『続4）e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介』のクチコミ掲示板

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/14（ノートｅ-POWER）更新９

満杯になった　（続3）の続きです。

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。






＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.14（196日間）

(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)


・カタログ燃費突破回数：34日

(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L


（記録分のみ）
・往路最高燃費：３４．９km/L　（平均：29.2km/L）
・復路最高燃費：６６．２km/L （平均：52.1km/L）



・平均気温(帰着時)：17.7℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.1%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.1km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路88%,市街地12%






＜突破の３条件＞
・気温：１０〜２５℃
・郊外路、市街地
・「環境省型ドイツ式エコ運転」
でしょう。




















(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的議論質問もエコ運転につながると思います）
ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
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書込番号：23340117

[待ジャパン]

続きは個人ブログでどうぞ。

書込番号：23340192

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/4/14（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/4/14現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１９７日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１６９日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１１８日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１１７日　（打率：９割９分２厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：８６日　（打率：７割２分９厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：３５日　（打率：２割９分７厘）
　　（JC08モード）




＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




感想
実燃費のように、走行距離１ペダル２ペダル等色々な走り方が混在するものと、
一日燃費で20キロ以上走行のデータとでは、
比較は難しいのですが、
「環境省型ドイツ式エコ運転」の場合、
山の形状からザックリ燃費は１０キロ以上違うように見えます。

既出ですが、
トヨタ式エコ運転での
ユーザーの声
・「燃費が10km/L伸びた」
・「カタログ燃費を上回った」
というのも、あながち大袈裟ではないと思います。
(出典:ネッツトヨタ横浜HP)








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書込番号：23340380

[ppapappa]

＜エンジン稼働率の計算方法＞

車載メータで、算出できます。
（メータ表示：平均車速・平均燃費）






＜計算式＞
・エンジン稼働率（％）＝単位時間当たりの燃料消費量(L/h)/通常発電時の燃料消費量(L/h)

・単位時間当たりの燃料消費量(L/h)＝平均車速(km/h)/平均燃費(km/L)
・通常発電時の燃料消費量（L/h)＝100cc/分 x 60分/1時間＝６L/h



よって、

・エンジン稼働率＝平均車速/平均燃費 x 1/6





ご検証願います。

書込番号：23340517

[ppapappa]

”ｅ-POWERの高速燃費”の計算式（案）


真の高速燃費が

＝（見かけの高速燃費）＋（SOC:バッテリー蓄電量）±（標高差：位置エネルギー）

であるとすると、




バッテリー蓄電量と走行距離の関係が

・バッテリー蓄電量SOC１０％＝相等走行距離２.１ｋｍ

・位置エネルギー標高差４０ｍ＝相等走行距離２.１ｋｍ

の関係として、相等走行距離を求め





結局

・真の高速燃費＝見かけの高速燃費（km/L)＋（相等走行距離/実走行距離)ｘ見かけの高速燃費

になると、思われます。




実例
・3/30：高速走行の場合
・見かけの高速燃費＝26.1km/L
・走行距離＝38.5km
・SOCの増減＝＋17.0%（3.57km）
・標高差＝42.5m　（2.1km）

より、
・真の高速燃費＝26.1＋（3.57＋2.1)/38.5x26.1(km/L)
＝26.1＋3.8(km/L)

　真の高速燃費＝29.9km/L
となる。
が、
こんなめんどくさいこと、
コロナ自粛でなければ、
やってられません。





別の方法
YouTubeでは、
相等走行距離分を、実走させているようです。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
新型フィット(FIT4) e:HEV フル加速からの高速走行レビュー(ECONオン・オフ比較）
https://www.youtube.com/watch?v=pcsvveBS120
（出典：HYBRID鹿本）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23340658

[tarokond2001]

＞ppapappaさん

私もコロナ自粛で本日は勤務がなく暇なので…。

＞バッテリー蓄電量と走行距離の関係が
＞・バッテリー蓄電量SOC１０％＝相等走行距離２.１ｋｍ
＞の関係として、相等走行距離を求め

という事ですが、
1)SOC 10％＝相等走行距離２.１ｋｍ 　については

SOC100％で21km走行となりますが、
1.47kWhのノートのバッテリーでは、単純計算で電費が　14.27km/kWhとなります。

当方はリーフに乗ってますが、少し難しい数字ではないでしょうか？

ノートは車重が軽いので、それでも、10 km/kWh強程度の電費だと考えます。
そして、1.47kWhのバッテリーの内で使用できる部分を8割として、1.2kWh程度ではないでしょうか？

となると、SOC 10％で走れる距離は1.2kmくらいかな、と想像しました。

2）位置エネルギー標高差４０ｍ＝相等走行距離２.１ｋｍ については

位置エネルギー＝車重1220kg×重量加速度9.8 m/s ^2×標高差40m
＝478240kgm ^2/s ^2
＝478240J m
となります。

そしてノートが走行するための抵抗は

空気抵抗＝係数0.29×前面投影面積2.23m ^2×（速度60km/h）^2×空気密度1.205kg/m ^3
＝216.55kgm/s ^2
＝216.55J

転がり抵抗＝舗装路の抵抗係数0.015×車重1220kg×重力加速度9.8m/s ^2
＝179.34kgm/s ^2
＝179.34J

※ノートのcd値はwebで。
※前面投影面積は車高から最低地上高を減じ、残りの車高の半分を四角形、
半分を上辺が車幅の70％の台形とし、さらに最低地上高相当の高さのタイヤ幅×2を加えました。
※舗装路の抵抗係数は、web上で調べた上限を用いています。タイヤ温度によっても変わりますが…

で、時速60kmで何km走行出来るかと言えば、
478240J m÷395.89J＝1208.01 m
走行距離は約1.2km走行でしょうか。

計算、合ってますかね…。

書込番号：23341661　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

スミマセン。補足です。

※空気密度は、760mmhg（約１気圧）20℃の値です。

書込番号：23341674　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

も一度、スミマセン。

高速走行でしたね。空気抵抗、かなり変わります。

空気抵抗＝係数0.29×前面投影面積2.23m ^2×（速度100km/h）^2×空気密度1.205kg/m ^3
＝601.38kgm/s ^2
＝601.38J

になるので

478240J m/（601.38J +179.34J）＝612.56 m

ノートe-POWERの場合、標高差40mの位置エネルギーでの走行距離は約0.6km程度でしょうか。

「ppapappaさん」の考える走行距離とはだいぶ違いますが、
計算は合ってると思いますけど、確認してください。
間違いがあればご指摘をお願いします。

書込番号：23341754　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
セレナe-powerだと、高速道路降りる2�q手前でマナーモードを使うことができます。(ワンペダル走行モード使用)高速走行でもマナーモードが使えるので、バッテリー残量コントロールしやすいですね！(高速走行時は バッテリーの減りが早いので、バッテリー走行できる距離が減りますけどね。)

さらに一般道路に降りる際、減速によるエネルギー回収できるので、一石二鳥です。

書込番号：23341783　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートe-power EV 走行 　ＳＯＣ２３．３％で、４．９ｋｍ走行

＞tarokond2001さん
＞1)SOC 10％＝相等走行距離２.１ｋｍ 　については
＞」
＞SOC100％で21km走行となりますが、
＞1.47kWhのノートのバッテリーでは、単純計算で電費が　14.27km/kWhとなります。
＞
＞当方はリーフに乗ってますが、少し難しい数字ではないでしょうか？
＞
＞ノートは車重が軽いので、それでも、10 km/kWh強程度の電費だと考えます。
＞そして、1.47kWhのバッテリーの内で使用できる部分を8割として、1.2kWh程度ではないでしょうか？
＞
＞となると、SOC 10％で走れる距離は1.2kmくらいかな、と想像しました。



コロナ自粛、お疲れ様です。


さて、本件ですがメモ帳見て
・SOC 10％＝相等走行距離２.１ｋｍ
と、しました。


この数値は、実測値です。
・走行距離：４．９ｋｍ　
・SOCの減少値：-２３．３％
から、

ザックリと
SOC10%＝２．１ｋｍ
としました。

まあ、ザックリです。



（参考）
元データ探しましたら、出てきました。
（本スレ（４）の、先々々代（１）の、投稿日19.12.22　書込番号：23122417）
その時作った図で、残ってたものを添付します。

書込番号：23342087

[ppapappa]

＞tarokond2001さん
＞2）位置エネルギー標高差４０ｍ＝相等走行距離２.１ｋｍ については
＞
＞位置エネルギー＝車重1220kg×重量加速度9.8 m/s ^2×標高差40m
＞＝478240kgm ^2/s ^2
＞＝478240J m
＞となります。


これも、ザックリです。

私のメモ帳では、
・位置エネルギー�@＝車重（１名＋荷物）1300kg　Ｘ　重力の加速度9.8m/s2　X標高差40m
＝509.600kJ
＝0.142kwh

・SOC＝�@/1.47kwh
　　　　＝１０％　（アバウト過ぎかな？）

・SOC１０％　→　相等走行距離２.１ｋｍ

という、
塩梅です。


ザックリした計算・数値で申し訳ありません。
間違っていましたら、訂正します。

書込番号：23342130

[tarokond2001]

＞ppapappaさん

お互い暇なのは、良い事なのか、悪い事なのか…。
早く、コロナウィルスの感染拡大が止まってくれれば良いと思います。

さて、「ppapappa」さんの計算は正しいと思います。

問題があるとすれば

＞SOC１０％　→　相等走行距離２.１ｋｍ

ここの妥当性（正確性？）がキーではないかと考えます。

実測値という事ですが、

スタート地点が、３階の駐車場。
混雑、ノロノロの運転条件。
信号待ちは複数あるものの、「絶好の条件」とおっしゃる通りですが、
この時の条件で得られた電費を、通常の使用の前提と考えるのは、少し疑問です。どうなんでしょう？

たしかに、先の条件では、リーフでも良い電費が期待できると思います。

その一方、とくに高速道路では、空気抵抗の増加が大きいので、電費は悪化します。
さらに、モーターの効率も回転数が上がると低下するので、これも電費悪化の一因となります。

と考えると、高速道路での走行の電費はもっと悪いのではないでしょうか。

書込番号：23342205　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

先の計算、今、書き込みを見直したら単位の訂正が…。トホホ…。

位置エネルギー＝車重1220kg×重量加速度9.8 m/s ^2×標高差40m
＝478240kgm ^2/s ^2
＝478240J
となります。

そしてノートが走行するための抵抗は

空気抵抗＝係数0.29×前面投影面積2.23m ^2×（速度60km/h）^2×空気密度1.205kg/m ^3
＝216.55kgm/s ^2
＝216.55N

転がり抵抗＝舗装路の抵抗係数0.015×車重1220kg×重力加速度9.8m/s ^2
＝179.34kgm/s ^2
＝179.34N

478240J /（601.38N+179.34N）＝612.56 m


そして
「ppapappa」さんのおっしゃる総重量1300kgの場合、
509.600kJ /（601.38N+179.34N）＝652.73m
ですかね。

その際に、走行速度40km/hなら、空気抵抗が減少して

509.600kJ /（96.01N+179.34N）＝1850.73m

になるので、2km弱は走れるでしょうか。

机上の計算ですし、
転がり抵抗もタイヤや路面の状況、温度で変わりますし、前面投影面積も含めて概算なんですけどね。

書込番号：23342237　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

また間違えた…

＞空気抵抗＝係数0.29×前面投影面積2.23m ^2×（速度60km/h）^2×空気密度1.205kg/m ^3
＝216.55kgm/s ^2
＝216.55N

これは60km/h。

100km/hなら、
＞空気抵抗＝係数0.29×前面投影面積2.23m ^2×（速度100km/h）^2×空気密度1.205kg/m ^3
＝601.29kgm/s ^2
＝601.29N

という事で、
509.600kJ /（601.29N+179.34N）＝652.80m
ですかね。

もう、ミスないかな…。
スマホから書き込んでいるので、と言い訳をしておきます。

書込番号：23342246　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

痛恨の欠測！

＞tarokond2001さん
＞問題があるとすれば
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＞SOC１０％　→　相等走行距離２.１ｋｍ

ここの妥当性（正確性？）がキーではないかと考えます。

実測値という事ですが、

スタート地点が、３階の駐車場。
混雑、ノロノロの運転条件。
信号待ちは複数あるものの、「絶好の条件」とおっしゃる通りですが、
この時の条件で得られた電費を、通常の使用の前提と考えるのは、少し疑問です。どうなんでしょう？
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

ごもっともです。

そもそもこの実測値は、最初から狙ってた訳ではありません。
たまたま、スーパーの帰り道で
エンジンかからずに２キロも走るという珍しい事例に気付いて、信号停車毎にスマホ撮影。

分かっていれば、立体駐車場を降りた時点でスマホ撮影してたと思います。


いずれにしろ、私の手持ちのデータは、これだけなので、、、、。


ただ、証拠写真が揃っている唯一のもので、
倍半分の違いが無い
当たらずとも遠からずの値かな？

書込番号：23342295　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞セレナe-powerだと、高速道路降りる2�q手前でマナーモードを使うことができます。(ワンペダル走行モード使用)高速走行でもマナーモードが使えるので、バッテリー残量コントロールしやすいですね！


EVスイッチは、いいですね！

まあ、ノートeーpower の反省から
セレナに載せた。らしいですからね。


YouTubeを見ると、
新型フィットのSOCは、運転者ではなくクルマが自動的に真ん中辺りに、制御にようです。

誰が運転しても大きな差が出ないという理由かな？

eーpower は、運転者によって大きな差が出る理由ですね。(その分、運転が面白い！)

書込番号：23342484　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞ppapappaさん

お疲れ様です。

高速燃費についての考察ですが、そんな考え方があるんだと感心しました。

ただ、純粋に考えたとき、燃費というのはガソリン消費量に対する走行距離で出すものですよね？

ガソリン消費のエネルギーが充電に回ったから、それを走行距離に補正する、というのは、ちょっとどうなのかと思うわけです。実際、ノートでは高速走行時は任意にモーター走行はできないのですよね？　できないことをできるとみなして、それを真の高速燃費とするのは、乱暴ではないかと思うのです。

もしそれが気になるようなら、走行距離を増やすのが1つの解決策かと思います。単純に走行距離が3倍になれば、その補正量は1/3になりませんか？　そうやって走行距離を伸ばせば、補正量は誤差といえるぐらいになるのではないでしょうか。

実燃費として満タン法が採用されているのは、できるだけ誤差を減らすためですものね。

いかがでしょうか？

書込番号：23342650　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tarokond2001さん

高速燃費の補正方法は色々考えられます。



＜計算で出す方法では＞

・�@車速を高速を想定して（例：100�`）
・�A車速を一般道を想定し（例：４０�`）
・�B実測値を加えて（例：SOC10%　2.1km）




＜EV実走で補正する方法＞

（YouTubeより行われている方法？）
・�C同じSOCになるように、EV走で補正↓

　　本線合流時のSOC：３セグ(30%)

　　本線コースアウト時燃費：27.0km/L　、SOC:５セグ（50%）
　　本線コースアウト時燃費：28.1km/L　、SOC:３セグ（30%）

　　新型フィットの高速燃費を、２８．１km/Lと結論、（HYBRID鹿本氏の場合）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
新型フィット(FIT4) e:HEV フル加速からの高速走行レビュー(ECONオン・オフ比較）
https://www.youtube.com/watch?v=pcsvveBS120
（出典：HYBRID鹿本）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


＜その他の考え方＞

・�D燃費計の値を高速燃費として補正しない



高速燃費は
�@�A�B�C�D
の方法が考えられますが、

YouTubeでの方法�Cが、クレームついていないようなので、
�Cかなっと、思うのですが

残念ながら、
ｅ-POWERは�C方法が現実問題使えないわけで、、、、、。


まあ、面白いですね。

書込番号：23342762

[ppapappa]

＞hitonami3さん
＞ただ、純粋に考えたとき、燃費というのはガソリン消費量に対する走行距離で出すものですよね？


その通りです。

＜ナマ燃費値＞
・燃費を、クルマとその運転者の技量込みとすればその通りでしょう。
単純だし、
証拠写真が残せます。

＜補正燃費値＞
一方
補正と称して
鉛筆舐めた数値は信用度がガタ落ちになりますからね。




＜実走補正燃費値＞
ただ、
YouTubeでは、EV実走補正している人もいて、その方法も合理的かなとも思います。

その場合
・新型フィットの場合は、数百ｍ程度なので可能の様ですが
・ノートｅ-POWERの場合は、高速本線離脱後に数キロ走らせるのは難しいと思います。



どうしたものでしょうかね？


雑誌の、燃費対決！記事なんかは、キッチリ書いていないので＜ナマ燃費値＞のように思います。
運転者の技量が、もろに燃費に出ますので、、、、、、。

書込番号：23342825

[ppapappa]

4/16 エンジン稼動率13.2%(燃費35.2km/L 車速28km/h 距離41.7km)	八重桜がまだ咲いていました。

さて、
いつもの送迎ののち
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！晴天！
いつものスラローム路へストレス解消に行きました。

もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は余裕で突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/16の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.2km/L　（走行距離：41.7km）

往路燃費＝27.7km/L (走行距離：25.2km)ーーー（CS：＋２０℃）標高差+81m
復路燃費＝60.0km/L (走行距離：16.5km)ーーー（HS：＋１９℃）標高差±0m



・走行距離＝41.7km
・平均車速＝28km/h
・走行時間＝1:30
・外気温＝7-20-19-20℃(晴天)
・SOC：58.8%-58.8%(0.0%)
・１／２／４名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝13.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
いつもの　燃費40�`突破のスラローム路を通って、四度目。

・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名

・外気温と燃費の関係が、明確！
・19℃以上ーーー燃費４０キロ突破
・15℃前後ーーーカタログ燃費３４キロ突破
・10℃以下ーーー燃費３０キロ程度









結局
・メータ燃費：３５．２km/L

・カタログ燃費達成率：103.5%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：82.4%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


コロナ自粛のストレス解消には、人里離れたとこに
心地よいｅ-POWERドライブが、ピッタシです。


・他人との濃厚接触ゼロ！
・ガソリン代約１５０円で、1時間以上楽しめます。
・遠くの他県ナンバーもやって来ていました。（千葉、山梨、練馬、、、）

書込番号：23343464

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/16（ノートｅ-POWER）更新１０

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。






＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.16（198日間）
(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)


・カタログ燃費突破回数：35日

(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３４．９km/L　（平均：29.2km/L）
・復路最高燃費：６６．２km/L （平均：52.1km/L）


・平均気温(帰着時)：17.7℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.2%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.1km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路89%,市街地11%






＜突破の３条件＞
・気温：１０〜２５℃
・郊外路、市街地
・「環境省型ドイツ式エコ運転」
でしょう。

書込番号：23343527

[ppapappa]

新型フィット高速走行時のSOC値（出典：YouTube　HYBRID鹿本氏）	新型フィット高速走行時のSOC管理状況グラフ（出典：YouTube　HYBRID鹿本氏）

新型フィットの高速走行動画から感じたこと




＜高速走行中動画のSOC挙動からの推定＞

（新型フィット）
・�@：SOCの管理は、クルマが行う。
　　　（SOC：30%〜60%の範囲になる様に発電とEV走行で自動制御）


（ノートｅ-POWER：自身の経験値）
・�A：SOCの管理は、運転者が行う。
　　　（SOC：上限85%にならないように運転者が発電管理運転）




＜結果＞
・�@：誰が運転しても、そこそこの燃費が出るので、個人差が少ない。

・�A：運転の巧拙が、燃費に反映されるので、個人差が大きい。



＜今後の展開＞
・「環境省型ドイツ式エコ運転」のキーポイント
　　ぐぐっと加速＋エンジン停止→SOC充電量調整操作
を、考えてみたい。




データ元：
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
新型フィット(FIT4) e:HEV フル加速からの高速走行レビュー(ECONオン・オフ比較）
https://www.youtube.com/watch?v=pcsvveBS120
（出典：HYBRID鹿本氏）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23344151

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
＞SOC充電量調整操作
セレナe-powerでの経験ですが、かなり効果があります。アップダウンを繰り返す道等を走行する際は バッテリー残量コントロールが効果的ですね！
ただし平坦な道には あまり効果薄い感じかな？

書込番号：23344652　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞ppapappaさん

鹿本さんのご高説はごもっともなんですが、なぜ、ETCを出てから補正のための走行をするのかな、と疑問に思いました。
高速走行時に3セグになった時点の燃費でもいいのではないでしょうか。補正のための走行が高速走行じゃないと、そこで誤差が出そうですものね。

ppapappaさんはこの動画を見て補正しようと思ったのか、それともそれを根拠にしたかったのかは分かりませんが、少なくとも実走でのデータがないと、補正式が正しいかどうか、検証のしようがなさそうですね。

書込番号：23344839　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞ppapappaさん

あと、高速走行以外の燃費データもSOCの増減で補正しなければいけませんね。表を見るとSOCがマイナスのデータが多いように見えます。補正後でしたら勘違いですので申し訳ありません。こちらは実走可能なデータで補正式ができそうですけどね。

書込番号：23345103　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

新型フィット高速走行時のSOC管理状況グラフ改１（出典：YouTube　HYBRID鹿本氏）

「新型フィット高速走行時のSOC管理状況グラフ（出典：YouTube　HYBRID鹿本氏）」

の中で、不思議に思った点を調べてみました。



＜通常＞
・通常は、SOCで　３セグー６セグの範囲往復のノコギリ刃のグラフになっている

＜不思議な点＞
・真ん中位に、３セグー４セグの範囲の往復になっている





＜再視聴の結果＞
通常区間
・高速走行（ざっと見で、100�`〜90�`　くらいに見える）

３−４セグ区間
・車速が落ちている。（54〜76km/h程度）
・JCTか何かを通過して、他高速に乗り換えたのかな？）



＜結論＞
・SOC制御が、高速と中速で異なる
・高速走行中は、３−６セグを行ったり来たり
・中速走行中は、３−４セグを行ったり来たり


＜ノートｅ-POWERの場合＞
・高速走行では、SOCの上昇指向が強いのは、同様と思います。

・アクセルワーク（白1加速、エンジン発電停止、EV走行等）で、SOCの下げ努力が必要
・実際は、高速走行の車群のなかなので、SOCを下げるのは中々テクニックが要って難しい
・結局、SOC上限近くになり、
・ｅ-POWER側で発電エンジン回転数を、２４００回転から、１８００回転、１２００回転と効率の悪い領域で発電をするに至る
・そして、高速出口では、SOCが上限近くになっている。（技量を磨けば回避できるかもしれないが、、、。）



＜「環境省型ドイツ式エコ運転」への反映＞
・ホンダさんが高速走行について出したひとつの答えだと思います。
・非常に参考になりました。
・去年１０月からデータ取りした、JC08モードカタログ燃費突破事例（35回）の経験を踏まえ
・同エコ運転の高速版あるいは改良案を考えてみたいと思いました。

書込番号：23345370

[tpptk]

＞ppapappaさん
私がFITの動画を見て驚いたのは、
クラッチが入り、エンジン直結の状態でもなお、発電し充電していたことです。
これまではエンジンが直結した後は、エンジンだけで走行し、発電、充電そして放電はお休みになるものと思っていました。
効率のいい状態で動いているエンジンのエネルギーを、わざわざ電気に変換して効率を下げるのか、その理由が全く分かりません。
もちろんホンダが無意味なことをするわけもなく、たぶん、燃費改善につながるからだと思いますが、その理由も分かりません。

