替わりモーターで駆動になってる様です。そのためタイムラグが若干
増えてます。ある意味よりシリーズハイブリッド化してe-powerに近いですが、流石にエンジンのHONDA
で切り捨てはして無いですし、低騒音といい流石です。

本当にホンダやトヨタからワンペダルモード搭載車出して欲しい。

書込番号：23284448

[Re=UL/ν]

他社がe-powerを追従しない理由というスレタイだと、揺らぐことなく世界全体で完全勝利した方式が前提の
追従って話なので、万人がそうまで思っていない内は話は噛み合わないでしょうね。
あくまでも、歴史上でも斬新なものが出ては消えていった物の一つに過ぎないと
冷静に見ている人の方が多いとは思います。

悪くはないけど世の中のスタンダードになるかどうかは未知数だし、少なくともスタンダードにしたくないのが
ライバル社の考えにはなるでしょう。

後出しのVHSに負けたベータのような気はするけど。。。

書込番号：23284498

[とにかく暇な人]

＞おおいづみさん
日産は、ゴーンの負の遺産を全て清算しないと復活できないでしょうね。

書込番号：23284501

[じゅりえ〜った]

＞突っ込みどころ満載さん
e-powerサイコー！
日産が1番！！

って言ってればいいんでしょ。


＞とにかく暇な人さん
追従は変速機以前の話だからそちらはそちらで勝手にやってて。
例のマツダ信者も現れてるようだし、ほとんどの人はあまり関わりたくないんだよ。

書込番号：23284510　スマートフォンサイトからの書き込み

[おおいづみ]

＞とにかく暇な人さん
ゴーンさんなんて関係ありませんよ。
コーンさん来る前がもっとダメダメだったんだから。

都合よくゴーンさんのせいにしたいのでしょうけど、最新のジューク導入しないで型遅れのキックス導入とかゴーンさんの判断ではないでしょう。

でも底値の日産株、今が買い時かもしれません。

書込番号：23284569　スマートフォンサイトからの書き込み

[kockys]

追従する意味なし。
これで終わりだったのでは。。。

トヨタも次期用に全固体電池の開発進めてますよね。もう次はハイブリッドから電気自動車に変わるんですよ。
なぜ、追従する必要あるのですか？

書込番号：23284593

[クマウラ-サード]

良いモノなら追従されます。

良いと思えば直ぐに劣化コピー品を造り、それを熟成させてオリジナルを喰うことを
延々と繰り返している某社が良いモノを無視しておくわけがありません。

追従されないということは、追従するだけの理由（魅力）が無いというだけのこと。

セレナやノートe-powerが売れるのは、膨大な潜在需要を持つ日産に他の選択肢が殆ど無いからに過ぎません。

書込番号：23284606

[黄金寿司]

＞本当にホンダやトヨタからワンペダルモード搭載車出して欲しい。

私はワンペダルはいらないと思います。
THS2とe-POWERの両方を所有しましたが、
例えば信号機が多い幹線道路を走行中に、次の交差点の歩行者用信号が点滅しだした時に
THS2ならばアクセルから足を離して、ブレーキの上に軽く足を乗せた状態でリラックスさせながら次の交差点の停止線まで
緩やかに速度落としながら進む事が出来ますが、
e-POWER は常にアクセルを踏んどかなくてはいけないので疲れます。
人それぞれによって、どっちが合ってるかあると思いますが、両方乗った身としてはTHS2の方が運転が楽に感じます。

書込番号：23284781　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

皆さまe-power事態の追従は 難しいので、ワンペダル走行モードを追従したハイブリッドが出てきて欲しいです。
＞Mr.Z.さん
ワンペダル走行本当に素晴らしいですよね。
なせ他社から出て来ないのか？不思議ですよ。

書込番号：23284793　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞黄金寿司さん
そう言う意見も当然ありますし否定はしません

但しワンペダルモードを選択できるようにしてもらいたいだけ
e-powerも別にワンペダル強制では無いのはご存知ですよね？
私にとってはワンペダルとプロパイロットは必須

トヨタTHS素晴らしいです、毎日運転してます。協調ブレーキの最後の減速だけは難しすぎて残念です。
強めに踏んで物理ブレーキを早めに作動させれば違和感少ないですが、何となく勿体なくて許せない(笑)貧乏性です

書込番号：23284807

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
私は山道を攻める事が有りますが、サスペンションもノーマルなので、路面が悪くて体が揺られた場合に、アクセルペダルを正確に踏み続ける事は不可能だと思います。

書込番号：23284819

[新型セレナ乗ってます]

＞黄金寿司さん
確かに初めての時は 足が吊りそうになりました。今では 疲れなく、思いのままコントロールできますね。
スピードコントロールを アクセルだけで操れる感覚はサイコーです。

書込番号：23284828　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞新型セレナ乗ってますさん
ワンペダルは調整できればと思う
回生してるとはいえ、
必ず熱損失している

摩擦がなければ物体は永遠に運動する
つまり抵抗を無くす事さえできれば燃費は劇的に向上する
なので
ブレーキをかける時だけ回生する方式の方が効率が良いと
他社は判断しているのだと思いますよ
事実プリウスをレンタルした経験ですが、アクセルオフすると
どこまで空走するのだと思うほど抵抗のないのが印象的でした。

書込番号：23284836

[おおいづみ]

＞新型セレナ乗ってますさん
皆さんから褒められ出てこなくなりましたね。
照れ屋さんwww

書込番号：23284838　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
確かに路面が荒れている場合は 一定に踏むことが難しいですけど、完全に離さなければスピード落ちませんよ。おそらく荒れた路面の時は アクセルの反応が鈍くなるのかもしれません。

書込番号：23284846　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
私は、新型セレナ乗ってますさんが想像出来ないような走り方をする場合がある事に御注意ください。

書込番号：23284852

[Mr.Z.]

＞ktasksさん
THSは滑空したようになりますよね、最初あの伸びはエンジン車でもニュートラルコントロールを
採用してたアイシン精機のＡＴ積んでたオペルを思いだしました。あれはあれで素晴らしいですが
ワンペダルモードも状況では非常に楽なんで是非とも欲しいモードです。

＞新型セレナ乗ってますさん
本当にどっかやって欲しいですよ。此方の常連さんが冷やかす程度の技術なんですから高度なことをやってる
メーカーからすれば楽勝だと思うんですよ。ノートやセレナからユーザーも奪えますし。

書込番号：23284861

[ktasks]

＞とにかく暇な人さん
ピッピー
一般道で想像もできない走り方をしない様にしなさい
と
0−１００km加速３秒切るバイク乗ってるものが注意してみる

書込番号：23284865

[新型セレナ乗ってます]

＞ktasksさん
ワンペダル走行は 回生重視だけではありません。操作性がいいんです。昔 既存の車を乗っていた時、 惰性が強いので、ブレーキ操作が必要になる！アクセルだけで操れたらいいのにと思っていました！

書込番号：23284872　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

ここって極論振りすぎでしょう、自分には不要だから他者も不要
全てのケースで使えないみたいな感じ
あれだけ売れたe-powerですから、馴染んでる人もある一定数はいるわけなんで他社にはそれらユーザーを取り込む姿勢見せて欲しいなと思うわけです

書込番号：23284875

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
済みませんが、
>私は、新型セレナ乗ってますさんが想像出来ないような走り方をする場合がある事に御注意ください。
というのは単なるはったりです。
昔は確かにひどい運転をしてましたが、細心の注意を払って事故を起こさないよう心がけています。

＞ktasksさん
今回はまいりました(笑)
現在の車は羊の皮をかぶった羊の様な車ですが、足回りだけはしっかりさせているため、いざという時は安心です。

書込番号：23284892

[ktasks]

＞新型セレナ乗ってますさん
操作性は良いのは知っています
日産製でないワンペダル車に
晴れの日
以外は乗っているので

だから調整できれば　って書いてるでしょ？

書込番号：23284907

[Mr.Z.]

＞新型セレナ乗ってますさん
ワンペダルはMTの減速感覚とプロパイロット、ブレーキホールド機能セットで慣れると多くのケースで運転楽で楽しいですよね。
足遊ばせる時はTHSでも行いますけどAAC作動させれば良いだけだし。
慣れるまではみなさん指摘の通り滑空時間がないので足に遊ばせる時間が無くなるのですが、システムの使い方に慣れると
チャチャット操作で楽なんですけどね。まったり気分からの気分切り替えての意識した走りもすぐ出来て楽しいですし。

何でもそうですが使い方と馴染み方ですよ。
ガラケー良いよと言う人もスマフォ便利と言う人も居ますが何方も正解ですから使い方次第。
そんな感じで受け取ってます。

書込番号：23284914

[じゅりえ〜った]

あえて書いていなかったけどワンペダルってさぁ、完全停止まではできないけど使い方によってはトラックなどのリターダー（古くは排気ブレーキ）でも同様の効果があるのよ。

スレ主は知らないかもしれないけど。

だから余計に後出し感が拭えない（笑）

当然日産のワンペダルは横からの急な飛び出しや前走車の急ブレーキなどへの緊急を要するブレーキングもワンペダルで対応可能なんでしょ？

まさかブレーキ踏まないよね？
ワンペダルだもの。

それとも緊急時のブレーキはプロパイロット頼み？
ワンペダルだもの、もちろんブレーキは踏まないよね。

書込番号：23284958　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞じゅりえ〜ったさん
ワンペダル走行モードでも、緊急時は ブレーキ踏みます。慣れると緊急時や停車以外ブレーキ踏みません。
バック走行時は 擬似クリープ現象が発生するので、ブレーキ操作が必要になりますね(^_^;)

書込番号：23284983　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
高齢者の方は、緊急時以外にブレーキを踏まないと、緊急時に間違ってアクセルを踏みやすくなってしまうという事はないのではないでしょうかね。

書込番号：23284998

[Mr.Z.]

＞とにかく暇な人さん
現状では憶測でしかないでしょう
プリウスみたいに販売台数が多くて高齢者の事故が目立てば注目を浴びますが
ノートe-power、セレナe-power今のところは事例が少なすぎでしょうと言うか知りません

ブレーキは状況で非ワンペダルより不利や有利があります
微減速時、運転スタイルで変わりますがアクセルに足を置くスタイルの人ならワンペダルが有利、ブレーキに足を置く人ならワンペダル不利
急減速時、ワンペダルでもブレーキに足を置きますので似たような物
踏み換えが必要なシーンではワンペダルの方がアクセル離した段階から回生ブレーキで踏み換え時間中も有利
一長一短です

書込番号：23285055

[tarokond2001]

ノートやセレナ、リーフなどのワンペダルオペレーション入力ついて、いろいろなご意見がありましたが、
批判的なご意見の方は、使用した経験がおありでしょうか？

「アクセルオフで回生ブレーキがかかる」とだけ理解されているとしたら、それは少し理解が不足しています。

とくに、「ブレーキの協調制御が出来ないから、ワンペダルオペレーションをやっている」と認識されているとしたら誤りです。

リーフのワンペダルオペレーションは、
回生ブレーキと油圧ブレーキを合わせて制御しています。ご理解ください。
https://autoprove.net/nissan/leaf/165436/

書込番号：23285061　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞tarokond2001さん
リーフは協調ブレーキ型ワンペダルのeペダルでノートとセレナはコストダウン型のワンペダルです
eペダル優れものですよね。後輪もブレーキかかりますし、バッテリー状況での変動少ないですし
あれは別物ですよ！日産は将来eペダルがスタンダードになれば良いですよね

書込番号：23285085

[とにかく暇な人]

＞Mr.Z.さん
>現状では憶測でしかないでしょう
仰る通りですね。
これも単なる憶測ですが、ワンペダルやe-POWERは、高齢者の方に人気が無いのではないかと思います。
因みに、私の地域の高齢者の方の殆どは、軽自動車に乗っています(笑)

書込番号：23285088

[Mr.Z.]

＞とにかく暇な人さん
どうなんでしょうね？年代構成。
データが無い以上何とも、単に周りを見れば私の周りは去年セレナe-powerが売れてると言う時期には
周りはステップワゴンだらけでした。今は逆転してます。というように地域でも格差は大きいでしょう。
此方の地区では老若男女ノートe-powerのユーザーはよく見かけます。
但しNISMO S e-powerは価格が高いせいか高齢者が多い気がするというか若い人見てないですよ(爆)
ヤバイです

書込番号：23285113

[tarokond2001]

「ｅ-POWER なんて単なるシリーズハイブリッドなんだから、他のメーカーが、今さら後追いするはずがない」
とのご意見が多数派のようですが、

ここに少数派の意見も、再度、書き込んで置こうと思います。

「燃費規制ガソリン始まるにもかかわらず、クリアが厳しいメーカーがある。にもかかわらず、簡単な仕組みのシリーズハイブリッドさえ投入できていない」という事実があります。

もう少し説明すると

欧州と日本では、厳しいCAFE規制が始まるにもかかわらず、トヨタ、ホンダ、日産以外のメーカーは、
現状では燃費規制（CO２排出量）の目標値をクリアする目処が立っているとは言えません。

とくに、欧州メーカーではフィット（それとハンガリーに工場を持つスズキも。メルセデスやBMWも楽観できない）
日本メーカーでは、まずスバル、そしてマツダは厳しいと思います。
これらの各社とも燃費の良いハイブリッド車をラインナップできていないのです。

スバルは、XVのPHEV（トヨタのTHSを利用）とトヨタと共同開発のEV（AWDのSUV）を売る。
マツダは、スカイアクティブX（多分、マツダ２に積む1.５リットル３気筒）で燃費を稼ぎ、不足する分はEVのMX 30を売る。
こんなところでしょう。

結果として、
スバルは販売数を大きく減らし、欧州からの撤退もあり得ると思います。
マツダもMX 30がどれだけ売れるかで、欧州市場の販売台数が左右されるでしょう。トヨタのTHSを使ったハイブリッドを売る事になるかもしれません。

フィアットは、現状ではマイルドハイブリッドとEV。
スズキは、現状ではマイルドハイブリッドのみ。

しかし、この２社は、ストロングハイブリッドを作らないと規制はクリアできそうにありません。

そこでストロングハイブリッドを作るとして、
効率が良いTHSは、制御プログラムが難しく手が出せない。とすれば、簡単に作れるシリーズハイブリッドに手を出しそうです。
しかし現実にはそうなっていません。

基本特許は切れているでしょうし、構造も簡単そうに見えるシリーズハイブリッドですが、
ｅ-POWER ほどの燃費が簡単には出せないからではないでしょうか？

実際に
スズキは、だいぶ昔の東京モーターショーに先先代のスイフトのボディに、
660ccのエンジンを発電機として積んだシリーズハイブリッド車（しかもプラグイン）を出品しましたが、
いまだに商品化されていません。

ｅ-POWERの燃費の良さの理由は、
エンジンの効率が良い回転数を使う事ばかりではなく、
大きなバッテリーへの電力の回生技術にあると考えています。
そしてこの部分の制御技術があるか、ないかで、構造の簡単なシリーズハイブリッドでも燃費に大きな差が出るのではないでしょうか？

したがって、シリーズハイブリッドは簡単に作れるけれども、その燃費を良くする事は簡単ではないのだと思います。
（エンジンで発電してモーターで駆動する事は、エンジンで直接駆動するよりも効率が落ちる事は、自明の理ですから）

また、リーフを量産していることによるモーターなどのユニットのコスト的な優位さもあると思います。

書込番号：23285136　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞Mr.Z.さん
＞リーフは協調ブレーキ型ワンペダルのeペダルでノートとセレナはコストダウン型のワンペダルです

ノートとセレナのワンペダルもただのコストダウンだけとは、言い切れないでしょう。

リーフは、ブレーキ油圧のサーボのために電動ポンプを使っています。エンジンの吸気負圧がないためです。
なので、ワンペダルの際に油圧ブレーキを頻繁に使って協調制御する事ができます。

しかし、残念ながらノートとセレナは、ブレーキサーボに吸気負圧を使います。
エンジンが頻繁に停止するｅ-POWERでは、ワンペダルの際に油圧ブレーキを頻繁に使うことはできません。
エンジンが停止すると吸気負圧がなくなるからです。

したがってやむを得ず、ワンペダルオペレーションの際の油圧ブレーキの使用を停止の際に限定していると考えています。

ディーゼル車のような電動油圧ユニットを積めば、ノートやセレナでもリーフ同様の制御が可能となると思われます。

ただコストがね…。
ただでさえ、二つのモーターとインバーター、そしてちょっと大きなバッテリーで車体価格が高くなるから…。

書込番号：23285163　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
自分の地域では ノートe-power乗っている高齢者よく見かけるけど、何か危なっかし運転でしたね。
自分が見た高齢者の運転は
ブレーキランプ無灯火で、徐行後停車。停車中も同様。
走行中アクセル緩めることが多いのか？ブレーキランプ点滅繰り返し走行。
ほぼ制限速度以下で走行。
他人から見たら、大丈夫か？あの車って感じの運転でした。
なのでワンペダル走行モードは 高齢者や運転が下手な人には 不向きかもしれません。(運転者の心境や運転スキルが、一目でわかりますね(^_^;))

書込番号：23285288　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tarokond2001さん
＞エンジンが頻繁に停止するｅ-POWERでは、ワンペダルの際に油圧ブレーキを頻繁に使うことはできません。
エンジンが停止すると吸気負圧がなくなるからです。

ブレーキを頻繁に使えないわけではありませんよ。
ブレーキを頻繁に使うと、負圧生成のエンジン稼働が増えますね。

書込番号：23285295　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

e-powerは 燃費や運転スキルの向上が、目に見えて楽しめる車かな？その要因は ワンペダル走行モードがあることかもしれません。

書込番号：23285297　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞ブレーキを頻繁に使えないわけではありませんよ。ブレーキを頻繁に使うと、負圧生成のエンジン稼働が増えますね。

おっしゃるとおりです。

私が先の書き込みで伝えたい事は、ワンペダルの制御プログラムにおいては「回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を行うことができる」という点、及び

ｅ-POWERでは「燃費を良くしたいので、エンジンの作動を抑えるために、リーフとは異なるワンペダルの制御を行うようにしているのではないか」という点です。

ワンペダルのオペレーションは、単純な、ペダルオフによる回生ブレーキの使用だけではないことを伝え、また
EVのリーフとｅ-POWERのノートやセレナには、制御の差があるわけですが、その理由について私見を述べさせていただきました。

書込番号：23285323　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

〉ワンペダル走行モードは 高齢者や運転が下手な人には 不向きかもしれません

向き不向きがあるとスレ主も認めてる。

これなのよ、他社がワンペダルにしない理由。

私がトラックを例に出したのはトラックは特殊。
特殊な人、理解できている人が乗るから複雑な運転操作を採用できる。

たかが大衆車、複雑な（？）運転操作や頻繁に使うことができない操作を採用するより、普通の運転で同等以上の効果があれば採用する必要はない。

それが他社はできているので採用することはないでしょうね。

ぶっちゃけロータリーエンジンや日産で言うなら可変圧縮比エンジンと同レベル。
他社が追従できない技術=その技術を開発できたメーカースゲー…ではなく、他社はメリットデメリットを理解した上でその道に進まない方針にしただけ。

現にロータリーは風前の灯、可変圧縮比エンジンは一代（1台）限り。
他社の判断が正しかったんでしょう。

新しい技術が出てくるのは大歓迎。
ただ、大衆車として車ごと運転操作が変わる技術は微妙。

繰り返しになりますが、出来るメーカーはスタンダードな運転でどれだけ効率を上げるかが出来てるんですよ。

だから日産もワンペダルをスタンダードにしないでモード分けしたんでしょう。

書込番号：23285337　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞じゅりえ〜ったさん
それでもe-powerに慣れた者としては欲しいんですよ(笑)
それでメーカー縛られるのイヤですから

可変圧縮はどうも高効率発電エンジンで復活の目があるような記事を目にしました

書込番号：23285431

[新型セレナ乗ってます]

＞じゅりえ〜ったさん
ブレーキ操作で速度調整するって、逆に疲れませんかね？他社もこのようなモードがあってもいいんじゃないかな？
＞tarokond2001さん
確かにワンペダル走行導入するには バッテリー容量アップが不可欠なんで、コストアップしますね。
上級モデルとして運転が楽しめるモードって感じの導入できませんかね？

書込番号：23285461　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

>ブレーキ操作で速度調整するって、逆に疲れませんかね？

右足を休ませる(遊ばせる)ことが殆ど出来ないからワンペダルは疲れるって人も多いんでしょうね。
車好きな人ならアクセルもブレーキも繊細に操作するでしょうけど、そうでもない多数の人はかなりラフにペダルを踏んでますから。

書込番号：23285489

[とにかく暇な人]

高齢のタクシードライバーの方の中には、稀ですが、アクセル操作やハンドル操作がぎくしゃくしていて、乗車していて疲れる事が有りますが、そういうドライバーの方はワンペダルは無理でしょうね。

書込番号：23285496

[じゅりえ〜った]

踏んだら進む、離したら止まる。
みたいな遊園地の遊具みたいな機能はいりません（笑）

書込番号：23285502　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

〉運転が楽しめるモードって感じの導入できませんかね？

単純に、様々なモードをアクセルワークで楽しむ（駆使する）のであればTHSの方が複雑で楽しめます（笑）

まあワンペダルで回生をしてもらわないとエンジンの稼働が増えるんでしょ？
回生効率が厳しい事を伏せ、しれーっとワンペダルを使わせて回生を多くさせてるんだろうなぁと。

そういう話術を使わなくてもいいのが他社。

書込番号：23285533　スマートフォンサイトからの書き込み

[黄金寿司]

＞ブレーキ操作で速度調整するって、逆に疲れませんかね？

↑先程も言いましたが、私は間違いなくe-POWERの方が疲れます。
e-POWERで高速走行での長い下りの時なんて、ワンペダルしたくても結局は普通のブレーキ踏まないとバッテリーが表示満タンになってて減速できませんでしたからね。
自分には合わないと思い、ノートe-POWERは1年で売却し、プリウスを買い直した次第です。

色んな意見があるのは分かりますが、
新型セレナさんとMr.Z.さんは何を言っても無駄なe-POWER信者だと言うことが分かりました。

書込番号：23285606　スマートフォンサイトからの書き込み

[黄金寿司]

《追記》
あと私がe-POWERを使えないと思ったのが、
毎日車通勤してるのですが、
私は山岳地帯に住んでおり、出勤時は殆どが下り坂で
帰宅時は殆どが登り坂で平坦な道が少ないです。
長い下り坂でTHS2ならば「B」にシフト入れて、後はブレーキを軽く足乗せてポンピングブレーキで麓まで下りるのが楽ですが、
e-POWERはバッテリー溜まるまではワンペダル出来ますが、バッテリー満タンになると急にワンペダルで減速出来なくなります。
初めての出勤時は長い下りでワンペダルが壊れたのかと思ったぐらいです。
あの急にワンペダル出来なくなるタイミングは怖いですよ…。なんせ頭の中はワンペダルで減速と思っているのに、
急に出来なくて慌ててブレーキ踏む仕草になる訳ですから…。
結局は長い下りの出勤時はワンペダルが全然出来なくて使い物にならなく、常にe-POWERなのにブレーキペダルを踏んでる状態でした。本末転倒ですよね。
そして1年乗ってみて出た答えが「e-POWERはいらない。使い物にならない」です。
如何にTHS2の方が使い易いかを所有して痛感させられましたね。
まだホンダe:HEV(i-MMD)には乗ったことがないので、ホンダ製にも乗ってみたいですね。

長文失礼致しました。

書込番号：23285638　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

〉それでメーカー縛られるのイヤですから
電動化が進むに連れ、メーカー毎の特徴が無くなっていくんで縛りとか無意味になりますよ。

ミニ四駆？電動RC？フォーミュラE？みんな同じ音聞こえますし（笑）

まぁ、どこも追従しないから日産に縛られててください（笑）


〉可変圧縮はどうも高効率発電エンジンで復活の目があるような記事を目にしました

走行するにあたって、なぜ圧縮比を可変させた方がいいのかを考えると、特定の部分（高効率ゾーン）だけを有効に使う発電用に向くのかどうか…

書込番号：23285653　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞じゅりえ〜ったさん
＞走行するにあたって、なぜ圧縮比を可変させた方がいいのかを考えると、特定の部分（高効率ゾーン）だけを有効に使う発電用に向くのかどうか…

おそらく特定の部分の効率を極限まで高めるってことだと思います。暖機中や大出力が必要な時は 通常圧縮に戻すんじゃないかな？

書込番号：23285752　スマートフォンサイトからの書き込み

[黄金寿司]

《追記2》
あともう一つ言わせて欲しいです。
e-POWERのリバース入れて後退する時ですが、
バッテリーもまだ充電しなくていい状態でアクセルも踏んでいないのに急にエンジンが「ブゥォォ〜ン」と毎回激しく鳴るのをどうにがならないのですかね？
近所迷惑になりますよ…。
バッテリーあるし、アクセルも踏んでいないのにリバース時にエンジンが鳴る意味が未だに分かりません。
エアコンもオフにしても一緒です。

ですのでe-POWER乗ってた時の駐車する時に毎回エンジンが鳴るのがずっと嫌でしたね。

書込番号：23285771　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

>可変圧縮はどうも高効率発電エンジンで復活の目があるような記事を目にしました
可変圧縮=可変圧縮比で良いのですよね。
その上で言いますが、ターボの場合は可変圧縮比は大変有効だと思いますが、NAではそれほどでもないのではないでしょうか。

書込番号：23285794

[新型セレナ乗ってます]

＞黄金寿司さん
その場面は ブレーキブースターの負圧生成ですよ。

書込番号：23285816　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
ターボ使用時は 圧縮比減らして、通常は圧縮比高めるってことですよね？
NAエンジンの発電専用ならば、大電流(発電を多くしたい時)が欲しい時は圧縮比減らして、高効率回転の発電のみ圧縮比高めて超リーンバーン燃焼ができるんじゃない？

書込番号：23285845　スマートフォンサイトからの書き込み

[突っ込みどころ満載]

色々な意見が出て盛り上がってますね。^_^

それよりエルグランドのモデルチェンジまだですか？

書込番号：23285900　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

結局新型セレナ乗ってますさんがe-powerマン・セーな書き込みするとe-powerのダメなところが逆に目立っちゃうんですからもうこう言うスレ作るの止めた方が良いですよ。

今年暮れに出てくる予定の次期ノートまで大人しくしてましょうよ。

書込番号：23285973

[Mr.Z.]

＞黄金寿司さん
これは私と正反対ですね
今日もTHSの車で県境山越えしてきたのですが、この車も非常に良い車ですが心臓バクバクで疲れました。
状況が想定外で最悪だったんでそうなったんですが。

雪、この時期に雪が積もり始めるような雪が降るって事が予定外でノーマルタイヤでその場面に出会しまして
THSだとマジで滑るんですよ。上り下り。e-powerだとスリップコントロールが抜群で楽に運転できるシーンで
心臓爆爆でした。自分を恨みましたね、リサーチ不足と車両選択ミス
どうしても行く必要がありその区間の20km近く超緊張状態で運転で乗り越えましたが、帰路は長距離迂回中
です。まだ走って休憩中です

書込番号：23286129

[Mr.Z.]

＞とにかく暇な人さん
＞新型セレナ乗ってますさん
が言われてるようにNAでも役に立つようですよ、専門家がわざわざ高コストでも採用した方が有利と判断すれば製品化してくるのでは無いですか？
素人がどうこう言ったところでシャアーないので。

ワンペダルは確かにバッテリー容量の増大=高コスト化が必須ですから厳しいですか

書込番号：23286141

[コピスタスフグ]

＞THSだとマジで滑るんですよ
＞e-powerだとスリップコントロールが抜群で楽に運転できるシーン

雪道でノーマルタイヤなら何だって滑るでしょう。意味が分かりませんね。

書込番号：23286145

[とにかく暇な人]

＞Mr.Z.さん
寧ろ、レスポンスがいいe-POWERの方が滑りやすいと思いますけどね。
因みに、重い車は基本的に滑りやすいため、ガソリン車でレスポンスが悪いとされているCVTの方が滑りにくいと思いますよ。
ただし、雪が降っているのにノーマルタイヤで運転するのは交通違反だし、それで事故を起こしたらどえらいことになるで、e-POWERがどうのこうのというより、こういう事をしっかり考えた方が良いのではないですか。

>専門家がわざわざ高コストでも採用した方が有利と判断すれば製品化してくるのでは無いですか？
専門家もしょせん人間ですから、間違う事もあると思いますし、専門家が失敗した例は過去に幾つもあるのではないでしょうか。

書込番号：23286166

[槍騎兵EVO]

＞Mr.Z.さん

低μ路では滑る、滑らないは殆どタイヤに依存しますからそんな自慢されても・・・
同じタイヤを履いて同時に同じところを走ってから評価してください。

新型セレナ乗ってますさんが1/10000でコントロールがぁ・・・とかまた始めそうだな。

書込番号：23286261

[morimu]

＞槍騎兵EVOさん

＞低μ路では滑る、滑らないは殆どタイヤに依存しますからそんな自慢されても・・・
同じタイヤを履いて同時に同じところを走ってから評価してください。

自分が載っても無い車のサイトに来てガタガタ言うなら、まづ自分でテストしてから言うのが礼儀では？

書込番号：23286342

[morimu]

＞コピスタスフグさん

＞雪道でノーマルタイヤなら何だって滑るでしょう。意味が分かりませんね。

分からなければ乗ってみたら、そうしたら理解できます。

書込番号：23286348

[槍騎兵EVO]

＞morimuさん

そうですね、ちょっと言い過ぎましたか。
そこは取り消しましょう。

書込番号：23286366

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
＞槍騎兵EVOさん
横滑り防止装置offにすると、別の車と思うくらい滑ります。

書込番号：23286368　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
私のガソリンエンジンのCVT車は、レスポンスは穏やかですから、e-POWERで横滑り防止装置ONにしたと事と同等だと思いますよ。
私の車の車重はおそらく同格のノートe-POWERより約200Kgは軽いと思いますが、車重が重いと、2WDの場合は雪道の登り坂で立ち往生しやすいし、特に下り坂は止まりにくくなると思いますよ。
大昔に4WD車に乗っていた事があるのですが、登りはスイスイでしたが、下りは車重が重くて、滑り出すとなかなか止まらない為、きちんとしたスタッドレスタイヤを履いていても、何度か超恐ろしい思いをした事があります。

書込番号：23286405

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
その時は Sモードだったけど、e-powerのエコモードは 前に乗っていたC27S-ハイブリッドとまったく同じ感じですよ？(CVT車)

書込番号：23286476　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

皆様ご指摘どうも、予想通りの反応です。
まあなんとか積もる前に峠を抜けましたが、マジでストレスが半端ない
e-powerのワンペダル皆様乗った事ないのですか？一度雪道走ってください
めちゃ走りやすいですよ

書込番号：23286527

[Mr.Z.]

読み返すと言葉足らずでしたね、今回のTHS車両では峠では滑ってませんよ、積もる前だったので
雪道で滑りやすいので雪が降り始めてその恐怖でドキドキのストレスフルの状況だっただけです
THS車両でズバーって滑るわけでは無いのですがハンドルやブレーキからのフィードバックで
微妙な滑りが分かるという状況が多いんですよ
それがワンペダルe-powerでは状況的に少ないのです
まあ、乗ってみてください

書込番号：23286543

[黄金寿司]

＞新型セレナ乗ってますさん＞Mr.Z.さん

分かってはいましたが、やはりこれ以上議論しても無駄なようで…

結論＝お二人様はe-POWER信者

書込番号：23286625　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞今日もTHSの車で県境山越えしてきたのですが、
＞THSだとマジで滑るんですよ。上り下り。
＞今回のTHS車両では峠では滑ってませんよ

意味不明。

書込番号：23286638

[tarokond2001]

＞それがワンペダルe-powerでは状況的に少ないのです 。
まあ、乗ってみてください

私も同意します。

実際に雪道を走ってみないとわからないと思いますが、リーフでも、かなり行けます。ホント、強いですよ。

滑るか否かのギリギリのところで、細かく制御しながら駆動力をかけているのでしょう。
エンジンとは異なる、モーターの素早いレスポンスあっての制御だと思います。
滑りやすい雪道に強い事は間違いありません。

ちなみにウチは群馬県北部山沿い、スキー場まで15分です。今年の雪は、とっても少なかったですが…。

書込番号：23286670　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞黄金寿司さん

ひとつ質問させてください。


＞長い下り坂で、、
＞e-POWERはバッテリー溜まるまではワンペダル出来ますが、バッテリー満タンになると急にワンペダルで減速出来なくなります。
＞初めての出勤時は長い下りでワンペダルが壊れたのかと思ったぐらいです。
＞あの急にワンペダル出来なくなるタイミングは怖いですよ…。なんせ頭の中はワンペダルで減速と思っているのに、
＞急に出来なくて慌ててブレーキ踏む仕草になる訳ですから…。
＞結局は長い下りの出勤時はワンペダルが全然出来なくて使い物にならなく、常にe-POWERなのにブレーキペダルを踏んでる状態
＞でした。本末転倒ですよね。


↑この事象は、私は未経験です。

長い下り坂では、何度も経験していますが、
・バッテリー満杯になると、エンジンが起動してモータリング状態になり
・回生電力は、発電機で回されるエンジンで吸収され
・回生ブレーキの減速が維持される
様になっているはずです。

なぜそうなるのか、興味がありますので、

その時の様子を
もう少し詳しく教えてください。

お願いします。

書込番号：23286672

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
確かにノートe-powerなら、エンジンブレーキ並みでも回生が効かない状態になりにくい。(セレナならわかりますけどね(^_^;))
＞黄金寿司さん
信者っていうか？e-powerが 気に入っているだけですよ。

書込番号：23286726　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞黄金寿司さん
信者認定ですか、どうもです。

楽で便利で楽しければ良いので国産メーカーなら別に他メーカーでも良いのです
だからワンペダルモード出してー！というだけなんです

外国車毛嫌いしてるわけではなく、自分は好きですし乗ってましたが
家族が偶々当たりの悪い車で故障率に辟易としまして、それが続くと中々ね
同意が得にくいというだけで。

書込番号：23286785

[じゅりえ〜った]

しばらく見ないうちに雪道で滑る滑らないの話になったの（笑）

極端な話、ノートもセレナも他メーカーと比べ車重が重い。
前後重量配分も他社よりフロントヘビー。

駆動輪の上に重いもの載ってたほうが駆動しやすいって事くらい知ってるよね？

ノートe-powerとアクアで比べた場合、ノートがフロントだけで100kg重いんだよ。

そんだけ違えば制御が無くても雪道走りやすいさ（笑）

また、雪道でエンジンブレーキ（e-powerなら回生と同等）を使わない方がいいと言う車の世界もあるんだよ。

それに雪道で〇〇は滑るとか極論言えば比較しようがない。
待ってく同じ路面状況というものは絶対ないし、全く同じタイヤの劣化というのも準備しにくい。

まあ、ネタに困るとTHSはダメとか、未熟な運転技術を車のせいにしたがるんだろう。

雪道なんてタイヤと運転技術、車両重量のバランス次第。
空荷のトラック（タンクローリー含む）で雪道走ったことないだろ？
それから比べたらたかが乗用車。
経験してないって幸せだよ（笑）

書込番号：23286824　スマートフォンサイトからの書き込み

[黄金寿司]

＞ppapappaさん
私の文章の言葉通りですよ。
満杯になるまでは、アクセルを緩めると徐行ぐらいの速度まで落とせますが、
満杯になるとアクセルを緩めても、満杯に比べて減速をしません。
ちょっとずつ速度が落ちてはいますが、満杯になるでのワンペダルとは減速の落ち方が全く違います。

エンジンは放電させようと凄い音をさせてます。
山の麓付近まで来ますと、信号が多いのですが
100m先で信号で停車したいが為にアクセルから足を離しても、凄いエンジン音だけで減速が全然しません。
仕方なくブレーキペダルを踏むしかありません。

書込番号：23286842　スマートフォンサイトからの書き込み

[黄金寿司]

＞ppapappaさん
追記です。
満杯になってる時の減速の強さですが、
満杯では無い時＞トヨタのBレンジ＞満杯になったノートe-POWER の順です。

満杯になった時にアクセルから離しても、トヨタのBレンジの減速の方が強いです。

THS2のBレンジに乗ったことがなければ申し訳ございません。

書込番号：23286892　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞黄金寿司さん
指摘の通りe-powerのバッテリー容量の不足からの回生ブレーキ能力不足で
あれは無いですよ。ブレーキング能力に差がありすぎます。
あれにいきなり出会った時は焦りました。少なくともセレナe-powerは容量倍、いや三倍くらい欲しい
でも今のバッテリーだと重量、体積、コスト無理なんですかね？
あれは欠点ですね

容量が間に合ってる分には素晴らしいのですけど、メーカーは確信犯でしょう

書込番号：23286895

[ppapappa]

＞黄金寿司さん
＞満杯になるまでは、アクセルを緩めると徐行ぐらいの速度まで落とせますが、
＞満杯になるとアクセルを緩めても、満杯に比べて減速をしません。



ありがとうございます。

なるほどなるほど！
だいたい理解出来た様に思います。

多分
下り急坂路での、話ですね。
それなら納得です。



もしよろしければ、
その道の勾配か、標高差+道路長を
教えて貰えませんか？


面白い物理問題が出来ると思います。

勉強になりました。ありがとう！

書込番号：23287046　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

そういえば、e-POWERは、上り坂が連続してバッテリーが無くなった時も大変なんですよね。

書込番号：23287221

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
＞そういえば、e-POWERは、上り坂が連続してバッテリーが無くなった時も大変なんですよね。

エンジンが一生懸命稼働するけど、ノートならば若干パワー不足に感じるくらいですよ。ただエンジン音が・・

書込番号：23287316　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞黄金寿司さん
自分の場合は いつも停止直前にブレーキ操作するので、あまり経験ないけどね。ただセレナの場合は 急勾配の下り時、バッテリーに余裕があっても完全停止しませんよ。だらだらと動き出します。

書込番号：23287329　スマートフォンサイトからの書き込み

[きいろいぽん]

＞新型セレナ乗ってますさん

こんにちは。

他の方式から比較するとe-POWER方式は作りが単純です（難易度が低いわけではないでしょうが）。

e-POWERに追従するとなると現在のハイブリッド車種の価格帯よりも値段を下げざるを得なくなるのではないかと思います。

現状の価格がそこまで差がないのであれば、わざわざ価格の安いものを出すメリットが無いのではないでしょうか？

メーカーとしてはちょっとずつでも価格帯を上げていきたいはずですし。

書込番号：23287577

[新型セレナ乗ってます]

＞きいろいぽんさん
e-powerは 単純なシステムですけど、多いバッテリー容量や高出力モーター搭載ですので、他社が真似するとコストアップして、コンパクトカークラスでは 簡単には真似できませんよ。

書込番号：23287596　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

だからマネは日産。

書込番号：23287603　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
>ノートならば若干パワー不足に感じるくらいですよ。
例えば、ヤリスの1.5Lのガソリン車は120馬力で、ノートe-POWERはヤリスより約200Kg重いのに79馬力しかないですよね。
仮に、エネルギー効率が同じだとしても、バッテリーが無くなったノートe-POWERとヤリスのパワーの差は歴然としていますよね。

書込番号：23287615

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
バッテリーが少ないと、おそらくノーマルエンジン駆動車のノートより劣る可能性がありますね。劣る分発電回転数を高くしている感じです。しかしエンジン駆動車は 機械式CVTでかなり損失するので、あまり変わらないかもしれません。電気変換ロスよりCVTの駆動伝達ロスの方が多いので。マニュアル車だったら、完全に劣るかも？

書込番号：23287630　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞じゅりえ〜ったさん
e-powerが真似したのは 電気自動車のリーフですよ。他社のハイブリッドを真似したわけではありません！

書込番号：23287635　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
大雑把に言えば、エンジン出力->約10%損失->発電->約10%損失->モーター出力程度だと思うので、e-POWERの効率は80%程度だと思いますが、良くても85%程度でしょうね。
CVTは昔は確かに効率は悪かったですけれど、
https://dic.nicovideo.jp/a/cvt
を見ると現在は85%程度のようですよ。

書込番号：23287640

[きいろいぽん]

＞新型セレナ乗ってますさん

返信ありがとうございます。

コストが上がる可能性は十分あると思います。

ただ自分が言いたいのは、販売価格の問題があるということです。

システムが簡略化されているんだから（実際のコストは別として）販売価格は下げざるを得ないだろう思います。

コストをかけて今よりも安く売らないといけないものを開発するメリットがないんじゃないかということです。

実用燃費で圧倒的なメリットがあるなら別ですが。

書込番号：23287652

[Mr.Z.]

車EV用モーターの効率は初代ノートe-powerで90ー95%ですよ。割と良かったので印象に残ってます。
学会誌のデータで出てました。あれから位相差制御などさらに効率化してますから流石に80%効率は無理ですよ。

書込番号：23287658

[Mr.Z.]

訂正、初代リーフです

書込番号：23287666

[じゅりえ〜った]

そういう解釈なら…
トヨタにはFCVがあり、水素発電の部分をエンジンに置き換えればシリーズハイブリッドの完成（笑）

ミライはワンペダルなんかなくても平気。

やっぱ、他社含めe-powerやワンペダルなんか追従する事は無いね。

スレ主の発言もその方向だし、このスレの結論は出た。
つーか前スレで出てたので終了（笑）

書込番号：23287667　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
これで、
>例えば、ヤリスの1.5Lのガソリン車は120馬力で、ノートe-POWERはヤリスより約200Kg重いのに79馬力しかないですよね。
>仮に、エネルギー効率が同じだとしても、バッテリーが無くなったノートe-POWERとヤリスのパワーの差は歴然としていますよね。
という私の主張を理解してもらえましたよね。

書込番号：23287671

[Mr.Z.]

効率でGoogle先生したら簡単に出てきたので

参考資料
群馬大学
https://kobaweb.ei.st.gunma-u.ac.jp/lecture/20190423_nakatani_EV.pdf

パワーエレクトロニクス学会誌
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jipe/40/0/40_25/_pdf/-char/ja

流石トヨタ凄いですね

書込番号：23287682

[gda_hisashi]

>他社がe-powerを追従しない理由

e-powerの構造の基本はＥＶ（リーフ）ベースで
バッテリーの部分を発電機に置き換え小さなバッテリーで一時的大出力だったり
回生ブレーキ充電だったりに対応している
って事で

リーフの長くない後続距離のネガ要素を排除する為研究開発したのだと思いますよ

他社（トヨタとか）はリーフのような経験が無いのでそのようなシステムを考えなくても
既存のＨＶシステムの改良やそもそのＥＶや回生の技術の未熟な（スバルやマツダ）とか
はモーターのみを動力の車を今新たに出す必要を感じていなのかと思います

全スレでもコメントしましたが

のーとのe-powerは僕にとって高印象でした
エンジンが低回転の時は基本静かだし発進時のトルク感も
もっとコンフォートな車（ボデイ）に乗せても良いのかななんて思ったりもします

セレナの動力感は判りませんが
例えばジャパンタクシーのような車をこの動力源で使っても面白い気がします

コメントが多数あるように高出力を連続して持続させないといけない高速道路、急な登りの連続とかは
低中速時のトルクが豊富なだけに伸びないのを落ち込みと感じたり実際要求電力を供給できない事もあるかもしれませんが
そのような事って普通に乗っていればそんなしょっちゅう無いと思いますね

僕は普段スポータイプの車に乗っているので尚更　低中速のトルク感と扱いやすさが印象に残ったのかもしれませんが
以前乗ったヴェゼルＨＶより動力感（実際の速度や力ではなく）は高印象です

※パッケージや広さは間違いなくヴェゼルですが

書込番号：23287683

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
ノートには ニスモSがあります。モーター出力は 136psです。ヤリスと同等かもしれませんよ？
あと次期e-powerのモーター出力は 150psらしいです。
現行では 劣りますけど、次期型は 巻き返します！

書込番号：23287704　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
NISMO Sでも、
>例えば、ヤリスの1.5Lのガソリン車は120馬力で、ノートe-POWERはヤリスより約200Kg重いのに79馬力しかないですよね。
>仮に、エネルギー効率が同じだとしても、バッテリーが無くなったノートe-POWERとヤリスのパワーの差は歴然としていますよね。
には変わりはないですよ。
因みに、ヤリス1.5XとNISMO Sの乾燥重量を比べると、ヤリス1.5Xは270Kgも軽いですが、これは、大人4人分程度の重量ですよね。
つまり、ノートe-POWERでバッテリーが無くなった場合は、ヤリス1.5Xより40馬力少なくて大人4人分程度重い状態で坂道を登ってゆかなければならなくなるわけですよね。
これは、苦痛以外の何物でもないと思いますが、いかがでしょうか。

書込番号：23287745

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
示した内容よく見ました？CVTは高速域は 75%に落ち込むらしいですよ？基本的にバッテリー容量が不足気味になる場面は 高速域です。

書込番号：23287746　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞じゅりえ〜ったさん
＞トヨタにはFCVがあり、水素発電の部分をエンジンに置き換えればシリーズハイブリッドの完成（笑）

思い出しました。

トヨタの副社長が、真逆のこと言ってましたね。
「ハイブリット車(e -POWER)の、エンジンを外して、燃料電池ユニットを載せれば、FCVになる」

次期ミライは、こうなるようですね。


つまり
エンジン外して、全個体電池を載せれば、全個体電池車の出来上がりだし、
e-POWERには、前途洋洋の将来性がある
という意味かと思いました。

書込番号：23287756

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

私も　gda_hisashiさん　の以下のコメントを支持します。

『コメントが多数あるように高出力を連続して持続させないといけない高速道路、急な登りの連続とかは
低中速時のトルクが豊富なだけに伸びないのを落ち込みと感じたり実際要求電力を供給できない事もあるかもしれませんが
そのような事って普通に乗っていればそんなしょっちゅう無いと思いますね 』

さらに、加えれば
ノートは、どんな速度で走行中でも、発電機なので58kWの出力を出し続ける事ができますが、
ヤリスは、88kWの出力を出せるは、回転数6600rpmの時に、です。
ヤリスの方がパワーウェイトレシオは上ですから、通常のガソリン車同士の比較ならもちろん、
今回のヤリスとe-POWERのノート比較でも、限界までパワーを引き出して走ろうとすれば、間違いなくヤリスが上でしょう。

しかしながら
58kW以上の出力が必要な場面は、サーキットでも走らない限り、つまり一般的な走行では多くありません。
高速道路の長い長い登りでも法定速度で走るなら、経験上（代車でしたが）問題ありませんでした。

どこに焦点を当てるか、コストを鑑みての割り切りが、どんな車でも必要です。
そこに、ユーザーが選ぶ際に重視するポイントがあると思います。

このスレのタイトル、e-POWERの路線を追従がない事は、
日産にとっては、差別化になりプラスだと考えます。

ノートを市街地で乗る際の加速感は、まさにEVのものです。
フィット4もモーター出力も十分ですし、同じ方向に来るかと思ったのですが
試乗すると加速は穏やかですし、
エンジン回転は加速とともに上昇するし、
個人的には期待外れでした。
（セールスさんは、「坂道を登ってください。パワーありますよ」と言ってましたので期待したんですが、普通でした。）

書込番号：23287758　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
>CVTは高速域は 75%に落ち込むらしいですよ？基本的にバッテリー容量が不足気味になる場面は 高速域です。
私のCVT車では、上り坂が連続する高速道路で、そんなに効率が落ちているとは感じられないですが、e-POWERの高速時の効率を約80%とすると約63馬力、ヤリス1.5Xの高速時の効率を約75%とすると約90馬力なので、

誤:つまり、ノートe-POWERでバッテリーが無くなった場合は、ヤリス1.5Xより40馬力少なくて大人4人分程度重い状態で坂道を登ってゆかなければならなくなるわけですよね。
正:つまり、ノートe-POWERでバッテリーが無くなった場合は、ヤリス1.5Xより約27馬力少なくて大人4人分程度(約270Kg)重い状態で坂道を登ってゆかなければならなくなるわけですよね。

というように訂正させていただきますが、ノートe-POWERを実際に乗っている方は納得できるのではないでしょうか。

＞Mr.Z.さん
>車EV用モーターの効率は初代ノートe-powerで90ー95%ですよ。割と良かったので印象に残ってます。
発電ロスを考えることが出来ないようですね。

書込番号：23287789

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
ノートe-POWER NISMO Sとヤリス1.5Xを比較してしまったので、ノートe-POWER Sとヤリス1.5Xを比較しなおして、

誤:つまり、ノートe-POWERでバッテリーが無くなった場合は、ヤリス1.5Xより40馬力少なくて大人4人分程度重い状態で坂道を登ってゆかなければならなくなるわけですよね。
正:つまり、ノートe-POWERでバッテリーが無くなった場合は、ヤリス1.5Xより約27馬力少なくて大人4人分程度(約210Kg)重い状態で坂道を登ってゆかなければならなくなるわけですよね。

というように訂正させていただきます。

書込番号：23287811

[ppapappa]

トヨタ　寺師副社長インタビュー記事

＞じゅりえ〜ったさん

失礼しました。出典です。

寺師副社長インタビュー記事
トヨタイムズなので、トヨタ系だと思いますす。

書込番号：23287831

[Mr.Z.]

