『続3）e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介』のクチコミ掲示板

[ppapappa]

3/9 エンジン稼動率14.5%(燃費33.3km/L 車速29km/h 距離37.5km)

満杯になった（続2）の続きです。


さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、春春春！　スラローム路を走って余裕の３０�`超え。
帰路は、驚異の燃費５０�`超え！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/9の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝33.3km/L　（走行距離：37.5km）

往路燃費＝24.8km/L (走行距離：18.7km)ーーー（コールドスタート：＋１０℃）
復路燃費＝50.5km/L (走行距離：18.8km)ーーー（ホットスタート：＋１３℃）



・走行距離＝37.5km
・平均車速＝29km/h
・走行時間＝1:18
・外気温＝6-10-13℃(晴天)
・SOC：48.1%-53.1%(+5.0%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝14.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

＜今日のポイント＞
空き時間に、ちょこっとストレス解消で
スラローム路を往復。　クネクネ路＋上り下り勾配は、
ワンペダルの独壇場で、楽しく運転。

風がやや冷たく
往路は、
暖機と充電貯金で燃費伸びず。２４．８�`

復路は、
気温１３℃まで上がり、
エンジン停止がビシバシ効きだし、
燃費５０�`超え。
（往路の充電貯金がモノを言ったようです。）






結局
・メータ燃費：３３．３km/L

・カタログ燃費達成率：97.9%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：78.0%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
スラローム路はやはりワンペダル！
楽しく、燃費良しですね。

書込番号：23274759

[ppapappa]

燃費ランキング TOP１０　（環境省型ドイツ式エコ運転）

＞tpptkさん
＞ePowerが出たとき、開発費が削られた技術陣が手持ちのリーフの部品を流用し、いわばDIYで開発したくらいに思っていました。


同感ですね。
・初物なので、リコール５連発を覚悟しました。
（結局、ｅ-POWERシステムのリコールは、未だにゼロ！うれしい誤算です。）


・リーフのハード＆ソフト資産を受け継いで、
特に
・駆動トルク制御系のソフトが俊逸（１万分の１秒単位）
・ワンペダルの発進から停止制御まで、完璧の出来（ノンショック停止）
かと、思います。





＞しかしながら、初めてePowerに乗った時の発進加速と回生ブレーキの感覚は新しい時代が来たとさえ思いました。


これも、同感です。
・ワンペダルに、シームレスで胸のすく発進・加速・減速停止。
・試乗して！！！！　即座に欲しいと思い、発売月に納車でした。

・電気自動車の半額で
・電欠の心配がまったくない
・航続距離１千キロで、ガソリン給油でザッツオール。
・こんなクルマが世に出るとは、まったく想像していませんでした。


突き抜けた存在だったので、
・当初は雑誌・評論家の評価にも迷いが見られました。
今は、
・ｅ-POWERの走りを基準に、デビュー他車を評価してるように感じます。




３年３カ月乗ってますが、
乗り方をちょっと変えるだけで、
ますます燃費向上には、びっくりです。

１０月からの、
「環境省型ドイツ式エコ運転」の、
燃費ランキング・トップテン
の表を添付します。

書込番号：23274818

[ppapappa]

3/10 エンジン稼動率10.7%(燃費32.6km/L 車速21km/h 距離39.9km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、春春春ですね！　雨天のドライブ


往路：農道＋抜け道＋幹線道路＋旧街道を走って、３０�`超え。
帰路は、カタログ燃費３４�`超え。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/10の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝32.6km/L　（走行距離：39.9km）

往路燃費＝31.0km/L (走行距離：19.0km)ーーー（コールドスタート：＋１４℃）
復路燃費＝34.2km/L (走行距離：20.9km)ーーー（ホットスタート：＋１６℃）



・走行距離＝32.6km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝1:56
・外気温＝12-14-16-17℃(晴天)
・SOC：48.3%-51.8%(+3.5%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝10.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
雨天のなか、いつもの
農道＋抜け道＋幹線道路＋旧街道と、バラエティーに富んだ大好きな遠回り道。

雨で、水しぶきをあげての走行で抵抗が増えたのか、
燃費の伸びが鈍かった。






結局
・メータ燃費：３２．６km/L

・カタログ燃費達成率：95.9%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：76.3%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
雨中ドライブとしては、あっぱれ！かな？

書込番号：23276806

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/3/10（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証テスト中データの、


経過報告（'20/3/10現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月目突入中の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１６１日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１３５日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：９４日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：９３日　（打率：９割８分９厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：６５日　（打率：６割９分１厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１９日　（打率：２割０分２厘）


＜コールドスタート＞
・最高燃費　:３９．２km/L (郊外路 走行距離:40.1km 気温:25℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.5% '19/10/6）
・第�A位燃費:３７．８km/L（郊外路 走行距離:36.3km 気温:17℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.1% '20/1/8）
・第�B位燃費:３７．０km/L（市街地 走行距離:20.6km 気温:16℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率: 7.7% '20/3/7）
・第�C位燃費:３６．７km/L（市街地 走行距離:28.1km 気温:11℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.9% '20/1/16）
・第�D位燃費:３６．６km/L（郊外路 走行距離:70.5km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:14.1% '19/10/17）
・第�E位燃費:３６．４km/L（郊外路 走行距離:39.3km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:13.7% '19/10/15）
・第�F位燃費:３５．９km/L（郊外路 走行距離:38.6km 気温:16℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率: 9.3% '20/1/28）
・第�G位燃費:３５．６km/L（郊外路 走行距離:45.4km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:12.6% '19/10/16）
・第�H位燃費:３５．５km/L（郊外路 走行距離:39.5km 気温:15℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.3% '20/3/3）
・第�I位燃費:３５．０km/L（郊外路 走行距離:39.3km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:12.8% '19/10/10）


＜ホットスタート＞
・最高燃費:４０．２km/L （郊外路 走行距離:21.5km 気温:13℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:8.7% '20/2/19）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー











ーーーーーーーーーーーまとめーーーーーーーーーーーーーー
＜冬場燃費＞（メーター燃費）
（１２月１日〜２月２９日）

・暦日：９１日
・全運転日：７８日
・１日２０km以上走行日：５６日

・燃費２５キロ突破日：５５日　　（打率：９割８分２厘）
・燃費３０キロ突破日：３２日　　（打率：５割７分１厘）
・カタログ燃費34�`突破日：７日　（打率：１割２分５厘）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜e燃費　冬季＞
満タン法実燃費
給油日
・12/16　26.94km/L (走行距離：911km）
・1/7　　25.24km/L（走行距離：870km）
・2/10　 25.46km/L（走行距離：887km）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
でした。










＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しいが、重負荷運転が良さそう(2/10：燃費30�`超え）。10℃以上なら「環

境省型ドイツ式エコ運転」でいける）

・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良くない。）

・コース（適度な起伏が望ましい。上り＝発電、下り＝惰行回生、平坦路＝EV走行。）

・交通状況（集団追随走行より、主導権が握れるor単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-

POWERのベストペースとは違う認識が必要。）

・走り方（加速時は目標速度を決め「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）

・充電量？（目安６５％。使用範囲(45%-85%)の中央値）



現時点では、こんな感じを持っています。






(注記：個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）

書込番号：23277329

[ppapappa]

3/11 エンジン稼動率25.8%(燃費27.8km/L 車速43km/h 距離92.1km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、高速道路(87%)一般道路(13%)を走行しました。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/11の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝27.8km/L　（走行距離：92.1km）

往路燃費＝26.2km/L (走行距離：45.2km)ーーー（コールドスタート：＋１４℃）
復路燃費＝29.5km/L (走行距離：46.9km)ーーー（ホットスタート：＋１２℃）



・走行距離＝92.1km
・平均車速＝43km/h
・走行時間＝2:08
・外気温＝10-14-12-13(午前雨天/午後晴天)
・SOC：52.8%-76.1%(+23.3%)
・２名乗車（シートヒータ２席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝25.8%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
高速道路走行が主。
・�@長距離トラック追走：80-70km/h
・�Aフリー走行：100-80km/h
・�B長距離トラック追い越し走行：90-80km/h
で、
雨天と晴天を走った。
しかし、
どれが良いかよくわからず。

�@と�Bの、織り交ぜが良さそうな気がしましたが、
発電コントロールが、上手くいかず
SOCが、+23%と散々な結果となった。


往路燃費：26キロ台／復路燃費：29キロ台と、
高速燃費＝２５〜２９キロ
で、
３０キロは、無理そうという過去実績は破れない。

まだまだ、改良の余地が有りそうです。









結局
・メータ燃費：２７．８km/L

・カタログ燃費達成率：81.8%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：65.1%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
またまた
高速道路は、難しい。という結果。

ただ、
一般論として、雑誌でよく「欠点：高速燃費」と指摘されるが
高速燃費の、27.8km/Lは、悪燃費と言われるレベルかな？
（カタログ燃費達成率＝８１．８％）

一般道路の様に、燃費３０キロ超え当たり前。
とはいかないが、
改良の余地はありそうですが、
まあまあ、良い様に思います。

書込番号：23278709

[morimu]

＞ppapappaさん

＞
＜コールドスタート＞
・最高燃費　:３９．２km/L (郊外路 走行距離:40.1km 気温:25℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.5% '19/10/6）

気温:25℃ が１番エンジンが掛かりにくい気がします、距離18km、標高差
300mの山道を下って買い物に行きますが、25℃で今までに3回位95km/L位で走れた事が有ります。

書込番号：23278962

[ppapappa]

最高燃費2019.10.6の記録写真、外気温25℃表示

＞morimuさん
＞気温:25℃ が１番エンジンが掛かりにくい気がします


なるほど、”気温２５℃”ですか。

確か、
カタログ燃費（JC08モード）の測定条件では、気温２５℃が指定でした。（誤差±５℃）



きっと
設計・調整は、気温２５℃にピンポイントで狙ってやっているのでしょうね。

エンジンは、ビシバシ停止する、プラグラムかな？

うーーーん。
燃費を比較するときは、気温が重要ですね。



一応、
2019.10.6の記録写真で、外気温25℃表示確認しました。↑

書込番号：23279150

[ppapappa]

3/12 エンジン稼動率14.5%(燃費35.7km/L 車速31km/h 距離37.5km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、スラローム路を走行しカタログ燃費突破！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/12の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.7km/L　（走行距離：37.5km）

往路燃費＝29.0km/L (走行距離：18.7km)ーーー（コールドスタート：＋１０℃）
復路燃費＝46.4km/L (走行距離：18.8km)ーーー（ホットスタート：＋１３℃）



・走行距離＝37.5km
・平均車速＝31km/h
・走行時間＝1:14
・外気温＝10-13-13(晴天)
・SOC：77.0%-58.9%(-18.1%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝14.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
いつものスラローム路（LONGコース）往復
・冬季は、エンジン発電停止を受け付けず、”じゃじゃ馬病”発症コースだったが、
春になり
・エンジン発電停止が素直になり、

燃費は、
・カタログ燃費（３４�`）超えの、３５．７�`でした。

特に
・復路は、４６．４�`で、限界燃費（４２．７�`）超えで、

気温が上がると
・EV走行(＝無発電走行)で、いかに頑張れるかが分かります。










結局
・メータ燃費：３５．７km/L

・カタログ燃費達成率：105%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：83.6%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
いよいよ
・「環境省型ドイツ式エコ運転」で、未経験の春季突入

カタログ燃費達成率が、
どこまで伸びるか、楽しみです。

書込番号：23280460

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/3/12（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証テスト中データの、


経過報告（'20/3/12現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月目突入中の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１６３日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１３７日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：９６日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：９５日　（打率：９割９分０厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：６６日　（打率：６割８分８厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：２０日　（打率：２割０分８厘）





＜コールドスタート＞ランキング
・最高燃費　:３９．２km/L (郊外路 走行距離:40.1km 気温:25℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.5% '19/10/6）
・第�A位燃費:３７．８km/L（郊外路 走行距離:36.3km 気温:17℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.1% '20/1/8）
・第�B位燃費:３７．０km/L（市街地 走行距離:20.6km 気温:16℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率: 7.7% '20/3/7）
・第�C位燃費:３６．７km/L（市街地 走行距離:28.1km 気温:11℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.9% '20/1/16）
・第�D位燃費:３６．６km/L（郊外路 走行距離:70.5km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:14.1% '19/10/17）
・第�E位燃費:３６．４km/L（郊外路 走行距離:39.3km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:13.7% '19/10/15）
・第�F位燃費:３５．９km/L（郊外路 走行距離:38.6km 気温:16℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率: 9.3% '20/1/28）
（今回追加↓）
・第�G位燃費:３５．７km/L（郊外路 走行距離:37.5km 気温:13℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:14.5% '20/3/12）
・第�H位燃費:３５．６km/L（郊外路 走行距離:45.4km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:12.6% '19/10/16）
・第�I位燃費:３５．５km/L（郊外路 走行距離:39.5km 気温:15℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.3% '20/3/3）

（補欠）
・第�J位燃費:３５．０km/L（郊外路 走行距離:39.3km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:12.8% '19/10/10）



＜ホットスタート＞
・最高燃費:４０．２km/L （郊外路 走行距離:21.5km 気温:13℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:8.7% '20/2/19）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー











ーーーーーーーーーーーまとめーーーーーーーーーーーーーー
＜冬場燃費＞（メーター燃費）
（１２月１日〜２月２９日）

・暦日：９１日
・全運転日：７８日
・１日２０km以上走行日：５６日

・燃費２５キロ突破日：５５日　　（打率：９割８分２厘）
・燃費３０キロ突破日：３２日　　（打率：５割７分１厘）
・カタログ燃費34�`突破日：７日　（打率：１割２分５厘）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜e燃費　冬季＞
満タン法実燃費
給油日
・12/16　26.94km/L (走行距離：911km）
・1/7　　25.24km/L（走行距離：870km）
・2/10　 25.46km/L（走行距離：887km）
・3/19　26.09km/L (走行距離：892km)

（参考）
過去の冬季最低燃費
・'17/2/21 22.36km/L (走行距離：735km)
・'18/1/10 22.46km/L (走行距離：762km)
・'19/2/16 22.56km/L (走行距離：800km)
・'20/1/7 25.24km/L (走行距離：870km)

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
この冬の最低燃費は、２５�`台をキープ
・遮風板の効果
・「環境省型ドイツ式エコ運転」の効果
等の
結果かと思います。

例年冬季より、実燃費で１２％アップという結果
でした。










＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しいが、重負荷運転が良さそう(2/10：燃費30�`超え）。10℃以上なら「環

境省型ドイツ式エコ運転」でいける）

・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良くない。）

・コース（適度な起伏が望ましい。上り＝発電、下り＝惰行回生、平坦路＝EV走行。）

・交通状況（集団追随走行より、主導権が握れるor単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-

POWERのベストペースとは違う認識が必要。）

・走り方（加速時は目標速度を決め「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）

・充電量？（目安６５％。使用範囲(45%-85%)の中央値）



現時点では、こんな感じを持っています。






(注記：個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）

書込番号：23281632

[ppapappa]

誤記訂正

＞＜e燃費　冬季＞
＞満タン法実燃費＞
＞給油日
＞・12/16　26.94km/L (走行距離：911km）
＞・1/7　　25.24km/L（走行距離：870km）
＞・2/10　 25.46km/L（走行距離：887km）
＞・3/19　26.09km/L (走行距離：892km)


×・3/19　26.09km/L (走行距離：892km)
〇・3/10　26.09km/L (走行距離：892km)

失礼しました。
日付を打ち間違いました。

書込番号：23281645

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　実燃費26.09km/L　（e燃費データより）

今月給油の実燃費


・給油日：３／１０
・走行距離：８９２ｋｍ
・給油量：３４．１９L
・ガソリン単価：＠１３３-
・支払金額：４５４７円



・満タン法実燃費：２６．０９ｋｍ/L

・カタログ燃費達成率：７６．７％
・推定航続距離：１０７０ｋｍ
・単位距離当たりの燃料費：５．１０円/ｋｍ







＜感想＞
冬季通算４シーズンの中で、
・この冬は実燃費は最良でした。
　　１２月　：２６．９４km/L　（走行距離：911km）
　　　１月　：２５．２４km/L　（走行距離：870km）
　　　２月　：２５．４６km/L　（走行距離：887km）
　　　３月　：２６．０９km/L　（走行距離：892km）

・過去の３シーズンの実燃費：２２キロに比べ、１０％以上の改善となりました。

・「環境省型ドイツ式エコ運転」の効果かと思います。








（注記：）
公開している、２０ｋｍ以上走行燃費と違って、
約一か月間の満タン法実燃費は駅送迎等のごく近距離走行燃費が含まれます。

ごく近距離走行燃費は、
ほとんど暖機運転という走行になり、相当悪化した燃費にならざるを得ません。











＜参考：過去冬季最低実燃費＞
・一年目（’17/2/21）：　２２．３６ｋｍ/L　（走行距離：753km）
・二年目（’18/1/10）：　２２．４６ｋｍ/L　（走行距離：762km）
・三年目（’19/2/16）：　２２．５６ｋｍ/L　（走行距離：800km）
・四年目（’20/1/7）：　２５．２４ｋｍ/L　（走行距離：870km）

でした。

書込番号：23282283

[ppapappa]

「環境省型ドイツ式エコ運転」の、ルーツ（推定）

「環境省型ドイツ式エコ運転」が、生れ出たルーツについて、図にしてみました。



ジャストアイデアレベルですので、誤り等あれば直したいと思います。

一応、
「地球環境を守る」という、日本や世界のベクトルに合致してるかと思います。

書込番号：23283651

[ppapappa]

ハイブリッド車のエコドライブアドバイス（ネッツトヨタ横浜HPより）

添付図中の

「環境省型ドイツ式エコ運転」

・（プリウス用エコ運転：ネッツトヨタ横浜HP）
の、
引用先は以下です。





ハイブリッド車の燃費が悪い？エコドライブアドバイスで燃費を伸ばすコツをご紹介

https://www.netz-yokohama.co.jp/styles/normal/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E8%BB%8A%E3%81%AE%E7%87%83%E8%B2%BB%E3%81%8C%E6%82%AA%E3%81%84%EF%BC%9F%E3%82%A8%E3%82%B3%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%96%E3%82%A2%E3%83%89

出典：ネッツトヨタ横浜

書込番号：23283954

[morimu]

＞ppapappaさん

出る時２５度だった写真貼ります。

私はなるべくゆっくり減速して停車させますが
ppapappaさんの環境省型ドイツ式エコ運転図では少し急激に
減速してる様に見えますが、何アンペア位で減速させてますか？

書込番号：23284884

[ppapappa]

＞morimuさん
＞何アンペア位で減速させてますか？




測ってみました
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
市街地（制限速度４０�`）で、
・Sモード：回生ブレーキで、２０〜３０A
位でした。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

ワンペダルで普通に止まれる程度の、ブレーキングです。

最近は、
特段、ゆっくり回生ブレーキを掛けるとか、
強く掛けるとかは、していません。

理由は、
回生協調ブレーキと違って、ブレーキの掛け方では、
100%回生ブレーキの場合、多分燃費にほとんど影響しないと、思うからです。

厳密に言えば、
・強いブレーキングの方が、エネルギーの回収率は高いかも知れませんが、
誤差のうち程度かなっと、思っています。

書込番号：23286102

[morimu]

＞ppapappaさん

聞いといて何なんですがきちんと回生電流を測ってはいません。

＞測ってみました
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
市街地（制限速度４０�`）で、
・Sモード：回生ブレーキで、２０〜３０A
位でした。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

多分私は６０ｋｍから２０〜３０A程度だと思います、私の方が少しゆっくりかな。

２０型と比べてノートは重たい（ゆるい下り坂では加速して行かない）
ので、２０型ではゆっくり減速させれば良いと思ってましたが、ノートは
どのくらいで減速させれば良いのか判っていません。

>回生協調ブレーキと違って、ブレーキの掛け方では、
100%回生ブレーキの場合、多分燃費にほとんど影響しないと、思うからです。

大電流を瞬時にバッテリーに蓄えられますかね？

書込番号：23286481

[ppapappa]

3/15 エンジン稼動率12.6%(燃費34.2km/L 車速26km/h 距離43.2km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、買い出し＋スラローム路を走行しカタログ燃費突破！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/15の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝34.3km/L　（走行距離：43.2km）

往路燃費＝26.8km/L (走行距離：23.8km)ーーー（コールドスタート：＋１２℃）
復路燃費＝44.2km/L (走行距離：16.5km)ーーー（ホットスタート：＋１０℃）



・走行距離＝43.2km
・平均車速＝26km/h
・走行時間＝1:39
・外気温＝9-12-10(晴れ時々雨のち晴れ 気温乱高下)
・SOC：59.8%-48.1%(-11.7%)
・２/１名乗車（シートヒータ２/１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：降雨時使用
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝12.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
買い物＋いつものスラローム路（LONGコース）往復


燃費は、
・カタログ燃費（３４�`）超えの、３４．３�`でした。
特に
・復路は、４４．２�`で、限界燃費（４２．７�`）超えで、
気温が上がると
・EV走行(＝無発電走行)で、いかに頑張れるかが分かります。










結局
・メータ燃費：３４．３km/L

・カタログ燃費達成率：101%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：80.5%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
３月に入って、20km以上走行が９日間
・カタログ燃費超え：４日間　　（打率：４割４分４厘）
・燃費　30キロ超え：６日間　　（打率：６割６分７厘）
・燃費　25キロ超え：全９日間　（打率：１０割）
でした。
どこまで伸びるか、楽しみです。

書込番号：23286556

[ppapappa]

＞morimuさん
＞２０型と比べてノートは重たい（ゆるい下り坂では加速して行かない）


はっきりとは認識してませんが、
・Ｓモードは、重い（気を付けないと充電量が増加が速い）
・ノーマルモードは、比較的軽い
様に思い、


峠越えでは、モータリング回避も兼ねて
・ノーマルモードＢレンジ
（回生ブレーキ：0.1G位っだったかな？時速数キロまで落とせるが完全停止できない。）
を使ったりします。





＞２０型ではゆっくり減速させれば良いと思ってましたが、
＞ノートはどのくらいで減速させれば良いのか判っていません。


プリウスは、回生協調ブレーキなので、減速の仕方が燃費に直結するように思います。
　　　　　（摩擦ブレーキ領域＝捨て電ですから。）

ノートは、100%回生ブレーキなので、
減速具合が現実問題　燃費に影響しないと考えて差し支えないと思います。
今日も、先ほどカタログ燃費突破しましたが、減速度には全く注意を払っていませんでした。





＞大電流を瞬時にバッテリーに蓄えられますかね？

瞬時に蓄えていると思います。


もしそうでないと、回生ブレーキがすっぽ抜けるでしょう。

ノートe-POWERのって４年目になりますが、
・回生ブレーキ（バッテリー充電時）
・回生ブレーキ（モータリング時）
・↑両者切り替わり時
いずれも、
減速度が変化したり、すっぽ抜けたりした感覚はありませんですね。



放電は、
急坂加速時に一気に１２０Ａ程度までバッテリー電流流した経験はあります。
内部抵抗は、充電時も放電時も同じと考えていいかと思いますので、
一気に１２０Ａくらいは楽勝で充電可能かと思います。

１２０Ａ＝３６ｋＷぐらい

書込番号：23286635

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/3/16（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証テスト中データの、


経過報告（'20/3/16現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月目突入中の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１６７日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１４０日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：９７日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：９６日　（打率：９割９分０厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：６７日　（打率：６割９分１厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：２１日　（打率：２割１分６厘）