書込番号：23345745

[槍騎兵EVO]

＞tpptkさん

>これまではエンジンが直結した後は、エンジンだけで走行し、発電、充電そして放電はお休みになるものと思っていました。
>効率のいい状態で動いているエンジンのエネルギーを、わざわざ電気に変換して効率を下げるのか、その理由が全く分かりません。

これはFIT3HVでも同じです。
と言うより直結しているのですからパラレルハイブリッドの効率を上げるための要素ですね。

効率が良いと言うのは負荷と回転数でほぼピンポイントで決まっています。
ですからエンジンはその最高効率で回し(燃料供給し)、余れば充電足りなればモーターが補助して放電がもっとも良いのです。

FIT3でハイブリッドモニターを見ていると、ある一定速度で巡航中にアクセルを少し踏んだり離したりしても燃料供給量はまったく変化せずモーターの電力量が+になったり-になったりします。

書込番号：23345828

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞＞SOC充電量調整操作
＞セレナe-powerでの経験ですが、かなり効果があります。
＞アップダウンを繰り返す道等を走行する際は バッテリー残量コントロールが効果的ですね！
＞ただし平坦な道には あまり効果薄い感じかな？


そうだと思います。

アップダウン路は、位置エネルギーの出入りが利用できるので、コントロールしやすいですね。
平坦路は、位置エネルギーが使えず、アクセルワークだけなので、難度が上がります。



新型フィットの動画を見て、再認識です。

シリーズハイブリッドのエコ運転のキーは、
・SOC充電量調整操作
で、

道路状況を先読みしながら
・適正SOC充電量
にもっていくこと
じゃないかと、、、、、。

思案中です。

書込番号：23346082

[ppapappa]

新型フィット高速走行時のSOC管理状況グラフ改２（出典：YouTube　HYBRID鹿本氏）

「新型フィット高速走行時のSOC管理状況グラフ（出典：YouTube　HYBRID鹿本氏）」

の中で、不思議に思った点を調べてみました。（その２）



＜通常＞
・通常は、SOCで　３セグー６セグの範囲往復のノコギリ刃のグラフになっている

＜不思議な点＞
・真ん中手前に、５セグー６セグの範囲の往復になっている





＜再々視聴の結果＞
通常区間（赤丸）
・高速走行では車速幅が１０�`程度ある（ざっと見で、９５�`〜１０４�`　くらいに見える）

５−６セグ区間（青丸）
・高速域に張り付いている。（９７〜１００km/h程度）




＜結論＞
・１００�`近傍だけの速度変化の少ない（運動エネルギー変化が少ない）で走ると、重負荷でSOCが、上限付近に張り付く

・高速でも、１０�`程度の速度変化があると、SOC制御がしやすくなり３セグまで、落とせる！

のかな？

書込番号：23346118

[tpptk]

＞槍騎兵EVOさん
エンジンはその最高効率で回し(燃料供給し)、余れば充電足りなればモーターが補助して放電がもっとも良いのです。

このようにすることが、わざわざエンジン出力の一部を動力を電気に変換し、充電し放電することによって生じるロスを考慮したうえで、システム全体としてどの程度、エネルギーの節約になるのか具体的に知りたいです。

書込番号：23346391

[ppapappa]

＞hitonami3さん
>鹿本さんのご高説はごもっともなんですが、なぜ、ETCを出てから補正のための走行をするのかな、と疑問に思いました。


氏のスタイルじゃないでしょうか。
相当数投稿されている、いわゆるユーチューバような方だと理解しています。
ユーザーの支持のない方法だと、クレーム殺到でしょうから、
YouTube視聴者から、一定の支持を得ているのでしょうね。





＞高速走行時に3セグになった時点の燃費でもいいのではないでしょうか。補正のための走行が高速走行じゃないと、そこで誤差が出そうですものね。

画面にあるデータでは、
・高速走行時3セグ燃費＝27.4km/L (前回走)
・高速走行後の補正走行3セグ燃費＝28.1km/L
なので、
・補正後の方が値は良さそうです。





＞ppapappaさんはこの動画を見て補正しようと思ったのか、それともそれを根拠にしたかったのかは分かりませんが、
＞少なくとも実走でのデータがないと、補正式が正しいかどうか、検証のしようがなさそうですね。

記憶ではたぶん、
・高速走行後は、SOCが無視できない程度の、20%前後upするのを漠然と認識していた。(一般道で数キロ走行可能レベル)
・氏の動画を見て、新型フィットは、数百mレベルの走行でSOC差補正している(なんでやねん！？)
・e-POWERでは、実走行補正は無理。(数キロ補正走行だから)
で、
計算補正しかないな
となったと思います。

書込番号：23346503

[ppapappa]

＞hitonami3さん
＞あと、高速走行以外の燃費データもSOCの増減で補正しなければいけませんね。表を見るとSOCがマイナスのデータが多いように見えます。
＞補正後でしたら勘違いですので申し訳ありません。こちらは実走可能なデータで補正式ができそうですけどね。


エキシビジョンなので、後日のために生データです。

今後
オーソライズされた方法が出てくれば
考えたいと思います。

書込番号：23346523

[チビ号]

＞tpptkさん

＞システム全体としてどの程度、エネルギーの節約になるのか

例えば 80km/h で直結だとエンジン回転数は 2000rpm になり、平地の１名乗車で巡航に 50Nm 必要とします。

その時の出力は 10.5kW だから効率が 260g/kWh とすれば、エンジン稼働率 100% で毎時 2.73kg の燃料を消費する事になります。

同じ 2000rpm でも 100Nm だと効率が 220g/kWh に改善するとすれば 21kW でも毎時 4.62kg で済みます。

変換効率を 85% としてもエンジン稼働率 54% で毎時 2.50kg で済み、毎時 0.23kg の節約になります。

仮定が多いので、数字遊びに過ぎませんが、考え方としては「こんな感じ」かと。

書込番号：23346530　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞クラッチが入り、エンジン直結の状態でもなお、発電し充電していたことです。
＞これまではエンジンが直結した後は、エンジンだけで走行し、発電、充電そして放電はお休みになるものと思っていました。

イメージで言えば、
エンジン直結とは、(エンジン)ー(車輪) ＜隔離＞　(発電モーター) (駆動モーター)。
でしょうが、

そうするには
エンジン完全直結で、３クラッチが必要かと思います。


新フィットは、1クラッチなので、
・(エンジン)ー(発電モーター)ー(駆動モーター)ー(車輪)
と、全部機械的につながっています。

・発電モーターは、出力端子開放で引き摺り(ネオジム磁石の磁気が抵抗)かと思います。
・駆動モーターは、共回りさせて状況に応じて駆動力・回生させている
ように、理解しています。




子連れエンジン直結です。

書込番号：23346633

[hitonami3]

＞ppapappaさん

それではフェアじゃないですね。高速走行だけ補正式を考えるというのは。

SOCを揃えるという考え方は、そうかなるほど、短距離走行での燃費の誤差をできるだけ少なくする方法だと感心しました。
そしてppapappaさんは、詳しく数値としてSOCを見ているのですから、補正をした方がよりデータが生きるのではないかと思います。
実際、市街地、郊外の方が実走行での補正データがとりやすく、補正もしやすいのでは？
一度、補正したデータも見せてください。

いまのままでは、単に高速走行の燃費が思わしくないから、少しでも燃費を上げたくて補正したいのでは、と勘ぐられてしまいませんか？

書込番号：23346793　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞チビ号さん
貴殿の言われる通り、電気への変換効率を 85% とした場合、
エンジンの回転数や出力の変化による燃料消費量の増減の割合が、この０．８５％をどの程度下回るかが問題です。

最も良いのは、エンジンの回転数や出力をパラメーターとした燃料消費量のグラフがあるとよいのですが、残念ながら今だに見つかりません。多くの性能曲線では燃料消費量は回転数をパラメータとして、単位出力当たりの燃料消費量として表示されています。

書込番号：23347209

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞エンジン完全直結で、３クラッチが必要かと思います。

発電機と駆動モーターはインバーターが惰行制御すればベアリング状態になると思います。

私が驚いたのは、エンジンが車輪と発電機という特性の異なる負荷を同時に担っているということです。
私は出力の分配制御は難しいと思っています。トヨタのハイブリッドが出たとき、出力分配機構は理解するのも苦労するほど難しい機構でしたがよくできていると思いました。今回、フィットがどのような考え方で出力の分配制御を行っているか興味があります。動画ではスムーズな制御をしているように見えました。

書込番号：23347230

[チビ号]

＞tpptkさん

＞エンジンの回転数や出力をパラメーターとした燃料消費量のグラフがあるとよいのですが、残念ながら今だに見つかりません

前スレの書込番号：23325430 で tarokond2001さんも紹介してくれた、先代アコード用の i-MMDの技術報告書の中に・・・

新型アコード ハイブリッド用2.0 Lエンジンの開発
https://www.hondarandd.jp/point.php?pid=1271&lang=jp

があり、部分的ですが Fig.3 に回転数とトルクと正味燃料消費率のグラフがありますよ。

書込番号：23347264　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞チビ号さん
私は会員ではありませんですので見ることはできませんでした。

書込番号：23347834

[Fit乗り換え]

＞ppapappaさん

>・SOC制御が、高速と中速で異なる
・高速走行中は、３−６セグを行ったり来たり
・中速走行中は、３−４セグを行ったり来たり

ｅ：ＨＥＶの動作については、私の投稿も見てみてください。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23260214/#tab

それと、バッテリーの目盛をそのままＳＯＣと解釈するのはおかしいと思いますよ。
詳しい数値は知りませんが、バッテリーが０でも0％ではないし、１０になっても１００％ではないはずです。

下り坂などではすぐに１０になりますから、少なくとも目盛１０でも充電率は７０％あたりに抑えているはずだと思います。

書込番号：23347846

[ppapappa]

新型フィットの道路状況別ＳＯＣ制御の推定（データー出典：ハイブリッド鹿本氏）

新型フィットの道路状況別ＳＯＣの大体の変動範囲を図にしてみました。


「環境省型ドイツ式エコ運転」のバージョンアップの参考にしたいと思っています。

書込番号：23347875

[ppapappa]

＞hitonami3さん

なるほど。

それはそれで仕方ないですね。

書込番号：23347885

[ppapappa]

＞発電機と駆動モーターはインバーターが惰行制御すればベアリング状態になると思います。


確か新型フィットは、直結時は発電機不出力という表現があったように記憶しています。
ということは、
発電機は機械的にはエンジンと繋がってますが、電気的には出力端子をオープンで切り離している。
ということでしょうか？


ベアリング状態がどんなものか知りませんが、電気的にも切り離さずのシステムが実現出来れば面白そうですね。








＞私が驚いたのは、エンジンが車輪と発電機という特性の異なる負荷を同時に担っているということです。
私は出力の分配制御は難しいと思っています。トヨタのハイブリッドが出たとき、出力分配機構は理解するのも苦労するほど難しい機構でしたがよくできていると思いました。今回、フィットがどのような考え方で出力の分配制御を行っているか興味があります。動画ではスムーズな制御をしているように見えました。



ｅ-POWERの時は、初物でもあり色々分からないことが多すぎもあり、メディア向けの技術説明会で技術の公開がありました。
今回の
新型フィットも、カタログが私には素っ気ないので、興味がある点がよくわからない。
感があります。

書込番号：23347976

[ppapappa]

＞Fit乗り換えさん
＞＞それと、バッテリーの目盛をそのままＳＯＣと解釈するのはおかしいと思いますよ。


それはそうです。
鹿本氏も動画中でその旨述べてました。
新型フィット用ハイブリッドモニターが、でればはっきりするでしょう。



＞詳しい数値は知りませんが、バッテリーが０でも0％ではないし、１０になっても１００％ではないはずです。

＞下り坂などではすぐに１０になりますから、少なくとも目盛１０でも充電率は７０％あたりに抑えているはずだと思います。



動画では、
数百メートルのEV走行で、１セグ減なので
（ｅ-POWERだと、1セグ減で２ｋｍ程度は走るように思っています）

スケール的に、半分以下かも知れません。





PS
投稿見ました。

＞エンジンが一度かかれば、できるだけ回生にならないようにアクセルを保持か踏み増しにして
目盛が４に戻るまでエンジンをかけ続けて、エンジンがかかる回数を少なくした方が燃費が良くなるのでは
ないかと考えています。


ちょっと違うかもしれませんが、
・ｅ-POWERでは、SOC６０％（4セグ）まで、発電し続けるようなので、
例えば
・SOC５０数％で走行中に発電開始した場合、６０％まで発電を引っ張ることにしてます。
その辺が、、、、、にてるかも。
です。

書込番号：23348007

[ppapappa]

＞tpptkさん

すみません。

2つ前の返信に、お名前を付け忘れました。

書込番号：23348016

[tpptk]

＞ppapappaさん
ベアリング状態の説明が足りませんでした。

永久磁石式同期モータ（PMSM)を惰行制御すると、モータには回転抵抗がなくなり、機械的に接続されているものの、ベアリングがあるのと同じようにみえることを言っています。

フィットで新しいことを理解できることは楽しみなことと思っています。

書込番号：23348032

[tpptk]

＞チビ号さん
貴殿の先のログでは
　2000回転で出力が５０Nmの時、効率は260g/kWh
　　　　　　　　出力が１００Nmの時 効率は220g/kWh

となっています。ここで言う効率とは単位出力当たりの燃料消費量と思いますが、このバックﾃﾞｰﾀは何かありますか？

書込番号：23348723

[チビ号]

＞tpptkさん

「新型アコード ハイブリッド用2.0 Lエンジンの開発」の Fig.3 から値を拾いました。

書込番号：23348833　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞チビ号さん
「新型アコード ハイブリッド用2.0 Lエンジンの開発」の Fig.3 から値を拾いました。

ありがとうございます。それではお手数ですがもう少し教えて下さい。
�@各出力ごとに燃費が表示されているようなのに、何故燃費の単位がg/h ではなくg/kwhになっているのか、理由があれば教えて下さい。
�A他の回転数ではどれくらい燃費が改善されるのかおよそで結構ですから教えて下さい。

書込番号：23349129

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞新型フィットの道路状況別ＳＯＣの大体の変動範囲を図にしてみました。

フィットもモータリングを起こすのですね。
下りではバッテリーが満杯になったとしても、わざわざモータリングで放電する必要はなく、クラッチを直結しエンジンブレーキを使えばよいではないかと思ってしまいます。
やはり直結クラッチの使い方が、当方の古い考え方と大きく違うようですね。

書込番号：23349150

[チビ号]

＞tpptkさん
おはようございます。

＞�@各出力ごとに燃費が表示されているようなのに、何故燃費の単位がg/h ではなくg/kwhになっている

g/h は単なる燃料流量なので、基本的に出力が増えると増加するから、いわゆる「燃費の目玉」が分かりにくいと思います。

g/kWh だと、 g/h 対 kW にしろ、g 対 kWh にしろ、「変換効率」の良し悪しの話になります。

＞�A他の回転数ではどれくらい燃費が改善されるのか

ならば 100km/h で直結だとエンジン回転数は 2500rpm になり、速度が増加した分だけ巡航に 64Nm 必要とします。

その時の出力は 16.8kW だから効率が 250g/kWh とすれば、エンジン稼働率 100% で毎時 4.19kg の燃料を消費する事になります。

同じ 2500rpm でも 120Nm だと効率が 214g/kWh に改善するとすれば 31.4kW でも毎時 6.72kg で済みます。

変換効率を 85% としてもエンジン稼働率 58% で毎時 3.86kg で済み、毎時 0.33kg の節約でしょうか。

書込番号：23349335　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞チビ号さん
返信ありがとうございました。
2500回転の時
　　出力が６４Nｍでは効率が 250g/kWh
　　出力が１２０Nｍ では効率が 214g/kWh
ということですね。出力が半分になれば、効率が約１７％悪化すると理解しました。
これと電気への変換ロスが約８５％（１５％悪化）だそうですが、この両者の差を利用して燃費改善につなげるとはすごいものだと思います。

　　　　　　　　

書込番号：23349771

[ppapappa]

4/20 エンジン稼動率11.7%(燃費35.7km/L 車速25km/h 距離27.7km)	雨のベゴニアがきれいです。

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！のなか、スーパーに買い出し。
　帰りはスラローム路経由でストレス解消しました。


もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は余裕で突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/20の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.7km/L　（走行距離：27.7km）

往路燃費＝35.5km/L (走行距離：7.9km)ーーー（CS：＋１６℃）標高差+7m
復路燃費＝35.8km/L (走行距離：19.8km)ーーー（HS：＋１６℃）標高差±0m



・走行距離＝27.7km
・平均車速＝25km/h
・走行時間＝1:07
・外気温＝12--16-16-17℃(雨のち曇り)
・SOC：64.7%-52.8%(-11.9%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝11.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
いつもの　燃費40�`突破のスラローム路を通って、七度目。

・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）


・外気温と燃費の関係が、明確！
・19℃以上ーーー燃費４０キロ突破
・15℃前後ーーーカタログ燃費３４キロ突破
・10℃以下ーーー燃費３０キロ程度









結局
・メータ燃費：３５．７km/L

・カタログ燃費達成率：104.1%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：83.6%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


コロナ自粛の雨天は、
ｅ-POWERドライブの心地よいワンペダル！

絶好のストレス解消になりました。

書込番号：23349772

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞ベアリング状態の説明が足りませんでした。
＞
＞永久磁石式同期モータ（PMSM)を惰行制御すると、モータには回転抵抗がなくなり、機械的に接続されているものの、
＞ベアリングがあるのと同じようにみえることを言っています。

ああなるほど。

”ベアリング状態”っていうのでしたか。

知りませんでしたので、
”とも回り”とかで、表現していました。


PMSMの界磁側に回転子側と同期する回転磁界を与えればそうなるはずですよね。




新型フィットの直結時に、発電モーターが　”ベアリング状態”になってるのか興味があったのですが、
どうもその様な情報がないです。

出力端子側開放の
”ベアリング粘着状態？”なのかな？



＞フィットで新しいことを理解できることは楽しみなことと思っています。

シリーズハイブリッド車は、
・ｅ-POWER
・e：HEV
なので、

比較研究は、おもしろいし
得られたことは
｛環境省型ドイツ式エコ運転」のバージョンアップにつながると思っていますので、楽しみです。

書込番号：23349807

[チビ号]

＞ppapappaさん

＞発電モーターが”ベアリング状態”になってるのか

2014年モデルAccord用SPORT HYBRID i-MMD制御システムの開発
https://www.hondarandd.jp/point.php?pid=965&lang=jp

の Fig.7 には、直結時の発電用モーターの状態は「０トルク」と記載されていますよ。

エンジンで回されている状態で、取説では「出力なし」と記載されていますが、あなたの言う「出力オープン」では無く、tpptkさんのいう「惰行制御」をしていると考えます。

書込番号：23349873　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

新型フィットのＳＯＣ制御の推定　追記版（データー出典：ハイブリッド鹿本氏）

既出新型フィットの道路状況別ＳＯＣの図に、ノートｅ-POWERの不慣れ時の大体の記憶値？を図に落としてみました。



（現在の「環境省型ドイツ式エコ運転」は、今整理中です。）

書込番号：23350443

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞既出新型フィットの道路状況別ＳＯＣの図に、ノートｅ-POWERの不慣れ時の大体の記憶値？を図に落としてみました。

　ePowerで6セグ充電量表示で3セグまで届いていないように見えますが、いかがでしょうか？

書込番号：23351019

[チビ号]

＞ppapappaさん

そもそも、ノートの６セグメントとフィットの１０セグメントの残量表示が、「空〜満で SOC 何％ か分かっていない段階、かつ各セグメントがリニアと仮定」して比較して、何の意味があるのですか？

既出だったら申し訳ありませんが、折角あなたも「ハイブリッドモニター」を使用しているのだから、ノートの残量計の各セグメントが SOC 何％ なのか、情報提供すれば他のユーザーさんにも参考になるのでは？

因みに前期型 FIT3HV の場合・・・

充電時
１→２本 13%、２→３本 26%、３→４本 56%、４→５本 86%、５→６本 92%

放電時
６→５本 86%、５→４本 82%、４→３本 52%、３→２本 22%、２→１本 9%

・・・と、６セグでも 100% ではないし、各セグメントもリニアではありません。

書込番号：23351105　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
遮風板をまだ付けて走行しておられますね。大正解だとおもいます。小生、早く撤去しすぎました。
気温が上がり水温が上昇する速度より、気温が上がり燃費が向上して水温が上がらない効果の方が大きく、片道の走行が終わっても80度に達することはありません。つまり水温が上がらないのです。
これによる実害は、雨の日に曇り止めにフロントガラスに温風を送ろうにも温風が出ないことです。デフロスターを起動する気はありませんので、結局、タオルでガラスを拭きながらの走行になってしまいます。この経験は来年に生かすつもりです。

書込番号：23351228

[ppapappa]

道路状況別SOC制御･現状･目標(推定)＜案＞

図を、完成させてみました。（たたき台です。）


図タイトル：
・道路状況別SOC制御･現状･目標(推定)＜案＞

叩き台
・「環境省型ドイツ式エコ運転」(目標)を、考えてみました。

今後
・これに対し、具体的アプローチを考えてみたいと思います。

書込番号：23351342

[ppapappa]

4/20 エンジン稼動率12.1%(燃費34.5km/L 車速25km/h 距離33.7km)	マーガレットと蒼いナンチャラがきれいでした。

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！のなか、御用事。
　帰りはスラローム路経由でストレス解消しました。


もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/21の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝34.5km/L　（走行距離：33.7km）

往路燃費＝29.8km/L (走行距離：14.4km)ーーー（CS：＋１８℃）標高差+5m
復路燃費＝40.4km/L (走行距離：20.1km)ーーー（HS：＋１９℃）標高差±0m



・走行距離＝33.7km
・平均車速＝25km/h
・走行時間＝1:22
・外気温＝11-18-19-19℃(晴れ)
・SOC：54.4%-56.9%(+2.5%)
・１/３名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝12.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
ＳＯＣを意識して走りました。（60%台　4セグ）

ぐぐっと加速（0.3G？）とかはどうなんでしょう？
そうしなくても、
普通の加速（それでもガソリン車に比べればぐぐっと加速かな）でも、
結局燃費は、JC08カタログ燃費をクリアしますね。


ルートは
いつもの楽しい　燃費40�`突破のスラローム路を通って、今月八度目。

・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名


・外気温と燃費の関係が、明確！
・19℃以上ーーー燃費４０キロ突破
・15℃前後ーーーカタログ燃費３４キロ突破
・10℃以下ーーー燃費３０キロ程度









結局
・メータ燃費：３４．５km/L

・カタログ燃費達成率：101.5%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：80.8%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


コロナ自粛での楽しみは、
他人と濃厚接触しないｅ-POWERドライブの心地よいワンペダル！

絶好のストレス解消になります。

書込番号：23352023

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞フィットもモータリングを起こすのですね。

意外でした。

回生協調ブレーキなら、モータリングしないと思い込んでいました。

下り坂で、ブレーキ使わずエンジンブレーキ的に下れば回生電力でバッテリー満タン　→　モータリング

まあ、当然と言えば当然ですね。






＞下りではバッテリーが満杯になったとしても、わざわざモータリングで放電する必要はなく、
＞クラッチを直結しエンジンブレーキを使えばよいではないかと思ってしまいます。