＞とにかく暇な人さん
ひょっとして文系？
資料よく見てねとしか言えない

それと純粋にエンジンピークパワーという意味でヤリスが上なのは明確ですが
実用域でのトルクと必要とされる回転数、それから計算できるエネルギーで実用性がわかります
計算は自分でどうぞ、速度、最終減速比、タイヤ外周、結果求められる回転数、トルク、車重と勾配による上昇
そういう意味ではトルクバンド特性の差から一般的な人の使用では特に問題は出ないです
オーバーフローする勾配と速度幾らで設定してます？

ピークパワーを引き出して走るラリープロレイサーなら間違いなくヤリスを選ぶでしょう
みなさんそんなに飛ばしてるんですか？

書込番号：23287871

[とにかく暇な人]

＞Mr.Z.さん
>車EV用モーターの効率は初代ノートe-powerで90ー95%ですよ。割と良かったので印象に残ってます。
と書いてあれば、日本語としては、モーターの効率の事を表現している事を理解出来ないですか。
もしかして、Mr.Z.さんの日本語の解釈では、これでも発電効率が含まれることになるのですか。

書込番号：23287883

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
発電効率って連呼していますけど、e-powerの場合最大発電量は55kwくらい。その電力をほぼ一定時間モーターに送ることが可能になる。(燃料消費が半端無い。)基本的に発電した電気は 駆動モーターで動力に変換。この55kw相当の駆動モーター出力って、かなりの出力ですよ。低中速域では 使いきれません。なおかつエンジンと違い低中速域のトルクが高い。最大トルクは 2.5LNAエンジンクラスです。車重量で相殺するけど、かなりの加速力ですよ？ちなみにヤリスHVのモータートルクってノートより低いと思います。

書込番号：23287956　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞とにかく暇な人さん
駄目だコリャ
もう残念な人でしたか
もう少しゆっくりと読んでみることをお勧めします

書込番号：23288008

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
最大発電量は55kWという事は、約74馬力に相当しますが、この電力が90-95%の効率でモーターから出力されるとした場合は、約67-70馬力に相当する事になります。
モーターは回転数が上がると効率が低下する為、登りの高速の場合は、約67馬力になると思うため、高速運転時のCVTの効率を約75%と計算したヤリスの約90馬力と比較すると23馬力になりますので、

誤:つまり、ノートe-POWERでバッテリーが無くなった場合は、ヤリス1.5Xより約27馬力少なくて大人4人分程度(約210Kg)重い状態で坂道を登ってゆかなければならなくなるわけですよね。
正:つまり、ノートe-POWERでバッテリーが無くなった場合は、ヤリス1.5Xより約23馬力少なくて大人4人分程度(約210Kg)重い状態で坂道を登ってゆかなければならなくなるわけですよね。

というように訂正させていただきます。
この場合のノートe-POWERの効率は約85%ですが、CVTの効率が改善され、75%以上になっている可能性が有る事に御注意ください。

＞Mr.Z.さん
私の誤りを証明する資料をご存じなら、どうかご提示ください。

書込番号：23288012

[ktasks]

＞とにかく暇な人さん
なんで高速の坂如きでピーク電力使う前提になってるの？

書込番号：23288057　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
ハイブリッドの特性上、バッテリーの電力による加速は ターボ車でいうブーストアップみたいな物。
バッテリーが不足すれば、制限がかかり出力が抑えられます。
陸上競技で例えるならば、e-powerは短距離走が得意のスプリンター。

書込番号：23288094　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
>バッテリーの電力による加速は ターボ車でいうブーストアップみたいな物。
ヤリスにターボが付いたらもっとノートe-POWERにターボを付けても引き離されると思いますよ。
基本的にモーターは高速回転が弱いのですから。

書込番号：23288098

[gda_hisashi]

とんがったピークをどのくらい欲するか

もしかするとノートではあまり使わずに済むピークを
セレナだと使う頻度が増えるのかもしれない

僕が乗ったノートの１週間ではそのピーク（不足）を感じた事は少ない
速度は言えないけど高速道路で片側１車線（対面通行）から追い越し車線が出た所で車線変更し一斉に追い抜きを開始する時
くらいかな
みんな一斉に本気出すけど回りに後れを取る事はないけど引き離したり追いついたりも少なかった

以前使った１３００ｃｃのコンパクトカーよりは動力性能高かった
（以前の車は本気出しても回りから遅れる）

あと先にもコメントしたが
低速じのトルクが豊富なので
速度（回転？）を上げてもトルク感の増加がガソリン車より少ないので伸びない感はする
でもそこはあまり使わない


ＥＶは将来への目的としたは良いかもしれないが
今はまだ電源問題のネガ部分がかなり有る
だから電源（バッテリー）はそちらの業界の研究を期待し
バッテリー以外の部分からＥＶ化したモデル
（ある意味小さなバッテリーのレンジエクステンダー？）としては
有りですね

かなりＥＶ側の車なんだけど日本にレンジエクステンダーの分類や規格が明確じゃないみたいだし
だから今はe-powerとしてネガなＥＶと違うＨＶ”として”生かしている

っていう感じかな

書込番号：23288139

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
どんな車にも得意不得意がありますよ。その特徴を理解して、使いこなすことこそ重要なんです。
e-powerは高速走行は 燃費や動力面で不得意と言える。
滅多に高速道路を走る機会がない場合は e-powerってかなり魅力的かなと思う。
ヤリスって大人4人で、高速道路走行や遠出は かなりキツくないですかね？そのような欠点は 無視でしょうね(^_^;)

書込番号：23288147　スマートフォンサイトからの書き込み

[黄金寿司]

＞速度は言えないけど高速道路で片側１車線（対面通行）から追い越し車線が出た所で車線変更し一斉に追い抜きを開始する時くらいかな
みんな一斉に本気出すけど回りに後れを取る事はないけど引き離したり追いついたりも少なかった
以前使った１３００ｃｃのコンパクトカーよりは動力性能高かった （以前の車は本気出しても回りから遅れる）

↑e-POWERは動力性能が凄いと言いたいのだろうけど、
只単に周りの皆様が暴走e-POWERと関わりたく無く 距離置いただけだと思いますよ。

書込番号：23288181　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
私は、たまに山岳地帯の高速道路を走る事があるため、ノートe-POWERでバッテリーが無くなった場合に、ヤリス1.5Xより約23馬力少なくて大人3人分程度(約210Kg)重い状態で坂道を登ってゆかなければならなくなるのは辛いですね。
尚、たびたび申し訳ありませんが、

誤:つまり、ノートe-POWERでバッテリーが無くなった場合は、ヤリス1.5Xより約23馬力少なくて大人4人分程度(約210Kg)重い状態で坂道を登ってゆかなければならなくなるわけですよね。
正:つまり、ノートe-POWERでバッテリーが無くなった場合は、ヤリス1.5Xより約23馬力少なくて大人3人分程度(約210Kg)重い状態で坂道を登ってゆかなければならなくなるわけですよね。

というように訂正させていただきます。

書込番号：23288182

[黄金寿司]

〈↑上の追記〉
私の在住する地域では(関西)、
一般道でも何故か信号待ちから青に変わった途端に、
急加速で暴走車並みの加速をするe-POWERが多いです。
世間ではプリウスがミサイルと言われてますが、
私からしたらe-POWERの方が運転が荒く、暴走車を頻繁に目撃します。

書込番号：23288189　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞黄金寿司さん
あまり高速道路乗りませんか？
それともヒネタ解釈得意？

素直に対面通行高速での数キロしか無い追い越しエリアの話でしょ
自分はボチボチなんでぬかれる方ですが、あの区間遅い車両の後に数珠つなぎで車が走ってる時など
皆が追い越し可能エリアに順次突入し手フル加速して行くことなんかザラでしょうに

書込番号：23288193

[とにかく暇な人]

＞Mr.Z.さん
>車EV用モーターの効率は初代ノートe-powerで90ー95%ですよ。割と良かったので印象に残ってます。
の「90ー95%」というのは、発電効率は入っていないという事で宜しいですよね。

書込番号：23288207

[新型セレナ乗ってます]

＞黄金寿司さん
プリウスミサイルは シフト操作ミスやアクセルブレーキの踏み間違い。
同じ感じに例えられても困りますよ。

書込番号：23288217　スマートフォンサイトからの書き込み

[黄金寿司]

＞Mr.Z.さん
道路交通法を守りましょう。
教習所で何を習いましたか？
無理な追い越ししろと？？
速度超過してまで追い越ししろと？？

https://blog.goo.ne.jp/menkyosuper/e/f22d659097e81c7e366ec7dcc04c533a

書込番号：23288218　スマートフォンサイトからの書き込み

[黄金寿司]

＞新型セレナ乗ってますさん
暴走e-POWERが多いのは事実です。

書込番号：23288221　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
e-powerの低燃費走行には EV走行が不可欠ですので、EV走行では 効率がいい。
逆にエンジン発電走行は 燃費悪化するので、短時間に抑える運転をしています。

書込番号：23288227　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞黄金寿司さん
なんでそいう意見なの
やっぱりひねてるでしょ

あの文見て短い区間でサッと追い越しできるのねぐらいの感想でしょうに
それをまあ、大袈裟な
空想モラハラタイプですか？
そういえばYouTubeにセレナに煽られるという動画があって見てみたら
単に自動ライトがトンネルや出たところで機敏に反応してる映像で車間も普通
動画アップの人の被害妄想に私はドン引きでしたが、世の中って本当に感性豊か

書込番号：23288247

[黄金寿司]

＞Mr.Z.さん
貴方が道路交通法を守ってないのが分かりました。
違反者にモラハラ等言われたくないですね。

書込番号：23288251　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞黄金寿司さん
たまにムシャクシャして山道かっ飛ばすこと自分もありますけどね。(自分一人限定)

書込番号：23288253　スマートフォンサイトからの書き込み

[黄金寿司]

＞Mr.Z.さん
＞短い区間でサッと追い越しできるのねぐらいの感想でしょうに
↑間違いなく速度超過してますやん。

書込番号：23288255　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞黄金寿司さん
私の文では低速車と書いてますが

やっぱ怖い、思い込みのモラハラ

書込番号：23288269

[新型セレナ乗ってます]

＞黄金寿司さん
制限速度プラス25�q/h以内ですけどね(^_^;)

書込番号：23288270　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞黄金寿司さん

遅い車
ボチボチなんでぬかれる方

いやはや怖いね

書込番号：23288274

[黄金寿司]

＞Mr.Z.さん
お前にモラハラなんて言われる筋合いがない。

書込番号：23288280　スマートフォンサイトからの書き込み

[黄金寿司]

＞Mr.Z.さん
運営に報告させて頂きました。
人の事を「モラハラ」発言する酷い投稿者と。

書込番号：23288284　スマートフォンサイトからの書き込み

[きいろいぽん]

＞黄金寿司さん

落ち着いてよく見返してください。

Mr.Z.さんは追い抜かれるほうだと書いてますよ。

書込番号：23288286

[とにかく暇な人]

＞Mr.Z.さん
>車EV用モーターの効率は初代ノートe-powerで90ー95%ですよ。割と良かったので印象に残ってます。
の「90ー95%」というのは、発電効率は入っていないという事で宜しいですよね。

書込番号：23288356

[とにかく暇な人]

＞Mr.Z.さん
https://motor-fan.jp/tech/10005760
では、新型セレナ乗ってますさんと同様、
>エンジン発電機の最大出力55kW
と書いてありますが、79PS≒59kWという事から発電効率は55/59≒93%となるので、もし
>車EV用モーターの効率は初代ノートe-powerで90ー95%ですよ。割と良かったので印象に残ってます。
というのが発電効率が含まれているとすると、矛盾が起きますよね。
従って、発電効率とモータの効率を組み合わせると、エネルギー効率は約84-88%になると思われるため、一定速度で巡航した場合、エンジン車に比べて効率が抜群に良いという事にはならないですよね。

書込番号：23288399

[Mr.Z.]

＞とにかく暇な人さん
すみませんが前提条件の55kWって最大？ですか？その記事自体が解釈間違ってませんか？
東芝インフラシステムズ
https://www.toshiba.co.jp/tech/review/2019/02/74_02pdf/3-0.pdf

詳しく無いけど単相型発電の最大電流値での値じゃ無いの？
A維持領域とトルクと回転数の細かいデータがないからなんとも言えないけど、最大出力ならセレナe-powerでは使えないよね
まっとうに考慮すればここから許容トルク内で回転数上げて出力上げると思うけど如何ですか？

まあ総合80%はないんじゃないかと言う前提での発言だから
記事はある程度裏取らないと踊らされるよ

書込番号：23288547

[とにかく暇な人]

＞Mr.Z.さん
仰ることが良く理解出来ないのですが、つまり、
>車EV用モーターの効率は初代ノートe-powerで90ー95%ですよ。割と良かったので印象に残ってます。
の「90ー95%」というのは、発電効率も入っているという事で宜しいですか。

書込番号：23288583

[Mr.Z.]

＞とにかく暇な人さん
だからさ前提条件が裏付けの無い情報で比較してる段階で意味がないと言う事に気がつかないの

大体資料から分かる通りトヨタの遊星ギアで発電からモーターまでが98%の高効率
ホンダのI-MMDがシリーズハイブリッドで高効率実現
で後追い劣化版と言われるe-powerのモーターはI-MMDと同等、出典忘れたので微妙なんですが本田より優秀というのもあったが
出典がない時点で同等

資料にこの記載の時点で80%は無理。
もっとしっかりした裏付けのある80%提示してくれないと

書込番号：23288755

[とにかく暇な人]

＞Mr.Z.さん
何度もお伺いしますが、
>車EV用モーターの効率は初代ノートe-powerで90ー95%ですよ。割と良かったので印象に残ってます。
の「90ー95%」というのは、発電効率も入っているという事で宜しいですか。

書込番号：23288776

[Mr.Z.]

＞とにかく暇な人さん
資料も提示してヒントもばらまき理解できないならここまでで終わり
思考の修正無理なタイプですか
オウムじゃあるまいし、指摘無視して繰り返し

書込番号：23288814

[とにかく暇な人]

＞Mr.Z.さん
それでは、
>車EV用モーターの効率は初代ノートe-powerで90ー95%ですよ。割と良かったので印象に残ってます。
の「90ー95%」というのは、発電効率も入っているというように理解させていただきました。
それと、Mr.Z.さんは、私のこれまでの論理展開をよく読んだ上で、私に対してもっと有効な指摘を行っていただけると助かります。

書込番号：23288828

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
e-powerは シリーズハイブリッドに分類されますけど、かなり電気自動車よりのシリーズハイブリッドです。
発電走行時は一定回転発電するんです。その発電は エンジンの効率がいい部分を使って発電している。(車速や高負荷走行時は 効率のよい回転数以外も段階的に使用していますけどね。)しかしエンジンは 既存のエンジンの改良型です。
ヤリス等のハイブリッド車は 車速によりエンジンの効率が悪い部分も使っていますが、基本的エンジンの効率は e-power以上。最新のエンジンを使っているので、燃費も走りもいいのは 当たり前です。

書込番号：23288992　スマートフォンサイトからの書き込み

[NSR750R]

THSやMMDをWIN10とすると、E-PowerはWIN３．１ぐらい、インバーターもSiCつかっていないし。

書込番号：23289041

[tarokond2001]

＞NSR750Rさん
＞THSやMMDをWIN10とすると、E-PowerはWIN３．１ぐらい、インバーターもSiCつかっていないし。

一点、間違いを指摘させてください。

SiCはともかく、インバーターがないと同期モーターは回せません。

なのでｅ-POWERは、Windows XP くらいにしておいてください。

それから MMDは、ホンダのi- MMD（つまり　ｅ-HEV）の事だと思いますが、
だとすると、私の評価はWindows７かな。

そしてTHS2を　Windows 10 。
（最初のTHSはWindows 95くらいかな）

でも、
THSのメリットは、
エンジンの出力を加えられるので、小さな出力のモーターでも成立するところ、だと考えてます。

昔のようにモーターが、高価な部品で、バッテリーも高価でたくさん詰めない（またニッケル水素を使い電圧が低い、
THSも第二世代でDC-DCコンバータで昇圧してましたが）ためのメリットでした。

でも今は、EVの生産に各社が取り組み始め大きな出力のモーターも（インバーターを含めて）コストが下がり、
リチウムバッテリーも価格が下がり、大量に詰めるようになったので、
必ずしも複雑なシステムのWindows 10の天下というわけでも無いと思います。

燃費を最重視すれば、複雑な制御で効率を高くすることのできるTHSの有利は間違いないと思いますが、

ホンダのｅ-HEVも高効率エンジンを積めば、いい勝負でしょうし、
皆さん否定的な日産のｅ-POWER も、ピンポイントで効率を高くするエンジンを積みやすいので、
バッテリーの価格次第では可能性はあるでしょう。

古いWindowsXPのPCでも、ブラウザでwebを見たり、ワープロやメールならとりあえず使えますから。


＞Mr.Z.さん
リンクされた群馬大学の講義資料ですが、
基本的に内容は正しいと思います。（ちょっとTHSマンセーのような気もしますが）
が、しかし、
リーフのバッテリーが３年しか持たないとか、書いてありましたが、ウソです。
古い資料かと思ったら、2019年じゃないですか…。

これはひどいなぁ、私は前のリーフを５年13万km使いましたが、
それでもまだSOH 79、バッテリーの劣化は79％なので、もう少し乗れましたけど。

書込番号：23289072　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
https://motor-fan.jp/tech/10005760
では、新型セレナ乗ってますさんと同様、
>エンジン発電機の最大出力55kW
とされていますが、79PS≒59kWという事から発電効率は55/59≒93%となるので、もし
>車EV用モーターの効率は初代ノートe-powerで90ー95%ですよ。
の値を採用すると、発電効率とモータの効率を組み合わせたエネルギー効率は(90〜95)%×93%=約84-88%になりますが、THSやHEVはエンジン出力を機械的に伝達して走行した場合は、e-POWERより高いエネルギー効率で走行できるから、e-POWERより燃費が良いのだと思いますよ。

THSはエンジンとモーターを同時使用して走行できるので、バッテリーがある場合は加速が良いのでしょうね。
ただし、HEVはアトキンソンサイクルを採用したエンジンが優秀なので、カタログ燃費はTHSに負けますが、実際はどうなのかという点に興味が有ります。

私はe-POWERはゴーンの電気自動車戦略に基づいて過渡的に作られた徒花のようなものだと思っていますので、日産もTHSやHEVを見習って、エンジン出力を機械的に伝達して走行出来るHVシステムを作らなければ「復活」は無いのではないかと思うのですが、ゴーンが残した負の遺産や新型コロナの影響による世界経済の停滞により、「復活」するのは非常に困難でしょうね。

書込番号：23289382

[らぶくんのパパ]

＞tarokond2001さん
私の旧リーフも15.5万キロ走ってSOH79.12%
同じくまだ乗れましたが、高額下取りの誘惑に負けて乗り換えました。
3万キロでダメになるなんて私にも理解できませんね
新リーフはすでに6万キロ超えましたけど劣化はほとんど感じていません。

リーフの駆動モーターは最高218馬力出力しています。
e-Powerの駆動モーターも全く同じ物ですね
インバーターを高出力にするだけで(もちろん供給電力も)それだけの出力は可能なはずで、いろいろな車種に展開されていくと思います。

書込番号：23289416

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
時速70キロ以上では エンジンで駆動した方が効率がいいかもしれませんけど、街中や下りが適度にある道等は シリーズハイブリッド方式のシステムが効率いいかもしれません。この場合は THSやe-HEVもシリーズ方式で走っている！
e-powerの発電エンジンは 他社ハイブリッドのエンジンと違い 負荷が均一だろうと思う。このような環境だと、エンジンの効率を極限まで高めることができる。
e-powerの本領発揮は 高効率エンジン搭載してからと思いますね！

書込番号：23289448　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞e-powerの本領発揮は 高効率エンジン搭載してからと思いますね！

おっしゃるとおりだと思いますが、
やはり高速域ではモーターの効率が下がる（逆起電力のためなので原理的に不可避です）ので、
エンジンの出力を直接、駆動に使える方が、効率が良くなります。つまり燃費は良くなります。
ｅ-POWERは、燃費勝負なら勝つのは難しいでしょう。

しかしながら、
市街地走行が多い方には、このデメリットは大きな問題ではありません。
また、EVのような、シームレスかつ強力な加速感に狙いを置いた車を作るなら問題ではありません。
さらに、バッテリーを増やせば、すぐにプラグインハイブリッドとなります。
（たくさんバッテリーを積めばレンジエクステンダー付きEVにもすぐに化けます）
そして、駆動系に縛られず、エンジンの搭載位置の自由度が高いです。
THSやi-HEVには、これは構造的に真似するのは大変です。非効率だし。

たとえば、ｅ-POWERなら簡単に、ハイパワーかつ燃費もそこそこの、FRスポーツ車なんか作り放題です。

期待してるんですよね。S13シルビアの復活。私、買います。
（日産のCMで、リーフにやられた180がかわいそうで…涙）

書込番号：23289517　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
https://e-nenpi.com/enenpi/carname/1227
のアトキンソンサイクルを搭載したFF車の燃費は15.34〜16.01Km/Lだと分かりますが、
https://e-nenpi.com/enenpi/carname/2205
は、19.14Km/Lです。

もし、Fitのエンジン車の平均燃費を15.6Km/Lとしノートe-POWERの平均燃費を19.1Km/Lとし、年間走行距離を1万Kmとした場合、Fitのエンジン車のガソリンの消費量は約641Lで、ノートe-POWERのそれは約524Lなので、年間のガソリンの消費量は約117Lしか違いません。

私の地方では、最安のガソリンの単価は現在140円を切っていますが、ガソリンの単価を140円とすると、117L×140円=16,380円ですが10年同じ車を乗り続けると、ガソリンが163,800円ノートe-POWERが安いですが、恐らく、初期費用や税金や車の修理費用等をきちんと計算すると、10年分の費用は両者ともそんなには変わらないのではないでしょうか。

私は、この様な事を考えて乗ってて気持ちが良いエンジン車を選択しています。
尚、この様な考えは地球環境の事を考慮していない考え方だと思われるかもしれないですが、私は地球環境の事を考えて年間5000Km程度しか走行しませんし、ハイブリッド車や電気自動車は、バッテリーの製造や廃棄に伴って、二酸化炭素を消費したり有害物質を生み出しているので、ハイブリッド車や電気自動車がエンジン車に比べて特段に地球環境に優しいとは思えません。

書込番号：23289557

[gda_hisashi]

>e-powerは高速走行は 燃費や動力面で不得意と言える。

そんな事無いと思いますよ

普通走る以上の行為を行う場合頭打ち、伸び感に乏しい
ってだけで

普通に高速走る分には全然快適です
（慣れないので普通に走っている途中にエンジンが掛かるもはちょっと気持ち悪いですが）

何度も言いますがスポーツ走行とかしないのであれば良い動力源だと思いますよ
発電で突然エンジンがかかる以外（そこをもっと目立たなくすれば）
クラウンクラスみたいな落ち着きと力強さな気がします
（ほんとノートじゃなくもっとコンフォート感の高いボデイに乗せても良い感じ）

書込番号：23289627

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
そういえば、
>つまり、ノートe-POWERでバッテリーが無くなった場合は、ヤリス1.5Xより約23馬力少なくて大人3人分程度(約210Kg)重い状態で坂道を登ってゆかなければならなくなるわけですよね。
の件ですが、ノートe-POWERで坂道を高速で登るには、エンジンが79馬力/5400回転という仕様なら、エンジンを5400回転まで回さなければならないため、非常にうるさいし燃費も悪くなりますよね。
ヤリス1.5Xなら、坂道を同じ条件で登った場合、エンジンの回転数は1000回転以上低いと思うので、ヤリス1.5Xの方が静かで燃費も上り坂の区間はかなり良いはずですよね。

書込番号：23289687

[gda_hisashi]

>エンジンが79馬力/5400回転という仕様なら、

でもそれ全部（７９馬力）モーターで出力出来るのか

書込番号：23289691

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
gda_hisashiさんが他人の主張を読んだり、他人の主張に歩み寄るのが大変苦手だという事がよく分かりました。

書込番号：23289705

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
高速道路の登り坂でも 速度維持程度ならば、そこまで高回転の発電はしません。速度維持程度ならば、通常発電で走れますよ。(一番効率がいい回転数の発電)
あなたは 車がいつも最高出力で走っていると思っているんですか？

書込番号：23289708　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
仕方がないので分かり易い例を言いますが、関越自動車道の赤城高原SAあたりから関越トンネルまでの区間の事を言っています。
特に、関越トンネルの直前は結構上り坂ですよね。
それと、東京方面から新潟方面に向かう場合、赤城高原SAに行き着く前にとっくにバッテリーは無くなっていると思いますが、赤城高原SAの手前も結構上り坂が連続しますよね。

書込番号：23289719

[gda_hisashi]

>gda_hisashiさんが他人の主張を読んだり、他人の主張に歩み寄るのが大変苦手だという事がよく分かりました。

なんと
とにかく暇な人さんに言われてしまった

じゃあ７９馬力のモーター出力が有るんだ

書込番号：23289727

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
その区間は 自動車評論家がセレナe-powerで検証しています。普通に走る分には 問題ないそうですが？

書込番号：23289733　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞新型セレナ乗ってますさん

「とにかく暇な人さん」のお話は極論なので、気になさらない方が良いと思います。

＞とにかく暇な人さん

＞ノートe-POWERで坂道を高速で登るには、エンジンが79馬力/5400回転という仕様なら、エンジンを5400回転まで回さなければならないため、非常にうるさいし燃費も悪くなりますよね

高速道路上であったとしても、5400rpmまで回して、79馬力の出力が必要な場合では、

一体、何km出ているのでしょうか？

フルスロットルということですよね。それは。

私には、とても、法定速度に収まっているとは思えません。


それに、
「とにかく暇な人さん」がHEVではなく、どんな車に乗ろうともご自由ですが、
同様に、他の皆さんがどんな車に乗っても自由ですよね。

老婆心ながら、業界用語で「HEV」は、一般にハイブリッド車のことです。
（リーフなどの純EVは「BEV」、プラグインハイブリッドは「PHEV」です）

書込番号：23289734　スマートフォンサイトからの書き込み

[RS911]

ノートではありませんが、「セレナe-POWERは高速道路の長い登り坂を克服出来るのか？」
といネット記事を見つけました。

走行している場所は、関越道下り線の渋川伊香保ICから赤城ICのようです。

記事を書かれているのは、国沢光宏さんです。

https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/

書込番号：23289736

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

＞関越自動車道の赤城高原SAあたりから関越トンネルまでの区間の事を言っています。
＞赤城高原SAの手前も結構上り坂が連続しますよね。

ノートｅ-POWERの代車で走りました（完全に興味本位ですが…汗）が、追い越し車線を走っても全く問題ありません。

私の地元です。

書込番号：23289740　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
>高速道路上であったとしても、5400rpmまで回して、79馬力の出力が必要な場合では、
>一体、何km出ているのでしょうか？
関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
因みに、ヤリス1.5Xは同一条件の場合は、車重が210Kg軽いので4000rpmを少し超える程度で済むのではないかと思います。
それと、いくら制限スピードで登れたとしても、パワーに余裕が無いとアクセルワークや車の流れにより気を使うようになるので、凄く疲れますよね。

＞RS911さん
>関越道下り線の渋川伊香保ICから赤城ICのようです。
関越トンネルの直前の上り坂はもっときついですが、テスト時のエンジンの回転数はどの程度だったのでしょうね。

書込番号：23289749

[とにかく暇な人]

そういえば、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23283849/
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23287974/
でも、車の変速機を中心にしてHV車の論議も行っていますので、論議がグダグダになっていますが、暇がある方はご覧ください。

書込番号：23289784

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
gda_hisashiさんが他人の主張を読んだり、他人の主張に歩み寄るのが大変苦手だという事が大変よく分かりましたが、頼みますから2020/03/17 11:05　[23289382]を読んではいただけないですか。

書込番号：23289809

[gda_hisashi]

じゃあ
とにかく暇な人さん
風に

発電が７９馬力分だったら
その電力でモーター回すと
７９馬力なんだ

誤りは認めず話をそらし人をを攻撃するだけね


この件は又スレ主さんの板を乗っ取って場外乱闘になりそうなので
次の書き込みで退場します
（関越道赤城付近の登りでの体験）

書込番号：23289830

[とにかく暇な人]

それでは、他人の主張を読んだり、他人の主張に歩み寄るのが大変苦手であると私が思っているgda_hisashiさんの為に、2020/03/17 11:05　[23289382]を再掲します。

＞新型セレナ乗ってますさん
https://motor-fan.jp/tech/10005760
では、新型セレナ乗ってますさんと同様、
>エンジン発電機の最大出力55kW
とされていますが、79PS≒59kWという事から発電効率は55/59≒93%となるので、もし
>車EV用モーターの効率は初代ノートe-powerで90ー95%ですよ。
の値を採用すると、発電効率とモータの効率を組み合わせたエネルギー効率は(90〜95)%×93%=約84-88%になりますが、THSやHEVはエンジン出力を機械的に伝達して走行した場合は、e-POWERより高いエネルギー効率で走行できるから、e-POWERより燃費が良いのだと思いますよ。

THSはエンジンとモーターを同時使用して走行できるので、バッテリーがある場合は加速が良いのでしょうね。
ただし、HEVはアトキンソンサイクルを採用したエンジンが優秀なので、カタログ燃費はTHSに負けますが、実際はどうなのかという点に興味が有ります。

私はe-POWERはゴーンの電気自動車戦略に基づいて過渡的に作られた徒花のようなものだと思っていますので、日産もTHSやHEVを見習って、エンジン出力を機械的に伝達して走行出来るHVシステムを作らなければ「復活」は無いのではないかと思うのですが、ゴーンが残した負の遺産や新型コロナの影響による世界経済の停滞により、「復活」するのは非常に困難でしょうね。

書込番号：23289851

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
e-powerの最大発電回転数って、6000回転付近もあります。
e-powerは発電モーターとエンジンの間に増速機を採用しているんです。
ちなみに駆動モーターと駆動軸の間には 減速機があります。ってことは 実際低い回転の発電でも高い速度域をカバーできる構造なんじやないかな？

書込番号：23289860　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>関越道下り線の渋川伊香保ICから赤城ICのようです。

昔昔スキーブームの頃
多分３０年くらい前
ここ通ってよくスキーに行きました

記憶と一部今ｎｅｔ検索してますので多少の間違えは有るかも

車はＡＡ６０カリーナ１５００ＳＴ（３Ａ−Ｕ�U）
乗員は３〜４人ルーフにはスキーキャリアと人数分の板（スノボではない）
トランクに人数分のスキーウエア他

制限速度は覚えていないがこのあたりで１００ｋｍ/ｈ近くを維持しようとすると
５速は無理
４速でも失速する事があり３速使う場合もあり
回転数とか考えるといわゆる全開（最大馬力）に近い

馬力はグロス８３馬力
ｎｅｔだと判らないが（７５馬力以下くらいか）
１０００ｋｇ弱（カタログ値）に大人４人+用品（３００ｋｇくらいか？）
の車（勿論グロスだしミッション、デフとかのロスもあるだろうし風向きもあるが）
この車で一杯一杯くらいだった

参考になるかならないかこの坂道での経験値

単に馬力ではないが
後に２０５馬力の車で同じくスキーに通うと５速で楽勝


では
新型セレナ乗ってますさん
失礼しました

書込番号：23289875

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
ちなみにハイブリッド車って、次世代のエコカーの繋ぎ的役割があります。
効率がいいTHSも 燃料電池車の繋ぎ的役割しかありません。その燃料電池車は シリーズハイブリッド構造なんです。完全モーター駆動って、未来の車と言えると思いますけどね。

書込番号：23289885　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
>ｎｅｔだと判らないが（７５馬力以下くらいか）
>１０００ｋｇ弱（カタログ値）に大人４人+用品（３００ｋｇくらいか？）
がもし正しいとすると、ノートe-POWERが仮にエネルギー効率が85%だとした場合、79馬力×85%=約67馬力になります。
「AＡ６０カリーナ１５００ＳＴ（３Ａ−Ｕ�U）」は、MTの効率を90%とすると、75馬力×90%=約68馬力なので馬力的にはほぼ同じですが、ノートe-POWERの方が重量が約200Kg重いのですから、どういう事になるのかは想像出来ますよね。

書込番号：23289901

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
創造と現実は 比なりです。発電は回転数アップでも発電量アップします。だからe-powerは増速機を採用しているんじゃないかな？

書込番号：23289917　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん
ちょっと長くなりますが

以下は私への返信です。
『＞tarokond2001さん
>高速道路上であったとしても、5400rpmまで回して、79馬力の出力が必要な場合では、
>一体、何km出ているのでしょうか？
関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
因みに、ヤリス1.5Xは同一条件の場合は、車重が210Kg軽いので4000rpmを少し超える程度で済むのではないかと思います。

この返信の問題点は、
「ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、 5000rpm以上回るのではないでしょうか」
という推測？と
「ヤリス1.5Xは同一条件の場合は、車重が210Kg軽いので4000rpmを少し超える程度で済むのではないかと思います」
という推測です。

ものごとを考察する際には推測が必要ですが、
ですが、これは計算で、おおよその値を求められることです。

以下は、先ほどリンクされた国沢氏の記事の抜粋ですが、
（著作権は大丈夫かなぁ？）
『もう少し掘り込めば、計算上、赤城の登り坂だと2人乗り程度の空荷で130km/h。6名乗車＋向かい風15mなら100km/hくらいが物理的な最高速となる。』

ということです。

さて
https://www.autoexe.co.jp/?page_id=1739
によれば車の走行に関する抵抗は

・転がり抵抗(N1)＝転がり抵抗係数×（車両重量[kg]＋乗員重量[kg]）×重力加速度[9.8m/s2]

・空気抵抗(N2)＝(1/2)×Cd×空気密度[kg/m3]×前面投影面積[m2]×走行速度[m/s]2

・勾配抵抗(N3)＝（車両重量[kg]＋乗員重量[kg]）×重力加速度[9.8m/s2]×sinθ

・加速抵抗(N4)＝車の加速度[m/s2]×（車両重量[kg]＋乗員重量[kg]＋等価慣性重量[kg]）

です。

車重は、セレナの1750kg、ノートの1220kg
人員は、一人55kg（型式申請の際の基準です）
Cd値は、セレナ0.35（確かなソースが見つかりません。Wikipediaです）ノート0.29 https://blog.nissan.co.jp/DEALER/0210/entry539
前面投影面積は、セレナ　3.178、ノート　2.568平方メートル
https://greeco-channel.com/car/frontal_area_ranking_nissan/
転がり抵抗係数は、両車ともAAの7.2（メーカーは新車装着タイヤのデータ秘密なので、AAの中央値です。大きくは違わないと、自信はありません）
https://www.google.co.jp/search?source=hp&ei=TolwXveeNeLxhwOS4Z2YDA&q=%E8%BB%A2%E3%81%8C%E3%82%8A%E6%8A%B5%E6%8A%97%E4%BF%82%E6%95%B0&oq=%E8%BB%A2%E3%81%8C%E3%82%8A&gs_l=mobile-gws-wiz-hp.1.1.0l8.3417.5832..9721...0.0..1.181.843.3j4......0....1.......8..41j41i7i30j0i4j5j0i4i10..26%3A86j27%3A1j28%3A1j29%3A47.28l8hG_zVEk#imgrc=NIPe4WtjK2SrZM:

関越道の下り線赤城ICまでの勾配　3%
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001024840/SortID=22158507/ImageID=3084072/

空気密度（20°）を 1.205 kg/m3

これで計算できるはずです。（おちはないと思うけど大丈夫かなぁ）
とにかく暇な人さんのご意見には、「仮定」とか「推定」が多いので、説得力にいまいち甘いところがあり、議論がまとまらないのだと思いますよ。

書込番号：23289947　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
>とにかく暇な人さんのご意見には、「仮定」とか「推定」が多いので、説得力にいまいち甘いところがあり、議論がまとまらないのだと思いますよ。
議論はまとまっているのにまとまらないという理由は全く理解出来ないのですが、「仮定」とか「推定」をしないで、分からない事実をどうやって予測するのでしょうか。
それと私は、
>関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
というように予測しましたが、この予測に対抗する予測を示さないで私を批判しても、意味がないと思うのですが、いかがでしょうか。

書込番号：23290001

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
どんなメーカーも いろんな条件で、普通に走れる車を作っていると思います。
エンジン駆動ができる車と発電して走る車では エンジンの役割も動きも異なると思います。
推測するより実際に乗って試してみては？その方が手っ取り早いですよ。

書込番号：23290023　スマートフォンサイトからの書き込み

[seikanoowani]

＞完全モーター駆動って、未来の車と言えると思いますけどね。

ゴルフ場にはいっぱいあるな、完全自動運転でしかも遠隔操作も出来る

書込番号：23290039　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞tarokond2001さん

およその抵抗（N）が計算できれば、あとは速度（m/s）を掛ければ、その速度を維持する為に必要な出力（W）を推定できますね。

書込番号：23290053　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

言い逃げだけどスマン

数年前から同じような話題が上がっては結果が出ずに終わってるが特徴として
非所有者が悲観的意見を述べまくる
所有者が困ったケースに遭遇してないためか悲観論を否定
で、水掛け論で終わり

実際の処、販売して年数も経つのだがYouTubeでも例のカメさんマークのシステム警告の映像だけ
で、他に事例があれば是非報告をあげて欲しい、その方がメーカーも対策練りやすく次の商品で良くなる可能性が高くなる
消費者にとってはそちらが望ましいから

書込番号：23290068

[ku-bo-]

現時点で電欠でノロノロになるのはセレナで富士山登山の動画かな？それ以外見たことないんですよね…。

実際に乗っている人間からすると、日常使用範囲でパワー不足に陥ったことはないと思います。
なので、電欠電欠騒いでいる人を見ても、「こいつ乗ったことないんだな〜」で終わりですね（笑）

書込番号：23290103　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
「富士山登山の動画」は私も見ました。
これを見ると、私の予想はいい線を行っているのでなないかと思いましたが、セレナe-POWERは関越トンネルの直前の坂道で何キロ出るのだろうと思いました。

書込番号：23290128

[らぶくんのパパ]

富士山須走ルート	関越道　渋川伊香保-赤城高原	関越道 下牧-関越トンネル入り口

確か富士山登山のルートは須走だったかと
富士山須走ルート　距離13.7km 標高差1200m 勾配8.7%
関越道 渋川伊香保-赤城高原は距離17km 標高差325m 勾配1.8%
関越道 赤城高原-下牧は少し下りになり
関越道 下牧-関越トンネル入り口は距離10km 標高差239m 勾配1.8%
道路状況は全く違いますね

書込番号：23290181

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

すみません。ご飯食べてました。

＞関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
というように予測しましたが、この予測に対抗する予測を示さないで私を批判しても、意味がないと思うのですが、いかがでしょうか。

「予測に対して予測を示さないで」批判するな、とのことですので、

ノートｅ-POWERに４人乗車して、3%勾配の道路を、時速80kmで走る時に必要な出力は、約20kWほどです。

（これはタイヤの摩擦を使って路面に伝えられる物なので、発電効率やモーターの効率を考えれば、これらをあなたの推測にしたがって85％として、23.5kWほどのエンジン出力が必要です）
えーと、ノートのエンジンの出力曲線を探すまでもなく、5000回転なんて回りません。

かなり、ざっくりした計算ですが、先ほどの式に数字を入れたものです。根拠のない数字ではありません。
（それと、先の書き込みのタイヤの転がり抵抗ですが、一般的な舗装路面の抵抗値を使いました。計算が苦手でなければ、ご自分で計算される時にお調べくださいね）

という事です。

多分間違ってないと思うけど…。うっかり者なので、間違いが有ればしてきしてください。
（学生の頃は、ケアレスミスでの減点が…涙）

書込番号：23290189　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

亀さんマークは間違えです
前の議論の時に点いてるのでは無いか？というものでした

＞ku-bo-さん
指摘の映像です。あれ残念なのは、音無、メーターが写ってないから情報が少なくて
例えば、ガス欠でエンジンoff、バッテリー容量低下の中で保護のため亀さんマークシステム出力制限も疑われてたやつで
亀さんマークという架空のイメージになってました。

あれでエンジン音だけでもあればまた違った見方になるのですが、本当に残量。

あの手のやつが頻発できるなら、あれからずいぶん経ったのでメーター画像、音声付きで上がっても良さそうなんですが
無いですね。

書込番号：23290194

[とにかく暇な人]

>こちらで論議をされている皆さん
本格的に論議する為に、
『ノートe-POWER４名乗車の関越トンネル直前のエンジン回転数は?』
を作りましたので、このスレにコメントを書き込めなくなったら、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
にコメントをお願いします。

書込番号：23290323

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
私は、
>ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、
という設定をしましたが、車両の総重量をいくつにしたのか教えていたけないでしょうか。
乗員の体重は日本人の平均体重とし、荷物はゴルフバッグと宿泊用の荷物等を想定し、一人15Kgで計60Kgとしたいと思います。

書込番号：23290350

[とにかく暇な人]

＞らぶくんのパパさん
>関越道 下牧-関越トンネル入り口は距離10km 標高差239m 勾配1.8%
私は、
＞関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
と書いていましたが、関越トンネルの直前というのは本当に直前で、関越トンネルから1〜2Km程度手前の一番勾配がきつい場所を想定していたのですが、そこの勾配は確実に1.8%以上有りますよね。

書込番号：23290387

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

条件はちゃんと書いておきました。先ほどの書き込みをご覧ください。
ノートに４名乗車。1440kgでの計算です。

私の予測に（約23.５kWほどの出力です足りそうである。エンジン回転数は2700rpmほどでしょうね）、間違いがあるようならば、ご指摘をお願いします。

60kgの荷物を積んだ場合、1500kgで計算すれば結果は出てきます。
1500kg／1440kgですから、１０４％強なので、
とても5000回転なんてならないですよ。

ヤリスについてはご自分で計算してください。


それから、今、国土地理院のサイトで、ご指摘の関越トンネル手前を確認しましたが、
登坂車線のある部分約3km、標高差120mくらいです。（水上ICから1.8kmくらいの地点からトンネルまで。かなりアバウトですが…）

勾配は約3.3％になりますので、計算で使用した赤城ICまでの勾配3%と比べると110％です。
ここまで加えても、とても2700rpmが、5000rpmまでなる事は、まずあり得ないと考えます。

書込番号：23290418　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん
ごめんなさい。計算間違えました。

約３kmで約120 mを登るなら、勾配４%ですね。
という事は、計算に使った3%勾配に比べると133％でした。
それと、ノートｅ-POWERのエンジンノート最高出力は58kW/5400rpmなので、その半分モーター回せば充分でしょう。
（出力曲線を見つけられません…）

書込番号：23290442　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
>60kgの荷物を積んだ場合、1500kgで計算すれば結果は出てきます。
どうもありがとうございました。

>約３kmで約120 mを登るなら、勾配４%ですね。
感覚的には最大で5%ぐらいあるような気がしますが、私の方でも調べたいと思います。

>計算に使った3%勾配に比べると133％でした。
どの程度の回転数になるのか、後で回転数の修正結果を教えていただけないでしょうか。

尚、私の車は現在約100馬力程度のCVT車で乾燥重量は1000Kgを少し超えているぐらいですが、一名乗車でそんなに荷物が無い場合、大変あいまいな記憶ですが、関越トンネルの直前で法定速度の場合、3000rpmは確実に超えていたような気がします。

>こちらで論議をされている皆さん
『ノートe-POWER４名乗車の関越トンネル直前のエンジン回転数は?』
を作りましたので、このスレにコメントを書き込めなくなったら、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
にコメントをお願いします。

書込番号：23290458

[RS911]

e-POWER Xの内装写真を見ると、タコメーターがありません。
エンジン回転数を確認出来るのでしょうか？
又は、モーター回転数を確認出来るのでしょうか？

書込番号：23290465

[とにかく暇な人]

＞RS911さん
それでは、実車で確認する場合は、感覚でアバウトに判断するしかなさそうですね。

書込番号：23290477

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
>約３kmで約120 mを登るなら、勾配４%ですね。
約３kmの平均で勾配４%なら、やはり最大で5%には間違いなくなると思うので、差し当たり5%で計算していただけないでしょうか。

書込番号：23290492

[とにかく暇な人]

>こちらで論議をされている皆さん
『ノートe-POWER４名乗車の関越トンネル直前のエンジン回転数は?』
を作りましたので、このスレにコメントを書き込めなくなったら、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
にコメントをお願いします。

書込番号：23290497

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

＞関越トンネルの直前で法定速度の場合、3000rpmは確実に超えていたような気がします。
ノート e-POWER には、増・減速機が搭載されています。

逆算でモーターの回転数は分かりますが、増・減速機のギヤ比を確認出来ません。

確認出来るのは、最終減速比のみです。

また、駆動電動機は、交流電動機です。
発電機で発生する電気は、直流です。
交流に変化するインバーターーの効率（力率）や周波数設定については、ブラックボックスです。
これらの未確認値は、どうされますか？

書込番号：23290506

続3）e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介

[ppapappa]

3/9 エンジン稼動率14.5%(燃費33.3km/L 車速29km/h 距離37.5km)

満杯になった（続2）の続きです。


さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、春春春！　スラローム路を走って余裕の３０�`超え。
帰路は、驚異の燃費５０�`超え！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/9の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝33.3km/L　（走行距離：37.5km）

往路燃費＝24.8km/L (走行距離：18.7km)ーーー（コールドスタート：＋１０℃）
復路燃費＝50.5km/L (走行距離：18.8km)ーーー（ホットスタート：＋１３℃）



・走行距離＝37.5km
・平均車速＝29km/h
・走行時間＝1:18
・外気温＝6-10-13℃(晴天)
・SOC：48.1%-53.1%(+5.0%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝14.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

＜今日のポイント＞
空き時間に、ちょこっとストレス解消で
スラローム路を往復。　クネクネ路＋上り下り勾配は、
ワンペダルの独壇場で、楽しく運転。

風がやや冷たく
往路は、
暖機と充電貯金で燃費伸びず。２４．８�`

復路は、
気温１３℃まで上がり、
エンジン停止がビシバシ効きだし、
燃費５０�`超え。
（往路の充電貯金がモノを言ったようです。）






結局
・メータ燃費：３３．３km/L

・カタログ燃費達成率：97.9%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：78.0%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
スラローム路はやはりワンペダル！
楽しく、燃費良しですね。

書込番号：23274759

[ppapappa]

燃費ランキング TOP１０　（環境省型ドイツ式エコ運転）

＞tpptkさん
＞ePowerが出たとき、開発費が削られた技術陣が手持ちのリーフの部品を流用し、いわばDIYで開発したくらいに思っていました。


同感ですね。
・初物なので、リコール５連発を覚悟しました。
（結局、ｅ-POWERシステムのリコールは、未だにゼロ！うれしい誤算です。）


・リーフのハード＆ソフト資産を受け継いで、
特に
・駆動トルク制御系のソフトが俊逸（１万分の１秒単位）
・ワンペダルの発進から停止制御まで、完璧の出来（ノンショック停止）
かと、思います。





＞しかしながら、初めてePowerに乗った時の発進加速と回生ブレーキの感覚は新しい時代が来たとさえ思いました。


これも、同感です。
・ワンペダルに、シームレスで胸のすく発進・加速・減速停止。
・試乗して！！！！　即座に欲しいと思い、発売月に納車でした。

・電気自動車の半額で
・電欠の心配がまったくない
・航続距離１千キロで、ガソリン給油でザッツオール。
・こんなクルマが世に出るとは、まったく想像していませんでした。


突き抜けた存在だったので、
・当初は雑誌・評論家の評価にも迷いが見られました。
今は、
・ｅ-POWERの走りを基準に、デビュー他車を評価してるように感じます。




３年３カ月乗ってますが、
乗り方をちょっと変えるだけで、
ますます燃費向上には、びっくりです。

１０月からの、
「環境省型ドイツ式エコ運転」の、
燃費ランキング・トップテン
の表を添付します。

書込番号：23274818

[ppapappa]

3/10 エンジン稼動率10.7%(燃費32.6km/L 車速21km/h 距離39.9km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、春春春ですね！　雨天のドライブ


往路：農道＋抜け道＋幹線道路＋旧街道を走って、３０�`超え。
帰路は、カタログ燃費３４�`超え。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/10の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝32.6km/L　（走行距離：39.9km）

往路燃費＝31.0km/L (走行距離：19.0km)ーーー（コールドスタート：＋１４℃）
復路燃費＝34.2km/L (走行距離：20.9km)ーーー（ホットスタート：＋１６℃）



・走行距離＝32.6km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝1:56
・外気温＝12-14-16-17℃(晴天)
・SOC：48.3%-51.8%(+3.5%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝10.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
雨天のなか、いつもの
農道＋抜け道＋幹線道路＋旧街道と、バラエティーに富んだ大好きな遠回り道。

雨で、水しぶきをあげての走行で抵抗が増えたのか、
燃費の伸びが鈍かった。






結局
・メータ燃費：３２．６km/L

・カタログ燃費達成率：95.9%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：76.3%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
雨中ドライブとしては、あっぱれ！かな？

書込番号：23276806

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/3/10（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証テスト中データの、


経過報告（'20/3/10現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月目突入中の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１６１日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１３５日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：９４日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：９３日　（打率：９割８分９厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：６５日　（打率：６割９分１厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１９日　（打率：２割０分２厘）


＜コールドスタート＞
・最高燃費　:３９．２km/L (郊外路 走行距離:40.1km 気温:25℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.5% '19/10/6）
・第�A位燃費:３７．８km/L（郊外路 走行距離:36.3km 気温:17℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.1% '20/1/8）
・第�B位燃費:３７．０km/L（市街地 走行距離:20.6km 気温:16℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率: 7.7% '20/3/7）
・第�C位燃費:３６．７km/L（市街地 走行距離:28.1km 気温:11℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.9% '20/1/16）
・第�D位燃費:３６．６km/L（郊外路 走行距離:70.5km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:14.1% '19/10/17）
・第�E位燃費:３６．４km/L（郊外路 走行距離:39.3km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:13.7% '19/10/15）
・第�F位燃費:３５．９km/L（郊外路 走行距離:38.6km 気温:16℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率: 9.3% '20/1/28）
・第�G位燃費:３５．６km/L（郊外路 走行距離:45.4km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:12.6% '19/10/16）
・第�H位燃費:３５．５km/L（郊外路 走行距離:39.5km 気温:15℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.3% '20/3/3）
・第�I位燃費:３５．０km/L（郊外路 走行距離:39.3km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:12.8% '19/10/10）


＜ホットスタート＞
・最高燃費:４０．２km/L （郊外路 走行距離:21.5km 気温:13℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:8.7% '20/2/19）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー











ーーーーーーーーーーーまとめーーーーーーーーーーーーーー
＜冬場燃費＞（メーター燃費）
（１２月１日〜２月２９日）

・暦日：９１日
・全運転日：７８日
・１日２０km以上走行日：５６日

・燃費２５キロ突破日：５５日　　（打率：９割８分２厘）
・燃費３０キロ突破日：３２日　　（打率：５割７分１厘）
・カタログ燃費34�`突破日：７日　（打率：１割２分５厘）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜e燃費　冬季＞
満タン法実燃費
給油日
・12/16　26.94km/L (走行距離：911km）
・1/7　　25.24km/L（走行距離：870km）
・2/10　 25.46km/L（走行距離：887km）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
でした。










＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しいが、重負荷運転が良さそう(2/10：燃費30�`超え）。10℃以上なら「環