＜コールドスタート＞ランキング
・最高燃費　:３９．２km/L (郊外路 走行距離:40.1km 気温:25℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.5% '19/10/6）
・第�A位燃費:３７．８km/L（郊外路 走行距離:36.3km 気温:17℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.1% '20/1/8）
・第�B位燃費:３７．０km/L（市街地 走行距離:20.6km 気温:16℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率: 7.7% '20/3/7）
・第�C位燃費:３６．７km/L（市街地 走行距離:28.1km 気温:11℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.9% '20/1/16）
・第�D位燃費:３６．６km/L（郊外路 走行距離:70.5km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:14.1% '19/10/17）
・第�E位燃費:３６．４km/L（郊外路 走行距離:39.3km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:13.7% '19/10/15）
・第�F位燃費:３５．９km/L（郊外路 走行距離:38.6km 気温:16℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率: 9.3% '20/1/28）
・第�G位燃費:３５．７km/L（郊外路 走行距離:37.5km 気温:13℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:14.5% '20/3/12）
・第�H位燃費:３５．６km/L（郊外路 走行距離:45.4km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:12.6% '19/10/16）
・第�I位燃費:３５．５km/L（郊外路 走行距離:39.5km 気温:15℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.3% '20/3/3）




＜ホットスタート＞
・最高燃費:４０．２km/L （郊外路 走行距離:21.5km 気温:13℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:8.7% '20/2/19）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー











ーーーーーーーーーーーまとめーーーーーーーーーーーーーー
＜冬場燃費＞（メーター燃費）
（１２月１日〜２月２９日）

・暦日：９１日
・全運転日：７８日
・１日２０km以上走行日：５６日

・燃費２５キロ突破日：５５日　　（打率：９割８分２厘）
・燃費３０キロ突破日：３２日　　（打率：５割７分１厘）
・カタログ燃費34�`突破日：７日　（打率：１割２分５厘）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜e燃費　冬季＞
満タン法実燃費
給油日
・12/16　26.94km/L (走行距離：911km）
・1/7　　25.24km/L（走行距離：870km）
・2/10　 25.46km/L（走行距離：887km）
・3/19　26.09km/L (走行距離：892km)

（参考）
過去の冬季最低燃費
・'17/2/21 22.36km/L (走行距離：735km)
・'18/1/10 22.46km/L (走行距離：762km)
・'19/2/16 22.56km/L (走行距離：800km)
・'20/1/7 25.24km/L (走行距離：870km)

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
この冬の最低燃費は、２５�`台をキープ
・遮風板の効果
・「環境省型ドイツ式エコ運転」の効果
等の
結果かと思います。

例年冬季より、実燃費で１２％アップという結果
でした。










＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しいが、重負荷運転が良さそう(2/10：燃費30�`超え）。10℃以上なら「環

境省型ドイツ式エコ運転」でいける）

・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良くない。）

・コース（適度な起伏が望ましい。上り＝発電、下り＝惰行回生、平坦路＝EV走行。）

・交通状況（集団追随走行より、主導権が握れるor単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-

POWERのベストペースとは違う認識が必要。）

・走り方（加速時は目標速度を決め「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）

・充電量？（目安６５％。使用範囲(45%-85%)の中央値）



現時点では、こんな感じを持っています。






(注記：個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）

書込番号：23288341

[morimu]

＞ppapappaさん

＞はっきりとは認識してませんが、
・Ｓモードは、重い（気を付けないと充電量が増加が速い）
・ノーマルモードは、比較的軽い
様に思い、

−Ｇ【回生抵抗？）が違うので当たり前の様に思いますが、
最近Ｎモード、Ｂモードを３ヶ月位使ってましたがどうしても重たい気がします、ニュウトラルにしても重たいですね、プリウスはＮにすると羽が生えた様に走ります。


＞峠越えでは、モータリング回避も兼ねて
・ノーマルモードＢレンジ
（回生ブレーキ：0.1G位っだったかな？時速数キロまで落とせるが完全停止できない。）
を使ったりします。

Ｂレンジはほんのちょっとブレーキを使えばたいていの道でＢレンジ１本
で走れますね。

＞プリウスは、回生協調ブレーキなので、減速の仕方が燃費に直結するように思います。
　　　　　（摩擦ブレーキ領域＝捨て電ですから。）

だから摩擦ブレーキが介入しないようにゆっくり減速です。

＞ノートは、100%回生ブレーキなので、
減速具合が現実問題　燃費に影響しないと考えて差し支えないと思います。
今日も、先ほどカタログ燃費突破しましたが、減速度には全く注意を払っていませんでした。

前後の車に注意してれば良いと言うことですか。

＞もしそうでないと、回生ブレーキがすっぽ抜けるでしょう。

ノートe-POWERのって４年目になりますが、
・回生ブレーキ（バッテリー充電時）
・回生ブレーキ（モータリング時）
・↑両者切り替わり時
いずれも、
減速度が変化したり、すっぽ抜けたりした感覚はありませんですね。

これ私も成ったこと無いですね。

>内部抵抗は、充電時も放電時も同じと考えていいかと思いますので、
一気に１２０Ａくらいは楽勝で充電可能かと思います。

１２０Ａ＝３６ｋＷぐらい

書込番号：23288658

[ppapappa]

3/17エンジン稼動率9.4%(燃費35.4km/L 車速20km/h 距離33.3km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、スラローム路+峠越え+旧街道を走行しカタログ燃費突破！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/17の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.4km/L　（走行距離：33.3km）

往路燃費＝30.7km/L (走行距離：21.9km)ーーー（コールドスタート：＋6℃）
復路燃費＝50.2km/L (走行距離：11.4km)ーーー（ホットスタート：＋12℃）



・走行距離＝33.3km
・平均車速＝20km/h
・走行時間＝1:42
・外気温＝2-6-12-13℃(晴れ、気温差大)
・SOC：78.3%-51.6%(-26.7%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝9.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
いつものスラローム路（ショートコース）+峠越え+旧街道


燃費は、
・カタログ燃費（３４�`）超えの、３5.４�`でした。
特に
・復路は、50.２�`で、限界燃費（４２．７�`）超えで、
気温が上がると
・EV走行(＝無発電走行)で、いかに頑張れるかが分かります。










結局
・メータ燃費：３5．4km/L

・カタログ燃費達成率：104%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：82.9%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
余裕のカタログ燃費超えでした。

書込番号：23289886

[ppapappa]

＞morimuさん

＞−Ｇ【回生抵抗？）が違うので当たり前の様に思いますが、
＞最近Ｎモード、Ｂモードを３ヶ月位使ってましたがどうしても重たい気がします、
＞ニュウトラルにしても重たいですね、プリウスはＮにすると羽が生えた様に走ります。



多分、アクセルoff時の回生の利きが

＜ｅ-POWER＞
・ノーマルモードＤレンジ＝ -0.05G　（回生ブレーキ）
・ノーマルモードＢレンジ＝ -0.10G　（回生ブレーキ）
・Ｓモード/エコモード　 ＝ -0.15G　（回生ブレーキ）

・ニュートラル＝　？　（未経験）

＜プリウス＞
・Ｎモード？　＝　エンジンのフリー回転　(非回生ブレーキ）

なのかな？
と思います。








＞Ｂレンジはほんのちょっとブレーキを使えばたいていの道でＢレンジ１本
で走れますね。


Ｂレンジは、
以前は中途半端な感じがしてほとんど使っていませんでしたが、
最近は高速、峠越え下り坂で、
結構使うようになりました。
（モータリング回避効果もあるような気がします。＝エネルギー回収率が悪い？かも）









＞＞プリウスは、回生協調ブレーキなので、
、、、
＞だから摩擦ブレーキが介入しないようにゆっくり減速です。


以前より、後続がプリウスの場合
下り坂になると、
・ｅ-POWER（私）は、回生ブレーキ（ワンペダル）で速度調整走行
・後続プリウスは、突っ込んできて（車間が詰まって）慌ててブレーキ踏んでる印象
（ブレーキ踏みたくない感、或いは軽いブレーキで坂を乗り切りたい感）が、
当たらずとも遠からずかな？







＞＞ノートは、100%回生ブレーキなので、
、、、、
＞前後の車に注意してれば良いと言うことですか。


まあそういうことでしょう。


プリウスと違って、
回生ブレーキの掛け方で燃費は変わらないという経験則より、
交通状況に合わせて適時使用でいいと思います。







＞＞回生ブレーキが、、、、
＞＞減速度が変化したり、すっぽ抜けたりした感覚はありませんですね。
、、、
＞これ私も成ったこと無いですね。


相当な急坂（回生ブレーキ力＝max０.１５Ｇなので、勾配１５％以上？）なら、
そうなるのでしょうか？
それでも、
・引きずり感はあるはずで（0.15G分の抵抗力）
・すっぽ抜け感は無いと思います。

書込番号：23290400

[ppapappa]

3/18エンジン稼動率18.5%(燃費28.9km/L 車速32km/h 距離91.0km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、高速道路88%走行の結果です。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/18の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝28.9km/L　（走行距離：91.0km）

往路燃費＝26.5km/L (走行距離：45.0km)ーーー（コールドスタート：＋15℃）
復路燃費＝31.7km/L (走行距離：46.0km)ーーー（ホットスタート：＋16℃）



・走行距離＝91.0km
・平均車速＝32km/h
・走行時間＝4:06
・外気温＝6-15-16-19℃(晴れ)
・SOC：58.3%-67.2%(+8.9%)
・２名乗車（シートヒータ不使用）
・デフロスター：
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付

・冷房：使用（25℃、風量3）

・エンジン稼働率＝18.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
高速道路走行（80km）+市街地(10km)

高速道路では、ほぼ普通の走行（80-100km/h）

復路は、気温が上がったのと、（19℃）
直線ロング下り坂は、90km/hでEV走行が1,2キロレベルで継続できた関係で、
復路燃費は、３０�`突破。




＜高速走行のポイント（試行錯誤中）＞
・目標速度上限：１００�`
・目標速度下限：８０�`
・ぐぐっと加速：８０→１００km/h
・EV走行：１００→８０km/h












結局
・メータ燃費：２８．９km/L

・カタログ燃費達成率：85%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：67.7%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
燃費30�`台は、復路では達成できた。
また、
冷房使用での高速道路燃費（28.9km/h）としては、まずまずでしょう。

書込番号：23291828

[ppapappa]

e-POWERの功績（私見）

スレ違いです。


別スレ投稿数200満了で、中途半端になったテーマです。


ーーーーーーーーーーーーーーーー
トヨタ副社長(技術担当)の目線で、e-POWERを俯瞰して　図にしてみました。

e-POWERの成功は、FCVに大きな光明を与えた様に受け取られたようです。


「短時間定格車が、市場に受け入れられた！」
私の様な、凡人には思いもよらない視点です。


何回かに分けて考えて行きたいと思います。



↑図にすると、多分こんな感じかな？(私見です)

書込番号：23293648

[morimu]

＞ppapappaさん

＞最近Ｎモード、Ｂモードを３ヶ月位使って
失礼Ｄモードでした。

プリウスのｎモードは４速マニュアル車のＮ、ノートのＮはモーターが回っている
感じです、それで最近はｎは使ってなくて−２Ａ位流してはしるのがスピードが出る
ようです。


Ｂモードでは家を出てすぐ距離８００ｍ、標高差９０ｍの農道を下りますが、カーブで
ほんの少しブレーキを踏むだけ、信号で停止する時にほんの少しブレーキ、あと距離６８ｋｍ
標高差４２０ｍをブレーキ無しで走れます、かなり使えると思います。


＞前より、後続がプリウスの場合
下り坂になると、
・ｅ-POWER（私）は、回生ブレーキ（ワンペダル）で速度調整走行
・後続プリウスは、突っ込んできて（車間が詰まって）慌ててブレーキ踏んでる印象
（ブレーキ踏みたくない感、或いは軽いブレーキで坂を乗り切りたい感）が、
当たらずとも遠からずかな？

全員燃費マニアではないですよ(^^)


＞プリウスと違って、
回生ブレーキの掛け方で燃費は変わらないという経験則より、
交通状況に合わせて適時使用でいいと思います。

了解、使いやすいですね。



＞減速度が変化したり、すっぽ抜けたりした感覚はありませんですね。

満充電後標高差１５０ｍ以上下っても成りません。

これは隣の議論ですよね
プリウスのＢモードは回生力が強く成るとともに車速が３５ｋｍに成るとエンジンブレーキが
掛かります、４速マニュアル車の２速に近い減速力が有ります、私の感覚では。

日産はワンペダルドライブで全て走れるとは言ってなくて、どんな車でもブレーキを使う場面が
有ります。

悪意を持って誇張して書かれてますね、貴方の問にも答えてないし。

書込番号：23293656

[新型セレナ乗ってます]

＞morimuさん
モータリングは 一種のエンジンブレーキと思いますよ？ノートの場合は 回生が弱くなっても、効かないってことは ないと思います。セレナの場合は 1200ccのモータリングでは 回生が効かない状態があるけどね。
なので満充電になるくらいの下り坂は ノーマルモードBにした方がいいかもしれません。

書込番号：23293700　スマートフォンサイトからの書き込み

[morimu]

＞新型セレナ乗ってますさん

モータリング＝エンジンブレーキですね。

摩擦ブレーキも使って下る坂道で満充電に成ってモータリングが始まっても
ノートでは何の速度変化も起きません、２０型はブレーキをより踏み込まなければ加速していきます。

１度経験してれば効くのは判ってますが、踏み増す時いつもブレーキ効くかなと思いましたプリウスは。

書込番号：23293873

[ppapappa]

3/20 エンジン稼動率12.1%(燃費35.9km/L 車速26km/h 距離38.3km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、スラローム路を走行しカタログ燃費突破！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/20の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.9km/L　（走行距離：38.3km）

往路燃費＝26.8km/L (走行距離：18.7km)ーーー（コールドスタート：＋１５℃）
復路燃費＝53.1km/L (走行距離：19.6km)ーーー（ホットスタート：＋１５℃）



・走行距離＝38.3km
・平均車速＝26km/h
・走行時間＝1:28
・外気温＝10-15-15-16℃(晴れ)
・SOC：66.5%-56.1%(-10.4%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：時々使用　風量１


・エンジン稼働率＝12.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
いつものスラローム路（LONGコース）往復
過去単独走行が多かったのですが、休日で素人さんが多く、
先頭を切って走りました。
が、
燃費は良かったのが、不思議です。




燃費は、
・カタログ燃費（３４�`）超えの、３５，９�`でした。
特に
・復路は、５３．１�`で、限界燃費（４２．７�`）大幅超えでした。

気温が15℃だったので、
・エンジンが思い通りに停止してくれました。
おかげで、
・EV走行(＝無発電走行)を頑張れた。結果だと思います。










結局
・メータ燃費：３５．９km/L

・カタログ燃費達成率：106%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：84.1%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
３月に入って、20km以上走行が１２日間
・カタログ燃費超え：６日間　　（打率：５割）
・燃費　30キロ超え：８日間　　（打率：６割６分７厘）
・燃費　25キロ超え：全１２日間　（打率：１０割）
でした。

カタログ燃費超えが、５割とは！
尋常ではない結果です。

どこまで伸びるか、楽しみです。

書込番号：23295338

[ppapappa]

e-POWER型ＦＣＶ（短時間定格ＦＣＶ）（私見）

スレ違いです。（その２）


別スレ投稿数200満了で、中途半端になったテーマです。


ーーーーーーーーーーーーーーーー
トヨタ副社長(技術担当)の目線で、

e-POWERの成功が、FCVに与えた大きな光明を推定してみました。

・FCVを、e-POWER型短時間定格車にすることで、
低コストで高性能なクルマに出来る道を開いた
様に、受け取りました。






↑図にすると、多分こんな感じかな？(私見です)

書込番号：23295476

[ppapappa]

3/21 エンジン稼動率12.4%(燃費37.5km/L 車速28km/h 距離45.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、またもやスラローム路を走行しカタログ燃費突破！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/21の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝37.5km/L　（走行距離：45.6km）

往路燃費＝28.5km/L (走行距離：19.2km)ーーー（コールドスタート：＋１７℃）
復路燃費＝48.7km/L (走行距離：26.4km)ーーー（ホットスタート：＋１９℃）



・走行距離＝45.6km
・平均車速＝28km/h
・走行時間＝1:37
・外気温＝16-17-19-20℃(晴れ)
・SOC：55.5%-59.3%(+3.8%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：時々使用　風量１


・エンジン稼働率＝12.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
いつものスラローム路（LONGコース）往復
+大渋滞で迂回抜け道7kmを抜けました。
抜け道は起伏が多いので
燃費が伸びました。








燃費は、連日
・カタログ燃費（３４�`）超えの、３７．５�`でした。

気温が17-19℃だったので、
・エンジンが思い通りに停止してくれました。











結局
・メータ燃費：３７．５km/L

・カタログ燃費達成率：110%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：87.8%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
３月に入って、20km以上走行が１３日間
・カタログ燃費超え：７日間　　（打率：５割３分８厘）
・燃費　30キロ超え：９日間　　（打率：６割９分２厘）
・燃費　25キロ超え：全１３日間　（打率：１０割）
でした。

カタログ燃費超えも、
段々飽きてきました。
今後は、
さらに、アグレッシブに走ってどうなるのか？
試してみたいと思います。

書込番号：23297510

[ppapappa]

＞morimuさん
＞Ｂモードでは家を出てすぐ距離８００ｍ、標高差９０ｍの農道を下りますが、カーブで
ほんの少しブレーキを踏むだけ、信号で停止する時にほんの少しブレーキ、あと距離６８ｋｍ
標高差４２０ｍをブレーキ無しで走れます、かなり使えると思います。


ノーマルモードＢレンジは、Ｓモードに比べ、
なぜか分かりませんが、
・のびやかな感じがします
Ｓモードは、
・アクセルにアンダーコントロール感を感じます。






＞悪意を持って誇張して書かれてますね、貴方の問にも答えてないし。


この”山の賑わい”もかわいいレベルで、三年前は”あることないこと”酷かった。

今更、なんなんでしょうね？




私の妄想では、
新型フィットが出て、ｅ-POWERが再評価されてその反動じゃないかと思っています。

書込番号：23297781

[hitonami3]

＞ppapappaさん

お久しぶりです。
一部のスレッドが混沌としてしまっている今、こちらは、砂漠の中のオアシス、一服の清涼剤のようなスレッドになっていますね。

さて、冬季の燃費が1割以上良かったとのことですが、私のヴェゼルも昨シーズンと比べると1割ほど良く推移しました。私の場合は通勤以外ではほとんど運転しないため、今シーズンの燃費の良さは気温が高かったからだと分析しています。

そこで確認ですが、ppapappaさんの環境では、今シーズンの燃費の向上には、どんな要因があるとお考えですか？　もちろん、運転方法の変更が最も大きい要因だと思いますが、他はどうでしょう。

好燃費が出る経路を選んで運転していませんか？

昨シーズンと比べて走行距離が多くありませんか？


こちらのスレッドでは、お互いを尊重し合って、礼儀正しく、有意義な議論にしましょう！

書込番号：23297856　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

3/22 エンジン稼動率13.2%(燃費37.8km/L 車速30km/h 距離37.5km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、昨日の再確認でスラローム路を走行しカタログ燃費突破！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/22の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝37.8km/L　（走行距離：37.5km）

往路燃費＝27.6km/L (走行距離：18.7km)ーーー（CS：＋２０℃）標高差+81m
復路燃費＝59.8km/L (走行距離：18.8km)ーーー（HS：＋１８℃）標高差±0m



・走行距離＝37.5km
・平均車速＝30km/h
・走行時間＝1:15
・外気温＝18-20-18-19℃(曇り)
・SOC：61.6%-51.8%(-9.8%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝13.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
昨日のリベンジで、
いつものスラローム路（LONGコース）完全往復しました。

結果
・昨日渋滞で抜け道経由で、燃費：37.5km/L
・今日は完全往復で、燃費：37.8km/L

コンスタントに、燃費３７�`台でしたので、
今後、
燃費比較用の標準チャンピオンコースと呼ぶことにしました。





燃費は、３連休
・カタログ燃費（３４�`）超えの、
・1日目　35.9km/L　（平均車速：26km/h）
・2日目　37.5km/L　（平均車速：28km/h）
・3日目　37.8km/L　（平均車速：30km/h）
の、
３連発！

コースは、同じスラローム路です。

・1日目：単独走行（ややゆっくり走行：エコ運転風）
・2日目：車列走行（やや速く走行：車間を取り車列についてゆく感じ）
・3日目：車列走行（速い走行：加速時はダッシュで後続車を引き離して楽しむ悪趣味発症）





どうも、ワンペダルは（郊外道路、市街地）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
(仮説）
・加速減速の緩急は、燃費に影響しない。ーーー（条件：減速は回生ブレーキ）
・車速は、速い方が燃費が良い。−−−−−−−（条件：時速60�`以下）
・加速は、急加速の方が燃費が良い。−−−−−（条件：加速後エンジン停止）

つまり
・単位距離当たり、エンジン稼働時間の短い走りが燃費を向上させる。
様な気がしてきました。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
（今後、検証予定）








結局
・メータ燃費：３７．８km/L

・カタログ燃費達成率：111%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：88.5%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

コツさえ掴めば、
バリバリ走った方が、燃費が良い！

ｅ-POWERは、
まことに不思議！
で
楽しい！

書込番号：23299636

[新型セレナ乗ってます]

e-powerって 本当に飽きない車ですよね。
自分も走り方を試行錯誤して、去年より良い燃費が出ています。
既存の車は 古くなるに連れて、燃費が悪くなる傾向が強いですけど、e-powerに関しては 全く燃費が悪くなる気配がありません。

書込番号：23299975　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　３年半の実燃費（e燃費より）

＞hitonami3さん
＞こちらは、砂漠の中のオアシス、一服の清涼剤のようなスレッドになっていますね。


どうもありがとうございます。

ひとりでも、そう思っていただくひとがおられるのは、嬉しいです。




＞今シーズンの燃費の向上には、どんな要因があるとお考えですか？　もちろん、運転方法の変更が最も大きい要因だと思いますが、他はどうでしょう。

要因順位は、
�@気温　　（今日の新聞では、この冬は平均で２度も暖かかったとのことです。）
�A遮風板の設置　　（暖機時間の短縮）
�B「環境省型ドイツ式エコ運転」方法への変更
でしょうか。




＞好燃費が出る経路を選んで運転していませんか？

思い返しますと
主によく行く数か所の目的地への経路は３ルートほど自然と決まっていて、
�@最短ルート
�A抜け道ルート（渋滞時用）
�B遠回りルート（ドライブを楽しむルート）


選択は、その時の事情で
�@走って楽しいか否か
�A往復で、２０�`以上になるルート　
が基本で選んでます。
（一人乗り時は、遠回りが多くなります。）



何十回と走りますので結果的に、
各ルートの走り方パターンが練られ、
全体的に好燃費ルートにだんだんなってきているように思います。

（ただ、高速道路は試行錯誤中です。まだ燃費３０�`走行のパターンが分かりません（不可能なのか可能なのかも含めて））





＞昨シーズンと比べて走行距離が多くありませんか？


給油は、警告灯点灯の翌日には満タンにしています。
この二年では大体、月一のペースです。↑
１０月〜３月給油回数
・１シーズン目：３回
・２シーズン目：４回
・昨３シーズン：７回
・今４シーズン：６回

燃費が格段に良くなる「環境省型ドイツ式エコ運転」に気付いてから、
より楽しくなり、よく出かけているのは、確かです。

（ガソリン車の時は、年間走行距離３千キロ位でした。ｅ-POWERに乗り出してから８千キロ位に跳ね上がったのは事実です。）




その１おわり

書込番号：23300072

[ppapappa]