クラッチ直結なら、効率良すぎてブレーキの効きがもひとつでしょうね。（トップギアのエンブレ）
かといって、
セコンドギアのエンブレの為に、変速機を付けるのは、御勿体ない話ですね。




＞やはり直結クラッチの使い方が、当方の古い考え方と大きく違うようですね。

あまり情報が出てこないので、
何かよくわかりませんね。

書込番号：23352047

[ppapappa]

＞チビ号さん
＞の Fig.7 には、直結時の発電用モーターの状態は「０トルク」と記載されていますよ。

ログインできませんでしたので、Fig.7は見れませんでした。




＞エンジンで回されている状態で、取説では「出力なし」と記載されていますが、あなたの言う「出力オープン」では無く、tpptkさんのいう「惰行制御」をしていると考えます。


「惰行制御」は、駆動モーターがしているように理解してました。
よって、

あるときは、
・ベアリング状態
あるときは、
・回生
あるときは、
・駆動力加勢


駆動モーターと発電モーターに同時惰行制御をかけると、両モーターが発振（ケンカ）しそうな、、、、、？
（素人考えでもうしわけないですが。）

書込番号：23352067

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞＞既出新型フィットの道路状況別ＳＯＣの図に、ノートｅ-POWERの不慣れ時の大体の記憶値？を図に落としてみました。
＞
＞　ePowerで6セグ充電量表示で3セグまで届いていないように見えますが、いかがでしょうか？


最初の不慣れな１年くらい？は、３セグにはならなかったような、、、、、気がします。

慣れてエンジン停止始めてから、３セグは頻繁になります。
EV走行をやってると、２セグになる場合があります。

まあ、この辺は記憶の範囲なので、不確実の可能性はあります。

書込番号：23352075

[ppapappa]

＞チビ号さん
＞そもそも、ノートの６セグメントとフィットの１０セグメントの残量表示が、「空〜満で SOC 何％ か分かっていない段階、かつ各セグメントがリニアと仮定」して比較して、何の意味があるのですか？


方向性が全然違うような、、、、、。

「環境省型ドイツ式エコ運転」のアプローチに、SOCをパラメーターにした方が、一般化しやすいのではないかな？
と思いついたので、試行錯誤している訳で、
皆さんのお知恵も頂けることも期待して、、、、

です。

書込番号：23352081

[チビ号]

＞tpptkさん
返信ありがとうございます。私も素人考えですが…

＞駆動モーターと発電モーターに同時惰行制御をかけると、両モーターが発振（ケンカ）しそう

駆動モーターと発電モーターでインバーターそのものは独立しているのだし…

�@インバーターから見たら惰行制御も「駆動」の一種ならば、駆動モーターで走行中に発電モーターでエンジンを始動できるのだから、同時に惰行制御できるはず。

�A複数のモーターで同時に惰行制御できないなら、１編成で複数のモーターがある電車も惰行制御による運転ができない事になる。

�B直結中は発電モーターは惰行制御するが、駆動モーターは発電（アシストする場合もある）してエンジンの動作点を最適化する役割なので、惰行制御が必須という訳でもない。

等の理由で、杞憂だと思いますよ。

書込番号：23353035　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

上は ppapappaさんへの返信です。tpptkさん返信者引用間違え失礼しました。

書込番号：23353094　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

横スレすみません。
惰行制御も電力消費するので、ある程度バッテリー充電させた方がいいと思う。

書込番号：23353198　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWERエコ運転のための道路別SOC目標(案)

ノートｅ-POWERエコ運転のための道路別SOC目標(案)
を、
完成させてみました。（たたき台です。）



これは、

SOCを、
パラメーターにした方がエコ運転しやすいのではないかという仮説から

図は、
・�@新型フィットのSOC制御の様子
・�A自身のｅ-POWER初心者時代の記憶
・�B自身のｅ-POWERに慣れた現状
を、ベースにしてみました。



走り方は、実走で検証中です。

書込番号：23353988

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞チビ号さん
＞新型セレナ乗ってますさん
�@PMSMはインバーター回路一つで、モーター1基を制御する個別制御です。これは回転子位置の検出が必要なためです。
�A惰行制御の時、インバーターから出力されるのは無効電力のみです。したがって理論上消費電力はゼロです。
もちろんインバータそのものを動作させるための僅かな制御電力は必要だと思います。

書込番号：23354012

[tpptk]

＞ppapappaさん
SOC目標について私の考え方を述べさせていただきます。
�@SOCを増やさない(具体的には3セグをキープする）ことが、最も燃費の良い運転状態であると思っています。理由は発電した電気が、一旦バッテリーに蓄えられた後消費されるのではなく、直接駆動モータで消費されるのが最も効率的だという考え方からです
�A下り坂では充電残量が増加することが避けられないが、下りがあれば必ず上りがあるわけで、上りでの燃費の悪い状態を表しているに過ぎない。
�B私は片道20キロ高低差40メートルの道を運転しているが、約10キロは平坦である。ここではほぼ3セグをキープできるがそれ以外ではどうしても4セグになってしまう。下りが4セグになるのは当然として、問題なのは上りで4セグになってしまうことである。これはアクセルの踏み過ぎだと思うのだがなかなか治らない。
�Cしかし私の運転方法では、ppapappaさんの記録（私と同じ走行速度20キロの時の燃費）に、及ぶべくもない。カタログ値など夢のまた夢である。
�D最近は低迷気味である。特に燃費の値(40キロ平均値）の変動幅の大きさゆえに、訳が分からなくなり、悩まされることが多い。目標が絞れない状況が続いている。
�E突破口は燃費値に対してSOC残量の補正をすることかもしれないと考えることが多い。

書込番号：23354091

[ppapappa]

4/22 エンジン稼動率11.6%(燃費31.6km/L 車速22km/h 距離46.9km)	北風の中、花がきれいでした。

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！のなか、送迎３回と御用事。
　帰りはスラローム路経由でストレス解消しました。


もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/22の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.6km/L　（走行距離：46.9km）

往路燃費＝30.3km/L (走行距離：20.9km)ーーー（CS：＋１６℃）標高差+7m
復路燃費＝32.9km/L (走行距離：26.0km)ーーー（HS：＋１４℃）標高差±0m



・走行距離＝46.9km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝2:09
・外気温＝12-16-14-12℃(晴れ)
・SOC：57.5%-50.6%(-6.9%)
・１/４/４/４名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝11.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
気温12度で風強く、暖機運転がよく発生。
前半はカタログ燃費突破ペースが、後半に暖機が介入。
送迎３回もあり、３１�`台へ。





ルートは
いつもの楽しい　燃費40�`突破のスラローム路を通って、今月九度目。

・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（ 〃 ：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（ 〃 ：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃 ： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃 ：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃 ：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃 ：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃 ：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃 ：12℃）＋送迎4名３回


・外気温と燃費の関係が、明確！
・19℃以上ーーー燃費４０キロ突破
・15℃前後ーーーカタログ燃費３４キロ突破
・10℃以下ーーー燃費３０キロ程度









結局
・メータ燃費：３１．６km/L

・カタログ燃費達成率：92.9%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：74.0%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23354320

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞tpptkさん
＞遮風板をまだ付けて走行しておられますね。大正解だとおもいます。小生、早く撤去しすぎました。


もう撤去済みですか？
これから、まだ寒の戻りがありますよ。
撤去は、冷房常時使用時期を考えています。






＞気温が上がり水温が上昇する速度より、気温が上がり燃費が向上して水温が上がらない効果の方が大きく、片道の走行が終わっても80度に達することはありません。つまり水温が上がらないのです。

遮風板の効果は、
・燃費的にはマイルドで、よくわかりませんね。
しかし、
・水温上昇には、効き目があり、
・暖機時間の短縮
・温風の吹き出しまでの時間短縮
かな。

書込番号：23354369

[ppapappa]

＞チビ号さん
＞�@インバーターから見たら惰行制御も「駆動」の一種ならば、駆動モーターで走行中に発電モーターでエンジンを始動できるのだから、同時に惰行制御できるはず。



・エンジン始動と、惰行制御は無関係だと思います。





＞�A複数のモーターで同時に惰行制御できないなら、１編成で複数のモーターがある電車も惰行制御による運転ができない事になる。



・電車に同期モーターは使っていないのではないでしょうか？

　新幹線も、誘導モーターだったはず。
　誘導モーターは、複数駆動させても無問題で、自明じゃないでしょうか。







＞�B直結中は発電モーターは惰行制御するが、駆動モーターは発電（アシストする場合もある）してエンジンの動作点を最適化する役割なので、惰行制御が必須という訳でもない。


・論旨がよくわかりません。

書込番号：23354485

[チビ号]

＞ppapappaさん

そもそもインバーターが独立しているのに、ケンカすると考えるのも…

＞エンジン始動と、惰行制御は無関係だと思います

インバーターから見たら、普通に駆動するのがエンジン始動、０トルクになる様に駆動するのが惰行制御と考えれば、あながち無関係とは思えませんが、無理に同意して頂く必要はありません。

＞電車に同期モーターは使っていないのではないでしょうか？

既に実用化されている様ですよ。

https://www.toshiba.co.jp/infrastructure/railway/solution-product/energy-saving/pmsm.htm

＞論旨がよくわかりません

本当に惰行制御ができないなら、弱い回生かアシストすれば良いでしょ…という話です。

負荷が効率の良い領域ピッタリなら駆動モーターも惰行制御したくなりますが、負荷が軽すぎるからワザと回生発電したり、アシストして負荷を減らして、効率の良い領域でエンジンを利用するのですから。

書込番号：23354607　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

4/23 エンジン稼動率29.7%(燃費29.2km/L 車速52km/h 距離82.1km)	ラナンキュラス

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！のなか、高速通って御用事。
　

もちろん、主に高速なのでカタログ燃費（JC08モード)は突破できず！
（ホットスタートの復路は、カタログ燃費突破！）



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/23の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝29.2km/L　（走行距離：82.1km）

往路燃費＝25.2km/L (走行距離：42.1km)ーーー（CS：＋１２℃）標高差+13m
復路燃費＝35.1km/L (走行距離：40.0km)ーーー（HS：＋１４℃）標高差±0m



・走行距離＝82.1km
・平均車速＝52km/h
・走行時間＝1:37
・外気温＝7-12-14-17℃(晴れ)
・SOC：50.5%-71.8%(+21.3%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用　風量１


・エンジン稼働率＝29.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
SOC：４セグ(60-69%)目標で走った。
・往路は、５セグ(70-79%)キープが精一杯。IC降りる頃は減速回生で６セグ(80%〜)突入：25.2km/L
・復路は、４セグキープがほとんど。５セグになっても白1で回復：35.1km/L



ーーーーーーーーー＜思案中の案＞ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
特別な機器（ハイブリッドモニター等）を、付けていないクルマの場合を想定して
標準車載メーターだけでの走り方を試行錯誤。

＜標準車載メーター＞
・�@充電量表示メーター
・�Aパワーメーター

�@の活用
　６−５セグ時：白1加速
　３セグ時：自由走行
　４セグ時：白1加速や緑６加速で３セグ目指して走行

�Aの活用
　緑１：（充電走行域）３ｋW？（１０A）
　緑２：（充電走行域）６ｋW？
　緑３：（充電走行域）９ｋW？
　緑４：EV走行最大限度？（充電走行域）
　緑５：充電/放電走行の境目
　緑６：放電走行域（数A程度）
　→白１：放電走行域（１０数A以上）
　白２：定回転(2400rpm)維持の境目
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー






結局
・メータ燃費：２９．２km/L

・カタログ燃費達成率：85.9%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：68.4%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

主に高速道路を（95％くらい）走行
気温12度で風強く、暖機運転がよく発生。

往路：２５キロ台（コールドスタートと気温が低くかったのか、暖機がしばしば介入）
復路：３５キロ台（ホットスタートと気温が持ち直したので、暖機少なく燃費が伸びた）

書込番号：23355917

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞惰行制御も電力消費するので、ある程度バッテリー充電させた方がいいと思う。


惰行制御をちょっとググってみました。

どうも私の理解では、
よく高速走行中に、
ｅ-POWERのワンペダルEV走行時に、バッテリー電流をゼロにするアクセル操作をしてますが、
これを、
自動で行うのが、「惰行制御」の様です。


アクセルワークでやると、
バッテリー電流を、＋０A〜-０Aの間で、行きつ戻りつになりますが、
これが、
自動制御ができるとなると、特に高速燃費はグンとよくなるように思います。

次期ノートｅ-POWERに期待したい機能です。

書込番号：23356007

[tpptk]

＞ppapappaさん
>自動制御ができるとなると、特に高速燃費はグンとよくなるように思います。
>次期ノートｅ-POWERに期待したい機能です。

自動制御ではなく、アクセルがこの位置に来たら、クリック感を足裏で感じられるようになればよいと思っています。
デーラーのセールスマンに話したら一笑に付されました。そんなアクセル操作を出来る人はほとんどいないと言うのが理由です。

蛇足ですがAT車時代、燃費節減のためにニュートラル位置での惰性走行をやっていました。その経験から言えば、ePowerの惰行制御の方がAT車のＮ位置よりも、惰性走行距離が長いように感じています。

書込番号：23356357

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　主に高速道路燃費：ホットスタート燃費：35.1km/L

昨日(4/23)の高速走行のデータまとめてみました。



＜ホットスタート＞

主に高速道路（走行距離82.1km　高速走行率:93.0%）で、
JC08モード燃費：34.0km/Lを突破する、
トリップ燃費
・３５．１ｋｍ／L
を、達成しました。




ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
（コールドスタート）
・�@時刻:8:58　平均燃費:---km/L 走行距離:0.0km SOC:50.5%
＜高速走行＞
・�A時刻:9:31　平均燃費:23.3km/L 走行距離:38.9km SOC:82.1%


（ホットスタート）
・�B時刻:12:37 平均燃費:25.2km/L 走行距離:42.1km SOC:64.4% トリップ燃費:---km/L
＜高速走行＞
・�C時刻:13:23 平均燃費:29.2km/L 走行距離:82.1km SOC:71.8%
・�D時刻:13:23 トリップ燃費:35.1km/L 走行距離:82.1km SOC:71.7%



添付写真は、�B�C�D


SOC増減�A−�@＝31.6%
SOC増減�B−�@＝13.9%
SOC増減�C−�B＝7.4%
SOC増減�C−�@＝21.3%
（充電量の持ち出し無し）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23357397

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞SOC目標について私の考え方を述べさせていただきます。
＞�@SOCを増やさない(具体的には3セグをキープする）ことが、最も燃費の良い運転状態であると思っています。
＞理由は発電した電気が、一旦バッテリーに蓄えられた後消費されるのではなく、直接駆動モータで消費されるのが最も効率的だという考え方からです



・発電即駆動モーター消費が損失が最も少ない。というのは、私もそう思っています。

ただ、最近
・３セグは、EV走行では２０A（6kW)）程度まででそれ以上だとエンジン発電が起動する
・４セグは、３０A〜４０A。場合によっては５０A（9〜12〜15kW）程度まで頑張ってエンジン発電しない
様に感じています。

よって、
・発電頻度が下がるので３セグより、４セグの方がいいのでは？と思い始めています。





＞�A下り坂では充電残量が増加することが避けられないが、下りがあれば必ず上りがあるわけで、
＞上りでの燃費の悪い状態を表しているに過ぎない。



・下り坂は長ければ、どうしてもバッテリーが満杯になるので回生失効します。どうにも仕方がないですね。


・上り坂は、技量の差がはっきり出ると思っています。
勾配具合や距離によりますが
・白1加速：SOCが空方向にもって行く
・緑加速：SOCが満杯方向にもって行く
様に思います。
（ただ、いろんな坂がありますので、どの坂でも通用するかは不明です。）

その１

書込番号：23357566

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞�B私は片道20キロ高低差40メートルの道を運転しているが、約10キロは平坦である。ここではほぼ3セグをキープできるがそれ以外ではどうしても4セグになってしまう。下りが4セグになるのは当然として、問題なのは上りで4セグになってしまうことである。これはアクセルの踏み過ぎだと思うのだがなかなか治らない。




最近の私は、通常は４セグがいい様に思いはじめています。（以前は３セグ）
（まだ感覚的の段階ですが。）


上り坂は、
・�@速度を意識的に振らずに緑加速で登る方法と
・�A意識的に白1加速とEV走行の繰り返しで登る方法があるかとおもいます。

私は�Aです。









その２

書込番号：23357612

[ppapappa]

ノートｅ-POWER「SOC値でエンジン起動の車速が変わる」出典モータファン

＞tpptkさん
＞�Cしかし私の運転方法では、ppapappaさんの記録（私と同じ走行速度20キロの時の燃費）に、及ぶべくもない。カタログ値など夢のまた夢である。
＞�D最近は低迷気味である。特に燃費の値(40キロ平均値）の変動幅の大きさゆえに、訳が分からなくなり、悩まされることが多い。目標が絞れない状況が続いている。
＞�E突破口は燃費値に対してSOC残量の補正をすることかもしれないと考えることが多い。



カタログ値突破が気温さえ上がれば可能と確信していますが、
まだまだ未知数な点が多いです。


今、
最近注目している図があります。

・「SOC値でエンジン起動の車速が変わる」

＜エンジン起動車速＞
・SOC＝３セグ：20km/h
・SOC＝４セグ：24km/h
・SOC＝５セグ：28km/h
・SOC＝６セグ：32km/h

らしいです。

本当かな？おいおい検証してみたいと思っています。




出典：
「これからは、シリーズハイブリッドじゃ」エンジン博士・畑村耕一が日産ノートe-POWERに1100km乗って考えたこと。
https://motor-fan.jp/tech/10005760
(モーターファン）



その３

書込番号：23357847

[ppapappa]

＞チビ号さん
＞そもそもインバーターが独立しているのに、ケンカすると考えるのも…


・発電モータと駆動モータが、独立ではなくギアでつながっていますので、ケンカするのではないのかな？
と思った次第です。





＞＞エンジン始動と、惰行制御は無関係だと思います
＞インバーターから見たら、普通に駆動するのがエンジン始動、０トルクになる様に駆動するのが惰行制御と考えれば、あながち無関係とは思えませんが、無理に同意して頂く必要はありません。


・頭が悪くてすみませんが理解できませんでした。






＞＞電車に同期モーターは使っていないのではないでしょうか？
＞既に実用化されている様ですよ。
＞https://www.toshiba.co.jp/infrastructure/railway/solution-product/energy-saving/pmsm.htm




すごいですね。

誘導モータは
・安価
・インバーターが共通できる
・非同期なのでケンカしない
というアドバンテージがあり


高価な同期モータの出番はないかと思っていました。

不勉強でした。











＞＞論旨がよくわかりません

＞本当に惰行制御ができないなら、弱い回生かアシストすれば良いでしょ…という話です。

＞負荷が効率の良い領域ピッタリなら駆動モーターも惰行制御したくなりますが、負荷が軽す＞ぎるからワザと回生発電したり、アシストして負荷を減らして、効率の良い領域でエンジン＞を利用するのですから。



新型フィットが発電モータに惰行制御を使っているなら、
エンジン直結時に、引き摺り抵抗にならず
高速燃費が、カタログ値27.0km/Lと、ｅ-POWER並みってことはないのじゃないでしょうか？
と思った次第です。

書込番号：23357888

[tpptk]

＞ppapappaさん
丁寧な回答ありがとうございました。
�@発進時いつまでエンジンを起動させないでいけるかは、たぶんＳＯＣよりもアクセルの踏み具合、つまり踏み込み量と速さに依存するように感じています。
基本的には少なくとも30キロ、出来れば40キロ迄はエンジンが起動しないように運転していますが、いつも成功するとは限りません。
最近はかなりいい加減で、いつエンジンが起動したか覚えていないことも多いです。それはそれで仕方のない事と割り切っています。一番腹が立つのは5セグでも低い速度でエンジンがかかることです。6セグで30キロ以下で起動した時は本当に腹が立ちました。
どういったロジックで制御されているのか理解できないのが腹立たしいです。
�A「SOC値でエンジン起動の車速が変わる」は何度も穴の開くほど見ましたが、何とも理解できません。
まず、これまでの経験から充電の場合のエンジン回転数はすぐに２４００回転になり途中の回転数は無いと思います。しかるに当該図ではＳＯＣに応じて１５００から2400回転の状態があるように見えてしまいます。

書込番号：23357944

[新型セレナ乗ってます]

e-powerの場合は 低負荷高速巡航中バッテリー走行と発電の繰り返しですが、e:HEVは 直結発電とバッテリー走行の繰り返し。発電時のエンジン回転も低いでしょう。
効率良く走行しながら発電している感じなんだと思います。

書込番号：23357952　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ppapappaさん

＞駆動モーターと発電モーターに同時惰行制御をかけると、両モーターが発振（ケンカ）しそう

そもそも、具体的にどの様な状態になる事を想定しているのか、説明してください。

＞発電モータと駆動モータが、独立ではなくギアでつながっていますので、ケンカするのではないのかな？

PMSM を搭載した電車が惰行制御をしている前提ですが、１編成でモーターが１つしか無いとは考えられないので、モーターＡとモーターＢはギヤでこそ繋がっていませんが、レールと車輪がスリップしない限り互いに影響するので、あなたのいう「ケンカ」が起きませんか？

＞高速燃費が、カタログ値27.0km/Lと、ｅ-POWER並み

もしかして、前スレの書込番号：23313553 を根拠に、「直結時に惰行制御を使っていないから引き摺り抵抗で高速燃費が悪化している」と考えるなら…

あなたは実走行で、WLTC 高速道路モードと同じ走行パターンで走行した訳ではない（ですよね？）し、カタログ燃費の測定でも実走行でも、燃費は走り方にも影響されるのですから、同じ様な燃費になっても「惰行制御をしていないから」なのか「走行パターンの違い」なのか、分かりませんよね？

書込番号：23358005　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

4/24 エンジン稼動率9.5%(燃費29.7km/L 車速17km/h 距離22.4km)	街角で見かけた　パンジー

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！のなか、ごく近距離４連発の御用事。
　

コールドスタート３発で、
最悪近距離４回。SOC貯金が自動出動して何とかアラサー（30近傍）




今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/24の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝29.7km/L　（走行距離：22.4km）





・走行距離＝22.4km
・平均車速＝17km/h
・走行時間＝1:19
・外気温＝7-8-11℃(晴れ)
・SOC：72.2%-52.6%(-19.6%)
・２名/４名/４名/２名乗車（シートヒータ１名使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝9.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
寒いのと、
送迎お使いで、ごく短距離の４回（暖機３回）でなすすべなく。
SOCを差っ引けば、燃費は24�`の低レベル。
こんな日もあります。







結局
・メータ燃費：２９．７km/L

・カタログ燃費達成率：87.4%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：69.6%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23358995

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/24（ノートｅ-POWER）更新１１

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。






＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.24（206日間）
(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)


・カタログ燃費突破回数：37日

(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３４．９km/L　（平均：29.4km/L）
・復路最高燃費：６６．２km/L （平均：51.1km/L）


・平均気温(帰着時)：17.8℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.2%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.1km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路89%,市街地11%






＜突破の３条件＞
・気温：１０〜２５℃
・郊外路、市街地
・「環境省型ドイツ式エコ運転」
でしょう。

書込番号：23359709

[ppapappa]

ノートｅ-POWER 高速道路燃費ランキング（環境省型ドイツ式エコ運転）更新２

ノートｅ-POWER 高速道路燃費ランキング（環境省型ドイツ式エコ運転）更新２




高速道路走行した日の出発・目的地・帰着時の写真データから作った

・”高速道路燃費ランキング”
を、
更新しました。


なお、
データ取りしたのは、2019.10.1〜2020.4.23までです。

ご参考用です。

書込番号：23359972

[ppapappa]