境省型ドイツ式エコ運転」でいける）

・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良くない。）

・コース（適度な起伏が望ましい。上り＝発電、下り＝惰行回生、平坦路＝EV走行。）

・交通状況（集団追随走行より、主導権が握れるor単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-

POWERのベストペースとは違う認識が必要。）

・走り方（加速時は目標速度を決め「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）

・充電量？（目安６５％。使用範囲(45%-85%)の中央値）



現時点では、こんな感じを持っています。






(注記：個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）

書込番号：23277329

[ppapappa]

3/11 エンジン稼動率25.8%(燃費27.8km/L 車速43km/h 距離92.1km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、高速道路(87%)一般道路(13%)を走行しました。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/11の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝27.8km/L　（走行距離：92.1km）

往路燃費＝26.2km/L (走行距離：45.2km)ーーー（コールドスタート：＋１４℃）
復路燃費＝29.5km/L (走行距離：46.9km)ーーー（ホットスタート：＋１２℃）



・走行距離＝92.1km
・平均車速＝43km/h
・走行時間＝2:08
・外気温＝10-14-12-13(午前雨天/午後晴天)
・SOC：52.8%-76.1%(+23.3%)
・２名乗車（シートヒータ２席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝25.8%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
高速道路走行が主。
・�@長距離トラック追走：80-70km/h
・�Aフリー走行：100-80km/h
・�B長距離トラック追い越し走行：90-80km/h
で、
雨天と晴天を走った。
しかし、
どれが良いかよくわからず。

�@と�Bの、織り交ぜが良さそうな気がしましたが、
発電コントロールが、上手くいかず
SOCが、+23%と散々な結果となった。


往路燃費：26キロ台／復路燃費：29キロ台と、
高速燃費＝２５〜２９キロ
で、
３０キロは、無理そうという過去実績は破れない。

まだまだ、改良の余地が有りそうです。









結局
・メータ燃費：２７．８km/L

・カタログ燃費達成率：81.8%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：65.1%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
またまた
高速道路は、難しい。という結果。

ただ、
一般論として、雑誌でよく「欠点：高速燃費」と指摘されるが
高速燃費の、27.8km/Lは、悪燃費と言われるレベルかな？
（カタログ燃費達成率＝８１．８％）

一般道路の様に、燃費３０キロ超え当たり前。
とはいかないが、
改良の余地はありそうですが、
まあまあ、良い様に思います。

書込番号：23278709

[morimu]

＞ppapappaさん

＞
＜コールドスタート＞
・最高燃費　:３９．２km/L (郊外路 走行距離:40.1km 気温:25℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.5% '19/10/6）

気温:25℃ が１番エンジンが掛かりにくい気がします、距離18km、標高差
300mの山道を下って買い物に行きますが、25℃で今までに3回位95km/L位で走れた事が有ります。

書込番号：23278962

[ppapappa]

最高燃費2019.10.6の記録写真、外気温25℃表示

＞morimuさん
＞気温:25℃ が１番エンジンが掛かりにくい気がします


なるほど、”気温２５℃”ですか。

確か、
カタログ燃費（JC08モード）の測定条件では、気温２５℃が指定でした。（誤差±５℃）



きっと
設計・調整は、気温２５℃にピンポイントで狙ってやっているのでしょうね。

エンジンは、ビシバシ停止する、プラグラムかな？

うーーーん。
燃費を比較するときは、気温が重要ですね。



一応、
2019.10.6の記録写真で、外気温25℃表示確認しました。↑

書込番号：23279150

[ppapappa]

3/12 エンジン稼動率14.5%(燃費35.7km/L 車速31km/h 距離37.5km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、スラローム路を走行しカタログ燃費突破！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/12の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.7km/L　（走行距離：37.5km）

往路燃費＝29.0km/L (走行距離：18.7km)ーーー（コールドスタート：＋１０℃）
復路燃費＝46.4km/L (走行距離：18.8km)ーーー（ホットスタート：＋１３℃）



・走行距離＝37.5km
・平均車速＝31km/h
・走行時間＝1:14
・外気温＝10-13-13(晴天)
・SOC：77.0%-58.9%(-18.1%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝14.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
いつものスラローム路（LONGコース）往復
・冬季は、エンジン発電停止を受け付けず、”じゃじゃ馬病”発症コースだったが、
春になり
・エンジン発電停止が素直になり、

燃費は、
・カタログ燃費（３４�`）超えの、３５．７�`でした。

特に
・復路は、４６．４�`で、限界燃費（４２．７�`）超えで、

気温が上がると
・EV走行(＝無発電走行)で、いかに頑張れるかが分かります。










結局
・メータ燃費：３５．７km/L

・カタログ燃費達成率：105%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：83.6%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
いよいよ
・「環境省型ドイツ式エコ運転」で、未経験の春季突入

カタログ燃費達成率が、
どこまで伸びるか、楽しみです。

書込番号：23280460

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/3/12（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証テスト中データの、


経過報告（'20/3/12現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月目突入中の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１６３日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１３７日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：９６日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：９５日　（打率：９割９分０厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：６６日　（打率：６割８分８厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：２０日　（打率：２割０分８厘）





＜コールドスタート＞ランキング
・最高燃費　:３９．２km/L (郊外路 走行距離:40.1km 気温:25℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.5% '19/10/6）
・第�A位燃費:３７．８km/L（郊外路 走行距離:36.3km 気温:17℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.1% '20/1/8）
・第�B位燃費:３７．０km/L（市街地 走行距離:20.6km 気温:16℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率: 7.7% '20/3/7）
・第�C位燃費:３６．７km/L（市街地 走行距離:28.1km 気温:11℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.9% '20/1/16）
・第�D位燃費:３６．６km/L（郊外路 走行距離:70.5km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:14.1% '19/10/17）
・第�E位燃費:３６．４km/L（郊外路 走行距離:39.3km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:13.7% '19/10/15）
・第�F位燃費:３５．９km/L（郊外路 走行距離:38.6km 気温:16℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率: 9.3% '20/1/28）
（今回追加↓）
・第�G位燃費:３５．７km/L（郊外路 走行距離:37.5km 気温:13℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:14.5% '20/3/12）
・第�H位燃費:３５．６km/L（郊外路 走行距離:45.4km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:12.6% '19/10/16）
・第�I位燃費:３５．５km/L（郊外路 走行距離:39.5km 気温:15℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.3% '20/3/3）

（補欠）
・第�J位燃費:３５．０km/L（郊外路 走行距離:39.3km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:12.8% '19/10/10）



＜ホットスタート＞
・最高燃費:４０．２km/L （郊外路 走行距離:21.5km 気温:13℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:8.7% '20/2/19）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー











ーーーーーーーーーーーまとめーーーーーーーーーーーーーー
＜冬場燃費＞（メーター燃費）
（１２月１日〜２月２９日）

・暦日：９１日
・全運転日：７８日
・１日２０km以上走行日：５６日

・燃費２５キロ突破日：５５日　　（打率：９割８分２厘）
・燃費３０キロ突破日：３２日　　（打率：５割７分１厘）
・カタログ燃費34�`突破日：７日　（打率：１割２分５厘）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜e燃費　冬季＞
満タン法実燃費
給油日
・12/16　26.94km/L (走行距離：911km）
・1/7　　25.24km/L（走行距離：870km）
・2/10　 25.46km/L（走行距離：887km）
・3/19　26.09km/L (走行距離：892km)

（参考）
過去の冬季最低燃費
・'17/2/21 22.36km/L (走行距離：735km)
・'18/1/10 22.46km/L (走行距離：762km)
・'19/2/16 22.56km/L (走行距離：800km)
・'20/1/7 25.24km/L (走行距離：870km)

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
この冬の最低燃費は、２５�`台をキープ
・遮風板の効果
・「環境省型ドイツ式エコ運転」の効果
等の
結果かと思います。

例年冬季より、実燃費で１２％アップという結果
でした。










＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しいが、重負荷運転が良さそう(2/10：燃費30�`超え）。10℃以上なら「環

境省型ドイツ式エコ運転」でいける）

・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良くない。）

・コース（適度な起伏が望ましい。上り＝発電、下り＝惰行回生、平坦路＝EV走行。）

・交通状況（集団追随走行より、主導権が握れるor単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-

POWERのベストペースとは違う認識が必要。）

・走り方（加速時は目標速度を決め「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）

・充電量？（目安６５％。使用範囲(45%-85%)の中央値）



現時点では、こんな感じを持っています。






(注記：個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）

書込番号：23281632

[ppapappa]

誤記訂正

＞＜e燃費　冬季＞
＞満タン法実燃費＞
＞給油日
＞・12/16　26.94km/L (走行距離：911km）
＞・1/7　　25.24km/L（走行距離：870km）
＞・2/10　 25.46km/L（走行距離：887km）
＞・3/19　26.09km/L (走行距離：892km)


×・3/19　26.09km/L (走行距離：892km)
〇・3/10　26.09km/L (走行距離：892km)

失礼しました。
日付を打ち間違いました。

書込番号：23281645

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　実燃費26.09km/L　（e燃費データより）

今月給油の実燃費


・給油日：３／１０
・走行距離：８９２ｋｍ
・給油量：３４．１９L
・ガソリン単価：＠１３３-
・支払金額：４５４７円



・満タン法実燃費：２６．０９ｋｍ/L

・カタログ燃費達成率：７６．７％
・推定航続距離：１０７０ｋｍ
・単位距離当たりの燃料費：５．１０円/ｋｍ







＜感想＞
冬季通算４シーズンの中で、
・この冬は実燃費は最良でした。
　　１２月　：２６．９４km/L　（走行距離：911km）
　　　１月　：２５．２４km/L　（走行距離：870km）
　　　２月　：２５．４６km/L　（走行距離：887km）
　　　３月　：２６．０９km/L　（走行距離：892km）

・過去の３シーズンの実燃費：２２キロに比べ、１０％以上の改善となりました。

・「環境省型ドイツ式エコ運転」の効果かと思います。








（注記：）
公開している、２０ｋｍ以上走行燃費と違って、
約一か月間の満タン法実燃費は駅送迎等のごく近距離走行燃費が含まれます。

ごく近距離走行燃費は、
ほとんど暖機運転という走行になり、相当悪化した燃費にならざるを得ません。











＜参考：過去冬季最低実燃費＞
・一年目（’17/2/21）：　２２．３６ｋｍ/L　（走行距離：753km）
・二年目（’18/1/10）：　２２．４６ｋｍ/L　（走行距離：762km）
・三年目（’19/2/16）：　２２．５６ｋｍ/L　（走行距離：800km）
・四年目（’20/1/7）：　２５．２４ｋｍ/L　（走行距離：870km）

でした。

書込番号：23282283

[ppapappa]

「環境省型ドイツ式エコ運転」の、ルーツ（推定）

「環境省型ドイツ式エコ運転」が、生れ出たルーツについて、図にしてみました。



ジャストアイデアレベルですので、誤り等あれば直したいと思います。

一応、
「地球環境を守る」という、日本や世界のベクトルに合致してるかと思います。

書込番号：23283651

[ppapappa]

ハイブリッド車のエコドライブアドバイス（ネッツトヨタ横浜HPより）

添付図中の

「環境省型ドイツ式エコ運転」

・（プリウス用エコ運転：ネッツトヨタ横浜HP）
の、
引用先は以下です。





ハイブリッド車の燃費が悪い？エコドライブアドバイスで燃費を伸ばすコツをご紹介

https://www.netz-yokohama.co.jp/styles/normal/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E8%BB%8A%E3%81%AE%E7%87%83%E8%B2%BB%E3%81%8C%E6%82%AA%E3%81%84%EF%BC%9F%E3%82%A8%E3%82%B3%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%96%E3%82%A2%E3%83%89

出典：ネッツトヨタ横浜

書込番号：23283954

[morimu]

＞ppapappaさん

出る時２５度だった写真貼ります。

私はなるべくゆっくり減速して停車させますが
ppapappaさんの環境省型ドイツ式エコ運転図では少し急激に
減速してる様に見えますが、何アンペア位で減速させてますか？

書込番号：23284884

[ppapappa]

＞morimuさん
＞何アンペア位で減速させてますか？




測ってみました
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
市街地（制限速度４０�`）で、
・Sモード：回生ブレーキで、２０〜３０A
位でした。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

ワンペダルで普通に止まれる程度の、ブレーキングです。

最近は、
特段、ゆっくり回生ブレーキを掛けるとか、
強く掛けるとかは、していません。

理由は、
回生協調ブレーキと違って、ブレーキの掛け方では、
100%回生ブレーキの場合、多分燃費にほとんど影響しないと、思うからです。

厳密に言えば、
・強いブレーキングの方が、エネルギーの回収率は高いかも知れませんが、
誤差のうち程度かなっと、思っています。

書込番号：23286102

[morimu]

＞ppapappaさん

聞いといて何なんですがきちんと回生電流を測ってはいません。

＞測ってみました
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
市街地（制限速度４０�`）で、
・Sモード：回生ブレーキで、２０〜３０A
位でした。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

多分私は６０ｋｍから２０〜３０A程度だと思います、私の方が少しゆっくりかな。

２０型と比べてノートは重たい（ゆるい下り坂では加速して行かない）
ので、２０型ではゆっくり減速させれば良いと思ってましたが、ノートは
どのくらいで減速させれば良いのか判っていません。

>回生協調ブレーキと違って、ブレーキの掛け方では、
100%回生ブレーキの場合、多分燃費にほとんど影響しないと、思うからです。

大電流を瞬時にバッテリーに蓄えられますかね？

書込番号：23286481

[ppapappa]

3/15 エンジン稼動率12.6%(燃費34.2km/L 車速26km/h 距離43.2km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、買い出し＋スラローム路を走行しカタログ燃費突破！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/15の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝34.3km/L　（走行距離：43.2km）

往路燃費＝26.8km/L (走行距離：23.8km)ーーー（コールドスタート：＋１２℃）
復路燃費＝44.2km/L (走行距離：16.5km)ーーー（ホットスタート：＋１０℃）



・走行距離＝43.2km
・平均車速＝26km/h
・走行時間＝1:39
・外気温＝9-12-10(晴れ時々雨のち晴れ 気温乱高下)
・SOC：59.8%-48.1%(-11.7%)
・２/１名乗車（シートヒータ２/１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：降雨時使用
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝12.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
買い物＋いつものスラローム路（LONGコース）往復


燃費は、
・カタログ燃費（３４�`）超えの、３４．３�`でした。
特に
・復路は、４４．２�`で、限界燃費（４２．７�`）超えで、
気温が上がると
・EV走行(＝無発電走行)で、いかに頑張れるかが分かります。










結局
・メータ燃費：３４．３km/L

・カタログ燃費達成率：101%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：80.5%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
３月に入って、20km以上走行が９日間
・カタログ燃費超え：４日間　　（打率：４割４分４厘）
・燃費　30キロ超え：６日間　　（打率：６割６分７厘）
・燃費　25キロ超え：全９日間　（打率：１０割）
でした。
どこまで伸びるか、楽しみです。

書込番号：23286556

[ppapappa]

＞morimuさん
＞２０型と比べてノートは重たい（ゆるい下り坂では加速して行かない）


はっきりとは認識してませんが、
・Ｓモードは、重い（気を付けないと充電量が増加が速い）
・ノーマルモードは、比較的軽い
様に思い、


峠越えでは、モータリング回避も兼ねて
・ノーマルモードＢレンジ
（回生ブレーキ：0.1G位っだったかな？時速数キロまで落とせるが完全停止できない。）
を使ったりします。





＞２０型ではゆっくり減速させれば良いと思ってましたが、
＞ノートはどのくらいで減速させれば良いのか判っていません。


プリウスは、回生協調ブレーキなので、減速の仕方が燃費に直結するように思います。
　　　　　（摩擦ブレーキ領域＝捨て電ですから。）

ノートは、100%回生ブレーキなので、
減速具合が現実問題　燃費に影響しないと考えて差し支えないと思います。
今日も、先ほどカタログ燃費突破しましたが、減速度には全く注意を払っていませんでした。





＞大電流を瞬時にバッテリーに蓄えられますかね？

瞬時に蓄えていると思います。


もしそうでないと、回生ブレーキがすっぽ抜けるでしょう。

ノートe-POWERのって４年目になりますが、
・回生ブレーキ（バッテリー充電時）
・回生ブレーキ（モータリング時）
・↑両者切り替わり時
いずれも、
減速度が変化したり、すっぽ抜けたりした感覚はありませんですね。



放電は、
急坂加速時に一気に１２０Ａ程度までバッテリー電流流した経験はあります。
内部抵抗は、充電時も放電時も同じと考えていいかと思いますので、
一気に１２０Ａくらいは楽勝で充電可能かと思います。

１２０Ａ＝３６ｋＷぐらい

書込番号：23286635

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/3/16（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証テスト中データの、


経過報告（'20/3/16現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月目突入中の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１６７日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１４０日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：９７日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：９６日　（打率：９割９分０厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：６７日　（打率：６割９分１厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：２１日　（打率：２割１分６厘）





＜コールドスタート＞ランキング
・最高燃費　:３９．２km/L (郊外路 走行距離:40.1km 気温:25℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.5% '19/10/6）
・第�A位燃費:３７．８km/L（郊外路 走行距離:36.3km 気温:17℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.1% '20/1/8）
・第�B位燃費:３７．０km/L（市街地 走行距離:20.6km 気温:16℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率: 7.7% '20/3/7）
・第�C位燃費:３６．７km/L（市街地 走行距離:28.1km 気温:11℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.9% '20/1/16）
・第�D位燃費:３６．６km/L（郊外路 走行距離:70.5km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:14.1% '19/10/17）
・第�E位燃費:３６．４km/L（郊外路 走行距離:39.3km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:13.7% '19/10/15）
・第�F位燃費:３５．９km/L（郊外路 走行距離:38.6km 気温:16℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率: 9.3% '20/1/28）
・第�G位燃費:３５．７km/L（郊外路 走行距離:37.5km 気温:13℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:14.5% '20/3/12）
・第�H位燃費:３５．６km/L（郊外路 走行距離:45.4km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:12.6% '19/10/16）
・第�I位燃費:３５．５km/L（郊外路 走行距離:39.5km 気温:15℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.3% '20/3/3）




＜ホットスタート＞
・最高燃費:４０．２km/L （郊外路 走行距離:21.5km 気温:13℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:8.7% '20/2/19）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー











ーーーーーーーーーーーまとめーーーーーーーーーーーーーー
＜冬場燃費＞（メーター燃費）
（１２月１日〜２月２９日）

・暦日：９１日
・全運転日：７８日
・１日２０km以上走行日：５６日

・燃費２５キロ突破日：５５日　　（打率：９割８分２厘）
・燃費３０キロ突破日：３２日　　（打率：５割７分１厘）
・カタログ燃費34�`突破日：７日　（打率：１割２分５厘）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜e燃費　冬季＞
満タン法実燃費
給油日
・12/16　26.94km/L (走行距離：911km）
・1/7　　25.24km/L（走行距離：870km）
・2/10　 25.46km/L（走行距離：887km）
・3/19　26.09km/L (走行距離：892km)

（参考）
過去の冬季最低燃費
・'17/2/21 22.36km/L (走行距離：735km)
・'18/1/10 22.46km/L (走行距離：762km)
・'19/2/16 22.56km/L (走行距離：800km)
・'20/1/7 25.24km/L (走行距離：870km)

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
この冬の最低燃費は、２５�`台をキープ
・遮風板の効果
・「環境省型ドイツ式エコ運転」の効果
等の
結果かと思います。

例年冬季より、実燃費で１２％アップという結果
でした。










＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しいが、重負荷運転が良さそう(2/10：燃費30�`超え）。10℃以上なら「環

境省型ドイツ式エコ運転」でいける）

・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良くない。）

・コース（適度な起伏が望ましい。上り＝発電、下り＝惰行回生、平坦路＝EV走行。）

・交通状況（集団追随走行より、主導権が握れるor単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-

POWERのベストペースとは違う認識が必要。）

・走り方（加速時は目標速度を決め「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）

・充電量？（目安６５％。使用範囲(45%-85%)の中央値）



現時点では、こんな感じを持っています。






(注記：個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）

書込番号：23288341

[morimu]

＞ppapappaさん

＞はっきりとは認識してませんが、
・Ｓモードは、重い（気を付けないと充電量が増加が速い）
・ノーマルモードは、比較的軽い
様に思い、

−Ｇ【回生抵抗？）が違うので当たり前の様に思いますが、
最近Ｎモード、Ｂモードを３ヶ月位使ってましたがどうしても重たい気がします、ニュウトラルにしても重たいですね、プリウスはＮにすると羽が生えた様に走ります。


＞峠越えでは、モータリング回避も兼ねて
・ノーマルモードＢレンジ
（回生ブレーキ：0.1G位っだったかな？時速数キロまで落とせるが完全停止できない。）
を使ったりします。

Ｂレンジはほんのちょっとブレーキを使えばたいていの道でＢレンジ１本
で走れますね。

＞プリウスは、回生協調ブレーキなので、減速の仕方が燃費に直結するように思います。
　　　　　（摩擦ブレーキ領域＝捨て電ですから。）

だから摩擦ブレーキが介入しないようにゆっくり減速です。

＞ノートは、100%回生ブレーキなので、
減速具合が現実問題　燃費に影響しないと考えて差し支えないと思います。
今日も、先ほどカタログ燃費突破しましたが、減速度には全く注意を払っていませんでした。

前後の車に注意してれば良いと言うことですか。

＞もしそうでないと、回生ブレーキがすっぽ抜けるでしょう。

ノートe-POWERのって４年目になりますが、
・回生ブレーキ（バッテリー充電時）
・回生ブレーキ（モータリング時）
・↑両者切り替わり時
いずれも、
減速度が変化したり、すっぽ抜けたりした感覚はありませんですね。

これ私も成ったこと無いですね。

>内部抵抗は、充電時も放電時も同じと考えていいかと思いますので、
一気に１２０Ａくらいは楽勝で充電可能かと思います。

１２０Ａ＝３６ｋＷぐらい

書込番号：23288658

[ppapappa]

3/17エンジン稼動率9.4%(燃費35.4km/L 車速20km/h 距離33.3km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、スラローム路+峠越え+旧街道を走行しカタログ燃費突破！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/17の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.4km/L　（走行距離：33.3km）

往路燃費＝30.7km/L (走行距離：21.9km)ーーー（コールドスタート：＋6℃）
復路燃費＝50.2km/L (走行距離：11.4km)ーーー（ホットスタート：＋12℃）



・走行距離＝33.3km
・平均車速＝20km/h
・走行時間＝1:42
・外気温＝2-6-12-13℃(晴れ、気温差大)
・SOC：78.3%-51.6%(-26.7%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝9.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
いつものスラローム路（ショートコース）+峠越え+旧街道


燃費は、
・カタログ燃費（３４�`）超えの、３5.４�`でした。
特に
・復路は、50.２�`で、限界燃費（４２．７�`）超えで、
気温が上がると
・EV走行(＝無発電走行)で、いかに頑張れるかが分かります。










結局
・メータ燃費：３5．4km/L

・カタログ燃費達成率：104%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：82.9%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
余裕のカタログ燃費超えでした。

書込番号：23289886

[ppapappa]

＞morimuさん

＞−Ｇ【回生抵抗？）が違うので当たり前の様に思いますが、
＞最近Ｎモード、Ｂモードを３ヶ月位使ってましたがどうしても重たい気がします、
＞ニュウトラルにしても重たいですね、プリウスはＮにすると羽が生えた様に走ります。



多分、アクセルoff時の回生の利きが

＜ｅ-POWER＞
・ノーマルモードＤレンジ＝ -0.05G　（回生ブレーキ）
・ノーマルモードＢレンジ＝ -0.10G　（回生ブレーキ）
・Ｓモード/エコモード　 ＝ -0.15G　（回生ブレーキ）

・ニュートラル＝　？　（未経験）

＜プリウス＞
・Ｎモード？　＝　エンジンのフリー回転　(非回生ブレーキ）

なのかな？
と思います。








＞Ｂレンジはほんのちょっとブレーキを使えばたいていの道でＢレンジ１本
で走れますね。


Ｂレンジは、
以前は中途半端な感じがしてほとんど使っていませんでしたが、
最近は高速、峠越え下り坂で、
結構使うようになりました。
（モータリング回避効果もあるような気がします。＝エネルギー回収率が悪い？かも）









＞＞プリウスは、回生協調ブレーキなので、
、、、
＞だから摩擦ブレーキが介入しないようにゆっくり減速です。


以前より、後続がプリウスの場合
下り坂になると、
・ｅ-POWER（私）は、回生ブレーキ（ワンペダル）で速度調整走行
・後続プリウスは、突っ込んできて（車間が詰まって）慌ててブレーキ踏んでる印象
（ブレーキ踏みたくない感、或いは軽いブレーキで坂を乗り切りたい感）が、
当たらずとも遠からずかな？







＞＞ノートは、100%回生ブレーキなので、
、、、、
＞前後の車に注意してれば良いと言うことですか。


まあそういうことでしょう。


プリウスと違って、
回生ブレーキの掛け方で燃費は変わらないという経験則より、
交通状況に合わせて適時使用でいいと思います。







＞＞回生ブレーキが、、、、
＞＞減速度が変化したり、すっぽ抜けたりした感覚はありませんですね。
、、、
＞これ私も成ったこと無いですね。


相当な急坂（回生ブレーキ力＝max０.１５Ｇなので、勾配１５％以上？）なら、
そうなるのでしょうか？
それでも、
・引きずり感はあるはずで（0.15G分の抵抗力）
・すっぽ抜け感は無いと思います。

書込番号：23290400

[ppapappa]

3/18エンジン稼動率18.5%(燃費28.9km/L 車速32km/h 距離91.0km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、高速道路88%走行の結果です。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/18の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝28.9km/L　（走行距離：91.0km）

往路燃費＝26.5km/L (走行距離：45.0km)ーーー（コールドスタート：＋15℃）
復路燃費＝31.7km/L (走行距離：46.0km)ーーー（ホットスタート：＋16℃）



・走行距離＝91.0km
・平均車速＝32km/h
・走行時間＝4:06
・外気温＝6-15-16-19℃(晴れ)
・SOC：58.3%-67.2%(+8.9%)
・２名乗車（シートヒータ不使用）
・デフロスター：
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付

・冷房：使用（25℃、風量3）

・エンジン稼働率＝18.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
高速道路走行（80km）+市街地(10km)

高速道路では、ほぼ普通の走行（80-100km/h）

復路は、気温が上がったのと、（19℃）
直線ロング下り坂は、90km/hでEV走行が1,2キロレベルで継続できた関係で、
復路燃費は、３０�`突破。




＜高速走行のポイント（試行錯誤中）＞
・目標速度上限：１００�`
・目標速度下限：８０�`
・ぐぐっと加速：８０→１００km/h
・EV走行：１００→８０km/h












結局
・メータ燃費：２８．９km/L

・カタログ燃費達成率：85%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：67.7%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
燃費30�`台は、復路では達成できた。
また、
冷房使用での高速道路燃費（28.9km/h）としては、まずまずでしょう。

書込番号：23291828

[ppapappa]

e-POWERの功績（私見）

スレ違いです。


別スレ投稿数200満了で、中途半端になったテーマです。


ーーーーーーーーーーーーーーーー
トヨタ副社長(技術担当)の目線で、e-POWERを俯瞰して　図にしてみました。

e-POWERの成功は、FCVに大きな光明を与えた様に受け取られたようです。


「短時間定格車が、市場に受け入れられた！」
私の様な、凡人には思いもよらない視点です。


何回かに分けて考えて行きたいと思います。



↑図にすると、多分こんな感じかな？(私見です)

書込番号：23293648

[morimu]

＞ppapappaさん

＞最近Ｎモード、Ｂモードを３ヶ月位使って
失礼Ｄモードでした。

プリウスのｎモードは４速マニュアル車のＮ、ノートのＮはモーターが回っている
感じです、それで最近はｎは使ってなくて−２Ａ位流してはしるのがスピードが出る
ようです。


Ｂモードでは家を出てすぐ距離８００ｍ、標高差９０ｍの農道を下りますが、カーブで
ほんの少しブレーキを踏むだけ、信号で停止する時にほんの少しブレーキ、あと距離６８ｋｍ
標高差４２０ｍをブレーキ無しで走れます、かなり使えると思います。


＞前より、後続がプリウスの場合
下り坂になると、
・ｅ-POWER（私）は、回生ブレーキ（ワンペダル）で速度調整走行
・後続プリウスは、突っ込んできて（車間が詰まって）慌ててブレーキ踏んでる印象
（ブレーキ踏みたくない感、或いは軽いブレーキで坂を乗り切りたい感）が、
当たらずとも遠からずかな？

全員燃費マニアではないですよ(^^)


＞プリウスと違って、
回生ブレーキの掛け方で燃費は変わらないという経験則より、
交通状況に合わせて適時使用でいいと思います。

了解、使いやすいですね。



＞減速度が変化したり、すっぽ抜けたりした感覚はありませんですね。

満充電後標高差１５０ｍ以上下っても成りません。

これは隣の議論ですよね
プリウスのＢモードは回生力が強く成るとともに車速が３５ｋｍに成るとエンジンブレーキが
掛かります、４速マニュアル車の２速に近い減速力が有ります、私の感覚では。

日産はワンペダルドライブで全て走れるとは言ってなくて、どんな車でもブレーキを使う場面が
有ります。

悪意を持って誇張して書かれてますね、貴方の問にも答えてないし。

書込番号：23293656

[新型セレナ乗ってます]

＞morimuさん
モータリングは 一種のエンジンブレーキと思いますよ？ノートの場合は 回生が弱くなっても、効かないってことは ないと思います。セレナの場合は 1200ccのモータリングでは 回生が効かない状態があるけどね。
なので満充電になるくらいの下り坂は ノーマルモードBにした方がいいかもしれません。

書込番号：23293700　スマートフォンサイトからの書き込み

[morimu]

＞新型セレナ乗ってますさん

モータリング＝エンジンブレーキですね。

摩擦ブレーキも使って下る坂道で満充電に成ってモータリングが始まっても
ノートでは何の速度変化も起きません、２０型はブレーキをより踏み込まなければ加速していきます。

１度経験してれば効くのは判ってますが、踏み増す時いつもブレーキ効くかなと思いましたプリウスは。

書込番号：23293873

[ppapappa]

3/20 エンジン稼動率12.1%(燃費35.9km/L 車速26km/h 距離38.3km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、スラローム路を走行しカタログ燃費突破！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/20の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.9km/L　（走行距離：38.3km）

往路燃費＝26.8km/L (走行距離：18.7km)ーーー（コールドスタート：＋１５℃）
復路燃費＝53.1km/L (走行距離：19.6km)ーーー（ホットスタート：＋１５℃）



・走行距離＝38.3km
・平均車速＝26km/h
・走行時間＝1:28
・外気温＝10-15-15-16℃(晴れ)
・SOC：66.5%-56.1%(-10.4%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：時々使用　風量１


・エンジン稼働率＝12.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
いつものスラローム路（LONGコース）往復
過去単独走行が多かったのですが、休日で素人さんが多く、
先頭を切って走りました。
が、
燃費は良かったのが、不思議です。




燃費は、
・カタログ燃費（３４�`）超えの、３５，９�`でした。
特に
・復路は、５３．１�`で、限界燃費（４２．７�`）大幅超えでした。

気温が15℃だったので、
・エンジンが思い通りに停止してくれました。
おかげで、
・EV走行(＝無発電走行)を頑張れた。結果だと思います。










結局
・メータ燃費：３５．９km/L

・カタログ燃費達成率：106%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：84.1%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
３月に入って、20km以上走行が１２日間
・カタログ燃費超え：６日間　　（打率：５割）
・燃費　30キロ超え：８日間　　（打率：６割６分７厘）
・燃費　25キロ超え：全１２日間　（打率：１０割）
でした。

カタログ燃費超えが、５割とは！
尋常ではない結果です。

どこまで伸びるか、楽しみです。

書込番号：23295338

[ppapappa]

e-POWER型ＦＣＶ（短時間定格ＦＣＶ）（私見）

スレ違いです。（その２）


別スレ投稿数200満了で、中途半端になったテーマです。


ーーーーーーーーーーーーーーーー
トヨタ副社長(技術担当)の目線で、

e-POWERの成功が、FCVに与えた大きな光明を推定してみました。

・FCVを、e-POWER型短時間定格車にすることで、
低コストで高性能なクルマに出来る道を開いた
様に、受け取りました。






↑図にすると、多分こんな感じかな？(私見です)

書込番号：23295476

[ppapappa]

3/21 エンジン稼動率12.4%(燃費37.5km/L 車速28km/h 距離45.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、またもやスラローム路を走行しカタログ燃費突破！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/21の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝37.5km/L　（走行距離：45.6km）

往路燃費＝28.5km/L (走行距離：19.2km)ーーー（コールドスタート：＋１７℃）
復路燃費＝48.7km/L (走行距離：26.4km)ーーー（ホットスタート：＋１９℃）



・走行距離＝45.6km
・平均車速＝28km/h
・走行時間＝1:37
・外気温＝16-17-19-20℃(晴れ)
・SOC：55.5%-59.3%(+3.8%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：時々使用　風量１


・エンジン稼働率＝12.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
いつものスラローム路（LONGコース）往復
+大渋滞で迂回抜け道7kmを抜けました。
抜け道は起伏が多いので
燃費が伸びました。








燃費は、連日
・カタログ燃費（３４�`）超えの、３７．５�`でした。

気温が17-19℃だったので、
・エンジンが思い通りに停止してくれました。











結局
・メータ燃費：３７．５km/L

・カタログ燃費達成率：110%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：87.8%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
３月に入って、20km以上走行が１３日間
・カタログ燃費超え：７日間　　（打率：５割３分８厘）
・燃費　30キロ超え：９日間　　（打率：６割９分２厘）
・燃費　25キロ超え：全１３日間　（打率：１０割）
でした。

カタログ燃費超えも、
段々飽きてきました。
今後は、
さらに、アグレッシブに走ってどうなるのか？
試してみたいと思います。

書込番号：23297510

[ppapappa]

＞morimuさん
＞Ｂモードでは家を出てすぐ距離８００ｍ、標高差９０ｍの農道を下りますが、カーブで
ほんの少しブレーキを踏むだけ、信号で停止する時にほんの少しブレーキ、あと距離６８ｋｍ
標高差４２０ｍをブレーキ無しで走れます、かなり使えると思います。


ノーマルモードＢレンジは、Ｓモードに比べ、
なぜか分かりませんが、
・のびやかな感じがします
Ｓモードは、
・アクセルにアンダーコントロール感を感じます。






＞悪意を持って誇張して書かれてますね、貴方の問にも答えてないし。


この”山の賑わい”もかわいいレベルで、三年前は”あることないこと”酷かった。

今更、なんなんでしょうね？




私の妄想では、
新型フィットが出て、ｅ-POWERが再評価されてその反動じゃないかと思っています。

書込番号：23297781

[hitonami3]

＞ppapappaさん

お久しぶりです。
一部のスレッドが混沌としてしまっている今、こちらは、砂漠の中のオアシス、一服の清涼剤のようなスレッドになっていますね。

さて、冬季の燃費が1割以上良かったとのことですが、私のヴェゼルも昨シーズンと比べると1割ほど良く推移しました。私の場合は通勤以外ではほとんど運転しないため、今シーズンの燃費の良さは気温が高かったからだと分析しています。

そこで確認ですが、ppapappaさんの環境では、今シーズンの燃費の向上には、どんな要因があるとお考えですか？　もちろん、運転方法の変更が最も大きい要因だと思いますが、他はどうでしょう。

好燃費が出る経路を選んで運転していませんか？

昨シーズンと比べて走行距離が多くありませんか？


こちらのスレッドでは、お互いを尊重し合って、礼儀正しく、有意義な議論にしましょう！

書込番号：23297856　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

3/22 エンジン稼動率13.2%(燃費37.8km/L 車速30km/h 距離37.5km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、昨日の再確認でスラローム路を走行しカタログ燃費突破！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/22の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝37.8km/L　（走行距離：37.5km）

往路燃費＝27.6km/L (走行距離：18.7km)ーーー（CS：＋２０℃）標高差+81m
復路燃費＝59.8km/L (走行距離：18.8km)ーーー（HS：＋１８℃）標高差±0m



・走行距離＝37.5km
・平均車速＝30km/h
・走行時間＝1:15
・外気温＝18-20-18-19℃(曇り)
・SOC：61.6%-51.8%(-9.8%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝13.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
昨日のリベンジで、
いつものスラローム路（LONGコース）完全往復しました。

結果
・昨日渋滞で抜け道経由で、燃費：37.5km/L
・今日は完全往復で、燃費：37.8km/L

コンスタントに、燃費３７�`台でしたので、
今後、
燃費比較用の標準チャンピオンコースと呼ぶことにしました。





燃費は、３連休
・カタログ燃費（３４�`）超えの、
・1日目　35.9km/L　（平均車速：26km/h）
・2日目　37.5km/L　（平均車速：28km/h）
・3日目　37.8km/L　（平均車速：30km/h）
の、
３連発！

コースは、同じスラローム路です。

・1日目：単独走行（ややゆっくり走行：エコ運転風）
・2日目：車列走行（やや速く走行：車間を取り車列についてゆく感じ）
・3日目：車列走行（速い走行：加速時はダッシュで後続車を引き離して楽しむ悪趣味発症）





どうも、ワンペダルは（郊外道路、市街地）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
(仮説）
・加速減速の緩急は、燃費に影響しない。ーーー（条件：減速は回生ブレーキ）
・車速は、速い方が燃費が良い。−−−−−−−（条件：時速60�`以下）
・加速は、急加速の方が燃費が良い。−−−−−（条件：加速後エンジン停止）

つまり
・単位距離当たり、エンジン稼働時間の短い走りが燃費を向上させる。
様な気がしてきました。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
（今後、検証予定）








結局
・メータ燃費：３７．８km/L

・カタログ燃費達成率：111%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：88.5%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

コツさえ掴めば、
バリバリ走った方が、燃費が良い！

ｅ-POWERは、
まことに不思議！
で
楽しい！

書込番号：23299636

[新型セレナ乗ってます]

e-powerって 本当に飽きない車ですよね。
自分も走り方を試行錯誤して、去年より良い燃費が出ています。
既存の車は 古くなるに連れて、燃費が悪くなる傾向が強いですけど、e-powerに関しては 全く燃費が悪くなる気配がありません。

書込番号：23299975　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　３年半の実燃費（e燃費より）

＞hitonami3さん
＞こちらは、砂漠の中のオアシス、一服の清涼剤のようなスレッドになっていますね。


どうもありがとうございます。

ひとりでも、そう思っていただくひとがおられるのは、嬉しいです。




＞今シーズンの燃費の向上には、どんな要因があるとお考えですか？　もちろん、運転方法の変更が最も大きい要因だと思いますが、他はどうでしょう。

要因順位は、
�@気温　　（今日の新聞では、この冬は平均で２度も暖かかったとのことです。）
�A遮風板の設置　　（暖機時間の短縮）
�B「環境省型ドイツ式エコ運転」方法への変更
でしょうか。




＞好燃費が出る経路を選んで運転していませんか？

思い返しますと
主によく行く数か所の目的地への経路は３ルートほど自然と決まっていて、
�@最短ルート
�A抜け道ルート（渋滞時用）
�B遠回りルート（ドライブを楽しむルート）


選択は、その時の事情で
�@走って楽しいか否か
�A往復で、２０�`以上になるルート　
が基本で選んでます。
（一人乗り時は、遠回りが多くなります。）



何十回と走りますので結果的に、
各ルートの走り方パターンが練られ、
全体的に好燃費ルートにだんだんなってきているように思います。

（ただ、高速道路は試行錯誤中です。まだ燃費３０�`走行のパターンが分かりません（不可能なのか可能なのかも含めて））





＞昨シーズンと比べて走行距離が多くありませんか？


給油は、警告灯点灯の翌日には満タンにしています。
この二年では大体、月一のペースです。↑
１０月〜３月給油回数
・１シーズン目：３回
・２シーズン目：４回
・昨３シーズン：７回
・今４シーズン：６回

燃費が格段に良くなる「環境省型ドイツ式エコ運転」に気付いてから、
より楽しくなり、よく出かけているのは、確かです。

（ガソリン車の時は、年間走行距離３千キロ位でした。ｅ-POWERに乗り出してから８千キロ位に跳ね上がったのは事実です。）




その１おわり

書込番号：23300072

[ppapappa]

「3/22 カタログ燃費突破報告」の表記に、説明不足がありましたので、
訂正(追記)します。

↓(EV走行/発電走行の区別が、不明確でしたので、追加します。)


どうも、ワンペダルは（郊外道路、市街地）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
(仮説）
・加速減速の緩急は、燃費に影響しない。(EV走行(無発電走行))ーーー（条件：減速は回生ブレーキ）　← 訂正(EV走行追記)
・車速は、速い方が燃費が良い。(発電走行)−−−−−−−（条件：時速60�`以下）　← 訂正(発電走行追記)
・加速は、急加速の方が燃費が良い。(発電走行)−−−−−（条件：加速後エンジン停止）　← 訂正(発電走行追記)

つまり
・単位距離当たり、エンジン稼働時間の短い走りが燃費を向上させる。
様な気がしてきました。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
（今後、検証予定）


以上です。

書込番号：23300630

[ppapappa]

e-POWER ”新次元の「電気の走り。”と”データロガーで見るノートの特徴”

＞新型セレナ乗ってますさん
＞e-powerって 本当に飽きない車ですよね。

まったくです。

なぜ飽きないのか？
それはきっとこれだと思います。

”新次元の「電気の走り。”↑

・タイムラグを感じない瞬発加速
・フル加速の０．４５Gまで、０．５秒
・発進して、３０ｃｍでフル加速

・加速度に飽きは来ない！というのは本当ですね。




出典グラフ：日産HP
出典データ：ニューカー速報プラス第４０弾　日産新型ノート　（（株）交通タイムス社）
（グラフからのデータ取りに間違ってないと思いますが、ご検証お願いします。）



＞自分も走り方を試行錯誤して、去年より良い燃費が出ています。

工夫が、結果に出ますので、
工夫の仕甲斐がありますね。



＞既存の車は 古くなるに連れて、燃費が悪くなる傾向が強いですけど、e-powerに関しては 全く燃費が悪くなる気配がありません。


・ガソリン爆発の直線運動を回転力に変える複雑構造のエンジンと、
・磁力を直接回転力にする単純構造のモーターの違い
の、
差なんでしょうね。

書込番号：23301394

[tpptk]

＞ppapappaさん
新次元の「電気の走り。
について、私の感じていることを、うまく表現できないのですが、

のろのろ運転でレーン変更などの時のつばゼリあいでの
微小速度の制御のしやすさ、極短距離急発進の迅速さ、この時の走行の静かさなど、
epowerの素晴らしさに感心します。（この性能をうまく表現する言葉が見当たりません）

そして割り込み競争に負ける気がしなくなったら、かえって鷹揚になり、どうぞどうぞ先に入ってくださいと
先を譲る余裕ができてきました。これもepowerのおかげです

書込番号：23301643

[hitonami3]

＞ppapappaさん

お返事ありがとうございます。

今冬の好燃費は、例年よりも高温だったことが大きいと私も考えています。

ガソリン車のときとe-power車のときの年間走行距離には2倍以上の開きがあるんですね。

好燃費が出る経路を走れば走るほどトータルの燃費がよくなるのは、イメージできますが、一体どれくらいの影響があるのか、大雑把に試算してみました。燃費の数値は、ppapappaさんの書き込みからの推測値なので、外れているかもしれませんが。

通常燃費：27km/l
好燃費：34km/l
好燃費が出る経路が占める走行距離の割合：5割
トータル燃費：30km/l
改善率：10%

好燃費が出る経路の占める割合が走行距離の5割というのは、ちょっと大袈裟すぎるかな、と思いますので、その半分と考えて、全走行距離の1/4が好燃費が出る経路が占めたとしても、5%燃費がよくなる計算になりますね。

つまり、ppapappaさんの今冬の好燃費は、走行している経路や距離にも影響を受けていると考えられるのではないでしょうか？

書込番号：23302685　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
ppapappaさんの最近の投稿しか見てないでしょ。確かに燃費が伸びるルートですけど、試行錯誤してカタログ燃費まで向上しているってすごいことだと思うんだけど。(走行距離も20�q以上限定ですけどね(^_^;))

書込番号：23302744　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

3/24 エンジン稼動率10.3%(燃費33.9km/L 車速21km/h 距離35.7km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、スラローム路1/4＋峠越え＋旧街道を走行し,
カタログ燃費にわずかに届かず！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/24の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝33.9km/L　（走行距離：35.7km）

往路燃費＝30.0km/L (走行距離：24.1km)ーーー（CS：＋１１℃）標高差+6m　（出発点標高との差）
復路燃費＝46.4km/L (走行距離：11.6km)ーーー（HS：＋１２℃）標高差±0m



・走行距離＝35.7km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝1:44
・外気温＝6-11-12-14℃(晴れ)
・SOC：55.1%-48.7%(-6.4%)
・２/１名乗車（シートヒータ使用せず）途中下車
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝10.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
よく通る
往路：遠回り（スラローム路＋峠越え）
復路：最短路（旧街道）

結果
・往路は、思い通りエンジン発電停止がアンダーコントロールで、燃費：30.0km/L　SOC+13%
・復路は、SOC-20%と使い過ぎて、トータル燃費：33.9km/Lとカタログ燃費に届かず。

よく使うお気に入りのコースなので
今後、
燃費比較用の標準右回りコースと呼ぶことにしました。










結局
・メータ燃費：３３．９km/L

・カタログ燃費達成率：99.7%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：79.4%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

燃費向上させる余力を使い果たして　SOC48.7%で、フィニッシュ。
目安の、SOC：65%をもっと意識して走れば、
カタログ燃費突破で来たと思います。
それでも、まあまあかな。

書込番号：23303180

[ppapappa]

100分の１秒間で、ネジレ振動の制振（私見）

＞tpptkさん
＞新次元の「電気の走り。
＞について、私の感じていることを、うまく表現できないのですが、


４年前試乗したときに、
・「ワープ」という言葉が頭をかすめました。
　　　　（「ワープ」＝「超光速航法」）
多分
・「神は細部に宿る」↑にあるように、ネジレ振動を逆位相でキャンセルするなどの隠し味が色々ちりばめられているのかな？
と思っています。



第403回：神は細部に宿る　「日産ノートe-POWER」に“技術の日産”の神髄を見た 【エディターから一言】
https://www.webcg.net/articles/-/36248
出典：webCG







＞のろのろ運転でレーン変更などの時のつばゼリあいでの
＞微小速度の制御のしやすさ、極短距離急発進の迅速さ、この時の走行の静かさなど、
＞epowerの素晴らしさに感心します。（この性能をうまく表現する言葉が見当たりません）



「つばゼリあい」「先陣争い」「ブロック躱し」など「車線変更」には、滅法強い。
・瞬発加速のクルマ
と、
・コンマ何秒遅れのクルマ
の差が決定的ですね。






＞そして割り込み競争に負ける気がしなくなったら、かえって鷹揚になり、どうぞどうぞ先に入ってくださいと
＞先を譲る余裕ができてきました。これもepowerのおかげです



これは、わたしもそうです。
「お先にどうぞ」は、絶対的性能への自信が、心の余裕がなせる業だと思います。

書込番号：23303545

[hitonami3]

＞新型セレナ乗ってますさん

最初から見てますよ。

好燃費をただ数値を示すだけでなく、燃費向上のため、いろいろな情報を開示し、考察をされているので、すごいな、と感心して見ています。

燃費向上の1つとして、好燃費がでる経路を走る、のもありでしょう。高負荷定速走行や高速走行は、シリーズハイブリッドの効率低下が目立つので、それを避ける必要はあろうかと思います。

書込番号：23303639　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
同じ感想を持つ人を得て大変心強いです。

この良さを他の人たちに伝える方法が無いことが歯がゆいです。
下手な言い方をすれば、アンチの人たちに袋叩きになりかねません。何か考えてゆかねばと思っています。

なお、恐縮ですが二つばかり疑問に思ったことをお尋ねしたいので、もしよろしければ返信をお願いいたします。

�@お示しいただいたリンク先には「回生失効中（電池が満充電で、回生ブレーキで発生した電力をバッテリーが受け入れることのできない状態）はどうしているのか？」という疑問に対しては、「停止中のエンジンを電力で空回しさせて、電力を消費する。回生ブレーキは途切れない」というではないか。」との記述がありました。ということは以前どこかで言われていた、バッテリーが満杯になれば回生ブレーキが抜けるという現象はないと考えてよろしいでしょうか。

�Aホンダ車（例えばフィット・ハイブリッドはe:HEV）はePowerと同じ８０KWの駆動モータを持っていますが、走りに何か大きな差があるのでしょうか無いのでしょうか。

書込番号：23304546

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
車種は違いますけど、低速域のコントロールしやすさは同意しますね。この感覚に慣れると既存の車に戻れませんね。

�@の回答ですけど、セレナの場合は 長い下り坂なので、モータリング多様していると徐々に弱まりブレーキが必要になります。(1200ccエンジンブレーキ並みなので、セレナでは要領不足なんだと思います。)
ノートは ブレーキが必要になることはないと思いますよ。

�A
フィット4は モーター出力は同じですけど、バッテリー容量がノートの6割くらいしかありません。なので瞬間的な加速は ノートの方が良いです。フィットの場合、エンジンが稼働してから、加速する感覚だそうです。

書込番号：23304809　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

3/25 エンジン稼動率13.0%(燃費32.1km/L 車速25km/h 距離73.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、旧街道＋峠越え＋郊外路を走行し,
いつもの様に燃費３０�`超え。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/25の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝32.1km/L　（走行距離：73.6km）

往路燃費＝23.8km/L (走行距離：26.0km)ーーー（CS：＋１２℃）標高差+90m　（出発点標高との差）
復路燃費＝39.7km/L (走行距離：47.6km)ーーー（HS：＋１６℃）標高差±0m



・走行距離＝73.6km
・平均車速＝25km/h
・走行時間＝2:54
・外気温＝2-12-16-18℃(晴れ)
・SOC：48.6%-68.9%(+20.3%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝13.0%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
毎月1回の遠征買い出しの運転が楽しいコース
往路：旧街道＋峠越え＋郊外快走コース
復路：郊外快走コース＋峠越え＋旧街道