「3/22 カタログ燃費突破報告」の表記に、説明不足がありましたので、
訂正(追記)します。

↓(EV走行/発電走行の区別が、不明確でしたので、追加します。)


どうも、ワンペダルは（郊外道路、市街地）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
(仮説）
・加速減速の緩急は、燃費に影響しない。(EV走行(無発電走行))ーーー（条件：減速は回生ブレーキ）　← 訂正(EV走行追記)
・車速は、速い方が燃費が良い。(発電走行)−−−−−−−（条件：時速60�`以下）　← 訂正(発電走行追記)
・加速は、急加速の方が燃費が良い。(発電走行)−−−−−（条件：加速後エンジン停止）　← 訂正(発電走行追記)

つまり
・単位距離当たり、エンジン稼働時間の短い走りが燃費を向上させる。
様な気がしてきました。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
（今後、検証予定）


以上です。

書込番号：23300630

[ppapappa]

e-POWER ”新次元の「電気の走り。”と”データロガーで見るノートの特徴”

＞新型セレナ乗ってますさん
＞e-powerって 本当に飽きない車ですよね。

まったくです。

なぜ飽きないのか？
それはきっとこれだと思います。

”新次元の「電気の走り。”↑

・タイムラグを感じない瞬発加速
・フル加速の０．４５Gまで、０．５秒
・発進して、３０ｃｍでフル加速

・加速度に飽きは来ない！というのは本当ですね。




出典グラフ：日産HP
出典データ：ニューカー速報プラス第４０弾　日産新型ノート　（（株）交通タイムス社）
（グラフからのデータ取りに間違ってないと思いますが、ご検証お願いします。）



＞自分も走り方を試行錯誤して、去年より良い燃費が出ています。

工夫が、結果に出ますので、
工夫の仕甲斐がありますね。



＞既存の車は 古くなるに連れて、燃費が悪くなる傾向が強いですけど、e-powerに関しては 全く燃費が悪くなる気配がありません。


・ガソリン爆発の直線運動を回転力に変える複雑構造のエンジンと、
・磁力を直接回転力にする単純構造のモーターの違い
の、
差なんでしょうね。

書込番号：23301394

[tpptk]

＞ppapappaさん
新次元の「電気の走り。
について、私の感じていることを、うまく表現できないのですが、

のろのろ運転でレーン変更などの時のつばゼリあいでの
微小速度の制御のしやすさ、極短距離急発進の迅速さ、この時の走行の静かさなど、
epowerの素晴らしさに感心します。（この性能をうまく表現する言葉が見当たりません）

そして割り込み競争に負ける気がしなくなったら、かえって鷹揚になり、どうぞどうぞ先に入ってくださいと
先を譲る余裕ができてきました。これもepowerのおかげです

書込番号：23301643

[hitonami3]

＞ppapappaさん

お返事ありがとうございます。

今冬の好燃費は、例年よりも高温だったことが大きいと私も考えています。

ガソリン車のときとe-power車のときの年間走行距離には2倍以上の開きがあるんですね。

好燃費が出る経路を走れば走るほどトータルの燃費がよくなるのは、イメージできますが、一体どれくらいの影響があるのか、大雑把に試算してみました。燃費の数値は、ppapappaさんの書き込みからの推測値なので、外れているかもしれませんが。

通常燃費：27km/l
好燃費：34km/l
好燃費が出る経路が占める走行距離の割合：5割
トータル燃費：30km/l
改善率：10%

好燃費が出る経路の占める割合が走行距離の5割というのは、ちょっと大袈裟すぎるかな、と思いますので、その半分と考えて、全走行距離の1/4が好燃費が出る経路が占めたとしても、5%燃費がよくなる計算になりますね。

つまり、ppapappaさんの今冬の好燃費は、走行している経路や距離にも影響を受けていると考えられるのではないでしょうか？

書込番号：23302685　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
ppapappaさんの最近の投稿しか見てないでしょ。確かに燃費が伸びるルートですけど、試行錯誤してカタログ燃費まで向上しているってすごいことだと思うんだけど。(走行距離も20�q以上限定ですけどね(^_^;))

書込番号：23302744　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

3/24 エンジン稼動率10.3%(燃費33.9km/L 車速21km/h 距離35.7km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、スラローム路1/4＋峠越え＋旧街道を走行し,
カタログ燃費にわずかに届かず！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/24の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝33.9km/L　（走行距離：35.7km）

往路燃費＝30.0km/L (走行距離：24.1km)ーーー（CS：＋１１℃）標高差+6m　（出発点標高との差）
復路燃費＝46.4km/L (走行距離：11.6km)ーーー（HS：＋１２℃）標高差±0m



・走行距離＝35.7km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝1:44
・外気温＝6-11-12-14℃(晴れ)
・SOC：55.1%-48.7%(-6.4%)
・２/１名乗車（シートヒータ使用せず）途中下車
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝10.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
よく通る
往路：遠回り（スラローム路＋峠越え）
復路：最短路（旧街道）

結果
・往路は、思い通りエンジン発電停止がアンダーコントロールで、燃費：30.0km/L　SOC+13%
・復路は、SOC-20%と使い過ぎて、トータル燃費：33.9km/Lとカタログ燃費に届かず。

よく使うお気に入りのコースなので
今後、
燃費比較用の標準右回りコースと呼ぶことにしました。










結局
・メータ燃費：３３．９km/L

・カタログ燃費達成率：99.7%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：79.4%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

燃費向上させる余力を使い果たして　SOC48.7%で、フィニッシュ。
目安の、SOC：65%をもっと意識して走れば、
カタログ燃費突破で来たと思います。
それでも、まあまあかな。

書込番号：23303180

[ppapappa]

100分の１秒間で、ネジレ振動の制振（私見）

＞tpptkさん
＞新次元の「電気の走り。
＞について、私の感じていることを、うまく表現できないのですが、


４年前試乗したときに、
・「ワープ」という言葉が頭をかすめました。
　　　　（「ワープ」＝「超光速航法」）
多分
・「神は細部に宿る」↑にあるように、ネジレ振動を逆位相でキャンセルするなどの隠し味が色々ちりばめられているのかな？
と思っています。



第403回：神は細部に宿る　「日産ノートe-POWER」に“技術の日産”の神髄を見た 【エディターから一言】
https://www.webcg.net/articles/-/36248
出典：webCG







＞のろのろ運転でレーン変更などの時のつばゼリあいでの
＞微小速度の制御のしやすさ、極短距離急発進の迅速さ、この時の走行の静かさなど、
＞epowerの素晴らしさに感心します。（この性能をうまく表現する言葉が見当たりません）



「つばゼリあい」「先陣争い」「ブロック躱し」など「車線変更」には、滅法強い。
・瞬発加速のクルマ
と、
・コンマ何秒遅れのクルマ
の差が決定的ですね。






＞そして割り込み競争に負ける気がしなくなったら、かえって鷹揚になり、どうぞどうぞ先に入ってくださいと
＞先を譲る余裕ができてきました。これもepowerのおかげです



これは、わたしもそうです。
「お先にどうぞ」は、絶対的性能への自信が、心の余裕がなせる業だと思います。

書込番号：23303545

[hitonami3]

＞新型セレナ乗ってますさん

最初から見てますよ。

好燃費をただ数値を示すだけでなく、燃費向上のため、いろいろな情報を開示し、考察をされているので、すごいな、と感心して見ています。

燃費向上の1つとして、好燃費がでる経路を走る、のもありでしょう。高負荷定速走行や高速走行は、シリーズハイブリッドの効率低下が目立つので、それを避ける必要はあろうかと思います。

書込番号：23303639　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
同じ感想を持つ人を得て大変心強いです。

この良さを他の人たちに伝える方法が無いことが歯がゆいです。
下手な言い方をすれば、アンチの人たちに袋叩きになりかねません。何か考えてゆかねばと思っています。

なお、恐縮ですが二つばかり疑問に思ったことをお尋ねしたいので、もしよろしければ返信をお願いいたします。

�@お示しいただいたリンク先には「回生失効中（電池が満充電で、回生ブレーキで発生した電力をバッテリーが受け入れることのできない状態）はどうしているのか？」という疑問に対しては、「停止中のエンジンを電力で空回しさせて、電力を消費する。回生ブレーキは途切れない」というではないか。」との記述がありました。ということは以前どこかで言われていた、バッテリーが満杯になれば回生ブレーキが抜けるという現象はないと考えてよろしいでしょうか。

�Aホンダ車（例えばフィット・ハイブリッドはe:HEV）はePowerと同じ８０KWの駆動モータを持っていますが、走りに何か大きな差があるのでしょうか無いのでしょうか。

書込番号：23304546

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
車種は違いますけど、低速域のコントロールしやすさは同意しますね。この感覚に慣れると既存の車に戻れませんね。

�@の回答ですけど、セレナの場合は 長い下り坂なので、モータリング多様していると徐々に弱まりブレーキが必要になります。(1200ccエンジンブレーキ並みなので、セレナでは要領不足なんだと思います。)
ノートは ブレーキが必要になることはないと思いますよ。

�A
フィット4は モーター出力は同じですけど、バッテリー容量がノートの6割くらいしかありません。なので瞬間的な加速は ノートの方が良いです。フィットの場合、エンジンが稼働してから、加速する感覚だそうです。

書込番号：23304809　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

3/25 エンジン稼動率13.0%(燃費32.1km/L 車速25km/h 距離73.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、旧街道＋峠越え＋郊外路を走行し,
いつもの様に燃費３０�`超え。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/25の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝32.1km/L　（走行距離：73.6km）

往路燃費＝23.8km/L (走行距離：26.0km)ーーー（CS：＋１２℃）標高差+90m　（出発点標高との差）
復路燃費＝39.7km/L (走行距離：47.6km)ーーー（HS：＋１６℃）標高差±0m



・走行距離＝73.6km
・平均車速＝25km/h
・走行時間＝2:54
・外気温＝2-12-16-18℃(晴れ)
・SOC：48.6%-68.9%(+20.3%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝13.0%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
毎月1回の遠征買い出しの運転が楽しいコース
往路：旧街道＋峠越え＋郊外快走コース
復路：郊外快走コース＋峠越え＋旧街道

結果
・往路は、気温が低く、燃費：23.8km/L　（SOC+28.7%：貯電し過ぎ）
・復路は、気温が上がり、燃費：39.7km/Lとカタログ燃費突破。

よく使うお気に入りのコースなので
今後、
燃費比較用の標準他県買い出しコースと呼ぶことにしました。










結局
・メータ燃費：３２．１km/L

・カタログ燃費達成率：94.4%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：75.2%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


同乗者がいたため走り方のSOCペース配分に気が回らず
燃費向上させる余力が十分ある　SOC68.9%と不本意な、フィニッシュ。

それでも、燃費30�`超えで、まあまあかな。

書込番号：23305065

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
ご返事ありがとうございました。ただ、よく理解できないところがあるので質問させてください。

�@の回答ですけど、セレナの場合は 長い下り坂なので、モータリング多様していると徐々に弱まりブレーキが必要になります。(1200ccエンジンブレーキ並みなので、セレナでは要領不足なんだと思います。)
ノートは ブレーキが必要になることはないと思いますよ。

私の質問は「停止中のエンジンを電力で空回しさせて、電力を消費するので（モータリング）、回生ブレーキは途切れない」は正しいでしょうか？です。これに対する貴殿の回答を私流に修文すれば、「長い下り坂でモータリングを多用していると徐々に回生ブレーキが弱まり、フットブレーキが必要になります。」と読めます。この解釈で正しいとすればなぜ回生ブレーキが弱まるのか理由が分かりません。その後の文章は「セレナの回生ブレーキは1200ccエンジンブレーキ並みなので、セレナでは容量不足なんだと思います。ノートは車体がセレナより軽いので、回生ブレーキで十分減速できるので、フットブレーキが必要になることはない」との意味ではないかと思うのですが、なぜこれらの文書が出てくるのかよく理解できません。

�Aフィット4は モーター出力は同じですけど、バッテリー容量がノートの6割くらいしかありません。なので瞬間的な加速は ノートの方が良いです。フィットの場合、エンジンが稼働してから、加速する感覚だそうです。

「バッテリー容量がノートの6割くらいしかありません。なので瞬間的な加速は ノートの方が良いです。」理解不能です。「フィットはバッテリー容量がノートの6割くらいしかないので、瞬間的な加速は ノートと同等ですが、長い時間や長い距離の加速は見劣りする部分があります。」なら理解できます。

書込番号：23305118

[ppapappa]

＞hitonami3さん
＞ガソリン車のときとe-power車のときの年間走行距離には2倍以上の開きがあるんですね。



ガソリン車の時は、
運転が面白くなく、最短時間･距離コースを必要最低限回数の出動でした。

ｅ-POWERは、
運転自体が楽しくて面白くて、用事を（ねつ造気味）で作っては、出かけている始末です。

下車後も
明日はどこへどのルートで、何を食べ何を買うかな・・・・・
と考えるのも、楽しいですね。







＞好燃費が出る経路を走れば走るほどトータルの燃費がよくなるのは、イメージできますが、一体どれくらいの影響があるのか、大雑把に試算してみました。
、、、、、、、

＞好燃費が出る経路の占める割合が走行距離の5割というのは、ちょっと大袈裟すぎるかな、と思いますので、その半分と考えて、全走行距離の1/4が好燃費が出る経路が占めたとしても、5%燃費がよくなる計算になりますね。
＞つまり、ppapappaさんの今冬の好燃費は、走行している経路や距離にも影響を受けていると考えられるのではないでしょうか？



実燃費比較は、難しいですね。

・自動車通勤者の場合は、
前年比とか前々年比はある程度正確でしょうが、


・気まぐれ運転者の場合は、
前年比とか前々年比は、ほとんど参考レベルでしょうか？

ただまあ、
それを割り引いても、年々燃費向上していくのは、

うれしいし、
走り方の研究のモチベーションを高める効果がありますね。


ｅ-POWERは、
より楽しく暮らせるための、よき相棒です。
私にとって。

書込番号：23305147

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

相変わらずいい加減な事書くなぁ・・・
バッテリー容量と単位時間当たりの充放電量は比例するものでは無いですよ。

電気に詳しくないのですから適当なこと言わないでください。

書込番号：23305454

[ppapappa]

3/26 エンジン稼動率9.1%(燃費38.2km/L 車速21km/h 距離37.7km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、
２回目�A標準右回りコース(スラローム路1/4＋峠越え＋旧街道)を走行し、
カタログ燃費を今回突破！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/26の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝38.2km/L　（走行距離：37.7km）

往路燃費＝34.9km/L (走行距離：26.2km)ーーー（CS：＋１６℃）標高差+6m　（出発点標高との差）
復路燃費＝48.7km/L (走行距離：11.5km)ーーー（HS：＋２１℃）標高差±0m



・走行距離＝37.7km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝1:46
・外気温＝4-16-21-21℃(晴れ)
・SOC：70.0%-51.1%(-18.9%)
・２/１名乗車（シートヒータ使用せず）途中下車
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用(風量１）


・エンジン稼働率＝9.16%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
よく通る�A標準右回りコース

往路：遠回り（スラローム路＋峠越え）
復路：最短路（旧街道）

結果
・往路は、思い通りエンジン発電停止出来、カタログ燃費突破の：34.9km/L　SOC-2.9%
・復路は、気温も上がり、驚異の48.7km/L叩き出す。












結局
・メータ燃費：３８．２km/L　

・カタログ燃費達成率：112%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）


・限界燃費達成率：89.5%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

気温が２０℃を超え、冷房を使わなくていい時期は
燃費が、とんでもなく良くなります！！！！！

書込番号：23306420

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞「回生失効中、、、、
＞「停止中のエンジンを電力で空回しさせて、電力を消費する。回生ブレーキは途切れない」というではないか。」との記述がありました。
＞ということは以前どこかで言われていた、バッテリーが満杯になれば回生ブレーキが抜けるという現象はないと考えてよろしいでしょうか。




”回生ブレーキが抜ける”ということは、
”減速力が不連続に低下する事象”ということだと思いますが、



ｅ-POWERは、
・発電機出力：５４ｋＷ（モーターファン別冊記事より）
・エンジン出力：５８ｋＷ
・モーター最高出力：８０ｋＷ
・モーター定格出力：７０ｋＷ
・バッテリー出力(推定)：３６ｋＷ以上（現認電流値：120Aより)
で、



回生ブレーキ中の回生電流の流れは、
・(モーター) →（インバーター）→ (バッテリー)
回生失効中は、
・(モーター）→ （インバーター）→(発電機 ＋エンジン)
の、
電気回路が構成されている。




ので、
・電気回路的にも機械的接続的にも考えられないし
・経験的にも（運転歴：3年4か月）無かったことから
ないと考えていいと思います。



また、
・過去３年以上のe-POWERスレ投稿のなかで、
そのような報告は記憶にないですね。









その１　おしまい。

書込番号：23306604

[morimu]

＞tpptkさん

満充電に何十回も成った事が有りますが、切り変わった時
制動力に変化を感じたことは１度も無いです。

書込番号：23306785

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞morimuさん
回生ブレーキについてご返事ありがとうございました。

こんな記述に遭遇しました
「e-POWERは1年で売却し、プリウスを買い直した」と言う人です。
「e-POWERはバッテリー溜まるまではワンペダル出来ますが、バッテリー満タンになると急にワンペダルで減速出来なくなります。」
「長い下りの出勤時はワンペダルが全然出来なくて使い物にならなく、常にe-POWERなのにブレーキペダルを踏んでる状態でした。」
意味が分かりにくいところもありますが、もし正しいと仮定すると、
、
バッテリー満杯時、回生電力をすべてモータリングで消費するには、エンジンの回転数が上がりすぎるので、回生ブレーキに上限を設けているのであれば、この人が言っている現象が起こりうるのかなぁと思っていました。

お二人の話を聞いて安心しました

書込番号：23306816

[morimu]

＞ppapappaさん

５０ｋｍ/L超えで帰った日がだいぶ有る様ですが、去年にも有りました？
私も行き５１ｋｍ/Lを目標にはしてますが駄目ですね、４６ｋｍ/L
止まりです。

書込番号：23306836

[morimu]

＞tpptkさん

ツッコミどころが満杯の話ですね。

＞「長い下りの出勤時はワンペダルが全然出来なくて使い物にならなく、常にe-POWERなのにブレーキペダルを踏んでる状態でした。」

日産は全ての場面でワンペダルで走れるとは言ってません、それにどんな
車でもブレーキが必要な時が有ります。

プリウスのｂモードは３５ｋｍ以上でここで言っているモータリングが
起こります、よっぽどこっちの方がやかましいと思います。

ppapappaさんがどんな坂か聞きましたが返事が帰って来ませんでした
私も返事楽しみにしてたんですが(^^)

具体的な返事が有れば検証出来たのですが残念です、一般道ではまづ心配
無いと思います。

書込番号：23306907

[tpptk]

＞morimuさん
＞ppapappaさん

ppapappaさんがどんな坂か聞きましたが返事が帰って来ませんでした
私も返事楽しみにしてたんですが(^^)

いまほど、当該部分を確認しました。読んだはずですが、記憶に残っていませんでした。自分の記憶の「抜け」を恥じるのみです。
ppapappaさんに無用な質問をしてしまい、大変申し訳ありませんでした。

書込番号：23307112

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞�Aホンダ車（例えばフィット・ハイブリッドはe:HEV）はePowerと同じ８０KWの駆動モータを持っていますが、
＞走りに何か大きな差があるのでしょうか無いのでしょうか。


現在調べています。
考慮に、もうちょっと時間をください。


ーーーーーーーーーーー
調べた範囲では、
・レビュー的には、ユーザー・評論家とも同様の違いを指摘しているように感じています。
・ハード的には、それほどの違いはない様に思います。
ので、
・ソフト的な違いが、挙動に現れている。のかな？

なかなか、興味深いです。
ーーーーーーーーーーーー

書込番号：23307128　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞morimuさん
＞５０ｋｍ/L超えで帰った日がだいぶ有る様ですが、去年にも有りました？


往路復路の燃費計の記録写真撮り出したのは、
割と最近です。

HSホットスタートと、CSコールドスタートで、
燃費に大きく差が出る。
ということに気付いてからで、

去年は、あまり注目していませんでした。

ので、
・わかりません。
のが正直なとこですが、
・あまりなかった様な気がします。

書込番号：23307137　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞morimuさん
＞ppapappaさんがどんな坂か聞きましたが返事が帰って来ませんでした
＞私も返事楽しみにしてたんですが(^^)


これ残念ながら、逃げられましたね。
非常に興味があったんですが、
なんなんでしょう？


過酷条件下の事象を、ちょっと大袈裟に表現したのかな？

私は、
・相当な山奥に居住されていて、日常的に経験されている。
だったら
・どんな勾配の道路なのか？
・どのくらいの標高差を降ると発生するのか？
に、
非常に興味を持ちました。

条件次第では起こり得る気がして、
ウソだったとは、思いたくないのですが、
残念です。

書込番号：23307144　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
・レビュー的には、ユーザー・評論家とも同様の違いを指摘しているように感じています。
・ハード的には、それほどの違いはない様に思います。ので、
・ソフト的な違いが、挙動に現れている。のかな？

今まで、加速性能なんてものは、馬力当たりの荷重で決まるもの、ぐらいに思っていました。

epowerの加速性能は馬力当たりの荷重ではなく、電気自動車であるが故の性能だと思っていました。
だとすれば、同じ出力のモーターを持つ車に乗った人が、あの加速性能を感じないわけがない。と言う風に思ったのがきっかけです。何か分かりましたらよろしくお願いいたします。

書込番号：23307211

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
一年くらい前に YouTubeで箱根(芦ノ湖)からの長い下り坂で、ノートでも回生(モータリング)が弱まるって動画がありました。弱まるだけで、とまれないことはないって言ってたけどね(^_^;)セレナならば、回生損失しますけどね。

書込番号：23307212　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
モーターの種類でも微妙に違うんじゃないかな？
リーフやe-powerのモーターは 樽型モーターですけど、e:HEVはコンパクト設計の薄型モーターです。
薄型モーターの場合、スペースの問題で余力がないのかもしれません。リーフのモーターは まだ出力を絞り出せる余力のあるモーターだと思う。ノートの場合は 発電出力とインバーターの性能で、低く抑えているだけです。

書込番号：23307226　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

ちなみにフィットのモーターは インサイトのモーターより、15%薄型と記載してありますね。ってことは インサイトより基本スペッが低いモーターを使っているってことだと思う。(コストとスペースの問題だと思う。)
ノートのモーターの基本スペックは リーフe+と同じ。潜在能力が違いますよ！

書込番号：23307284　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞モーターの種類でも微妙に違うんじゃないかな？

微妙とは具体的に言ってもらえないと分かりません。本当に微妙な差がユーザーに分かるならその差を具体的に書くべきですし、、比べてもわかるような差がないなら、両者に差はありませんと表現するのが適切ではありませんか。

＞ノートの場合は 発電出力とインバーターの性能で、低く抑えているだけです。
何を低く抑えているのか分かりません。また、なぜ、何のために低く抑えているかを書けば説得力が増すと思います。

＞潜在能力が違いますよ！
潜在力の差がどれだけあろうとも、我々ユーザーがお金を払い、運転して感じるのは顕在化した車の性能だけです。潜在力など関係ありません。なお私は、「潜在力」とは今だ手にしていない能力のことで、将来手に入れるかもしれない能力の意味として使っています。