4/25 エンジン稼動率11.6%(燃費35.9km/L 車速25km/h 距離48.7km)	公園の花がきれいでした。

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！のなか、丘の公園へ。
　行き帰り共、スラローム路経由でストレス解消しました。


もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/25の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.9km/L　（走行距離：48.7km）

往路燃費＝28.1km/L (走行距離：19.3km)ーーー（CS：＋１７℃）標高差+47m
復路燃費＝43.9km/L (走行距離：29.4km)ーーー（HS：＋２０℃）標高差±0m



・走行距離＝48.7km
・平均車速＝25km/h
・走行時間＝1:56
・外気温＝4-17-20-21℃(晴れ)
・SOC：53.8%-64.5%(+10.7%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用 風量１


・エンジン稼働率＝11.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
ＳＯＣを意識して走りました。（60%〜69%　４セグ←→３セグの往復）




ルートは
いつもの楽しい　燃費40�`突破のスラローム路を通って、今月十度目。

・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）











結局
・メータ燃費：３５．９km/L

・カタログ燃費達成率：105.6%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：84.1%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


コロナ自粛での楽しみは、
他人と濃厚接触しないｅ-POWERドライブと公園花見！

絶好のストレス解消になります。

書込番号：23360274

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/4/25（e燃費より加工）

”心地よい加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/4/25現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：２０８日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１７９日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１２５日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１２４日　（打率：９割９分２厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：９１日　（打率：７割２分０厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：３９日　（打率：３割１分２厘）
　　（JC08モード）




＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




感想

春になり気温の上昇とともに、燃費が良くなってきました。

半年の経験からも
燃費比較には
・市街地/郊外/高速の区別以外にも

・外気温
・コールドスタート/ホットスタート
・走行距離
・ＳＯＣの増減

が無いと、一概に比較はできませんね。
















(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います）
ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
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書込番号：23361082

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞＞ppapappaさん
＞>自動制御ができるとなると、特に高速燃費はグンとよくなるように思います。
＞>次期ノートｅ-POWERに期待したい機能です。

＞自動制御ではなく、アクセルがこの位置に来たら、クリック感を足裏で感じられるようになればよいと思っています。
＞デーラーのセールスマンに話したら一笑に付されました。そんなアクセル操作を出来る人はほとんどいないと言うのが理由です。





私も以前考えたことありますよ。

ワンペダルで高速道路走行中に、
・「力行」と「回生」の間に、「不感地帯」があったら
良いんじゃないかと、、、、。

現状だと、
高速道路では、長い区間を
・一定速で走らせているつもりでも
・放電（力行）と、充電（回生）を無駄に繰り返しているように
思えてきて、
・充放電損失を無駄に稼いでいるように
思えたからです。




あと、
ＳＯＣ制御の自動化の欠点は、

多分、上手く織り込まないと
・上手と下手とで、燃費差があまり出ない
ので、

・下手な人には、うけるけど
・上手な人は、、、、どうなんだろう？おもしろくないのんとちゃうかな？
って
思いますね。

書込番号：23361116

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞＞ppapappaさん
＞丁寧な回答ありがとうございました。
＞�@発進時いつまでエンジンを起動させないでいけるかは、たぶんＳＯＣよりもアクセルの踏み具合、つまり踏み込み量と速さに依存するように感じています。


ほんの最近気づいたのですが、

EV走行時のエンジン起動させない、バッテリー電流なんですが、４種類あるように思います。
（以前は、3種類と思っていました）

・�@２０Aまでエンジン起動しない場合
・�A３０Aまでエンジン起動しない場合
・�B４０Aまでエンジン起動しない場合
・�C５０Aまでエンジン起動しない場合←最近発見


・�@は、緑１点灯
・�Aは、緑２点灯
・�Bは、緑３点灯
・�Cは、緑４点灯
ぐらいだと、思います。



それで、
この
・�@�A�B�Cは、どうもＳＯＣの量に依存しているように、感じています。
もちろん
・外気温とか、エンジンの暖まり具合、冷やされ具合
・その時の車速
・アクセルの踏み込み速度
に左右されるでしょうが。




あと、
・原因不明の、エンジン稼働
もあります。

・数秒レベルなら、触媒暖機
・それ以上なら、エンジンが冷えた
なかな？っと思っています。







＞一番腹が立つのは5セグでも低い速度でエンジンがかかることです。
＞6セグで30キロ以下で起動した時は本当に腹が立ちました。
＞どういったロジックで制御されているのか理解できないのが腹立たしいです。


なんなんでしょうね。

最近気づいたのは、
・ＳＯＣ６０％に、”一里塚”があって、

これ以下のＳＯＣの場合だと
・何かの拍子で、エンジン発電しだすと、６０％に上昇するまで、言うこと聞きません。
(このときは、無理に停めずに、６０％に達するまで見守りです。）

それ以外に
・５５％でも、”一里塚”あるみたいで、たまに見かけます。
（このときは、５５％を越えた時点で、エンジン停止させれば、素直に止まります。









＞�A「SOC値でエンジン起動の車速が変わる」は何度も穴の開くほど見ましたが、何とも理解できません。
＞まず、これまでの経験から充電の場合のエンジン回転数はすぐに２４００回転になり途中の回転数は無いと思います。しかるに当該図ではＳＯＣに応じて１５００から2400回転の状態があるように見えてしまいます。




同感ですね。

この図は、以前から知ってましたが、理解不能です。

ただ、
三年前のメディア向けの技術説明会で、日産が公開したものの様ですので、確かな図なのだと思います。

何らかの、条件下ではこういう挙動になるのかな？っと、

現在実車時に、気に留めています。

書込番号：23361195

[tpptk]

＞ppapappaさん
SOCに関する詳しい経験を披露いただきありがとうございます。私もエンジン起動がSOCと無関係と言うつもりはないのですが、とにかく理解できない事が多いようです。基本的な考え方が分からない中で、運転方法を探るのもまたオツなものではないかと思うことにしています。

それで、最近、新しい運転ルールを試行しています。
発進時あるいは巡航時で緑、２から３で走行中に、エンジンが起動した時、
�@速度が目標速度以下の場合、ぐぐっとアクセルを踏み込み、目標速度に到達させた後、エンジンを止める操作を行う。(環境省型ドイツ式エコ運転に該当する）
�A速度が目標の範囲内の場合、アクセルそのままで5秒間エンジンを運転した後、エンジンを止める操作を行う。

私の場合、�@は実行する機会が少ないので、主体は�Aですが、効果はあるのかないのか分かりません。今日の走行では下りでも充電残量が4セグになる時間が減ったように思います。またエンジン停止操作がかなり確実になるようです。しかし、常にエンジン起動に注意を払っていなければならないのはかなり負担になります。

なお、くだんの図ですが、わざわざ効率の悪い2400回転以下の回転数で動かす理由が見当たりません。2400回転こそePpowerの肝なのですから。ppapappaさんも理解不能と聞いて私はこの図は何かの間違いだと思うようにします。

書込番号：23361895

[ppapappa]

4/26 エンジン稼動率12.9%(燃費38.9km/L 車速30km/h 距離68.9km)	蝶々の様な花でした。

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！のなか、テイクアウト弁当持って丘の公園へ。
　行き帰り共、スラローム路経由でストレス解消しました。


もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/26の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝38.9km/L　（走行距離：68.9km）

往路燃費＝28.7km/L (走行距離：18.7km)ーーー（CS：＋２１℃）標高差+81m
復路燃費＝44.8km/L (走行距離：50.2km)ーーー（HS：＋１９℃）標高差±0m



・走行距離＝68.9km
・平均車速＝30km/h
・走行時間＝2:21
・外気温＝9-21-19-20℃(晴れ)
・SOC：65.3%-56.4%(-8.9%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝12.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
ＳＯＣを意識して走りました。（60%〜69%　４セグ←→３セグの往復）




ルートは
いつもの楽しい　燃費40�`突破のスラローム路を通って、今月十一度目。

・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）










結局
・メータ燃費：３８．９km/L

・カタログ燃費達成率：114.4%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：91.1%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


コロナ自粛での楽しみは、
テイクアウトの弁当持って
他人と濃厚接触しないｅ-POWERドライブと公園花見！

絶好のストレス解消になります。

書込番号：23362042

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
セレナe-power乗っている自分の意見ですけど、�Aは街中ならば効果ある感じですね。ある程度バッテリーに溜め込んで、長くエンジンを稼働させない方がいい感じです。ちなみにセレナだと、街中ではエンジン回転が2000回転です。あえて効率の悪い回転数を使うのは 静粛性の為なんです。
街中走行のバッテリー充電量を増やす方法として有効な減速方法が、e-powerにはあります。エンジン稼働している状態で、回生減速させる方法です。あまり強く回生するとエンジン停止しますけど、2目盛りくらいの回生では エンジン停止しません。車重量が重く、モーター出力が多いセレナには 有効な方法です。ノートに有効かは わかりませんけど。

書込番号：23362281　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/26（ノートｅ-POWER）更新１２

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。





＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.26（208日間）
(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)


・カタログ燃費突破回数：39日

(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３４．９km/L　（平均：29.4km/L）
・復路最高燃費：６６．２km/L （平均：51.1km/L）


・平均気温(帰着時)：17.9℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.3%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.3km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路90%,市街地10%




郊外走行だと、当たり前の様にカタログ燃費（JC08モード燃費：34.0km/L）突破しますが、
40�`超えは、難しいですね。

書込番号：23362307

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞街中走行のバッテリー充電量を増やす方法として有効な減速方法が、e-powerにはあります。

今までも何度か書いてきましたが、私が理想としているのは、バッテリー残量を増やさない運転方法です。具体的には常に3セグを維持することです。

なお、回生量を制御する云々が書かれていますが、これは危険なことと思います。
そもそも回生量とはブレーキ量のことですから、その量を、速度、前車との距離など運転情報以外の要素で、制御しようとするのは危険な行為と思います。

さらに、文末は、「ノートに有効かは わかりませんけど。」でしめくられています。
これほど読む人を不安に陥れる事例を私は知りません。

書込番号：23362350

[ppapappa]

＞チビ号さん
＞＞駆動モーターと発電モーターに同時惰行制御をかけると、両モーターが発振（ケンカ）しそう
＞
＞そもそも、具体的にどの様な状態になる事を想定しているのか、説明してください。



たしか、プリウスの４ＷＤが、後輪に非同期モーターを使っていたので、
前輪の同期モータとの、干渉を避ける意味と理解していました。

それで、
駆動モータ（同期モータ）と発電モータ（同期モータ）をギア接続すると
発振（ケンカ）しそうに思った次第です。








＞＞発電モータと駆動モータが、独立ではなくギアでつながっていますので、ケンカするのではないのかな？

＞PMSM を搭載した電車が惰行制御をしている前提ですが、１編成でモーターが１つしか無いとは考えられないので、モーターＡとモーターＢはギヤでこそ繋がっていませんが、レールと車輪がスリップしない限り互いに影響するので、あなたのいう「ケンカ」が起きませんか？



どうしているのでしょうか？ふしぎですね。








＞＞高速燃費が、カタログ値27.0km/Lと、ｅ-POWER並み

＞もしかして、前スレの書込番号：23313553 を根拠に、「直結時に惰行制御を使っていないから引き摺り抵抗で高速燃費が悪化している」と考えるなら…

＞あなたは実走行で、WLTC 高速道路モードと同じ走行パターンで走行した訳ではない（ですよね？）し、カタログ燃費の測定でも実走行でも、燃費は走り方にも影響されるのですから、同じ様な燃費になっても「惰行制御をしていないから」なのか「走行パターンの違い」なのか、分かりませんよね？



調べましたが
WLTC 高速道路モードの走行パターンが、よくわかりませんでした。

どこを見れば、分かりますでしょうか？

その走行パターンで、検証したいと思います。

書込番号：23362465

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
e-powerは 回生しながらエンジン発電することができるってことです。他社ハイブリッドでは 回生するとエンジンがすぐに停止します。
ノートは基本充電し過ぎる傾向ですけど、セレナは 不足気味です。この状況を打破する為に、回生+エンジン発電が有効になるんですよね。
ちなみに この方法を使った運転をする場合は 十分車間距離をとって、早めに減速することが必要になります。安全を考慮した上での運転ですよ。

書込番号：23362489　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/4/26（e燃費より加工）

”心地よい加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/4/26現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：２０９日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１８０日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１２６日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１２５日　（打率：９割９分２厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：９２日　（打率：７割３分０厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：４０日　（打率：３割１分７厘）
　　（JC08モード）




＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



感想

・気温が温暖な日は、てきめんに燃費が伸び
・寒の戻りになると、てきめんに燃費が落ちる

燃費は気温次第ですね。
















(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います）
ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
掲示板　利用ルール

https://help.kakaku.com/bbs_guide.html
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書込番号：23362527

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞e-powerは 回生しながらエンジン発電することができるってことです。

アクセルを戻し、回生ブレーキがかかっているのに、何故エンジンがいつまでも回っているのですか？

書込番号：23362731

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
セレナの場合だと、発電が消費電力に追いつかないからかもしれません。バッテリー残量に余裕がある場合は 発電停止しますからね。
e-powerは EVベースのハイブリッドなので、バッテリーに頼った制御なのかもしれませんね。

書込番号：23363480　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
貴殿のお話になった
＞e-powerは 回生しながらエンジン発電することができるってことです。
に対する私の質問が
「アクセルを戻し、回生ブレーキがかかっているのに、何故エンジンがいつまでも回っているのですか？」でした。
以下が今回の回答です。
＞セレナの場合だと、発電が消費電力に追いつかないからかもしれません。バッテリー残量に余裕がある場合は 発電停止しますか＞らね。e-powerは EVベースのハイブリッドなので、バッテリーに頼った制御なのかもしれませんね。

文章の意味が不明なのはさておき、最初は「できるってことです。」と断定されておきながら、回答では「かもしれません。」あるいは「かもしれませんね。」です。これでは理解しろというほうが、無理というものです。せめて、何秒間、回生しながらエンジン発電することができるのか具体的な回答が欲しかったです。

書込番号：23363757

[ppapappa]

4/27 エンジン稼動率12.6%(燃費37.1km/L 車速28km/h 距離48.6km)	新緑の季節です。

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！のなか、テイクアウトを取りに行き、
　スラローム路へストレス解消ドライブしました。

もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/27の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝37.1km/L　（走行距離：48.6km）

往路燃費＝29.1km/L (走行距離：29.7km)ーーー（CS：＋１８℃）標高差+81m
復路燃費＝65.3km/L (走行距離：18.9km)ーーー（HS：＋１９℃）標高差±0m



・走行距離＝48.6km
・平均車速＝28km/h
・走行時間＝1:45
・外気温＝11-18-19-20℃(晴れ)
・SOC：56.4%-50.0%(-6.4%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用風量１


・エンジン稼働率＝12.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
ＳＯＣを意識して走りました。（60%〜69%　４セグ←→３セグの往復）




ルートは
いつもの楽しい　燃費40�`突破のスラローム路を通って、今月十二度目。

・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）










結局
・メータ燃費：３７．１km/L

・カタログ燃費達成率：109.1%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：86.9%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


コロナ自粛での楽しみは、
テイクアウトでグルメ
他人と濃厚接触しないｅ-POWERドライブ
そして、
公園花見、新緑の山！

絶好のストレス解消になります。

書込番号：23364219

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/27（ノートｅ-POWER）更新１３

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。





＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.27（209日間）
(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)



・カタログ燃費突破回数：40日

(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３４．９km/L　（平均：29.4km/L）
・復路最高燃費：６６．２km/L （平均：51.1km/L）


・平均気温(帰着時)：17.9℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.3%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.3km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路89%,市街地11%





ついに、
・カタログ燃費突破が４０回目に達しました。（＝４０日）

・１日の走行距離２０�`以上の運転日が、１２７日ですので、
・カタログ燃費達成率：３割１分５厘
・「環境省型ドイツ式エコ運転」の成果でしょう。

書込番号：23364393

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞＞e-powerは 回生しながらエンジン発電することができるってことです。
＞
＞アクセルを戻し、回生ブレーキがかかっているのに、何故エンジンがいつまでも回っているのですか？


横レスですが、これは経験があります。



＜・エンジン発電中に、回生ブレーキを掛けた時＞
通常は、
・エンジン発電は停止しますが

時々稀に、
・エンジン発電が止まらず

エネルギーフロー表示では、
・（エンジン）→→→→→（バッテリー）
・（車輪）→→→→→→（バッテリー）
となります。




はっきり確認していませんが、
多分
・バッテリー充電量が、３セグ（ＳＯＣ：５０−５９％）で

クルマが、
・運転者のアクセリング（運転ぶり）から、（ＥＶ走行ペース）→（発電走行ペース）に、変わったと認識したとき
・バッテリー充電量を、ステップアップすべきと判断し
・３セグ→４セグ（一里塚）へ、発電開始中に

運転者が交通状況から
・回生ブレーキを掛けた時

・（一里塚）への発電中なので、
・回生ブレーキの電力も、受け入れ
・ダブル充電を始める

・（一里塚）に到着すれば、ダブル充電は解消される

と、理解しています。



ご参考まで。

書込番号：23364501

[tpptk]

＞ppapappaさん
二重発電の状況を教えていただきありがとうございました。しかし、複雑ですね。
発電機発電と駆動モーター発電の両立は許されない(必要ない）ことなので、問題はどのようなロジックで両立を防いでいるかを知りたいと思っています。今回は逆に両立している時の状態がわかればこのロジックの解明の糸口になるかもしれないと想像しました。

このロジックを利用している一番身近なものは、アクセル操作によってエンジンを停止させる行為だと思います。
つまりエンジンが停止するのは
�@アクセル操作によって急加速などの起動条件が無くなる。
�A回生発電が起こり、両立を避けるためにエンジンを停止する。の二つのケースだと思います。
今一番興味があるのは、ppapappaさんもよく言われているエンジンがいうことを聞いてくれない、つまり�Aでは止まらなくなるケースです。

止まらない理由の一つは
a)起動信号が出続けている。
b)回生発電の量、あるいは継続時間が十分ではない。（ここにSOCが絡んでくるのではないか？）の二つが考えられます。
条件a)の時はなんとか判別がつくと思いますが、何とか解明したいのはb)の場合です。

今までの経験ではいくら止まらない時でも、停止覚悟でアクセルを離せば必ずエンジンが止まるので、何らかの閾値はあるのではないかと想像しています。いかがでしょうか？

書込番号：23364627

[morimu]

＞tpptkさん

去年の夏から秋に掛けて

アップダウンの続く道で６５ｋｍで坂を登り切った後
下りに成ってもエンジンが切れなくて，切るには５７ｋｍ位まで
速度を下げなければならず困りました。

ＳＯＣが７０％を越えてれば成りませんが、ＳＯＣが７０％以下でも
成らない時も有り、まあ良く分からない車ですね。

＞蛇足ですがAT車時代、燃費節減のためにニュートラル位置での惰性走行をやっていました。その経験から言えば、ePowerの惰行制御の方がAT車のＮ位置よりも、惰性走行距離が長いように感じています。

惰性走行とは何か分かって無いのですが、−５Ａ以上電流が流れないと
フローメーターに表示されないので、そこらが関係していませんか？

Ｅ−ｐｏｗｅｒはＮでも駆動モーターを引きずっている様でまるで
走らないと思っています。

書込番号：23364739

[tpptk]

＞morimuさん
＞惰性走行とは何か分かって無いのですが

私の言う惰性走行とはパワーメーターの緑(力行）と青(回生)の両方が消灯状態でかつこれを持続して走行する事を言っています。

また、ePowerでN位置で走行したことはありません。

書込番号：23365201

[ppapappa]

4/28 エンジン稼動率13.6%(燃費35.5km/L 車速29km/h 距離43.5km)	青空のもと、新緑の季節です。

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！のなか、食料品の買い出しと、
　スラローム路へストレス解消ドライブしました。

もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/28の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.5km/L　（走行距離：43.5km）

往路燃費＝27.1km/L (走行距離：24.7km)ーーー（CS：＋１９℃）標高差+81m
復路燃費＝57.3km/L (走行距離：18.0km)ーーー（HS：＋１６℃）標高差±0m



・走行距離＝43.5km
・平均車速＝29km/h
・走行時間＝1:32
・外気温＝12-19-16-19℃(晴れ)
・SOC：50.2%-54.4%(+4.2%)
・２/１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝13.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
ＳＯＣを意識して走りました。（60%〜69%　４セグ←→３セグの往復）




ルートは
いつ走っても楽しい　燃費40�`突破のスラローム路を通って、今月十三度目。

・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し









結局
・メータ燃費：３５．５km/L

・カタログ燃費達成率：104.4%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：83.1%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


コロナ自粛で覚えた楽しみは、
・テイクアウトでグルメ
・他人と濃厚接触しないｅ-POWERドライブ
そして、
・公園花見、新緑の山！


e-POWERの特技”瞬発強力加速度感”は、
絶好のストレス解消になります。

書込番号：23366321

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/28（ノートｅ-POWER）更新１４

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。





＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.28（210日間）
(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)



・カタログ燃費突破回数：41日

(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３４．９km/L　（平均：29.4km/L）
・復路最高燃費：６６．２km/L （平均：51.1km/L）


・平均気温(帰着時)：18.0℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.4%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.4km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路88%,市街地12%





・カタログ燃費突破が４１回目。（＝４１日）

・１日の走行距離２０�`以上の運転日が、１２８日ですので、
・カタログ燃費達成率：３割２分０厘
・「環境省型ドイツ式エコ運転」を身体が覚えた成果でしょう。

書込番号：23366383

[ppapappa]

4/29 エンジン稼動率12.8%(燃費39.1km/L 車速30km/h 距離38.4km)	快晴の青空のもと、新緑の季節です。

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！のなか、ソーシャルディスタンス
　スラローム路へストレス解消ドライブしました。

もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/29の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝39.1km/L　（走行距離：38.4km）

往路燃費＝27.1km/L (走行距離：18.7km)ーーー（CS：＋２３℃）標高差+81m
復路燃費＝67.4km/L (走行距離：19.7km)ーーー（HS：＋２２℃）標高差±0m



・走行距離＝38.4km
・平均車速＝30km/h
・走行時間＝1:18
・外気温＝12-23-22-24℃(晴れ)
・SOC：55.2%-47.2%(-8.0%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝12.8%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
ＳＯＣを意識して走りました。（60%〜69%　４セグ←→３セグの往復）




ルートは
いつ走っても楽しい　燃費40�`突破のスラローム路を通って、今月十四度目。

・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）








結局
・メータ燃費：３９．１km/L

・カタログ燃費達成率：115.0%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：91.6%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）



コロナ自粛で覚えた楽しみは、
・テイクアウトグルメ
・他人と接触しないｅ-POWERドライブ
そして、
・山の公園花見、新緑の山！


e-POWERの特技”瞬発強力加速度感”は、
絶好のストレス解消になります。

書込番号：23368909

[ppapappa]