結果
・往路は、気温が低く、燃費：23.8km/L　（SOC+28.7%：貯電し過ぎ）
・復路は、気温が上がり、燃費：39.7km/Lとカタログ燃費突破。

よく使うお気に入りのコースなので
今後、
燃費比較用の標準他県買い出しコースと呼ぶことにしました。










結局
・メータ燃費：３２．１km/L

・カタログ燃費達成率：94.4%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：75.2%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


同乗者がいたため走り方のSOCペース配分に気が回らず
燃費向上させる余力が十分ある　SOC68.9%と不本意な、フィニッシュ。

それでも、燃費30�`超えで、まあまあかな。

書込番号：23305065

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
ご返事ありがとうございました。ただ、よく理解できないところがあるので質問させてください。

�@の回答ですけど、セレナの場合は 長い下り坂なので、モータリング多様していると徐々に弱まりブレーキが必要になります。(1200ccエンジンブレーキ並みなので、セレナでは要領不足なんだと思います。)
ノートは ブレーキが必要になることはないと思いますよ。

私の質問は「停止中のエンジンを電力で空回しさせて、電力を消費するので（モータリング）、回生ブレーキは途切れない」は正しいでしょうか？です。これに対する貴殿の回答を私流に修文すれば、「長い下り坂でモータリングを多用していると徐々に回生ブレーキが弱まり、フットブレーキが必要になります。」と読めます。この解釈で正しいとすればなぜ回生ブレーキが弱まるのか理由が分かりません。その後の文章は「セレナの回生ブレーキは1200ccエンジンブレーキ並みなので、セレナでは容量不足なんだと思います。ノートは車体がセレナより軽いので、回生ブレーキで十分減速できるので、フットブレーキが必要になることはない」との意味ではないかと思うのですが、なぜこれらの文書が出てくるのかよく理解できません。

�Aフィット4は モーター出力は同じですけど、バッテリー容量がノートの6割くらいしかありません。なので瞬間的な加速は ノートの方が良いです。フィットの場合、エンジンが稼働してから、加速する感覚だそうです。

「バッテリー容量がノートの6割くらいしかありません。なので瞬間的な加速は ノートの方が良いです。」理解不能です。「フィットはバッテリー容量がノートの6割くらいしかないので、瞬間的な加速は ノートと同等ですが、長い時間や長い距離の加速は見劣りする部分があります。」なら理解できます。

書込番号：23305118

[ppapappa]

＞hitonami3さん
＞ガソリン車のときとe-power車のときの年間走行距離には2倍以上の開きがあるんですね。



ガソリン車の時は、
運転が面白くなく、最短時間･距離コースを必要最低限回数の出動でした。

ｅ-POWERは、
運転自体が楽しくて面白くて、用事を（ねつ造気味）で作っては、出かけている始末です。

下車後も
明日はどこへどのルートで、何を食べ何を買うかな・・・・・
と考えるのも、楽しいですね。







＞好燃費が出る経路を走れば走るほどトータルの燃費がよくなるのは、イメージできますが、一体どれくらいの影響があるのか、大雑把に試算してみました。
、、、、、、、

＞好燃費が出る経路の占める割合が走行距離の5割というのは、ちょっと大袈裟すぎるかな、と思いますので、その半分と考えて、全走行距離の1/4が好燃費が出る経路が占めたとしても、5%燃費がよくなる計算になりますね。
＞つまり、ppapappaさんの今冬の好燃費は、走行している経路や距離にも影響を受けていると考えられるのではないでしょうか？



実燃費比較は、難しいですね。

・自動車通勤者の場合は、
前年比とか前々年比はある程度正確でしょうが、


・気まぐれ運転者の場合は、
前年比とか前々年比は、ほとんど参考レベルでしょうか？

ただまあ、
それを割り引いても、年々燃費向上していくのは、

うれしいし、
走り方の研究のモチベーションを高める効果がありますね。


ｅ-POWERは、
より楽しく暮らせるための、よき相棒です。
私にとって。

書込番号：23305147

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

相変わらずいい加減な事書くなぁ・・・
バッテリー容量と単位時間当たりの充放電量は比例するものでは無いですよ。

電気に詳しくないのですから適当なこと言わないでください。

書込番号：23305454

[ppapappa]

3/26 エンジン稼動率9.1%(燃費38.2km/L 車速21km/h 距離37.7km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、
２回目�A標準右回りコース(スラローム路1/4＋峠越え＋旧街道)を走行し、
カタログ燃費を今回突破！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/26の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝38.2km/L　（走行距離：37.7km）

往路燃費＝34.9km/L (走行距離：26.2km)ーーー（CS：＋１６℃）標高差+6m　（出発点標高との差）
復路燃費＝48.7km/L (走行距離：11.5km)ーーー（HS：＋２１℃）標高差±0m



・走行距離＝37.7km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝1:46
・外気温＝4-16-21-21℃(晴れ)
・SOC：70.0%-51.1%(-18.9%)
・２/１名乗車（シートヒータ使用せず）途中下車
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用(風量１）


・エンジン稼働率＝9.16%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
よく通る�A標準右回りコース

往路：遠回り（スラローム路＋峠越え）
復路：最短路（旧街道）

結果
・往路は、思い通りエンジン発電停止出来、カタログ燃費突破の：34.9km/L　SOC-2.9%
・復路は、気温も上がり、驚異の48.7km/L叩き出す。












結局
・メータ燃費：３８．２km/L　

・カタログ燃費達成率：112%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）


・限界燃費達成率：89.5%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

気温が２０℃を超え、冷房を使わなくていい時期は
燃費が、とんでもなく良くなります！！！！！

書込番号：23306420

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞「回生失効中、、、、
＞「停止中のエンジンを電力で空回しさせて、電力を消費する。回生ブレーキは途切れない」というではないか。」との記述がありました。
＞ということは以前どこかで言われていた、バッテリーが満杯になれば回生ブレーキが抜けるという現象はないと考えてよろしいでしょうか。




”回生ブレーキが抜ける”ということは、
”減速力が不連続に低下する事象”ということだと思いますが、



ｅ-POWERは、
・発電機出力：５４ｋＷ（モーターファン別冊記事より）
・エンジン出力：５８ｋＷ
・モーター最高出力：８０ｋＷ
・モーター定格出力：７０ｋＷ
・バッテリー出力(推定)：３６ｋＷ以上（現認電流値：120Aより)
で、



回生ブレーキ中の回生電流の流れは、
・(モーター) →（インバーター）→ (バッテリー)
回生失効中は、
・(モーター）→ （インバーター）→(発電機 ＋エンジン)
の、
電気回路が構成されている。




ので、
・電気回路的にも機械的接続的にも考えられないし
・経験的にも（運転歴：3年4か月）無かったことから
ないと考えていいと思います。



また、
・過去３年以上のe-POWERスレ投稿のなかで、
そのような報告は記憶にないですね。









その１　おしまい。

書込番号：23306604

[morimu]

＞tpptkさん

満充電に何十回も成った事が有りますが、切り変わった時
制動力に変化を感じたことは１度も無いです。

書込番号：23306785

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞morimuさん
回生ブレーキについてご返事ありがとうございました。

こんな記述に遭遇しました
「e-POWERは1年で売却し、プリウスを買い直した」と言う人です。
「e-POWERはバッテリー溜まるまではワンペダル出来ますが、バッテリー満タンになると急にワンペダルで減速出来なくなります。」
「長い下りの出勤時はワンペダルが全然出来なくて使い物にならなく、常にe-POWERなのにブレーキペダルを踏んでる状態でした。」
意味が分かりにくいところもありますが、もし正しいと仮定すると、
、
バッテリー満杯時、回生電力をすべてモータリングで消費するには、エンジンの回転数が上がりすぎるので、回生ブレーキに上限を設けているのであれば、この人が言っている現象が起こりうるのかなぁと思っていました。

お二人の話を聞いて安心しました

書込番号：23306816

[morimu]

＞ppapappaさん

５０ｋｍ/L超えで帰った日がだいぶ有る様ですが、去年にも有りました？
私も行き５１ｋｍ/Lを目標にはしてますが駄目ですね、４６ｋｍ/L
止まりです。

書込番号：23306836

[morimu]

＞tpptkさん

ツッコミどころが満杯の話ですね。

＞「長い下りの出勤時はワンペダルが全然出来なくて使い物にならなく、常にe-POWERなのにブレーキペダルを踏んでる状態でした。」

日産は全ての場面でワンペダルで走れるとは言ってません、それにどんな
車でもブレーキが必要な時が有ります。

プリウスのｂモードは３５ｋｍ以上でここで言っているモータリングが
起こります、よっぽどこっちの方がやかましいと思います。

ppapappaさんがどんな坂か聞きましたが返事が帰って来ませんでした
私も返事楽しみにしてたんですが(^^)

具体的な返事が有れば検証出来たのですが残念です、一般道ではまづ心配
無いと思います。

書込番号：23306907

[tpptk]

＞morimuさん
＞ppapappaさん

ppapappaさんがどんな坂か聞きましたが返事が帰って来ませんでした
私も返事楽しみにしてたんですが(^^)

いまほど、当該部分を確認しました。読んだはずですが、記憶に残っていませんでした。自分の記憶の「抜け」を恥じるのみです。
ppapappaさんに無用な質問をしてしまい、大変申し訳ありませんでした。

書込番号：23307112

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞�Aホンダ車（例えばフィット・ハイブリッドはe:HEV）はePowerと同じ８０KWの駆動モータを持っていますが、
＞走りに何か大きな差があるのでしょうか無いのでしょうか。


現在調べています。
考慮に、もうちょっと時間をください。


ーーーーーーーーーーー
調べた範囲では、
・レビュー的には、ユーザー・評論家とも同様の違いを指摘しているように感じています。
・ハード的には、それほどの違いはない様に思います。
ので、
・ソフト的な違いが、挙動に現れている。のかな？

なかなか、興味深いです。
ーーーーーーーーーーーー

書込番号：23307128　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞morimuさん
＞５０ｋｍ/L超えで帰った日がだいぶ有る様ですが、去年にも有りました？


往路復路の燃費計の記録写真撮り出したのは、
割と最近です。

HSホットスタートと、CSコールドスタートで、
燃費に大きく差が出る。
ということに気付いてからで、

去年は、あまり注目していませんでした。

ので、
・わかりません。
のが正直なとこですが、
・あまりなかった様な気がします。

書込番号：23307137　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞morimuさん
＞ppapappaさんがどんな坂か聞きましたが返事が帰って来ませんでした
＞私も返事楽しみにしてたんですが(^^)


これ残念ながら、逃げられましたね。
非常に興味があったんですが、
なんなんでしょう？


過酷条件下の事象を、ちょっと大袈裟に表現したのかな？

私は、
・相当な山奥に居住されていて、日常的に経験されている。
だったら
・どんな勾配の道路なのか？
・どのくらいの標高差を降ると発生するのか？
に、
非常に興味を持ちました。

条件次第では起こり得る気がして、
ウソだったとは、思いたくないのですが、
残念です。

書込番号：23307144　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
・レビュー的には、ユーザー・評論家とも同様の違いを指摘しているように感じています。
・ハード的には、それほどの違いはない様に思います。ので、
・ソフト的な違いが、挙動に現れている。のかな？

今まで、加速性能なんてものは、馬力当たりの荷重で決まるもの、ぐらいに思っていました。

epowerの加速性能は馬力当たりの荷重ではなく、電気自動車であるが故の性能だと思っていました。
だとすれば、同じ出力のモーターを持つ車に乗った人が、あの加速性能を感じないわけがない。と言う風に思ったのがきっかけです。何か分かりましたらよろしくお願いいたします。

書込番号：23307211

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
一年くらい前に YouTubeで箱根(芦ノ湖)からの長い下り坂で、ノートでも回生(モータリング)が弱まるって動画がありました。弱まるだけで、とまれないことはないって言ってたけどね(^_^;)セレナならば、回生損失しますけどね。

書込番号：23307212　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
モーターの種類でも微妙に違うんじゃないかな？
リーフやe-powerのモーターは 樽型モーターですけど、e:HEVはコンパクト設計の薄型モーターです。
薄型モーターの場合、スペースの問題で余力がないのかもしれません。リーフのモーターは まだ出力を絞り出せる余力のあるモーターだと思う。ノートの場合は 発電出力とインバーターの性能で、低く抑えているだけです。

書込番号：23307226　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

ちなみにフィットのモーターは インサイトのモーターより、15%薄型と記載してありますね。ってことは インサイトより基本スペッが低いモーターを使っているってことだと思う。(コストとスペースの問題だと思う。)
ノートのモーターの基本スペックは リーフe+と同じ。潜在能力が違いますよ！

書込番号：23307284　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞モーターの種類でも微妙に違うんじゃないかな？

微妙とは具体的に言ってもらえないと分かりません。本当に微妙な差がユーザーに分かるならその差を具体的に書くべきですし、、比べてもわかるような差がないなら、両者に差はありませんと表現するのが適切ではありませんか。

＞ノートの場合は 発電出力とインバーターの性能で、低く抑えているだけです。
何を低く抑えているのか分かりません。また、なぜ、何のために低く抑えているかを書けば説得力が増すと思います。

＞潜在能力が違いますよ！
潜在力の差がどれだけあろうとも、我々ユーザーがお金を払い、運転して感じるのは顕在化した車の性能だけです。潜在力など関係ありません。なお私は、「潜在力」とは今だ手にしていない能力のことで、将来手に入れるかもしれない能力の意味として使っています。

書込番号：23307754

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
駆動モーターは セレナやリーフに搭載している物と同じモーターです。ノートの場合は 発電能力とバッテリー出力を専用のインバーターで制御して、トルク曲線やパワーを決められています。
おそらくフィット4は 発電能力とバッテリー出力で駆動モーター出力を設計段階から適正化されている。仮に発電出力やバッテリー出力を変更しても、インサイトより低い出力しか出せないってことです。
ノートの場合は モータースペックが高いので、発電能力とバッテリー出力の変更で、駆動モーター出力が容易に変更可能なんです。(日産の場合、同じモーターを使えばモーターのコストが削減できるので、同じモーターを使っている。)制御と発電能力で発生出力を車ごとに変化させることが可能。瞬間的な瞬発力は モータースペックが高いノートの方が優れているってことです。

書込番号：23307880　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

カタログ燃費突破ランキングリスト（環境省型ドイツ式エコ運転：ノートｅ-POWER）

コロナ自粛と雨だったので、データ整理をしました。


作ったのは、
・カタログ燃費突破全ランキングリスト
です。


データは、
・2019.10〜現在
・１日の走行距離：２０ｋｍ以上
・データ数：１０５日分
で、


ノートｅ-POWER X
・カタログ燃費：３４．０km/L
・カタログ燃費突破日：２３日
・カタログ燃費突破確率：２割１分９厘



私のガソリン車時代は、
・カタログ燃費突破は、不可能と思っていました。

ノートｅ-POWERは、
・確率２割で実現できるとは、
まさに、
環境省型ドイツ式エコ運転の、成果だと思っています。

書込番号：23307975

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

また訳の分からない事を・・・・

インサイトと違ってるから瞬間的な瞬発力がノートが勝るって理屈が全く分からない。

tpptkさんの言う通り、秘めた力何ぞユーザーが使えなければなんの意味も無いし、具体的にどうやって使うのですか？

実際にはノートは引き出せもしない無駄な能力分の重量を背負っているだけです。
専用設計すれば同じ能力ならもっと小型化出来る筈なのですから。

書込番号：23307992　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん

判読するまでに時間がかかりましたが、一言で纏めれば、ノートはコスト削減のために、より性能の高いリーフの駆動モータを採用している。一方、フィット4は設計段階から、発電能力やバッテリー出力に見合った設計がなされている。ということですね。

これは、インサイト云々など例によって理解不能の文言が出現しますが、そこを削除すれば、そうだろうと思います。

しかしこれらはメーカー側の事情であって、ユーザー側には関係のない事です。

当然、いま、当方が求めていることではありません。

大切なのは、メーカーの事情がどうであれ、最終的にどんな製品を作り上げたかです。
epowerとフィットの走りにどんな差があるかです。

もし、両車の性能に差があるとして（今は差があるか、無いかすら分からない状態ですが）、それが貴殿の言うように駆動モータのスペックによるものだとするなら、何故、ホンダは最初から車を設計しておきながら、性能に差がある車を世に出したと思いますか？
ホンダの設計の目標はどこだったのか、から説明がなければ、単にホンダ車を貶めているだけだと思います。

書込番号：23308044

[hitonami3]

＞ppapappaさん

ガソリン車（軽やリッターカーを除く）なら、高速道路メインにある程度の距離を丁寧に走れば、カタログ燃費はあっけなく超えてきますよ。e-powerでは高速道路メインだとカタログ燃費は不可能かと思いますが。

つまり、好燃費を出す大前提として、運転する経路、環境が整っていることが必要です。運転方法は二の次です。
環境省型ドイツ式エコ運転は、前に車がいるときや、高速道路では使えませんものね。

書込番号：23308248　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
走りの違いは
ノートe-powerは リーフの走りをベンチマークにしているので、ホットハッチバック的な車です。
加速もエンジン稼働するタイムラグ分は バッテリー出力で補う感じですね。

フィットe:HEVは 既存の車感覚に近い感じですかね。
加速すると発電エンジンが作動してからが、本領発揮って感じですし、エンジン回転もCVT車に近く、ステップアップ制御しているようです。いわゆるハイブリッド車感覚です。(YouTubeの動画を見る限りですけど。)

書込番号：23308504　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
走りの違いは
>ノートe-powerは リーフの走りをベンチマークにしているので、ホットハッチバック的な車です。
ベンチマークとは「比較のために用いる指標」ですので、「リーフの走りをベンチマークとすれば」が正しいと思います。
「ホットハッチバック的」は検索しても出てきませんでした。読み手に検索を強要するような用語は避けて下さい。

＞加速もエンジン稼働するタイムラグ分は バッテリー出力で補う感じですね。
「エンジン稼働するタイムラグ分」を「エンジンが停止している間は」と読めば、主語はe-powerではないのですか？

＞フィットe:HEVは 既存の車感覚に近い感じですかね。
＞加速すると発電エンジンが作動してからが、本領発揮って感じですし、エンジン回転もCVT車に近く、ステップアップ制御しているよ＞うです。いわゆるハイブリッド車感覚です。(YouTubeの動画を見る限りですけど。)
異なる認識や興味を持つ人間の共感や理解を得ようとしている文章とは思えません。比較ではないので、回答として参考になる部分はありません。

書込番号：23308595

[ktasks]

＞tpptkさん
ホットハッチ知らん人もいるんだ？
車に興味ないんですね。
あなたが知らんからかくなって？

https://www.google.co.jp/search?q=ホットハッチ&ie=UTF-8&oe=UTF-8&hl=ja-jp&client=safari
すぐ出るけど？

どんな検索したの？

書込番号：23308658

[tpptk]

＞ktasksさん
＞ホットハッチ知らん人もいるんだ？
＞車に興味ないんですね。
＞どんな検索したの？

「ホットハッチバック的」で検索しました。
私なりに車に興味を持っています。

書込番号：23308692

[槍騎兵EVO]

＞tpptkさん

「自称感覚派」の新型セレナ乗ってますさんが乗ってもいないFITをユーチューブ動画で批評するのはどだい無理なのですよ。(苦笑

正直言って街乗りレベルでは動力面では違いはワンペダル以外殆ど違いは無いんですよね。
モーター車の弊害と言うか利点というか。
まぁ確かにFITの方がアクセル、エンジン音、加速感の連動がガソリン車に近いですが街乗りレベルでは明確にステップ制御する訳でもないですし。

それにしてもリーフをベンチマークにするとホットハッチになるって何処情報なんだろう？
リーフ自体をそう評価する評論家はいないようだけど・・・NISMO仕様がそう表現されることはあるけどねぇ。

書込番号：23308765

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/3/27（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証テスト中データの、


経過報告（'20/3/27現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月目突入中の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１７８日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１５１日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１０５日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１０４日　（打率：９割９分０厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：７４日　（打率：７割０分５厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：２６日　（打率：２割４分８厘）
　　（JC08モード）




＜コールドスタート＞
・最高燃費　:３９．２km/L (郊外路 走行距離:40.1km 気温:25℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.5% '19/10/6）



＜ホットスタート＞
・最高燃費:４０．２km/L （郊外路 走行距離:21.5km 気温:13℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:8.7% '20/2/19）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




ーーーーーーーーーーー３月燃費推移ーーーーーーーーーーーーーー
＜春場燃費＞（メーター燃費）
（３月１日〜３月２７日）

・暦日：２７日
・全運転日：２６日
・１日２０km以上走行日：１７日

・燃費２５キロ突破日：１７日　　（打率：１０割）
・燃費３０キロ突破日：１３日　　（打率：７割６分５厘）
・JC08カタログ燃費34.0�`突破日：９日　（打率：５割２分９厘）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

感想
３月の燃費推移は、

・JC08モードカタログ燃費突破率が、５割を超えている。
・燃費３０キロ突破率が、７割６分。
・燃費２５キロ突破率が、１０割。


後続車から、
およそエコ運転とは思えないであろう加速と減速で走ってる。
とおもいます。

ちょっとしたコツと、道路状況の読み、コースを俯瞰する燃費戦略で、
大化けするのが、e-POWERだと思う春です。







(注記：個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）

書込番号：23309001

[ktasks]

＞tpptkさん
ホットハッチで検索しましょう！

私は
スーパーカー世代の車好きなので
車の雑誌を見てたらホットハッチって良く出てきますよ？

それに口コミは
自分は知らない言葉を知れる方がいいな

書込番号：23309113

[tpptk]

＞槍騎兵EVOさん
私は街乗り専門ですから、ワンペダルの有りがたさを身に染みています。
またFITには乗ったことがありませんが、以前の1.8リットルガソリン車に比べれば、ePowerの走りは異次元のものと感じています。

書込番号：23309119

[tpptk]

＞ktasksさん
私は自分が知らない意味が含まれるかもしれないと思うからこそ、彼が書いた通りの言葉（ホットハッチバック的）で検索しただけです。
「ホットハッチ」で検索しなおす必要など感じませんでした。

書込番号：23309144

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
たびたびご指摘ありがとうございます。
大半は ご指摘をありがたく受けとめますが、ノーマルリーフでも十分高性能です。出力は抑えていますけど、ノートクラスならば、十分ホットハッチバックって呼べる動力性能です！(ノーマルノートの場合は 車体剛性が足りない為、ホットハッチバックって呼べないかもしれませんけど。)

書込番号：23309291　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
高速道路以外で気持ちよく走り、カタログ燃費突破って、ドライブ好きには 最高ですよ。その方法を提供してくれるppapappaさんは e-power乗りとして、尊敬します！

書込番号：23309523　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

3/28 エンジン稼動率15.2%(燃費33.0km/L 車速30km/h 距離36.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、過去複数回カタログ燃費突破した標準スラローム路を走行しました。

気温が、
5℃以上下がったこともあり、触媒暖機でエンジン稼働率が２％増えてしまいました。

結局、
JC08モード燃費に１キロ届かずでした。



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/28の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝33.0km/L　（走行距離：36.6km）

往路燃費＝23.0km/L (走行距離：18.7km)ーーー（CS：＋１５℃）標高差+81m
復路燃費＝60.5km/L (走行距離：17.9km)ーーー（HS：＋１３℃）標高差±0m



・走行距離＝36.6km
・平均車速＝30km/h
・走行時間＝1:13
・外気温＝13-15-13-13℃(曇り)
・SOC：50.0%-56.1%(+6.1%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝15.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
季節逆戻りで、気温が6-7℃以上下がった中で、
いつものスラローム路（LONGコース）完全往復しました。


＜結果＞

実績（標準チャンピオンコース）
・3/21：燃費：37.5km/L　（気温２０℃）
・3/22：燃費：37.8km/L　（気温１９℃）

本日
・3/28：燃費：33.0km/L　（気温１３℃）

（JC08モード燃費：34.0km/L）


気温が、
・６〜７℃下がったら、
・燃費が、4.5�`〜4.8�`(-12%以上）下がった結果となりました。

確かに、
・触媒暖機と思われる、数秒のエンジン稼働が　まま発生してまして
・エンジン稼働率が、過去(12.4〜13.2％）→本日(15.2％）で
・+2〜3%程度（ガソリン量で、約200cc）増加し
・燃費で、３�`程度押し下げたかと、
思います。



気温の変化から、エンジン稼働率、燃料の消費量、燃費への影響など

e-POWERは、
・色々計算できるところも、楽しいですね！










結局
・メータ燃費：３３．０km/L

・カタログ燃費達成率：97.1%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：77.3%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


気温が下がると、燃費が下がる。
のが、
はっきり、体感できました。

おもしろいですね！

書込番号：23309786

[ppapappa]

カタログ燃費突破ランキング（ノートｅ-POWER X)

＞hitonami3さん
＞ガソリン車（軽やリッターカーを除く）なら、高速道路メインにある程度の距離を丁寧に走れば、カタログ燃費はあっけなく超えてきますよ。
＞e-powerでは高速道路メインだとカタログ燃費は不可能かと思いますが。



答えにならないかと思いますが、、、、

えぇーと、今まで
”カタログ燃費突破”とか、言いながらしっかり理解していなかった。
様な気がします。



前提として、
ｅ-POWERとしては、”JC08モード燃費”しか”カタログ燃費”はありません。
（?・ｅ-POWER Xのカタログ燃費＝34.0km/L）




ところが、手元にあった
・新型FITのカタログ燃費は、５つありました。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
（e:HEV HOME）
�@・JC08モード＝38.6km/L
�A・WLTCモード＝28.8km/L
�B・WLTC 市街地モード　＝29.6km/L
�C・WLTC 郊　外モード　＝31.8km/L
�D・WLTC 高速道路モード＝27.0km/L
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


これだと、
筋違いの話ですが
私の、ノートｅ-POWER X のデータでは、結構善戦しています。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
JC08モード
�@39.2km/L　（'19/10/9）

WLTCモード
�A39.2km/L　（'19/10/9）
　以下省略

市街地
�B37.0km/L　（'20/3/7)
〃36.7km/L　（'20/1/16)
　以下省略　

郊外
�C40.2km/L　（'20/2/19）HS
〃39.2km/L　（'19/10/9）CS
　以下省略

高速
�D28.9km･L　（'20/2/26)走行距離：98.5km
〃28.9km･L　（'20/3/18)走行距離：91.0km
〃27.8km･L　（'20/3/11)走行距離：92.1km
〃27.5km･L　（'20/2/16)走行距離：91.5km
〃27.2km･L　（'20/1/4)走行距離：80.5km

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
で、
乱暴な比較ですが、上記の通り、
新型フィットのカタログ燃費を、高速道路を含め全項目突破してました。








＞つまり、好燃費を出す大前提として、運転する経路、環境が整っていることが必要です。
＞運転方法は二の次です。

これは、違うと思います。
ｅ-POWERは、運転方法で格段の燃費向上が図れると思っています。
だから、検証で１年間フルシーズンの燃費を愚直に見てみようとしているのですから。








＞環境省型ドイツ式エコ運転は、前に車がいるときや、高速道路では使えませんものね。

これも、違うと思います。

そもそも、
・環境省型ドイツ式エコ運転≧トヨタプリウス用エコ運転
が、
ルーツだと思っています。



次に、
・前にいるクルマは、まったくエコ運転に影響を与えません。
　影響を与えるのは、むしろ後続車でしょう。



更に、
・高速道路は、エコ運転の実験場の様な感じで、自由に試せる場だと思っています。





新説登場で
誤解しているところもあろうかと思いますが、
そのへんは、ご容赦ください。

書込番号：23310150

[hitonami3]

＞ppapappaさん

ということは、どんな経路、環境でも、環境省型ドイツ式エコ運転なら、好燃費が出るのですから、WLTC燃費は今のe-powerでも楽勝にFIT4を超えられますね。日産に情報提供した方がいいですよ、絶対に。


＞前にいるクルマは、まったくエコ運転に影響を与えません。
　影響を与えるのは、むしろ後続車でしょう。

前に車がいたら、ぐぐっと加速ができないような。それとも、スタートをすごく遅らせるのかな。それだと後続車はいい迷惑ですが。あ、だから後続車がいると、遠慮してできないと。それなら納得ですが、日常的に後続車がいない環境はなかなかないと思うのです。もしかして後続車がいたら、道を譲るのかな。

＞高速道路は、エコ運転の実験場の様な感じで、自由に試せる場だと思っています。

追い越し車線がない高速道路や、トラックが周りにいるときは、エコ運転の実験はやめてくださいね。ぐぐっと加速：８０→１００km/h、EV走行：１００→８０km/hを繰り返されると、前後のトラックはかなり迷惑だと思います。


それと少し気になったのが、高速道路メインのときの平均車速が遅すぎるような気がします。高速道路88%を80~100km/hで走っているのに、平均車速が32km/hってどういうことですか？　一般道でだいぶ燃費を改善させてないですか？　そうなると、純粋に高速道路だけの燃費が知りたいですね。

書込番号：23310446　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
おそらく新型フィットも、環境型ドイツ式エコ運転すれば、カタログ燃費及びppapappaさんの燃費以上突破すると思う。
＞hitonami3さん
確かに高速走行メインならば、フィット4のカタログ燃費突破は 無理。休憩や降りる時にエネルギー回収できるので、燃費向上しているような感じがします。

書込番号：23310583　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
高速走行でも、負荷が少ない場面は 燃費が向上します。下り主体(追い風)時は セレナでもリッター21�qの経験があります。(時速90�qくらいですけどね。)
もしかするとe-powerは 負荷が少ない場面は モーター駆動に必要な使用電力を削減しているのかもしれませんね。高負荷と低負荷の燃費差が、かなり幅があります、

書込番号：23310590　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

YouTubeでまたe-powerとe:HEVの比較動画がありました。
最高速はe:HEVの圧勝。e-powerはメーター読みで155�q/hで失速。
わかっていたことですけど、やはりe-powerは日本道路事情に特化したシステムですね(^_^;)
フィットe:HEVもいい車ですよ！

書込番号：23310872　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞新型セレナ乗ってますさん

負荷が少ない高速走行で燃費が向上するのは、どの車でも一緒ですよね。燃費の向上度合いは異なるでしょうけど。

でもそれって経路と環境に左右されてますから、新説でもなんでもないです。

ppapappaさんの新説である、環境省型ドイツ式エコ運転は、経路と環境に左右されないぐらい、燃費が向上する方法なんですからね。

書込番号：23311204　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWER 高速道路燃費ランキング（環境省型ドイツ式エコ運転）

＞hitonami3さん
＞それと少し気になったのが、高速道路メインのときの平均車速が遅すぎるような気がします。高速道路88%を80~100km/hで走っているのに、平均車速が32km/hってどういうことですか？　一般道でだいぶ燃費を改善させてないですか？　そうなると、純粋に高速道路だけの燃費が知りたいで



高速道路走行した日の出発・目的地・帰着時の写真データから、
・高速道路燃費ランキング
を、
作ってみました。


なお、
データ取りしたのは、2019.10〜現在までです。

取り敢えず、ご参考用です。

書込番号：23311685

[ppapappa]

「発進は、EV走行」　（環境省型ドイツ式エコ運転）

＞hitonami3さん
＞前に車がいたら、ぐぐっと加速ができないような。それとも、スタートをすごく遅らせるのかな。
＞それだと後続車はいい迷惑ですが。
＞あ、だから後続車がいると、遠慮してできないと。それなら納得ですが、
＞日常的に後続車がいない環境はなかなかないと思うのです。もしかして後続車がいたら、道を譲るのかな。




あのーーーー、

誤認識かな？

「環境省型ドイツ式エコ運転」の
発進の基本は、EV走行発進で出来るだけエンジンを起動させずに引っ張るのが、ベストです。

書込番号：23312102

[ppapappa]

＞hitonami3さん
＞追い越し車線がない高速道路や、トラックが周りにいるときは、エコ運転の実験はやめてくださいね。
＞ぐぐっと加速：８０→１００km/h、EV走行：１００→８０km/hを繰り返されると、前後のトラックはかなり迷惑だと思います。


はっはっは。

久しぶりに、「迷惑」を目にしました。

懐かしいです。






思い出しました。


「一気加速」エコ運転
　　　↓
「ドイツ式」エコ運転
　　　↓
「環境省型ドイツ式」エコ運転
と、
名称を変更してきたのは、



「省エネ運転」の提案に対して

「エゴ運転」「迷惑運転」「危険運転」
と、、、、


「環境省HPで推奨のハイブリッド車用エコ運転」が、同様なので、

「環境省」を枕詞にした経緯を思い出しました。



「環境省」の錦の御旗の威力は、、、、言うまでもありませんでしたね。

書込番号：23312149

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞おそらく新型フィットも、環境型ドイツ式エコ運転すれば、カタログ燃費及びppapappaさんの燃費以上突破すると思う。


そうだと思います。



そもそも、

「環境型ドイツ式エコ運転」のルーツは、

環境省HPの
「ハイブリッド車用エコ運転」であり

それは、
「トヨタプリウス用のエコ運転」として、
トヨタ販社で、プリウスユーザーにレクチャーされていたらしいです。

それとほぼ同じですから。（除く、減速部）



（出典：ネッツトヨタ横浜HP）
ハイブリッド車の燃費が悪い？エコドライブアドバイスで燃費を伸ばすコツをご紹介
https://www.netz-yokohama.co.jp/styles/normal/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E8%BB%8A%E3%81%AE%E7%87%83%E8%B2%BB%E3%81%8C%E6%82%AA%E3%81%84%EF%BC%9F%E3%82%A8%E3%82%B3%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%96%E3%82%A2%E3%83%89

書込番号：23312173

[hitonami3]

＞ppapappaさん

やっぱり高速走行の平均車速が遅いですよ。80~100km/hではなく、70~80km/hぐらいで走っていませんか？
平均車速が60km/h台になると、27km/l下回りますね。80~100km/hでちゃんと走ったとすると、平均車速は70km/h台は出ると思うので、さらに下がる可能性がありませんか？


＞「環境省型ドイツ式エコ運転」の
発進の基本は、EV走行発進で出来るだけエンジンを起動させずに引っ張るのが、ベストです。

つまり前に車がいても追いつかないようにゆっくり加速すれば良い、後ろにいる車は知ったことではないと、そういうことですか。でも、それだってエンジン始動後のぐぐっと加速に、前の車は邪魔じゃないですか？　それも見越して車間距離を空けるということかな。その空いた車間に車が割り込んだら、イラッとしそうですね。


＞はっはっは。
久しぶりに、「迷惑」を目にしました。
懐かしいです。

「高速道路は、エコ運転の実験場の様な感じで、自由に試せる場だと思っています」、との書き込みを見ましたので、ちょっと心配になっただけですよ。あまりにもエゴ丸出しだったので。ppapappaさんのことだから、迷惑な運転はしてませんよね。


＞「環境省」の錦の御旗の威力は、、、、言うまでもありませんでしたね。

ちょっと意味が分からないのですが？
国が何か発表しましたっけ？　コロナ騒動で私が気がつかなかっただけでしょうか？

書込番号：23312279　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞hitonami3さん

ppapappaさんのはドイツにしても環境省にしても虎の威を借る何とやらですよ。
迷惑っぽい運転を誤魔化す枕詞に過ぎないです。

発進時に荷物満載トラック並みに発進し(日本式エコ運転加速より加速しない)エンジン掛かったら突然急加速し制限速度、若しくは全走車に追いついたら減速して又加速するを繰り返す・・・

これの何処が迷惑運転では無いのか・・・
前に私が指摘したら返答せずにトラを被り始めたのであきれて指摘を止めたのです。

多分その事を言っているのでしょう。
本人は迷惑行為と思ってないらしいのでどうにもならないです。

書込番号：23312609

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞�Aホンダ車（例えばフィット・ハイブリッドはe:HEV）は
＞ePowerと同じ８０KWの駆動モータを持っていますが、
＞走りに何か大きな差があるのでしょうか無いのでしょうか。





＜いろいろ調べた結果＞
結論から言えば、

・バッテリー容量の差
が、
・瞬発力の差に出ている
様です。






＜具体的には＞
発進時もっさり
・１秒程度加速がやや緩慢（その後加速）

追い越し加速時
・１秒以上反応なし（その後加速）

”1秒のタイムラグ”は

・急加速の電力は、バッテリーだけでは不足し
・エンジン発電機の電力が必要となる為
・１秒のエンジンの起動時間が、タイムラグになる
らしいです。



根拠↓

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
（評論家レビュー）
新型フィットの課題：
・ホンダによれば「バッテリー容量少ないためエンジン掛かってない時のモーター出力が低い」
・EV走行(エンジン停止状態)40km/h巡航から、アクセル全開時のレスポンス。1秒以上反応なし状態が続く。

(価格コム・レビュー）
・発進時のスタートダッシュが若干もたつきやすい
・特に発進時は、意外にモッサリです。
・アクセルを強く踏んでから1秒程度の加速はやや緩慢です。（加速はしますが）


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
評論家レビュー
新型フィットとヤリスに試乗！　全くキャラ違うがコスパの勝ち負けは明確かも
https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%E6%96%B0%E5%9E%8B%E3%83%95%E3%82%A3%E3%83%83%E3%83%88%E3%81%A8%E3%83%A4%E3%83%AA%E3%82%B9%E3%81%AB%E8%A9%A6%E4%B9%97%EF%BC%81%E3%80%80%E5%85%A8%E3%81%8F%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%A9%E9%81%95%E3%81%86/

新型フィット試乗レポート！
https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%E6%96%B0%E5%9E%8B%E3%83%95%E3%82%A3%E3%83%83%E3%83%88%E8%A9%A6%E4%B9%97%E3%83%AC%E3%83%9D%E3%83%BC%E3%83%88%EF%BC%81/

出典：自動車評論家 国沢光宏 公式サイト



ホンダ フィット ハイブリッドレビュー・評価
https://review.kakaku.com/review/K0000157244/#tab
出典:価格コム
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



その２　おしまい。

書込番号：23313428

[ppapappa]

3/30エンジン稼動率25.7%(燃費28.5km/L 車速44km/h 距離95.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、高速道路80%市街地20%走行の結果です。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/30の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝28.5km/L　（走行距離：95.6km）

往路燃費＝27.7km/L (走行距離：47.1km)ーーー（コールドスタート：＋8℃）
復路燃費＝29.3km/L (走行距離：48.5km)ーーー（ホットスタート：＋11℃）



・走行距離＝95.6km
・平均車速＝44km/h
・走行時間＝2:10
・外気温＝7-8-11-13℃(曇り)
・SOC：66.4%-76.5%(+10.5%)
・２名乗車（シートヒータ２席使用）
・デフロスター：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝25.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
高速道路走行（80km）+市街地(15km)

高速道路では、ほぼ普通の走行（80-100km/h）
平均車速は、
・往路：市街地2km＋高速40kmで、64km/hだったが、
・往復路：市街地15km＋高速80kmで、44km/hだった。
市街地の中速走行や信号停止が平均車速に影響しているようです。











結局
・メータ燃費：２８．５km/L

・カタログ燃費達成率：83.8%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：66.7%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
高速道路メインの燃費（28.5km/h）としては、まずまずでしょう。

書込番号：23313501

[ppapappa]

ノートｅ-POWER 主に高速道路燃費ランキング（環境省型ドイツ式エコ運転）

＞hitonami3さん
＞やっぱり高速走行の平均車速が遅いですよ。80~100km/hではなく、70~80km/hぐらいで走っていませんか？
平均車速が60km/h台になると、27km/l下回りますね。80~100km/hでちゃんと走ったとすると、平均車速は70km/h台は出ると思うので、さらに下がる可能性がありませんか？


今日急遽高速道路で送っていくことになり、その辺意識して走りました。

なお、
・高速は２車線→３車線→２車線で、片道１車線路はありません。

・高速IC降りたところでは、平均速度67�`　走行距離38.5�`でしたが、
・高速往復して帰着時は、平均速度44�`　走行距離95.6�`でした。
・現地で、市街地１８�`ほど走っています。

高速と言っても、
・２車線路はうねうねと上がったり下がったり勾配路なので、
・速度は下がってるかも知れません。（先行トラックに付いて走ってましたので、、、）



”高速道路燃費ランキング”は、”主に高速道路燃費ランキング”に変更して、更新しました。

目標高速燃費は、２７�`としましたが、
市街地走行無しの正味の高速燃費の測り方は今後の課題です。

書込番号：23313553

[ppapappa]

＞hitonami3さん
＞つまり前に車がいても追いつかないようにゆっくり加速すれば良い、
＞後ろにいる車は知ったことではないと、そういうことですか。
＞でも、それだってエンジン始動後のぐぐっと加速に、前の車は邪魔じゃないですか？　
＞それも見越して車間距離を空けるということかな。その空いた車間に車が割り込んだら、イラッとしそうですね。



いや、誤解のように思います。

基本は
大体こういう方法です。↓
（除く、減速部）



ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
安全のためにも効率のためにも、
ゆっくりと動き出すのは共通ですが、
その後は、ノロノロと加速するよりも、
積極的にモーターの力を活かして目標速度まで、
ぐぐっと加速するのがコツ



ハイブリッドにはハイブリッドのエコドライブがある！
https://ondankataisaku.env.go.jp/coolchoice/ecodriver/action/archives/160830.html
出典：環境省HP
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23313565

[ppapappa]

＞hitonami3さん
＞「高速道路は、エコ運転の実験場の様な感じで、自由に試せる場だと思っています」、との書き込みを見ましたので、ちょっと心配になっただけですよ。あまりにもエゴ丸出しだったので。ppapappaさんのことだから、迷惑な運転はしてませんよね。




御心配頂き、ありがとうございます。

その通りで、迷惑運転は一切していません！

書込番号：23313575

[ppapappa]

＞hitonami3さん
＞ちょっと意味が分からないのですが？
＞国が何か発表しましたっけ？　コロナ騒動で私が気がつかなかっただけでしょうか？






ちょっとわかり難い書き方で申し訳ありません。




推定ですが、

もともとが、
・トヨタさんが、発祥だと思います。

「交通の流れを乱さず、さらに安全運転にまでつながる、、、」



それを、
・環境省がHPに採用



さらに、
・ｅ-POWER用に、減速部を回生ブレーキ用に変更



それが、
「環境省型ドイツ式エコ運転」の、目指すところです。







ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
エコ運転はガマン運転？いいえ、違います！


一般的なエコドライブのイメージと違うのは、

・「加速するときは一気に」という点。
・「目標スピードに早く達したら、いかに長くそのスピードを保つか」というのも重要です。
・車間距離をしっかりとって、交通の流れを先読みすることを意識しましょう。車間距離は安全運転にもつながります。


実際に一般ユーザーに試してもらったところ、
・「燃費が10km/L伸びた」
・「カタログ燃費を上回った」
というケースもありました。
、、
・程度の差はあれほとんどの方が燃費向上しています。


また、
・この運転で「交通の流れを乱してしまった」という方はいませんでした。
、、
・「ほんの少し気を遣うだけで、さらに燃費が伸びるとしたら･･･」
・「交通の流れを乱さず、さらに安全運転にまでつながるとしたら･･･」
とお考えの方は、ぜひお試しください！









ハイブリッド車の燃費が悪い？エコドライブアドバイスで燃費を伸ばすコツをご紹介
https://www.netz-yokohama.co.jp/styles/normal/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E8%BB%8A%E3%81%AE%E7%87%83%E8%B2%BB%E3%81%8C%E6%82%AA%E3%81%84%EF%BC%9F%E3%82%A8%E3%82%B3%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%96%E3%82%A2%E3%83%89

出典：ネッツトヨタ横浜
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23313596

[tpptk]

＞ppapappaさん
詳しい調査をありがとうございました。
バッテリーにも「オーバーブースト」があることを初めてしりました。しかし、特殊とは感じません、やはりそうかと思うだけです。
この点からは確かにepowerとの間に走りの差があってもよさそうです。

しかし、もう一つすっきりしません。
ホンダは昔から走りを大事にするメーカだと思っています。それが、何故、という感じです。

「１秒のエンジンの起動時間が、タイムラグになるらしいです。」なかな理解できません。
epowerの白加速で、一気にアクセルを踏み込んだ時、エンジンがどうのこうのなどと感じた記憶がありません。一気に全身に加速度だけを感じたことだけを覚えています。

素人考えですが、1秒間だけ、バッテリーがオーバーブーストと言わないまでも、定格電流を流せば、109馬力の大出力モータが物を言わないはずがないと思ってしまいます（根拠なし。感覚的）。だったらなぜそんなでかい出力のモータを積んでいるのか？最初の加速時に全出力を出さないでいつ全出力を出すのか？疑問はつきません。自分でも少し考えていきます。

いずれにしろ興味深い情報を教えていただき大変ありがとうございました。

書込番号：23313699

[hitonami3]

＞ppapappaさん

本日もご報告、お疲れ様です。

本日の経路で高速道路の平均車速をざっと計算してみました。
一般道の平均車速を15km/h（ずっと市街地でずっと混雑していた場合を想定）とすると、高速道路の平均車速は69km/h、一般道の平均車速を20km/h（ずっと市街地でも普通に流れていた場合を想定）とすると、高速道路の平均車速は57km/hとなります。

いずれにしても、80km/h以上で走っている時間はあまりなさそうな試算ですね。

正味の高速燃費を知りたければ、入る料金所でトリップメーターをリセットして、出る料金所で確認すれば済みますよ。証拠写真を撮りたければ、IC出てすぐの一般道で停車すれば可能かと。

また、今回の経路で試算にはなりますが、
一般道の平均燃費を34km/lとすると、高速道路の平均燃費は27.7km/lと計算できます。一般道の平均燃費がもっと悪いよ、25km/lぐらいだよ、なら、高速道路の平均燃費は29.3km/lとなりますね。

こうしてみると、シリーズハイブリッドは一定負荷での定速走行は苦手ですね。中速域までの加減速、アップダウンのある経路が最も燃費が伸びそうです。　

いずれにしても、ただデータを載せるだけでなく、遮風板の効果を報告していただいたtpptkさんのように、データをまとめて、それを統計的に分析してから載せるようにすれば、よりよい議論ができると思うのですが、いかがでしょうか。



＞槍騎兵EVOさん

なるほど、了解しました。ppapappaさんの無反応を見ると、ppapappaさんにとっては、槍騎兵EVOさんはこのスレからお引き取りいただきたい方ということでしょうか。

まあ、運転している当の本人は、周りからどう思われているかなんて、なかなか計り知れるものではありませんから、迷惑をかけていない！と断言する人に限って、迷惑かけていたりしますよね。

妙に納得しました。

書込番号：23313769　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞tpptkさん

ブーストについては国沢さんが書いていたと思います。バッテリーから一時的に大きな出力を得るブーストは、日産やテスラがやっているようにホンダでも可能のようです。しかし社内規定でそれはダメだとなったらしいですよ。ブーストは電池に負担がかかるようです。他社がやっててホンダがそれをしないのは、電池の耐久性が他社よりも劣るのか、電池の耐久性を重視しているのか、それともその制御がエンジン車テイストじゃないからか、ホントのところは分かりませんね。

ホンダは走り重視と言っても、エンジン車テイストにも拘りがありそうじゃないですか？

書込番号：23313792　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞hitonami3さん
私のような素人でも、バッテリーのオーバーブーストの有り無しで、発進時の加速性能が大きく左右されることはわかります。

それにもかかわらず
「そのハイブリッド、どうかと聞かれたら「普通」と答えておく。「個性が薄い」とか「メリットを引き出せていない」と言ってもよい。システムとしては申し分無し！　パワフルなエンジンと優れたポテンシャル持つモーターを組み合わせてます。その気になったらヤリスHVやノートeパワーより楽しいクルマに仕上げられることだろう。」

と言った書評を甘受してまでも、オーバーブーストを採用できない理由は何処にあるのでしょうか？
実に興味深いものがあります。

書込番号：23313871

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
フィット4の目指す走りは 心地よい走りらしいですので、ノートとは 別の走行感覚を目指したんだと思います。なのでオーバーブースト採用しないのかもしれませんね。

書込番号：23313982　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞hitonami3さん

>このスレからお引き取りいただきたい方ということでしょうか。

まぁ私はppapappaさんにとって比較的耳の痛いことばかり書くことが多いですからねぇ。(苦笑

それにしても何故発進時ばかり説明して、巡航時にスピードを増減させる鋸の歯走行は説明しないんですかね？
内心これは迷惑行為だと理解してるんじゃないかな。
私も前にhitonami3さんと同じように、トラックとかに特に迷惑ですよ、と言ったんですが・・・。


ところで、環境省型ドイツ式エコ運転の「環境省」を錦の御旗とか思ってたんですね。(苦笑
まぁ良いんですけど、私にはさくらを見る会の招待状を利用していた某グループの御旗のように見えてしょうがないです。(笑

書込番号：23314105

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん

なるほどね。「心地よい走り」ですか。

「乗り心地の良い走り」だったら、加速性能を二の次にする理屈が立つのかなとも思うのですが・・・・？

いずれにしろ「心地よい走り」は人により千差万別、なかなか「ガッテン」と言うわけにはいきませんね。

書込番号：23314509

[ppapappa]

3/31 エンジン稼動率10.2%(燃費37.5km/L 車速23km/h 距離29.8km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、山の花見に行きました。

100m程度の急坂山登り往復でしたが、気温が15℃以上の絶好で、JC08モードカタログ燃費突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/31の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝37.5km/L　（走行距離：29.8km）

往路燃費＝29.7km/L (走行距離：15.4km)ーーー（CS：＋１５℃）標高差+102m
復路燃費＝52.1km/L (走行距離：14.4km)ーーー（HS：＋１６℃）標高差±0m



・走行距離＝29.8km
・平均車速＝23km/h
・走行時間＝1:19
・外気温＝10-15-16-17℃(曇り)
・SOC：77.1%-53.9%(-23.2%)
・２名乗車（シートヒータ２席最初使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝10.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
コロナ対策で、すいている山の上の神社に花見。
山登りで燃費悪化と思いきや、
・気温が15℃と絶好
・EV走行が、40A位まで行けた
ので、
JC08モードカタログ燃費より、＋１０％の好燃費でした。


住宅街をくねくね抜ける急勾配上り坂の連続。
大トルクのワンペダルは、
・スルスルと苦も無く登ってくれ、
・帰り道も回生ブレーキで、楽々ワンペダル運転。
おまけに、信じられないカタログ燃費超え。













結局
・メータ燃費：３７．５km/L

・カタログ燃費達成率：110.3%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：87.8%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