書込番号：23307754

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
駆動モーターは セレナやリーフに搭載している物と同じモーターです。ノートの場合は 発電能力とバッテリー出力を専用のインバーターで制御して、トルク曲線やパワーを決められています。
おそらくフィット4は 発電能力とバッテリー出力で駆動モーター出力を設計段階から適正化されている。仮に発電出力やバッテリー出力を変更しても、インサイトより低い出力しか出せないってことです。
ノートの場合は モータースペックが高いので、発電能力とバッテリー出力の変更で、駆動モーター出力が容易に変更可能なんです。(日産の場合、同じモーターを使えばモーターのコストが削減できるので、同じモーターを使っている。)制御と発電能力で発生出力を車ごとに変化させることが可能。瞬間的な瞬発力は モータースペックが高いノートの方が優れているってことです。

書込番号：23307880　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

カタログ燃費突破ランキングリスト（環境省型ドイツ式エコ運転：ノートｅ-POWER）

コロナ自粛と雨だったので、データ整理をしました。


作ったのは、
・カタログ燃費突破全ランキングリスト
です。


データは、
・2019.10〜現在
・１日の走行距離：２０ｋｍ以上
・データ数：１０５日分
で、


ノートｅ-POWER X
・カタログ燃費：３４．０km/L
・カタログ燃費突破日：２３日
・カタログ燃費突破確率：２割１分９厘



私のガソリン車時代は、
・カタログ燃費突破は、不可能と思っていました。

ノートｅ-POWERは、
・確率２割で実現できるとは、
まさに、
環境省型ドイツ式エコ運転の、成果だと思っています。

書込番号：23307975

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

また訳の分からない事を・・・・

インサイトと違ってるから瞬間的な瞬発力がノートが勝るって理屈が全く分からない。

tpptkさんの言う通り、秘めた力何ぞユーザーが使えなければなんの意味も無いし、具体的にどうやって使うのですか？

実際にはノートは引き出せもしない無駄な能力分の重量を背負っているだけです。
専用設計すれば同じ能力ならもっと小型化出来る筈なのですから。

書込番号：23307992　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん

判読するまでに時間がかかりましたが、一言で纏めれば、ノートはコスト削減のために、より性能の高いリーフの駆動モータを採用している。一方、フィット4は設計段階から、発電能力やバッテリー出力に見合った設計がなされている。ということですね。

これは、インサイト云々など例によって理解不能の文言が出現しますが、そこを削除すれば、そうだろうと思います。

しかしこれらはメーカー側の事情であって、ユーザー側には関係のない事です。

当然、いま、当方が求めていることではありません。

大切なのは、メーカーの事情がどうであれ、最終的にどんな製品を作り上げたかです。
epowerとフィットの走りにどんな差があるかです。

もし、両車の性能に差があるとして（今は差があるか、無いかすら分からない状態ですが）、それが貴殿の言うように駆動モータのスペックによるものだとするなら、何故、ホンダは最初から車を設計しておきながら、性能に差がある車を世に出したと思いますか？
ホンダの設計の目標はどこだったのか、から説明がなければ、単にホンダ車を貶めているだけだと思います。

書込番号：23308044

[hitonami3]

＞ppapappaさん

ガソリン車（軽やリッターカーを除く）なら、高速道路メインにある程度の距離を丁寧に走れば、カタログ燃費はあっけなく超えてきますよ。e-powerでは高速道路メインだとカタログ燃費は不可能かと思いますが。

つまり、好燃費を出す大前提として、運転する経路、環境が整っていることが必要です。運転方法は二の次です。
環境省型ドイツ式エコ運転は、前に車がいるときや、高速道路では使えませんものね。

書込番号：23308248　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
走りの違いは
ノートe-powerは リーフの走りをベンチマークにしているので、ホットハッチバック的な車です。
加速もエンジン稼働するタイムラグ分は バッテリー出力で補う感じですね。

フィットe:HEVは 既存の車感覚に近い感じですかね。
加速すると発電エンジンが作動してからが、本領発揮って感じですし、エンジン回転もCVT車に近く、ステップアップ制御しているようです。いわゆるハイブリッド車感覚です。(YouTubeの動画を見る限りですけど。)

書込番号：23308504　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
走りの違いは
>ノートe-powerは リーフの走りをベンチマークにしているので、ホットハッチバック的な車です。
ベンチマークとは「比較のために用いる指標」ですので、「リーフの走りをベンチマークとすれば」が正しいと思います。
「ホットハッチバック的」は検索しても出てきませんでした。読み手に検索を強要するような用語は避けて下さい。

＞加速もエンジン稼働するタイムラグ分は バッテリー出力で補う感じですね。
「エンジン稼働するタイムラグ分」を「エンジンが停止している間は」と読めば、主語はe-powerではないのですか？

＞フィットe:HEVは 既存の車感覚に近い感じですかね。
＞加速すると発電エンジンが作動してからが、本領発揮って感じですし、エンジン回転もCVT車に近く、ステップアップ制御しているよ＞うです。いわゆるハイブリッド車感覚です。(YouTubeの動画を見る限りですけど。)
異なる認識や興味を持つ人間の共感や理解を得ようとしている文章とは思えません。比較ではないので、回答として参考になる部分はありません。

書込番号：23308595

[ktasks]

＞tpptkさん
ホットハッチ知らん人もいるんだ？
車に興味ないんですね。
あなたが知らんからかくなって？

https://www.google.co.jp/search?q=ホットハッチ&ie=UTF-8&oe=UTF-8&hl=ja-jp&client=safari
すぐ出るけど？

どんな検索したの？

書込番号：23308658

[tpptk]

＞ktasksさん
＞ホットハッチ知らん人もいるんだ？
＞車に興味ないんですね。
＞どんな検索したの？

「ホットハッチバック的」で検索しました。
私なりに車に興味を持っています。

書込番号：23308692

[槍騎兵EVO]

＞tpptkさん

「自称感覚派」の新型セレナ乗ってますさんが乗ってもいないFITをユーチューブ動画で批評するのはどだい無理なのですよ。(苦笑

正直言って街乗りレベルでは動力面では違いはワンペダル以外殆ど違いは無いんですよね。
モーター車の弊害と言うか利点というか。
まぁ確かにFITの方がアクセル、エンジン音、加速感の連動がガソリン車に近いですが街乗りレベルでは明確にステップ制御する訳でもないですし。

それにしてもリーフをベンチマークにするとホットハッチになるって何処情報なんだろう？
リーフ自体をそう評価する評論家はいないようだけど・・・NISMO仕様がそう表現されることはあるけどねぇ。

書込番号：23308765

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/3/27（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証テスト中データの、


経過報告（'20/3/27現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月目突入中の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１７８日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１５１日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１０５日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１０４日　（打率：９割９分０厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：７４日　（打率：７割０分５厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：２６日　（打率：２割４分８厘）
　　（JC08モード）




＜コールドスタート＞
・最高燃費　:３９．２km/L (郊外路 走行距離:40.1km 気温:25℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.5% '19/10/6）



＜ホットスタート＞
・最高燃費:４０．２km/L （郊外路 走行距離:21.5km 気温:13℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:8.7% '20/2/19）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




ーーーーーーーーーーー３月燃費推移ーーーーーーーーーーーーーー
＜春場燃費＞（メーター燃費）
（３月１日〜３月２７日）

・暦日：２７日
・全運転日：２６日
・１日２０km以上走行日：１７日

・燃費２５キロ突破日：１７日　　（打率：１０割）
・燃費３０キロ突破日：１３日　　（打率：７割６分５厘）
・JC08カタログ燃費34.0�`突破日：９日　（打率：５割２分９厘）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

感想
３月の燃費推移は、

・JC08モードカタログ燃費突破率が、５割を超えている。
・燃費３０キロ突破率が、７割６分。
・燃費２５キロ突破率が、１０割。


後続車から、
およそエコ運転とは思えないであろう加速と減速で走ってる。
とおもいます。

ちょっとしたコツと、道路状況の読み、コースを俯瞰する燃費戦略で、
大化けするのが、e-POWERだと思う春です。







(注記：個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）

書込番号：23309001

[ktasks]

＞tpptkさん
ホットハッチで検索しましょう！

私は
スーパーカー世代の車好きなので
車の雑誌を見てたらホットハッチって良く出てきますよ？

それに口コミは
自分は知らない言葉を知れる方がいいな

書込番号：23309113

[tpptk]

＞槍騎兵EVOさん
私は街乗り専門ですから、ワンペダルの有りがたさを身に染みています。
またFITには乗ったことがありませんが、以前の1.8リットルガソリン車に比べれば、ePowerの走りは異次元のものと感じています。

書込番号：23309119

[tpptk]

＞ktasksさん
私は自分が知らない意味が含まれるかもしれないと思うからこそ、彼が書いた通りの言葉（ホットハッチバック的）で検索しただけです。
「ホットハッチ」で検索しなおす必要など感じませんでした。

書込番号：23309144

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
たびたびご指摘ありがとうございます。
大半は ご指摘をありがたく受けとめますが、ノーマルリーフでも十分高性能です。出力は抑えていますけど、ノートクラスならば、十分ホットハッチバックって呼べる動力性能です！(ノーマルノートの場合は 車体剛性が足りない為、ホットハッチバックって呼べないかもしれませんけど。)

書込番号：23309291　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
高速道路以外で気持ちよく走り、カタログ燃費突破って、ドライブ好きには 最高ですよ。その方法を提供してくれるppapappaさんは e-power乗りとして、尊敬します！

書込番号：23309523　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

3/28 エンジン稼動率15.2%(燃費33.0km/L 車速30km/h 距離36.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、過去複数回カタログ燃費突破した標準スラローム路を走行しました。

気温が、
5℃以上下がったこともあり、触媒暖機でエンジン稼働率が２％増えてしまいました。

結局、
JC08モード燃費に１キロ届かずでした。



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/28の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝33.0km/L　（走行距離：36.6km）

往路燃費＝23.0km/L (走行距離：18.7km)ーーー（CS：＋１５℃）標高差+81m
復路燃費＝60.5km/L (走行距離：17.9km)ーーー（HS：＋１３℃）標高差±0m



・走行距離＝36.6km
・平均車速＝30km/h
・走行時間＝1:13
・外気温＝13-15-13-13℃(曇り)
・SOC：50.0%-56.1%(+6.1%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝15.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
季節逆戻りで、気温が6-7℃以上下がった中で、
いつものスラローム路（LONGコース）完全往復しました。


＜結果＞

実績（標準チャンピオンコース）
・3/21：燃費：37.5km/L　（気温２０℃）
・3/22：燃費：37.8km/L　（気温１９℃）

本日
・3/28：燃費：33.0km/L　（気温１３℃）

（JC08モード燃費：34.0km/L）


気温が、
・６〜７℃下がったら、
・燃費が、4.5�`〜4.8�`(-12%以上）下がった結果となりました。

確かに、
・触媒暖機と思われる、数秒のエンジン稼働が　まま発生してまして
・エンジン稼働率が、過去(12.4〜13.2％）→本日(15.2％）で
・+2〜3%程度（ガソリン量で、約200cc）増加し
・燃費で、３�`程度押し下げたかと、
思います。



気温の変化から、エンジン稼働率、燃料の消費量、燃費への影響など

e-POWERは、
・色々計算できるところも、楽しいですね！










結局
・メータ燃費：３３．０km/L

・カタログ燃費達成率：97.1%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：77.3%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


気温が下がると、燃費が下がる。
のが、
はっきり、体感できました。

おもしろいですね！

書込番号：23309786

[ppapappa]

カタログ燃費突破ランキング（ノートｅ-POWER X)

＞hitonami3さん
＞ガソリン車（軽やリッターカーを除く）なら、高速道路メインにある程度の距離を丁寧に走れば、カタログ燃費はあっけなく超えてきますよ。
＞e-powerでは高速道路メインだとカタログ燃費は不可能かと思いますが。



答えにならないかと思いますが、、、、

えぇーと、今まで
”カタログ燃費突破”とか、言いながらしっかり理解していなかった。
様な気がします。



前提として、
ｅ-POWERとしては、”JC08モード燃費”しか”カタログ燃費”はありません。
（?・ｅ-POWER Xのカタログ燃費＝34.0km/L）




ところが、手元にあった
・新型FITのカタログ燃費は、５つありました。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
（e:HEV HOME）
�@・JC08モード＝38.6km/L
�A・WLTCモード＝28.8km/L
�B・WLTC 市街地モード　＝29.6km/L
�C・WLTC 郊　外モード　＝31.8km/L
�D・WLTC 高速道路モード＝27.0km/L
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


これだと、
筋違いの話ですが
私の、ノートｅ-POWER X のデータでは、結構善戦しています。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
JC08モード
�@39.2km/L　（'19/10/9）

WLTCモード
�A39.2km/L　（'19/10/9）
　以下省略

市街地
�B37.0km/L　（'20/3/7)
〃36.7km/L　（'20/1/16)
　以下省略　

郊外
�C40.2km/L　（'20/2/19）HS
〃39.2km/L　（'19/10/9）CS
　以下省略

高速
�D28.9km･L　（'20/2/26)走行距離：98.5km
〃28.9km･L　（'20/3/18)走行距離：91.0km
〃27.8km･L　（'20/3/11)走行距離：92.1km
〃27.5km･L　（'20/2/16)走行距離：91.5km
〃27.2km･L　（'20/1/4)走行距離：80.5km

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
で、
乱暴な比較ですが、上記の通り、
新型フィットのカタログ燃費を、高速道路を含め全項目突破してました。








＞つまり、好燃費を出す大前提として、運転する経路、環境が整っていることが必要です。
＞運転方法は二の次です。

これは、違うと思います。
ｅ-POWERは、運転方法で格段の燃費向上が図れると思っています。
だから、検証で１年間フルシーズンの燃費を愚直に見てみようとしているのですから。








＞環境省型ドイツ式エコ運転は、前に車がいるときや、高速道路では使えませんものね。

これも、違うと思います。

そもそも、
・環境省型ドイツ式エコ運転≧トヨタプリウス用エコ運転
が、
ルーツだと思っています。



次に、
・前にいるクルマは、まったくエコ運転に影響を与えません。
　影響を与えるのは、むしろ後続車でしょう。



更に、
・高速道路は、エコ運転の実験場の様な感じで、自由に試せる場だと思っています。





新説登場で
誤解しているところもあろうかと思いますが、
そのへんは、ご容赦ください。

書込番号：23310150

[hitonami3]

＞ppapappaさん

ということは、どんな経路、環境でも、環境省型ドイツ式エコ運転なら、好燃費が出るのですから、WLTC燃費は今のe-powerでも楽勝にFIT4を超えられますね。日産に情報提供した方がいいですよ、絶対に。


＞前にいるクルマは、まったくエコ運転に影響を与えません。
　影響を与えるのは、むしろ後続車でしょう。

前に車がいたら、ぐぐっと加速ができないような。それとも、スタートをすごく遅らせるのかな。それだと後続車はいい迷惑ですが。あ、だから後続車がいると、遠慮してできないと。それなら納得ですが、日常的に後続車がいない環境はなかなかないと思うのです。もしかして後続車がいたら、道を譲るのかな。

＞高速道路は、エコ運転の実験場の様な感じで、自由に試せる場だと思っています。

追い越し車線がない高速道路や、トラックが周りにいるときは、エコ運転の実験はやめてくださいね。ぐぐっと加速：８０→１００km/h、EV走行：１００→８０km/hを繰り返されると、前後のトラックはかなり迷惑だと思います。


それと少し気になったのが、高速道路メインのときの平均車速が遅すぎるような気がします。高速道路88%を80~100km/hで走っているのに、平均車速が32km/hってどういうことですか？　一般道でだいぶ燃費を改善させてないですか？　そうなると、純粋に高速道路だけの燃費が知りたいですね。

書込番号：23310446　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
おそらく新型フィットも、環境型ドイツ式エコ運転すれば、カタログ燃費及びppapappaさんの燃費以上突破すると思う。
＞hitonami3さん
確かに高速走行メインならば、フィット4のカタログ燃費突破は 無理。休憩や降りる時にエネルギー回収できるので、燃費向上しているような感じがします。

書込番号：23310583　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
高速走行でも、負荷が少ない場面は 燃費が向上します。下り主体(追い風)時は セレナでもリッター21�qの経験があります。(時速90�qくらいですけどね。)
もしかするとe-powerは 負荷が少ない場面は モーター駆動に必要な使用電力を削減しているのかもしれませんね。高負荷と低負荷の燃費差が、かなり幅があります、

書込番号：23310590　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

YouTubeでまたe-powerとe:HEVの比較動画がありました。
最高速はe:HEVの圧勝。e-powerはメーター読みで155�q/hで失速。
わかっていたことですけど、やはりe-powerは日本道路事情に特化したシステムですね(^_^;)
フィットe:HEVもいい車ですよ！

書込番号：23310872　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞新型セレナ乗ってますさん

負荷が少ない高速走行で燃費が向上するのは、どの車でも一緒ですよね。燃費の向上度合いは異なるでしょうけど。

でもそれって経路と環境に左右されてますから、新説でもなんでもないです。

ppapappaさんの新説である、環境省型ドイツ式エコ運転は、経路と環境に左右されないぐらい、燃費が向上する方法なんですからね。

書込番号：23311204　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWER 高速道路燃費ランキング（環境省型ドイツ式エコ運転）

＞hitonami3さん
＞それと少し気になったのが、高速道路メインのときの平均車速が遅すぎるような気がします。高速道路88%を80~100km/hで走っているのに、平均車速が32km/hってどういうことですか？　一般道でだいぶ燃費を改善させてないですか？　そうなると、純粋に高速道路だけの燃費が知りたいで



高速道路走行した日の出発・目的地・帰着時の写真データから、
・高速道路燃費ランキング
を、
作ってみました。


なお、
データ取りしたのは、2019.10〜現在までです。

取り敢えず、ご参考用です。

書込番号：23311685

[ppapappa]

「発進は、EV走行」　（環境省型ドイツ式エコ運転）

＞hitonami3さん
＞前に車がいたら、ぐぐっと加速ができないような。それとも、スタートをすごく遅らせるのかな。
＞それだと後続車はいい迷惑ですが。
＞あ、だから後続車がいると、遠慮してできないと。それなら納得ですが、
＞日常的に後続車がいない環境はなかなかないと思うのです。もしかして後続車がいたら、道を譲るのかな。




あのーーーー、

誤認識かな？

「環境省型ドイツ式エコ運転」の
発進の基本は、EV走行発進で出来るだけエンジンを起動させずに引っ張るのが、ベストです。

書込番号：23312102

[ppapappa]

＞hitonami3さん
＞追い越し車線がない高速道路や、トラックが周りにいるときは、エコ運転の実験はやめてくださいね。
＞ぐぐっと加速：８０→１００km/h、EV走行：１００→８０km/hを繰り返されると、前後のトラックはかなり迷惑だと思います。


はっはっは。

久しぶりに、「迷惑」を目にしました。

懐かしいです。






思い出しました。


「一気加速」エコ運転
　　　↓
「ドイツ式」エコ運転
　　　↓
「環境省型ドイツ式」エコ運転
と、
名称を変更してきたのは、



「省エネ運転」の提案に対して

「エゴ運転」「迷惑運転」「危険運転」
と、、、、


「環境省HPで推奨のハイブリッド車用エコ運転」が、同様なので、

「環境省」を枕詞にした経緯を思い出しました。



「環境省」の錦の御旗の威力は、、、、言うまでもありませんでしたね。

書込番号：23312149

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞おそらく新型フィットも、環境型ドイツ式エコ運転すれば、カタログ燃費及びppapappaさんの燃費以上突破すると思う。


そうだと思います。



そもそも、

「環境型ドイツ式エコ運転」のルーツは、

環境省HPの
「ハイブリッド車用エコ運転」であり

それは、
「トヨタプリウス用のエコ運転」として、
トヨタ販社で、プリウスユーザーにレクチャーされていたらしいです。

それとほぼ同じですから。（除く、減速部）



（出典：ネッツトヨタ横浜HP）
ハイブリッド車の燃費が悪い？エコドライブアドバイスで燃費を伸ばすコツをご紹介
https://www.netz-yokohama.co.jp/styles/normal/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E8%BB%8A%E3%81%AE%E7%87%83%E8%B2%BB%E3%81%8C%E6%82%AA%E3%81%84%EF%BC%9F%E3%82%A8%E3%82%B3%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%96%E3%82%A2%E3%83%89

書込番号：23312173

[hitonami3]

＞ppapappaさん

やっぱり高速走行の平均車速が遅いですよ。80~100km/hではなく、70~80km/hぐらいで走っていませんか？
平均車速が60km/h台になると、27km/l下回りますね。80~100km/hでちゃんと走ったとすると、平均車速は70km/h台は出ると思うので、さらに下がる可能性がありませんか？


＞「環境省型ドイツ式エコ運転」の
発進の基本は、EV走行発進で出来るだけエンジンを起動させずに引っ張るのが、ベストです。

つまり前に車がいても追いつかないようにゆっくり加速すれば良い、後ろにいる車は知ったことではないと、そういうことですか。でも、それだってエンジン始動後のぐぐっと加速に、前の車は邪魔じゃないですか？　それも見越して車間距離を空けるということかな。その空いた車間に車が割り込んだら、イラッとしそうですね。


＞はっはっは。
久しぶりに、「迷惑」を目にしました。
懐かしいです。

「高速道路は、エコ運転の実験場の様な感じで、自由に試せる場だと思っています」、との書き込みを見ましたので、ちょっと心配になっただけですよ。あまりにもエゴ丸出しだったので。ppapappaさんのことだから、迷惑な運転はしてませんよね。


＞「環境省」の錦の御旗の威力は、、、、言うまでもありませんでしたね。

ちょっと意味が分からないのですが？
国が何か発表しましたっけ？　コロナ騒動で私が気がつかなかっただけでしょうか？

書込番号：23312279　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞hitonami3さん

ppapappaさんのはドイツにしても環境省にしても虎の威を借る何とやらですよ。
迷惑っぽい運転を誤魔化す枕詞に過ぎないです。

発進時に荷物満載トラック並みに発進し(日本式エコ運転加速より加速しない)エンジン掛かったら突然急加速し制限速度、若しくは全走車に追いついたら減速して又加速するを繰り返す・・・

これの何処が迷惑運転では無いのか・・・
前に私が指摘したら返答せずにトラを被り始めたのであきれて指摘を止めたのです。

多分その事を言っているのでしょう。
本人は迷惑行為と思ってないらしいのでどうにもならないです。

書込番号：23312609

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞�Aホンダ車（例えばフィット・ハイブリッドはe:HEV）は
＞ePowerと同じ８０KWの駆動モータを持っていますが、
＞走りに何か大きな差があるのでしょうか無いのでしょうか。





＜いろいろ調べた結果＞
結論から言えば、

・バッテリー容量の差
が、
・瞬発力の差に出ている
様です。






＜具体的には＞
発進時もっさり
・１秒程度加速がやや緩慢（その後加速）

追い越し加速時
・１秒以上反応なし（その後加速）

”1秒のタイムラグ”は

・急加速の電力は、バッテリーだけでは不足し
・エンジン発電機の電力が必要となる為
・１秒のエンジンの起動時間が、タイムラグになる
らしいです。



根拠↓

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
（評論家レビュー）
新型フィットの課題：
・ホンダによれば「バッテリー容量少ないためエンジン掛かってない時のモーター出力が低い」
・EV走行(エンジン停止状態)40km/h巡航から、アクセル全開時のレスポンス。1秒以上反応なし状態が続く。