「環境省型ドイツ式エコ運転」の、運転パターンの考察（推定）

＞tpptkさん


こんな図を作ってみました。

「環境省型ドイツ式エコ運転」の走り方

当初：加速時発電型
を、追及していましたが、


最近：SOC維持発電型
を、試行中です。
（新型フィットから触発されました。）




（ご参考）
おまけ：６セグ浪費運転

不覚にも、先月気づいた話ですが、
高速道路走行中
・連続エンジン発電走行中に、時々モータリングしていることに気が付きました。
・SOC８５％を突破すると
・モータリングが始まり
・SOC８０％以下まで、モータリング（捨電）します。
（私の記憶では）

高速は、ボーっと運転してると、
・エンジンは回りっぱなしになり
・発電→捨電→発電→捨電→、、、、
を繰り返す場合があることを、発見しました。

多分（下り坂以外に）
・高速道路走行だけでなく
・市街地走行でも
・郊外走行でも
発生するのでは、思っています。

書込番号：23369175

[tpptk]

ePower電気ブロック図	電流状態表

＞ppapappaさん
＞６セグ浪費運転
６セグ運転は怖いですね。例の暖機運転の時、1度だけ体験しましたが。嫌なものです。以後、5セグになると、何とか下げないといかんと、一種の緊張状態になり、一所懸命、エンジン停止操作を繰り返すことになります。

そこで前回、エンジン停止操作に関連して、「発電機と駆動モーター発電の並列発電運は許されない」と書きましたが、その理由を書いてみます。
左図にePowerの電気ブロック図をしめします。
Igは発電機電流、Idは駆動モーター電流　Ibはバッテリー電流を示し、機器から出る方向を正とするとIg+Id+Ib=0が成立します。
さて並列運転の時は Ig>0,Id>0,Ib<0となります。この状態で大切なことは、駆動モーターから発生した回生電流Idが全て必ずバッテリーに充電されることです。例えば、バッテリーが満杯の時はIdは流れることができず、回生ブレーキ―が効かない状態に陥ってしまいます。つまりバッテリーのSOCの状態によっては、発電機を止め、回生電流を優先的に流す必要が生じてきます。
これが私が並列運転を許さないと考える理由です。
但し、回生電流が流れたとき、直ちに発電機を止めていたのでは、アクセルをニュートラル近傍で操作した場合、不必要なエンジン起動停止が起きてしまいます。これを避けるためにエンジンを止めるためのIdの閾値はヒステリシスの有るSOCの関数であると想像しています。
なお、貴殿は並列運転を体験しておられますが、これはパワーメーターとエネルギーフローメータの表示には若干の時間差があること、あるいはヒステリシスの穴に落ちてしまったいわば偶然の現象ではないかと思っています。
ご意見をお待ちしています。

書込番号：23369325

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/29（ノートｅ-POWER）更新１５

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。

newデータ：　３９．１km/L



＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.29（211日間）
(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)



・カタログ燃費突破回数：42日

(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３４．９km/L　（平均：29.4km/L）
・復路最高燃費：６６．２km/L （平均：51.1km/L）


・平均気温(帰着時)：18.1℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.4%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.5km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路88%,市街地12%





・カタログ燃費突破が４２回目。（＝４２日）

・１日の走行距離２０�`以上の運転日が、１２９日ですので、
・カタログ燃費達成率：３割２分６厘
・「環境省型ドイツ式エコ運転」を身体が覚えた成果でしょう。

書込番号：23370050

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
e-powerは シリーズハイブリッドと考えると、バッテリーに溜め込んだ電力を使って走る車です。
今のバッテリーの特性を考えると、発電走行時は 消費電力を差し引いた電力をバッテリーに充電していることになります。

バッテリーの電力を使って走る場合、バッテリーに溜め込む必要が出てきます。そうすると、エンジン発電時間が長くなる傾向です。
ダブル充電を採用するのは エンジン発電時間短縮を目的にしているように感じます。

自分の経験では バッテリー残量に余裕がない場合、回生で停止してもエンジン発電が止まりませんでした。この場合は バッテリー充電を優先した制御をしているのでしよう。バッテリー目盛りが満タン付近にある場合は 回生したとたんに、エンジン発電が停止しますね。

書込番号：23370173　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞バッテリーに溜め込んだ電力を使って走る車です。
→今更、言うまでもない話です。

＞今のバッテリーの特性を考えると、発電走行時は 消費電力を差し引いた電力をバッテリーに充電していることになります。
→Ig+Id+Ib=0と記載した通りです。なぜ「今のバッテリーの特性を」考えなければならないのか理解できません。

＞バッテリーの電力を使って走る場合、バッテリーに溜め込む必要が出てきます。
→当たり前です。バッテリーに電力が沸き出てくる魔法はどこにもありません。

＞そうすると、エンジン発電時間が長くなる傾向です。
→突然の転調ですね。なんで「発電時間が長くなる傾向」があるのか分かりません。

＞ダブル充電を採用するのは エンジン発電時間短縮を目的にしているように感じます。
→「ダブル充電」の継続時間がどれほどなのか、以前にもお尋ねしましたが回答がありませんでした。
この値を明らかされたうえで主張されるべきことと思います

＞回生で停止してもエンジン発電が止まりませんでした
→車が停止してもエンジン発電が動き続けたと読み取れます。暖機運転ではなく充電運転で停止後もエンジンが動き続けていたと言われるのであれば、それは本題とはまた別の新しい事象です。継続時間も含め詳細に報告してくださることを期待します。

＞バッテリー目盛りが満タン付近にある場合は 回生したとたんに、エンジン発電が停止しますね。
→はいその通りです。何よりも回生電流の充電を優先させるため、エンジン発電を停止するという事を前スレで記載しました。
最後に、なぜこの文章だけ「ね」で終わるのですかね。

書込番号：23370594

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　エネルギーフローパターン

＞tpptkさん
＞なお、貴殿は並列運転を体験しておられますが、これはパワーメーターとエネルギーフローメータの表示には若干の時間差があること、あるいはヒステリシスの穴に落ちてしまったいわば偶然の現象ではないかと思っています。
ご意見をお待ちしています。



いい図なので、借用しまして、
経験して認識しているエネルギーフローパターンを画いてみました。


並列運転は、
”ダブル充電の図”に相当するかと思います。
これは、容易に確認できます。


・コールドスタート直後の
・暖機運転中走行時に
(暖機でエンジン発電中）
・アクセルoffすると
・回生ブレーキが働き
・回生電流が、インバーターを経由して
・バッテリーゾーンに

一方
・暖機のエンジン発電の電流も、バッテリーゾーンに流れ込み
・両電流は、バッテリーをダブル充電させる。

のじゃないでしょうか？

書込番号：23370755

[ppapappa]

＞tpptkさん

補足です。

ダブル発電の、実際の発生する場面

快走コース走行中
・SOC５０％くらいで、（3セグ〜2セグ）
・一里塚の６０％目指して(4セグ）
・自動発電起動中
（だいたい、30秒前後発電継続）

このタイミングで
・急カーブ入口や登り勾配から下り勾配への変化点等で
・減速を掛けると
・回生電流が発生し

その間
・ダブル充電状態になり
・減速中の数秒間継続される
（フローメーターで確認できる）

その後は
・一里塚SOC６０％に達するまで
・エンジン発電は継続される。



スラローム路だと、何回か発生するので、再現性はあり
表示タイミングのズレとは、考えにくいと思います。

書込番号：23370931

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
セレナe-powerのパワーメーターで確認すると、
2000回転発電は 目盛り4個分の発電電力量。
e-powerの最高効率回転数発電は 目盛り6個分の発電電力量です。
通常巡航中(40�q/hから55�q/hくらい)は 約2目盛り分の電力を使う感じです。
ノートだと 最高効率回転数が常用回転数ですので、巡航中の発電走行は 4目盛り分の電力をバッテリーに充電する感じですね。なので充電時間が短いでしょう。

セレナの場合の通常巡航中は エンジン発電回転数が2000回転ですので、約２目盛り分の電力をバッテリーに充電する感じなんです。この発電量だと、バッテリー充電速度がノートの半分です。この差を補う為に、セレナはダブル充電を増やしている感じします。

ダブル充電が停止まで続く状態は バッテリー残量が2割以下の状態でした。ブレーキを踏んで完全停止した時は エンジン発電停止した感じです。バッテリー残量が半分くらいだと、減速して約１０�q/hでダブル充電が解除されますね。
ちなみにセレナe-powerのダブル充電作動条件です。

書込番号：23370961　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
カーブ入り口でのダブル充電は おそらく次の加速する為の電力確保かもしれませんね。
登りから下りに変わる時は 制御切り替えのタイムラグかな？セレナだと、マナーモードを使って強制停止させますね(^_^;)

書込番号：23371009　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
＞何よりも回生電流の充電を優先させるため
ダブル充電は 回生電流を減少させませんよ。バッテリー容量の多いe-power独自の充電方法と思います。
他社ハイブリッド(フィット等)は ノートの6割以下のバッテリー容量ですので、ダブル充電すると短時間でバッテリーが半分以上になる為、採用しないんです。

書込番号：23371129　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
一つだけ書きます。
＞e-powerの最高効率回転数発電は 目盛り6個分の発電電力量です。
この根拠は何処か分かりませんが、パワーメータの目盛りは走行中の出力（Kw)を表しています。発電電力量（Kwh）とは似て非なるものです。

書込番号：23371141

[tpptk]

＞ppapappaさん
小生の図を利用いただきありがとうございます。この図がこれまでの図と違うところは、発電機から直接、駆動モータに行くラインを明確に示したことだと思っています。

なお、モータリングの場合、バッテリーから放電される事は本当にありうるのだろうかと、自分で書いておきながら疑問に思っています。

�@暖機運転の場合、ダブル充電は、暖機運転中のエンジン回転数が1000以下と低いことから発電量も多くなく、回生電流の充電の妨げにならないと予想されることから、なるほどと納得しました。

�A・ダブル充電状態になり・減速中の数秒間継続される（フローメーターで確認できる）
とのことですが、私の少ない経験からはパワーメータの青が消えてから（回生が終わってから）ほんの少しの間ですがエネルギーフローメータの電流は流れていたことがあったように記憶しています。どちらが正しいか分かりませんが、回生運転の継続時間が数秒では少し短いのかなという気もします。いわゆるエンジン停止操作も1秒程度の時間が必要な場合もあると思っています。
いずれにしろ4セグ未満ということですので、ダブル充電状態を可としているのかもしれません。

書込番号：23371162

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
セレナe-powerひは 充電マークという表示があります。この充電マークは バッテリーに充電している時に表示させるんです。最高効率回転数では 6目盛り以上になると充電マークが消えますので、発電電力と消費電力が同じ状態だと思います。(エアコン未使用時です)

書込番号：23371208　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
6目盛りとは何ですか？当方が乗っているのはセレナではありません。

書込番号：23371339

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
セレナのパワーメーターの出力目盛りです。
確かに若干違うかもしれませんけど、同じe-powerなので発電出力は 似た感じになると思います。

書込番号：23371462　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞カーブ入り口でのダブル充電は おそらく次の加速する為の電力確保かもしれませんね。
登りから下りに変わる時は 制御切り替えのタイムラグかな？


日産の設計の話だったかな？
(記憶のみで？出処不明)

・発電はまとめて行う前提で設計
だった様な、、、、、、、。

また、
経験から(３セグスタートの場合)
・アクセリングを学習していて

弱く踏み続ける走行をすると
・ＥＶ走行志向

一回でも強く踏むと
・非ＥＶ走行志向
と判断して

非ＥＶ走行志向と判断すると
・４セグ(６０%)まで頑固に発電を続ける
勿論
・アクセルoffのエンジン停止操作を完全無視します。(解除するには、システム再起動が必要)

が有って、
その時に、回生ブレーキ使うと、
・ダブル充電必至
です。

書込番号：23371494　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞セレナのパワーメーターの出力目盛りです。
セレナの取説を見ました。91ページ。
https://www2.nissan.co.jp/SP/OM/SERENA/1803/manual_t00um-5tl0a.pdf
6目盛りはよく読み取れましたねと言いたいくらい細かな目盛りですね。
ECOと表示されているのが8目盛りまでのように見えました

＞6目盛り以上になると充電マークが消えますので・・・・
一方、「バッテリー充電しているときはバッテリー充電マークが表示されます」との記述があります。
6目盛との関連がよくわかりません。

書込番号：23371543

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
6目盛り以上出力を出すと、バッテリー残量メーター横の充電マークが消えるんです。
充電マークが消えるってことは バッテリーに充電する電力がないことだと思います。よって出力6目盛り分の発電能力があるってことですね。
この目盛り6個分の出力は 通常の坂道を一定速度を保つくらいの発電出力があります。(セレナの重量で)
ノートならば、車重量が軽いから 緩やかな加速くらいでも充電させることができるかもしれませんね。

書込番号：23372071　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
分かりました

書込番号：23372085

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/4/30（e燃費より加工）

”心地よい加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/4/30現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：２１３日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１８４日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１２９日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１２８日　（打率：９割９分２厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：９５日　（打率：７割３分６厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：４３日　（打率：３割３分３厘）
　　（JC08モード）




チャンピオンデータ
＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



＜感想＞

「環境省型ドイツ式エコ運転」の実現には、
少なくとも２通りの方法があると考えています。

方式
・�@電気的ロスを極小にする方法
・�A機械的ロスを極小にする方法


考え方
・�@の基本は、発電電力を駆動モータで即消費する。（充放電効率ロスを極小にする）
・�Aの基本は、発電エンジンの起動回数を極小にする。（エンジン起動エネルギー消費を極小にする）


具体策
・�@は、加速時エンジン起動　→　巡航時エンジン停止
・�Aは、発電はまとめて行う


経緯
・�@は、従来より行ってきた方法
・�Aは、今年になってから気が付いた方法（燃費40�`走の経験と、新型フィットのSOC自動制御採用から）


燃費（検証中）
・�@は、カタログ燃費突破事例：２６例（〜３月）
・�Aも、カタログ燃費突破事例：１６例（４月〜現在進行形）


走り方（検証中）
・�@は、ぐぐっと加速→エンジン起動→目標車速到達→エンジン停止→EV走行
・�Aは、３セグ(SOC50%台)≧自由走行、４セグ(SOC60%台)≦�@の走法orEV走行多用






















(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います）
ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
掲示板　利用ルール

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価格.com ご利用ガイド

書込番号：23372588

[ppapappa]

5/1 エンジン稼動率13.4%(燃費36.0km/L 車速29km/h 距離41.7km)	若葉の季節になりました。

快晴の青空のもと、暑くなってきました。

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！
　スラローム路へストレス解消ドライブしました。

もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/1の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝36.0km/L　（走行距離：41.7km）

往路燃費＝26.3km/L (走行距離：25.2km)ーーー（CS：＋２８℃）標高差+81m
復路燃費＝82.5km/L (走行距離：16.5km)ーーー（HS：＋２７℃）標高差±0m



・走行距離＝41.7km
・平均車速＝29km/h
・走行時間＝1:27
・外気温＝14-18-28-27-26℃(晴れ)
・SOC：48.5%-55.4%(+6.9%)
・４/１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：10分ほど一時使用（26℃風量1）
・送風：使用風量１


・エンジン稼働率＝13.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
ＳＯＣを意識して走りました。（60%〜69%　４セグ←→３セグの往復）

暑くなり冷房が必要な季節になりました。
そろそろ、
ラジエーター遮風板の撤去の時期かと思います。





ルートは
いつ走っても楽しい　燃費40�`突破のスラローム路を通って、４月十四度目。

＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�@ 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名







結局
・メータ燃費：３６．０km/L

・カタログ燃費達成率：105.9%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：84.3%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23372997

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/5/1（ノートｅ-POWER）更新１６

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。

newデータ：　３６．０km/L



＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.5.1（212日間）
(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)


・カタログ燃費突破回数：43日



(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３４．９km/L　（平均：29.4km/L）
・復路最高燃費：６６．２km/L （平均：51.1km/L）


・平均気温(帰着時)：18.3℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.5%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.6km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路87%,市街地13%





・カタログ燃費突破が４３回目。（＝４３日）

・１日の走行距離２０�`以上の運転日が、１３０日ですので、
・カタログ燃費達成率：３割３分１厘
・「環境省型ドイツ式エコ運転」を身体が覚えた成果でしょう。

書込番号：23373549

[ppapappa]

「簡単早わかりガイド　NOTE」ダブル充電

＞tpptkさん
＞なお、貴殿は並列運転を体験しておられますが、これはパワーメーターとエネルギーフローメータの表示には若干の時間差があること、あるいはヒステリシスの穴に落ちてしまったいわば偶然の現象ではないかと思っています。
ご意見をお待ちしています。



今日発見！

付属品の取説の一種の
「簡単早わかりガイド　NOTE」
に、
・エネルギーフローメーター
があり
・ダブル充電が図示してました。

書込番号：23373613

[tpptk]

＞ppapappaさん
なるほど。並列発電が認知されているわけですね。わかりました。
だとすると、アクセルワークでエンジン停止操作ができる理由が分からなくなりました。

書込番号：23374306

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞なるほど。並列発電が認知されているわけですね。わかりました。
だとすると、アクセルワークでエンジン停止操作ができる理由が分からなくなりました。


SOC依存だと思います。

＜発電中に回生(アクセルoff)した場合＞
・�@ ２セグ３セグ(40%〜59%）：ダブル充電
・�A ４セグ(60%〜69%）：ダブル充電/エンジン停止の境界(車速依存)
・�B ５セグ６セグ(70%〜89%)：エンジン停止


�@の発電は、加速電力供給と充電量少の解消を兼ねての発電なら、回生ブレーキ電力が来ても発電停止しない
�Bの発電は、加速電力供給の発電なので、アクセルoffとか加速をやめた段階で、発電停止
�Aは、車速とか負荷により、変わるように感じています。(エンジン停止SOC:55%60%65%の３段階あるようです)

じゃないでしょうか。

書込番号：23374602

[tpptk]

＞ppapappaさん
おっしゃることは理解できます。
�@SOCがある程度以上の場合、回生ブレーキが利かなくなるのを防ぐためにも、エンジン停止は必須だと思います。
�Aしかしながら、今日も確認しましたが、3セグでもエンジン停止はします。特に今日は気温が高いので、確実に停止できました。

回生電力を確実にバッテリーに吸収することは大変大切なことなのに、わざわざ、回生中の短時間に、回生の邪魔になりかねない、並列発電を可能にしたとしてどれくらいのメリットがあるのか？それより制御系を簡素化するのが先だと思っていました。

書込番号：23375020

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
可能性として、バッテリーに充電する際すべての電力が充電されるわけではありませんよね。充電損失として、一割くらい減ると思います。エンジン発電だけだと、この損失がすべて関わってきます。同じく回生充電中も充電損失が発生しています。別々に充電していたら、充電スピードが落ちる。
そこに減速で発生する回生エネルギーを加えることで、充電量を割り増して充電。同じ燃費消費でより多く充電できます。
ただバッテリーに充電する際の電流量は 決められていいると思いますので、規定以上の回生電流が流れると、エンジン発電を停止する制御なのかも。
なぜダブル充電を続けないのかは ケーブルの規定電流量とバッテリーの発熱防止やバッテリーを長持ちさせる為かもしれませんね。
ちなみにエンジン発電が 長くなるとモータリングが発生していました。バッテリー残量に余裕がある時でもです。(セレナe-powerで確認済み)

書込番号：23375170　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞�Aしかしながら、今日も確認しましたが、3セグでもエンジン停止はします。特に今日は気温が高いので、確実に停止できました。


私も、それを今日確認しました。



気温が２８℃くらいあったためでしょうか、
市街地走行で、車速40�`未満だったからでしょうか、

・3セグ（５２％位）でも、確かにエンジン停止しました。
・何度も確認できました。


いつもなら
・SOC５５％超えたら停止
或いは
・６０％超えたら停止
更に
・６５％超えたら停止
で、
それまでは、
・頑なにエンジン停止操作を、無視無視無視無視、、、。

なのに、どうなっているのか？



SOC・外気温？・エンジン温度？・車速
が、関係してるのかな？

とにかく、
・ロジックが複雑で、なかなか尻尾がつかめません。


新型フィットの様に、
・SOC下限：３セグ
・SOC上限：６セグ
で、自動的に発電起動停止という、単純なロジックじゃなさそうです。

・単純なロジックでも良さそうな気がするのですが、、、、
やはり、
同じシリーズハイブリッドと言っても
・ｅ-POWER：短時間定格
・新型フィット：連続定格
の、違いでロジックが、複雑になるのでしょうね。

書込番号：23375980

[ppapappa]

e燃費データと、「環境省型ドイツ式エコ運転」一日燃費の比較図

ちょっと乱暴ですが、
・e-燃費の、実燃費投稿の分布カーブ（3年半の投稿数：11,911データ）
・一日燃費のデータ（2019.10.1〜現在：１３２データ）
を正規化して、グラフにしてみました。


眺めると
・両者の差には、単なるテクニックを超えたなにかがあると思っています。

おいおい、アプローチしたいと思っています。

書込番号：23376004

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞・ロジックが複雑で、なかなか尻尾がつかめません。
＞新型フィットの様に、
＞・SOC下限：３セグ
＞・SOC上限：６セグ
＞で、自動的に発電起動停止という、単純なロジックじゃなさそうです。
＞・単純なロジックでも良さそうな気がするのですが、、、、

古典的な制御理論ではフィットは比例・積分制御、それに対してePowerは微分制御が入っているようにも思われます。
しかし、コンピューター時代の今、こんな制御理論を当てはめてよいのかどうか、わかりません。
いずれにしろ確認できないことをいくら並べてみても始まりません。
何か突破口となる事実がつかめればよいのですが・・・・・・。

書込番号：23376626

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
エアコン使用でも、かなり変わると思いますよ。
おそらく消費電力に見合った発電をしているように思います。

書込番号：23376866　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

5/3 エンジン稼動率13.9%(燃費38.3km/L 車速32km/h 距離37.5km)	山道沿いに咲いていた花

曇り空、段々暑い季節が近づいてきました。

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！
　スラローム路へストレス解消ドライブしました。


もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は突破！

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/3の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝38.3km/L　（走行距離：37.5km）

往路燃費＝27.6km/L (走行距離：18.7km)ーーー（CS：＋２３℃）標高差+81m
復路燃費＝62.3km/L (走行距離：18.8km)ーーー（HS：＋２１℃）標高差±0m



・走行距離＝37.5km
・平均車速＝32km/h
・走行時間＝1:12
・外気温＝15-23-21-23℃(曇り)
・SOC：51.0%-53.1%(+2.1%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝13.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
ＳＯＣを意識して走りました。（60%〜69%　４セグ←→３セグの往復）

暑くなり、
ラジエーター遮風板の撤去しました。

冷房の季節になり、
カタログ燃費突破は、ボチボチできなくなる季節です。
今日は、
最後のカタログ燃費突破日になるかも知れません。



ルートは
いつ走っても楽しい　燃費40�`突破のスラローム路。
コロナ自粛と連休で、多くのクルマバイク自転車が走りに来てました。
もちろん、ｅ-POWERとも何台もすれ違いました。



＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�@ 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�A 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）








結局
・メータ燃費：３８．３km/L

・カタログ燃費達成率：112.6%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：89.7%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23377939

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/5/3（ノートｅ-POWER）更新１７

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。

newデータ：　３８．３km/L



＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.5.3（214日間）
(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)


・カタログ燃費突破回数：44日



(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３４．９km/L　（平均：29.4km/L）
・復路最高燃費：６６．２km/L （平均：51.1km/L）


・平均気温(帰着時)：18.4℃（10〜26℃）
・平均エンジン稼働率：11.5%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.8km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路87%,市街地13%