「環境省型ドイツ式エコ運転」としては、
未体験の、”春季”に本格突入！

エンジンがピタリぴたりと停止でき、
気分は最高です。

燃費は、どうなるか楽しみです。

書込番号：23315262

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/3/31（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証テスト中データの、


経過報告（'20/3/31現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月間の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１８３日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１５５日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１０８日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１０７日　（打率：９割９分１厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：７６日　（打率：７割０分４厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：２７日　（打率：２割５分０厘）
　　（JC08モード）




＜コールドスタート＞
・最高燃費　:３９．２km/L (郊外路 走行距離:40.1km 気温:25℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.5% '19/10/6）



＜ホットスタート＞
・最高燃費:４０．２km/L （郊外路 走行距離:21.5km 気温:13℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:8.7% '20/2/19）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




ーーーーーーーーーーー３月燃費推移ーーーーーーーーーーーーーー
＜春場燃費＞（メーター燃費）
（３月１日〜３月３１日）

・暦日：３１日
・全運転日：３０日
・１日２０km以上走行日：２０日

・燃費２５キロ突破日：２０日　　（打率：１０割）
・燃費３０キロ突破日：１５日　　（打率：７割５分）
・JC08カタログ燃費34.0�`突破日：１０日　（打率：５割）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


感想
３月の燃費推移は、

・JC08モードカタログ燃費突破率が、半分の５割。
・燃費３０キロ突破率が、４分の３の７割５分。
・燃費２５キロ突破率が、完全制覇の１０割。


春になって、気温の上昇とともに、
・エンジン停止のアクセル操作に、ｅ-POWERが素直になった。
・暖機運転が短くなった
・走行中の、触媒暖機も減ってきた
ので、

・燃費が上昇！
・チョットしたアクセル操作でこうも変わるのか！
が、
はっきりする季節になりました。















(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。

ーーーーーーーーーーーーー投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23316130

[ppapappa]

JC08モードカタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）

コロナ自粛と雨だったので、再びデータ整理をしました。


作ったのは、

ノートｅ-POWER
・JC08モードカタログ燃費突破全ランキングリスト（半年分）

です。


・JC08モード燃費：34.0km/L

・突破回数：２４日

突破の３条件
・気温：１０〜２５℃
・郊外路
・「環境省型ドイツ式エコ運転」
でしょう。













・

書込番号：23316922

[ppapappa]

ネジレ振動制御（図出典：日産HP）

＞tpptkさん
＞しかし、もう一つすっきりしません。
＞ホンダは昔から走りを大事にするメーカだと思っています。それが、何故、という感じです。



走りの違いが、
・”バッテリー容量が少ない”とかは、
言い訳に、私には聞こえます。


多分、
・ねじり振動問題が解決できなかった
ので、
車輪に大トルクを、一気にかけられず、
１秒程度かけて、ゆっくりトルクを掛けているように思います。

（個人的見解です）







（本件、ｅ-POWERを客観的に評価する絶好の素材と思いますので、
何回かに分けて、考えてみたいと思います。）

書込番号：23316992

[tpptk]

＞ppapappaさん
「1秒間のタイムラグ」これが本当かどうか？昨日、自動車雑誌を手当たり次第読んでみましたが、見つかりませんでした。
疑問に思う根拠は
�@ホンダ車のエンジンが回転数を上げるのに1秒以上かかるとは考えられない。
�Aいくらバッテリーの「オーバーブースト」を禁じているとはいえ、109馬力のモーターが全出力を出すのに1秒もかかるはずがない。

それで、「1秒間のタイムラグ」が発生するかもしれないケースの仮説を立てました。
�@クラッチの入りの信号が発生
�A駆動モーターの出力降下
�Bエンジン起動し回転数を駆動モータに合わせる。
�Cクラッチ入り操作
�Dエンジン及び駆動モータ負荷上昇
この一連の制御のために1秒程度の時間が必要。逆に1秒程度で出来ることはすごいことかもしれないと思っています。

この仮定の根拠を示すことはできません。誤りであるという事実を示されればすぐに撤回いたします。

書込番号：23317445

[チビ号]

＞tpptkさん
おはようございます。

i-DCD とは異なり、e:HEV の場合、クラッチが関係するのは高速巡航中ですよ。

書込番号：23317493　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
e:HEVは エンジン直結時に クラッチ使いますので、タイムラグとは 無関係と思います。
直結も低負荷の高速巡航くらいしか使わないらしいですよ。

書込番号：23317495　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞チビ号さん
＞新型セレナ乗ってますさん
国沢光宏さんのレポートによれば

新型フィット唯一の課題は、エンジン停止状態の40km/h巡航から全開にした時のレスポンスだ。
エンジン掛かってればけっこう元気ながら、停止状態だと1秒以上反応無しの状態続く。

となっています。つまりエンジンが起動して、クラッチが入り、エンジン直結で高速走行に入るまでの過程を論じています。

書込番号：23317543

[チビ号]

＞tpptkさん

＞エンジン直結で高速走行に入るまでの過程

いや、ＥＶで 40km/h 巡航している時に、アクセル全開にしても１秒以上反応が無い？って話ですよね。

反応が無いなら加速もしていない訳だし、仮に 40km/h で直結だとエンジン回転数は 1000rpm 程ですから、そんな低速低回転では直結しないと思いますが？

書込番号：23317554　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
その状況は オーバーブーストが関係していますよ。
オーバーブーストがないので、バッテリーからの電力が多くない為にエンジン発電開始までのタイムラグがあるように感じるだけだと思う。

書込番号：23317659　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞チビ号さん
国沢光宏さんのレポートは、「４０キロでEV走行中、アクセル全開すると、１秒程度のタイムラグの後、加速を開始する」と言われている理解しています。
この1秒程度の間に何が起こっているのかの仮説を立ててみたものです。

書込番号：23317873

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
その状況は オーバーブーストが関係していますよ。

私はオーバーブースト説を懐疑的に見ています。全否定するものではないですが、電流値など具体的なデータが欲しいものです。

書込番号：23317877

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
バッテリーの電力が小さい場合、加速に使う電力も不足し、エンジン発電開始プラス40キロ巡航までの電力に加速分を加算すると、一秒以上になるんじゃないかな？

書込番号：23317945　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞チビ号さん
雑誌などで読む限り、クラッチが入る速度は60キロから90キロぐらいだそうですね。
EV走行の時速40キロでアクセル全開の場合、なるべく早くエンジン出力を車軸に伝える制御をすると思いますので、1000回転ぐらいでクラッチが入り、その後全力で回転数が上昇するのだと思います。但し、クラッチが入るときの具体的な回転数はわかりません。

書込番号：23317968

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
エンジン発電開始

エンジン直結状態でアクセル全開の状態では、大切なエンジン出力は車軸に供給するのが先で、わざわざ効率の劣る発電機に回すことは考えにくいと思います。ただし当方はフィットの、通常のエンジン直結の運転状態での、車軸と発電機への負荷配分の考え方を知っているわけではありません。

書込番号：23317986

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
エンジン直結は 低負荷時しか作動しない仕様らしいですよ？

書込番号：23318105　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞tpptkさん

40km/h巡航からとかに限らず、スタート時でもアクセルをガバッと踏み込むとワンテンポ遅れる感じは確かにありました。
普通の加速ならすぐに反応してたけど、これは単にエンジン始動に電力を割くからだと思います。

直結は高速低負荷の時のみで、負荷が増えればすぐに直結は解除されるそうです。

書込番号：23318118　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞tpptkさん

要するに

>エンジン直結状態でアクセル全開の状態

この状態はあり得ないです。

書込番号：23318131　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞槍騎兵EVOさん
＞高速低負荷の時のみで、負荷が増えればすぐに直結は解除されるそうです。

分かりました。知らなかった事実です。何故、高速で負荷が増えれば（どの程度の負荷か？）直結を解除しなければならないのか理由を教えて下さい。

書込番号：23318140

[チビ号]

＞tpptkさん

＞直結を解除しなければならないのか

高速低負荷だと、直結の方が伝達効率の高い分燃費効率が良く、高負荷だと伝達効率は悪くなるけど直結しない方が燃費効率が良いから・・・らしいですよ。

書込番号：23318159　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

4/2 エンジン稼動率12.7%(燃費35.3km/L 車速27km/h 距離39.8km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、スーパー買い出しと川沿いの花見に行きました。

気温が11〜14℃とまずまずで、JC08モードカタログ燃費突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/2の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.3km/L　（走行距離：39.8km）

往路燃費＝28.1km/L (走行距離：23.3km)ーーー（CS：＋１１℃）標高差+74m
復路燃費＝55.3km/L (走行距離：16.5km)ーーー（HS：＋１４℃）標高差±0m



・走行距離＝39.8km
・平均車速＝27km/h
・走行時間＝1:29
・外気温＝10-11-14-13℃(一時雨のち曇り)
・SOC：56.4%-56.9%(+0.5%)
・２/１名乗車（シートヒータ２席最初使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝12.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
スーパーへの買い出しと
いつものスラローム路を通って、川沿いの花見。
・気温が13℃近辺でまずまず良好
・EV走行が、20A位まで行けた
ので、
JC08モードカタログ燃費より、＋３．８％の好燃費でした。
















結局
・メータ燃費：３５．３km/L

・カタログ燃費達成率：103.8%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：82.7%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


４月初っ端から、JC08モード燃費：34.0km/Lを突破！
SOC６０％目標でコントロール。
エンジンが、回りたがる時と、停止OK時が、大体わかり出しました。

幸先良しで、メデタシメデタシ。

書込番号：23318191

[tpptk]

＞チビ号さん


高負荷だとクラッチを切って伝達効率を悪くしても、それでもなお燃費が良くなる理由がよく分かりません。

もう少し詳しい説明があると良いのですが。

書込番号：23318205

[槍騎兵EVO]

＞tpptkさん

割と簡単な理由です。
その回転数の時に効率の良い負荷から外れる（負荷が増える）と加速度的に燃料消費率が増えるからです。
ですから、切り離してエンジン回転数を上げてモーターで電気に変換した方が効率が良くなるのです。

因みにppapappaさんの説のねじり云々は恐らく関係ないです。
ガバッと踏むと半分程度の加速のときより初期加速が劣る理由とはなり得ませんから。

書込番号：23318215　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞槍騎兵EVOさん

●高負荷（どの程度か具体的には分かりませんが）になれば、エンジン効率の低下が発電・放電による効率の悪化より大きいというのは、定性的にはありうることと思います。（具体的な数値では確認できませんが）。とすればクラッチを切ってしまえば、フィットもePowerと同じシリーズハイブリッドになるわけですね。逆にクラッチを付けた事によるシリーズハイブリッドの宿命である高負荷での効率の悪さがどんな条件の時どの程度改善されるのか興味があります。
●上記は巡航状態については当てはまると思いますが、わずか1秒程度の加速状態ではどうなるのかわらないと思います。したって1秒間のタイムラグについてはもう少し保留とします。
●貴殿のスタート時のもたつきは「エンジン始動に電力を割く」からという意見はePowerの経験からはなかな理解できません。初めてePowerに乗った時の驚きはエンジン運転時間がほとんど数秒と短く、しかも数分から十数分毎に起動停止を繰り返すことでした。これではすぐにバッテリーが上がってしまうなぁと後悔したものです。その後ppapappaさんからエンジン始動は発電機で行われていることを知り安心しました。ePowerの場合エンジンの始動は極めて短時間でスムースです。これが発進を遅らせているとはなかなか実感できません。バッテリーがオバーブーストにならなければエンジンが起動できないとなれば話は別ですが。いずれにしろ定量的な話が必要なことに変わりはありません。

書込番号：23318316

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
そもそもe-powerは 電気自動車に近いシリーズハイブリッド車です。(リーフのシステムを使っているから。)
バッテリーの容量が多いからオーバーブーストもできるし、エンジン始動に電気使っても加速感を損なわないんじゃないかな？
e-powerを基準にe:HEVを比べない方がいいと思います。e:HEVは 既存のハイブリッドシステムの延長線的な感じなんですよ。

書込番号：23318424　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞「1秒間のタイムラグ」これが本当かどうか？昨日、自動車雑誌を手当たり次第読んでみましたが、見つかりませんでした。


私の認識（本を読んだり、ネット記事等）では、


まず、
「１秒のタイムラグ」の直接的原因は、
アクセル全開時（発進時、40km/h走行時共）

・モーターへの、電力供給に遅れがある。
のは、
確かだと思います。
（モーターの作動遅れは、ｅ-POWERの経験上考えられません）



つぎに、KJ法的アプローチすれば

電力供給が遅れる間接原因は、
�@バッテリーの電流出力制限
�Aねじれ振動対応
�Bその他




そのメカニズムは、
�@バッテリーでは能力不足の為、エンジン発電機の応援電力待ちで、1秒程度遅れる　←　ホンダさんの説明？
�A急に大トルクを与えると、ねじり振動発生するので、ゆっくりトルクを掛けるので、１秒程度遅れる
�B？

等が仮説として考えられます。


（↑は、仮説です。私の乏しい能力から考え付いたものです。別解があるかも知れません。）

書込番号：23318464

[槍騎兵EVO]

＞tpptkさん

>逆にクラッチを付けた事によるシリーズハイブリッドの宿命である高負荷での効率の悪さがどんな条件の時どの程度改善されるのか興味があります。

直結は高負荷の効率改善の目的ではないと思いますよ。
エンジンの効率が最も良い回転数、負荷の辺りの時に動力-電力-動力で生じる変換ロスを無くし動力を直接利用するための物です。

>ePowerの場合エンジンの始動は極めて短時間でスムースです。

e:HEVもかなりスムースですよ。と言うか普通に乗る分にはインジケータを見ないと何時エンジンが掛かったか分からない位でした。
そして中加速くらいなら素早く加速しつつエンジンも掛かりました。
あくまでもアクセル「ガバッ」とやった時にだけワンテンポ遅れる感じがしました。まぁ試乗ですからそんなに何回も試せた訳では無いですが。
この辺りの詳細はFIT4HVのオーナーが教えてくれると良いのですがね。

まぁでもアクセル「ガバッ」なんて年に一回するかどうかですから実際のところ大した問題では無い様な気がします。

書込番号：23318667

[チビ号]

＞tpptkさん

＞クラッチを付けた事によるシリーズハイブリッドの宿命である高負荷での効率の悪さがどんな条件の時どの程度改善されるのか

エンジン直結は中高速の巡航または緩加速状態、つまり比較的低負荷の時に使用するモノですから、高負荷の効率の悪さを改善するモノではありませんよ。

＞ppapappaさん

まるで健康食品のコマーシャルみたいに、いちいち末尾に「個人の感想です」みたいな文言をつけていますが、正直言って鼻につきます。

そもそもカタログ燃費は、同じ条件で測定して燃費を比較する為のモノであり、違う条件で自車や他車のソレを超えても、他人があなたと同じ道を走る訳でも無いし、他人があなたと同じ走り方をする訳でも無い事を含めて、単なる自己満足だと思います。

＞ゆっくりトルクを掛けるので、１秒程度遅れる

ゆっくりトルクを掛けるなら、１秒間はゆっくり加速するので、１秒間「無反応」とは違いませんか？

＞槍騎兵EVOさん

私は e:HEV FIT に試乗する予定はありませんが、FIT3HV で発進または巡航でアクセルをガバッと踏んだ時と似ていますか？

書込番号：23318765　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
バッテリーの電流制限ですか・・

中々「ガッテン」とはいきません。その理由は
�@バッテリーを全開にした場合、オーバーブーストによる定格以上の電流は流れなくとも、普通の定格電流は流すことができるはずで、加速は開始するように思います。その場合、国沢さんの「1秒以上反応無し」や槍騎兵EVOさんの「ワンテンポ遅れる感じ」という表現にはならず、「ゆっくり」とか「のろのろ」などの表現が使われるように思います。
�A他のハイブリッド車でEV走行中に急加速する場合、同じようなことが起こるのか、起こらないとすれば何故か、その理由が知りたいものです。

ねじり振動についてはいろいろ想像はしていますが、わかりません。

書込番号：23318811

[tpptk]

＞槍騎兵EVOさん
＞チビ号さん
私にとっての高負荷とは低負荷（1000から2000回転以下）以外の部分として使っていました。

書込番号：23318818

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
おそらく評論家は ノートやリーフを基準にしているので、1秒タイムラグがあるように感じるだけだと思う。
実際は 緩やかに加速しているようですよ。発電機が発電して、初めて本格的に加速する感じなんですよ。
基準的にモーターは 電力量の仕事しか出来ませんからね。
ノートe-powerの場合、もしかしたら発電エンジン始動は 鉛バッテリーで始動しているかもしれませんよ？セレナに比べて、かなり大きい鉛バッテリー積んでいるので、加速には 駆動バッテリーをフルに使える可能性がありますね。

書込番号：23318828　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞tpptkさん
おはようございます。

＞他のハイブリッド車でEV走行中に急加速する場合、同じようなことが起こるのか

起こる事例ならば知っています。

＞新型セレナ乗ってますさん

おはようございます。

＞ノートe-powerの場合、もしかしたら発電エンジン始動は 鉛バッテリーで始動しているかもしれません

ノート e-POWER の HR12DE エンジンは、スターターモーター「無」とされています。

仮に 12V から昇圧に昇圧を重ねて発電用モーターを回してエンジンを始動して充電できるならば・・・

「万一、リチウムイオンバッテリーがあがり、e-POWERシステムを始動できない場合は、日産販売会社にご連絡ください」

・・・とは記載されないと思いますよ。

書込番号：23318868　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞チビ号さん

>FIT3HV で発進または巡航でアクセルをガバッと踏んだ時と似ていますか？

似てるって言えば似てるし似てないって言えば似てないと言える・・・微妙な感じです。（苦笑
3ほど露骨では無いですね。評論家の言うような無反応では無く、新型セレナ乗ってますさんの言うように緩加速はしてたような？

書込番号：23318931　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）更新２

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。

＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.2（184日間）

・カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L
・カタログ燃費突破回数：25日
・平均燃費：35.9km/L
・平均距離：40.5km
・平均気温(帰着時)：17.0℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.2%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：24.0km/h（17〜31km/h）
・走行道路：主に郊外道路
・ガソリン費用：154.6円




＜突破の３条件＞
・気温：１０〜２５℃
・郊外路
・「環境省型ドイツ式エコ運転」
でしょう。

書込番号：23318989

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　発進加速 （出典：ニューカー速報プラス第40弾）

＞tpptkさん

なかなか展開が速くてついていけませんが、、、、
遅ればせながら、、、



＞「１秒のエンジンの起動時間が、タイムラグになるらしいです。」なかな理解できません。
＞epowerの白加速で、一気にアクセルを踏み込んだ時、エンジンがどうのこうのなどと感じた記憶がありません。
＞一気に全身に加速度だけを感じたことだけを覚えています。



探すと、
ノートｅ-POWERの発進時加速度変化を測定した、ダイアグラムがありました。
（出典：ニューカー速報プラス第40弾 日産新型ノートｅ-POWER）


これから該当部をグラフにしてみました。







これを見ると。お互いの体感通りで、
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・エンジン起動時の、タイムラグは無いように見えます

・加速中にエンジンがどうのこうのという加速度変化は無いように見えます

・アクセルoff　→　アクセル全開　の時間：０．１５秒くらい

・アクセル全開から、加速度最大（0.45G)まで、０．３秒くらい（車速：4km/ｈ）

・エンジンは、発進後の　０．５秒後から起動し　

・約１秒後に、2000回転位に達し

・その後、発電電力供給で、回転数がいったん1800回転くらいに下がり

・約１．３秒後に、再びエンジン回転数が上昇

・約２．７秒後の、4600回転まで　一直線に上昇

・その後、エンジン回転数は、５３８７回転の最高回転数まで、なだらかに上昇

・その間、トルクは、車速：4km/h〜45km/hまで、０．４５Gを維持

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

の様に、読み取れました。


e-POWERは、瞬間的にシームレスに加速していく体感と合致しているように思います。




ご参考まで。

書込番号：23319447

[tpptk]

＞ppapappaさん
自分で感じていることをこのようにデータで実証していただけることは本当に感激です。

手前味噌で恐縮ですけれど、自分の文章通りのデータですね。素晴らしい。

駆動モーターはエンジンの起動電流などの影響を全く受けずに、わき目も降らずに最大加速度を発生し続け、
一方、エンジンは「今行くぞ、待っていろ」とばかりに回転数を上昇し続ける様は最高のｺﾝﾋﾞと言わざるを得ません。

首都高の例えば山手トンネルなどの侵入路は極めて短く、一瞬のタイミングでアクセルを全開にする必要があります。この時の加速にタイムラグや息継ぎがあったらたまったものではありません。最新のハイブリッド車は燃費改善競争の結果、動力の伝達経路や制御が極めて複雑になっているように思いました。複雑になればなるほど、アクセル全開時などの緊急時に問題が露呈するのではないか不安が増します。

ePowerはその原理の簡素さゆえに安心していましたが、それをﾃﾞｰﾀで実証していただき感謝しています。

書込番号：23319652

[tpptk]

誤りを訂正します。
（誤）侵入路→(正）進入路

書込番号：23320114

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/4/3（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証テスト中データの、


経過報告（'20/4/3現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月間の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１８６日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１５８日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１０９日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１０８日　（打率：９割９分１厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：７７日　（打率：７割０分６厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：２８日　（打率：２割５分７厘）
　　（JC08モード）




＜コールドスタート＞
・最高燃費　:３９．２km/L (郊外路 走行距離:40.1km 気温:25℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.5% '19/10/6）



＜ホットスタート＞
・最高燃費:４０．２km/L （郊外路 走行距離:21.5km 気温:13℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:8.7% '20/2/19）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




感想

どなた様かの指摘通り、

クルマの燃費は
・クルマの使用目的
・走行ルートの選択
・走行道路の状況
等々
で、
大きく変わる可能性はあると思います。

しかし
ｅ-POWERの場合
・走り方でも、大きく変わると思っています。




例えば、
・建設系のクルマは仕事の都合でしょうか、結構急がれているように思います。
（ついでに、余談ですがナンバープレートが「８８-８８」とか、「８＊−＊８」が多い様に思います）

・後続につかれた場合は、なるべくお邪魔にならないよう、
さっさと発進して、更に車間も広めになるよう加速を効かせて、走るようにしています。

ところが、
・こういう走りをした時の方が、案外燃費が伸びるんですよ。本当に。
（ドイツ式エコ運転に、近い走り方）




私の場合は、
ｅ-POWERになってから
・ドライブが趣味となりました。

また、
ワンペダルなので
・郊外道路が好きで、峠越え、スラローム路、急坂路、狭い山道林道が好きです
・市街地は、旧街道(1.5車線・無センターライン）が好きで、選んでよく通ります

目的地は、
・ショッピングセンター、スーパー
・公園、公共施設
・山、川、海
が多く

目的は
・運動しに行く
・ドライブで気分転換
・食事
で、
精神衛生上と、体力向上を図る為です。



ｅ-POWERは、本当に
・チョットしたアクセル操作でこうも変わるのか！
と、
思うほど、燃費が格段に良くなる走りパターンがあります。



ウソだ！
と、
思う人ほど、頭で考えるのもいいですが、
実際にチャレンジして
ウソかマコトか、
自身で体験してください。
























(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。

ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23320491

[ppapappa]

4/4 エンジン稼動率11.1%(燃費40.4km/L 車速27km/h 距離38.5km)	桜満開！

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、いつものスラローム路途中の花見に行きました。

気温が21℃と絶好で、燃費４０�`を初めて突破！（コールドスタート）



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/4の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝40.4km/L　（走行距離：38.5km）

往路燃費＝31.1km/L (走行距離：19.0km)ーーー（CS：＋２１℃）標高差+81m
復路燃費＝57.0km/L (走行距離：19.5km)ーーー（HS：＋２１℃）標高差±0m



・走行距離＝38.5km
・平均車速＝27km/h
・走行時間＝1:28
・外気温＝7-21-21-21℃(晴れ)
・SOC：77.9%-51.6%(-26.3%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用（風量１）


・エンジン稼働率＝11.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
いつものスラローム路を通って、道路沿いの花見。
・気温が21℃で絶好調で、エンジン停止操作がビシバシ決まる。
・カタログ燃費３４�`どころか、夢の燃費４０�`を初突破！


















結局
・メータ燃費：４０．４km/L

・カタログ燃費達成率：118.8%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：94.6%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


４月初っ端から、
・4/2：カタログ（JC08モード）燃費突破の：35.3km/Lに続いて
・本日4/4：初の大台突破の：40.4km/Lを達成！

e-POWER
あっぱれ！あっぱれ！

書込番号：23321290

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞手前味噌で恐縮ですけれど、自分の文章通りのデータですね。素晴らしい。


このデータは、ｅ-POWER発売の翌月に発刊されました。
ｅ-POWERが、データロガーで丸裸に。



新型フィットでも、でるかな？

多分、出ないか、出てもデータロガー分析は、
大人の事情で、記事にできないと思います。







＞駆動モーターはエンジンの起動電流などの影響を全く受けずに、わき目も降らずに最大加速度を発生し続け、
＞一方、エンジンは「今行くぞ、待っていろ」とばかりに回転数を上昇し続ける様は最高のｺﾝﾋﾞと言わざるを得ません。



誤解を恐れずに言えば、

e-POWERは、
・「ハイブリッド車」ではなく、
・「発電所」を載せた、「電気自動車」だと思う瞬間です。

つまり、
・「発電所」は、別人格
・「電気自動車」も、別人格

ｅ-POWERの運転の楽しさは、
この２つの別人格を、
・ひとつのアクセルペダルで操れるところにあると思います。











＞首都高の例えば山手トンネルなどの進入路は極めて短く、一瞬のタイミングでアクセルを全開にする必要があります。この時の加速にタイムラグや息継ぎがあったらたまったものではありません。


これこれこれ、

短い高速合流ゾーンですよね。
本線車両の、前に入るか後ろに入るかの判断通りに、スパっと安全に合流させてくれますからね。






＞ePowerはその原理の簡素さゆえに安心していましたが、それをﾃﾞｰﾀで実証していただき感謝しています。


実証したのは、雑誌です。

でも、
技術は、「シンプル イズ ベスト」だと、思います。

書込番号：23321392

[tpptk]

＞ppapappaさん
色んな面でePowerの良さ、楽しさを共有出来て大変うれしいです。

さて、今回のフィットとの比較をはじめた目的は、ePowerの良さの一つである加速性能の良さに何とか焦点を当てることができないものかとの考えからでした。

加速性能は燃費などと異なり、運転環境にもさほど影響されず、しかも数値化しやすいにもかかわらず、いろんな自動車評論の中では抽象的、感情的、感覚的な表現に終始しているように思えてなりません。その中で国沢氏の評論は具体的で異彩を放つものだと思いました。


あれだけ多くの燃費の比較表が出回っているなら、なんとか加速ﾃﾞｰﾀ（初速別の最大加速度の時間的経緯を表すグラフ）の比較が待たれます。

そうすればおのずとePowerの番付も自明のものになると思います。

書込番号：23321548

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/4（ノートｅ-POWER）更新３

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。

＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.4（186日間）

・カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L
・カタログ燃費突破回数：26日
・平均燃費：36.0km/L
・平均距離：40.5km
・平均気温(帰着時)：17.8℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.6%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.1km/h（17〜31km/h）
・走行道路：主に郊外道路
・ガソリン費用：153.6円




＜突破の３条件＞
・気温：１０〜２５℃
・郊外路
・「環境省型ドイツ式エコ運転」
でしょう。

書込番号：23322056

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/4/5（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/4/5現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月間の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１８８日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１６０日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１１０日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１０９日　（打率：９割９分１厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：７８日　（打率：７割０分９厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：２９日　（打率：２割６分４厘）
　　（JC08モード）




＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４０．４km/L (郊外路 走行距離:38.5km 気温:21℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.1% '20/4/4）
(往路燃費：31.1km/L（走行距離:19.0km）、復路燃費：57.0km/L（走行距離:19.5km））

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




感想

過去最高の燃費:40.4km/Lを達成した。

考えられる理由は、

・気温が２１℃と、エンジンにとって理想的で、エンジン停止アクセルワークに的確に反応してくれた。
・コースが慣れたスラローム路で、先読み運転で来た。
・後続車列を振り切りほぼ単独走で、50-60km/hで駆け抜けた。



作戦が当たった

・SOC６５％を目標に、白１加速・緑加速を織り交ぜSOC制御走行ができた。
・帰着数キロの平坦路を、ほぼEV走行で燃費調整走行ができた。
・


ｅ-POWERは、
・上下に起伏が連続するコース
・左右に急カーブが連続するコース
・を、勢いよく駆け抜ける
方が、
どういう訳か、燃費が跳ね上がる。
様な気がますますします。









(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。

ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
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書込番号：23323344

[ppapappa]

（再掲）新次元の「電気」の走り　（日産ノートカタログより加工）

＞tpptkさん
＞いろんな自動車評論の中では抽象的、感情的、感覚的な表現に終始しているように思えてなりません。

多分
主流が機械系評論家なので、どうしても定性的になりがちなのかな？と思います。

（個人的には、電気系は、定量的説明を好むように思います。）





＞その中で国沢氏の評論は具体的で異彩を放つものだと思いました。

国沢さんのレビューは、まことに、”異彩”です。

・発電中と、EV走行中（無発電状態）とで、追い越し加速で加速挙動が変わるというのは、
事実なら、かなり問題。
かな？と思います。






＞あれだけ多くの燃費の比較表が出回っているなら、
＞なんとか加速ﾃﾞｰﾀ（初速別の最大加速度の時間的経緯を表すグラフ）の比較が待たれます。


カタログのグラフしか、記憶にありません。↑






どのクルマも、
データロガーを使った分析が出れば、一目瞭然です。

しかし、
嫌がるメーカーが、あると思います。


ちなみに、
ノートｅ-POWERは、
・発進加速も、追い越し加速も、
・瞬発で一気に加速したグラフ形状を描いていました。

書込番号：23323541

[tpptk]

＞ppapappaさん
>(個人的には、電気系は、定量的説明を好むように思います。）
俗説を一つ。　「電気はオームの法則など数式に乗りやすい。一方、機械はどうしても経験による部分が残る。」真偽は全く不明。

＞・発電中と、EV走行中（無発電状態）とで、追い越し加速で加速挙動が変わるというのは、
今回、フィットがクラッチを入るのは高速巡航中だけということを知りました。ということは例えば100キロで巡航中はクラッチ入りとした時、追い越しでアクセルを全開にした場合、クラッチは外れるのか入ったままなの分かりません。もし外れるとすれば、高速で原動機が入れ替わるわけですから何らかのショックやタイムラグがあるかもしれないと思います。逆にこの点を克服しているホンダはすごいと言わざるを得ません。

＞カタログのグラフしか、記憶にありません。
同じグラフが他の車にも欲しいですね。

書込番号：23323892

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
e:HEVの直結は 発電モーター軸と駆動モーター軸の直結みたいですので、切り替わってもショックは少ないんじゃないかな？

書込番号：23323934　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞tpptkさん

e:HEVでは、巡航中にアクセルを踏んで加速したら、直結クラッチは外れて、モーター走行（エンジンは発電のみに）になります。加速の負荷によるのかもしれませんが、たいてい直結は解除されます。直結や直結解除のときに、ショックや切り替わった感覚は全くありません（モニターでは歯車がついたり消えたりするので分かりますが）。

直結クラッチはあくまでも中速域以上の巡航中のみに限定されています。中高速域の加減速に対応してエンジン直結走行をするには、多段変速が必要になりますものね。低中速域はe:HEV、中高速域はi-DCDだったら、もっと燃費が良くなりそうですが、コストと搭載スペースの関係上、困難ですね。

書込番号：23324134　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞hitonami3さん
直結クラッチはあくまでも中速域以上の巡航中のみに限定されています。中高速域の加減速に対応してエンジン直結走行をするには、多段変速が必要になりますものね。低中速域はe:HEV、中高速域はi-DCDだったら、もっと燃費が良くなりそうですが、コストと搭載スペースの関係上、困難ですね。

中速域、中高速域、低中速域それと低速域、高速域のなどの速度域の区分けについて教えていただけないでしょうか？

書込番号：23324726

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
e:HEVの直結は 発電モーター軸と駆動モーター軸の直結みたいですので、切り替わってもショックは少ないんじゃないかな？

エンジンは発電モーター軸と直結していると思います。
当然の事ながら、通常の運転状態で切り替わってもショックやタイムラグはほとんど感じられないと思います。
知りたいのは、直結で100キロ巡航中に追い越しのためアクセル全開にした場合にどうかということです。もし通常と同じであるという体験をお持ちなら、そのように返信いただければ嬉しいです。

書込番号：23324746

[hitonami3]

＞tpptkさん

すいません、直結や直結の解除の速度は車種によって、また条件によっても異なるようなので、具体的な数値は提示できません。

おそらく直結になる速度は、ステップワゴン、インサイト、フィットは60km/h台だったと思います。アコードは70km/h台だったかな？　直結の解除も同じぐらいが少し下だったと思います。もちろん、高負荷ではどの速度でも直結は解除、モーター走行（エンジンは発電）になります。

私のイメージとしては、低速域は0~40km/h、中速域は40~80km/h、高速域は80~120km/hです。
一般的な定義があるなら、教えて下さい。

書込番号：23324771　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

4/6 エンジン稼動率11.4%(燃費35.1km/L 車速24km/h 距離47.4km)	公園の花（花名不明）

花満開！

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、いつものスラローム路＋山越えして公園の花見に行きました。

気温が17℃とまあまあで、カタログ燃費突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/6の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35,1km/L　（走行距離：47.4km）

往路燃費＝30.4km/L (走行距離：19.8km)ーーー（CS：＋１３℃）標高差+36m
復路燃費＝39.5km/L (走行距離：27.6km)ーーー（HS：＋１９℃）標高差±0m



・走行距離＝47.4km
・平均車速＝24km/h
・走行時間＝2:02
・外気温＝5-13-19-17℃(晴れ)
・SOC：51.8%-57.9%(+6.1%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝11.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
いつものスラローム路を通って、山越え
・丘の公園で、花見。
・気温が上昇、往路も途中から絶好調で、エンジン停止操作がビシバシ決まる。
・山越えの登り坂を、発電走でグイグイ。EV走は３０Aまで引っ張れた。
・当然カタログ燃費突破！


















結局
・メータ燃費：３５．１km/L

・カタログ燃費達成率：103.2%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：82.2%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


４月初っ端から、
・4/2：カタログ（JC08モード）燃費突破の：35.3km/Lに続いて
・4/4：初の大台突破の：40.4km/Lを達成！
・本日4/6：三度連続カタログ燃費突破！：35.1km/L

4月は、
走行距離20キロ以上では、すべてカタログ燃費突破！
e-POWER
恐るべし！

書込番号：23324857

[tpptk]

＞hitonami3さん
＞すいません、直結や直結の解除の速度は車種によって、また条件によっても異なるようなので、具体的な数値は提示できません。
おそらく直結になる速度は、ステップワゴン、インサイト、フィットは60km/h台だったと思います。アコードは70km/h台だったかな？　直結の解除も同じぐらいが少し下だったと思います。もちろん、高負荷ではどの速度でも直結は解除、モーター走行（エンジンは発電）になります。

丁寧な返事をいただきありがとうございます。今どきの車の制御は複雑なので一つの値で説明できるものではないことはよく理解しています。およその目安ができました。
　ただ理解できなかったのは、
�@「＞直結の解除も同じぐらいが少し下だったと思います」とは、直結が入るのも切れるのもほとんど同じ速度であって、ヒステリシス分だけぐらいしか差が無いということですか？
�A「＞高負荷ではどの速度でも直結は解除。」とはのような速度であっても、アクセルを少し踏むと(つまり高負荷（坂道や追い越し）になると）直結が解除されると理解できます。とすると直結で走行できる速度範囲はどのように考えればよいのでしょうか。
重ね重ねすみません。

なお、私は低回転域（停止から1000から2000まで）と高回転域の二つぐらいの区分しか使っていません。またePowerの場合エンジンと車輪がつながっていないので速度区分はあまり考えたことがありません。

書込番号：23324885

[ppapappa]

＞フィットがクラッチを入るのは高速巡航中だけということを知りました。ということは例えば100キロで巡航中はクラッチ入りとした時、追い越しでアクセルを全開にした場合、クラッチは外れるのか入ったままなの分かりません。もし外れるとすれば、高速で原動機が入れ替わるわけですから何らかのショックやタイムラグがあるかもしれないと思います。





e：HEVで、どうにもよくわからないのは、

構造上
・エンジンと発電モータは、切り離せない
・車輪と駆動モータ切り離せない

そして、
・エンジンと車輪は、クラッチで直結（接続・切離し）が出来る

となると、
・直結時は、エンジンには、車輪＋発電モータ＋駆動モータの３つの負荷がぶら下がることになる。

そして、
・発電モータも、駆動モータも、磁石式同期モータなので、
・無負荷空転は、不可能

ここを、
・技術的にどう躱しているのか？
・あるいは、躱していないのか？

カタログや、ネット情報からも、説明が見当たりません。



わたしには、謎です。

書込番号：23324947

[hitonami3]

＞tpptkさん

�@について
おそらく、速度以外の要素も、直結の入切に関わっていそうです。具体的な数値は分かりません。

�Aについて
こちらもはっきりは分かりませんが、じわじわと速度を上げる程度では直結は切れないですね。しっかりと踏み込んだとき（イメージとして、６速から４~５速に落とさないといけないような）、あるいは充電が十分になったときに、直結が解除されます。

上記はいずれもステハイのi-MMDでのことですので、FIT4のe:HEVでは制御が異なるかもしれません。

書込番号：23325129　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞ppapappaさん

お調べになった範囲で出てこないということは、公式な見解はないのかもしれませんね。
私は素人なので、機構についてはよく分かりませんが、構造上で推測される、
「直結時は、エンジンには、車輪＋発電モータ＋駆動モータの３つの負荷がぶら下がることになる」
というのはその通りかもしれません。負荷がかかるからといって効率が悪くなるというわけではなく、それでも効率がいいところで直結にしているんだと思います。

i-MMDは2000ccのエンジンで開発されました。それを1500ccまで下げてきました。直結時にはある程度の回転数が必要になると思うのですが、1500ccでは直結のメリットが少ないのかもしれません。

次世代のe-powerでは高速域の効率を上げてくると思うので、どのように解決してくるか注目ですね。

書込番号：23325155　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞hitonami3さん
返信ありがとうございました。

書込番号：23325418

[tarokond2001]

＞hitonami3さん

https://www.hondarandd.jp/point.php?sid=38&pid=966&did=966&lang=jp

先代アコード用の i-MMDの技術報告書です。
参考になるかと思います。

書込番号：23325430　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
私も素人ですのでネットで調べた限りでは
永久磁石式同期電動機ではインバータの出力電圧をモータの起電圧の位相からを90度進めると、モーターには電圧から90度進んだ電流が流れるため力率は０％となり消費電力はゼロとなるそうです。これを惰行制御と呼ぶようです。
https://dic.nicovideo.jp/a/%E6%B0%B8%E4%B9%85%E7%A3%81%E7%9F%B3%E5%90%8C%E6%9C%9F%E9%9B%BB%E5%8B%95%E6%A9%9F

たぶんePowerの緑セグも青セグも点いていない状態だと思います。
誤りや正確性に問題があれば訂正します。

書込番号：23325436

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/6（ノートｅ-POWER）更新４

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。

＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.6（188日間）

・カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L
・カタログ燃費突破回数：29日
・平均１日燃費：36.0km/L
・平均１日距離：40.4km

（記録分のみ）
・往路燃費：29.8km/L　（26.8〜34.9km/L）
・復路燃費：49.3km/L　（36.8〜59.8km/L）



・平均気温(帰着時)：17.8℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.1%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：24.9km/h（17〜31km/h）
・走行道路：主に郊外道路






＜突破の３条件＞
・気温：１０〜２５℃
・郊外路
・「環境省型ドイツ式エコ運転」
でしょう。

書込番号：23325835

[ppapappa]

4/7 エンジン稼動率11.8%(燃費41.1km/L 車速29km/h 距離37.8km)	桜　散り始め

桜散り始め！

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、いつものスラローム路から花見に行きました。

気温が19℃と絶好で、燃費４１�`を初めて突破！（コールドスタート）



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/7の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝41.1km/L　（走行距離：37.8km）

往路燃費＝29.9km/L (走行距離：19.0km)ーーー（CS：＋１８℃）標高差+81m
復路燃費＝66.2km/L (走行距離：18.8km)ーーー（HS：＋１７℃）標高差±0m



・走行距離＝37.8km
・平均車速＝29km/h
・走行時間＝1:19
・外気温＝4-18-17-19℃(晴れ)
・SOC：59.4%-48.0%(-11.4%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝11.8%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
先日、燃費40�`突破のスラローム路を通って、二度目の花見。
・気温が17-19℃で絶好調で、エンジン停止操作がビシバシ決まる。
・3日前、夢の燃費４０�`を初突破！のコース。
・今日は、更に燃費４１�`を初突破！




















結局
・メータ燃費：４１．１km/L

・カタログ燃費達成率：121%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：96.3%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


４月初っ端から、
・4/1：近距離
・4/2：カタログ燃費突破：35.3km/L
・4/3：近距離
・4/4：初の４０�`台突破：40.4km/L
・4/5：近距離
・4/6：カタログ燃費突破：35.1km/L
・4/7：初の４１�`台突破：41.1km/L

二度目の、燃費４０�`突破！
あっぱれ！あっぱれ！

書込番号：23326330

[hitonami3]

＞tarokond2001さん

資料、ありがとうございます。
会員にならないと読めないようなので、ちょっと敷居が高いですね。

書込番号：23326387　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞永久磁石式同期電動機ではインバータの出力電圧をモータの起電圧の位相からを90度進めると、
＞モーターには電圧から90度進んだ電流が流れるため力率は０％となり消費電力はゼロとなるそうです。
＞これを惰行制御と呼ぶようです。



読ませていただきました。

弱電系・機械系の私には、ちょっと難しいですが、興味深い内容です。


いわゆる、
永久磁石式同期電動機は、「PMSM」と、いうのですね。
PMSMは、強力無比のネオジム磁石が発明されてから、
トルクが格段に強力になり、俄然使用範囲が広がったように思います。


3年半前
e-POWERに初めて試乗した時の、感動的な新感覚の裏に、ハードとしてPMSMにあり、

その全貌の一部は、
”2017年3月29日、横浜にある日産本社にて、メディア向けの技術説明会「ノートe-POWER 開発における新発想」が開催”
で、披露されたようです。


第403回：神は細部に宿る
「日産ノートe-POWER」に“技術の日産”の神髄を見た
https://www.webcg.net/articles/-/36248
出典：webCG



今後、更にどう発展していくのかは、
次期ノートｅ-POWERに、ひとつの方向性が見えるのかな、っと思っています。


同じ、ハイブリッド方式の新型フィットも、技術説明会を開いていただければ、
私の疑問も氷解するのかなっと思って、期待しています。

書込番号：23326475

[tpptk]

＞ppapappaさん
>感動的な新感覚の裏に、ハードとしてPMSMにあり

PMSMの裏にインバータがあります。ワンペダルも、ねじり振動も優秀なインバータがあってこそだと思います。
しかし、インバータは裏方であるがゆえに、その差がユーザーには分かりにくいうらみがありますね。

＞「日産ノートe-POWER」に“技術の日産”の神髄を見た

ePowerの技術の集大成ですね。いろいろ参考になりました。

書込番号：23326672

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/7（ノートｅ-POWER）更新５

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。

＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.7（189日間）

・カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L
・カタログ燃費突破回数：30日
・平均１日燃費：36.2km/L
・平均１日距離：40.3km

（記録分のみ）
・往路燃費：29.8km/L　（26.8〜34.9km/L）
・復路燃費：50.6km/L　（36.8〜66.2km/L）



・平均気温(帰着時)：17.6℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.1%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.1km/h（17〜31km/h）
・走行道路：主に郊外道路






＜突破の３条件＞
・気温：１０〜２５℃
・郊外路
・「環境省型ドイツ式エコ運転」
でしょう。

書込番号：23327131

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/4/7（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/4/7現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１９０日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１６２日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１１２日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１１１日　（打率：９割９分１厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：８０日　（打率：７割１分４厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：３１日　（打率：２割７分７厘）
　　（JC08モード）




＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




感想

過去最高の燃費:41.1km/Lを達成した。

考えられる理由は、
・気温が１９℃と、エンジンにとって理想的で、エンジン停止アクセルワークに的確に反応してくれた。
・コースが慣れたスラローム路で、先読み運転で来た。
・ほぼ単独走で、50-60km/hで駆け抜けた。


SOC
・目標SOC=６５％を念頭に管理走行をした
・自動充電起動時は、SOC=60%を目指す様なので、緑加速で短時間で終わらせた。
　　　　　（状況により、SOC=55%を目指す場合もある様です。）








(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。

ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
掲示板　利用ルール

https://help.kakaku.com/bbs_guide.html
価格.com ご利用ガイド

書込番号：23327363

[ppapappa]

4/8 エンジン稼動率9.8%(燃費35.5km/L 車速21km/h 距離20.9km)	公園で咲き誇ってた　パンジー

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、市街地走行しました。

気温が22℃と絶好で、燃費３５.５�`とカタログ燃費突破！（コールドスタート）



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/8の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.5km/L　（走行距離：20.2km）

往路燃費＝25.6km/L (走行距離：9.3km)ーーー（CS：＋２２℃）標高差+37m
復路燃費＝51.4km/L (走行距離：11.6km)ーーー（HS：＋２２℃）標高差±0m



・走行距離＝20.9km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝1:00
・外気温＝6-22-22-22℃(晴れ)
・SOC：47.6%-50.1%(+2.5%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用（風量１）


・エンジン稼働率＝9.8%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
久しぶりに市街地走行で、公園へ行った。

・気温が22℃で絶好調で、エンジン停止操作がビシバシ決まる。
・冬季でも30�`台の燃費で、春の今日は燃費３５�`台でカタログ燃費突破！




















結局
・メータ燃費：３５．５km/L
・カタログ燃費達成率：104.4%
（・JC08モードカタログ燃費：３４．０km/L）


・限界燃費達成率：83.1%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）



４月はすべてカタログ燃費突破！
・4/2：35.3km/L（郊外道路）
・4/4：40.4km/L（　〃　）
・4/6：35.1km/L（　〃　）
・4/7：41.1km/L（　〃　）
・4/8：35.5km/L（市街地）

市街地走行でも、
３度目の、カタログ燃費突破！

今まで、
郊外路が多かったので、
これからは、
市街地も攻めてみたいと思います。

書込番号：23328006

[ppapappa]

「環境省型ドイツ式エコ運転」の、発進部分　環境省HP

「環境省型ドイツ式エコ運転」の紹介

＜発進部分の基本形コツ(案)＞
・ユックリ発進して、EV走行で可能な限り引っ張る(20A〜40A)
・発電エンジン起動すれば、目標速度にググッと加速(2400回転維持)
・目標速度に達すれば、アクセルペダルを一瞬offして、エンジン停止させる。


発進部分は、
・トヨタ　プリウス用のネッツトヨタ横浜HPの方法とほぼ同じ
・加速をググッとして、エンジン稼働時間(加速時間)を、出来るだけ短くする。
・アクセルoff操作、一発でエンジンを止める

止まらない場合は、
・e-POWERの、エンジン稼働条件と、エンジン停止条件を認識して
・触媒暖機なら、数秒
・暖機なら、水温45℃に上昇するまで待つ
・途中暖機なら、10秒程度暖機させる
・SOC低下なら、60%(55%もあり)まで充電走行をする
・その他
を、クリアして、
・アクセルoff操作、一発でエンジンを止める



つづく。

書込番号：23328420

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/8（ノートｅ-POWER）更新６

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。

---------------------------------------
カタログ燃費突破の
郊外路走行データが充実してきましたので、
市街地走行データ取りを開始しました。
---------------------------------------




＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.8（190日間）

・カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L

・カタログ燃費突破回数：31日
・平均１日燃費：36.1km/L
・平均１日距離：39.7km

（記録分のみ）
・往路燃費：29.5km/L　（26.8〜34.9km/L）
・復路燃費：50.7km/L　（36.8〜66.2km/L）



・平均気温(帰着時)：17.8℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.1%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：24.9km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路90%,市街地10%






＜突破の３条件＞
・気温：１０〜２５℃
・郊外路、市街地
・「環境省型ドイツ式エコ運転」
でしょう。

書込番号：23329032

[ppapappa]

ノートｅ-POWER発進加速度波形　（出典：motor-fan 日産技報）

＞tpptkさん
＞＞カタログのグラフしか、記憶にありません。
＞同じグラフが他の車にも欲しいですね。


「ノートe-POWERの発進加速度波形」が、ありました。
他のハイブリッド車との比較です。


＜ノートｅ-POWER＞
・0.3秒で、最大加速度に到達
・その後、最大加速度を維持
・その間、ネジリ振動が見られず、
前掲図の通り　
・１万分の１秒制御の逆位相ネジリ振動波で一瞬でキャンセルさせているように見えます。



＜ハイブリッド車（A）＞
・0.4秒で、最大加速度に到達
・その後、トルクを半減させ
・ネジリ振動を躱して
・その後に、加速度を上げていく
様に、見えます。


＜ハイブリッド車（B)＞
・徐々に、トルクを掛け
・ネジリ振動を起こさぬよう１秒過ぎから
・加速度を掛けて、発進
の様に、見えます。





「これからは、シリーズハイブリッドじゃ」エンジン博士・畑村耕一が日産ノートe-POWERに1100km乗って考えたこと。
https://motor-fan.jp/tech/10005760
出典：motor-fan　TECH.