(価格コム・レビュー）
・発進時のスタートダッシュが若干もたつきやすい
・特に発進時は、意外にモッサリです。
・アクセルを強く踏んでから1秒程度の加速はやや緩慢です。（加速はしますが）


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
評論家レビュー
新型フィットとヤリスに試乗！　全くキャラ違うがコスパの勝ち負けは明確かも
https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%E6%96%B0%E5%9E%8B%E3%83%95%E3%82%A3%E3%83%83%E3%83%88%E3%81%A8%E3%83%A4%E3%83%AA%E3%82%B9%E3%81%AB%E8%A9%A6%E4%B9%97%EF%BC%81%E3%80%80%E5%85%A8%E3%81%8F%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%A9%E9%81%95%E3%81%86/

新型フィット試乗レポート！
https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%E6%96%B0%E5%9E%8B%E3%83%95%E3%82%A3%E3%83%83%E3%83%88%E8%A9%A6%E4%B9%97%E3%83%AC%E3%83%9D%E3%83%BC%E3%83%88%EF%BC%81/

出典：自動車評論家 国沢光宏 公式サイト



ホンダ フィット ハイブリッドレビュー・評価
https://review.kakaku.com/review/K0000157244/#tab
出典:価格コム
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



その２　おしまい。

書込番号：23313428

[ppapappa]

3/30エンジン稼動率25.7%(燃費28.5km/L 車速44km/h 距離95.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、高速道路80%市街地20%走行の結果です。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/30の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝28.5km/L　（走行距離：95.6km）

往路燃費＝27.7km/L (走行距離：47.1km)ーーー（コールドスタート：＋8℃）
復路燃費＝29.3km/L (走行距離：48.5km)ーーー（ホットスタート：＋11℃）



・走行距離＝95.6km
・平均車速＝44km/h
・走行時間＝2:10
・外気温＝7-8-11-13℃(曇り)
・SOC：66.4%-76.5%(+10.5%)
・２名乗車（シートヒータ２席使用）
・デフロスター：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝25.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
高速道路走行（80km）+市街地(15km)

高速道路では、ほぼ普通の走行（80-100km/h）
平均車速は、
・往路：市街地2km＋高速40kmで、64km/hだったが、
・往復路：市街地15km＋高速80kmで、44km/hだった。
市街地の中速走行や信号停止が平均車速に影響しているようです。











結局
・メータ燃費：２８．５km/L

・カタログ燃費達成率：83.8%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：66.7%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
高速道路メインの燃費（28.5km/h）としては、まずまずでしょう。

書込番号：23313501

[ppapappa]

ノートｅ-POWER 主に高速道路燃費ランキング（環境省型ドイツ式エコ運転）

＞hitonami3さん
＞やっぱり高速走行の平均車速が遅いですよ。80~100km/hではなく、70~80km/hぐらいで走っていませんか？
平均車速が60km/h台になると、27km/l下回りますね。80~100km/hでちゃんと走ったとすると、平均車速は70km/h台は出ると思うので、さらに下がる可能性がありませんか？


今日急遽高速道路で送っていくことになり、その辺意識して走りました。

なお、
・高速は２車線→３車線→２車線で、片道１車線路はありません。

・高速IC降りたところでは、平均速度67�`　走行距離38.5�`でしたが、
・高速往復して帰着時は、平均速度44�`　走行距離95.6�`でした。
・現地で、市街地１８�`ほど走っています。

高速と言っても、
・２車線路はうねうねと上がったり下がったり勾配路なので、
・速度は下がってるかも知れません。（先行トラックに付いて走ってましたので、、、）



”高速道路燃費ランキング”は、”主に高速道路燃費ランキング”に変更して、更新しました。

目標高速燃費は、２７�`としましたが、
市街地走行無しの正味の高速燃費の測り方は今後の課題です。

書込番号：23313553

[ppapappa]

＞hitonami3さん
＞つまり前に車がいても追いつかないようにゆっくり加速すれば良い、
＞後ろにいる車は知ったことではないと、そういうことですか。
＞でも、それだってエンジン始動後のぐぐっと加速に、前の車は邪魔じゃないですか？　
＞それも見越して車間距離を空けるということかな。その空いた車間に車が割り込んだら、イラッとしそうですね。



いや、誤解のように思います。

基本は
大体こういう方法です。↓
（除く、減速部）



ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
安全のためにも効率のためにも、
ゆっくりと動き出すのは共通ですが、
その後は、ノロノロと加速するよりも、
積極的にモーターの力を活かして目標速度まで、
ぐぐっと加速するのがコツ



ハイブリッドにはハイブリッドのエコドライブがある！
https://ondankataisaku.env.go.jp/coolchoice/ecodriver/action/archives/160830.html
出典：環境省HP
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23313565

[ppapappa]

＞hitonami3さん
＞「高速道路は、エコ運転の実験場の様な感じで、自由に試せる場だと思っています」、との書き込みを見ましたので、ちょっと心配になっただけですよ。あまりにもエゴ丸出しだったので。ppapappaさんのことだから、迷惑な運転はしてませんよね。




御心配頂き、ありがとうございます。

その通りで、迷惑運転は一切していません！

書込番号：23313575

[ppapappa]

＞hitonami3さん
＞ちょっと意味が分からないのですが？
＞国が何か発表しましたっけ？　コロナ騒動で私が気がつかなかっただけでしょうか？






ちょっとわかり難い書き方で申し訳ありません。




推定ですが、

もともとが、
・トヨタさんが、発祥だと思います。

「交通の流れを乱さず、さらに安全運転にまでつながる、、、」



それを、
・環境省がHPに採用



さらに、
・ｅ-POWER用に、減速部を回生ブレーキ用に変更



それが、
「環境省型ドイツ式エコ運転」の、目指すところです。







ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
エコ運転はガマン運転？いいえ、違います！


一般的なエコドライブのイメージと違うのは、

・「加速するときは一気に」という点。
・「目標スピードに早く達したら、いかに長くそのスピードを保つか」というのも重要です。
・車間距離をしっかりとって、交通の流れを先読みすることを意識しましょう。車間距離は安全運転にもつながります。


実際に一般ユーザーに試してもらったところ、
・「燃費が10km/L伸びた」
・「カタログ燃費を上回った」
というケースもありました。
、、
・程度の差はあれほとんどの方が燃費向上しています。


また、
・この運転で「交通の流れを乱してしまった」という方はいませんでした。
、、
・「ほんの少し気を遣うだけで、さらに燃費が伸びるとしたら･･･」
・「交通の流れを乱さず、さらに安全運転にまでつながるとしたら･･･」
とお考えの方は、ぜひお試しください！









ハイブリッド車の燃費が悪い？エコドライブアドバイスで燃費を伸ばすコツをご紹介
https://www.netz-yokohama.co.jp/styles/normal/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E8%BB%8A%E3%81%AE%E7%87%83%E8%B2%BB%E3%81%8C%E6%82%AA%E3%81%84%EF%BC%9F%E3%82%A8%E3%82%B3%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%96%E3%82%A2%E3%83%89

出典：ネッツトヨタ横浜
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23313596

[tpptk]

＞ppapappaさん
詳しい調査をありがとうございました。
バッテリーにも「オーバーブースト」があることを初めてしりました。しかし、特殊とは感じません、やはりそうかと思うだけです。
この点からは確かにepowerとの間に走りの差があってもよさそうです。

しかし、もう一つすっきりしません。
ホンダは昔から走りを大事にするメーカだと思っています。それが、何故、という感じです。

「１秒のエンジンの起動時間が、タイムラグになるらしいです。」なかな理解できません。
epowerの白加速で、一気にアクセルを踏み込んだ時、エンジンがどうのこうのなどと感じた記憶がありません。一気に全身に加速度だけを感じたことだけを覚えています。

素人考えですが、1秒間だけ、バッテリーがオーバーブーストと言わないまでも、定格電流を流せば、109馬力の大出力モータが物を言わないはずがないと思ってしまいます（根拠なし。感覚的）。だったらなぜそんなでかい出力のモータを積んでいるのか？最初の加速時に全出力を出さないでいつ全出力を出すのか？疑問はつきません。自分でも少し考えていきます。

いずれにしろ興味深い情報を教えていただき大変ありがとうございました。

書込番号：23313699

[hitonami3]

＞ppapappaさん

本日もご報告、お疲れ様です。

本日の経路で高速道路の平均車速をざっと計算してみました。
一般道の平均車速を15km/h（ずっと市街地でずっと混雑していた場合を想定）とすると、高速道路の平均車速は69km/h、一般道の平均車速を20km/h（ずっと市街地でも普通に流れていた場合を想定）とすると、高速道路の平均車速は57km/hとなります。

いずれにしても、80km/h以上で走っている時間はあまりなさそうな試算ですね。

正味の高速燃費を知りたければ、入る料金所でトリップメーターをリセットして、出る料金所で確認すれば済みますよ。証拠写真を撮りたければ、IC出てすぐの一般道で停車すれば可能かと。

また、今回の経路で試算にはなりますが、
一般道の平均燃費を34km/lとすると、高速道路の平均燃費は27.7km/lと計算できます。一般道の平均燃費がもっと悪いよ、25km/lぐらいだよ、なら、高速道路の平均燃費は29.3km/lとなりますね。

こうしてみると、シリーズハイブリッドは一定負荷での定速走行は苦手ですね。中速域までの加減速、アップダウンのある経路が最も燃費が伸びそうです。　

いずれにしても、ただデータを載せるだけでなく、遮風板の効果を報告していただいたtpptkさんのように、データをまとめて、それを統計的に分析してから載せるようにすれば、よりよい議論ができると思うのですが、いかがでしょうか。



＞槍騎兵EVOさん

なるほど、了解しました。ppapappaさんの無反応を見ると、ppapappaさんにとっては、槍騎兵EVOさんはこのスレからお引き取りいただきたい方ということでしょうか。

まあ、運転している当の本人は、周りからどう思われているかなんて、なかなか計り知れるものではありませんから、迷惑をかけていない！と断言する人に限って、迷惑かけていたりしますよね。

妙に納得しました。

書込番号：23313769　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞tpptkさん

ブーストについては国沢さんが書いていたと思います。バッテリーから一時的に大きな出力を得るブーストは、日産やテスラがやっているようにホンダでも可能のようです。しかし社内規定でそれはダメだとなったらしいですよ。ブーストは電池に負担がかかるようです。他社がやっててホンダがそれをしないのは、電池の耐久性が他社よりも劣るのか、電池の耐久性を重視しているのか、それともその制御がエンジン車テイストじゃないからか、ホントのところは分かりませんね。

ホンダは走り重視と言っても、エンジン車テイストにも拘りがありそうじゃないですか？

書込番号：23313792　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞hitonami3さん
私のような素人でも、バッテリーのオーバーブーストの有り無しで、発進時の加速性能が大きく左右されることはわかります。

それにもかかわらず
「そのハイブリッド、どうかと聞かれたら「普通」と答えておく。「個性が薄い」とか「メリットを引き出せていない」と言ってもよい。システムとしては申し分無し！　パワフルなエンジンと優れたポテンシャル持つモーターを組み合わせてます。その気になったらヤリスHVやノートeパワーより楽しいクルマに仕上げられることだろう。」

と言った書評を甘受してまでも、オーバーブーストを採用できない理由は何処にあるのでしょうか？
実に興味深いものがあります。

書込番号：23313871

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
フィット4の目指す走りは 心地よい走りらしいですので、ノートとは 別の走行感覚を目指したんだと思います。なのでオーバーブースト採用しないのかもしれませんね。

書込番号：23313982　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞hitonami3さん

>このスレからお引き取りいただきたい方ということでしょうか。

まぁ私はppapappaさんにとって比較的耳の痛いことばかり書くことが多いですからねぇ。(苦笑

それにしても何故発進時ばかり説明して、巡航時にスピードを増減させる鋸の歯走行は説明しないんですかね？
内心これは迷惑行為だと理解してるんじゃないかな。
私も前にhitonami3さんと同じように、トラックとかに特に迷惑ですよ、と言ったんですが・・・。


ところで、環境省型ドイツ式エコ運転の「環境省」を錦の御旗とか思ってたんですね。(苦笑
まぁ良いんですけど、私にはさくらを見る会の招待状を利用していた某グループの御旗のように見えてしょうがないです。(笑

書込番号：23314105

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん

なるほどね。「心地よい走り」ですか。

「乗り心地の良い走り」だったら、加速性能を二の次にする理屈が立つのかなとも思うのですが・・・・？

いずれにしろ「心地よい走り」は人により千差万別、なかなか「ガッテン」と言うわけにはいきませんね。

書込番号：23314509

[ppapappa]

3/31 エンジン稼動率10.2%(燃費37.5km/L 車速23km/h 距離29.8km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、山の花見に行きました。

100m程度の急坂山登り往復でしたが、気温が15℃以上の絶好で、JC08モードカタログ燃費突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/31の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝37.5km/L　（走行距離：29.8km）

往路燃費＝29.7km/L (走行距離：15.4km)ーーー（CS：＋１５℃）標高差+102m
復路燃費＝52.1km/L (走行距離：14.4km)ーーー（HS：＋１６℃）標高差±0m



・走行距離＝29.8km
・平均車速＝23km/h
・走行時間＝1:19
・外気温＝10-15-16-17℃(曇り)
・SOC：77.1%-53.9%(-23.2%)
・２名乗車（シートヒータ２席最初使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝10.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
コロナ対策で、すいている山の上の神社に花見。
山登りで燃費悪化と思いきや、
・気温が15℃と絶好
・EV走行が、40A位まで行けた
ので、
JC08モードカタログ燃費より、＋１０％の好燃費でした。


住宅街をくねくね抜ける急勾配上り坂の連続。
大トルクのワンペダルは、
・スルスルと苦も無く登ってくれ、
・帰り道も回生ブレーキで、楽々ワンペダル運転。
おまけに、信じられないカタログ燃費超え。













結局
・メータ燃費：３７．５km/L

・カタログ燃費達成率：110.3%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：87.8%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


「環境省型ドイツ式エコ運転」としては、
未体験の、”春季”に本格突入！

エンジンがピタリぴたりと停止でき、
気分は最高です。

燃費は、どうなるか楽しみです。

書込番号：23315262

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/3/31（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証テスト中データの、


経過報告（'20/3/31現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月間の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１８３日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１５５日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１０８日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１０７日　（打率：９割９分１厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：７６日　（打率：７割０分４厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：２７日　（打率：２割５分０厘）
　　（JC08モード）




＜コールドスタート＞
・最高燃費　:３９．２km/L (郊外路 走行距離:40.1km 気温:25℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.5% '19/10/6）



＜ホットスタート＞
・最高燃費:４０．２km/L （郊外路 走行距離:21.5km 気温:13℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:8.7% '20/2/19）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




ーーーーーーーーーーー３月燃費推移ーーーーーーーーーーーーーー
＜春場燃費＞（メーター燃費）
（３月１日〜３月３１日）

・暦日：３１日
・全運転日：３０日
・１日２０km以上走行日：２０日

・燃費２５キロ突破日：２０日　　（打率：１０割）
・燃費３０キロ突破日：１５日　　（打率：７割５分）
・JC08カタログ燃費34.0�`突破日：１０日　（打率：５割）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


感想
３月の燃費推移は、

・JC08モードカタログ燃費突破率が、半分の５割。
・燃費３０キロ突破率が、４分の３の７割５分。
・燃費２５キロ突破率が、完全制覇の１０割。


春になって、気温の上昇とともに、
・エンジン停止のアクセル操作に、ｅ-POWERが素直になった。
・暖機運転が短くなった
・走行中の、触媒暖機も減ってきた
ので、

・燃費が上昇！
・チョットしたアクセル操作でこうも変わるのか！
が、
はっきりする季節になりました。















(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。

ーーーーーーーーーーーーー投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23316130

[ppapappa]

JC08モードカタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）

コロナ自粛と雨だったので、再びデータ整理をしました。


作ったのは、

ノートｅ-POWER
・JC08モードカタログ燃費突破全ランキングリスト（半年分）

です。


・JC08モード燃費：34.0km/L

・突破回数：２４日

突破の３条件
・気温：１０〜２５℃
・郊外路
・「環境省型ドイツ式エコ運転」
でしょう。













・

書込番号：23316922

[ppapappa]

ネジレ振動制御（図出典：日産HP）

＞tpptkさん
＞しかし、もう一つすっきりしません。
＞ホンダは昔から走りを大事にするメーカだと思っています。それが、何故、という感じです。



走りの違いが、
・”バッテリー容量が少ない”とかは、
言い訳に、私には聞こえます。


多分、
・ねじり振動問題が解決できなかった
ので、
車輪に大トルクを、一気にかけられず、
１秒程度かけて、ゆっくりトルクを掛けているように思います。

（個人的見解です）







（本件、ｅ-POWERを客観的に評価する絶好の素材と思いますので、
何回かに分けて、考えてみたいと思います。）

書込番号：23316992

[tpptk]

＞ppapappaさん
「1秒間のタイムラグ」これが本当かどうか？昨日、自動車雑誌を手当たり次第読んでみましたが、見つかりませんでした。
疑問に思う根拠は
�@ホンダ車のエンジンが回転数を上げるのに1秒以上かかるとは考えられない。
�Aいくらバッテリーの「オーバーブースト」を禁じているとはいえ、109馬力のモーターが全出力を出すのに1秒もかかるはずがない。

それで、「1秒間のタイムラグ」が発生するかもしれないケースの仮説を立てました。
�@クラッチの入りの信号が発生
�A駆動モーターの出力降下
�Bエンジン起動し回転数を駆動モータに合わせる。
�Cクラッチ入り操作
�Dエンジン及び駆動モータ負荷上昇
この一連の制御のために1秒程度の時間が必要。逆に1秒程度で出来ることはすごいことかもしれないと思っています。

この仮定の根拠を示すことはできません。誤りであるという事実を示されればすぐに撤回いたします。

書込番号：23317445

[チビ号]

＞tpptkさん
おはようございます。

i-DCD とは異なり、e:HEV の場合、クラッチが関係するのは高速巡航中ですよ。

書込番号：23317493　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
e:HEVは エンジン直結時に クラッチ使いますので、タイムラグとは 無関係と思います。
直結も低負荷の高速巡航くらいしか使わないらしいですよ。

書込番号：23317495　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞チビ号さん
＞新型セレナ乗ってますさん
国沢光宏さんのレポートによれば

新型フィット唯一の課題は、エンジン停止状態の40km/h巡航から全開にした時のレスポンスだ。
エンジン掛かってればけっこう元気ながら、停止状態だと1秒以上反応無しの状態続く。

となっています。つまりエンジンが起動して、クラッチが入り、エンジン直結で高速走行に入るまでの過程を論じています。

書込番号：23317543

[チビ号]

＞tpptkさん

＞エンジン直結で高速走行に入るまでの過程

いや、ＥＶで 40km/h 巡航している時に、アクセル全開にしても１秒以上反応が無い？って話ですよね。

反応が無いなら加速もしていない訳だし、仮に 40km/h で直結だとエンジン回転数は 1000rpm 程ですから、そんな低速低回転では直結しないと思いますが？

書込番号：23317554　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
その状況は オーバーブーストが関係していますよ。
オーバーブーストがないので、バッテリーからの電力が多くない為にエンジン発電開始までのタイムラグがあるように感じるだけだと思う。

書込番号：23317659　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞チビ号さん
国沢光宏さんのレポートは、「４０キロでEV走行中、アクセル全開すると、１秒程度のタイムラグの後、加速を開始する」と言われている理解しています。
この1秒程度の間に何が起こっているのかの仮説を立ててみたものです。

書込番号：23317873

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
その状況は オーバーブーストが関係していますよ。

私はオーバーブースト説を懐疑的に見ています。全否定するものではないですが、電流値など具体的なデータが欲しいものです。

書込番号：23317877

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
バッテリーの電力が小さい場合、加速に使う電力も不足し、エンジン発電開始プラス40キロ巡航までの電力に加速分を加算すると、一秒以上になるんじゃないかな？

書込番号：23317945　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞チビ号さん
雑誌などで読む限り、クラッチが入る速度は60キロから90キロぐらいだそうですね。
EV走行の時速40キロでアクセル全開の場合、なるべく早くエンジン出力を車軸に伝える制御をすると思いますので、1000回転ぐらいでクラッチが入り、その後全力で回転数が上昇するのだと思います。但し、クラッチが入るときの具体的な回転数はわかりません。

書込番号：23317968

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
エンジン発電開始

エンジン直結状態でアクセル全開の状態では、大切なエンジン出力は車軸に供給するのが先で、わざわざ効率の劣る発電機に回すことは考えにくいと思います。ただし当方はフィットの、通常のエンジン直結の運転状態での、車軸と発電機への負荷配分の考え方を知っているわけではありません。

書込番号：23317986

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
エンジン直結は 低負荷時しか作動しない仕様らしいですよ？

書込番号：23318105　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞tpptkさん

40km/h巡航からとかに限らず、スタート時でもアクセルをガバッと踏み込むとワンテンポ遅れる感じは確かにありました。
普通の加速ならすぐに反応してたけど、これは単にエンジン始動に電力を割くからだと思います。

直結は高速低負荷の時のみで、負荷が増えればすぐに直結は解除されるそうです。

書込番号：23318118　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞tpptkさん

要するに

>エンジン直結状態でアクセル全開の状態

この状態はあり得ないです。

書込番号：23318131　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞槍騎兵EVOさん
＞高速低負荷の時のみで、負荷が増えればすぐに直結は解除されるそうです。

分かりました。知らなかった事実です。何故、高速で負荷が増えれば（どの程度の負荷か？）直結を解除しなければならないのか理由を教えて下さい。

書込番号：23318140

[チビ号]

＞tpptkさん

＞直結を解除しなければならないのか

高速低負荷だと、直結の方が伝達効率の高い分燃費効率が良く、高負荷だと伝達効率は悪くなるけど直結しない方が燃費効率が良いから・・・らしいですよ。

書込番号：23318159　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

4/2 エンジン稼動率12.7%(燃費35.3km/L 車速27km/h 距離39.8km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、スーパー買い出しと川沿いの花見に行きました。

気温が11〜14℃とまずまずで、JC08モードカタログ燃費突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/2の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.3km/L　（走行距離：39.8km）

往路燃費＝28.1km/L (走行距離：23.3km)ーーー（CS：＋１１℃）標高差+74m
復路燃費＝55.3km/L (走行距離：16.5km)ーーー（HS：＋１４℃）標高差±0m



・走行距離＝39.8km
・平均車速＝27km/h
・走行時間＝1:29
・外気温＝10-11-14-13℃(一時雨のち曇り)
・SOC：56.4%-56.9%(+0.5%)
・２/１名乗車（シートヒータ２席最初使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝12.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
スーパーへの買い出しと
いつものスラローム路を通って、川沿いの花見。
・気温が13℃近辺でまずまず良好
・EV走行が、20A位まで行けた
ので、
JC08モードカタログ燃費より、＋３．８％の好燃費でした。
















結局
・メータ燃費：３５．３km/L

・カタログ燃費達成率：103.8%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：82.7%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


４月初っ端から、JC08モード燃費：34.0km/Lを突破！
SOC６０％目標でコントロール。
エンジンが、回りたがる時と、停止OK時が、大体わかり出しました。

幸先良しで、メデタシメデタシ。

書込番号：23318191

[tpptk]

＞チビ号さん


高負荷だとクラッチを切って伝達効率を悪くしても、それでもなお燃費が良くなる理由がよく分かりません。

もう少し詳しい説明があると良いのですが。

書込番号：23318205

[槍騎兵EVO]