・カタログ燃費突破が４４回目。（＝４４日）

・１日の走行距離２０�`以上の運転日が、１３１日ですので、
・カタログ燃費達成率：３割３分６厘


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
エアコンの季節になりました。
・冷房試運転すると常時３〜５A（１〜１.８ｋＷ）でした。
（気温26℃直射日光あり車内温度36℃。設定26℃風量1〜3））

つまり、
・１時間で、ガソリン消費量：0.3L〜0.5L

条件
・平均車速25kmとして、
・燃費40km/Lで走る場合、ガソリン消費量＝0.6Lが、
・エアコンつけると、ガソリン消費量＝0.9L〜1.2Lに増え
・燃費が、27〜21km/Lにガタ落ちになる計算

夏場の
・カタログ燃費越えは、ほぼ無理かと。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23379514

[ppapappa]

初の満タン法実燃費で３０�`超え（走行距離：９４９ｋｍ）

＞tpptkさん
＞古典的な制御理論ではフィットは比例・積分制御、それに対してePowerは微分制御が入っているようにも思われます。
しかし、コンピューター時代の今、こんな制御理論を当てはめてよいのかどうか、わかりません。
いずれにしろ確認できないことをいくら並べてみても始まりません。
何か突破口となる事実がつかめればよいのですが・・・・・・。



昨日の、コロナ自粛のドライブ中も、
・エンジンが”一里塚（55,60,65%）”まで止まらなかったり
・素直に、エンジン停止操作で53%で止まったり
でした。


＜駆動モーターの制御＞
・リーフの蓄積され熟成されたソフトの移植
（人間の感覚まで見越した非の打ち所がない素晴らしい出来だと思います。）




＜エンジンと発電モーターの制御＞
・ｅ-POWERで初めて開発されたソフト
（初物だけに、まだまだ改善点があるのかな？って思います。）








制御のロジックは不可解な点はありますが、

実際運転に当たっては

新型フィットの様に
・SOC：３セグ〜４セグ（５０％〜６９％）キープ
で、
・３セグでは、自由走行
・４セグでは、エンジン停止志向走行
と、ラフな運転でも
・燃費３８キロ台が出たので、ひとつの方法として、
もう少し整理しようと思っています。



ところで、
昨日、ガソリンの特売日だったので給油しました。

結果、
初めての満タン法実燃費で、
・３０�`超え
しました。

走行距離３万、給油回数３６回目で、やっと達成です。

書込番号：23379641

[tpptk]

＞ppapappaさん
30キロ達成おめでとうございます。
ちなみに私の場合、4月28日　888キロ走行で　27キロでした。貴殿の記録には及ぶべくもありません。

さて、私の場合、充電残量の振る舞いは
�@出発時、水温が10度台のため、5セグまで上昇。
�A上り下りの坂の部分では4セグ
�B平坦部では3セグ
です。
つまりePowerの充電残量は道路や気温など走行状態によって充電残量が変化しています。
一方、フットは単順に充電残量が減ったら充電開始、増えたら停止と言うような分かりやすい変化をしている。
もちろん、ePowerにも「減ったら充電開始、増えたら停止」と言う部分はあるはずですが、それが分かりにくいことが問題です。
特に、5セグで充電が始まるときの腹立たしさは筆舌に尽くしがたいものがあります。
どんな制御をしたらこのような挙動になるのか分かりません。私には、ePowerの価格帯からみて、いわゆる学習など高度な制御が採用されているとは思えないのですが。

先日の並列発電の件ですが、暖機運転時は減速を行えば容易に並列発電が起こることを確認しました。これは
�@暖機運転時の発電量がすくなく、再生電力が充電の妨げになる可能性は低い。
�A暖機のためのエンジン運転が必要であり、再生電力が発生したからと言って、簡単にエンジンを停止することはできない。
などの理由から並列運転を可能にしていると想像しました。

＞・３セグでは、自由走行
＞・４セグでは、エンジン停止志向走行
さてガソリン価格も114円まで低下しました。懐にも余裕が出来て来て、金持ち喧嘩せずの気持ちが理解できるようになりました。それで、3セグでは無視、4セグでは鷹揚。5セグになったら躍起になってエンジン停止を心がけるようにしています。

書込番号：23379915

[ppapappa]

5/4 エンジン稼動率14.2%(燃費36.4km/L 車速31km/h 距離38.4km)	みどりの日の、みどりの山

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！疲れを解消すべく
　スラローム路へ、
同じような連中と一緒にドライブ楽しみました。


もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は突破！

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/4の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝36.4km/L　（走行距離：38.4km）

往路燃費＝25.0km/L (走行距離：18.7km)ーーー（CS：＋２５℃）標高差+81m
復路燃費＝61.8km/L (走行距離：19.7km)ーーー（HS：＋２４℃）標高差±0m



・走行距離＝38.4km
・平均車速＝31km/h
・走行時間＝1:14
・外気温＝18-25-24-27℃(曇りのち晴天)
・SOC：49.7%-50.0%(+0.3%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用 風量１

・エンジン稼働率＝14.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
ＳＯＣを意識して走りました。（60%〜69%　４セグ←→３セグの往復）



冷房の季節になりましたが、
今日は当初曇天の為、窓明けで大丈夫でした。
晴天になってからは、送風で凌げました。

暑がりの同乗者がいなかったので、カタログ燃費確保！






＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�P 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�Q 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）
・�R 5/4 36.4km/L（ 〃：27℃）







結局
・メータ燃費：３６．４km/L

・カタログ燃費達成率：107.1%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：85.2%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23380567

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞エアコン使用でも、かなり変わると思いますよ。
＞おそらく消費電力に見合った発電をしているように思います。




発電時は、2400回転じゃなかったかな？
（去年のことで、記憶が怪しい。）


とにかく
エアコン使いだすと、さらにややこしくなりそうです。

送風（風量１）だけで、
・エンジン起動する場合
・エンジン停止のままの場合
があります。

・気温？
・SOC？
・日照？
なんでか不明。


エアコンon時に
・エンジン起動しない場合
・エンジン起動する場合
が、あったような、、、。

書込番号：23380612

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
発電回転数は 変わりませんが、発電する時間が長くなる感じですね。消費電力が増えるので、当たり前ですけど。
エアコンonで大概エンジン発電する感じですけど、低負荷走行を続けていると、エンジン発電が停止させることができる感じですね。消費される電力量を基準に発電やバッテリー充電量を 制御しているように思いますよ。

＞tpptkさん
セレナだと、街中等の速度域は 充電量が不足気味になるので、減速時ダブル発電が多くなる感じです。通常は回生2目盛りくらいで、エンジン発電停止しますが、エアコン使用では3目盛りまで停止しません。走行以外の電力消費量も関係しているようですね。

書込番号：23380968　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞新型セレナ乗ってますさん
バッテリーへの充電電流が、既定値（SOCの関数）以上の場合、エンジンを停止するロジックになっていることも考えられます

書込番号：23381736

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞新型セレナ乗ってますさん
前説を追加、修正します。
バッテリーへの充電電流の既定値はエンジンが「2400回転の76ニュートン」の時、発電する電流値に多少の余裕を見た値だと想像します

書込番号：23381841

[ppapappa]

実燃費：３０キロ超　ｅ-POWER「環境省型ドイツ式エコ運転」（e-燃費の待ち受け画面）

＞tpptkさん
＞30キロ達成おめでとうございます。
＞ちなみに私の場合、4月28日　888キロ走行で　27キロでした。貴殿の記録には及ぶべくもありません。


・e-燃費の待ち受け画面です。↑
ゲーム機のスコア感覚で、素直に無邪気に喜んでいます。


私は、
一等最初の実燃費が
・22km/L台でした。

それから、苦節３年(笑)
去年の10月
・走行距離：2万3千kmでやっと、
・実燃費27km/L突破でした。



去年の春から
「環境省型ドイツ式エコ運転」でコンスタントに
・実燃費ベースで、25km/Lオーバーが定着しました。


工夫すれば、
・結果がついてくる。
のが、
ｅ-POWERのおもしろいところですね。








＞さて、私の場合、充電残量の振る舞いは
＞�@出発時、水温が10度台のため、5セグまで上昇。
＞�A上り下りの坂の部分では4セグ
＞�B平坦部では3セグ
＞です。
＞
＞つまりePowerの充電残量は道路や気温など走行状態によって充電残量が変化しています。


これは、そうですね。

だいたい
�@暖機・高速・登り坂等の重負荷走行は、５，６セグに上昇
　（注意しないと密かにモータリングしている場合があります）
�A中負荷は、４セグ
�B軽負荷は、３セグ
（暖機以外は、工夫をすれば多少調整可能）
でしょうか。








＞一方、フィットは単純に充電残量が減ったら充電開始、
＞増えたら停止と言うような分かりやすい変化をしている。


YouTube動画からの印象では、
上限下限のリミットスイッチによるシーケンス制御の様な感じなのかな？

（１０セグSOCを、３セグ〜６セグで、押さえ込んでましたが、この辺が、”運転が楽しくない””燃費向上の工夫がやりにくい”という声に、、、。）







＞もちろん、ePowerにも「減ったら充電開始、増えたら停止」と言う部分はあるはずですが、
＞それが分かりにくいことが問題です。



・”減ったら充電開始”の限界

以前EV走行でテストしました。
刺激しないように、アクセル操作ゆっくり走行では、
・SOC４５％まで下がると、否応なくエンジン発電起動で充電開始でした。
もちろん、
アクセル操作次第では
・SOC５０％台でも、エンジン発電開始します。が。



・”増えたら停止”
６セグあたりだと、発電回転数が
・定番の２４００回転ではなく
・１８００回転や
・１２００回転に
落としてるように感じています。
（バッテリーの満杯回避？）





＞特に、5セグで充電が始まるときの腹立たしさは筆舌に尽くしがたいものがあります。
＞どんな制御をしたらこのような挙動になるのか分かりません。
＞私には、ePowerの価格帯からみて、いわゆる学習など高度な制御が採用されているとは思えないのですが。



何なんでしょうね。
・暖機関係？、バグ？、

・気温、北風、エンジンの暖まり具合、、、、？





＞先日の並列発電の件ですが、暖機運転時は減速を行えば容易に並列発電が起こることを確認しました。これは
＞�@暖機運転時の発電量がすくなく、再生電力が充電の妨げになる可能性は低い。
＞�A暖機のためのエンジン運転が必要であり、再生電力が発生したからと言って、簡単にエンジンを停止するこ＞とはできない。
＞などの理由から並列運転を可能にしていると想像しました。



早見表にわざわざ載せているところをみると、日産技術陣も問題意識を持ってそうしているのでしょう。

どうも
・エンジンはやたらと止めたくない制御ロジックの様に思えます。
（始動エネルギー浪費、エンジンオイルの疲労、、、、）

そこを、事情を知らない連中がエコ運転と称し
・やたらと、エンジン止めまくる、、、。
という構図でしょうか。


案外
・充電放電効率が良くて、生電力消費もバッテリー電力消費も無視できる範囲なのでしょうか？
そうすると、
・エンジン起動停止のエネルギーロス問題が相対的に浮上するのかな？
よくわかりません。





＞＞・３セグでは、自由走行
＞＞・４セグでは、エンジン停止志向走行
＞さてガソリン価格も114円まで低下しました。懐にも余裕が出来て来て、金持ち喧嘩せずの気持ちが理解できるようになりました。それで、
＞
＞3セグでは無視、4セグでは鷹揚。5セグになったら躍起になってエンジン停止を心がけるようにしています。


それが良いかと思います。

また新しい発見もあるかも知れませんし。

書込番号：23382143

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/5/4（ノートｅ-POWER）更新１８

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。

newデータ：　３６．４km/L



＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.5.4（215日間）
(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)


・カタログ燃費突破回数：45日



(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３５．５km/L　（平均：28.8km/L）
・復路最高燃費：８２．５km/L （平均：53.8km/L）


・平均気温(帰着時)：18.6℃（10〜26℃）
・平均エンジン稼働率：11.6%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.9km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路87%,市街地13%





・カタログ燃費突破が４５回目。（＝４５日）

・１日の走行距離２０�`以上の運転日が、１３２日ですので、
・カタログ燃費達成率：３割４分１厘




ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜JC08モード燃費：34.0km/L＞

いわゆるカタログ燃費が容易に突破できるのは、
・カタログ燃費の測定方法が、ガソリン車用であり
・ハイブリッド車には、苦手の走行パターンである可能性を示唆している
と、思う。

現に
・JC08モードでは、加速時の加速度が0.05G位と見て取れる。
・環境省HPの、ぐぐっと加速とは程遠い
様に思う。

そんなこんなで、
カタログ燃費（JC08モード燃費）が、
この半年で、４０数回（打率3割以上）になったと
思っています。


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23382901

[ppapappa]

5/6 エンジン稼動率14.5%(燃費36.8km/L 車速32km/h 距離37.5km)	新緑

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、いつまで続くコロナ自粛！
　今日も飽きずにスラローム路へ。ドライブ楽しみました。


もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は突破！

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/6の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝36.8km/L　（走行距離：37.5km）

往路燃費＝25.2km/L (走行距離：18.7km)ーーー（CS：＋２５℃）標高差+81m
復路燃費＝67.9km/L (走行距離：18.8km)ーーー（HS：＋２４℃）標高差±0m



・走行距離＝37.5km
・平均車速＝32km/h
・走行時間＝1:12
・外気温＝20-25-24-25℃(曇り、少し小雨有り)
・SOC：50.5%-49.3%(-1.2%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用　（降雨時少々）
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝14.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
ＳＯＣを意識して走りました。（60%〜69%　４セグ←→３セグの往復）


今日は午後から雨とのことで、午前中に一走り。
途中
高崎ナンバー車が路駐取り締まりを受けていた。
群馬県から？

定番通りで、カタログ燃費突破！






＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�P 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�Q 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）
・�R 5/4 36.4km/L（ 〃：27℃）
・�S 5/6 36.8km/L（ 〃：25℃）






結局
・メータ燃費：３６．８km/L

・カタログ燃費達成率：108.2%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：86.2%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23385479

[ppapappa]

ノートｅ-POWERのエコ運転ゾーン（２ゾーン）

「環境省型ドイツ式エコ運転」を離れて、

・新型フィット４の制御方法（推定）から

ノートｅ-POWER用の
・簡単な、”エコ運転”方法を、
図にしてみました。








�@バッテリー充電/放電電流制御

＜フィット４＞
・発電量制御：＝ステップ制御（自動）

＜ｅ-POWER＞
・アクセル量制御：＝放電ゾーン/充電ゾーン（手動：アクセリング踏み分け）




�ASOC量ゾーン制御

＜フィット４＞
・３セグー６セグ制御：＝ステップ制御（自動）

＜ｅ-POWER＞
・ノー制御：＝３セグー4セグゾーン（手動：アクセリング踏み分け）





こんな感じでしょうか？

書込番号：23386157

[ppapappa]

ノートｅ-POWERのエコ運転ゾーン図(改訂１）

図を改訂しました。


新型フィット４の、
・フル自動制御のエコ運転（推定）を、
・フル手動制御？（足操作）の、ｅ-POWERで実現させると
こんな感じになるかと思います。




＜目安＞
・バッテリー残量計の３セグ４セグゾーンに入るような運転が望ましい
・SOCの調整は、マイナス方向が難しい（傾向：何もしなければ、プラス方向に進む）
・マイナス方向は、EV走行と”白１加速”の、２方法しかない。
・EV走行は、エンジン停止操作で移行する
・白１加速は、加速時に”白セグ”が立つぐらいの加速が望ましい
・緑６加速でも、マイナス方向だが、マイナス度合いが少ない（効果が少ない）

と、思います。








＜前提＞
・モード：Sモード／エコモード
・ワンペダル運転

・完全停止まで、回生で止めること
・ノーマルモードでは、油圧ブレーキ使用するので燃費悪化必至で×。




＜予想＞
・「環境省型ドイツ式エコ運転」の様に、カタログ燃費突破までは難しいとおもいますが、

・誰でも、そこそこの好燃費が期待できると思います。

書込番号：23387348

[Fit乗り換え]

＞ppapappaさん
今更なんですが、少し質問をさせてください。

・書かれている4月、5月の成績はほとんど３５ｋｍ/Lを超えていると思うのですが、満タン法では初めて３０kmを越えたと書かれています。
２９ｋｍ／Ｌの高速を走った日の距離が大変長くて平均すると３０ｋｍ近くになったという事でしょうか？
それとも、ちょい乗りばかりでよい燃費が出ていない日を割愛されているのでしょうか？

・経路の説明として
>往路燃費＝27.1km/L (走行距離：18.7km)ーーー（CS：＋２３℃）標高差+81m
復路燃費＝67.4km/L (走行距離：19.7km)ーーー（HS：＋２２℃）標高差±0m
とかよく書かれています。
往路は多分上り坂だと思いますが、往路は下り坂で同じだけ標高差がないとおかしい気がするのですが？
それに標高差がなければ、６０などという数値はまず出ないと思うのですが？
あと、距離が微妙に違うのは、同じ道を戻ってきているのではないということでしょうか？

フィット４で燃費向上の取り組みをしているので、燃費を詳しく報告されている方の経路のことが気になり質問させていただきました。
ちなみに、スレ主さんのドイツ式エコ運転方式も参考にさせていただいています。

この前一回目の満タン法の結果が出たところです。
１０２０．８ｋｍ走って、３６．１４Ｌ給油で、平均燃費が２８．２５ｋｍ/Ｌでした。
メータ読みは　３０．７ｋｍ／Ｌ。

２，３ｋｍのちょい乗りも結構多いので、平均は３０行きませんでした。

最高記録は、今のところ４０ｋｍ弱往復で走って、メータ読みで４０．９ｋｍ/Ｌでした。

書込番号：23388479

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/5/6（e燃費より加工）

「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/5/6現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して７か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：２１９日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１８９日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１３３日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１３２日　（打率：９割９分２厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：９９日　（打率：７割４分４厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：４７日　（打率：３割５分６厘）
　　（JC08モード）




チャンピオンデータ
＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



＜感想＞

燃費に関して、
同じシリーズハイブリッドの新型フィット４に注目しています。

エンジン直結は６５km/h以上らしいので、
６０km/h以下の通常走行では、

電力フローは
・新型フィット４＝ノートｅ-POWER
のはずなので、
燃費にそれほどの差は出ないだろうと思っています。
（前提：ワンペダル運転の場合）


構成が
・80kWモーター
・減速歯車
・差動歯車
・タイヤ
なので、

同じ電力供給なら
・軸受け摩擦
・歯車の伝達効率
・等
で、あまり差の出る
ところは無いように思います。


ところが、
・e燃費の投稿を見ると差があるように思える
となると
・２ペダル派は、摩擦ブレーキ（捨て電）で、仕方ないとしても
・１ペダル派は、どうなっているのか？

仮説ですが、
・１ペダル派も、（捨て電）している。
・その（捨て電）は、隠れモータリングではないのか？

を、疑っています。


＜隠れモータリング：＞
６セグで走行中に回生失効回避（バッテリー満杯近傍85%くらい）で発生するも走行音等で気が付かないモータリングで、SOC85%→79%くらいに引き下げるようです。

3年以上存在に気がつきませんでしたが、この3月の高速走行中に発見。
高速以外でも、市街地でも郊外でも起こりうる可能性がある。
予防策は、６セグ走行をしないことで防げるはず。


新型フィット４では、バッテリー満杯にならないように
SOC上限と下限を決めて制御しているようで、
YouTubeを見る限りでは、
長い下り坂以外では、回生失効（モータリング）していない。


機会があれば、１ペダル走行中の
市街地や郊外路での、”隠れモータリング”の発生を検証してみたいと思っています。




















(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います）
ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
掲示板　利用ルール

https://help.kakaku.com/bbs_guide.html
価格.com ご利用ガイド

書込番号：23389242

[ppapappa]

＞Fit乗り換えさん
＞・書かれている4月、5月の成績はほとんど３５ｋｍ/Lを超えていると思うのですが、
＞満タン法では初めて３０kmを越えたと書かれています。
＞２９ｋｍ／Ｌの高速を走った日の距離が大変長くて平均すると３０ｋｍ近くになったという事でしょうか？
＞それとも、ちょい乗りばかりでよい燃費が出ていない日を割愛されているのでしょうか？



去年の１０月ごろからデータ取り開始しまして、
その時にルールを決めました。
（特に異論は出なかったので、そのまま今に至っています。）


＜データー原則＞
・コールドスタート
・１日燃費
・走行距離：２０ｋｍ以上


＜測定方法＞
・メーターをスマホ撮影
・出発時：１枚
・中間：１枚
・帰着時：４枚


ですので、
・ちょい乗り等の20�`未満は、記録していません。



理由は、
・「環境省型ドイツ式エコ運転」の効果の検証目的から
・暖機の影響を減らす
・バッテリー容量が大きいため、充放電の影響を減らす
ということから、

・走行距離は、長い方がいい
のですが、

そうすると、データー数が限られてくる
ので、

・ある程度のデータ数が欲しい
から、
エイヤーで、走行距離20�`以上としました。
（半年以上異議申し立てが無くそのままで来ています）









＞・経路の説明として
＞>往路燃費＝27.1km/L (走行距離：18.7km)ーーー（CS：＋２３℃）標高差+81m
＞復路燃費＝67.4km/L (走行距離：19.7km)ーーー（HS：＋２２℃）標高差±0m
＞とかよく書かれています。



標高差は、出発地（家の車庫）が基準です。

これは、
・標高差がバカにならないと途中から気が付いた。
・標高が全国どこでも容易に分かるアプリを見つけた。
から、
追加しました。



＞往路は多分上り坂だと思いますが、往路は下り坂で同じだけ標高差がないとおかしい気がするのですが？

その通りですね。

往路で登った標高差を
復路で下って
家の車庫に戻るわけですから、
（どう表記するか、考えます）



＞それに標高差がなければ、６０などという数値はまず出ないと思うのですが？

その通りです。

・実測電費からノートｅ-POWERの最高燃費は、４３キロが計算上限界だと思っています。
６０キロなんかは、
・標高差の、位置エネルギー
・バッテリー電力の、吐出しエネルギー
で、成り立っているのは確かだと思います。






＞あと、距離が微妙に違うのは、同じ道を戻ってきているのではないということでしょうか？

そうです。

私のドライブの目的が、
あくまで
・ｅ-POWERの１ペダルドライブ自体を楽しむため
・運動の場所に行くため
・グルメを楽しむため
・季節の花や景色を楽しむため
で、
・抜け道走ったり、狭い旧街道を走ったりします。
なので、
あっち寄ったりこっち通ったりしているので、
距離が微妙に違ってくるかと思います。

（距離は、写真撮影してますので、その通り記録です。）





＞フィット４で燃費向上の取り組みをしているので、
＞燃費を詳しく報告されている方の経路のことが気になり質問させていただきました。
＞ちなみに、スレ主さんのドイツ式エコ運転方式も参考にさせていただいています。

そうでしたか！
ご健闘をお祈りいたします。

フィット４は、ｅ-POWER乗りとしても非常に参考になりますので、
良い結果が得られれば、フィットスレででも報告お願いします。





＞この前一回目の満タン法の結果が出たところです。
＞１０２０．８ｋｍ走って、３６．１４Ｌ給油で、平均燃費が２８．２５ｋｍ/Ｌでした。
＞メータ読みは　３０．７ｋｍ／Ｌ。