書込番号：23329171

[tpptk]

＞ppapappaさん
＜ハイブリッド車（A）＞
＞・0.4秒で、最大加速度に到達
＞・その後、トルクを半減させ
＞・ネジリ振動を躱して

トルクを一旦半減させている理由が思い当たりません。ネジリ振動説に説得力がありますね。

ところでトヨタのハイブリッド車は発電機をモータとして利用することによって、加速性能の向上に努めていることを最近知りました。
https://global.toyota/jp/powertrain/ths/
そうであるならば、各メーカーともに、ハイブリッド車の駆動トルクの時間的推移のグラフを公表してほしいものです。
評論家が百万言を費やすより、よほど分かりやすいと思うのは私一人ではないと思います。

書込番号：23329301

[tpptk]

＞ppapappaさん
追伸です。
日産技報のハイブリッド車Bは1.3秒ものタイムラグがありますね。
燃費追及の従来のハイブリッド車と書いてありますが、他社のハイブリッド車と書いていないところがミソですね。

いずれにしろ1.3秒ものタイムラグがあっても良いと考える設計者はいないはずで、基本設計の段階での問題点を克服できない、いわば宿命的な欠点と思えて仕方がありません。

書込番号：23329397

[チビ号]

＞tpptkさん

＞本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」

だそうですよ。それはさておき…

＞1.3秒ものタイムラグがあっても良いと考える設計者はいないはず

そのグラフは、ベタ踏み急発進した時の話ですよね？

仮にハイブリッド車Ｂを運転していて、運転者がラグを感じる以外に、何か実害はあるのでしょうか？

ベタ踏みでラグが多くても、ベタ踏みでなければラグが少ない（無い）かもしれませんし、常にベタ踏みで発進や加速する訳でもありませんよね。

書込番号：23329529　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞チビ号さん
＞ベタ踏みでラグが多くても、ベタ踏みでなければラグが少ない（無い）かもしれませんし、常にベタ踏みで発進や加速する訳でもあり＞ませんよね。

「常にベタ踏みで発進や加速する訳でもありませんよね。」
はい、その通りです。
「ベタ踏みでラグが多くても、ベタ踏みでなければラグが少ない（無い）かもしれませんし」
そうかもしれません。しかし、ベタ踏みでラグがなければ、他ベタ踏み以外のケースではラグが無いと言えますね。

＞仮にハイブリッド車Ｂを運転していて、運転者がラグを感じる以外に、何か実害はあるのでしょうか？
首都高　特に山手トンネルの合流の場合
�@進入路が極めて短い。このため、本線に合流する前に、停止してしまえば当分合流できない。
�A渋滞していて流れの速度が５０から60キロの時はそれほど合流は困難ではない。普通のレーン変更と同じ。
　　しかし、渋滞のない場合、車の流れの速度は極めて速く、合流車がフルスロットルあるいはそれに近い状態でないと後続車がブレーキをかける羽目になる。
�B進入路に入り本線が見え、運転者が今だ！と決心し、アクセルを踏み込みます。しかしこの場所は、まだ進入路内にあるので、フルスロットルには怖くてできません。しかし、スピードは出来る限り上げます。最も怖い一瞬です
�D山手トンネルの場合、進入は左側の追い越し車線です。薄暗いトンネル内なので後続車が見えるのは左バックミラーに見える二つの点だけです。そして、近づいてくる二つの点をじっと見ながら、アクセルを一杯に踏み込みます。点が離れていくとほっとしてアクセルを緩めます。
�E多くの場合、山手通りは渋滞しており、その時はほっとするのが実態です。もちろんラグがあっても慣れればそれでよいではないかと言われるかもしれません。しかし、通行料が高いこともありそんなに慣れるほど利用するわけではありません。いずれにしろ自分の感覚で踏み込んだアクセルに応じて素早く反応してくれる車が乗りやすい車だと思っています。

書込番号：23329721

[ppapappa]

4/9 エンジン稼動率8.1%(燃費40.9km/L 車速20km/h 距離20.6km)	散り初めの花見

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で市街地走行して、散り初めの花見に行きました。

気温が20℃と絶好で、燃費４０．９�`とカタログ燃費突破！更に４０�`突破！（コールドスタート）



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/8の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝40.9km/L　（走行距離：20.6km）

往路燃費＝30.9km/L (走行距離：9.4km)ーーー（CS：＋１７℃）標高差+10m
復路燃費＝56.1km/L (走行距離：11.2km)ーーー（HS：＋１８℃）標高差±0m



・走行距離＝20.6km
・平均車速＝20km/h
・走行時間＝1:03
・外気温＝10-17-18-20℃(晴れ)
・SOC：50.3%-49.4%(-0.9%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用（風量１）


・エンジン稼働率＝8.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
市街地走行で、初めての道を通って河川敷へ行った。

・気温が20℃くらいで絶好調。エンジン停止操作がビシバシ決まる。
・往路から30�`台の燃費で、コールドスタートにしては好調と思っていたら
・復路は燃費５６�`でカタログ燃費大幅突破の４０�`！




















結局
・メータ燃費：４０．９km/L
・カタログ燃費達成率：120.3%
（・JC08モードカタログ燃費：３４．０km/L）


・限界燃費達成率：95.8%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）



４月はすべてカタログ燃費突破！
・4/2：35.3km/L（郊外道路）
・4/4：40.4km/L（　〃　）
・4/6：35.1km/L（　〃　）
・4/7：41.1km/L（　〃　）
・4/8：35.5km/L（市街地）
・4/9：40.9km/L（市街地）

市街地走行でも、
初めての、燃費４０�`突破！

無理と思っていた市街地も、気温さえ良ければ、燃費４０�`が達成できるんだ！
と、
意外な結果でした。

書込番号：23329747

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/9（ノートｅ-POWER）更新７

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。

---------------------------------------
カタログ燃費突破の
郊外路走行データが充実してきましたので、
市街地走行データ取りを開始しました。
---------------------------------------




＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.9（191日間）

・カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L

・カタログ燃費突破回数：32日

・郊外路最高燃費：４１．１km/L
・市街地最高燃費：４０．９km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３４．９km/L　（平均：29.5km/L）
・復路最高燃費：６６．２km/L （平均：50.7km/L）



・平均気温(帰着時)：17.8℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.0%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：24.8km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路87%,市街地13%






＜突破の３条件＞
・気温：１０〜２５℃
・郊外路、市街地
・「環境省型ドイツ式エコ運転」
でしょう。

書込番号：23329961

[ppapappa]

出発時撮影:1枚　「環境省型ドイツ式エコ運転」燃費測定方法　その1

「環境省型ドイツ式エコ運転」の燃費測定方法の説明


＜出発時＞
スマホ撮影：1枚
ーーーーーーーーーーーーー
・平均燃費→リセット
・平均車速→リセット
・走行時間→リセット
・走行距離→リセット
・SOC→記録
ーーーーーーーーーーーーー
・水温→参考記録
・バッテリー電流→参考記録
・回転計→参考記録
ーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23330671

[ppapappa]

モーターファン・イラストレーテッド　Vol.154 回生

＞tpptkさん
＞いずれにしろ1.3秒ものタイムラグがあっても良いと考える設計者はいないはずで、
＞基本設計の段階での問題点を克服できない、いわば宿命的な欠点と思えて仕方がありません。



ネジリ振動は、回転軸系につきものの様で、
旧海軍の伊１号潜水艦の事故以来研究されて、
以前は、ハードで、
EVでは、ソフトで、克服してきているように、思います。





私の妄想では、
出典が、”日産技報”と社内技報のようですので、

社内上層部説明用に、
・ハイブリッド車（Ａ）は、千分の１秒単位の制御例
・ハイブリッド車（Ｂ）は、百分の１秒単位の制御例
を示し
・ノートｅ-POWERは、１万分の１秒単位の制御で、
・ネジリ振動を克服したと報告

されたのかなぁっと、想像しています。




実際、
昨年夏に発刊された本では、

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・制振制御（ドライブシャフト）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
起動と同時に鋭くトルクが立ち上がるモーターの特性をそのままにクルマに仕立てると、

アクセルペダルのＯＮと同時に
ドライブシャフトでねじれ振動が発生し、
加速度が変動を繰り返すかたちで”ガクガク”と前後に揺すられるような乗り心地となってしまう。


リーフの場合、
最初に電流を立ち上げた直後に電流値を大きく下げることで、
ねじれ振動に対して逆位相となる力を加え、ねじれ振動を打ち消している。


ＥＶではこうした
モーター特性を考慮した制御が必要だ。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
出典：モーターファン・イラストレーテッド　Vol.154 回生


とあるので、
そうなんだろうなと、合点しています。

書込番号：23331394

[tpptk]

＞ppapappaさん
私はねじり振動については全くの素人で、「はあそうですか、そうかもしれませんね」以外に言葉を持っていません。
つまり
�@ねじり振動そのものはいわば古典的な現象で気にしない技術者はいない。
�Aもし振動が発生した場合、対策の範囲を広げれば解消できるはず。(例えば軸受けの強度を増すなどの基本設計の見直しなどの方策は必ずあるはず）
�Bつまりねじり振動説が正しいとするためには、そのメーカーがねじり振動を解決できない、あるいは解決しようとしない、なにか根本的な別の理由があるはず。

以上は単に屁理屈をこねただけで、新しいものを受け入れるのが怖いだけかもしれません。

書込番号：23331530

[ppapappa]

4/10 エンジン稼動率10.4%(燃費30.4km/L 車速19km/h 距離21.1km)	散り初めの桜

散り初めの花見　その２

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で市街地走行して、散り初めの花見をまた行きました。

気温が16℃で北風が吹いて寒かったので、燃費３０．４�`とカタログ燃費に達せず。



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/10の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.4km/L　（走行距離：21.1km）

往路燃費＝24.8km/L (走行距離：9.2km)ーーー（CS：＋１５℃）標高差+2m
復路燃費＝36.8km/L (走行距離：11.9km)ーーー（HS：＋１６℃）標高差±0m



・走行距離＝21.1km
・平均車速＝19km/h
・走行時間＝1:09
・外気温＝10-15-16-16℃(晴れ,強風)
・SOC：49.8%-55.9%(+6.1%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝10.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
市街地走行で、コロナ自粛で河川敷へ行った。

・気温が16℃くらいで北風強く、エンジン冷える。暖機で何度もエンジンかかる。
・往路から24�`台の燃費で、調子が出ない
・復路は頑張るも燃費３６�`で、ようやく燃費３０�`台に到達。




















結局
・メータ燃費：３０．４km/L
・カタログ燃費達成率：89.4%
（・JC08モードカタログ燃費：３４．０km/L）


・限界燃費達成率：71.2%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）



４月はすべてカタログ燃費突破！
・4/2：35.3km/L（郊外道路）
・4/4：40.4km/L（　〃　）
・4/6：35.1km/L（　〃　）
・4/7：41.1km/L（　〃　）
・4/8：35.5km/L（市街地）
・4/9：40.9km/L（市街地）
・4/10：30.4km/L（市街地）

気温が、３月下旬並みに下がり、
北風で冷やされ、暖機は頻発した。
まあこんなもんでしょう。

書込番号：23331638

[ppapappa]

到着時撮影１枚　「環境省型ドイツ式エコ運転」燃費測定方法その2

「環境省型ドイツ式エコ運転」の燃費測定方法の説明(その2)


＜目的地到着時＞
スマホ撮影：1枚
ーーーーーーーーーーーーー
・平均燃費→往路燃費記録
・走行距離→往路走行距離記録
・SOC→往路記録
ーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23332453

[ppapappa]

4/11 エンジン稼動率13.2%(燃費36.3km/L 車速29km/h 距離39.1km)	八重桜満開！

八重桜　満開！

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！
いつものスラローム路から人里離れた花見に行きました。

気温が15℃とちょっと低く、燃費３６�`と一応カタログ燃費超え！（コールドスタート）



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/11の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝36.3km/L　（走行距離：39.1km）

往路燃費＝26.2km/L (走行距離：19.0km)ーーー（CS：＋１５℃）標高差+72m
復路燃費＝57.1km/L (走行距離：20.1km)ーーー（HS：＋１５℃）標高差±0m



・走行距離＝39.1km
・平均車速＝29km/h
・走行時間＝1:21
・外気温＝4-19-15-16℃(晴れ)
・SOC：56.8%-52.6%(-4.2%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝13.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
先日、燃費40�`突破のスラローム路を通って、三度目の花見。
・気温が15℃でやや低く、エンジン停止操作がビシバシ決まも、時々暖機も。
・今日は、３６，３�`で、一応カタログ燃費突破。！







結局
・メータ燃費：３６．３km/L

・カタログ燃費達成率：106.8%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：85.0%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


４月初っ端から、
・4/2：35.3km/L（郊外路）13℃
・4/4：40.4km/L（　〃　）21℃
・4/6：35.1km/L（　〃　）17℃
・4/7：41.1km/L（　〃　）19℃
・4/8：35.5km/L（市街地）22℃
・4/9：40.9km/L（市街地）20℃
・4/10：30.4km/L（市街地）16℃
・4/11：36.3km/L（郊外路）15℃


郊外路の燃費４０�`突破は、気温１９℃がボーダーラインの様な感じです。
実感として、
途中暖機が、ほとんどなくなるように思います。

書込番号：23333149

[ppapappa]

エコドライブアドバイスで燃費を伸ばすコツをご紹介（ネッツトヨタ横浜HP）

トヨタ式エコ運転の紹介



「環境省型ドイツ式エコ運転」の発進加速部分の源流となるものです。


環境省HPの推奨エコ運転の様な、図解がありませんでしたので、

「コツ」を、箇条書きにしてみました。


<発進＞
・クリープ発進で１m走行

・０〜20km/hまで、じんわりアクセルで、EV走行　(0.1G)

・20km/h以上で、もう少しアクセルを踏み込み、一気加速　(0.2G〜)

・エンジンが掛かって、目標スピードまでさっさと加速

・ダラダラ加速は逆効果（燃費悪化）

・目標速度で一瞬、アクセルペダルを完全に戻しエンジンを止める





＜一般ガソリン車エコ運転との違いとポイント＞

・加速は一気

・目標速度に早く達し、いかに長く速度維持するかがポイント

・車間距離をしっかり取る

・交通の流れを先読み



＜一般ユーザーの声など＞

・「燃費が10km/L伸びた」

・「カタログ燃費を上回った」

・ほとんどの方が燃費向上

・「交通の流れを乱してしまった」という方はいなかった

・ほんの少し気を使うだけで、さらに燃費が伸びる

・交通の流れを乱さず、さらに安全運転にまでつながる



（分かりやすい様に補足追加しています。誤り無いかご検証ください。）





”ハイブリッド車の燃費が悪い？エコドライブアドバイスで燃費を伸ばすコツをご紹介”
https://www.netz-yokohama.co.jp/styles/normal/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E8%BB%8A%E3%81%AE%E7%87%83%E8%B2%BB%E3%81%8C%E6%82%AA%E3%81%84%EF%BC%9F%E3%82%A8%E3%82%B3%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%96%E3%82%A2%E3%83%89
（出典：ネッツトヨタ横浜HP）

書込番号：23333207

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/11（ノートｅ-POWER）更新８

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。






＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.11（193日間）

(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)


・カタログ燃費突破回数：33日

・郊外路最高燃費：４１．１km/L
・市街地最高燃費：４０．９km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３４．９km/L　（平均：29.5km/L）
・復路最高燃費：６６．２km/L （平均：50.7km/L）



・平均気温(帰着時)：17.8℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.1%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：24.9km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路88%,市街地12%






＜突破の３条件＞
・気温：１０〜２５℃
・郊外路、市街地
・「環境省型ドイツ式エコ運転」
でしょう。

書込番号：23334474

[ppapappa]

ホットスタート燃費ランキングリスト 20/4/11（ノートｅ-POWER）

ホットスタート燃費ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
を作ってみました。


ホットスタートは、帰路とか暖機運転が不要で、一般的に燃費が良くなることは知られている。

特に
e-POWERは、滅茶苦茶良くなる場合があります。
理由は
バッテリー容量が大きいので、走行距離で８ｋｍ程度の電力を蓄えている。
これを、
上手く使えばとんでもない燃費を叩き出し、近距離だと９９.９km/Lで帰着する場合がある。


ので、
ちょっと興味をもったので、リストを作ってみました。





＜データ記録期間＞
・2020.3.12〜2020.4.11（31日間）


・ホットスタート燃費データ数：１６日

・最高燃費：６６．２km/L




(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)
(限界燃費：４２．７km/L）



・平均気温(帰着時)：16.9℃（10〜22℃）
・平均エンジン稼働率：10.6%（8.1%〜14.5%）
・平均車速：25.3km/h（20〜31km/h）
・走行道路：郊外道路88%,市街地12%





余談ですが、
新型フィットの高速走行YouTubeを見てて気が付いた。

・ｅ-POWERは短時間定格なので、高速ではほっとくとバッテリーは充電方向にドンドン進んでいく。（電欠回避？）
・新型フィットは連続定格なのか、それほどの充電志向が無い様に見えました。

よって、
・ｅ-POWERの高速走行が難しい（エンジンが止まりたがらない）
・高速燃費の測定が難しい（燃費＝電費計＋燃費計なのに、電費の影響が結構ある）

これは、別途に。

書込番号：23334761

[ppapappa]

4/12 エンジン稼動率18.3%(燃費30.0km/L 車速33km/h 距離35.5km)	ノートｅ-POWER　30万台突破　（日産HP)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！雨！冷え！暖機頻発！
いつものスラローム路へストレス解消に行きました。



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/12の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.0km/L　（走行距離：35.5km）

往路燃費＝23.0km/L (走行距離：19.0km)ーーー（CS：＋９℃）標高差+81m
復路燃費＝46.2km/L (走行距離：16.5km)ーーー（HS：＋７℃）標高差±0m



・走行距離＝35.5km
・平均車速＝33km/h
・走行時間＝1:05
・外気温＝10-9-7-9℃(雨)
・SOC：56.8%-52.6%(-4.2%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝18.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
いつもの　燃費40�`突破のスラローム路を通って、四度目。

・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）

・外気温と燃費の関係が、明確！

・気温が7℃で低く、エンジン停止操作が決まるも、暖機運転が割り込んでくる。
・今日は、燃費３０�`を何とかクリア。







結局
・メータ燃費：３０．０km/L

・カタログ燃費達成率：88.2%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：70.3%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


ｅ-POWERとよくすれ違うなと思ってたら、
販売台数30万台到達した。らしい。

書込番号：23335202

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/4/12（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/4/12現在）です。
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「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１９５日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１６７日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１１７日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１１６日　（打率：９割９分１厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：８５日　（打率：７割２分６厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：３４日　（打率：２割９分１厘）
　　（JC08モード）




＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

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感想
＜市街地・郊外路＞
・普通の状態では、まず燃費３０キロはクリアできている。（７割程度）
・条件がよければ、カタログ燃費（JC08モード燃費：34.0km/L）もクリアできた。（３割程度）
・条件悪くても、２５キロはまず問題なくクリアできた。（９割９分程度）

＜条件を悪くする要因＞
・気温低：暖機にエネルギー消費される
・降雨：走行抵抗が増える
・冷房：エアコン使用でエンジン稼働率が上がる
・暖房：冷却水温を加熱するためエンジンの稼働率が上がる


＜高速走行＞
・燃費２５キロ〜３０キロゾーンと推定
・燃費の測定方法が難しい（思案中）
・一般的な要求水準が、どのくらいの燃費なのかがよくわからない
・エコ運転方法を、試行錯誤中







(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的議論もエコ運転につながると思います）
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書込番号：23335489

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　実燃費27.73km/L　（e燃費データより）

今月給油の実燃費


・給油日：4／5
・走行距離：９３８ｋｍ
・給油量：３3.８３ L
・ガソリン単価：＠１２５-
・支払金額：４２２９円



・満タン法実燃費：２7.７３ｋｍ/L

・カタログ燃費達成率：８１.6％
・推定航続距離：１１３７ｋｍ
・単位距離当たりの燃料費：4.５１円/ｋｍ







＜感想＞
冬季通算４シーズンの中で、
・この冬は実燃費は最良でした。
　　１２月　：２６.９４km/L　（走行距離：911km）
　　　１月　：２５.２４km/L　（走行距離：870km）
　　　２月　：２５.４６km/L　（走行距離：887km）
　　　３月　：２６.０９km/L　（走行距離：892km）
　　　４月　：２７.７３km/L （走行距離：938km)


・過去の３シーズンの最低実燃費：
　　　17年　２２.３６km/L
　　　18年　２２.４６km/L
　　　19年　２２.５６km/L
　　に比べ、１０％以上の改善となりました。

・「環境省型ドイツ式エコ運転」の効果かと思います。








（注記：）
公開している、２０ｋｍ以上走行燃費と違って、
約一か月間の満タン法実燃費は駅送迎等のごく近距離走行燃費が含まれます。

ごく近距離走行燃費は、
ほとんど暖機運転という走行になり、相当悪化した燃費にならざるを得ません。

書込番号：23336562

[ppapappa]

ノートeーpower e燃費　最新投稿リスト(投稿当時) 出典:e燃費より一部加工

今月燃費投稿時の、e燃費「最新投稿」リストです。↑

投稿の前後10投稿程のデータです。

・自投稿データ：27.73km/Lがトップ
・10km/Lも低い燃費投稿もあり
・概ね、＋15%くらい改善かな
と、思っています。





既出の、トヨタ式エコ運転での
ユーザーの声
・「燃費が10km/L伸びた」
・「カタログ燃費を上回った」
というのも、あながち大袈裟ではないと思います。
(出典:ネッツトヨタ横浜HP)

書込番号：23336653　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

「e-POWER」が、市村産業賞貢献賞を受賞（出典：レスポンス）

知りませんでしたが、

「世界初、100％エンジンで発電し、100％モーターで走行するパワートレインの開発」が高く評価。」

「e-POWER」が、表彰されてたようです。（市村産業賞・貢献賞）





私が気に入ってるポイントを、正に第三者機関が評価していたとは、、、、。


世の中、見ている人は見ているな！
と、思った次第です。





＜ポイント＞
・e-POWERはシンプルなシステム構成のため信頼性が高く

・システムを構成するコンポーネントも従来品を用いているため、高い品質レベルを確保。

・燃費の良さに加えて、

・電動パワートレインならではのレスポンスの良いドライビングフィールを実現している。

・発売以来、ユーザーからは「運転して楽しい」と、確かな評価を獲得している








ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
市村産業賞は、
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・日本の科学技術の進歩、産業の発展に顕著な成果をあげ、産業分野あるいは学術分野の進展に多大な貢献をした個人またはグループを表彰するもの。
・今回の受賞では、「世界初、100％エンジンで発電し、100％モーターで走行するパワートレインの開発」が高く評価された。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
https://response.jp/article/2020/03/20/332802.html
（出典：レスポンス）









ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
「世界初、100%エンジンで発電し、100%モーターで走行するパワートレインの開発」が高く評価

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
今回、受賞した「e-POWER」は、

・ガソリンエンジンで発電し、その電力を利用してモーターの力だけで走行する、日産独自の電動パワートレイン。

・環境問題を背景に、自動車のパワートレインも電動化へのシフトが加速するなか、日産の「ノート」や「セレナ」に搭載されている。

・今回の受賞にあたっては、「世界初、100%エンジンで発電し、100%モーターで走行するパワートレインの開発」が高く評価された。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
ノートやセレナに採用している日産の電動パワートレイン「e-POWER」が
「第52回 市村産業賞・貢献賞」を受賞！
https://motor-fan.jp/article/10014034
(出典：モーターファン）








ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜市村産業賞＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・優れた国産技術を開発することで、産業分野の発展に貢献・功績のあった技術開発者に贈呈。

＜表彰の対象＞
(1) 独創的・画期的で世界的に見て高い水準にあるもの
(2) その技術の実用化で新たな産業分野の創生や市場の拡大に効果が顕著なもの
(3) 産業・社会の発展に先導的な役割を果たし波及効果が大きく期待できるもの
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
http://www.sgkz.or.jp/prize/industry/
（公益財団法人市村清新技術財団）

書込番号：23336720

[ppapappa]

帰着時撮影４枚　「環境省型ドイツ式エコ運転」燃費測定方法その3

「環境省型ドイツ式エコ運転」の燃費測定方法の説明(その3)


＜帰着時＞
スマホ撮影：４枚
ーーーーーーーーーーーーー
・平均燃費→記録
・走行距離→記録
・SOC→帰着時充電量記録
・平均車速→記録
・運転時間→記録
・外気温→記録
ーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23337460

[ppapappa]

標高ワカール　アプリ

＜標高差について＞
先ず、
出発点/中間点/到着点の標高差は、燃費に大きく影響を与える。

だいたい、(私の計算が間違っていなければ)
・８階建のビル(高さ40m)の位置エネルギーは、
・SOC＝10%に相当(蓄電量:1セグ分)で
・走行距離＝ ＋2.1km ガソリン消費無しで走れる。

よって、
出発点と到着点が同じ場所でない場合、
燃費には標高差の影響が出る。と言えるでしょう。

＜標高差の求め方＞
・スマホのアプリの使用
が、楽かと思います。

私の場合は
・標高ワカール
を使っています。

現地で標高を測れるアプリもあるかと思いますが、
帰宅後、
地図上で標高が確認出来る。
のが気に入っています。

書込番号：23338318　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

3年4カ月間の実燃費ヒストグラム　（e燃費データより加筆）

過去３年４カ月間の給油記録（35回分）を、ヒストグラムにしてみました。
（直近の、e燃費データへ落とし込み）




＜e燃費：　（総投稿数　約１万）＞
・ｅ-POWERユーザーの平均実燃費：20.09km/L　


＜自車燃費：　（１年間当たりの平均走行距離　約8千km）＞

・１年目平均実燃費：22.46km/L
・２年目平均実燃費：23.53km/L
・３年目平均実燃費：25.02km/L　←（ドイツ式）
・４年目平均実燃費：26.13km/L　←（環境省型ドイツ式）(給油4回分、冬季含む)




＜雑感＞
・年々燃費が1キロ以上伸びていて、燃費改善努力が数字に表れている様でおもしろい。

・市村産業賞の受賞理由になっている、
　「レスポンスの良いドライブフィール」は、
　いまだ他車が追いつけないでいる卓越したレベルであり、3年半たっても運転が楽しく飽きが来ない。





第52回 市村産業賞 貢献賞 -01

テーマ：「世界初、100％エンジンで発電し、100％モーターで走行するパワートレインの開発」

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
”運転フィーリングはBEVそのもので、
　従来の内燃機関車とは一線を画したレスポンスの良い運転フィールを提供できており、
　発売以来、燃費の良さに加えて、「運転して楽しい」との評価”

（推薦者：一般社団法人 日本自動車工業会）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
（出典：公益財団法人 市村清新技術財団HP）






（個人の現時点での感想です）

書込番号：23338514

[ppapappa]

4/14 エンジン稼動率14.0%(燃費35.7km/L 車速30km/h 距離37.8km)	新緑の山

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！晴天！新緑の山！
いつものスラローム路へストレス解消に行きました。

もちろん、カタログ燃費は余裕で突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/142の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.7km/L　（走行距離：37.8km）

往路燃費＝25.1km/L (走行距離：19.0km)ーーー（CS：＋１５℃）標高差+81m
復路燃費＝62.3km/L (走行距離：18.8km)ーーー（HS：＋１５℃）標高差±0m



・走行距離＝37.8km
・平均車速＝30km/h
・走行時間＝1:15
・外気温＝10-15-15-15℃(晴天)
・SOC：52.0%-50.2%(-1.8%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝14.0%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
いつもの　燃費40�`突破のスラローム路を通って、四度目。

・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)


・外気温と燃費の関係が、明確！
・19℃以上ーーー燃費４０キロ突破
・15℃前後ーーーカタログ燃費３４キロ突破
・10℃以下ーーー燃費３０キロ程度









結局
・メータ燃費：３５．７km/L

・カタログ燃費達成率：105.0%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：83.6%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

今日も
ｅ-POWERとよくすれ違いました。

書込番号：23339263

[ppapappa]

3年4カ月間の実燃費ヒストグラム改訂版　（e燃費データより加筆）

過去３年４カ月間の給油記録（35回分）を、ヒストグラムにしてみました。
（直近の、e燃費データへ落とし込み）

改訂版（直近１年分を分かりやすい配置にしました。夏季冷房期間を明記）



＜e燃費：　（総投稿数　約１万）＞
・ｅ-POWERユーザーの平均実燃費：20.09km/L　


＜自車燃費：　（１年間当たりの平均走行距離　約8千km）＞

・１年目平均実燃費：22.46km/L
・２年目平均実燃費：23.53km/L
・３年目平均実燃費：25.02km/L　←（ドイツ式）
・４年目平均実燃費：26.13km/L　←（環境省型ドイツ式）(給油4回分、冬季含む)


＜雑感＞
俯瞰すると
・夏季冷房時燃費が突出しているが、
・４０℃突破の酷暑、駐車中でも、エアコンがガンガン冷やしてくれる。
　ガソリン車とは一線画す冷え具合
　冷房賃と考えれば、納得かな。


（個人の現時点での感想です）

書込番号：23339331

[ppapappa]

ｅ-POWERの高速燃費値の補正方法例（要SOC加算）

「e-POWERは、高速燃費が測れない。」という問題について

誤解を恐れずに言えば、そういうことになる。




＜原因＞
・バッテリーの容量が大きいため。

つまり
・高速走行後の燃費計表示＝�@エネルギー＋�Aエネルギー＋�Bエネルギーとすると
・�@＝高速道路走行で消費されたエネルギー
・�A＝バッテリーに蓄電されたエネルギー
・�B＝標高差による位置エネルギー
であるが、
・�Aが無視できない量であるので、燃費計表示に補正が必要


＜具体的には＞
・高速走行すると、蓄電量計が上限近くにどうしても張り付く
　（私の運転が下手なのかもしれない）
・高速道路直前の蓄電量に戻すためには、
・一般道路で数キロ走行が必要であるが、現実問題無理。




＜写真の例＞
・3/30　
・高速道路38.5km走行後
・燃費表示：26.1km/L
・SOC増加量：17% ＝（3.6km走行距離相当）

・補正走行距離＝38.5＋3.6km＝42.1ｋｍ相当

・補正燃費＝２８．４ｋｍ/L相当

書込番号：23339560

他社がe-powerを 追従しない理由を考えてみる。

[新型セレナ乗ってます]

ひとつ目は 完全モーター駆動方式を導入する場合、電気自動車の技術やノウハウが必要になる。

いち早く電気自動車を販売した日産の方が、e-powerを開発する環境が整っていたから、低価格で提供できたかもしれませんね。

２つ目は ワンペダル走行が可能な回生を導入する場合、相応のバッテリー容量が必要。

基本的に回生出力を増やせば、バッテリー容量も増やさなければバランスが悪くなるんだと思いますね。低価格にする場合、バッテリー容量を増やせないかもしれません。

自分なりの考えなので、他にもありましたらよろしくお願いいたします。

書込番号：23274428　スマートフォンサイトからの書き込み

[kockys]

このような簡易システムで特徴を出さなくても良い優位性があった。
トヨタのハイブリッド方式の方が技術的には複雑なのかなという考えです。
結局、発電機にエンジン使いますというレベルですので追従する必要は無い。他社はハイブリッドから次の電気自動車に行けば良いだけだと思います。

書込番号：23274441　スマートフォンサイトからの書き込み

[突っ込みどころ満載]

単純に他メーカーは、日産のe-power技術に追従する必要が無いからじゃないですか？

書込番号：23274448　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまくま五朗]

e-powerって北米でも売れてるんでしたっけ？

もし北米で売れてない、もしくは売ってないのであれば、そこに理由が１つありそうですね。

書込番号：23274458　スマートフォンサイトからの書き込み

[JTB48]

クルマの嗜好に関しては「蛸は身を食う」は日本だけに見られる現象だからですよ。
本来移動するって事がクルマの意義なのにこの国じゃい「いかに燃料消費を少なくするか？」が大事ですから．．。

因みにアメリカじゃノートに値する車種は無い？
https://usa.nissannews.com/en-US/pages/us-nissan-models

書込番号：23274482

[Tomotomo-Papa]

　マツダの「プレマシー ハイドロジェンREハイブリッド」は，10年以上も前に出たシリーズハイブリッドです。シリーズハイブリッド自体は，決して目新しい方式ではないです。おまけに「プレマシー ハイドロジェンREハイブリッド」は，水素とガソリンの燃料ハイブリッドでもあります。

書込番号：23274486

[エンディミオンの呟き]

莫大なコストをかけて真似するほどの魅力がないから

書込番号：23274497　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

追従って…
e-powerって、BMWや三菱、ホンダの後であって現時点では最後発だから。

ワンペダルもBMWが先。

もちろんトヨタのTHSはシリーズHVの様にも使えるシステムになってる訳で。

このスレ主、どんだけ知識ないねん。

書込番号：23274510　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

燃料を使う限り尻すぼみの技術かな？
それはHVも同じ事？

ならば既存のHVで事足りる。
新規に日産の真似事をする必要は無い。

日産は技術を歌いたいが為のe powerかな？

書込番号：23274529　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぬへ]

パラレルハイブリッドのほうがEV以上のノウハウや技術が必要だとは思いますが、日産のようにEVがないと製造工程にコストがかかり過ぎて他社は販売できないのではないかと思います

またシリーズハイブリッドの購入層は、パラレルハイブリッドだと価格が高すぎてEVだと電欠が不安だけどガソリン車では燃費が不満な方に限られると思うので、他社はコストをかけてまで販売するメリットが少ないのだと思います

書込番号：23274633　スマートフォンサイトからの書き込み

[NSR750R]

どれだけ都合のいいポジティブシンキングですね。

死んでも、トヨタ式ハイブリッドのライセンスはルノーとの関係もあるので購入できない。

いちからハイブリッドを開発できる余裕も時間もないなか、リーフに発電機を積む事もできた、手っ取り早くＥパワーしか出せなかった。

書込番号：23274684

[槍騎兵EVO]

e-powerに追随も何も、i-MMDの廉価版でしかないしブレーキ回生も無いしで・・・・

書込番号：23274729　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

皆さまいろいろご意見、批判あるようですが、未だにコンパクトカーサイズでは 上位にランクインする車を真似する車があってもいいかな？と思いまして投稿してみました。
アクセル操作だけで、ほぼ気持ちよく走れるこの感覚を真似する車あってもいいんじゃないかな？(個人的な感想)

書込番号：23274773　スマートフォンサイトからの書き込み

[1stlogic]

e-power＝シリーズハイブリッド
ハイブリッド技術としては化石のような技術
日産が進んでると思ってる人もいますが
むしろ周回遅れ状態なんですよ

書込番号：23274805

[新型セレナ乗ってます]

＞1stlogicさん
他社からみたら、原始的なハイブリッドでコンパクトクラス上位ですから、妬みますかね？

書込番号：23274822　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞新型セレナ乗ってますさん

e-POWERに批判的なご意見が多いようですが、肯定的な立場から意見を一つ。

ご存知のように、今、自動車メーカーは、CAFE規制への対応が求められています。
日本メーカーでは、トヨタとホンダと日産がなんとかHEVで規制値をクリアできそうと言われています。
欧州メーカーは、高額車にはPHEVを、そのほかには48VなどのマイルドHEVで対応しようとしてます。

日本のメーカーで言えば、マツダ、スバルなどは厳しいと言われています。
欧州メーカーは、どこも大変そうです。

これまで書き込まれた皆さんは、「シリーズハイブリッドは簡単」だと考えておられる方が多いようですが、本当にそうでしょうか？

作るのは簡単でしょう。しかし、低コストでシステムの効率を高くし、燃費を良くする事は簡単ではないのではないでしょうか？

とくにマツダやスバル、フィアットなどメーカーはCAFE規制への対応が厳しそうなのに、
簡単に作れるはずのシリーズハイブリッド車が、e-POWER以外に登場しない事がその証拠だと思います。

また、だいぶ昔の東京モーターショーで、
スズキは660ccエンジンを発電機にしたシリーズハイブリッド（しかもプラグイン）を出しました。
しかし、商品化出来ていません。
これも、低コストで高効率のシリーズハイブリッド車を作る事が難しい証拠の一つでしょう。

簡単な仕組みだけど、なかなか真似することの難しいHEVが、e-POWERなのかもしれないと思います。

書込番号：23274827　スマートフォンサイトからの書き込み

[kockys]

＞新型セレナ乗ってますさん
発想は良いのですよ。
妬む、妬まないという話は別次元です。追従する魅力があるか？についてはない。
うまくやったなという感想はあるでしょうね。

書込番号：23274844　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

システム別で分ければ上位はトヨタ。
中段グループが日産とホンダ。
下位がスズキって感じじゃね？

スバルはコンパクトカー無いから除外。

書込番号：23274861　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

あ、妬みならホンダかもね。
日産より性能がいいと言われていながら世間に全く伝えられず、起死回生で名前変えてみたら「イーエッチイーブイ」

三菱の（ピーエッチイーブイ」パクるなよ（笑）

デザインセンスもなければネーミングセンスもない。

日産はまさに「話術の日産」（笑）

書込番号：23274870　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

トヨタHVはプリウスから出発して今やヤリスからアルファードやSUV、センチュリーまでカバー
ホンダHVは主流のi-MMD方式は大きな車から始まってフィットでコンパクトカーまで、SH-AWD方式ではNSXまでカバー
e-Powerはコンパクトカーのノートから始まってセレナとまだ2車種ですね
これから日産でどの車種に採用されるのかいくのか興味ありますね

書込番号：23274903

[新型セレナ乗ってます]

＞らぶくんのパパさん
今年販売するであろうe-power搭載車は 改良型e-powerみたいです。来年以降は e-power専用の発電エンジン搭載車も出てくるようですので、すごく楽しみですね！

書込番号：23274926　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

トヨタはその必要がないから。たぶん、ハイブリッドとしての燃費効率では、THSを超えるものはないでしょうから。

ホンダは独自路線を迷走中。i-DCDとi-MMDの2本立てから、今後はe:HEVに集約されるようです。e:HEVはエンジン制御を効率から外してでも、エンジン車との違和感をなくそうとしてますし、高速域のエンジン直結制御は理論的には正しいですが、エンジン車の効率を超えるわけではないので、カタログ燃費を悪くしない程度にしか役に立っていないかも。ただ、海外でも売れるようにするためには致し方なかったのかなと。
i-DCDはうまくすればTHSよりもずっとエンジン車ぽくて、燃費もまずまず良かったから、e-powerぽくもない、第三のハイブリッドになれそうだったのに、開発やめちゃいましたからね、残念です。

マツダ、スズキは技術的にはできると思いますが、量産しても売れないし、利益も出ないしで、やらないでしょうね。

スバルやダイハツはトヨタのTHSがありますから、e-powerはいらないですね。

三菱は出してくるんじゃないですか、今後は。ただ、当の日産も第三のe-powerがなかなか出てこないところを見ると、苦戦してるんでしょうね。いまのe-powerのままでは、海外では高速域の効率が悪くて厳しいし、日本ではある程度売れる見込みがないと採算採れないしで、なかなか出てこないんだと思います。

書込番号：23274937　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tarokond2001さん
作ることは 出来ても、販売することは 難しいe-powerですね(^_^;)

書込番号：23274941　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞らぶくんのパパさん

＞日産でどの車種に採用されるのかいくのか興味ありますね

日本と欧州で売るほとんどの車種にe-POWERを載せると思います。
CAFE規制への対応は必須案件なわけで…。

欧州は、PHEVへの優遇？があるので、高額車には少し余計にバッテリーを積めば、直ぐにプラグインに出来るe-POWERは美味しいでしょう。

それと、皆さんはトヨタのTHSの優位性を仰っていますが、最初のプリウスが出たのは1997年です。
基本特許は既に切れています。構造（プラネタリーギアを使った動力分割）はすぐにも真似ができます。
e-POWERも、同じくシリーズハイブリッドの特許は、どこが取っていたかは知りませんが、既に切れていると思います。
どこの会社でも、作るのはできますが、問題はコストでしょう。

どんなに優れた仕組みでも、高コストだと商品としては売れません。
（マツダのスカイアクティブXはあまり日本で売れないですよね）

その意味でも、スレ主さんが最初におっしゃったように
「電気自動車を販売した日産の方が、e-powerを開発する環境が整っていたから、低価格で提供できたかもしれませんね」
という点が重要なポイントだと考えます。

あと付け加えれば、日産には「バッテリーへの電気の出し入れ」の制御について技術的な優位があると思います。

書込番号：23274943　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
日本仕様に特化した感じのシステムですからね(^_^;)

第３のe-power開発は 順調みたいです。日産の場合、新型の車がなかったからだと思いますね。ただ高速走行の燃費悪化改善等は 難しいかもしれませんね(^_^;)

書込番号：23274963　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

e-POWERはエンジンで発電してモーターで走ることしかできない。
i-MMDは切替機構によりモーターのみかエンジン直結かを選択することができる。
そしてTHSは、モーターのみからエンジンのみまでシームレスに切り替えることができる。

書込番号：23275033

[Tomotomo-Papa]

　まっ，心配しなくてもZEV規制が導入されたら，否が応でもシリーズハイブリッドになるんじゃない？

　カリフォルニア州で行われているZEV規制では，HVはZEVとは見なされなくなり，PHVも暫定的に認められているけれど将来的には外されることが決定していますね。そうするとZEVとして認められるのはEVとFCVだけ。

　EVの定義としては，まずバッテリー走行をして，バッテリーが空になったらバッテリー走行と同距離だけエクステンダによる走行を認めているわけだけれど，要するに特殊な（限定的な）シリーズハイブリッドですね。

　そこでエクステンダだけれど通常はガソリン，でもマツダの場合はロータリーだから水素も可能なのかも。そうだとすると水素で走っている分にはFCVとみなされて，「バッテリー＋水素」の分だけガソリンによる走行を認められるのかな？　そうだとすれば走行距離的には優位になるわけで。

　純粋BEVであるMX-30のバッテリー容量が小さいことが問題視されたけれど，ロータリーエクステンダを乗せたらその弱点が長所（バッテリーの軽量安価）に変わるのかも？　マツダは軽トラックのEVをつくりたいと思っているそうだから．．．

　トヨタとマツダがEV会社を立ち上げて，技術部門の責任者をマツダにしたのは，トヨタにそんな思惑があったのではないか？　と妄想してみる。

　あくまでも“妄想”だから，批判は無しでお願いします。（笑）

書込番号：23275057

[jns100nnjd]

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　”自分なりの”で1つ。機構として追従する云々の捉え方とは別に、e-POWERの特徴でもあるワンペダル走行で思ったこと。
　
　ノート e-POWERを購入してまず実行したのが、新たな運転モードのe-Power Driveに慣れることでした。アクセルペダルの操作だけで加速、減速、停止する快適さに、以来ほとんどECO、Sモードで運転しています。
　
　ノート e-POWERに乗る知り合いの方に或る時、どのモードを主に使っているか訊ねたのです。どのモードか分からないと言っていました。また、ノート e-POWERを1年乗って軽自動車に乗り換えた方に乗り換えた理由を聞いたのです。燃費は良かったけれど、荷物室にランプが無いのが不便で乗り換えた、と言っていました。(MEDALISTにランプは有るのですが)
　
　2例だけですが、これで思ったのは、新たな運転モードのe-Power Driveの認知度はどの程度なのだろうということです。e-Powerを購入した方でも、e-Power Driveに挑戦する前に、その癖に慣れる前に、これまでのオートマチック車と同じ運転感覚を求め、ECO、SモードではなくNORMALモードを使用している方が多くいるのではないでしょうか。以前に乗っていた車と同じ運転感覚を求める意識は強くあるものでしょう。乗る側にも作る側にもその意識が根強くあることが、ワンペダルを追うものが現れない理由の1つにあるような気がします。
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書込番号：23275134

[新型セレナ乗ってます]

＞jns100nnjdさん
なるほど新しい走行感覚に適応する人と、出来ずに既存車感覚を使う人がいるってことですね。
確かに販売から2年くらいは e-燃費などのグラフ形状が山２つありましたね(^_^;)最近は山一つですので、ワンペダル走行が浸透していると思います。

一応他社でワンペダル走行可能な車は すべて電気自動車です。ハイブリッド車でワンペダル走行できるのは e-powerだけですね。(完全モーター駆動の特権ですかね？)

書込番号：23276164　スマートフォンサイトからの書き込み

[おおいづみ]

ワンペダルは、回生含めたブレーキの協調制御が苦手なメーカーが使ってる。

電気自動車とか関係ないよ。

書込番号：23277057　スマートフォンサイトからの書き込み

[北の羆]

＞それと、皆さんはトヨタのTHSの優位性を仰っていますが、最初のプリウスが出たのは1997年です。
＞基本特許は既に切れています。構造（プラネタリーギアを使った動力分割）はすぐにも真似ができます。

構造は真似出来るでしょうが、それを動かす制御ソフトはとんでもなく複雑らしいから無理でしょう。
シリーズハイブリットやEVはモーターの制御だけですが、THSはモーターとエンジンの平行制御が必要ですし、エンジン出力のフェードイン、フェードアウトもありますから。
その制御が最適だからこそ、何処もTHSの燃費に追いつけないのかな、と思うんですが。

書込番号：23277311

[tarokond2001]

＞おおいづみさん
＞ワンペダルは、回生含めたブレーキの協調制御が苦手なメーカーが使ってる。

初期のEV（三菱 i-MiEV　や　BMW i3）は確かにブレーキの協調制御ができていませんでしたが、
今どきのEVはブレーキ協調制御が普通でしょう。
（ちなみにリーフは初期型から協調制御でしたね。リプログラムが入るまでは、凄く違和感があり、低速ではガクガクする事がありました）

という事で、現在のリーフはもちろんブレーキは協調制御ですし、またワンペダルでの速度コントロールも可能です。日産はその技術を持っています。
リーフに比べて最大減速Gが、ノートの方が小さい（バッテリーの受け入れ電流の差でしょう）だけで、
ワンペダルは基本的には同じ制御ロジックだと思います。

私が感じる、ノートやリーフのワンペダルの凄いところは、
1）ペダルの踏み加減（戻し加減）で、回生ブレーキの強さを無段階（いや、細かな段階かな？）で制御している点 と
2）停止寸前の速度になると回生ブレーキが弱くなるので、そこからはシームレスにメカニカルブレーキを効かせて停止させますが、そこに違和感を感じさせない点　です。

なかなかどうして、複雑かつ繊細な制御をしていると思いますよ。

書込番号：23277366　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞北の羆さん
＞その制御が最適だからこそ、何処もTHSの燃費に追いつけないのかな、と思うんですが。

おっしゃる通りだと思います。
トヨタが蓄積した制御技術あっての、THSですね。同感です。

同じことは、多分、シリーズハイブリッドにも言えるのではないかと考えています。
エンジンで発電してモーターで駆動することは簡単ですが、そのシステム全体としての効率を上げるためには制御技術が必要なんではないかと思います。

機械的な特許は切れても、制御プログラムのソースコードの著作権は保護されてますから、
リバースエンジニアリングで仮にプログラムコードが解析できても、簡単には真似できないんでしょうね。
余談ですが、
トヨタがマツダやスバルにTHSの技術供与しても、制御コードについてはブラックボックスなんだと思います。

書込番号：23277391　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぬへ]

たしかe-pedal(回生協調ブレーキ)が採用されたのは2代目リーフからになります
ノートなどに採用されているe-POWER Drive(ワンペダル)には協調制御がないので満充電になると回生ブレーキが効きにくくなります

書込番号：23277435　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞リバースエンジニアリングで仮にプログラムコードが解析できても、簡単には真似できないんでしょうね。

　さて，それはどうでしょうねぇ．．．

　https://president.jp/articles/-/22041?page=2

＞アクセラ・ハイブリッドの試乗会で起きた“事件”

書込番号：23277474

[tarokond2001]

調子にのって連投失礼します。

これまで各社が色々なハイブリッドシステムを研究、開発していました（トヨタのTHSの特許を避けるため）が、
20年の年月をかけて（ストロング）ハイブリッドシステムは、
「エンジンと発電用モーターと走行用モーターの３つをどう組み合わせるか？」
という形に収斂しつつあるように思います。つまり２モーターのハイブリッド車ですね。

トヨタは、
エンジンと発電用モーターと走行用モーターをプラネタリーギアの動力分割機構で繋いだもの。
ホンダは、
エンジンと発電用モーターと走行用モーターで構成し、二つのモーターの間に直結用のクラッチを置いたもの。
日産は、
エンジンと発電用モーターと走行用モーターだけを使い、（他社に比べて）比較的大きな容量のバッテリーで回生効率を高くしたもの。

という感じでしょうか？

機械ものは、出来るだけ簡単（コストがかからず）で効率が高い方がベストだと考えます。

そうすると、20年後にはホンダのシステムが勝ち残っていくような気もしますが、どうでしょう？

あと、e-POWERは、フロントエンジン、リアドライブの車を簡単に作れます。
e-POWERのFRスポーツ車なんて作ってくれないかな…。
期待してます。

書込番号：23277500　スマートフォンサイトからの書き込み

[脱落王]

ホンダはネーミングで追随しましたが？

書込番号：23277508

[tarokond2001]

＞Tomotomo-Papaさん
＞アクセラ・ハイブリッドの試乗会で起きた“事件

それは、アクセラに比べて、燃費（とコストダウン）に振った３０系のプリウスのシャシーがグダグダだったからでしょう。
（そのことは、私がプリウスと乗り比べて、リーフを選んだ理由です。走る・曲がる・止まるについて全く勝負になってないと感じました）
マツダのアクセラが、システムの効率＝燃費が良かったわけではないですよね。
当時のホンダ　インサイトを叩くために、当初の予想価格より大幅に安くした30系プリウスは、あっちこっちにコストダウンの手を入れてると思いますよ。

プリウスも50系からはしっかりしたシャシーが（リアサスも）使われてますから、トヨタも認識していたことだと。

書込番号：23277522　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまくま五朗]

スバルもネーミングで追随してますぜ

書込番号：23277723　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞それは、アクセラに比べて、燃費（とコストダウン）に振った３０系のプリウスのシャシーがグダグダだったからでしょう。

　さて，それはどうでしょうねぇ．．．

　https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1910/21/news025_3.html

＞たったそれだけの話だが、フィールが大きく変わった。トヨタにしてみればHVの周辺技術で弱小マツダに逆ねじをくらわせられるなどとは思ってもいなかったのだが、現実にぶつかって進退窮まった。

　契約で制御システムには手を付けられなかったのだろうが．．．

　http://ecocar.autoc-one.jp/special/325486/0003.html

＞減速時にブレーキが発生する熱エネルギーを電気エネルギーに変換して電池に蓄えるのはプリウスなどのハイブリッド車と同じだ。停車中にエンジンを停止するのはインサイトよりもプリウスに近い感じである。

　こんな経験が問題点を見つけらるスキルにつながっていたのかも？

書込番号：23277772

[Tomotomo-Papa]

　トヨタの社長は驚きあわてて，きっと北米にクロストレックPHVの試乗に行ったのでしょうね。

書込番号：23277802

[新型セレナ乗ってます]