＞tpptkさん

割と簡単な理由です。
その回転数の時に効率の良い負荷から外れる（負荷が増える）と加速度的に燃料消費率が増えるからです。
ですから、切り離してエンジン回転数を上げてモーターで電気に変換した方が効率が良くなるのです。

因みにppapappaさんの説のねじり云々は恐らく関係ないです。
ガバッと踏むと半分程度の加速のときより初期加速が劣る理由とはなり得ませんから。

書込番号：23318215　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞槍騎兵EVOさん

●高負荷（どの程度か具体的には分かりませんが）になれば、エンジン効率の低下が発電・放電による効率の悪化より大きいというのは、定性的にはありうることと思います。（具体的な数値では確認できませんが）。とすればクラッチを切ってしまえば、フィットもePowerと同じシリーズハイブリッドになるわけですね。逆にクラッチを付けた事によるシリーズハイブリッドの宿命である高負荷での効率の悪さがどんな条件の時どの程度改善されるのか興味があります。
●上記は巡航状態については当てはまると思いますが、わずか1秒程度の加速状態ではどうなるのかわらないと思います。したって1秒間のタイムラグについてはもう少し保留とします。
●貴殿のスタート時のもたつきは「エンジン始動に電力を割く」からという意見はePowerの経験からはなかな理解できません。初めてePowerに乗った時の驚きはエンジン運転時間がほとんど数秒と短く、しかも数分から十数分毎に起動停止を繰り返すことでした。これではすぐにバッテリーが上がってしまうなぁと後悔したものです。その後ppapappaさんからエンジン始動は発電機で行われていることを知り安心しました。ePowerの場合エンジンの始動は極めて短時間でスムースです。これが発進を遅らせているとはなかなか実感できません。バッテリーがオバーブーストにならなければエンジンが起動できないとなれば話は別ですが。いずれにしろ定量的な話が必要なことに変わりはありません。

書込番号：23318316

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
そもそもe-powerは 電気自動車に近いシリーズハイブリッド車です。(リーフのシステムを使っているから。)
バッテリーの容量が多いからオーバーブーストもできるし、エンジン始動に電気使っても加速感を損なわないんじゃないかな？
e-powerを基準にe:HEVを比べない方がいいと思います。e:HEVは 既存のハイブリッドシステムの延長線的な感じなんですよ。

書込番号：23318424　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞「1秒間のタイムラグ」これが本当かどうか？昨日、自動車雑誌を手当たり次第読んでみましたが、見つかりませんでした。


私の認識（本を読んだり、ネット記事等）では、


まず、
「１秒のタイムラグ」の直接的原因は、
アクセル全開時（発進時、40km/h走行時共）

・モーターへの、電力供給に遅れがある。
のは、
確かだと思います。
（モーターの作動遅れは、ｅ-POWERの経験上考えられません）



つぎに、KJ法的アプローチすれば

電力供給が遅れる間接原因は、
�@バッテリーの電流出力制限
�Aねじれ振動対応
�Bその他




そのメカニズムは、
�@バッテリーでは能力不足の為、エンジン発電機の応援電力待ちで、1秒程度遅れる　←　ホンダさんの説明？
�A急に大トルクを与えると、ねじり振動発生するので、ゆっくりトルクを掛けるので、１秒程度遅れる
�B？

等が仮説として考えられます。


（↑は、仮説です。私の乏しい能力から考え付いたものです。別解があるかも知れません。）

書込番号：23318464

[槍騎兵EVO]

＞tpptkさん

>逆にクラッチを付けた事によるシリーズハイブリッドの宿命である高負荷での効率の悪さがどんな条件の時どの程度改善されるのか興味があります。

直結は高負荷の効率改善の目的ではないと思いますよ。
エンジンの効率が最も良い回転数、負荷の辺りの時に動力-電力-動力で生じる変換ロスを無くし動力を直接利用するための物です。

>ePowerの場合エンジンの始動は極めて短時間でスムースです。

e:HEVもかなりスムースですよ。と言うか普通に乗る分にはインジケータを見ないと何時エンジンが掛かったか分からない位でした。
そして中加速くらいなら素早く加速しつつエンジンも掛かりました。
あくまでもアクセル「ガバッ」とやった時にだけワンテンポ遅れる感じがしました。まぁ試乗ですからそんなに何回も試せた訳では無いですが。
この辺りの詳細はFIT4HVのオーナーが教えてくれると良いのですがね。

まぁでもアクセル「ガバッ」なんて年に一回するかどうかですから実際のところ大した問題では無い様な気がします。

書込番号：23318667

[チビ号]

＞tpptkさん

＞クラッチを付けた事によるシリーズハイブリッドの宿命である高負荷での効率の悪さがどんな条件の時どの程度改善されるのか

エンジン直結は中高速の巡航または緩加速状態、つまり比較的低負荷の時に使用するモノですから、高負荷の効率の悪さを改善するモノではありませんよ。

＞ppapappaさん

まるで健康食品のコマーシャルみたいに、いちいち末尾に「個人の感想です」みたいな文言をつけていますが、正直言って鼻につきます。

そもそもカタログ燃費は、同じ条件で測定して燃費を比較する為のモノであり、違う条件で自車や他車のソレを超えても、他人があなたと同じ道を走る訳でも無いし、他人があなたと同じ走り方をする訳でも無い事を含めて、単なる自己満足だと思います。

＞ゆっくりトルクを掛けるので、１秒程度遅れる

ゆっくりトルクを掛けるなら、１秒間はゆっくり加速するので、１秒間「無反応」とは違いませんか？

＞槍騎兵EVOさん

私は e:HEV FIT に試乗する予定はありませんが、FIT3HV で発進または巡航でアクセルをガバッと踏んだ時と似ていますか？

書込番号：23318765　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
バッテリーの電流制限ですか・・

中々「ガッテン」とはいきません。その理由は
�@バッテリーを全開にした場合、オーバーブーストによる定格以上の電流は流れなくとも、普通の定格電流は流すことができるはずで、加速は開始するように思います。その場合、国沢さんの「1秒以上反応無し」や槍騎兵EVOさんの「ワンテンポ遅れる感じ」という表現にはならず、「ゆっくり」とか「のろのろ」などの表現が使われるように思います。
�A他のハイブリッド車でEV走行中に急加速する場合、同じようなことが起こるのか、起こらないとすれば何故か、その理由が知りたいものです。

ねじり振動についてはいろいろ想像はしていますが、わかりません。

書込番号：23318811

[tpptk]

＞槍騎兵EVOさん
＞チビ号さん
私にとっての高負荷とは低負荷（1000から2000回転以下）以外の部分として使っていました。

書込番号：23318818

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
おそらく評論家は ノートやリーフを基準にしているので、1秒タイムラグがあるように感じるだけだと思う。
実際は 緩やかに加速しているようですよ。発電機が発電して、初めて本格的に加速する感じなんですよ。
基準的にモーターは 電力量の仕事しか出来ませんからね。
ノートe-powerの場合、もしかしたら発電エンジン始動は 鉛バッテリーで始動しているかもしれませんよ？セレナに比べて、かなり大きい鉛バッテリー積んでいるので、加速には 駆動バッテリーをフルに使える可能性がありますね。

書込番号：23318828　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞tpptkさん
おはようございます。

＞他のハイブリッド車でEV走行中に急加速する場合、同じようなことが起こるのか

起こる事例ならば知っています。

＞新型セレナ乗ってますさん

おはようございます。

＞ノートe-powerの場合、もしかしたら発電エンジン始動は 鉛バッテリーで始動しているかもしれません

ノート e-POWER の HR12DE エンジンは、スターターモーター「無」とされています。

仮に 12V から昇圧に昇圧を重ねて発電用モーターを回してエンジンを始動して充電できるならば・・・

「万一、リチウムイオンバッテリーがあがり、e-POWERシステムを始動できない場合は、日産販売会社にご連絡ください」

・・・とは記載されないと思いますよ。

書込番号：23318868　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞チビ号さん

>FIT3HV で発進または巡航でアクセルをガバッと踏んだ時と似ていますか？

似てるって言えば似てるし似てないって言えば似てないと言える・・・微妙な感じです。（苦笑
3ほど露骨では無いですね。評論家の言うような無反応では無く、新型セレナ乗ってますさんの言うように緩加速はしてたような？

書込番号：23318931　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）更新２

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。

＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.2（184日間）

・カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L
・カタログ燃費突破回数：25日
・平均燃費：35.9km/L
・平均距離：40.5km
・平均気温(帰着時)：17.0℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.2%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：24.0km/h（17〜31km/h）
・走行道路：主に郊外道路
・ガソリン費用：154.6円




＜突破の３条件＞
・気温：１０〜２５℃
・郊外路
・「環境省型ドイツ式エコ運転」
でしょう。

書込番号：23318989

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　発進加速 （出典：ニューカー速報プラス第40弾）

＞tpptkさん

なかなか展開が速くてついていけませんが、、、、
遅ればせながら、、、



＞「１秒のエンジンの起動時間が、タイムラグになるらしいです。」なかな理解できません。
＞epowerの白加速で、一気にアクセルを踏み込んだ時、エンジンがどうのこうのなどと感じた記憶がありません。
＞一気に全身に加速度だけを感じたことだけを覚えています。



探すと、
ノートｅ-POWERの発進時加速度変化を測定した、ダイアグラムがありました。
（出典：ニューカー速報プラス第40弾 日産新型ノートｅ-POWER）


これから該当部をグラフにしてみました。







これを見ると。お互いの体感通りで、
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・エンジン起動時の、タイムラグは無いように見えます

・加速中にエンジンがどうのこうのという加速度変化は無いように見えます

・アクセルoff　→　アクセル全開　の時間：０．１５秒くらい

・アクセル全開から、加速度最大（0.45G)まで、０．３秒くらい（車速：4km/ｈ）

・エンジンは、発進後の　０．５秒後から起動し　

・約１秒後に、2000回転位に達し

・その後、発電電力供給で、回転数がいったん1800回転くらいに下がり

・約１．３秒後に、再びエンジン回転数が上昇

・約２．７秒後の、4600回転まで　一直線に上昇

・その後、エンジン回転数は、５３８７回転の最高回転数まで、なだらかに上昇

・その間、トルクは、車速：4km/h〜45km/hまで、０．４５Gを維持

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

の様に、読み取れました。


e-POWERは、瞬間的にシームレスに加速していく体感と合致しているように思います。




ご参考まで。

書込番号：23319447

[tpptk]

＞ppapappaさん
自分で感じていることをこのようにデータで実証していただけることは本当に感激です。

手前味噌で恐縮ですけれど、自分の文章通りのデータですね。素晴らしい。

駆動モーターはエンジンの起動電流などの影響を全く受けずに、わき目も降らずに最大加速度を発生し続け、
一方、エンジンは「今行くぞ、待っていろ」とばかりに回転数を上昇し続ける様は最高のｺﾝﾋﾞと言わざるを得ません。

首都高の例えば山手トンネルなどの侵入路は極めて短く、一瞬のタイミングでアクセルを全開にする必要があります。この時の加速にタイムラグや息継ぎがあったらたまったものではありません。最新のハイブリッド車は燃費改善競争の結果、動力の伝達経路や制御が極めて複雑になっているように思いました。複雑になればなるほど、アクセル全開時などの緊急時に問題が露呈するのではないか不安が増します。

ePowerはその原理の簡素さゆえに安心していましたが、それをﾃﾞｰﾀで実証していただき感謝しています。

書込番号：23319652

[tpptk]

誤りを訂正します。
（誤）侵入路→(正）進入路

書込番号：23320114

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/4/3（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証テスト中データの、


経過報告（'20/4/3現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月間の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１８６日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１５８日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１０９日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１０８日　（打率：９割９分１厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：７７日　（打率：７割０分６厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：２８日　（打率：２割５分７厘）
　　（JC08モード）




＜コールドスタート＞
・最高燃費　:３９．２km/L (郊外路 走行距離:40.1km 気温:25℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.5% '19/10/6）



＜ホットスタート＞
・最高燃費:４０．２km/L （郊外路 走行距離:21.5km 気温:13℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:8.7% '20/2/19）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




感想

どなた様かの指摘通り、

クルマの燃費は
・クルマの使用目的
・走行ルートの選択
・走行道路の状況
等々
で、
大きく変わる可能性はあると思います。

しかし
ｅ-POWERの場合
・走り方でも、大きく変わると思っています。




例えば、
・建設系のクルマは仕事の都合でしょうか、結構急がれているように思います。
（ついでに、余談ですがナンバープレートが「８８-８８」とか、「８＊−＊８」が多い様に思います）

・後続につかれた場合は、なるべくお邪魔にならないよう、
さっさと発進して、更に車間も広めになるよう加速を効かせて、走るようにしています。

ところが、
・こういう走りをした時の方が、案外燃費が伸びるんですよ。本当に。
（ドイツ式エコ運転に、近い走り方）




私の場合は、
ｅ-POWERになってから
・ドライブが趣味となりました。

また、
ワンペダルなので
・郊外道路が好きで、峠越え、スラローム路、急坂路、狭い山道林道が好きです
・市街地は、旧街道(1.5車線・無センターライン）が好きで、選んでよく通ります

目的地は、
・ショッピングセンター、スーパー
・公園、公共施設
・山、川、海
が多く

目的は
・運動しに行く
・ドライブで気分転換
・食事
で、
精神衛生上と、体力向上を図る為です。



ｅ-POWERは、本当に
・チョットしたアクセル操作でこうも変わるのか！
と、
思うほど、燃費が格段に良くなる走りパターンがあります。



ウソだ！
と、
思う人ほど、頭で考えるのもいいですが、
実際にチャレンジして
ウソかマコトか、
自身で体験してください。
























(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。

ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23320491

[ppapappa]

4/4 エンジン稼動率11.1%(燃費40.4km/L 車速27km/h 距離38.5km)	桜満開！

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、いつものスラローム路途中の花見に行きました。

気温が21℃と絶好で、燃費４０�`を初めて突破！（コールドスタート）



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/4の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝40.4km/L　（走行距離：38.5km）

往路燃費＝31.1km/L (走行距離：19.0km)ーーー（CS：＋２１℃）標高差+81m
復路燃費＝57.0km/L (走行距離：19.5km)ーーー（HS：＋２１℃）標高差±0m



・走行距離＝38.5km
・平均車速＝27km/h
・走行時間＝1:28
・外気温＝7-21-21-21℃(晴れ)
・SOC：77.9%-51.6%(-26.3%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用（風量１）


・エンジン稼働率＝11.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
いつものスラローム路を通って、道路沿いの花見。
・気温が21℃で絶好調で、エンジン停止操作がビシバシ決まる。
・カタログ燃費３４�`どころか、夢の燃費４０�`を初突破！


















結局
・メータ燃費：４０．４km/L

・カタログ燃費達成率：118.8%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：94.6%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


４月初っ端から、
・4/2：カタログ（JC08モード）燃費突破の：35.3km/Lに続いて
・本日4/4：初の大台突破の：40.4km/Lを達成！

e-POWER
あっぱれ！あっぱれ！

書込番号：23321290

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞手前味噌で恐縮ですけれど、自分の文章通りのデータですね。素晴らしい。


このデータは、ｅ-POWER発売の翌月に発刊されました。
ｅ-POWERが、データロガーで丸裸に。



新型フィットでも、でるかな？

多分、出ないか、出てもデータロガー分析は、
大人の事情で、記事にできないと思います。







＞駆動モーターはエンジンの起動電流などの影響を全く受けずに、わき目も降らずに最大加速度を発生し続け、
＞一方、エンジンは「今行くぞ、待っていろ」とばかりに回転数を上昇し続ける様は最高のｺﾝﾋﾞと言わざるを得ません。



誤解を恐れずに言えば、

e-POWERは、
・「ハイブリッド車」ではなく、
・「発電所」を載せた、「電気自動車」だと思う瞬間です。

つまり、
・「発電所」は、別人格
・「電気自動車」も、別人格

ｅ-POWERの運転の楽しさは、
この２つの別人格を、
・ひとつのアクセルペダルで操れるところにあると思います。











＞首都高の例えば山手トンネルなどの進入路は極めて短く、一瞬のタイミングでアクセルを全開にする必要があります。この時の加速にタイムラグや息継ぎがあったらたまったものではありません。


これこれこれ、

短い高速合流ゾーンですよね。
本線車両の、前に入るか後ろに入るかの判断通りに、スパっと安全に合流させてくれますからね。






＞ePowerはその原理の簡素さゆえに安心していましたが、それをﾃﾞｰﾀで実証していただき感謝しています。


実証したのは、雑誌です。

でも、
技術は、「シンプル イズ ベスト」だと、思います。

書込番号：23321392

[tpptk]

＞ppapappaさん
色んな面でePowerの良さ、楽しさを共有出来て大変うれしいです。

さて、今回のフィットとの比較をはじめた目的は、ePowerの良さの一つである加速性能の良さに何とか焦点を当てることができないものかとの考えからでした。

加速性能は燃費などと異なり、運転環境にもさほど影響されず、しかも数値化しやすいにもかかわらず、いろんな自動車評論の中では抽象的、感情的、感覚的な表現に終始しているように思えてなりません。その中で国沢氏の評論は具体的で異彩を放つものだと思いました。


あれだけ多くの燃費の比較表が出回っているなら、なんとか加速ﾃﾞｰﾀ（初速別の最大加速度の時間的経緯を表すグラフ）の比較が待たれます。

そうすればおのずとePowerの番付も自明のものになると思います。

書込番号：23321548

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/4（ノートｅ-POWER）更新３

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。

＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.4（186日間）

・カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L
・カタログ燃費突破回数：26日
・平均燃費：36.0km/L
・平均距離：40.5km
・平均気温(帰着時)：17.8℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.6%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.1km/h（17〜31km/h）
・走行道路：主に郊外道路
・ガソリン費用：153.6円




＜突破の３条件＞
・気温：１０〜２５℃
・郊外路
・「環境省型ドイツ式エコ運転」
でしょう。

書込番号：23322056

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/4/5（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/4/5現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月間の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１８８日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１６０日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１１０日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１０９日　（打率：９割９分１厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：７８日　（打率：７割０分９厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：２９日　（打率：２割６分４厘）
　　（JC08モード）




＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４０．４km/L (郊外路 走行距離:38.5km 気温:21℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.1% '20/4/4）
(往路燃費：31.1km/L（走行距離:19.0km）、復路燃費：57.0km/L（走行距離:19.5km））

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




感想

過去最高の燃費:40.4km/Lを達成した。

考えられる理由は、

・気温が２１℃と、エンジンにとって理想的で、エンジン停止アクセルワークに的確に反応してくれた。
・コースが慣れたスラローム路で、先読み運転で来た。
・後続車列を振り切りほぼ単独走で、50-60km/hで駆け抜けた。



作戦が当たった

・SOC６５％を目標に、白１加速・緑加速を織り交ぜSOC制御走行ができた。
・帰着数キロの平坦路を、ほぼEV走行で燃費調整走行ができた。
・


ｅ-POWERは、
・上下に起伏が連続するコース
・左右に急カーブが連続するコース
・を、勢いよく駆け抜ける
方が、
どういう訳か、燃費が跳ね上がる。
様な気がますますします。









(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。

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書込番号：23323344

[ppapappa]

（再掲）新次元の「電気」の走り　（日産ノートカタログより加工）

＞tpptkさん
＞いろんな自動車評論の中では抽象的、感情的、感覚的な表現に終始しているように思えてなりません。

多分
主流が機械系評論家なので、どうしても定性的になりがちなのかな？と思います。

（個人的には、電気系は、定量的説明を好むように思います。）





＞その中で国沢氏の評論は具体的で異彩を放つものだと思いました。

国沢さんのレビューは、まことに、”異彩”です。

・発電中と、EV走行中（無発電状態）とで、追い越し加速で加速挙動が変わるというのは、
事実なら、かなり問題。
かな？と思います。






＞あれだけ多くの燃費の比較表が出回っているなら、
＞なんとか加速ﾃﾞｰﾀ（初速別の最大加速度の時間的経緯を表すグラフ）の比較が待たれます。


カタログのグラフしか、記憶にありません。↑






どのクルマも、
データロガーを使った分析が出れば、一目瞭然です。

しかし、
嫌がるメーカーが、あると思います。


ちなみに、
ノートｅ-POWERは、
・発進加速も、追い越し加速も、
・瞬発で一気に加速したグラフ形状を描いていました。

書込番号：23323541

[tpptk]

＞ppapappaさん
>(個人的には、電気系は、定量的説明を好むように思います。）
俗説を一つ。　「電気はオームの法則など数式に乗りやすい。一方、機械はどうしても経験による部分が残る。」真偽は全く不明。

＞・発電中と、EV走行中（無発電状態）とで、追い越し加速で加速挙動が変わるというのは、
今回、フィットがクラッチを入るのは高速巡航中だけということを知りました。ということは例えば100キロで巡航中はクラッチ入りとした時、追い越しでアクセルを全開にした場合、クラッチは外れるのか入ったままなの分かりません。もし外れるとすれば、高速で原動機が入れ替わるわけですから何らかのショックやタイムラグがあるかもしれないと思います。逆にこの点を克服しているホンダはすごいと言わざるを得ません。

＞カタログのグラフしか、記憶にありません。
同じグラフが他の車にも欲しいですね。

書込番号：23323892

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
e:HEVの直結は 発電モーター軸と駆動モーター軸の直結みたいですので、切り替わってもショックは少ないんじゃないかな？

書込番号：23323934　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞tpptkさん

e:HEVでは、巡航中にアクセルを踏んで加速したら、直結クラッチは外れて、モーター走行（エンジンは発電のみに）になります。加速の負荷によるのかもしれませんが、たいてい直結は解除されます。直結や直結解除のときに、ショックや切り替わった感覚は全くありません（モニターでは歯車がついたり消えたりするので分かりますが）。

直結クラッチはあくまでも中速域以上の巡航中のみに限定されています。中高速域の加減速に対応してエンジン直結走行をするには、多段変速が必要になりますものね。低中速域はe:HEV、中高速域はi-DCDだったら、もっと燃費が良くなりそうですが、コストと搭載スペースの関係上、困難ですね。

書込番号：23324134　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞hitonami3さん
直結クラッチはあくまでも中速域以上の巡航中のみに限定されています。中高速域の加減速に対応してエンジン直結走行をするには、多段変速が必要になりますものね。低中速域はe:HEV、中高速域はi-DCDだったら、もっと燃費が良くなりそうですが、コストと搭載スペースの関係上、困難ですね。

中速域、中高速域、低中速域それと低速域、高速域のなどの速度域の区分けについて教えていただけないでしょうか？

書込番号：23324726

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
e:HEVの直結は 発電モーター軸と駆動モーター軸の直結みたいですので、切り替わってもショックは少ないんじゃないかな？

エンジンは発電モーター軸と直結していると思います。
当然の事ながら、通常の運転状態で切り替わってもショックやタイムラグはほとんど感じられないと思います。
知りたいのは、直結で100キロ巡航中に追い越しのためアクセル全開にした場合にどうかということです。もし通常と同じであるという体験をお持ちなら、そのように返信いただければ嬉しいです。

書込番号：23324746

[hitonami3]

＞tpptkさん

すいません、直結や直結の解除の速度は車種によって、また条件によっても異なるようなので、具体的な数値は提示できません。

おそらく直結になる速度は、ステップワゴン、インサイト、フィットは60km/h台だったと思います。アコードは70km/h台だったかな？　直結の解除も同じぐらいが少し下だったと思います。もちろん、高負荷ではどの速度でも直結は解除、モーター走行（エンジンは発電）になります。