初っ端から、こんな良い実燃費が叩き出せるのは、驚きです。
私は、３年近くかかりました。
「環境省型ドイツ式エコ運転」にたどり着くまでは、実燃費30キロ超えは不可能ではないかと思った時期もありました。




＞２，３ｋｍのちょい乗りも結構多いので、平均は３０行きませんでした。

ちょい乗りが、足を大きく引っ張りますので、、、、。




＞最高記録は、今のところ４０ｋｍ弱往復で走って、メータ読みで４０．９ｋｍ/Ｌでした。

JC08モード燃費突破ですね！加油！！！

書込番号：23389743

[Fit乗り換え]

＞ppapappaさん
ご回答ありがとうございました。
よく理解できました。

ｅ−ＰＯＷＥＲの優れている点として、エンジンによる充電と回生充電を同時にできるところだと思います。
（youtuberのHYBＲID鹿本さんも、ｅ−ＰＯＷＥＲだけの機能と言われていたと思います）

フィット４は表示だけかもしれませんが、始動してエンジンがかかりそのまま走り出して下り坂になると
パワーフロー表示は回生充電しか表示されず、エンジンがただ回っているだけのように見えます。
（回生で無い時は、エンジンからタイヤとバッテリへのフローがちゃんと表示されます）

ちゃんと比較したわけではありませんが、始動時にエンジンがかかった場合はそのまま停止したままで、
充電が終わってエンジンが止まるのを待ってからスタートした方が燃費がいいように感じます。
（当然止まったままで充電に使ったガソリン量を加味してもです）

私はフィットのＨＯＭＥでＪＣ０８燃費が３８．６ｋｍ／Ｌですので、限界は２０％増しの４６ｋｍ/Ｌくらいではないかと
推測していて、できるだけそれに近い記録を出せる方法はないかと試行錯誤しているところです。
（前車はフィット２のハイブリッドで、２６．４ｋｍ/Ｌの１５％増しの３０．５ｋｍ/Ｌくらいまでは出せました）

書込番号：23390405

[ppapappa]

5/9 エンジン稼動率10.0%(燃費36.7km/L 車速22km/h 距離35.1km)	堤防に咲く、レッドクローバー

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、いつまで続くコロナ自粛！
　今日はスラローム路から、市街地ドライブ楽しみました。


もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は突破！

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/9の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝36.7km/L　（走行距離：35.1km）

往路燃費＝32.0km/L (走行距離：22.8km)ーーー（CS：＋２１℃）標高差0-130-7m
復路燃費＝50.4km/L (走行距離：12.3km)ーーー（HS：＋２２℃）標高差7-10-0m



・走行距離＝35.1km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝1:36
・外気温＝15-21-22-24℃(曇り)
・SOC：61.3%-53.4%(-7.9%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝10.0%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
ＳＯＣを意識して走りました。（60%〜69%　４セグ←→３セグの往復）


今日は午後から雨とのことで、午前から一走り。
山の公園がコロナ感染防止で封鎖のため、市街地経由河川敷へ移動。

定番通りで、カタログ燃費突破！






＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�P 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�Q 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）
・�R 5/4 36.4km/L（ 〃：27℃）
・�S 5/6 36.8km/L（ 〃：25℃）
・21 5/9 36.7km/L（ 〃：24℃）郊外＋市街地





結局
・メータ燃費：３６．７km/L

・カタログ燃費達成率：107.9%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：85.9%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23392456

[ppapappa]

e-POWERの電流フロー（推定）

＞Fit乗り換えさん
＞ｅ−ＰＯＷＥＲの優れている点として、エンジンによる充電と回生充電を同時にできるところだと思います。
（youtuberのHYBＲID鹿本さんも、ｅ−ＰＯＷＥＲだけの機能と言われていたと思います）



それは知りませんでした。

フィット4の設計で不可解なのは、
・バッテリー電圧が、e-powerの半分の１７０Ｖというのが、あります。

不利なのは
・電流が２倍必要
・損失が、２の２乗の4倍になる
・容量が半分もあり、バッテリーセルがツライ

さらに
・昇圧コンバーターが必要だし
・充電用の降圧コンバーターもいる
・当然、電流制限もかかるだろう

その結果が
・ダブル充電が、できない
ということなのでしょうか？

推定です。

書込番号：23393152

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/5/9（ノートｅ-POWER）更新１９

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)

newデータ：　３６．８km/L
newデータ：　３６．７km/L




＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.5.9（220日間）

・カタログ燃費突破回数：47日



ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３５．５km/L　（平均：28.8km/L）
・復路最高燃費：８２．５km/L （平均：53.8km/L）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

・平均気温(帰着時)：18.9℃（10〜27℃）
・平均エンジン稼働率：11.6%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.9km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路87%,市街地13%




ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・カタログ燃費突破が４７回目。（＝４７日）
・１日の走行距離２０�`以上の運転日が、１３４日ですので、
・カタログ燃費達成率：３割５分１厘
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23395437

[ppapappa]

5/11 エンジン稼動率16.1%(燃費27.9km/L 車速27km/h 距離52.4km)	モミジに花？

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、いつまで続くコロナ自粛！
　午前は市街地に御用事。午後はスラローム路ドライブ楽しみました。


暑いのでエアコン使いました。燃費は二カ月ぶりに２７�`台に転落！

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/11の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝27.9km/L　（走行距離：52.4km）

市街地燃費＝22.4km/L　 (走行距離：14.9km)ーーー（CS：＋２９℃）標高差0-12-0m
郊外往路燃費＝22.3km/L (走行距離：18.7km)ーーー（CS：＋２７℃）標高差0-108-81m
郊外復路燃費＝50.6km/L (走行距離：18.8km)ーーー（HS：＋２９℃）標高差81-16-0m



・走行距離＝52.4km
・平均車速＝27km/h
・走行時間＝1:59
・外気温＝20-29-27-29℃(晴れ、直射日光)
・SOC：52.4%-52.3%-71.5%-47.7%(-4.7%)
・４/１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用（26℃風量２　３A(1kW)）
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝16.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
直射日光に耐えられず、今年初の本格的エアコン稼働で走りました。
（定番の26℃設定、風量２、バッテリー電流３A　消費電力：1kW、1:59使用でガソリン換算＝0.6L））

エアコンは良く効き快適でしたが、燃費はダダ下がり。


但し、
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
エアコンのガソリン消費量＝0.6Lとすると
（2時間、1kW使用）

ガソリン消費量＝52.4km/27.9km/L＝1.878L
ここから、
エアコン消費の0.6Lを引くと

走行用ガソリン消費量＝1.878L−0.6L＝1.278L

・補正燃費＝52.4km/1.278L＝４１.０km/L
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
で、納得の燃費でした。







＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�P 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�Q 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）
・�R 5/4 36.4km/L（ 〃：27℃）
・�S 5/6 36.8km/L（ 〃：25℃）
・21 5/9 36.7km/L（ 〃：24℃）郊外＋市街地
・22 5/11 27.9km/L( 〃：29℃）市街地＋郊外




結局
・メータ燃費：２７．９km/L

・カタログ燃費達成率：82.1%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：65.3%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23397560

[ppapappa]

ノートｅ-POWERの燃費率曲線（推定図）

＞Fit乗り換えさん
＞ちゃんと比較したわけではありませんが、始動時にエンジンがかかった場合はそのまま停止したままで、
＞充電が終わってエンジンが止まるのを待ってからスタートした方が燃費がいいように感じます。
＞（当然止まったままで充電に使ったガソリン量を加味してもです）


興味深かったので、長考。
亀レスになりました。


要するに
・�@暖機終了後に走行開始
と
・�A暖機開始直後に走行開始
の
燃費は、�@の方が良い
のではないか？


回答
フィット４の場合の
・暖機時のエンジン回転数とその時の燃費率
・走行時のエンジン回転数とその時の燃費率
によっては、成立する。


ノートｅ-POWERの場合は、
・通常発電回転数2400rpmの燃費率を、「１」とすると
・暖機回転数1200rpmの燃費率は、「約３倍」で、圧倒的に燃料消費量が多い
ので、
・�A暖機そこそこに、スタートして
・通常発電回転数で、暖機させた方が
・燃費は良い
はずです。




ノートｅ-POWERの燃費率図↑

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
マジックナンバーは「2375」最高効率回転数は2375rpm！セレナe-POWERのエンジン回転数を探る
https://motor-fan.jp/article/photo/10003393/641562201803131533280000001
出典：MotorFan[モーターファン]
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23397892

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/5/11（e燃費より加工）

「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/5/11現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して７か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：２２３日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１９３日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１３５日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１３４日　（打率：９割９分３厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：１００日　（打率：７割４分１厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：４８日　（打率：３割５分６厘）
　　（JC08モード）




チャンピオンデータ
＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー





＜エアコン使用時の燃費推定＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
エアコン使用実例よりの推定燃費
(条件）
・走行距離：５２．４ｋｍ
・走行時間：２時間
・外気温：２９℃
・日照：直射日光
・走行状態：市街地１５キロ＋郊外３７キロ

・エアコン設定：内気循環
・設定温度：２６℃
・風量：２

（結果）
・エアコン使用電流：３Ａ
・エアコン消費電力：１ｋＷ
（ガソリン消費量：０．６Ｌ）
・燃費：２８ｋｍ/Ｌ


（推定）
・エアコン不使用時の推定燃費　　　：４１ｋｍ/Ｌ　　（０Ａ）
・エアコン３０％負荷時の推定燃費　：２８ｋｍ/Ｌ　　（３Ａ）
・エアコン６０％負荷時の推定燃費　：２１ｋｍ/Ｌ　　（６Ａ）
・エアコン９０％負荷時の推定燃費　：１７ｋｍ/Ｌ　　（９Ａ）
・エアコン１００％負荷時の推定燃費：１６ｋｍ/Ｌ　　（１０Ａ）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

（感想）
・エアコンの燃費への影響は、非常に大きい
・気温より、直射日光の影響が大きい
そのかわり
・エアコンの効きは、走行中・停止時の差が無く快適である。
・（駐車中は、２０分間で２分程度発電で冷房が維持された。過去例）
















(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います）
ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
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書込番号：23399859

[ppapappa]

3年6カ月間の実燃費ヒストグラム改訂版　（e燃費データより加筆）

過去３年６カ月間の給油記録（36回分）を、ヒストグラムにしてみました。
（直近の、e燃費データへ落とし込み）




＜e燃費：　（総投稿数　約１万）＞
・ｅ-POWERユーザーの平均実燃費：20.11km/L　


＜自車燃費：　（１年間当たりの平均走行距離　約8千km）＞

・１年目平均実燃費：22.46km/L
・２年目平均実燃費：23.53km/L
・３年目平均実燃費：25.02km/L　←（ドイツ式）
・４年目平均実燃費：26.86km/L　←（環境省型ドイツ式）(給油5回分、冬季含む)


＜雑感＞
俯瞰すると
・夏季冷房時燃費が突出して悪化しているが、
・４０℃突破の酷暑、駐車中でも、エアコンがガンガン冷やしてくれる。
　ガソリン車とは一線画す冷え具合
　冷房賃と考えれば、納得かな。




（個人の現時点での感想です）

書込番号：23401613

[ppapappa]

5/14高速カタログ燃費突破 エンジン稼動率19.9%(燃費34.4km/L 車速41km/h 距離96.9km)	街角で目立った花

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、久しぶりの高速道路を通って御用事。
　SOC６セグ回避運転と、隠れモータリング回避に心がけ、

　高速道路メインの燃費で、初めての３０キロ突破どころか、カタログ燃費突破！達成


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/14の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝34.4km/L　（走行距離：96.9km）

高速メイン往路燃費＝30.8km/L (走行距離：44.4km)ーーー（CS：＋２０℃）標高差0-51-(-2)m
高速メイン復路燃費＝38.2km/L (走行距離：52.5km)ーーー（HS：＋２７℃）標高差(-2)-51-0m
(正味高速道路距離：76.4km、高速道路走行率：78.8%）


・走行距離＝96.9km
・平均車速＝41km/h
・走行時間＝2:24
・外気温＝15-20-27-29℃(晴れ、直射日光)
・SOC：51.9%-64.3%-71.6%(+19.7%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用（風量１）

・エンジン稼働率＝19.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日のポイント＞
SOC：４セグ(60-69%)目標で走ったが、非常に難しい事が分かった
現実問題、５セグ(70-79%)維持で、機会をみて４セグ目標チャレンジすればいい様に思います。　　


・往路は、５セグ(70-79%)キープ。：30.8km/L
・復路は、５セグキープがほとんど。時々４セグになるも長続きせず。：38.2km/L













＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�P 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�Q 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）
・�R 5/4 36.4km/L（ 〃：27℃）
・�S 5/6 36.8km/L（ 〃：25℃）
・21 5/9 36.7km/L（ 〃：24℃）郊外＋市街地
・22 5/11 27.9km/L( 〃：29℃）市街地＋郊外
・23 5/14 34.4km/L( 〃：29℃）高速＋市街地



結局
・メータ燃費：３４．４km/L

・カタログ燃費達成率：101.2%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：80.6%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23403611

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
高速走行は 走行に使う電力が増えるので、一般走行よりバッテリーを多く溜め込む制御のようですね。
追い越し加速等の電力確保目的だと思いますよ。

セレナならば Sやエコモードでマナーモード使えるから 高速走行でもバッテリー残量制御しやすいです。ただ高速道路降りる時以外は使いませんけどね。

書込番号：23404363　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWER 高速道路燃費ランキング（環境省型ドイツ式エコ運転）更新３

３年半の、ｅ-POWER走行経験で
初めて、高速道路メイン走行で、カタログ燃費突破（JC08モード燃費：34.0km/L）を突破！


で、
ノートｅ-POWER 主に高速道路燃費ランキング（環境省型ドイツ式エコ運転）を
更新しました。





なお、
データ取りしたのは、2019.10.1〜2020.5.14までです。
ご参考用です。




＜蛇足＞
昨日の高速メイン走行で、「カタログ燃費」初突破した。

その理由について

・�@気温が２９℃と高かった（走行中の風冷却による再暖機運転が無かった）
・�A送風だけで、冷房不要の気候であった
に加え

過去に経験から
・�B隠れモータリング（捨て電）防止で、SOCに余裕のあるセグ４〜５キープ運転に徹した
・�C非効率発電(1200・1800rpm）を回避し、最適回転数2400rpm発電になる運転に徹した
からだと思います。



どうも高速で燃費を悪化させる原因は、

（従来の定説）
・モーターは高回転で効率が悪化するから

というのは、支配的ではなく

それより
（今回の「カタログ燃費突破」までの実感から）
基礎エネルギー消費量が多くなる高速走行では

気付かずに
・電気エネルギーを無駄に捨てている（隠れモータリング）
・非効率なエンジン回転数での発電による、ガソリンの無駄使い
という、
不適切な運転を、しているのではないか？
という、
疑問が湧いてきました。






御反論をお待ちしています。

書込番号：23404618

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞高速走行は 走行に使う電力が増えるので、一般走行よりバッテリーを多く溜め込む制御のようですね。
＞追い越し加速等の電力確保目的だと思いますよ。



そうだと思います。

新型フィット４のSOC自動制御も、
レビューや動画からの情報ですが
そんな感じですね。






ｅ-POWERも以前より

「一里塚」という用語を使って
一旦回り始めると
・どうにも止まらないエンジン発電が、ピタリと止まる「一里塚」のSOCがある。


それはどうも、
・SOC６０％「一里塚」
と
速度によっては
・５５％「一里塚」
・６５％「一里塚」
と言ってきましたが、



高速だと
・７０％「一里塚」
があるのではないか？

という、疑問が湧いています。



この辺が、
今まで気づかなかった点（あるいは、指摘されてない点）
で、
これを上手く使いこなすと、高速燃費向上につながるのではないかと、
思っています。

書込番号：23404644

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/5/14（ノートｅ-POWER）更新２０

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)



newデータ：　３４．４km/Lーーー＜主高速道路で初のJC08モードカタログ燃費超え＞





＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.5.14（225日間）

・カタログ燃費突破回数：48日



ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３５．５km/L　（平均：28.8km/L）
・復路最高燃費：８２．５km/L （平均：53.8km/L）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

・平均気温(帰着時)：19.1℃（10〜29℃）
・平均エンジン稼働率：11.8%（7.7%〜19.9%）
・平均車速：26.3km/h（17〜41km/h）
・走行道路：郊外道路85%,市街地13%,高速2%




ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・カタログ燃費突破が４８回目。（＝４８日）
・１日の走行距離２０�`以上の運転日が、１３６日ですので、
・カタログ燃費達成率：３割５分３厘
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23404980

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞昨日の高速メイン走行で、「カタログ燃費」初突破した。
すごいの一言です。

＞その理由について
＞・�@気温が２９℃と高かった（走行中の風冷却による再暖機運転が無かった）
＞・�A送風だけで、冷房不要の気候であった
＞・�B隠れモータリング（捨て電）防止で、SOCに余裕のあるセグ４〜５キープ運転に徹した
＞・�C非効率発電(1200・1800rpm）を回避し、最適回転数2400rpm発電になる運転に徹した
＞からだと思います。

�Cの非効率発電(1200・1800rpm）は水温加熱のための暖機運転ではないですか？。�@と同じに思えて仕方がありません。
この時の水温がわかればよいのですが？

書込番号：23405392

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
＞の非効率発電(1200・1800rpm）は水温加熱のための暖機運転ではないですか？

高速走行中、2400回転で発電しているならば、水温加熱は考えにくいですね。冬場でも 2400回転発電した場合、水温が早めに上昇したように思いますよ。
しかし非効率回転を あえて使う理由は 何なんですかね(^_^;)
自分の経験では エンジンが暖機中の場合なら、非効率回転発電する場合がありました。
この場合は エンジン保護の可能性が高いですね。

書込番号：23405811　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/5/14（e燃費より加工）

「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/5/14現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して７か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：２２６日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１９６日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１３６日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１３５日　（打率：９割９分３厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：１０１日　（打率：７割４分３厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：４９日　（打率：３割６分０厘）
　　（JC08モード）




チャンピオンデータ
＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




今回初めて、
・高速道路メインで、カタログ燃費（JC08モード燃費：34.0km/L）を突破しました。

今後、その理由について深堀するつもりですが、
取り敢えず、定番図の更新をしました。


















(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います）
ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
掲示板　利用ルール

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書込番号：23407334

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞�Cの非効率発電(1200・1800rpm）は水温加熱のための暖機運転ではないですか？。
＞�@と同じに思えて仕方がありません。
＞この時の水温がわかればよいのですが？




わかりやすい言葉を見つけました。
・非効率発電＝ステップ制御発電
です。

目的は、
（推定例）
・高速走行時にゆるいアクセル操作をする時等、
つまり、
・高速走行中に、緑加速（充電加速）を長く続けていて、
・SOC警戒域（セグ６）や、セグ５等になった時。

このままだと、
・回生失効（モータリング）必至とクルマが判断すると
これを回避するため。

自動的に
・SOCの増加を最小に留めるため
・低回転発電（非効率域）で、
・発電する場合がある。
（一種のステップ制御）



さて、水温です。
写真に写っていました。
�@出発時（８：５１）
・２２℃
数分後に高速に乗る
ーー高速走行（３８．５ｋｍ）ーー
�A高速IC出る時（９：２６）
・８２℃
ーー市街地走行（５．９ｋｍ）−−
�B目的地到着
・７３℃
です。



気温が適温で、暖機後に再暖機は感じられませんでした。
・高速に乗ると、SOCがどんどん上がり
�@５１．９％
�A７７．３％←高速走行では途中６セグに到達し、白１加速で対抗し何とか５セグキープ
�B６４．３％←市街地走行は、いつの間にか４セグに落ち着く

多分、
普通に運転していると、
・６セグから→上限突破（85%）→隠れモータリング(捨て電）開始→下限到達(79%)→モータリング終了（５セグ）→再発電→６セグの繰り返し

・その間、ステップ制御発電で、
・アクセルの踏み加減で
・１２００ｒｐｍとか
・１８００ｒｐｍとか
・充電量を極力減らすため
・需要に見合った電力供給の為
・非効率発電を行っている。
と、
推定しています。



この
・隠れモータリングと
・スッテップ制御発電が

高速燃費が悪いと誤解させている、元凶ではないのか？
と、思い始めています。



一般に
高速道路で、燃費３０キロ突破なら、
燃費は、悪くないでしょう。

書込番号：23407677

[tpptk]

＞ppapappaさん
このままだと、
・回生失効（モータリング）必至とクルマが判断すると
これを回避するため。

自動的に
・SOCの増加を最小に留めるため
・低回転発電（非効率域）で、
・発電する場合がある。
（一種のステップ制御）

何の事実関係を明らかにする情報も持っていないので、理屈だけでの意見で恐縮ですが、
SOCの増加を最小に留めるため・低回転発電（非効率域）で運転するくらいなら、エンジンを止め、ＥＶ走行に入ってもよさそうなものですが。低回転発電中の車速度と継続時間をもしよろしければ教えていただけませんか？

書込番号：23407808

[ppapappa]

5/17高速カタログ燃費突破 エンジン稼動率8.4%(燃費37.8km/L 車速19km/h 距離20.5km)	パンジー

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、お店を二軒はしごをしての買い物です。
　
この暖かい季節は、市街地走行でも余裕のカタログ燃費突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/17の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝37.8km/L　（走行距離：20.5km）



・走行距離＝20.5km
・平均車速＝19km/h
・走行時間＝1:06
・外気温＝19-22-24-25℃(曇り)
・SOC：58.4%-53.0%(-5.4%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝8.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日のポイント＞
市街地走なので、
特に気を付けることなく普通にメリハリのある走りをしただけなのに、
カタログ燃費を突破した。

25℃近辺の気温と、曇りで直射日光が無く同乗者が冷房を使わなかったので
燃費が伸びたのでしょう。



走行中、不可解だったのは
暖機は終わったはずなのに
30キロ程度の低速でも、1200回転の非効率な発電をした。
アクセルを踏み込んでも回転数は上がらず
10秒くらい経ってから、2400回転発電になった。


YouTubeの鹿本さんのように
この辺は、メーターの動画撮影でもしないと、
なんとも、解明や理解ができません。
(機材もないし同乗者に怪訝に思われそうなので、しませんが、、、）


















＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�P 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�Q 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）
・�R 5/4 36.4km/L（ 〃：27℃）
・�S 5/6 36.8km/L（ 〃：25℃）
・21 5/9 36.7km/L（ 〃：24℃）郊外＋市街地
・22 5/11 27.9km/L( 〃：29℃）市街地＋郊外＋冷房エアコン使用
・23 5/14 34.4km/L( 〃：29℃）高速＋市街地
・24 5/17 37.8km/L( 〃：25℃）市街地（2名で買い出し）



結局
・メータ燃費：３７．８km/L

・カタログ燃費達成率：111.2%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：88.5%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23410059

[ppapappa]

ノートｅ-POWERのステップ制御（推定）

＞新型セレナ乗ってますさん
＞しかし非効率回転を あえて使う理由は 何なんですかね(^_^;)
＞自分の経験では エンジンが暖機中の場合なら、非効率回転発電する場合がありました。
＞この場合は エンジン保護の可能性が高いですね。


これは、
SOCの上限を突破させないための制御ではないかと思っています。
上限に近づくにつれ、充電速度を緩くするため、発電回転数を落として行く
ステップ制御だと推定しました。
それでも上限を突破しそうなときは、
モータリングとEV走行を同時に行い
上限突破阻止するのではと思っています。