＞くまくま五朗さん
＞脱落王さん
確かにネーミングで追従していますね。
＞tarokond2001さん
＞20年後にはホンダのシステムが勝ち残っていくような気もします
ハイブリッド車は 電気自動車や燃料電池車の繋ぎ的な役割と思います。おそらく20年後は 電池の性能も上がると思いますので、電気自動車にシフトするかもしれませんね(^_^;)
e-powerの場合は モーター駆動制御の熟成に貢献している感じですかね？

書込番号：23278124　スマートフォンサイトからの書き込み

[Fit乗り換え]

＞tarokond2001さん

説明がかなり間違っていますよ。

リーフのｅ−ｐｅｄａｌは回生協調もできるし、停止後に油圧ブレーキも作動するようですが
ｅ−ｐｏｗｅｒのワンペダルは全くの別物ですよ。

>私が感じる、ノートやリーフのワンペダルの凄いところは、
リーフはｅ−ｐｅｄａｌでワンペダルではありません。

>2）停止寸前の速度になると回生ブレーキが弱くなるので、そこからはシームレスにメカニカルブレーキを効かせて停止させますが、

これはリーフのｅ−ｐｅｄａｌの説明です。
ワンペダルでは、アクセルオフで油圧ブレーキは作動しません。
走行モータに電力をかけて、動かないようにしているだけです。（なのでかなり不安定な状態）

ｅ−ｐｏｗｅｒのワンペダルの話をしているのに、関係ないｅ−ｐｅｄａｌの説明をしても混乱させるだけですよ。
ｅ−ｐｏｗｅｒでブレーキを踏んでも、回生能力が一切ないのは周知の事実ですよ。
なので、アクセルでの回生が弱いノーマルモードだと、燃費がかなり悪くなる。


＞新型セレナ乗ってますさん

やはり日産はリーフを作っていて、製造装置や部品の共用が可能でコストダウンしやすいからでしょうね。

それにe-powerに追随しないという事ですが、ホンダのｅ：ＨＥＶ（ｉ-ＭＭＤ）の方が先にできているし、
ｅ−ｐｏｗｅｒはそこからエンジン直結の機構だけ取り除いたものとも考えられます。

少し前までは、ｅ：ＨＥＶは高いものでしたが、フィットに搭載できるまでコストやサイズをダウンして
フィットの方が、バッテリー容量が少ないだけで、エンジン直結モードがあり、内装や装備にもコストをかけているので
かなりの強敵になると思いますよ。

ｅ−ｐｏｗｅｒもフルモデルチェンジするようなので、どんなものが出てくるかは楽しみですが。

ｅ：ＨＥＶのコストダウンが進めば、ホンダでも１０００ＣＣあるいは軽でエンジン直結を除いた
ｅ−ｐｏｗｅｒのようなシステムが出てくるかもしれません。（これは、完全な妄想にすぎませんが）

書込番号：23278250

[新型セレナ乗ってます]

＞Fit乗り換えさん
時系列で見れば、ホンダの方が早いんですけど、日産の場合は ホンダを真似したワケではなく、リーフのモーター駆動システムに発電エンジンを付けたって考える方が真実かな？と思います。

あとノーマルモード中ブレーキを使うと回生もします。基本的にアクセルを離せば、回生がかかるんです。
ただ速度が15キロ以下は 擬似クリープが発生するので、ブレーキのみの減速に切り替わります。この擬似クリープ現象が燃費悪化の原因です！
感覚で例えるならば、蓄電池容量が少ない簡易ハイブリッド(S-ハイブリッド)のような制御をする感じですね。

書込番号：23278293　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

追記
協調回生ブレーキもブレーキを踏み込み過ぎると回生が弱まる現象に似ていますね。

書込番号：23278311　スマートフォンサイトからの書き込み

[Fit乗り換え]

＞新型セレナ乗ってますさん

>あとノーマルモード中ブレーキを使うと回生もします。基本的にアクセルを離せば、回生がかかるんです。

エンジンブレーキとフットブレーキを混同させて書かないでください。

私はちゃんと「ブレーキを踏んでも」と書いていますよ。

フットブレーキに回生協調の仕組みがないのだから、ブレーキを踏んでも回生には絶対なりませんよ。

書込番号：23278329

[新型セレナ乗ってます]

＞Fit乗り換えさん
そもそもe-powerは モーター駆動ですよ？エンジンブレーキは ありません。

書込番号：23278338　スマートフォンサイトからの書き込み

[Fit乗り換え]

また変なつっこみされると困るので、先に書いておきますが。

「エンジンブレーキ」とは回生ブレーキのことです。

ｅ−ｐｏｗｅｒやｅ：ＨＥＶだと、アクセルオフの時は当然走行モータで回生してエンジンは関係ないですが、
今までのくせで「エンジンブレーキ」と書いてしまっています。

書込番号：23278344

[新型セレナ乗ってます]

＞Fit乗り換えさん
言いたいことは 回生がエンジンブレーキ並みってことですよね。確かにエンジンブレーキ位の回生しか効かないですけどね。要は既存車感覚をモーターで再現するので、その分電力消費するんですよ。

モーター駆動車の回生量調整は アクセルの戻し加減で調整ですけど、回生協調ブレーキは ブレーキの踏み込み加減で調整するだけです。基本的に動作は違うけど、回生をコントロールすることは 同じですね。

書込番号：23278378　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞Fit乗り換えさん

ご指摘ありがとうございます。

ただ、私の書き込みは
「おおいづみさん」の書き込みの
＞ワンペダルは、回生含めたブレーキの協調制御が苦手なメーカーが使ってる。

とのご意見に対してコメントさせていただいたものです。
日産にはブレーキ協調制御の技術があり、それを使いこなしている事を伝える事が本意です。

ノートなどe-POWER車にブレーキ協調制御が使われていない理由は、コスト面もあるでしょうが、それ以外にも
ワンペダルオペレーションを行えば、
「ブレーキペダルを踏む回数は少ない」＝「ブレーキ協調制御をコストをかけて組み込む必要性は少ない」
という判断もあると思います。

それと、e-POWERは発売時に試乗しただけなので、正確に理解できていませんが、ワンペダルで停止までコントロールできたように思えますが、間違っているでしょうか？

停止させるためには、回生ブレーキだけでは不可能で、最後はメカニカルブレーキが必要だと思います。
この辺りは、「新型セレナ乗ってますさん」にお聞きしたいのですが、いかがでしょうか？

ワンペダルで停止後に、停止保持ができないのは、通常のパーキングブレーキを使ってるからですよね。

書込番号：23278390　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

追記
そもそも回生協調ブレーキは モーター駆動車の違和感を消す為の機構ですよ。(既存車の感覚にするってことです。)

書込番号：23278395　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞Fit乗り換えさん
言われる通り回生で停止することは出来ても、停止維持はしません。車の説明書にも記載がありますので、停止したらブレーキを踏んで、停止維持ですね。

書込番号：23278403　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞Fit乗り換えさん
返信間違いました。すみません。
＞tarokond2001さん
電動パーキングブレーキ搭載のセレナe-powerでも停止維持は ブレーキ操作が必要です。

書込番号：23278414　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぬへ]

回生ブレーキは回生モーターで発電させるときの抵抗力を利用したものになります

そしてバッテリーが満充電になると発電ができなくなるので、回生モーターの抵抗力はかぎりなく0になります

そこで回生協調ブレーキに対応していないe-POWER Driveは、満充電のときは発電用モーターで発電用エンジンを回転させることで電力を消費させて回生モーターの抵抗力をかせいでますが、回生ブレーキは通常よりも弱くなってしまいます

書込番号：23278431　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tarokond2001さん
e-powerは 回生ブレーキで停止まで可能なほど、緻密な制御をしているんです。なので停止までの減速が、ブレーキの達人みたいに流れるような停止をします。

書込番号：23278444　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ぬへさん
言われる通りですね。ただ回生協調ブレーキの場合も同じです。弱くなった分ブレーキが効く感じです！

書込番号：23278449　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ぬへさん
勾配が急な下り坂以外は モータリング回生でも停止まで可能です。ただモータリングを続けると、発電エンジンの抵抗が減るのか？回生がさらに弱まります。

書込番号：23278496　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞新型セレナ乗ってますさん

回答、ありがとうございます。

＞e-powerは 回生ブレーキで停止まで可能なほど、

速度が数km程度になると回生ブレーキは少ししか効きません。
それなので、重い車体を完全に停止させるためには、最後にメカニカルブレーキが作動しなければなりません。
e-POWERの車でも同じように、ワンペダルで停止させるには必ずメカニカルブレーキを最後に使ってます。

回生ブレーキからメカニカルブレーキへのシームレスな移行が、制御技術の要だと考えています。

停止保持ができないのは、ブレーキサーボにエンジンの吸気負圧を使っている以上、仕方ない事だと思います。
（リーフは、エンジンの吸気負圧を使えないため、電動でブレーキ油圧を作っているので…。その辺りはコストがかかってますが、リーフのワンペダルオペレーションの優位性ですね）

書込番号：23278520　スマートフォンサイトからの書き込み

[Fit乗り換え]

＞tarokond2001さん

>停止させるためには、回生ブレーキだけでは不可能で、最後はメカニカルブレーキが必要だと思います。

ワンペダルで停止まで持っていくことは可能です。

ハイブリッド車をよく試乗されている方のＹｏｕｔｕｂｅで解説されていましたが、停止直前になると
走行モーターにわずかの電力を与えて後進方向の力を少しだけ出して停止しているようです。
傾斜を検知して、少しの上り坂なら前進方向に力を加えているのかもしれませんが、詳しいことは知りません。

（ワンペダルで操作している限り、メカニカルブレーキは無関係だと思います）
（ひょっとすると、この方法に何らかの特許などがあるのかもしれません）

日産の説明書にあるように、最後はフットブレーキを踏んだ方が安全だし、電力も少し節約できますが
踏まずにブレーキランプも点灯させずに止まっている人も結構多いようです。

書込番号：23278530

[新型セレナ乗ってます]

＞tarokond2001さん
日産の場合は 微量な回生の電力をモーターコイールに貯め込んで、一気に放出して充電する制御をしているみたいです。なので低速域ても回生が効くんですよね。

書込番号：23278543　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞Fit乗り換えさん

＞ハイブリッド車をよく試乗されている方のＹｏｕｔｕｂｅで解説されていましたが、停止直前になると
走行モーターにわずかの電力を与えて後進方向の力を少しだけ出して停止しているようです

そのユーチューバーの方がどういう方かは存じておりませんし、
私もe-POWERのワンペダルオペレーションのロジックについて情報を持っているわけではありません。

一般論として、ですが

バッテリーへの回生をやめ、反対にわずかな電流を流して後進方向にモーターを稼働させることも可能だと思います。
ですが、その制御はとても緻密に行わないとスムーズに停止させられないと思います。
それができるなら、それはそれで日産の技術力の高さでしょう。

私見ですが、四輪に付いているABSのセンサーとアクチュエータを使って、停止直前にブレーキの油圧のコントロールをする＝少しだけメカニカルブレーキをかけて止まる方が簡単だと思います。
つまり「ABSセンサーでタイヤの回転速度を検出しつつ、アクチュエータで油圧をコントロールして車体を停止させる」方式の制御ですね。
追加のコストもほとんど発生しないでしょうし。

少なくてもリーフでは、最後の数kmからの停止にはメカニカルブレーキが使われています。
（もちろん運転者がブレーキペダルを踏んでいるわけではありません。念のため）

書込番号：23278667　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞tarokond2001さん
2017年7月の日産NOTE e-POWERの開発者、仲田直樹氏のインタビュー記事によれば、
https://business.nikkei.com/atcl/opinion/15/194452/071400134/?P=2

F：え？ワンペダルはリーフの後期型で既にやっていた？

仲：はい。ただリーフの時はマイナス0.15Gまではやっていなくて、マイナス0.08Gまでしか出していなかったんです。それを今回は0.15までやって、完全にクルマが止まるまで作り込んだんです。

F：リーフでは、なぜそこまで踏み込まなかったのですか。

仲：やはりスリップコントロールです。低μ値の（摩擦抵抗の低い）路面における安定性という課題があったので、リーフのときにはコンマ08までまずはやって、いろいろやっていって、経験値も積み上げて、それじゃ今度はどこまでやれるのだろう、と。

とのやりとりがあります。

書込番号：23278729

[morimu]

＞tpptkさん
日産はワンペダルドライブで摩擦ブレーキを使って停止させるとは何処にも書いて無いので、分かりきった話ですが、良い参考記事ですね。

ところで
回生協調ブレーキは摩擦ブレーキも使います、ワンペダルドライブは停止まで慣性エネルギーを回収出来ます、さてどちらが良いのでしょう？

書込番号：23278905

[ぬへ]

＞morimuさん
＞ところで
回生協調ブレーキは摩擦ブレーキも使います、ワンペダルドライブは停止まで慣性エネルギーを回収出来ます、さてどちらが良いのでしょう？


e-POWERもワンペダルも個人的には乗ってみたい車なのですが、充電量に制動力が左右される回生ブレーキよりも、ペダル操作に対して制動力が一定している回生協調ブレーキのほうが疲れなくていいと思います

書込番号：23278961　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞morimuさん
どちらが良いか悪いか？どちらが技術的に難しいか？いろいろな意見があります。どちらも性能的には十分な事はたしかでしよう。あとはメーカが車格やタイプ、価格などを総合的に勘案して最適な選択をしていると思います。

脱線ですが、1年点検の時、メカニックに、「自分はフットブレーキはほとんど使っていない。特に減速に使ったことは数度しか無いので、ブレーキパッドは全く摩耗していなかっただろう」と言ったところ、「そうではないんですよ。ブレーキパッドは踏み込んだ時のフィーリングをいつも一定にするために、常時、僅かですが接触させています。しかもその接触の度合いは自動的に調整されます。したがってブレーキパッドは必ず摩耗します」とのことだった。残念でした。

書込番号：23279004

[morimu]

＞ぬへさん

＞充電量に制動力が左右される
e-powerでは1度も感じた事はないですね。

むしろ20型（プリウス）の方が不安定で、ブレーキ抜けとか下り坂で満充電に成ると制動力が弱くなるとか、満充電に成る坂ではいつも不安でした。

書込番号：23279019

[morimu]

＞tpptkさん

多分廃車までディスクパッド持つと思いますよ、20型は13年目13万ｋｍの車検で3mmは残ってましたから。

書込番号：23279075

[Mr.Z.]

ワンペダル、協調ブレーキ
それぞれ一長一短ですが、協調ブレーキ何も考えずに使えば便利だけど凝り始めて使うと使いにくい。
と言うのが両方現行で乗ってる自分的な感想。

協調は最後の停止直前のフィーリングがどうしてもキュとなる。カックンブレーキまではいかなくても
普通のエンジン車の用に全く減速Gに違和感無く止まるのがかなり難しいです。
ワンペダルはその点はアクセルオンリーでもブレーキ併用でも楽
後、回生を極限まで有効にしようとするとパワーメーターの回生量を見て物理ブレーキとの微妙な境界
を探りながら踏んでます。これもワンペダルは物理ブレーキ踏むタイミング自分で決めれば良いだけなので楽

協調ブレーキって旧来の運転感覚で回生エネルギー回収させるには良い方法ですが、ワンペダルの様に
新しい運転感覚で操作させるなら不要だと思います。

高度な技術が良いと言うわけでも無いと思います。シンプルに人が操作した方が簡易で故障率も下げられる。

書込番号：23279401

[新型セレナ乗ってます]

＞morimuさん
ちなみにセレナe-power1万6千キロ走行で、ブレーキパットの減りが0,1�oでした。廃車まで待つと思います。

ワンペダル走行モードは 最大減速量がほぼ一定なので、感覚をつかむまでは神経使うけど、慣れれはすごく楽です。ブレーキを踏み変える作業が、どれほど労力使うかがわかりますよ。

書込番号：23279416　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ぬへさん
低速域だと 最大減速量を使わないので、ブレーキ操作よりは 停止までの調整が容易ですね。ただ緊急時等の直ぐに止まりたい場合は ブレーキ操作が必要。使い分ける判断を運転者がしないといけません。
あと回生協調ブレーキは 故障リスクが高いけど、回生回収とブレーキを使い分けるワンペダル走行モードの方が故障リスクが減ります。

書込番号：23279425　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

昔
トヨタの社長(モリゾウさん)が言ってた
できればブレーキは使わないのが理想

エネルギー的にはそりゃそうだよね

書込番号：23279593

[新型セレナ乗ってます]

＞gda_hisashiさん
理想的な減速停止ができるe-powerのワンペダル走行モードですね！ほぼブレーキ使わないので。

書込番号：23279748　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

日産のモーター制御は 1万分の1秒と、かなり緻密です。その制御を回生時も行っているので、停止までスムーズになるんだと思います。ブレーキ操作の達人みたいな減速停止は 本当に素晴らしいですよ！
(おそらく低速の回生減速中は モーターに貯めた回生エネルギーを、逆方向に細かく出力制御しているかもしれませんね。)

書込番号：23279806　スマートフォンサイトからの書き込み

[jns100nnjd]

.
　前の車からの乗り換えで決め手となったのはノート e-POWERの試乗で感じたe-POWER Driveの楽しさでした。勿論他の条件も考えました。メーカー、価格、安全性、便利さ、扱いやすさ等々。

　自動車購入にあたり何が決め手になるか。作る側、売る側は勿論のこと、買う側も考えている。そこに、これまでにない要素を与えてくれたのがe-POWER Driveではないかと思うのです。

　車は走る、曲がる、止まる。アクセルペダルを踏んで加速する。その時の応答の素早さ、力強さが気持ちいいとか快適と感じる。では”止まる”の気持ちいいとか快適はなにか。e-POWERに限らず各社それぞれ特色を持った技術で、新しい”止まる感覚”を競い合う、という妄想…、妄想ですね。

　今は広く快適さが認められたオートマチック車でも、数年で急激に普及したことでもなく、快適の中には既存の習慣などもあり新しい快適が広まることには難しさがあるのかな。ワンドペダルも今以上に広まることなく無くなってしまうかもしれないし。ワンペダル走行の快適さに慣れ親しんだ私は、機構はともかく、次もワンペダル走行のできる車を探すかも。ワンペダルを超える快適さが出現していなければですが。
　スレッドの趣旨から大分逸れましたね。すみません。
.

書込番号：23279976

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
これまでの論議をすべて読んでいないので、意見が重複するかもしれないですが、
エンジンの回転力->発電機->モーター->車軸の回転力
のエネルギー効率は、
エンジンの回転力->変速機->車軸の回転力
のエネルギー効率に劣るから、ハイブリッド方式の方が燃費が優れているという事は無いのでしょうか。
それと、同じような条件の場合、実燃費はe-powerとハイブリッドとどちらの方が燃費が良いのでしょうか。

書込番号：23280089

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
モーターを使う場合は 素早く動力を引き出しできること(反応が早い)と０から高トルクなので、低中速域の効率は抜群に良いと思います。e-powerの場合、変速機が無いことも燃費がいい理由かな？しかしモーターは高回転になるに連れて、効率が下がります。他社のハイブリッドは モーターの効率が悪い速度は エンジン駆動する為、高速走行の効率はいいと思います。


エンジン駆動車は高効率の回転数が狭いので、変速機を使って効率の良い部分を使うようにしているけど、CVTやAT等は動力伝達ロスがかなり多いので、全体的に効率が悪いです。しかし高速巡航等の場合は エンジンの効率が良い部分を積極的に使える為、伝達ロスを補うことができるんです。

書込番号：23280316　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
>変速機が無いことも燃費がいい理由かな？
との事ですが、実燃費についてネットで調べたところ、
ノートe-Power
https://e-nenpi.com/enenpi/carname/2205
プリウス
https://e-nenpi.com/enenpi/carname/685
アクア
https://e-nenpi.com/enenpi/carname/1613
というようにノートe-Powerはあまり芳しくないような気がしましたが、いかがでしょうか。

書込番号：23280349

[とにかく暇な人]

Fitハイブリッド
https://e-nenpi.com/enenpi/carname/1466
を見ると、まだサンプル数が少ないとは思いますが、新型Fitはかなり燃費が良いようですね。

書込番号：23280375

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
理由は複数あります。
モーター駆動の高速燃費は エンジン駆動より悪く、電気を食う。

トヨタやホンダ(e-HEV)等のハイブリッドも変速機がない。

乗り手の影響が 他社より多い。

バッテリーは 冬場性能低下するので、バッテリー容量の多いe-powerは 不利になる。

e-powerは 燃費重視設計では ありません。

書込番号：23280393　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

>トヨタやホンダ(e-HEV)等のハイブリッドも変速機がない。
トヨタやホンダ(e-HEV)等も
https://note.com/uchikun/n/ne95c33211777
https://www.honda.co.jp/news/2020/4200213-fit.html
を見る限り「変速機」はあるようですが、用語を適切に使用していただけないでしょうか。

書込番号：23280439

[とにかく暇な人]

>e-powerは 燃費重視設計では ありません。
日産は何を重視したのか教えていただけないでしょうか。
尚、トヨタやホンダのHV車は、バッテリーが有ればモーターとエンジンの両方を使って加速できるので、バッテリーが有れば加速は良いですよね。

書込番号：23280461

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
＞日産は何を重視したのか教えていただけないでしょうか。

リーフのようなタイムラグがない電気自動車のような走りを重視しています。

アクアやプリウスも変速機はないですよ？ホンダも同じです。(電気式無段階変速機=モーター駆動です。)

書込番号：23280537　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　マツダがREの出力を動力とするRX-8の水素REよりも，発電によるロスが増えても高効率域を定速で運用するシリーズハイブリッド式の方がトータルで燃費が良くなると言っていました。

　e-POWERも同じように効率の良い回転数だけが使えるので，結果として燃費に有利なんだと思っていました。

書込番号：23280541

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
>アクアやプリウスも変速機はないですよ？ホンダも同じです。
https://note.com/uchikun/n/ne95c33211777
https://www.honda.co.jp/news/2020/4200213-fit.html
の中を良くご覧ください。

>タイムラグがない電気自動車のような走りを重視しています。
ガソリン車と電気自動車のタイムラグの差は何秒あるのですか。
因みに、ガソリン車でもアクセルを踏んでから出力が上昇するまでの時間は1秒以下だと思いますよ。

書込番号：23280558

[新型セレナ乗ってます]

＞Tomotomo-Papaさん
実際は 効率の悪い回転数も使っています。停止中の暖機や始動直後の3分間は 低い回転数です。
あとエンジン事態の効率も他社より低いので、エンジン稼働率が同じなら燃費が悪いです。

書込番号：23280565　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
実際に乗ってみて下さい。違いがわかりますよ！アクセルの反応が違います！
反応がいい=乗り手の運転の違いで、燃費が左右されやすい。

変速機(多段AT)は 変速時にロスが発生。CVTはベルトで伝達するので、伝達ロスが発生します。プラストルコン付きならさらにロスが発生しているんです。

書込番号：23280605　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

フィット4のe-HEVと日産のe-POWERには、変速機はありません。
モーターと駆動輪は直結です。（デファレンシャルギアによる減速はありますが）

フィット4のカタログにある「電気式無段変速機」とは、モーターを使って駆動輪の回転数を連続的に変えている事を示していると思います。

一般的な意味の変速機=「入力軸の回転数と出力軸の回転数を段階的にもしくは連続して増減させる仕組み」はありません。

＞ガソリン車と電気自動車のタイムラグの差は何秒あるのですか

何秒とは言えませんが、

ガソリン車の場合は、
１）アクセルペダルを踏むと
２）スロットルバタフライが開き
３）空気流入量が増え
４）回転数が上昇し出力が増加します。
物理的に空気の流入量を増やす事が必要なので、１秒以下でしょうが、時間がかかります。
さらに
回転数の上昇のためにピストンとクランクシャフトという重量のある部品（ムービングパーツですね）の運動量を増やさないといけません。これも時間がかかります。

EVは、
１）アクセルペダルを踏むと
２）モーターへながれる電流量が増え
３）電流値が増えると瞬時にトルクが増加します。
しかも回転数が低くても最大に近いトルクが出ます。

物理現象である空気のよりも、電気の流れの方が圧倒的に早いのは、ご理解いただけると思います。
またエンジンのように重量のあるムービングパーツがモーターには回転子以外は無いので回転の上昇も早く、
しかも瞬時に最大トルクを発揮する事ができます。

乗っていただければ、その差は誰でも実感できると思います。
（登坂車線で遅い車を抜くときの加速なんかは、モーター駆動の車の凄さを感じると思いますよ）

書込番号：23280630　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
フィット4のe-HEVと日産のe-POWERには、変速機はありません。
tarokond2001さんも
https://www.honda.co.jp/news/2020/4200213-fit.html
の中を良くご覧いただきたいのですが、メーカーが「電気式無段変速機」と書いていても、
>変速機はありません。
と頑なに主張されますか。

>物理現象である空気のよりも、電気の流れの方が圧倒的に早いのは、ご理解いただけると思います。
スロットルバタフライから燃焼室までの距離は、小型車の場合は1m未満ですが、この距離を1mと仮定し、スロットルバタフライのタイムラグが無いと仮定すると、
http://www.carphys.net/engine/inertia2.html
の数値を大雑把に採用して、2000回転/分の流速を仮に10m/sとすると、スロットルバタフライを空けてから燃焼室に流入する混合気が増加するのに約0.1秒です。
そして、2000回転/分の場合は、約0.03秒後にエンジンが一回転して増加した混合気が爆発するので、その他のタイムラグを考慮しても、タイムラグは約0.2秒だと思います。
このタイムラグは、高回転になってくれば、当然ながらもっと少なくなります。
電気自動車でも制御系のタイムラグはある筈ですから、タイムラグが約0.1秒と仮定すると、結局電気自動車とガソリンエンジンのタイムラグの差はせいぜい0.1秒程度ではないでしょうか。
そして、電気自動車よりも加速が良いガソリンエンジン車なら、この0.1秒程度の差は全く問題にならないでしょう。

書込番号：23280703

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
電気式無段階変速とは モーターで駆動軸の回転を変化させることを意味しています。モーター駆動ってことです。

モーターは回転数が上がるに連れて、トルクが下がります。反応が良くても高速域は エンジン駆動より鈍くなる。自分がいいたいのは 発進時や低中速度域のことです。実際に乗って見れば、違いがわかりますよ。(エコモード以外です。)

書込番号：23280742　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
>電気式無段階変速とは モーターで駆動軸の回転を変化させることを意味しています。モーター駆動ってことです。
https://www.honda.co.jp/news/2020/4200213-fit.html
の中を良くご覧いただきたいのですが、メーカーが「電気式無段変速機」と書いていても、
>アクアやプリウスも変速機はないですよ？ホンダも同じです。
と頑なに主張されますか。

>自分がいいたいのは 発進時や低中速度域のことです。
それは分かっていますが、
>結局電気自動車とガソリンエンジンのタイムラグの差はせいぜい0.1秒程度ではないでしょうか。
というのは理解出来ますか。

書込番号：23280752

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
では実際の電気式無段階変速機の図や画像を見せて下さい。そこまで言うなら見てみたいです。
THSの場合は ギアを変えているわけではないので、ロスは少ないと思いますよ？

反応の差は 実際に乗らないとわかりませんよ？

書込番号：23280787　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん
＞変速機はありません。 と頑なに主張されますか

はい。

先ほど書き込ませていただきましたが、言い方を少し変えると

変速機とは「入力軸と出力軸の回転速度の比率を変える装置」です。
フィット４のe-HEVの機構には、そのような仕組みは存在しません。

フィット４のe-HEVの機構は、エンジンと発電用モーターを直結、クラッチを挟んで走行用モーターと駆動軸が直結されています。
エンジンもしくはモーターからの入力を回転数の比率を変えて出力軸に伝える＝回転数の比率を変えるような装置は存在しません。

ホンダのニュースリリースにある、トランスミッションのところに「電気式無段変速機」とあるのは、
これも先ほど書き込ませていただきましたが、
走行速度をモーター駆動により、無段階で変えることができると示しているのだと理解するよりないかと思います。
e-HEVの構造的な部分についての知識の乏しい方にもわかりやすくするためではないでしょうか。

＞電気自動車よりも加速が良いガソリンエンジン車なら、この0.1秒程度の差は全く問題にならないでしょう。

リーフ発売時の日産のリリースでは、GTRのアクセルレスポンスが0.３秒。リーフはそれを上回るそうです。

そして、ガソリンエンジンは貴台のおっしゃるよう2000rpmではすぐに回転は上がり始めますが、
最大トルク発生回転数まで上昇するのには、１秒か、それ以上か、それなりの時間がかかります。
それから先ほども書きましたが、重量のあるムービングパーツは、ざっとエンジンの上から見ると
カムシャフト、吸排気バルブ、ピストン、コンロッド、クランクシャフト、フライホイールなどあります。
これら全ての運動量を増やすためにエネルギーを消費しなければ回転数は上がりません。
物理的に運動エネルギーを増やすので時間もかかります。
（わずかな時間ではありますが、ムービングパーツの少ないモーターの回転上昇の方が速くなるのは物理の法則です）

大きくアクセルペダルを踏み込んだ場合、一般的なAT（変速機ですね）ではシフトダウンしますが、これも時間がかかります。
（MTなどであらかじめシフトダウンしておけば、この部分のタイムロスはありませんが）

それに引き換えモーターは、電流値が大きくなれば瞬時にトルクが大きくなります。
モーターと駆動軸は直結なので、アクセルペダルのわずかな踏み込みも瞬時にタイヤの駆動力として伝わります。
感覚的なものですが、エンジン車との差は大きく感じます。

この辺りの差は少なくないと思います。

書込番号：23280803　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
電気式無段階変速機の名付け親のサイトを見ました？

書込番号：23280810　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
>では実際の電気式無段階変速機の図や画像を見せて下さい。
>電気式無段階変速機の名付け親のサイトを見ました？
その前に、私の
>https://www.honda.co.jp/news/2020/4200213-fit.html
>の中を良くご覧いただきたいのですが、メーカーが「電気式無段変速機」と書いていても、
>>アクアやプリウスも変速機はないですよ？ホンダも同じです。
>と頑なに主張されますか。
という質問にYesかNoで答えていただけないですか。

＞tarokond2001さん
>はい。
という事は、
https://www.honda.co.jp/news/2020/4200213-fit.html
の中の「電気式無段変速機」という記載は誤りだと主張されるわけですね。

>リーフ発売時の日産のリリースでは、GTRのアクセルレスポンスが0.３秒。リーフはそれを上回るそうです。
の根拠となる情報を正確に教えていただけないですか。
それと、GTRはターボ車で大排気量だから、スロットルバタフライから燃焼室までの距離が小型車よりも長く、大型のタービンは慣性モーメントが大きいため、自然吸気の小型車よりいくらかレスポンスが悪くなる事は理解出来ますか。

書込番号：23280837

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

ついでにもう少しだけ。

「新型セレナ乗ってますさん」のおっしゃる
＞アクアやプリウスも変速機はないですよ

これは、たしかに間違いかと思います。

トヨタのTHSは、プラネタリーギアを使って変速を行なっています。

サンギア、プラネタリーギア、リングギアに、エンジンと発電用モーター、走行用モーターをそれぞれ繋いでいます。
エンジンからの入力を全て駆動軸に出力するか、その一部を発電用モーターの駆動に使い、残りを駆動軸に回すか、複雑かつ緻密に制御しています。
したがって、エンジンの回転数と駆動軸の回転数は一定ではありません。

トヨタは、カタログ上では「電気式CVT」「電気式無段変速機」と表現していたと思います。

書込番号：23280852　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
>（わずかな時間ではありますが、ムービングパーツの少ないモーターの回転上昇の方が速くなるのは物理の法則です）
モーターのパーツが少ないのは確かですが、車全体が慣性抵抗になるという事は理解出来ますか。

書込番号：23280853

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
電気式無段階変速機を検索して見て下さいな。どんな物かわかりますから。エンジン回転と駆動モーター回転の差が変化するので、無段階変速機のような感じになるので、電気式無段階変速機と名付けたようですけどね(^_^;)

書込番号：23280872　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
tarokond2001さんも、
>これは、たしかに間違いかと思います。
と言われていますが、私の
>https://www.honda.co.jp/news/2020/4200213-fit.html
>の中を良くご覧いただきたいのですが、メーカーが「電気式無段変速機」と書いていても、
>>アクアやプリウスも変速機はないですよ？ホンダも同じです。
>と頑なに主張されますか。
という質問にYesかNoで答えていただけないですか。

書込番号：23280879

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
エンジン駆動のノートとe-power乗り比べした方が分かりやすいと思います。

書込番号：23280883　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

心地好いエキゾーストノート、エンジンの振動、エンジンがもっと回せと言っているようなカムに乗る感覚。
燃費重視、可変バルブが当たり前の現在、そんなエンジンも少ないでしょうが¨¨

そのような気持ちの良いエンジンで発電してe パワー化したらどんな感覚になるのか興味有ります。

そのうち名エンジンならぬ、名モーターなるものも出てくるのでしょうか。

書込番号：23280885　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
yesかnoで答えるならば、yesです。
電気式無段階変速機の名付け親が言っているけど、誤解させやすいネーミングだそうですよ？
エンジンで発電して、モーターで駆動することを電気式無段階変速機と言っているだけです。

書込番号：23280899　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん
＞「電気式無段変速機」という記載は誤りだと主張されるわけですね。

厳密に言えば、『誤り』です。
フィット４のe-HEVには、一般的な「変速機」は構造的に有りません。

エンジンの回転数と駆動輪の回転数の比率を変える仕組みを、電気を流す量でコントロールしているという意味であれば、間違いではないでしょう。
それを「変速機」と呼べるのかどうかは、私は疑問です。

ただ、先ほども書かせていただきましたが、
「e-HEVの構造的な部分についての知識の乏しい方にもわかりやすくするためではないでしょうか」
と考えています。
トランスミッション　の項目に何も書かないわけにもいかないので、「電気式無段変速機」という表現をしているのではないかと判断します。

動力伝達機構という意味での、トランスミッションは存在するので、何も書かないわけにはいかないでしょうし、
かと言って、
特に車の構造、ハイブリッドシステムなどに興味のない方にわかりやすく理解できる言葉は難しく、
「電気式無段変速機」と記載しておくのが良いとの判断だと思います。

それに、フィット４は、車速とエンジンの回転数の伸びや変化を、あたかも通常の変速機（多段AT）のように見せる制御をしています。

シリーズハイブリッドならば、e-POWERのように、最も燃焼効率の良い回転数でエンジンを定速運転させる方が良いはずですが、
フィット４は、あたかも普通のエンジン車のような、ステップ制御をしています。
エンジン車に慣れた人たちが違和感なく乗れるような配慮だと思いますが、「変速機」と言う記載も同じことではないでしょうか？

日産のリリースはネット上で探してみます。

書込番号：23280914　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞スプーニーシロップさん
一般道路走行するならば、宝の持ち腐れ的な感じになると思います。所詮発電専用エンジンですから。
ただし高負荷走行する場面では 効果的かもしれませんね。(発電モーター出力も向上する必要がありますけどね(^_^;))

書込番号：23280937　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞スプーニーシロップさん
＞名エンジンならぬ、名モーターなるものも出てくるのでしょうか。

名モーターなんてでないでしょうね。

大きさはともかく、みんなスムーズに回るし、流せる電流値でパワーは決まるし、効率はともかくモーターの特性なんて大差ありません。
（効率だって 90％を超えて、行き着くとこまで行っちゃってると思います。）

名エンジンは、
BMWの６気筒が「シルキーシックス」と呼ばれ、
マツダのロータリーが「どこまでも回る」というような言葉で称賛されてました。

「振動がなくスムーズに、どこまでも滑らかに回転が上がっていく」エンジンを一つの目標として開発していたと思います。

そのエンジンの求める究極の形が「モーター」です。

「音」がしない＝「静かなこと」が、エンジンとは違うモーターの欠点と言うのならば、そのとおりですが…。

書込番号：23280946　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞tarokond2001さん
＞とにかく暇な人さん

最近は検索すれば大抵の事は調べられるんですから探しましょうよ・・・

http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/

新型セレナ乗ってますさんの言っている事はこのHPの内容でしょうけど、リンクを示せば一発なんですからそれくらいはして下さい。
内容はなかなか興味深いですね。

でも、より正確には明日にでもホンダの客相に問い合わせてください。

書込番号：23280952

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
＞新型セレナ乗ってますさん
tarokond2001さん
>変速機とは「入力軸と出力軸の回転速度の比率を変える装置」です。
という定義は正しいと思いますが、Fit4は、エンジンの回転を入力して、電気式無段階変速機によってエンジンの回転速度と車軸の回転速度の比率を変え」ていないのですか。
尚、ネットを調べてもFit4の「電気式無段階変速機」の説明を見つけられないので、説明が書いてあるURLページをご存じでしたら、教えていただけないでしょうか。

書込番号：23280953

[とにかく暇な人]

＞槍騎兵EVOさん
私は、槍騎兵EVOさんのように賢くないので、
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
を自力で見つけられませんでしたが、こちらを読んで、新型セレナ乗ってますさんが誤解している可能性が高いことが分かりました。
ありがとうございました。

書込番号：23280963

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
リンクの示し方がわかりませんので・・
読むことは できますよ。
＞とにかく暇な人さん
フィット4の電気式無段階変速機は i-MMD搭載車と同じですよ。

書込番号：23280965　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞とにかく暇な人さん

賢くなんか無いですよ。
「ホンダ　電気式無段変速機」でグクれば4番目に出てきます。

書込番号：23280974

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
>アクアやプリウスも変速機はないですよ？ホンダも同じです。
との事でしたが、電気式無段階変速機が変速機ではないという事が
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
の何処にどのように書いてあるのか教えていただけないですか。

書込番号：23280985

[とにかく暇な人]

＞槍騎兵EVOさん
確かに、「ホンダ『アコード・ハイブリッド』と電気CVT」という情報が出てきますが、賢くないので、これがFit4の電気式無段変速機の情報だとは気が付きませんでした。

書込番号：23280990

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
機械的な変速機と異なるって書いてありますよね？
構造的な変速機は 存在しませんよ。電気制御で変化させているだけですって！

書込番号：23280994　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
ブログに書かれていた内容は、「電気式CVT」という言葉は誤解を招くという事だけで、「電気式CVT」が「変速機」ではないという事はどこにも書いていませんよね。
そして、新型セレナ乗ってますさん何故か、「電気式CVT」は「変速機」ではないというように誤解したのですよね。
そろそろ誤りを認めてはいかがですか。
尚、それでも誤りでないというなら、2020/03/12 23:09　[23280985]の質問に答えていただけないですか。

書込番号：23281008

[とにかく暇な人]

誤:新型セレナ乗ってますさん何故か、
正:新型セレナ乗ってますさんは何故か、

書込番号：23281021

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
電圧や電流を変化させてモーターの回転を変化させていることを「電気式無段階変速機」と言っているだけ。
構造的には エンジン、発電機、インバーター、バッテリー、駆動モーターしかありません。

書込番号：23281026　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
それではもう一度お伺いしますが、電気式無段階変速機が変速機ではないという事が
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
の何処にどのように書いてあるのか教えていただけないですか。

書込番号：23281037

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
そのリンク先の内容きっと理解しています？
機械的な変速機は 存在しないと書いてありますけどね？

書込番号：23281062　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
新型セレナ乗ってますさんの言う変速機はエンジン車のエンジン→変速機→車軸に使われている機構、特に何段かギアの選択肢がある機構に限定して考えているのだと思います。なので1速2速とシフトで選ばない車は全て変速機がない車と言っているのだと思います。

ただ、ギア比が1:1でない限りは固定ギア比でも広い意味で変速機だから、リーフにも変速機はあるんですけどね(苦笑)
変速機をどう定義するか決めないと議論がまとまらないと思います。

書込番号：23281076　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞槍騎兵EVOさん

いや〜、ありがとうございます。

トヨタがTHSを「電気式CVT」と表記していたことにも、違和感を感じていたんですが、国交省への型式申請の際の表記だったんですね。

今まで、調べて見ようとも思っていませんでした。
勉強になりました。

＞とにかく暇な人さん
「槍騎兵EVOさん」のリンク先を読んでください。
それが全てだと思いますよ。

ちなみに、i-MMD と e-HEV が同じものだということはご存知ですよね。

書込番号：23281084　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
2020/03/12 22:51　[23280953]をお読みください。
それと、
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
には、「この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのですが、」だという事は書いてありますが、電気式無段階変速機が変速機ではないという事は書いていないという事は理解出来ますか。

書込番号：23281093

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
私に食いつかれても…ですが

>Fit4は、エンジンの回転を入力して、電気式無段階変速機によってエンジンの回転速度と車軸の回転速度の比率を変え」ていないのですか。
→この質問については「変えている」が正解です。エンジンの回転数が最終の車軸の回転数と異なっていると思われます。特にハイブリッドドライブモードでは電気式無段階変速機が働いていると考えて良いでしょう。

> 電気式無段階変速機が変速機ではないという事は書いていないという事は理解出来ますか。
→もう一度言いますが、あなた以外の方が暗黙のうちに定義している変速機はこの記事でいうとメカCVTです。なので変速機でないと言っているのです。

書込番号：23281112　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
このリンク先の内容を簡単に解説すると、
シリーズ、パラレルハイブリッドシステムその物を電気式CVT(無段階変速機)と言っています。
e-powerもエンジン直結できれば、電気式無段階変速機となります。

書込番号：23281117　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞新型セレナ乗ってますさん
間違いです。エンジン直結は関係ありませんよ。
シリーズ部分を〜と書いてあります。

書込番号：23281126　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞とにかく暇な人さん

ノートのe-POWERの諸元表には、トランスミッションの項目が ー （横の棒です）になってるんですよね。
つまり記載なし。トランスミッションは無しという事です。

国交省への型式申請はそれで通ってるということなのでしょうから、
ホンダ e-HEVとのシステムの差（発電用モーターと走行用モーターとの隙間に置かれた直結用クラッチの設置）をもって、
「電気式無段階変速機」と申請＝表記してるんですかね。

直結クラッチがあるだけで変速機と呼ぶのも、どうなんでしょう？
（直結なら変速してないですよね。屁理屈ですけど）

エンジンの回転数と駆動輪の回転数の関係を、流す電気の制御によって変えているのは、両車とも同じなんですけどね。

そしてまた、
日産は、e-POWERを「新しい電気自動車の形」なんて言って売るため
トランスミッションの項目に　ー　と記載しているのかも？
（リーフには、もちろん、トランスミッションの項目がありません）

とすれば、ホンダも日産も都合の良いのように申請＝表記しているだけ、のようにも感じます。

書込番号：23281139　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ku-bo-さん
確かに直結は関係無しでした。e-powerも電気式無段階変速機になりますね(^_^;)

書込番号：23281142　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tarokond2001さん
リーフは当然エンジンが無いので、違いますね。
たぶんエンジンが駆動に関与して 初めて電気式無段階変速機となるのかもしれません。
しかし構造的に変速機がないのに、無段階変速機っておかしなネーミングですよね(^_^;)

書込番号：23281164　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ku-bo-さん
厳密に言うと リーフやe-powerも固定ギアの減速機は ありますね。
CVTも一応変速機なので、CVTも含まれるんですけどね(^_^;)
＞とにかく暇な人さん
エンジンで発電し、電気を変化させてモーターで出力を変化させるから電気式無段階変速と読んでいるわけです。そうすると、トヨタやホンダのハイブリッド(e-HEV)やe-powerも電気式無段階変速機となりますね。

書込番号：23281373　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
何度も聞きますが、
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
には、「この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのですが、」だという事は書いてありますが、電気式無段階変速機が変速機ではないという事は書いていないという事は理解出来ますか。

>トヨタやホンダのハイブリッド(e-HEV)やe-powerも電気式無段階変速機となりますね。
e-powerの件は新型セレナ乗ってますさんの誤りを認めてもらった上で論議したいと思いますが、
>アクアやプリウスも変速機はないですよ？ホンダも同じです。
というのは大誤りだったというのは理解出来ましたか。

書込番号：23281524

[とにかく暇な人]

尚、2020/03/12 13:59　[23280089]は、
誤:エンジンの回転力->発電機->モーター->車軸の回転力のエネルギー効率は、エンジンの回転力->変速機->車軸の回転力のエネルギー効率に劣るから、
正:エンジンの回転力->発電機->モーター->車軸の回転力のエネルギー効率は、エンジンの回転力->機械的な回転伝達機構を有する変速機->車軸の回転力のエネルギー効率に劣るから、
に訂正させていただきます。

書込番号：23281551

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
電気式無段階変速機と言っているだけで、実際は電力を加工して、モーター駆動しているだけ。
モーターが変速機の役割を果たしているだけですよ。

書込番号：23281570　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/immd.html
を見ればわかる通り、ホンダのi-MMDには、クラッチが入っていますが、これでもまだ誤りが理解出来ないですか。
それと、例のブログの何処に電気式無段階変速機は変速機ではないと書いてあるのか教えていただけないですか。

書込番号：23281621

[gda_hisashi]

変速機とは
広義で言えば回転速度を変更する機構だろうけど

ここで言う変速機は駆動するギヤ比（出力の回転数を駆動する回転数にする途中の
比率を変える機構かと思うだから
だからデフについている最終減速機はここでの変速機ではないだろう
ＣＶＴは無段階に比率を変えられるから変速機
モーター出力時に減速機をつけたいたとしても比率の変更が出来なければ
変速機は無いで良いんじゃないかな


エンジンでもレーシングカートは変速機なし

書込番号：23281633

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
広義の意味で電気式無段階変速機も変速機と認めるなら、
>アクアやプリウスも変速機はないですよ？ホンダも同じです。
という言明は誤りだという事は理解出来ますか。

書込番号：23281646

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
>エンジンでもレーシングカートは変速機なし
遠心クラッチが変速機の役割を果たしているのではないですか。

書込番号：23281647

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞ku-bo-さん
＞tarokond2001さん
＞gda_hisashiさん
私の主張を理解していただけなくてヒートアップし、語気が粗くなってしまいましたが、以後気を付けますので、何卒ご容赦のほどをお願いします。

書込番号：23281654

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
それぞれの認識が違うだけで主張が通っていないわけではないですよ。認識が違う立場から見れば、「この人何を言っているんだろう？」って思えますね。

私の認識では変速機=メカニカルに動力を伝え、その際に入力前後で回転数などを変化させるもの
なので
・電気式無段階変速機は変速機ではない
・固定ギア比でも変速機(e-power、EVのモーターと車軸の間にあるギア、eHEVのエンジン直結モード時のクラッチとギアなど)である

ですね。これが正解というわけではありませんよ。それぞれ私はこう思いますでいいんじゃないかな？

書込番号：23281750　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　なにかよくわからないのだけれど．．．

　電気モーターって，低速時と高速時では特性が変わるってことはないの？

書込番号：23281791

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
>それぞれ私はこう思いますでいいんじゃないかな？
それはその通りだと思いますが、
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/immd.html
を見ればわかる通り、ホンダのi-MMDには、クラッチが入っているので、
>電気式無段階変速機と言っているだけで、実際は電力を加工して、モーター駆動しているだけ。
というのは事実ではないと思いますし、
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
は、「この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのですが、」だという事は書いてありますが、電気式無段階変速機が変速機ではないという事は書いていないという事は事実で間違いないと思います。

書込番号：23281798

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

午前中は忙しくて…。

＞遠心クラッチが変速機の役割を果たしているのではないですか。

「クラッチ」を「変速機」と考える方は、エンジニアには、いないだろうと思います。

＞「この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのですが、」だという事は書いてありますが、電気式無段階変速機が変速機ではないという事は書いていない

「とにかく暇な人」さんのおっしゃりたいことは、理解できます。

発言されているエンジニアの方は、「変速機ではない」とは言われてませんが、一般的な意味での「変速機とはいえない」と認識しているので、「誤解を招く」とおっしゃているんでしょう。

やはり「誤解を招くネーミング」なんだと思います。
そもそもの原因は、トヨタのTHSの監督官庁（多分、国交省）への申請の際の、
初めてのハイブリッド車、前例が無い、でも働きはCVTに似ているので付けられた「電気的CVT」というネーミング＝造語をつけた事にあるのでしょう。

THSの場合は、プラネタリーギアを使っているので「変速機」と言われても、違和感を感じながらも、理解できました。

ただ、e-HEVの場合には、誤解の度合がハンパないように思います。

フィット４の e-HEVの構造を見れば、「どこに変速機があるんだ？」と考えるのが、工学をかじったエンジニアの頭の中だと思います。

なお
リーフのアクセルレスポンスについて、GTRとの比較を出している記事やブログ、日産のリリースはまだ見つかりません…。

書込番号：23281805　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>遠心クラッチが変速機の役割を果たしているのではないですか。

レーシングカートには遊園地のゴーカトのように遠心クラッチありません

>広義の意味で電気式無段階変速機も変速機と認めるなら、

全文読んでないので
電気式無段階変速機の定義が解りませんが
エンジンやモーターの回転数自体が直接変化するのではなく
その回転数をいくつかの比率に変化させられる機構ならここでの変速機（普通で言うミッション？）
にあたる機構と思います
トルコンがもし１速しかなくクリープ現象のみで回転を変化させるのであればそれは変速機として微妙な感じはしますが
ＣＶＴは回転比率が変えられるので変速機
モーター自体の回転が変えられるのはたとえ途中に固定の減速機等があっても比率（ギヤ比）が変化させられなければ
変速機にあらず

と僕は考えます

書込番号：23281812

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
電気式CVTは普通の意味でのCVTとは言えないという旨は書いてありますが、
>一般的な意味での「変速機とはいえない」と認識しているので、
というのは、
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
の何処を見ればわかるのか教えていただけないですか。

書込番号：23281823

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
レーシングカートにも、
https://racing-hirokikuchi.com/racingkart/
を見ればわかる通り遠心クラッチが付いているものもあるし、遠心クラッチは、
>変速機とは「入力軸と出力軸の回転速度の比率を変える装置」です。
という定義に基づけば、
>遠心クラッチが変速機の役割を果たしているのではないですか。
と言うのは正しいという事は理解出来ますよね。
尚、遠心クラッチを使用する事により、回転数に応じて「入力軸と出力軸の回転速度の比率」が変えられるのは理解出来ますよね。

書込番号：23281837

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
言い忘れましたが、
>エンジンでもレーシングカートは変速機なし
の件ですが、
https://global.yamaha-motor.com/jp/news/2003/0424/kart.html
というのは御存じなかったですか。

書込番号：23281950

[Mr.Z.]