私のイメージとしては、低速域は0~40km/h、中速域は40~80km/h、高速域は80~120km/hです。
一般的な定義があるなら、教えて下さい。

書込番号：23324771　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

4/6 エンジン稼動率11.4%(燃費35.1km/L 車速24km/h 距離47.4km)	公園の花（花名不明）

花満開！

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、いつものスラローム路＋山越えして公園の花見に行きました。

気温が17℃とまあまあで、カタログ燃費突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/6の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35,1km/L　（走行距離：47.4km）

往路燃費＝30.4km/L (走行距離：19.8km)ーーー（CS：＋１３℃）標高差+36m
復路燃費＝39.5km/L (走行距離：27.6km)ーーー（HS：＋１９℃）標高差±0m



・走行距離＝47.4km
・平均車速＝24km/h
・走行時間＝2:02
・外気温＝5-13-19-17℃(晴れ)
・SOC：51.8%-57.9%(+6.1%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝11.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
いつものスラローム路を通って、山越え
・丘の公園で、花見。
・気温が上昇、往路も途中から絶好調で、エンジン停止操作がビシバシ決まる。
・山越えの登り坂を、発電走でグイグイ。EV走は３０Aまで引っ張れた。
・当然カタログ燃費突破！


















結局
・メータ燃費：３５．１km/L

・カタログ燃費達成率：103.2%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：82.2%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


４月初っ端から、
・4/2：カタログ（JC08モード）燃費突破の：35.3km/Lに続いて
・4/4：初の大台突破の：40.4km/Lを達成！
・本日4/6：三度連続カタログ燃費突破！：35.1km/L

4月は、
走行距離20キロ以上では、すべてカタログ燃費突破！
e-POWER
恐るべし！

書込番号：23324857

[tpptk]

＞hitonami3さん
＞すいません、直結や直結の解除の速度は車種によって、また条件によっても異なるようなので、具体的な数値は提示できません。
おそらく直結になる速度は、ステップワゴン、インサイト、フィットは60km/h台だったと思います。アコードは70km/h台だったかな？　直結の解除も同じぐらいが少し下だったと思います。もちろん、高負荷ではどの速度でも直結は解除、モーター走行（エンジンは発電）になります。

丁寧な返事をいただきありがとうございます。今どきの車の制御は複雑なので一つの値で説明できるものではないことはよく理解しています。およその目安ができました。
　ただ理解できなかったのは、
�@「＞直結の解除も同じぐらいが少し下だったと思います」とは、直結が入るのも切れるのもほとんど同じ速度であって、ヒステリシス分だけぐらいしか差が無いということですか？
�A「＞高負荷ではどの速度でも直結は解除。」とはのような速度であっても、アクセルを少し踏むと(つまり高負荷（坂道や追い越し）になると）直結が解除されると理解できます。とすると直結で走行できる速度範囲はどのように考えればよいのでしょうか。
重ね重ねすみません。

なお、私は低回転域（停止から1000から2000まで）と高回転域の二つぐらいの区分しか使っていません。またePowerの場合エンジンと車輪がつながっていないので速度区分はあまり考えたことがありません。

書込番号：23324885

[ppapappa]

＞フィットがクラッチを入るのは高速巡航中だけということを知りました。ということは例えば100キロで巡航中はクラッチ入りとした時、追い越しでアクセルを全開にした場合、クラッチは外れるのか入ったままなの分かりません。もし外れるとすれば、高速で原動機が入れ替わるわけですから何らかのショックやタイムラグがあるかもしれないと思います。





e：HEVで、どうにもよくわからないのは、

構造上
・エンジンと発電モータは、切り離せない
・車輪と駆動モータ切り離せない

そして、
・エンジンと車輪は、クラッチで直結（接続・切離し）が出来る

となると、
・直結時は、エンジンには、車輪＋発電モータ＋駆動モータの３つの負荷がぶら下がることになる。

そして、
・発電モータも、駆動モータも、磁石式同期モータなので、
・無負荷空転は、不可能

ここを、
・技術的にどう躱しているのか？
・あるいは、躱していないのか？

カタログや、ネット情報からも、説明が見当たりません。



わたしには、謎です。

書込番号：23324947

[hitonami3]

＞tpptkさん

�@について
おそらく、速度以外の要素も、直結の入切に関わっていそうです。具体的な数値は分かりません。

�Aについて
こちらもはっきりは分かりませんが、じわじわと速度を上げる程度では直結は切れないですね。しっかりと踏み込んだとき（イメージとして、６速から４~５速に落とさないといけないような）、あるいは充電が十分になったときに、直結が解除されます。

上記はいずれもステハイのi-MMDでのことですので、FIT4のe:HEVでは制御が異なるかもしれません。

書込番号：23325129　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞ppapappaさん

お調べになった範囲で出てこないということは、公式な見解はないのかもしれませんね。
私は素人なので、機構についてはよく分かりませんが、構造上で推測される、
「直結時は、エンジンには、車輪＋発電モータ＋駆動モータの３つの負荷がぶら下がることになる」
というのはその通りかもしれません。負荷がかかるからといって効率が悪くなるというわけではなく、それでも効率がいいところで直結にしているんだと思います。

i-MMDは2000ccのエンジンで開発されました。それを1500ccまで下げてきました。直結時にはある程度の回転数が必要になると思うのですが、1500ccでは直結のメリットが少ないのかもしれません。

次世代のe-powerでは高速域の効率を上げてくると思うので、どのように解決してくるか注目ですね。

書込番号：23325155　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞hitonami3さん
返信ありがとうございました。

書込番号：23325418

[tarokond2001]

＞hitonami3さん

https://www.hondarandd.jp/point.php?sid=38&pid=966&did=966&lang=jp

先代アコード用の i-MMDの技術報告書です。
参考になるかと思います。

書込番号：23325430　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
私も素人ですのでネットで調べた限りでは
永久磁石式同期電動機ではインバータの出力電圧をモータの起電圧の位相からを90度進めると、モーターには電圧から90度進んだ電流が流れるため力率は０％となり消費電力はゼロとなるそうです。これを惰行制御と呼ぶようです。
https://dic.nicovideo.jp/a/%E6%B0%B8%E4%B9%85%E7%A3%81%E7%9F%B3%E5%90%8C%E6%9C%9F%E9%9B%BB%E5%8B%95%E6%A9%9F

たぶんePowerの緑セグも青セグも点いていない状態だと思います。
誤りや正確性に問題があれば訂正します。

書込番号：23325436

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/6（ノートｅ-POWER）更新４

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。

＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.6（188日間）

・カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L
・カタログ燃費突破回数：29日
・平均１日燃費：36.0km/L
・平均１日距離：40.4km

（記録分のみ）
・往路燃費：29.8km/L　（26.8〜34.9km/L）
・復路燃費：49.3km/L　（36.8〜59.8km/L）



・平均気温(帰着時)：17.8℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.1%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：24.9km/h（17〜31km/h）
・走行道路：主に郊外道路






＜突破の３条件＞
・気温：１０〜２５℃
・郊外路
・「環境省型ドイツ式エコ運転」
でしょう。

書込番号：23325835

[ppapappa]

4/7 エンジン稼動率11.8%(燃費41.1km/L 車速29km/h 距離37.8km)	桜　散り始め

桜散り始め！

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、いつものスラローム路から花見に行きました。

気温が19℃と絶好で、燃費４１�`を初めて突破！（コールドスタート）



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/7の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝41.1km/L　（走行距離：37.8km）

往路燃費＝29.9km/L (走行距離：19.0km)ーーー（CS：＋１８℃）標高差+81m
復路燃費＝66.2km/L (走行距離：18.8km)ーーー（HS：＋１７℃）標高差±0m



・走行距離＝37.8km
・平均車速＝29km/h
・走行時間＝1:19
・外気温＝4-18-17-19℃(晴れ)
・SOC：59.4%-48.0%(-11.4%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝11.8%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
先日、燃費40�`突破のスラローム路を通って、二度目の花見。
・気温が17-19℃で絶好調で、エンジン停止操作がビシバシ決まる。
・3日前、夢の燃費４０�`を初突破！のコース。
・今日は、更に燃費４１�`を初突破！




















結局
・メータ燃費：４１．１km/L

・カタログ燃費達成率：121%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：96.3%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


４月初っ端から、
・4/1：近距離
・4/2：カタログ燃費突破：35.3km/L
・4/3：近距離
・4/4：初の４０�`台突破：40.4km/L
・4/5：近距離
・4/6：カタログ燃費突破：35.1km/L
・4/7：初の４１�`台突破：41.1km/L

二度目の、燃費４０�`突破！
あっぱれ！あっぱれ！

書込番号：23326330

[hitonami3]

＞tarokond2001さん

資料、ありがとうございます。
会員にならないと読めないようなので、ちょっと敷居が高いですね。

書込番号：23326387　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞永久磁石式同期電動機ではインバータの出力電圧をモータの起電圧の位相からを90度進めると、
＞モーターには電圧から90度進んだ電流が流れるため力率は０％となり消費電力はゼロとなるそうです。
＞これを惰行制御と呼ぶようです。



読ませていただきました。

弱電系・機械系の私には、ちょっと難しいですが、興味深い内容です。


いわゆる、
永久磁石式同期電動機は、「PMSM」と、いうのですね。
PMSMは、強力無比のネオジム磁石が発明されてから、
トルクが格段に強力になり、俄然使用範囲が広がったように思います。


3年半前
e-POWERに初めて試乗した時の、感動的な新感覚の裏に、ハードとしてPMSMにあり、

その全貌の一部は、
”2017年3月29日、横浜にある日産本社にて、メディア向けの技術説明会「ノートe-POWER 開発における新発想」が開催”
で、披露されたようです。


第403回：神は細部に宿る
「日産ノートe-POWER」に“技術の日産”の神髄を見た
https://www.webcg.net/articles/-/36248
出典：webCG



今後、更にどう発展していくのかは、
次期ノートｅ-POWERに、ひとつの方向性が見えるのかな、っと思っています。


同じ、ハイブリッド方式の新型フィットも、技術説明会を開いていただければ、
私の疑問も氷解するのかなっと思って、期待しています。

書込番号：23326475

[tpptk]

＞ppapappaさん
>感動的な新感覚の裏に、ハードとしてPMSMにあり

PMSMの裏にインバータがあります。ワンペダルも、ねじり振動も優秀なインバータがあってこそだと思います。
しかし、インバータは裏方であるがゆえに、その差がユーザーには分かりにくいうらみがありますね。

＞「日産ノートe-POWER」に“技術の日産”の神髄を見た

ePowerの技術の集大成ですね。いろいろ参考になりました。

書込番号：23326672

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/7（ノートｅ-POWER）更新５

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。

＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.7（189日間）

・カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L
・カタログ燃費突破回数：30日
・平均１日燃費：36.2km/L
・平均１日距離：40.3km

（記録分のみ）
・往路燃費：29.8km/L　（26.8〜34.9km/L）
・復路燃費：50.6km/L　（36.8〜66.2km/L）



・平均気温(帰着時)：17.6℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.1%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.1km/h（17〜31km/h）
・走行道路：主に郊外道路






＜突破の３条件＞
・気温：１０〜２５℃
・郊外路
・「環境省型ドイツ式エコ運転」
でしょう。

書込番号：23327131

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/4/7（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/4/7現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１９０日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１６２日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１１２日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１１１日　（打率：９割９分１厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：８０日　（打率：７割１分４厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：３１日　（打率：２割７分７厘）
　　（JC08モード）




＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




感想

過去最高の燃費:41.1km/Lを達成した。

考えられる理由は、
・気温が１９℃と、エンジンにとって理想的で、エンジン停止アクセルワークに的確に反応してくれた。
・コースが慣れたスラローム路で、先読み運転で来た。
・ほぼ単独走で、50-60km/hで駆け抜けた。


SOC
・目標SOC=６５％を念頭に管理走行をした
・自動充電起動時は、SOC=60%を目指す様なので、緑加速で短時間で終わらせた。
　　　　　（状況により、SOC=55%を目指す場合もある様です。）








(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。

ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
掲示板　利用ルール

https://help.kakaku.com/bbs_guide.html
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書込番号：23327363

[ppapappa]

4/8 エンジン稼動率9.8%(燃費35.5km/L 車速21km/h 距離20.9km)	公園で咲き誇ってた　パンジー

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、市街地走行しました。

気温が22℃と絶好で、燃費３５.５�`とカタログ燃費突破！（コールドスタート）



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/8の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.5km/L　（走行距離：20.2km）

往路燃費＝25.6km/L (走行距離：9.3km)ーーー（CS：＋２２℃）標高差+37m
復路燃費＝51.4km/L (走行距離：11.6km)ーーー（HS：＋２２℃）標高差±0m



・走行距離＝20.9km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝1:00
・外気温＝6-22-22-22℃(晴れ)
・SOC：47.6%-50.1%(+2.5%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用（風量１）


・エンジン稼働率＝9.8%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
久しぶりに市街地走行で、公園へ行った。

・気温が22℃で絶好調で、エンジン停止操作がビシバシ決まる。
・冬季でも30�`台の燃費で、春の今日は燃費３５�`台でカタログ燃費突破！




















結局
・メータ燃費：３５．５km/L
・カタログ燃費達成率：104.4%
（・JC08モードカタログ燃費：３４．０km/L）


・限界燃費達成率：83.1%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）



４月はすべてカタログ燃費突破！
・4/2：35.3km/L（郊外道路）
・4/4：40.4km/L（　〃　）
・4/6：35.1km/L（　〃　）
・4/7：41.1km/L（　〃　）
・4/8：35.5km/L（市街地）

市街地走行でも、
３度目の、カタログ燃費突破！

今まで、
郊外路が多かったので、
これからは、
市街地も攻めてみたいと思います。

書込番号：23328006

[ppapappa]

「環境省型ドイツ式エコ運転」の、発進部分　環境省HP

「環境省型ドイツ式エコ運転」の紹介

＜発進部分の基本形コツ(案)＞
・ユックリ発進して、EV走行で可能な限り引っ張る(20A〜40A)
・発電エンジン起動すれば、目標速度にググッと加速(2400回転維持)
・目標速度に達すれば、アクセルペダルを一瞬offして、エンジン停止させる。


発進部分は、
・トヨタ　プリウス用のネッツトヨタ横浜HPの方法とほぼ同じ
・加速をググッとして、エンジン稼働時間(加速時間)を、出来るだけ短くする。
・アクセルoff操作、一発でエンジンを止める

止まらない場合は、
・e-POWERの、エンジン稼働条件と、エンジン停止条件を認識して
・触媒暖機なら、数秒
・暖機なら、水温45℃に上昇するまで待つ
・途中暖機なら、10秒程度暖機させる
・SOC低下なら、60%(55%もあり)まで充電走行をする
・その他
を、クリアして、
・アクセルoff操作、一発でエンジンを止める



つづく。

書込番号：23328420

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/8（ノートｅ-POWER）更新６

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。

---------------------------------------
カタログ燃費突破の
郊外路走行データが充実してきましたので、
市街地走行データ取りを開始しました。
---------------------------------------




＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.8（190日間）

・カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L

・カタログ燃費突破回数：31日
・平均１日燃費：36.1km/L
・平均１日距離：39.7km

（記録分のみ）
・往路燃費：29.5km/L　（26.8〜34.9km/L）
・復路燃費：50.7km/L　（36.8〜66.2km/L）



・平均気温(帰着時)：17.8℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.1%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：24.9km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路90%,市街地10%






＜突破の３条件＞
・気温：１０〜２５℃
・郊外路、市街地
・「環境省型ドイツ式エコ運転」
でしょう。

書込番号：23329032

[ppapappa]

ノートｅ-POWER発進加速度波形　（出典：motor-fan 日産技報）

＞tpptkさん
＞＞カタログのグラフしか、記憶にありません。
＞同じグラフが他の車にも欲しいですね。


「ノートe-POWERの発進加速度波形」が、ありました。
他のハイブリッド車との比較です。


＜ノートｅ-POWER＞
・0.3秒で、最大加速度に到達
・その後、最大加速度を維持
・その間、ネジリ振動が見られず、
前掲図の通り　
・１万分の１秒制御の逆位相ネジリ振動波で一瞬でキャンセルさせているように見えます。



＜ハイブリッド車（A）＞
・0.4秒で、最大加速度に到達
・その後、トルクを半減させ
・ネジリ振動を躱して
・その後に、加速度を上げていく
様に、見えます。


＜ハイブリッド車（B)＞
・徐々に、トルクを掛け
・ネジリ振動を起こさぬよう１秒過ぎから
・加速度を掛けて、発進
の様に、見えます。





「これからは、シリーズハイブリッドじゃ」エンジン博士・畑村耕一が日産ノートe-POWERに1100km乗って考えたこと。
https://motor-fan.jp/tech/10005760
出典：motor-fan　TECH.

書込番号：23329171

[tpptk]

＞ppapappaさん
＜ハイブリッド車（A）＞
＞・0.4秒で、最大加速度に到達
＞・その後、トルクを半減させ
＞・ネジリ振動を躱して

トルクを一旦半減させている理由が思い当たりません。ネジリ振動説に説得力がありますね。

ところでトヨタのハイブリッド車は発電機をモータとして利用することによって、加速性能の向上に努めていることを最近知りました。
https://global.toyota/jp/powertrain/ths/
そうであるならば、各メーカーともに、ハイブリッド車の駆動トルクの時間的推移のグラフを公表してほしいものです。
評論家が百万言を費やすより、よほど分かりやすいと思うのは私一人ではないと思います。

書込番号：23329301

[tpptk]

＞ppapappaさん
追伸です。
日産技報のハイブリッド車Bは1.3秒ものタイムラグがありますね。
燃費追及の従来のハイブリッド車と書いてありますが、他社のハイブリッド車と書いていないところがミソですね。

いずれにしろ1.3秒ものタイムラグがあっても良いと考える設計者はいないはずで、基本設計の段階での問題点を克服できない、いわば宿命的な欠点と思えて仕方がありません。

書込番号：23329397

[チビ号]

＞tpptkさん

＞本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」

だそうですよ。それはさておき…

＞1.3秒ものタイムラグがあっても良いと考える設計者はいないはず

そのグラフは、ベタ踏み急発進した時の話ですよね？

仮にハイブリッド車Ｂを運転していて、運転者がラグを感じる以外に、何か実害はあるのでしょうか？

ベタ踏みでラグが多くても、ベタ踏みでなければラグが少ない（無い）かもしれませんし、常にベタ踏みで発進や加速する訳でもありませんよね。

書込番号：23329529　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞チビ号さん
＞ベタ踏みでラグが多くても、ベタ踏みでなければラグが少ない（無い）かもしれませんし、常にベタ踏みで発進や加速する訳でもあり＞ませんよね。

「常にベタ踏みで発進や加速する訳でもありませんよね。」
はい、その通りです。
「ベタ踏みでラグが多くても、ベタ踏みでなければラグが少ない（無い）かもしれませんし」
そうかもしれません。しかし、ベタ踏みでラグがなければ、他ベタ踏み以外のケースではラグが無いと言えますね。

＞仮にハイブリッド車Ｂを運転していて、運転者がラグを感じる以外に、何か実害はあるのでしょうか？
首都高　特に山手トンネルの合流の場合
�@進入路が極めて短い。このため、本線に合流する前に、停止してしまえば当分合流できない。
�A渋滞していて流れの速度が５０から60キロの時はそれほど合流は困難ではない。普通のレーン変更と同じ。
　　しかし、渋滞のない場合、車の流れの速度は極めて速く、合流車がフルスロットルあるいはそれに近い状態でないと後続車がブレーキをかける羽目になる。
�B進入路に入り本線が見え、運転者が今だ！と決心し、アクセルを踏み込みます。しかしこの場所は、まだ進入路内にあるので、フルスロットルには怖くてできません。しかし、スピードは出来る限り上げます。最も怖い一瞬です
�D山手トンネルの場合、進入は左側の追い越し車線です。薄暗いトンネル内なので後続車が見えるのは左バックミラーに見える二つの点だけです。そして、近づいてくる二つの点をじっと見ながら、アクセルを一杯に踏み込みます。点が離れていくとほっとしてアクセルを緩めます。
�E多くの場合、山手通りは渋滞しており、その時はほっとするのが実態です。もちろんラグがあっても慣れればそれでよいではないかと言われるかもしれません。しかし、通行料が高いこともありそんなに慣れるほど利用するわけではありません。いずれにしろ自分の感覚で踏み込んだアクセルに応じて素早く反応してくれる車が乗りやすい車だと思っています。

書込番号：23329721

[ppapappa]

4/9 エンジン稼動率8.1%(燃費40.9km/L 車速20km/h 距離20.6km)	散り初めの花見

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で市街地走行して、散り初めの花見に行きました。

気温が20℃と絶好で、燃費４０．９�`とカタログ燃費突破！更に４０�`突破！（コールドスタート）



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/8の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝40.9km/L　（走行距離：20.6km）

往路燃費＝30.9km/L (走行距離：9.4km)ーーー（CS：＋１７℃）標高差+10m
復路燃費＝56.1km/L (走行距離：11.2km)ーーー（HS：＋１８℃）標高差±0m



・走行距離＝20.6km
・平均車速＝20km/h
・走行時間＝1:03
・外気温＝10-17-18-20℃(晴れ)
・SOC：50.3%-49.4%(-0.9%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用（風量１）


・エンジン稼働率＝8.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
市街地走行で、初めての道を通って河川敷へ行った。

・気温が20℃くらいで絶好調。エンジン停止操作がビシバシ決まる。
・往路から30�`台の燃費で、コールドスタートにしては好調と思っていたら
・復路は燃費５６�`でカタログ燃費大幅突破の４０�`！




















結局
・メータ燃費：４０．９km/L
・カタログ燃費達成率：120.3%
（・JC08モードカタログ燃費：３４．０km/L）


・限界燃費達成率：95.8%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）



４月はすべてカタログ燃費突破！
・4/2：35.3km/L（郊外道路）
・4/4：40.4km/L（　〃　）
・4/6：35.1km/L（　〃　）
・4/7：41.1km/L（　〃　）
・4/8：35.5km/L（市街地）
・4/9：40.9km/L（市街地）

市街地走行でも、
初めての、燃費４０�`突破！

無理と思っていた市街地も、気温さえ良ければ、燃費４０�`が達成できるんだ！
と、
意外な結果でした。

書込番号：23329747

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/9（ノートｅ-POWER）更新７

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。

---------------------------------------
カタログ燃費突破の
郊外路走行データが充実してきましたので、
市街地走行データ取りを開始しました。
---------------------------------------




＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.9（191日間）

・カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L

・カタログ燃費突破回数：32日

・郊外路最高燃費：４１．１km/L
・市街地最高燃費：４０．９km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３４．９km/L　（平均：29.5km/L）
・復路最高燃費：６６．２km/L （平均：50.7km/L）



・平均気温(帰着時)：17.8℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.0%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：24.8km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路87%,市街地13%






＜突破の３条件＞
・気温：１０〜２５℃
・郊外路、市街地
・「環境省型ドイツ式エコ運転」
でしょう。

書込番号：23329961

[ppapappa]

出発時撮影:1枚　「環境省型ドイツ式エコ運転」燃費測定方法　その1

「環境省型ドイツ式エコ運転」の燃費測定方法の説明


＜出発時＞
スマホ撮影：1枚
ーーーーーーーーーーーーー
・平均燃費→リセット
・平均車速→リセット
・走行時間→リセット
・走行距離→リセット
・SOC→記録
ーーーーーーーーーーーーー
・水温→参考記録
・バッテリー電流→参考記録
・回転計→参考記録
ーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23330671