いままでなかなか気が付かなかったのですが、
私が気が付いたのは、こんな状況でした。


3/30の高速走行（初めて、あまり白1加速を気にせず走った時）
高速を90-100キロ位で平坦路を走ってて、
前方に１ｋｍ以上の長い直線やや登り勾配があり
そこを走り抜ける最中に気が付いた。




記憶なので、間違ってるかもしれませんが

・速度維持でアクセルやや踏み込み状態
・エンジンは2400rpmで回りっぱなし
・SOCはどんどん上昇し
やがて
・エンジン回転数が1800に下がり
・エンジン回転数が1200にさらに下がり
ついに
・SOCが85%付近で
・ダブル放電（EV走行＋モータリング）
・SOCが79%以下になるまで、モータリング継続
だったと記憶してます。


頭の中で整理して、図にしました。
ご参考まで。

書込番号：23410222

[ppapappa]

ノートｅ-POWERのステップ制御とアクセル操作（推定）

＞tpptkさん
＞SOCの増加を最小に留めるため・低回転発電（非効率域）で運転するくらいなら、エンジンを止め、ＥＶ走行に入ってもよさそうなものですが。
＞低回転発電中の車速度と継続時間をもしよろしければ教えていただけませんか？


記憶で不確かなのですが、
・車速は、９０−１００キロ
・継続時間は、１０秒ー１０数秒くらいで、
・その後、モータリングになったと思います。



各々の体験から、各々のイメージが違うため、話がかみ合っていないかもしれません。

私のイメージを、図にしました。
疑問点がおありでしたらこの図をベースにすれば、スムースかと思います。

書込番号：23411395

[tpptk]

＞ppapappaさん
確かに何か私と貴殿の考え方にかみ合わないところがあるような気がします。
それで当方が頭の中で考えていることを書いてみます。
�@2400回転で発電中で、ＳＯＣがある値（たぶんレッドライン））以下の間は、アクセル操作のいかんにかかわらず2400回転で発電し続ける。(もちろん2400回転で充電量が不足するほどアクセルを踏み込んでいる場合を除きます）
�AＳＯＣがある値を超えた時点で、アクセル操作のいかんにかかわらずエンジンが停止する。その後の走行はＥＶ走行となり、ＳＯＣは低下する。
�Bその後、下り坂などで、回生ブレーキが働き、ＳＯＣがある値を超えるようなら、モータリングが始まり、ＳＯＣを低下させる。もちろんある値は回生失効に対して余裕のある値。
�C貴殿のグラフ�@からはＳＯＣ８５％でモータリングが開始しています。ここまでＳＯＣが上昇するまでエンジン回転数を1800,1200と段階的に落としていますが、そんなことをせずにＳＯＣ８５％が到達した時点でエンジンを止めればいのではないかと思うのです。
�D纏めていえば、走行中(減速中ではない）にバッテリー残量を減らすのに、わざわざモータリングをせずに、エンジンを止めＥＶ走行をする方が効率的と思うのですが。

書込番号：23411482

[ppapappa]

5/18カタログ燃費突破 エンジン稼動率12.6%(燃費35.7km/L 車速27km/h 距離41.8km)	雨のバラ

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、市街地送迎とスラローム路でストレス解消でした。
　
途中で雨天と超低速大型トラックに遭遇するも、余裕でカタログ燃費突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/18の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.7km/L　（走行距離：41.8km）


往路燃費＝26.1km/L (走行距離：25.2km)ーーー（CS：＋２０℃）標高差0-35-0-100-81m
復路燃費＝86.7km/L (走行距離：17.8km)ーーー（HS：＋２１℃）標高差81-0m





・走行距離＝41.8km
・平均車速＝27km/h
・走行時間＝1:34
・外気温＝18-20-21-21℃(曇りのち雨)
・SOC：53.6%-54.6%(+1.0%)
・４/１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：降雨時使用
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝12.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日のポイント＞
コロナ自粛疲れで、ストレス解消ドライブ。
雨と、超低速重量物運搬車（20-30�`）の大名行列に連なる悪条件だったが、
あっさりカタログ燃費（JC08モード燃費：34.0km/L）突破。










＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�P 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�Q 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）
・�R 5/4 36.4km/L（ 〃：27℃）
・�S 5/6 36.8km/L（ 〃：25℃）
・21 5/9 36.7km/L（ 〃：24℃）郊外＋市街地
・22 5/11 27.9km/L( 〃：29℃）市街地＋郊外＋冷房エアコン使用
・23 5/14 34.4km/L( 〃：29℃）高速＋市街地
・24 5/17 37.8km/L( 〃：25℃）市街地（2名で買い出し）
・25 5/18 35.7km/L( 〃：21℃）市街地＋郊外＋雨




結局
・メータ燃費：３５.７km/L

・カタログ燃費達成率：105.0%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：83.6%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23412225

[ppapappa]

＞tpptkさん



大前提の諸元です。（雑誌(モーターファン）からのデータ）

・�@駆動モータ出力：８０ｋＷ
・�A発電エンジン出力：５８ｋＷ
・�Bバッテリー出力：５５ｋＷ


ここで問題になるのは、
・�@駆動モーター(80kW)を、�A(58kW)や�B(55kW)単独では全域駆動させられない出力である点です。

よって
・�B(55kW)だけでは、賄いきれない高速道路走行等では、
・�Bに�Aを協調させて、乗員に不自然さを感じさせない、
・走り感覚・加速感覚のシームレス感は、実に見事だと思っています。
そのために、
ステップ制御とか、隠れモータリングを駆使しているのではないかと、思っています。






まず、
＞�@2400回転で発電中で、ＳＯＣがある値（たぶんレッドライン））以下の間は、
＞アクセル操作のいかんにかかわらず2400回転で発電し続ける。
＞(もちろん2400回転で充電量が不足するほどアクセルを踏み込んでいる場合を除きます）
＞�AＳＯＣがある値を超えた時点で、アクセル操作のいかんにかかわらずエンジンが停止する。
＞その後の走行はＥＶ走行となり、ＳＯＣは低下する。


これは、可能だと思います。
ただ、
乗員に不快感や違和感を与えずに実現するのは難しいんじゃないでしょうか？






つづく

書込番号：23412327

[新型セレナ乗ってます]

登り主体の高速道路だけの制御かもしれませんね。確かに燃費が悪かった記憶があります。
おそらくバッテリーの出力では 電力が足りないのかも。

書込番号：23413356　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

5/19市街地カタログ燃費突破 エンジン稼動率8.9%(燃費37.5km/L 距離20.7km)	道端の花

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、再開したショッピングモールへストレス解消に行きました。
　
市街地走でも自信がつきまして、あまりエコ運転を意識してないのですが
余裕のカタログ燃費突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/19の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝37.5km/L　（走行距離：20.7km）


往路燃費＝29.4km/L (走行距離：6.2km)ーーー（CS：＋２１℃）標高差0-15m
復路燃費＝45.1km/L (走行距離：14.5km)ーーー（HS：＋２５℃）標高差15-1-3-0m





・走行距離＝20.7km
・平均車速＝20km/h
・走行時間＝1:04
・外気温＝19-21-25-28℃(曇り)
・SOC：64.9%-54.5%(-10.4%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝8.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日のポイント＞
コロナ自粛の休業からの再開ショッピングモールへ、ストレス解消ドライブ。
郊外のみならず市街地走行にも自信が付きました。
ので、
メリハリ走行であっさりカタログ燃費（JC08モード燃費：34.0km/L）突破。










＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�P 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�Q 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）
・�R 5/4 36.4km/L（ 〃：27℃）
・�S 5/6 36.8km/L（ 〃：25℃）
・21 5/9 36.7km/L（ 〃：24℃）郊外＋市街地
・22 5/11 27.9km/L( 〃：29℃）市街地＋郊外＋冷房エアコン使用
・23 5/14 34.4km/L( 〃：29℃）高速＋市街地
・24 5/17 37.8km/L( 〃：25℃）市街地（2名で買い出し）
・25 5/18 35.7km/L( 〃：21℃）市街地＋郊外＋雨
・26 5/19 37.5km/L( 〃：28℃）市街地



結局
・メータ燃費：３７．５km/L

・カタログ燃費達成率：110.3%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：87.8%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23414203

[ppapappa]

＞tpptkさん

続きです。


＞�@2400回転で発電中で、ＳＯＣがある値（たぶんレッドライン））以下の間は、アクセル操作のいかんにかかわらず2400回転で発電し続ける。(もちろん2400回転で充電量が不足するほどアクセルを踏み込んでいる場合を除きます）


＜推定＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・2400回転の発電出力
・約２０ｋＷ　（バッテリー電流では、６０Ａ相当）

・1800回転の発電出力
・約１５ｋＷ　（バッテリー電流では、４０Ａ相当）

・1200回転の発電出力
・約１０ｋＷ　（バッテリー電流では、３０Ａ相当）


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




＞�AＳＯＣがある値を超えた時点で、アクセル操作のいかんにかかわらずエンジンが停止する。その後の走行はＥＶ走行となり、ＳＯＣは低下する。


＜推定＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
ＥＶ走行時のバッテリー出力
・約７ｋＷ〜１７ｋＷ　
・（ＳＯＣ依存：バッテリー電流では、２０〜５０Ａ）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




＞�Bその後、下り坂などで、回生ブレーキが働き、ＳＯＣがある値を超えるようなら、モータリングが始まり、ＳＯＣを低下させる。もちろんある値は回生失効に対して余裕のある値。


＜推定＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーーー
”ＳＯＣのある値”
・回生ブレーキによる場合：８７％
・充電電流による場合：８５％
ーーーーーーーーーーーーーーーーーー




＞�C貴殿のグラフ�@からはＳＯＣ８５％でモータリングが開始しています。ここまでＳＯＣが上昇するまでエンジン回転数を1800,1200と段階的に落としていますが、そんなことをせずにＳＯＣ８５％が到達した時点でエンジンを止めればいのではないかと思うのです。



＜推定＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
私の気づいた”隠れモータリング”を図にしたものです。

実際は
負荷とアクセル関係で
・1800回転で、ＳＯＣが減少に転ずる場合
・1800→1200回転で、ＳＯＣが減少に転ずる場合
もあると思っています


例えば
・１７ｋＷで走行中
・2400回転エンジン発電：２０ｋＷ
差し引き
・２０−１７＝３ｋＷで充電中

このとき
・ＳＯＣ８５％突破で、
エンジン回転数をステップダウン
・1800回転エンジン発電：１５ｋＷ
差し引き
・１５−１７＝−２ｋＷで放電開始で
ＳＯＣ８５％を低下できる。


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー







＞�D纏めていえば、走行中(減速中ではない）にバッテリー残量を減らすのに、わざわざモータリングをせずに、エンジンを止めＥＶ走行をする方が効率的と思うのですが。


＜推定＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
前述の通りで、

ＳＯＣレッドラインに対し

ステップ制御で
・2400回転(20kW)から、
・1800回転(15kW)に落として、躱す。

・1800回転(15kW)で、躱せなければ
・1200回転(10kW)に落として、躱す。

・1200回転(10kW)で、躱せなければ
・エンジン停止(0kW)で、躱す。

・エンジン停止で、躱せなければ
最終手段の
・モータリング(-数10A)で躱す。


（注記：エンジン停止の件は、書いていて思いつきました。）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



回答になってないかもしれませんが、

・神は細部に宿る
・乗員に気付かせないシームレスな制御には、
・ON-OFF転換点に種々の工夫がなされてるのかな？
と、
思い
取り敢えず、頭に浮かんだことを書いてみました。

書込番号：23414448

[tpptk]

＞ppapappaさん
丁寧な回答ありがとうございました。
＞乗員に不快感や違和感を与えずに実現するのは難しいんじゃないでしょうか？
＞・神は細部に宿る
＞・乗員に気付かせないシームレスな制御には、
＞・ON-OFF転換点に種々の工夫がなされてるのかな？
＞・エンジン停止で、躱せなければ最終手段の・モータリング(-数10A)で躱す。

等の記述から、
�@ＳＯＣがある値に近づいた時、エンジン停止による不快感や違和感を避けるために、ステップ状に回転数を下げ発電量を減らす。
�Aエンジン停止によってもＳＯＣの増加を躱せない場合があり、その場合、モータリングに入る。
の二点に、私なりに纏めました。

私としては高速走行の経験や知識が少ないことなどから、貴殿の見解については何も言うことはありません。しかしながら何故、貴殿がこのように考えられるのか理解できない点があります。理屈を並べるだけですので、不快な点があれば無視してください。当方は自分の思い込みで理屈をこねているだけだという事をご容赦下さい。

�@について、60キロ程度の走行では、2400回転のエンジンが停止しても騒音がなくなること以外、何も感じた事がありません。
　　高速走行場合、なぜ、エンジン停止で不快感や違和感を感じさせるのか？
�Aについて、エンジンが停止すれば回生操作をしない限り、ＳＯＣが上昇するはずはありません。なぜ、モータリングまでしてＳＯＣを
　　低下させなければならないのか？

以上です。ありがとうございました。

書込番号：23415121

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
セレナで高速走行中にEVモード(マナーモード)入れた時ですけど、時速100�q以上だとバッテリーの減り方がかなり早いです。この状況ならば、早い時間でエンジン再稼働してしまいます。エンジンを頻繁に稼働させるより、効率が低くても稼働させた方がいいのかもしれませんね。(下り坂の高速走行や時速80�q巡航は 除外です。)

書込番号：23415348　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/5/19（ノートｅ-POWER）更新２１

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)



newデータ：　３７．８km/Lーーー＜市街地＞
newデータ：　３５．７km/Lーーー＜市街地＋郊外＞
newデータ：　３７．５km/Lーーー＜市街地＞




＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.5.19（230日間）

・カタログ燃費突破回数：51日



ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３５．５km/L　（平均：28.8km/L）
・復路最高燃費：８６．７km/L （平均：54.4km/L）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

・平均気温(帰着時)：19.4℃（10〜29℃）
・平均エンジン稼働率：11.7%（7.7%〜19.9%）
・平均車速：26.0km/h（17〜41km/h）
・走行道路：郊外道路81%,市街地17%,高速2%




ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・カタログ燃費突破が５１回目。（＝５１日）
・１日の走行距離２０�`以上の運転日が、１３９日ですので、
・カタログ燃費達成率：３割６分７厘
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23415511

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/5/19（e燃費より加工）

「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/5/19現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して７か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：２３１日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：２０１日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１３９日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１３８日　（打率：９割９分３厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：１０４日　（打率：７割４分８厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：５２日　　（打率：３割７分４厘）
　　（JC08モード）




チャンピオンデータ
＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




カタログ燃費突破（JC08モード燃費：34.0km/L）が
・郊外路
・市街地路
・主高速道路(79%)
で、
達成しましたので、

・主高速路燃費
・酷寒期燃費
・猛暑冷房期燃費
が、
明確に分かるようにしました。




















(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います）
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書込番号：23415921

[ppapappa]

5/20近距離送迎4回の燃費最悪日 エンジン稼動率9.3%(燃費32.2km/L 距離27.2km)	街角に咲く黄色い薔薇の花

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、不利な近距離送迎出動４回。
　
カタログ燃費突破できず。



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/20の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝32.2km/L　（走行距離：27.2km）






・走行距離＝27.2km
・平均車速＝18km/h
・走行時間＝1:30
・外気温＝17-20-20-25-20℃(曇り)
・SOC：55.0%-53.3%(-1.7%)
・４/２/１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝9.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日のポイント＞
3km程度の送迎４往復と、燃費的には最悪。
気温が20℃〜25℃と、最良。

結局、燃費３２�`台まで引っ張るのが、せいぜいでした。
（今の季節は、何をやっても３０�`は超える気がします。）








＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�P 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�Q 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）
・�R 5/4 36.4km/L（ 〃：27℃）
・�S 5/6 36.8km/L（ 〃：25℃）
・21 5/9 36.7km/L（ 〃：24℃）郊外＋市街地
・22 5/11 27.9km/L( 〃：29℃）市街地＋郊外＋冷房エアコン使用
・23 5/14 34.4km/L( 〃：29℃）高速＋市街地
・24 5/17 37.8km/L( 〃：25℃）市街地（2名で買い出し）
・25 5/18 35.7km/L( 〃：21℃）市街地＋郊外＋雨
・26 5/19 37.5km/L( 〃：28℃）市街地
・27 5/20 32.2km/L( 〃：20℃）極近距離ｘ４





結局
・メータ燃費：３２．２km/L

・カタログ燃費達成率：94.7%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：75.4%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23416543

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞登り主体の高速道路だけの制御かもしれませんね。確かに燃費が悪かった記憶があります。
＞おそらくバッテリーの出力では 電力が足りないのかも。



３年半３万キロ走って
・高速走行中のモータリングに気が付いたのは、初めてです。
・高速加速で敢えて白１加速しなかったのも、初めてです。
その結果での
・私的には”発見”です。

バッテリー出力ギリギリでの走行中に顕在化する事象かと思います。

書込番号：23416572

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞何故、貴殿がこのように考えられるのか理解できない点があります。





私の想像にお付き合い下さり、ありがとうございます。



理由は、
気温条件が良ければ
・郊外路は、カタログ燃費突破（JC08モード燃費：34.0km/L）が普通。
・どころか、燃費４０キロ超えもできた。

・市街地路も、カタログ燃費突破（JC08モード燃費：34.0km/L）が普通。
・どころか、燃費４０キロ超えもできた。
ので、
・だいたいシステムやコツはつかんだ！
と、
思っています。





ので、
・高速道路燃費のシステム解明と運転方法最適化に取り組もうとしています。

雑誌等の定説では
・モータは高速回転では効率が落ちるので、
・高速では、燃費が悪い
・エンジン直結が有利
と、されているかと思います。


私の仮説は
・モータは高速回転で効率が落ちても微々たるもので
・燃費の悪化（ex.20km/L≧）とまではならない

もし、燃費が悪いが事実なら
・別の原因があるはず

その原因は
・システムと既存運転方法とのミスマッチではないか？
と、
仮定して
仮説を考えています。

前回主高速燃費で、
カタログ燃費突破（JC08モード燃費：34.0km/L）が、出ています。
もう何回か高速走れば、もう少しまとまるかも知れません。



色々推理が出来、
それが、実走行でカタログ燃費突破とかの
結果で分かります。

こういうところが、
ｅ-POWERの面白さのひとつだと思っています。

書込番号：23416720

[毎日一万歩]

＞ppapappaさん

こんな面白いスレがあったなんて最近知りました。
スレ主さんの記述は数ある燃費の投稿で、最も興味深い内容です。

エコ運転に名称があるのですね「環境省型ドイツ式エコ運転」初めて知りました。
自分では知らないうちに数年前から実践していました。ほぼ近い内容なので
自分の中でガッテン、ガッテンです。

今はFITに乗り換えましたが、全車シビックハッチバックで　さっさと加速して目標速度で
アクセルオフしその後惰性に近い巡航で運転していました。
ガソリンのCVTですがゆつくり加速すると２→３→４→５・・とシフトアップしますがアクセルを
強めに踏むと２→３→７速が可能となり早くエンジン回転を落として走行出来ます。
その後も勾配路ではアクセルを積極的にオフする事で燃費がかなり上がりました。
峠までの長距離ではJC08 １８km/L のCIVIC　が２１km/Lまで伸びました。
「環境省型ドイツ式エコ運転」はガソリン車にも効果絶大でした。
(目的の峠ではCIVICは４〜６km/Lでした)

あと、家族用に所有のVELFIRE HYBRID もドイツ式エコ運転を実践することにより普通に運転する
娘の運転と２０〜３０%の燃費差か出ます。やはり運転方法を知ることが大事ですね。

ところでスレ主さんに質問があります
燃費記録の中の数値がメーター燃費になっているようですが、ノートの場合満タン実燃費とメーター燃費
の差は少ないのでしょうか?
自分のトヨタ車とホンダ車は過去５年の実績の感覚として５%程度実燃費が劣るようです。

そこでふと思ったのですが、メーカーが表示する燃費(JC08 ,WLTC)はどうやって測定しているのでしょうか?
シャーシダイナモを使用して計算により負荷を掛ける事は記載されているのですが、実際の燃料の消費量
はどうやって計測しているのですかね? まさか満タン法ではないので流量計を使うと思うのですが、車の流量計
では実燃費と差がでてしまうと思うのですが? 探しても分かりませんでした。

ところで　ノート　epower の口コミを見ていて感じる事なのですが、バッテリー残量を３〜５程度になるよう強制的に
エンジンストップ制御するスイッチ(もちろんフルアクセルで一次解除)があればモータリングを回避してもっと燃費が
良くなると思うのですが、どうでしようか?　バッテリー残量コントロールがもう少し良ければ無敵の燃費になると
思います。あとパドルシフト式の回生ブレーキになれば自分にもビンゴなんですけど。
レンタカーに乗った事がありますが、さっさと加速したあと1秒以上アクセルを完全オフが運転スタイルの自分では
急減速になってしまいギクシャクした走りになってしまいました。(常にアクセルを完全オフにすることが多いので)

最後に今日FITの給油をしました。自分での満タンは２回目です。
満タンで何処まで走行距離が伸びるか結構頑張りました。
結果　　給油量　　３６．２L 走行距離　　１４３６．９km ３９．７km/L の好結果となりました。
ガス欠が怖かったので警告灯点灯後早めに給油しましたが　１５００kmは達成できず残念でした。
給油量はあと１ Lは入ったと思うので、その場合３８．６/Lでした。

書込番号：23416994

[新型セレナ乗ってます]

＞毎日一万歩さん
ワンペダル走行モードのいい部分は カーブ等の場合でもアクセル操作でブレーキ並みに減速可能なところです。パドルシフトは カーブ時、操作が難しいんじゃないかな？

書込番号：23417053　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞仮定して仮説を考えています。
＞色々推理が出来、

色々仮定して考えることは大切なことだと思います。
理屈を通すことだけではなく、発想の飛躍も必要だと思っています。

書込番号：23417156

[毎日一万歩]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞ワンペダル走行モードのいい部分は カーブ等の場合でもアクセル操作でブレーキ並みに減速可能
＞なところです。パドルシフトは カーブ時、操作が難しいんじゃないかな？

確かにカーブを考慮するとワンペダルですね。フットブレーキでも回生出来るといいですね。
自分は昔から左足ブレーキなのでカーブを楽しむ時はアクセル、ブレーキ同時踏みです。

書込番号：23417312

[ppapappa]

＞毎日一万歩さん
＞
＞こんな面白いスレがあったなんて最近知りました。
＞スレ主さんの記述は数ある燃費の投稿で、最も興味深い内容です。


はじめまして、

どうもありがとうございます。





＞エコ運転に名称があるのですね「環境省型ドイツ式エコ運転」初めて知りました。
＞自分では知らないうちに数年前から実践していました。ほぼ近い内容なので
＞自分の中でガッテン、ガッテンです。



ーーーー「環境省型ドイツ式エコ運転」ーーーー

＜名称を付けてる理由＞

・あらし対策



＜名称の変遷＞

�@エコ運転（一気加速）→　”迷惑運転”･”危険運転”等々、誹謗中傷投稿相次ぐ

↓

�Aドイツ式エコ運転（一気加速）　→　誹謗中傷投稿が大幅に減少

↓

�B環境省型ドイツ式エコ運転（ぐぐっと加速）　→　誹謗中傷投稿が絶滅


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


回答は、新スレにて。









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(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います）
ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
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価格.com ご利用ガイド

書込番号：23417718