＞とにかく暇な人さん

誤解があるようなので
遠心力クラッチは純粋にクラッチでプーリー一体型遠心力クラッチは変速機です
具体的にはスーパーカブの遠心力クラッチはクラッチです
スクーターのプーリーベルトで遠心力でバネがこじ開けられ回転比率が変更になる遠心力クラッチ一体型はCVT的な変速機です

なのでクラッチがあるから変速機だーと言うのは、暴論。

書込番号：23282030

[とにかく暇な人]

＞Mr.Z.さん
遠心クラッチは、「入力軸と出力軸の回転速度の比率を変える」事はないと主張されますか。

書込番号：23282043

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん
＞>一般的な意味での「変速機とはいえない」と認識しているので、
というのは、
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
の何処を見ればわかるのか教えていただけないですか。


ご質問なので…。
納得はされないと思いますが、お答えします。

「この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのです」

という部分です。

「誤解を招く」、つまり、エンジニアから見ても、誤解されやすいネーミングであると認識していることをうかがわせる発言です。


それと、このスレの内容とはだいぶかけ離れているのでコメントするのは控えた方がいいんでしょうが、
「遠心クラッチ」を「変速機」ととらえるエンジニアはいないと思います。
「遠心クラッチ」に「変速機」の役割を担わせる、ということなら理解できます。

この辺りの感覚が、「e-HEVの構造のどこに変速機があるんだ？」と、つっこみたくなる理由です。
「誤解」されやすい用語を、私は見事に誤解しているのでしょう。

書込番号：23282065　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
私は、
>「この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのです」
が
>一般的な意味での「変速機とはいえない」と認識している
というようにどうして読み取れるのか教えていただけないですか。

>「遠心クラッチ」に「変速機」の役割を担わせる、ということなら理解できます。
私は、細心と注意を払って、
>遠心クラッチが変速機の役割を果たしているのではないですか。
というように表現している事に御注意ください。

因みに、本日私のガソリン車でレスポンスを確認して見ましたが、2000回転の時に大体0.2秒程度であるというように体感しました。
確かに、言われてみればレスポンスは少し悪いかなと思いましたが、今まで気になった事は無いので、私はガソリン車で十分だと思いました。

書込番号：23282086

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
そういえば、e-POWERは低速時のレスポンスは良いけれど、高速時はエンジンの回転を上げて発電量を稼がなければならないため、下手をするとガソリン車よりレスポンスが悪くなるという事は無いですかね。

書込番号：23282097

[gda_hisashi]

>通り遠心クラッチが付いているものもあるし

まあ遠心クラッチの有る物もあるしギヤ（ミッション）あある物さえある
が通常無い


、遠心クラッチは、
>変速機とは「入力軸と出力軸の回転速度の比率を変える装置」です。
という定義に基づけば、
>遠心クラッチが変速機の役割を果たしているのではないですか。
と言うのは正しいという事は理解出来ますよね。
尚、遠心クラッチを使用する事により、回転数に応じて「入力軸と出力軸の回転速度の比率」が変えられるのは理解出来ますよね。

変速出来ない（１速のみトルコンがあれば微妙と表現した通り滑りのロスを考慮（計算）するのは変速じゃないかな
実際はトルコンも２速以上あるから変速機ではあると思うが
（トルコンのギヤ比は滑りを考慮せず安定している時のギヤ比で記載されているはず

固定的に変えられないと変速とは言わないかな（半クラは変速機ではない）

ＣＶＴはトルコン同様微妙に滑りはあるかもしれないがコマの移動で明確に比率の変更ができるから変速機（いわゆるミッション）

書込番号：23282130

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
>固定的に変えられないと変速とは言わないかな（半クラは変速機ではない）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%BF
には、
>流体の力学的作用を利用した変速機である。
と書いてありますが、gda_hisashiさんの定義に基づけば、トルクコンバーターは変速機ではないという事ですか。
尚、論議を有利にする為に都合が良い定義を持ち出しているとしか思えないのは私だけでしょうか。

それと、
>エンジンでもレーシングカートは変速機なし
>レーシングカートには遊園地のゴーカトのように遠心クラッチありません
の件ですが、
https://racing-hirokikuchi.com/racingkart/
https://global.yamaha-motor.com/jp/news/2003/0424/kart.html
というのは御存じなかったですか。

書込番号：23282160

[チビ号]

所詮は水掛け論ですね。

エンジンと発電用モーターと制御回路と走行用モーターをそれぞれ個別の部品で用意して、シリーズハイブリッド車を作ったとき、所謂「変速機」は有るのか無いのか？

「無段変速」するクルマの、エンジンを降ろして所謂「トランスミッションケース」をバラしたら、中から発電用モーターと走行用モーターが出てきたら…トランスミッションケースとその中身は変速機？

書込番号：23282235　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞とにかく暇な人さん

自分が噛みつきたい所だけ切り取って
噛みつくのは良くないと思うよ

最初を良く読んでほしいな

僕は
変速機とはなんぞやって事じゃなく
ここで言う変速機
(車で言えばミッション？)
への考えだゃ

クラッチの有るカートだってミッションが有るカートだって有るよ

でも普通レーシングカートと言えばないよ(数から言っても例外)

タイヤはパンクするランフラットだってパンクする
(パンクしても走れるだけ)
でもパンクしないタイヤだって実際はない訳ではないよね


トルコンATはギヤの切替やスムースな発進の為にトルクコンバーターを使っている
発進時とかの必要な回転数と実際の回転数の違いを吸収して発進させる事を期待している部分は
微妙かもしれないが

複数のがギヤに切り替える部分を含めトルコンと呼べば変速機だろうが
トルクコンバーター事態を変速機と考えるのは
僕には抵抗あるな

先にもコメントした通り半クラは変速機ではないと思うし

トルクコンバーターもクラッチも回転比を変える物では無く
回転差を吸収する物かな

だから回転比を変えるメカが無くモーターの回転数のみの変化だったら
それは変速機(ミッション)はないかな

僕的には

書込番号：23282310

[とにかく暇な人]

>e-POWERは低速時のレスポンスは良いけれど、高速時はエンジンの回転を上げて発電量を稼がなければならないため、下手をするとガソリン車よりレスポンスが悪くなるという事は無いですかね。
の件についてネットを調べて見たところ、寧ろ、上り坂を連続走行してバッテリーが無くなった時に
>下手をするとガソリン車よりレスポンスが悪くなる
という事が有り得るのではないかと思いましたが、いかがでしょうか。

書込番号：23282311

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
>エンジンでもレーシングカートは変速機なし
>レーシングカートには遊園地のゴーカトのように遠心クラッチありません
の件ですが、
https://racing-hirokikuchi.com/racingkart/
https://global.yamaha-motor.com/jp/news/2003/0424/kart.html
というのは御存じなかったですか。
尚、gda_hisashiさんも誤りはぜったに認めないタイプですか。

書込番号：23282328

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
「この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのです」 とネーミングした本人が言っていることがミソだと思います。
この人はプリウスを開発した際にある部分を電気CVTとネーミングしました。でもネーミングしたことを後悔している。
この人自身がエンジン→発電機→モーターの流れのことをCVT(変速機)というのはいかがなものか？と言っているわけです。

さらに言うと、eHEVのクラッチはエンジン直結クラッチであって、メカニカル変速機になります。なのでクラッチは電気CVTとは無関係のものになると思いますよ。

書込番号：23282421　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
>それ以来この方式が電気式CVTとして定着しました。
>しかし、個人的には何かメカ変速機を持つタイプなのではと誤解されやすく、もっと良いネーミングがあったのではと今は少し後悔しています。
と書いてありますが、「CVT」という言葉を使用したために、
>何かメカ変速機を持つタイプなのではと誤解されやすく、
と書いてあるだけで、電気式CVTは変速機ではないというような事はどこにも書いていませんよ。

>なのでクラッチは電気CVTとは無関係のものになると思いますよ。
つまり、私が新型セレナ乗ってますさんの
>電気式無段階変速機と言っているだけで、実際は電力を加工して、モーター駆動しているだけ。
という主張に対して、
>https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/immd.html
>を見ればわかる通り、ホンダのi-MMDには、クラッチが入っていますが、
と主張して誤りを正した事は間違っているという事でしょうか。

書込番号：23282501

[gda_hisashi]

＞とにかく暇な人さん

文中にも有るようにサーキットを走る酔うにしたミッションがカートとブック分類します

もちろんどれもカートでですが

普通レーシングカートと言えばカートコースの競技用の
文中のダイレクトカートを指します

とにかく暇な人さん
が嘘だとか間違えだとか言いませんが
有る、無いではなく普通(多くの方)は
レーシングカートと言ってミッションカートを指しません

書込番号：23282693

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
>電気式CVTは変速機ではないというような事はどこにも書いていませんよ。

それはその通りなんですけどね。しかし、何かメカ変速機を持つタイプなのではと誤解されやすく…の記述は変速機=メカ変速機と連想するのが一般的だとこの人が考えていると想像できませんか？

> 誤りを正した事は間違っているという事でしょうか。

すみません、引用が読み辛くて…そういうことだと今理解しました。
eHEVがモーター駆動だけっていうのは間違いですね。しかし、新型セレナ乗ってますさんが、電気CVT=eHEVのシリーズハイブリッド部分に限って言っていたらどうでしょう？直前で私は彼にエンジン直結は電気CVTと関係ないぞと注意していますので、電気CVTの正しい理解のもとであればこの発言も納得できませんか？

書込番号：23282708　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞とにかく暇な人さん

ちなみに

〉というのは御存じなかったですか。

は
御存じでしたよ
今は分かりませんが
文中に有るようにミッションカートと呼ばれ
サーキットで走ってました(ちょっとしたブーム)
確か当時F3より速いとか言われていたような

対抗する訳ではありませんが
こんなサイトもありますよ

http://japan-racing.jp/sk/category.htm

書込番号：23282733

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
>一般的だとこの人が考えていると想像できませんか？
想像で
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
に電気式CVTは変速機ではないと書かれていると考えないほうが良いと思いますよ。
後は、私に何が言いたいのかよく分かりませんでした。

＞gda_hisashiさん
https://racing-hirokikuchi.com/racingkart/
https://global.yamaha-motor.com/jp/news/2003/0424/kart.html
がレーシングカートではないという理屈は、残念ながら私には全く理解出来ませんでした。

書込番号：23282745

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
e-powerやリーフも 走行感覚は無段階変速しているような走りをしていますけど、変速機は未搭載ですよね。
同じようなシリーズハイブリッドシステムのe-HEVも、実際は 無段階変速機は搭載されていません。
モーターは エンジンと違いトルクバンドが広いので、変速機が必要ありません。(特にe-HEVやe-powerのモーターは 低速から高速まで使用できるモーターです。)
モーター駆動=無段階変速機のフィーリングなんですよ。

トヨタハイブリッドに変速機が無いって言ってたのは 誤ります。ただし機械式の変速機がないので、ロスはe-powerと同等と思います。

書込番号：23282755　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞gda_hisashiさん
https://www.racingkartweb.jp/rok/
を見て下さい。

書込番号：23282765

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
>トヨタハイブリッドに変速機が無いって言ってたのは 誤ります。
どうもありがとうございました。
今回の論議で私は最新のハイブリッド車のメカニズムを知ることが出来たので、他の皆様にも感謝したいと思います。
ホンダの電気式無段階変速機は変速機かどうかについては意見の対立がまだ残っているようですが、論議は尽くしたと思えるので、私の方からは行わないようにしたいと思います。

>ただし機械式の変速機がないので、ロスはe-powerと同等と思います。
の件については、同様な走りをして実燃費を測定し、実燃費が良いほうがエネルギーロスが少ないと考えた方が良いのではないでしょうか。

書込番号：23282811

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
実燃費の差は エンジン熱効率の差とエアコン制御の差だと思います。あとモーター駆動が不利な場面を エンジンで駆動できる部分ですね。

書込番号：23282843　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
エアコンの話はスキップさせていただくとして、エンジンの効率はそんなに違わないと思ったのですが、各社のエンジンの効率の違いを示すデータは有りますか。

>あとモーター駆動が不利な場面を エンジンで駆動できる部分ですね。
については確かに非常に大きいですね。
この部分がe-POWERの最も大きな弱点なのでしょうね。
尚、トヨタの方式がエンジンの駆動力を最も効果的に使用できるという事で良いですよね。

書込番号：23282866

[ぬへ]

私も勉強になりました

詳しいことはわかりませんが、トランスミッションにはギヤ比が固定されていない変速機とギヤ比が固定された減速機があるんですね

エンジンの動力伝達で変速機は一般的に使われていますが、変速機の必要ないモーターも安定したトルクを出力するためにはある程度の高回転が必要なようで、タイヤとのあいだに減速機を噛ませることで伝達される回転数を減らして高トルクにしているようです

以下は参考にしたページです

｢変速機･減速機とは？その種類や構造｣
https://www.mikipulley.co.jp/JP/Products/SpeedChangersAndReducers/about.html

｢電気自動車向けパワートレインについて｣
http://www.aichikikai.co.jp/powertrain/

書込番号：23282874　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのです

というのは，「メカ（機械式）CVTと動作が近いことから電気CVT方式と届け出」とあるように動作自体は従前の機械式と同様だけれど，「何かメカ変速機を持つタイプなのでは」と誤解されることになったということへの反省だと読み取れますが．．．

　つまり「電気CVT」は機械式CVTと同様の働きをするもののようです。ただ変速のためというよりも，動力と発電機への分配を掌るものでむしろデフのような働きをすようなもの？


　で，モーターの特性については回答が得られないようなので自己レス。

　そもそもエンジン車はトルクバンドが狭いから，変速機が必要なんですよね。じゃあ，電気モーターのトルクバンドは？

　むか〜し，逆起電力のためモーターは巻き線数が多ければ高トルクだけれど高速回転は苦手，巻き線数が少ないものはその逆の特性を持つ，と物理で習ったような気が．．．

　では，負荷変動が大きい自動車で１つのモーターで対応できるのか？　と思って調べてみると，e-POWERについては見つけられなかったけれど，リーフについては次のような記事が。

　https://autoprove.net/nissan/leaf/165436/?a=all

＞低回転側と高回転側を制御できるような、2つの制御を切り替える方式のインバーターを採用して達成しています

　これでは何をやっているのか具体的にはわからないけれど，とにかく低速と高速では“切りかえ”を行っていることは確か。これはある意味エンジン車の変速と同じ意味を持っているのでは？

　と考えれば，モーターと制御システムを一つのブラックボックスと考えれば機械的な変速機は持たないが，素のモーターから見れば制御回路が論理的な変速を行っていると言えるのでは？

　私の記憶が正しければ，上で紹介したマツダの場合，低速と高速で巻き線数を切り変えていたと思います。

書込番号：23282902

[とにかく暇な人]

＞Tomotomo-Papaさん
>ただ変速のためというよりも，動力と発電機への分配を掌るものでむしろデフのような働きをすようなもの？
というのは、トヨタのハイブリッド車だけの話だと思います。

書込番号：23282918

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
私は書いている、書いていないの議論をしていたわけではないんですけどね。どうしてそこまで書いてある、ないにこだわるのかこちらこそ理解できませんでした…。
書いてないけど、想像できませんか？って聞いているのでYESかNOで答えて貰えると助かります。以前にあなたが聞いたように。

書込番号：23282935　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
>しかし、何かメカ変速機を持つタイプなのではと誤解されやすく…の記述は変速機=メカ変速機と連想するのが一般的だとこの人が考えていると想像できませんか？
については、YES=「想像できません」というのが私の答えです。
その様に考えたため私は、
>想像で
>http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
>に電気式CVTは変速機ではないと書かれていると考えないほうが良いと思いますよ。
という意見を述べさせていただきました。

書込番号：23282951

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
解説です
書き込み番号23282501より
>>なのでクラッチは電気CVTとは無関係のものになると思いますよ。
>つまり、私が新型セレナ乗ってますさんの
>>電気式無段階変速機と言っているだけで、実際は電力を加工して、モーター駆動しているだけ。
という主張に対して、
>>https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/immd.html
>>を見ればわかる通り、ホンダのi-MMDには、クラッチが入っていますが、
と主張して誤りを正した事は間違っているという事でしょうか。

これは新型セレナ乗ってますさんの書込番号：23281570
>電気式無段階変速機と言っているだけで、実際は電力を加工して、モーター駆動しているだけ。
モーターが変速機の役割を果たしているだけですよ。

の誤りを正したいのだということですよね？
電気CVTはeHEVでも、エンジン→発電機→バッテリー？→駆動モーターの経路、つまりハイブリッドドライブモードの時働くものです。エンジン直結モードは電気CVTではないです。eHEVは電気CVTとクラッチによる変速の並列なのは確かでしょう。

では、電気CVTは何か？と言われれば…？
気づいて欲しいですね。

書込番号：23282962　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
>気づいて欲しいですね。
私も、2020/03/13 23:43　[23282951]の内容を理解してもらいたいですね。

書込番号：23282971

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
あら、今まで理論的に来たのにそう返しますか？

> YES=「想像できません」というのが私の答えです。

わかりました。明文化されていないものは認められないのなら仕方ないですねー。明文化されている以外にどうすればあなたが納得してくれるか、可能なら教えて欲しかったです（笑）。

私の方も理解してね（笑）

書込番号：23282995　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
http://www.cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
に電気式CVTは変速機ではない事が明文化されていない事を認めていただいてありがとうございました。

書込番号：23283010

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
ちなみにあなたは何をしたかったのでしょうか？何度も何度も同じ記事を出して書いてない！書いてない！と主張されてきましたが…？みんなが認めたのであなたとしては満足なのかもしれませんが。

書込番号：23283021　スマートフォンサイトからの書き込み

[cbr_600f]

Tomotomo-Papaさん

エンジンはスロットルを大きく開ければどの回転数でもトルクの変化はあまり大きくなくて、結果的に高回転で回すほど単位時間当たりの爆発回数が増えて大きなパワー(出力、仕事率)が得られます。発進時はエンジン出力が小さいので、ギヤで減速してテコの原理でタイヤを回すトルクを稼ぐ必要があります。

モーターは形式にもよると思いますが、加える電圧が一定であれば起動時がトルク最大で、回転数が上がるほどに反比例するように流れる電流が減り、トルクが小さくなっていきます。これはつまり、エンジンで言えばギヤなりCVTを使ってタイヤの回転トルクを回転数に振り分けて速度を稼ぐのと同じようなもので、特に何も切り替えなどしなくても、結果的に「エンジンが必要とするギヤ比を変更していく変速機」と似た効果が得られます。

といっても最初から一定の電圧をかけたら、エンジンをレッドゾーンまで回してからクラッチをつなぐようなもので、発進加速が急激すぎてしまいます。なのでインバータを使って電圧なり電流量をきめ細かく制御して、滑らかな加減速を実現しているはずです。そこにはマニュアル車のギヤのような粗い段数の制御は不要であり、変速(ギヤ比変更)というよりスロットル調整ですよね。


新型セレナ乗ってますさん

以前ノートe-POWERの、タイヤまでのトータル減速比を確認してみましたが、エンジン車が2速固定で走っているのと同じくらいの数字だったと思いました。

書込番号：23283057

[Tomotomo-Papa]

　エンジン車は低速用と高速用のギヤを用意して，それらを切り替えることを「変速」と言う。そのときエンジンの回転数が変化する。

　電気モーターの場合は低速用と高速用の制御回路を用意して，それらを切り替えている。つまりやっていることはエンジンの場合と同じ。しかしモーターの場合は回転数が変化するのではなくて，回転数が変化すると切り替える。でも，言い換えれば回転を変化させるために切り替えている，とも言える。切り替えなければエンジンの回転数を変化させられない，とも言える。切り替えなければその回転数領域を使えない，という意味でね。

　マツダの場合を見つけました。

　https://www.mazda.com/contentassets/0a08213f2c1e4ae0bce7f6e5be888636/files/2009_no007.pdf

＞3．モータ・インバータ技術
通常，モータ設計においては高トルク型か，高回転型を選択し，ステータの巻線仕様を決定する必要がある。本システムでは，巻線切り替え装置により運転中にモータ巻線数を切り替えることによって，高トルク型と高回転型の双方の特性を両立する技術を開発した。

　異なるモーターの回転数を使うために巻線を切り替えるのならば，それは「変速」と言っても良いと思うんだけれど。

　マツダの場合は，

　https://www.mazda.com/ja/innovation/technology/gihou/

のように技術解説をしてくれるので分かりやすいのだけれど，ニッサンにもこのようなアーカイブがあるの？


　因みにノートe-POWERのエンジンは，ほぼ2400rpm位？　しか使わないみたい。

　https://motor-fan.jp/tech/10007358　図-7

書込番号：23283237

[新型セレナ乗ってます]

電気式無段階変速機ではなく、無段階変速制御って言ってた方が正解に近い感じですね。

書込番号：23283266　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

〉無段階変速制御って言ってた方が正解に近い感じですね。

御意

書込番号：23283275

[Tomotomo-Papa]

　おっと，

＞切り替えなければエンジンの回転数を変化させられない

は，「切り替えなければモーターの回転数を変化させられない」が正。



＞新型セレナ乗ってますさん

　e-POWERのエンジンが低回転を使うのは，どんな場合？

書込番号：23283277

[gda_hisashi]

＞とにかく暇な人さん

〉レーシングカートではないという理屈は、残念ながら私には全く理解出来ませんでした

レンズカートではないなんて言ってないし言わないが

参照サイトの解説でも
レーシングカートは
１速しかなく
から始まっているす

入門向けの遠心クラッチや
サーキット向けノートミッション付き
は派生クラスな訳よ

しつこくリンクしている2003年の記事だって

・・・見てください
だってミッションカートって出ているでしょ


ヴィッツやN-OENのナンバー付きレース車両見て
知らない普通(大多数の方は)レーシングカーって言わないでしょ

もし
とにかく暇な人さんが
遠心クラッチ付きカートに乗られていて
バカにされたと思ったので有れば
申し訳有りませんが

有ることは有る
と普通は(通常は)は別だよね

レーシングカート=クラッチが有る、ミッションがある
では無く
クラッチが有る物も有る、ミッションの有る物も有る
って思うな
(パンクしても走れるタイヤﾞもﾞ有ると同じ感じ)

広義でのレーシングカートとしては
遠心クラッチもミッションも競技車(レーシングカート)だけど

ミッション付きはミッションカートって区別される場合が思いし
実際の入門利用者はかなり多いと思うけど
遠心クラッチ付きでも良いよって緩和規定じゃない？



F-1だってトラクターだって車だけで
普通車って言ったらライトやウインカーの有る
公道を走る車を指すよね

そこで有るだろうとか間違えだとかねぇ


とにかく暇な人さんの言う｢も有る｣には何も反論してないよ

書込番号：23283339

[Tomotomo-Papa]

　「変速機」は「回転速度の比率を変える装置」という定義に従えば，「EVは変速機を持たない」と言えるかもしれない。

　でも，やってることは「モーター　＋　AT」で実現できること。それが電気的制御で代用でき，恐らくはスペース的にも重量的にも，そしてコスト的にもその方が有利だからATを使っていないのだと思う。

　だから，

＞無段階変速制御って言ってた方が正解に近い感じですね。

って，単なる言葉遊びとしか思えない（苦笑）。

書込番号：23283410

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
ところで、セレナe-POWERはバッテリーが無くなると上り坂がパワー不足になるとネットに書いてありましたが、どうしてもっとエンジンを大きくして発電量を稼ぐようにしなかったのでしょうかね。

書込番号：23283428

[Mr.Z.]

＞Tomotomo-Papaさん
同意します。

制御ユニットとモーターの組み合わせで初めて電気的連続可変変速機とみなせます。部分的な物を取り出して言い換えても微妙でしょう。
但しこの概念が一般に浸透してるかといえば？一つ一つのユニットで見ていて集合体で変速機と言う感覚は未だ認知低い
インバータ回路、制御回路、入力モーター、出力モーター。それぞれ此処のユニットで話されることが主流
今後は変速機の話は機械摩擦式、電気式、と言った冠が必要かもしれません
そう言った意味で＞とにかく暇な人さんが問題定義した意味はあると思いますが、話の流れから機械摩擦式を述べてると
いった空気は読んでも良いと思いますね。側から見るとマウントとりたいだけに見えてしまいます

書込番号：23283445

[Mr.Z.]

＞とにかく暇な人さん
イヤそこはメーカーに聞いたら？
憶測で言えば、
適当なサイズの量産ユニットを持っていなかった。
コストの関係から量産効果で1.2が適当だった。
燃費の問題で小排気量が有利だった。
税金安くてアピールしやすい。
バッテリー容量拡大で殆どのケースで問題にならないから。
ちょっと考えただけでもゴロゴロ出てきますし。
セレナe-powerのムック本にも開発者がそれと無く話してたと思います。
限られた開発資源の中での初期ですから低コストで実績を求められてるわけですから、
e-powerの本気は次世代高効率発電エンジン搭載からですよ

書込番号：23283464

[gda_hisashi]

〉どうしてもっとエンジンを大きくして発電量を稼ぐようにしなかったのでしょうかね。

多分ノートの動力系(モーター、発電機)ベースじゃないですかね

僕はe-powerオーナーでは有りませんが
旅行で１週間くらいノートに乗りました
普段はハイパワー4WD乗っているので
絶対パワーが小さいのは仕方ないですが
発進から常用域の加速は綺麗で好きでした
タイトな山道を力に任せ登ったりはしませんでしたが
高速道路をある程度の速度で走っている中での
追い越しはパワーが付いてこない場合がありました
全体の印象は
普通の速度域ではトルクが豊富で
すが
それ以上のパワーが欲しい場合ガソリン車より
頭打ち感が大きい印象でした
でも
それは通常速度域の豊富なトルクからのは期待
や
普段はそこは余り使わないので
全体としては好印象な動力性能(好印象)でした

※以前同じ様な使い方したヴェゼルHV非

書込番号：23283477

[cbr_600f]

Tomotomo-Papaさん

あぁ、現在のモーターにも不連続な切り替えが採用されているのですね。失礼しました。
はるか昔から、スターデルタ方式という、コイルへの結線を切り替えるモーターがありました。
これは始動時(逆起電力ゼロ)に電流が流れすぎるのを低減するためのもので、現在ではPWMで自在に電流量を制御できるのでそのような切り替えは不要であるとの認識でした。

減速という言葉はブレーキによるものかギヤによるものか判断できませんが、「減速比」「変速比」のように「比」を入れれば意味が固定されますね。

書込番号：23283494

[とにかく暇な人]

＞cbr_600fさん
>エンジンはスロットルを大きく開ければどの回転数でもトルクの変化はあまり大きくなくて、
というのは少々異論はありますが、この異論は今は置くとして、
>発進時はエンジン出力が小さいので、ギヤで減速してテコの原理でタイヤを回すトルクを稼ぐ必要があります。
については、「エンジン出力が小さい」から「トルクを稼ぐ必要があります。」という論理が私には理解出来ませんので、もう少し分かり易く説明してもらえないでしょうか。

書込番号：23283541

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
新型セレナ乗ってますさんの
>電気式無段階変速機と言っているだけで、実際は電力を加工して、モーター駆動しているだけ。

よく考えるとこれ事実です（笑）。エンジンで発電し、そのできた電気をコントロールすることでモーターを動かし、スムーズな加速をする。この一連の流れを電気式無段階変速機とある人がネーミングした。
電気式無段階変速機が変速機かどうかの議論は別の問題で、電気式無段階変速機はこういう仕組みだという点については事実ですね。

いかがでしょう？認めたくない？

書込番号：23283587　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞Tomotomo-Papaさん
システム起動から 3分間。
停止中の充電。
停止中の暖機。
ブレーキブースターの負圧生成かな？

書込番号：23283588　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
2020/03/14 00:24　[23283010]が余程お気に召さなかったようですが、実際の話は、
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/immd.html
のアニメーションをご覧ください。

書込番号：23283616

[Tomotomo-Papa]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞システム起動から 3分間。
停止中の充電。
停止中の暖機。
ブレーキブースターの負圧生成かな？

　かな？　って？

　仮にそうだとしても，それがe-POWERの本質？

書込番号：23283627

[tarokond2001]

すごいなぁ。
「他社がｅ-POWERを追従しない理由」というスレのタイトルを離れて、まだ続いている。
でももうすぐ終わりですね…。

スレ主の「新型セレナ乗ってますさん」は、やや不本意かもしれませんが、盛り上がりましたね。


＞とにかく暇な人さん
＞>発進時はエンジン出力が小さいので、ギヤで減速してテコの原理でタイヤを回すトルクを稼ぐ必要があります。
については、「エンジン出力が小さい」から「トルクを稼ぐ必要があります。」という論理が私には理解出来ませんので、もう少し分かり易く説明してもらえないでしょうか。

これが、理解できないのであれば、もう少し真摯に人の意見を聞いて、勉強する事が必要だと思います。

書込番号：23283637　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
tarokond2001さんの方こそ、
>発進時はエンジン出力が小さいので、ギヤで減速してテコの原理でタイヤを回すトルクを稼ぐ必要があります。
という説明で何を言いたいか理解出来たとしたら、エンジン車の変速機の役割を正確に理解していないとしか思えませんが、いかがでしょうか。

書込番号：23283654

[cbr_600f]

＞とにかく暇な人さん

すいません、私の説明は2つの話がごっちゃになってました。
最高出力が同程度のモーターと比べると、エンジンは低回転域のトルクが小さいのでギヤ比でタイヤのトルクを稼ぐ必要があります、とさせて下さい。

書込番号：23283754　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　いや〜，曖昧な認識で技術論抜きに思い込みでの発言の花盛り，面白かった。

　これもニッサンが論文で「技術の公開，解説」を積極的にしていないから？

　だとしたら「技術のニッサン」を声高に言うのも虚しい．．．．．かな？

書込番号：23283807

[Tomotomo-Papa]

　追伸

　もう少し真摯に人の意見を聞いて，他車の技術も勉強して，思い込みで他社をディスることがないように努力する事が必要だと思います。

書込番号：23283815

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

さてさて、貴重な残りレスを使っちゃうのは不本意なんですけど…。

>発進時はエンジン出力が小さいので、ギヤで減速してテコの原理でタイヤを回すトルクを稼ぐ必要があります。

１）「発進時はエンジン出力が小さい」
ここは問題ないかと思いますが、
通常の発進時は、せいぜい2000回転くらいでしょう。
回転数が少ないので、出力は小さいですね。

２）「ギアで減速してテコの原理で」
ここも問題ないですよね。
小さなギアに入力して大きなギアで出力。ギアの直径が、「テコ」と同じ役割を果たします。「大きな減速比」ですね。

３）「タイヤ回すトルクを稼ぐ」
タイヤが回転し車体に運動エネルギーを加え、加速しなければなりません。
定速走行よりも出力（パワー）が必要です。
出力（パワー）は、トルクと回転数の積ですから、タイヤの回転数が少ない時には、大きなトルクが必要です。

言い換えれば、
スタート時点はタイヤの回転数は０なので、単位時間当たりの角速度を上げていくためには、必要な軸トルクは大きくなるということです。

その大きなトルクを得るために、ギアなどによる減速が必要です。
そして、速度が上がり単位時間当たりのタイヤの回転数が多くなれば、同じ出力（パワー）を得るために必要な軸トルクは小さくても足ります。

そのため減速比が小さくても構わないので、ギアを切り替えていきます。

出来る限りわかりやすく説明したつもりですが、ご不明な部分があれば、お尋ねください。
（残りレスがないかもしれませんが…）

書込番号：23283819　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞Tomotomo-Papaさん
理由は 憶測ですけど、エンジン保護と騒音対策かな？
いつも2400回転で発電していたら、停止中なんかうるさくてたまりませんよ。

書込番号：23283825　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

すみません。今読み返してみて、曖昧な言い方してます。
「出力（パワー）」と書いた部分は、
エンジンの出力　を表す　１）の部分
ギアからの出力　を表す　２）の部分
車体をそのものを加速させるパワーという意味の　３）、それ以降の部分　となります。

同じ用語を使っちゃいましたが、意味はそれぞれに上に書いた通りですので、そのつもりでお読みください。

エンジンからの出力、ギアボックスからの出力、車体を動かすパワー、全てがエネルギー量で言えばイコールです。（途中の摩擦損失などを無視してですが）

2000回転のエンジンで０回転のタイヤを回すためにはギアボックスでの減速によるトルクの増大が必要です。

ご理解いただきたく思います。

書込番号：23283848　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23283849/
で続きを行いたいと思います。

書込番号：23283851

新車補償でヘッドライト内の液だれで部品交換してもらいました

[yta2ca]

液だれによるLEDヘッドライトの交換前後

1月の車検時に　LED　ヘッドライト内の液だれについて
見てもらい、新車補償内でRH/LH両方ASSYで交換して
もらえることになりまたので、情報として上げさせていただきます

事の発端は自車の別件の不具合で色々口コミを検索していたら
約2年前の2018/02/09 スレ主　> 駿太朗 さん　の書き込み
『ヘッドライト内の結露』21583633
にたどりつきました
スレ主さんはHIビームのバルブを自分で交換されていたために
それを理由にクレーム交換していただけなかったようでした。
（その後どうされたか心配です）
しかしほかの方の回答で交換してもらえた方もおられました
さらにみんからでは有名な不具合らしく　
そちらで　液だれ　で検索するとさらにたくさん　事例がありました

私も洗車した時に気になっていたのですが、ぱっと見には
あまり目立たないので放置しておりました
車検を前に　新車補償3年または6万キロ　の最後のチャンスなので
交換交渉をしようと思い　写真を撮ろうとしましたがうまく映せませんでした
再度夜にとってみたのですが　うまく映すことができました。
車のライトは点灯させないで懐中電灯でライト表面を照らすと反射して
液だれの状態が克明に浮かび上がり　これはひどいの一言でした
昼間はあまり気にならないけれども実際にはかなり液だれしている。

日産Ｄでも写真を見てすぐに交換しましょうとのことになりましたが
車検時には部品が欠品しているので後程交換ということになり
本日交換完了しました　当然ですがすごくきれいになりました。

私の車は初期型なので、その後途中のモデルで対策されていて
今は問題ないのかもしれませんが　
皆さんも　3年の新車補償期間終了前にぜひ確認してみてください。
昼間でがはよくわかりません
夜に懐中電灯を当てて確認！
です。

書込番号：23206241

[赤いコンバイン]

＞yta2caさん
情報ありがとうございます。
私も4月に車検を迎えるので確認してみます。

書込番号：23206607　スマートフォンサイトからの書き込み

[yta2ca]

＞赤いコンバインさん

なんともなっていないことを願います。

昼間はよく見ないとわかりませんが
夜見て　もし同じような状態になっていたら
交換対応してもらえると思ます

書込番号：23209947

ワンペダル？ パカパカブレーキ？

[まろくんはづきちゃん]

先日、中山間地域からの帰り道、私の前をノートe-powerが走っていました。
特に信号もなく、ブレーキ踏むほどのカーブもない、ほぼ平坦なやや下り坂を10km程でしょうか、追走しました。

するとそのノート、ブレーキランプがパカパカ、パカパカと、目障りな程。
なんか怖かったのでかなりの車間をとりましたが、その間、私は一度もブレーキは踏んでません。エンブレで十分でしたから。

そこで気になったのは、ノートe-powerのワンペダル走行って、
�@アクセルオフでブレーキ点灯？
�Aエンブレがあまり効かない？
�Bドライバーのパカパカブレーキ癖？

私はワンペダル車を運転したことがありませんが、エンブレを多用したい身としては�@や�Aのようなクルマだと嫌です。
だからって�Bのようなドライバーの後ろは走りたくありません。

書込番号：23204515

[やすゆー]

リアのドラレコカメラにブレーキランプの明かりが反射するので、一時期いろいろ試してました。

ECOモードやSモードの「ワンペダルブレーキ走行」状態でも、それなりの速度で走ってる状態だと「アクセル抜いただけでブレーキランプが点灯する」なんて事はないです。

ただ、一定速度以下だとブレーキの効果が大きくなるのか点灯します。（体感では40km/h以下くらい？）
例えば20km/hほどで立体駐車場を降りてる時にアクセル放すとドンドン減速して最後には停車しますが、完全に停車するちょっと前までランプ点きっぱです。

フットブレーキはちょっとでも踏むと点灯しますね。

書込番号：23204536

[JamesP.Sullivan]

＞ブレーキランプがパカパカ、パカパカと、目障りな程。

車種に関わらず、こういった運転をするドライバーはいます。

ギューンと加速したかと思ったら、前走者に追いついてブレーキ。
で、車間距離が空いたらまた加速してブレーキ。

高速道路を走っていると、そんな運転する人って珍しく無いっすよ。

それでイライラしたって何か改善するワケじゃないんで、
こちらが賢くなってそういった前走者がいることを考慮に入れた上での
運転を考えたほうが良いっすよ。

書込番号：23204543

[餃子定食]

ぶっちゃけモーター車のワンペダルってゴルフ場のカートと一緒でアクセルを戻すと減速します。

いわゆる普通のAT車みたいな空走が無いのでアクセルの戻し方向にもゆっくり戻すので渋滞の多い地区で運転すると疲れます。

足の筋肉の構造を考えると踏む方向にはふくらはぎの筋肉を使い戻し方向にはスネの筋肉を使うので人間工学的に戻しの作業は苦手だったりします。

日常生活において踏む事は多いですけれども戻す作業って少ないですから戻し動作の苦手な人が運転するとどうしてもそうなります。

書込番号：23204544

[BCまこ]

＞まろくんはづきちゃんさん

�@詳しい数値は省きますが、減速の度合いに応じて点灯します。
http://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/NOTE_SPECIAL/E-POWER/1809/index.html#!page?guid-4307e9a2-784b-4268-b75d-cbf24568a025

�A速度やアクセルペダルの戻し具合に応じて効果は変化しますが、経験上MT車の3速並のエンブレは期待出来ます。(余談ですが、友人・知人にはモーターブレーキと言って説明しています。)

�BNORMALモードのDレンジでフットブレーキ癖のある方なら有り得る現象です。

�Bの捕捉ですが、e-POWERドライブのアクセル操作で『パカパカ、パカパカ』とブレーキランプを点灯させるならアクセルペダルを超高速で戻したり踏んだりしないと出来ないでしょうから、後ろから見ていて車体の動きがギクシャクしていないのであれば、単純にブレーキペダルて点灯してると予想されます。

書込番号：23204601　スマートフォンサイトからの書き込み

[夜神月（ライト） Lの後継者]

涼介「追突事故が発生しないように自動でブレーキランプが点灯します。」

涼介「もっともアイサイトで下り坂を追従運転したと仮定したならば、ブレーキランプで検知していないので人間の目よりも機械のほうが優秀になってきているのかなと考えることがあります。」

涼介「ということからも自動でブレーキランプは優秀な機能なのかなと感じています。」

啓介「そうか。自動でランプが点灯しなければ事故の危険性が増すわけであるし、先進機能と考えればよいわけか。」

書込番号：23204672　スマートフォンサイトからの書き込み

[北に住んでいます]

エコモードとSモードのワンペダル走行だとアクセルを放すだけでエンブレ（回生ブレーキ）がかなり効きます、慣れないと運転が難しいみたい

ノーマルモードがエンブレ（回生ブレーキ）が弱く普通の車を運転している様な感じ

つまりパカパカするって事は、その車は�B番の下手糞と言う事です


以前市街地で他の車の10倍近いブレーキパカパカな下手糞迷惑車の後ろに付いちゃった事があります

めちゃイラっとしましたね。

書込番号：23204711

[funaさん]

釣り堀あり注意！

「近づくな」という合図では？

書込番号：23204732

[akabo]

車間距離が近すぎるのではないかという意識が強すぎて，アピールのためか？パカパカとブレーキランプ点灯させるドライバーがいますが，そういう可能性はないのかな？一定速度で走れない単なる下手という可能性もありですが。車種関係なしで。

書込番号：23204733

[らぶくんのパパ]

＞まろくんはづきちゃんさん
�@アクセルオフでブレーキ点灯？
一定以上の減速力が発生したときに点灯します。
追随車からは減速しても点かなくて怖いというクレームのほうが多いようです。

�Aエンブレがあまり効かない？
モードとアクセルの戻し量によりますが、最大ではブレーキいっぱい踏むのと同等の回生ブレーキが掛かります。
一番弱いのでも普通のエンジンブレーキと同じ程度

�Bドライバーのパカパカブレーキ癖？
これはどんな車でもありますね
そもそもワンペダルモードじゃなかったかもですね

私はリーフですが、ワンペダルモード(e-Pedalオン)にするのは渋滞時のみ
5万キロ走っていますが、e-Pedalオンにして走ったのは積算して10kmもないと思います。

書込番号：23204801

[JTB48]

ざっくり、そのドライバーはヘタッピだと言う事でしょう。後続のクルマがいなければ敢えて距離あけて走りますが何処かの信号で結局追いついちゃうんですよ。

君子危うきに近寄らず

書込番号：23204882

[BCまこ]

＞funaさんさん

勘違いならすいません。
＞釣り堀あり注意！ 『近づくな』
ダブルミーニングですかね？

大抵は通り過ぎるけど、たまに入ってみたくなる場所ってあります。

書込番号：23205162　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞まろくんはづきちゃんさん
ワンペダル走行モード使用では �Aあり得ません。基本的に アクセルの戻し加減で、回生出力が変動するんです。車速に変化がないならば、ノーマルモード使用が疑われますね(^_^;)

書込番号：23206009　スマートフォンサイトからの書き込み

[エアころ]

＞まろくんはづきちゃんさん
ほぼ平坦なやや下り坂をエンブレのみで
10キロも追走できたという事は、
頻繁なブレーキランプの割にノートの走行速度は
ギクシャクしていなかったという事ですね。
車間も空けているので警告サインでもなし。

それを前提とした推測ですが、
ecoかsモードの場合、アクセルやや戻しで充分円滑に速度コントロールできます。時たまブレーキランプが点くかも知れませんが、パカパカはないはず
なので�@は除外します。

結果として前車はブレーキペダルを多用していたと考えられます。

原因は以下2パターンかなと考えます
○回生ブレーキの弱いDモードで走行。
　この時�Bの、人ならパカパカなります。

○回生ブレーキの効くecoやsモードだけど満充電
　下り坂続いてとっくにバッテリー満タンだと
　回生ブレーキ効かず弱いエンブレのみで�Aに相当

まあ、どの道ブレーキパカパカは上手くないので
車に無頓着な方がe-power の特性を知らずに
上記どちらかの理由で思った程速度が落ちず、
焦ってブレーキ踏んでいたのではないかと思います。

書込番号：23206692　スマートフォンサイトからの書き込み

[まろくんはづきちゃん]

＞エアころさん
こんばんは！

＞ほぼ平坦なやや下り坂をエンブレのみで
10キロも追走できたという事は、
頻繁なブレーキランプの割にノートの走行速度は
ギクシャクしていなかったという事ですね。

いや、もの凄くギクシャクでした…
だから怖くて距離を置いたんですよ。

書込番号：23207916

[まろくんはづきちゃん]

みなさんこんばんは！

たくさんのご回答ありがとうございます。

皆さんのお話を総合すると、
１、低速でなければ、アクセルオフだけでブレーキランプは点灯しない
２、アクセルの戻し具合で十分スピード調節できる
３、そのクルマはノーマルモードだったのではないか（ホントにパカパカブレーキだった）
ということでしょうか

以上のことから、２点私の感想を
一、ワンペダル走行は私には不向きかも？
　　自動車も、バイクも、アクセルはジワっと、戻すときはスパッと、エンブレや空送でスピード調節してきた私には、「アクセルの戻し具合」という感覚が理解できません。ワンペダルが楽しいという意見もありますし、私は試乗もしてませんのでなんとも言えませんが、私には苦手かもしれません。
二、パカパカブレーキはやっぱりやめてほしい
　　想像ですが、そのノートはワンペダルの特性を理解しないまま、単にスピード調節のためにブレーキをパカパカしていただけのように思います。ホントにパカパカブレーキはやめてほしい。特に高速の追越車線で、前走車もいないのにパカパカするクルマ、何なの？と思います。

書込番号：23207962

[やすゆー]

訂正。
80km/hとか高速走行中だと、ランプ点灯しますね。
60以下でしか見てなかったけど、今日改めて80とか100とかで確認したらアクセル抜いただけで点灯してました。

書込番号：23208592　スマートフォンサイトからの書き込み

[まろくんはづきちゃん]

＞やすゆーさん
おはようございます

走行スピードに対して、一定割合の減速がかかると点灯するとか、ですかね。
アクセルの戻し具合によるんでしょうかね。

書込番号：23208624

[categoryzero]

＞まろくんはづきちゃんさん
>走行スピードに対して、一定割合の減速がかかると点灯するとか、ですかね。
>アクセルの戻し具合によるんでしょうかね。

過去にも何度かこの件に関する情報が上がっています。
「道路運送車両の保安基準」に規定されています。

ブレーキランプは基本的には運転者が主ブレーキ（通常はフットブレーキ）を作動した場合、あるいはその他の理由により主ブレーキが作動した場合に点灯します。ただしA種回生ブレーキの場合にも、2011年以降、一定加速度以上の減速の場合は点灯することとなりました。A種回生ブレーキとは主ブレーキの一部でない回生ブレーキを言います。B種回生ブレーキは主ブレーキの一部であるものを言います。

電気式回生制動装置動作時の制動灯点灯については
1 減速度が0.7m/s2以下の場合 :点灯禁止
2 減速度が0.7m/s2を超え1.3m/s2以下の場合 :点灯任意
3 減速度が1.3m/s2を超える場合 :点灯義務

となっています。世界共通規格です。

ノートe-powerのアクセルオフがA種扱いなのかB種扱いなのかは存じませんが、もしB種であれば主ブレーキと同じ扱いなので実際の減速がなくても作動した場合は必ず点灯します。

なおエンジンブレーキやいわゆるサイドブレーキではブレーキランプは点灯しません。

書込番号：23208670

[BCまこ]

＞まろくんはづきちゃんさん

戻し具合はアクセルワークに言い換える事が出来ます。エンブレや空走で車速と車間をコントロール可能な方ならe-POWERドライブは、いともたやすく行われる便利な操作となります。
机上の食わず嫌いで済まさず、一度お試しください。

また、公道上に一定数存在する�W無意味な状況でブレーキランプを点灯させる"ドライバーに辟易しているのは同感です。

書込番号：23209083　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞categoryzeroさん
e-powerの回生ブレーキは フットブレーキとは 別の回路なので、A種回生ブレーキですかね。(ちなみにリーフは B種回生ブレーキでしょうね。)

書込番号：23209635　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞まろくんはづきちゃんさん

出尽くした感は有りますが
e-powerだからでは無くドライバーの運転が原因でしょうね

カーブから立ち上がった直線で普通なら加速中な状態の時ブレーキをかける方とかも居ますからね

書込番号：23210592

[茶畑平]

議論出尽くしですね（笑）

最近ブレーキモニター製作しました。

ブレーキの必要ない緩い下り坂でも、アクセル離せば点灯する事を実感しました。



したがって、ご指摘のドライバーは

�@Sモード、又はエコモードでアクセルペダルを踏んだり離したり。

�Aノーマルモードでブレーキペダルを踏んだり離したり。

の何れかでしょう。

ブレーキランプの動作が自分で確認出来ないので、

つい迷惑運転になってしまうのでしょうね。


自分でブレーキモニター付けて運転してみて、始めて実感しています。

書込番号：23216830

[夜神月（ライト） Lの後継者]

啓介「アニキはどういう見解？」

涼介「前走者がどんな挙動を見せようが気にしない。運転時には『自分自身の眼とアイサイトの眼』のダブルチェックであるわけだし、更に前走者の1台前のクルマのブレーキランプも見ているし、左と右の信号機の変化のタイミングをもチェックしている。更にカーナビの地図画面を拡大させてRコーナー等を確認している。更に自分自身を追い抜きするクルマがいる場合はセンサーがお知らせしてくれる。」

涼介「要はゆっくり運転すれば、ドライブって楽しいものなんだ。」

啓介「アニキ疲れないか？誰もそんな運転している人なんていないぞ。」

書込番号：23216914　スマートフォンサイトからの書き込み

[茶畑平]

最近自覚したこと･･･

note e-powerのワンペダル運転システムは、運転者にとっては、この上ない快適性を

与えてくれるけど、本人が気づかないままに他車に対して迷惑運転（ランプ点滅）を誘発

させる機能も与えてしまった。

･･･なんて言ったら、言いすぎかな？　（笑）

ワンペダルドライバーは、運転操作とランプ点滅の関連をモニタリング把握できたら良いのにね。　（ゴメン！）

書込番号：23220883

[まろくんはづきちゃん]

ワンペダル走行でもパカパカブレーキにならないようにスムーズなアクセルオンオフに努めたいね

書込番号：23220902

[gda_hisashi]

パカパカブレーキはそもそもアクセルコントロールが巧くなく
調整(ハーフ)が不得意で踏みすぎた(出過ぎた)
分をブレーキするわけで

僕はウィウィ走行とか言うけど
アクセルのオンーオフを繰り返し
速度調整を行う走行にに似た行為と思う
(こちらは周りの車と言うより同乗者が不快)

ワンペタルでもツーペタルでも
踏み加減、戻し加減が巧くないと
周りの車や同乗者が不快


ワンフペタルの場合コントロールを
半分の精細さで行う必要があり
又普通ではOFFの所
ハーフで踏み続ける必要があり
慣れないと難しい部分も有るかと思う

書込番号：23221135

[茶畑平]

議論も出尽くしたと思うけど、

ここでメーカーの技術屋さんに、声を大きくして要望します。


　”迷惑運転防止のため、ワンペダルシステムに「１〜２秒の消灯遅延装置」を追加して下さい”


法規上の問題あるかも知れないけど、是非ご検討を！〜ペコリ（笑）

書込番号：23221262

[みうらでーす]

トラックドライバーですが、後ろから見てて一番気になるのが何のためのブレーキランプの点灯かと言うことです。曲がるための減速なら早めにウインカーで意思表示をしてほしいし……。やはりなんにも無いところでのブレーキランプはイライラしますね。私は同じ車のオーナーなんでわかりますが知らない方は…。もっとノートのe-パワーはそうなんだということが広まればと思います。『補助ブレーキでランプが点灯します』というステッカーがほしいですね。

書込番号：23306510　スマートフォンサイトからの書き込み