[ppapappa]

モーターファン・イラストレーテッド　Vol.154 回生

＞tpptkさん
＞いずれにしろ1.3秒ものタイムラグがあっても良いと考える設計者はいないはずで、
＞基本設計の段階での問題点を克服できない、いわば宿命的な欠点と思えて仕方がありません。



ネジリ振動は、回転軸系につきものの様で、
旧海軍の伊１号潜水艦の事故以来研究されて、
以前は、ハードで、
EVでは、ソフトで、克服してきているように、思います。





私の妄想では、
出典が、”日産技報”と社内技報のようですので、

社内上層部説明用に、
・ハイブリッド車（Ａ）は、千分の１秒単位の制御例
・ハイブリッド車（Ｂ）は、百分の１秒単位の制御例
を示し
・ノートｅ-POWERは、１万分の１秒単位の制御で、
・ネジリ振動を克服したと報告

されたのかなぁっと、想像しています。




実際、
昨年夏に発刊された本では、

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・制振制御（ドライブシャフト）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
起動と同時に鋭くトルクが立ち上がるモーターの特性をそのままにクルマに仕立てると、

アクセルペダルのＯＮと同時に
ドライブシャフトでねじれ振動が発生し、
加速度が変動を繰り返すかたちで”ガクガク”と前後に揺すられるような乗り心地となってしまう。


リーフの場合、
最初に電流を立ち上げた直後に電流値を大きく下げることで、
ねじれ振動に対して逆位相となる力を加え、ねじれ振動を打ち消している。


ＥＶではこうした
モーター特性を考慮した制御が必要だ。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
出典：モーターファン・イラストレーテッド　Vol.154 回生


とあるので、
そうなんだろうなと、合点しています。

書込番号：23331394

[tpptk]

＞ppapappaさん
私はねじり振動については全くの素人で、「はあそうですか、そうかもしれませんね」以外に言葉を持っていません。
つまり
�@ねじり振動そのものはいわば古典的な現象で気にしない技術者はいない。
�Aもし振動が発生した場合、対策の範囲を広げれば解消できるはず。(例えば軸受けの強度を増すなどの基本設計の見直しなどの方策は必ずあるはず）
�Bつまりねじり振動説が正しいとするためには、そのメーカーがねじり振動を解決できない、あるいは解決しようとしない、なにか根本的な別の理由があるはず。

以上は単に屁理屈をこねただけで、新しいものを受け入れるのが怖いだけかもしれません。

書込番号：23331530

[ppapappa]

4/10 エンジン稼動率10.4%(燃費30.4km/L 車速19km/h 距離21.1km)	散り初めの桜

散り初めの花見　その２

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で市街地走行して、散り初めの花見をまた行きました。

気温が16℃で北風が吹いて寒かったので、燃費３０．４�`とカタログ燃費に達せず。



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/10の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.4km/L　（走行距離：21.1km）

往路燃費＝24.8km/L (走行距離：9.2km)ーーー（CS：＋１５℃）標高差+2m
復路燃費＝36.8km/L (走行距離：11.9km)ーーー（HS：＋１６℃）標高差±0m



・走行距離＝21.1km
・平均車速＝19km/h
・走行時間＝1:09
・外気温＝10-15-16-16℃(晴れ,強風)
・SOC：49.8%-55.9%(+6.1%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝10.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
市街地走行で、コロナ自粛で河川敷へ行った。

・気温が16℃くらいで北風強く、エンジン冷える。暖機で何度もエンジンかかる。
・往路から24�`台の燃費で、調子が出ない
・復路は頑張るも燃費３６�`で、ようやく燃費３０�`台に到達。




















結局
・メータ燃費：３０．４km/L
・カタログ燃費達成率：89.4%
（・JC08モードカタログ燃費：３４．０km/L）


・限界燃費達成率：71.2%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）



４月はすべてカタログ燃費突破！
・4/2：35.3km/L（郊外道路）
・4/4：40.4km/L（　〃　）
・4/6：35.1km/L（　〃　）
・4/7：41.1km/L（　〃　）
・4/8：35.5km/L（市街地）
・4/9：40.9km/L（市街地）
・4/10：30.4km/L（市街地）

気温が、３月下旬並みに下がり、
北風で冷やされ、暖機は頻発した。
まあこんなもんでしょう。

書込番号：23331638

[ppapappa]

到着時撮影１枚　「環境省型ドイツ式エコ運転」燃費測定方法その2

「環境省型ドイツ式エコ運転」の燃費測定方法の説明(その2)


＜目的地到着時＞
スマホ撮影：1枚
ーーーーーーーーーーーーー
・平均燃費→往路燃費記録
・走行距離→往路走行距離記録
・SOC→往路記録
ーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23332453

[ppapappa]

4/11 エンジン稼動率13.2%(燃費36.3km/L 車速29km/h 距離39.1km)	八重桜満開！

八重桜　満開！

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！
いつものスラローム路から人里離れた花見に行きました。

気温が15℃とちょっと低く、燃費３６�`と一応カタログ燃費超え！（コールドスタート）



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/11の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝36.3km/L　（走行距離：39.1km）

往路燃費＝26.2km/L (走行距離：19.0km)ーーー（CS：＋１５℃）標高差+72m
復路燃費＝57.1km/L (走行距離：20.1km)ーーー（HS：＋１５℃）標高差±0m



・走行距離＝39.1km
・平均車速＝29km/h
・走行時間＝1:21
・外気温＝4-19-15-16℃(晴れ)
・SOC：56.8%-52.6%(-4.2%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝13.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
先日、燃費40�`突破のスラローム路を通って、三度目の花見。
・気温が15℃でやや低く、エンジン停止操作がビシバシ決まも、時々暖機も。
・今日は、３６，３�`で、一応カタログ燃費突破。！







結局
・メータ燃費：３６．３km/L

・カタログ燃費達成率：106.8%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：85.0%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


４月初っ端から、
・4/2：35.3km/L（郊外路）13℃
・4/4：40.4km/L（　〃　）21℃
・4/6：35.1km/L（　〃　）17℃
・4/7：41.1km/L（　〃　）19℃
・4/8：35.5km/L（市街地）22℃
・4/9：40.9km/L（市街地）20℃
・4/10：30.4km/L（市街地）16℃
・4/11：36.3km/L（郊外路）15℃


郊外路の燃費４０�`突破は、気温１９℃がボーダーラインの様な感じです。
実感として、
途中暖機が、ほとんどなくなるように思います。

書込番号：23333149

[ppapappa]

エコドライブアドバイスで燃費を伸ばすコツをご紹介（ネッツトヨタ横浜HP）

トヨタ式エコ運転の紹介



「環境省型ドイツ式エコ運転」の発進加速部分の源流となるものです。


環境省HPの推奨エコ運転の様な、図解がありませんでしたので、

「コツ」を、箇条書きにしてみました。


<発進＞
・クリープ発進で１m走行

・０〜20km/hまで、じんわりアクセルで、EV走行　(0.1G)

・20km/h以上で、もう少しアクセルを踏み込み、一気加速　(0.2G〜)

・エンジンが掛かって、目標スピードまでさっさと加速

・ダラダラ加速は逆効果（燃費悪化）

・目標速度で一瞬、アクセルペダルを完全に戻しエンジンを止める





＜一般ガソリン車エコ運転との違いとポイント＞

・加速は一気

・目標速度に早く達し、いかに長く速度維持するかがポイント

・車間距離をしっかり取る

・交通の流れを先読み



＜一般ユーザーの声など＞

・「燃費が10km/L伸びた」

・「カタログ燃費を上回った」

・ほとんどの方が燃費向上

・「交通の流れを乱してしまった」という方はいなかった

・ほんの少し気を使うだけで、さらに燃費が伸びる

・交通の流れを乱さず、さらに安全運転にまでつながる



（分かりやすい様に補足追加しています。誤り無いかご検証ください。）





”ハイブリッド車の燃費が悪い？エコドライブアドバイスで燃費を伸ばすコツをご紹介”
https://www.netz-yokohama.co.jp/styles/normal/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E8%BB%8A%E3%81%AE%E7%87%83%E8%B2%BB%E3%81%8C%E6%82%AA%E3%81%84%EF%BC%9F%E3%82%A8%E3%82%B3%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%96%E3%82%A2%E3%83%89
（出典：ネッツトヨタ横浜HP）

書込番号：23333207

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/11（ノートｅ-POWER）更新８

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。






＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.11（193日間）

(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)


・カタログ燃費突破回数：33日

・郊外路最高燃費：４１．１km/L
・市街地最高燃費：４０．９km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３４．９km/L　（平均：29.5km/L）
・復路最高燃費：６６．２km/L （平均：50.7km/L）



・平均気温(帰着時)：17.8℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.1%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：24.9km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路88%,市街地12%






＜突破の３条件＞
・気温：１０〜２５℃
・郊外路、市街地
・「環境省型ドイツ式エコ運転」
でしょう。

書込番号：23334474

[ppapappa]

ホットスタート燃費ランキングリスト 20/4/11（ノートｅ-POWER）

ホットスタート燃費ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
を作ってみました。


ホットスタートは、帰路とか暖機運転が不要で、一般的に燃費が良くなることは知られている。

特に
e-POWERは、滅茶苦茶良くなる場合があります。
理由は
バッテリー容量が大きいので、走行距離で８ｋｍ程度の電力を蓄えている。
これを、
上手く使えばとんでもない燃費を叩き出し、近距離だと９９.９km/Lで帰着する場合がある。


ので、
ちょっと興味をもったので、リストを作ってみました。





＜データ記録期間＞
・2020.3.12〜2020.4.11（31日間）


・ホットスタート燃費データ数：１６日

・最高燃費：６６．２km/L




(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)
(限界燃費：４２．７km/L）



・平均気温(帰着時)：16.9℃（10〜22℃）
・平均エンジン稼働率：10.6%（8.1%〜14.5%）
・平均車速：25.3km/h（20〜31km/h）
・走行道路：郊外道路88%,市街地12%





余談ですが、
新型フィットの高速走行YouTubeを見てて気が付いた。

・ｅ-POWERは短時間定格なので、高速ではほっとくとバッテリーは充電方向にドンドン進んでいく。（電欠回避？）
・新型フィットは連続定格なのか、それほどの充電志向が無い様に見えました。

よって、
・ｅ-POWERの高速走行が難しい（エンジンが止まりたがらない）
・高速燃費の測定が難しい（燃費＝電費計＋燃費計なのに、電費の影響が結構ある）

これは、別途に。

書込番号：23334761

[ppapappa]

4/12 エンジン稼動率18.3%(燃費30.0km/L 車速33km/h 距離35.5km)	ノートｅ-POWER　30万台突破　（日産HP)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！雨！冷え！暖機頻発！
いつものスラローム路へストレス解消に行きました。



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/12の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.0km/L　（走行距離：35.5km）

往路燃費＝23.0km/L (走行距離：19.0km)ーーー（CS：＋９℃）標高差+81m
復路燃費＝46.2km/L (走行距離：16.5km)ーーー（HS：＋７℃）標高差±0m



・走行距離＝35.5km
・平均車速＝33km/h
・走行時間＝1:05
・外気温＝10-9-7-9℃(雨)
・SOC：56.8%-52.6%(-4.2%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝18.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
いつもの　燃費40�`突破のスラローム路を通って、四度目。

・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）

・外気温と燃費の関係が、明確！

・気温が7℃で低く、エンジン停止操作が決まるも、暖機運転が割り込んでくる。
・今日は、燃費３０�`を何とかクリア。







結局
・メータ燃費：３０．０km/L

・カタログ燃費達成率：88.2%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：70.3%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


ｅ-POWERとよくすれ違うなと思ってたら、
販売台数30万台到達した。らしい。

書込番号：23335202

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/4/12（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/4/12現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１９５日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１６７日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１１７日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１１６日　（打率：９割９分１厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：８５日　（打率：７割２分６厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：３４日　（打率：２割９分１厘）
　　（JC08モード）




＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




感想
＜市街地・郊外路＞
・普通の状態では、まず燃費３０キロはクリアできている。（７割程度）
・条件がよければ、カタログ燃費（JC08モード燃費：34.0km/L）もクリアできた。（３割程度）
・条件悪くても、２５キロはまず問題なくクリアできた。（９割９分程度）

＜条件を悪くする要因＞
・気温低：暖機にエネルギー消費される
・降雨：走行抵抗が増える
・冷房：エアコン使用でエンジン稼働率が上がる
・暖房：冷却水温を加熱するためエンジンの稼働率が上がる


＜高速走行＞
・燃費２５キロ〜３０キロゾーンと推定
・燃費の測定方法が難しい（思案中）
・一般的な要求水準が、どのくらいの燃費なのかがよくわからない
・エコ運転方法を、試行錯誤中







(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的議論もエコ運転につながると思います）
ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
掲示板　利用ルール

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書込番号：23335489

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ノートｅ-POWER　実燃費27.73km/L　（e燃費データより）

今月給油の実燃費


・給油日：4／5
・走行距離：９３８ｋｍ
・給油量：３3.８３ L
・ガソリン単価：＠１２５-
・支払金額：４２２９円



・満タン法実燃費：２7.７３ｋｍ/L

・カタログ燃費達成率：８１.6％
・推定航続距離：１１３７ｋｍ
・単位距離当たりの燃料費：4.５１円/ｋｍ







＜感想＞
冬季通算４シーズンの中で、
・この冬は実燃費は最良でした。
　　１２月　：２６.９４km/L　（走行距離：911km）
　　　１月　：２５.２４km/L　（走行距離：870km）
　　　２月　：２５.４６km/L　（走行距離：887km）
　　　３月　：２６.０９km/L　（走行距離：892km）
　　　４月　：２７.７３km/L （走行距離：938km)


・過去の３シーズンの最低実燃費：
　　　17年　２２.３６km/L
　　　18年　２２.４６km/L
　　　19年　２２.５６km/L
　　に比べ、１０％以上の改善となりました。

・「環境省型ドイツ式エコ運転」の効果かと思います。








（注記：）
公開している、２０ｋｍ以上走行燃費と違って、
約一か月間の満タン法実燃費は駅送迎等のごく近距離走行燃費が含まれます。

ごく近距離走行燃費は、
ほとんど暖機運転という走行になり、相当悪化した燃費にならざるを得ません。

書込番号：23336562

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ノートeーpower e燃費　最新投稿リスト(投稿当時) 出典:e燃費より一部加工

今月燃費投稿時の、e燃費「最新投稿」リストです。↑

投稿の前後10投稿程のデータです。

・自投稿データ：27.73km/Lがトップ
・10km/Lも低い燃費投稿もあり
・概ね、＋15%くらい改善かな
と、思っています。





既出の、トヨタ式エコ運転での
ユーザーの声
・「燃費が10km/L伸びた」
・「カタログ燃費を上回った」
というのも、あながち大袈裟ではないと思います。
(出典:ネッツトヨタ横浜HP)

書込番号：23336653　スマートフォンサイトからの書き込み

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「e-POWER」が、市村産業賞貢献賞を受賞（出典：レスポンス）

知りませんでしたが、

「世界初、100％エンジンで発電し、100％モーターで走行するパワートレインの開発」が高く評価。」

「e-POWER」が、表彰されてたようです。（市村産業賞・貢献賞）





私が気に入ってるポイントを、正に第三者機関が評価していたとは、、、、。


世の中、見ている人は見ているな！
と、思った次第です。





＜ポイント＞
・e-POWERはシンプルなシステム構成のため信頼性が高く

・システムを構成するコンポーネントも従来品を用いているため、高い品質レベルを確保。

・燃費の良さに加えて、

・電動パワートレインならではのレスポンスの良いドライビングフィールを実現している。

・発売以来、ユーザーからは「運転して楽しい」と、確かな評価を獲得している








ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
市村産業賞は、
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・日本の科学技術の進歩、産業の発展に顕著な成果をあげ、産業分野あるいは学術分野の進展に多大な貢献をした個人またはグループを表彰するもの。
・今回の受賞では、「世界初、100％エンジンで発電し、100％モーターで走行するパワートレインの開発」が高く評価された。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
https://response.jp/article/2020/03/20/332802.html
（出典：レスポンス）









ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
「世界初、100%エンジンで発電し、100%モーターで走行するパワートレインの開発」が高く評価

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
今回、受賞した「e-POWER」は、

・ガソリンエンジンで発電し、その電力を利用してモーターの力だけで走行する、日産独自の電動パワートレイン。

・環境問題を背景に、自動車のパワートレインも電動化へのシフトが加速するなか、日産の「ノート」や「セレナ」に搭載されている。

・今回の受賞にあたっては、「世界初、100%エンジンで発電し、100%モーターで走行するパワートレインの開発」が高く評価された。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
ノートやセレナに採用している日産の電動パワートレイン「e-POWER」が
「第52回 市村産業賞・貢献賞」を受賞！
https://motor-fan.jp/article/10014034
(出典：モーターファン）








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＜市村産業賞＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・優れた国産技術を開発することで、産業分野の発展に貢献・功績のあった技術開発者に贈呈。

＜表彰の対象＞
(1) 独創的・画期的で世界的に見て高い水準にあるもの
(2) その技術の実用化で新たな産業分野の創生や市場の拡大に効果が顕著なもの
(3) 産業・社会の発展に先導的な役割を果たし波及効果が大きく期待できるもの
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
http://www.sgkz.or.jp/prize/industry/
（公益財団法人市村清新技術財団）

書込番号：23336720

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帰着時撮影４枚　「環境省型ドイツ式エコ運転」燃費測定方法その3

「環境省型ドイツ式エコ運転」の燃費測定方法の説明(その3)


＜帰着時＞
スマホ撮影：４枚
ーーーーーーーーーーーーー
・平均燃費→記録
・走行距離→記録
・SOC→帰着時充電量記録
・平均車速→記録
・運転時間→記録
・外気温→記録
ーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23337460

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標高ワカール　アプリ

＜標高差について＞
先ず、
出発点/中間点/到着点の標高差は、燃費に大きく影響を与える。

だいたい、(私の計算が間違っていなければ)
・８階建のビル(高さ40m)の位置エネルギーは、
・SOC＝10%に相当(蓄電量:1セグ分)で
・走行距離＝ ＋2.1km ガソリン消費無しで走れる。

よって、
出発点と到着点が同じ場所でない場合、
燃費には標高差の影響が出る。と言えるでしょう。

＜標高差の求め方＞
・スマホのアプリの使用
が、楽かと思います。

私の場合は
・標高ワカール
を使っています。

現地で標高を測れるアプリもあるかと思いますが、
帰宅後、
地図上で標高が確認出来る。
のが気に入っています。

書込番号：23338318　スマートフォンサイトからの書き込み

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3年4カ月間の実燃費ヒストグラム　（e燃費データより加筆）

過去３年４カ月間の給油記録（35回分）を、ヒストグラムにしてみました。
（直近の、e燃費データへ落とし込み）




＜e燃費：　（総投稿数　約１万）＞
・ｅ-POWERユーザーの平均実燃費：20.09km/L　


＜自車燃費：　（１年間当たりの平均走行距離　約8千km）＞

・１年目平均実燃費：22.46km/L
・２年目平均実燃費：23.53km/L
・３年目平均実燃費：25.02km/L　←（ドイツ式）
・４年目平均実燃費：26.13km/L　←（環境省型ドイツ式）(給油4回分、冬季含む)




＜雑感＞
・年々燃費が1キロ以上伸びていて、燃費改善努力が数字に表れている様でおもしろい。

・市村産業賞の受賞理由になっている、
　「レスポンスの良いドライブフィール」は、
　いまだ他車が追いつけないでいる卓越したレベルであり、3年半たっても運転が楽しく飽きが来ない。





第52回 市村産業賞 貢献賞 -01

テーマ：「世界初、100％エンジンで発電し、100％モーターで走行するパワートレインの開発」

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
”運転フィーリングはBEVそのもので、
　従来の内燃機関車とは一線を画したレスポンスの良い運転フィールを提供できており、
　発売以来、燃費の良さに加えて、「運転して楽しい」との評価”

（推薦者：一般社団法人 日本自動車工業会）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
（出典：公益財団法人 市村清新技術財団HP）






（個人の現時点での感想です）

書込番号：23338514

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4/14 エンジン稼動率14.0%(燃費35.7km/L 車速30km/h 距離37.8km)	新緑の山

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！晴天！新緑の山！
いつものスラローム路へストレス解消に行きました。

もちろん、カタログ燃費は余裕で突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/142の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.7km/L　（走行距離：37.8km）

往路燃費＝25.1km/L (走行距離：19.0km)ーーー（CS：＋１５℃）標高差+81m
復路燃費＝62.3km/L (走行距離：18.8km)ーーー（HS：＋１５℃）標高差±0m



・走行距離＝37.8km
・平均車速＝30km/h
・走行時間＝1:15
・外気温＝10-15-15-15℃(晴天)
・SOC：52.0%-50.2%(-1.8%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝14.0%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
いつもの　燃費40�`突破のスラローム路を通って、四度目。

・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)


・外気温と燃費の関係が、明確！
・19℃以上ーーー燃費４０キロ突破
・15℃前後ーーーカタログ燃費３４キロ突破
・10℃以下ーーー燃費３０キロ程度









結局
・メータ燃費：３５．７km/L

・カタログ燃費達成率：105.0%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：83.6%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

今日も
ｅ-POWERとよくすれ違いました。

書込番号：23339263

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3年4カ月間の実燃費ヒストグラム改訂版　（e燃費データより加筆）

過去３年４カ月間の給油記録（35回分）を、ヒストグラムにしてみました。
（直近の、e燃費データへ落とし込み）

改訂版（直近１年分を分かりやすい配置にしました。夏季冷房期間を明記）



＜e燃費：　（総投稿数　約１万）＞
・ｅ-POWERユーザーの平均実燃費：20.09km/L　


＜自車燃費：　（１年間当たりの平均走行距離　約8千km）＞

・１年目平均実燃費：22.46km/L
・２年目平均実燃費：23.53km/L
・３年目平均実燃費：25.02km/L　←（ドイツ式）
・４年目平均実燃費：26.13km/L　←（環境省型ドイツ式）(給油4回分、冬季含む)


＜雑感＞
俯瞰すると
・夏季冷房時燃費が突出しているが、
・４０℃突破の酷暑、駐車中でも、エアコンがガンガン冷やしてくれる。
　ガソリン車とは一線画す冷え具合
　冷房賃と考えれば、納得かな。


（個人の現時点での感想です）

書込番号：23339331

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ｅ-POWERの高速燃費値の補正方法例（要SOC加算）

「e-POWERは、高速燃費が測れない。」という問題について

誤解を恐れずに言えば、そういうことになる。




＜原因＞
・バッテリーの容量が大きいため。

つまり
・高速走行後の燃費計表示＝�@エネルギー＋�Aエネルギー＋�Bエネルギーとすると
・�@＝高速道路走行で消費されたエネルギー
・�A＝バッテリーに蓄電されたエネルギー
・�B＝標高差による位置エネルギー
であるが、
・�Aが無視できない量であるので、燃費計表示に補正が必要


＜具体的には＞
・高速走行すると、蓄電量計が上限近くにどうしても張り付く
　（私の運転が下手なのかもしれない）
・高速道路直前の蓄電量に戻すためには、
・一般道路で数キロ走行が必要であるが、現実問題無理。




＜写真の例＞
・3/30　
・高速道路38.5km走行後
・燃費表示：26.1km/L
・SOC増加量：17% ＝（3.6km走行距離相当）

・補正走行距離＝38.5＋3.6km＝42.1ｋｍ相当

・補正燃費＝２８．４ｋｍ/L相当

書込番号：23339560