日産 ノート e-POWER のクチコミ掲示板

続4）e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/14（ノートｅ-POWER）更新９

満杯になった　（続3）の続きです。

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。






＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.14（196日間）

(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)


・カタログ燃費突破回数：34日

(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L


（記録分のみ）
・往路最高燃費：３４．９km/L　（平均：29.2km/L）
・復路最高燃費：６６．２km/L （平均：52.1km/L）



・平均気温(帰着時)：17.7℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.1%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.1km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路88%,市街地12%






＜突破の３条件＞
・気温：１０〜２５℃
・郊外路、市街地
・「環境省型ドイツ式エコ運転」
でしょう。




















(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的議論質問もエコ運転につながると思います）
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下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

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書込番号：23340117

[ppapappa]

ノートｅ-POWERのステップ制御（推定）

＞新型セレナ乗ってますさん
＞しかし非効率回転を あえて使う理由は 何なんですかね(^_^;)
＞自分の経験では エンジンが暖機中の場合なら、非効率回転発電する場合がありました。
＞この場合は エンジン保護の可能性が高いですね。


これは、
SOCの上限を突破させないための制御ではないかと思っています。
上限に近づくにつれ、充電速度を緩くするため、発電回転数を落として行く
ステップ制御だと推定しました。
それでも上限を突破しそうなときは、
モータリングとEV走行を同時に行い
上限突破阻止するのではと思っています。





いままでなかなか気が付かなかったのですが、
私が気が付いたのは、こんな状況でした。


3/30の高速走行（初めて、あまり白1加速を気にせず走った時）
高速を90-100キロ位で平坦路を走ってて、
前方に１ｋｍ以上の長い直線やや登り勾配があり
そこを走り抜ける最中に気が付いた。




記憶なので、間違ってるかもしれませんが

・速度維持でアクセルやや踏み込み状態
・エンジンは2400rpmで回りっぱなし
・SOCはどんどん上昇し
やがて
・エンジン回転数が1800に下がり
・エンジン回転数が1200にさらに下がり
ついに
・SOCが85%付近で
・ダブル放電（EV走行＋モータリング）
・SOCが79%以下になるまで、モータリング継続
だったと記憶してます。


頭の中で整理して、図にしました。
ご参考まで。

書込番号：23410222

[ppapappa]

ノートｅ-POWERのステップ制御とアクセル操作（推定）

＞tpptkさん
＞SOCの増加を最小に留めるため・低回転発電（非効率域）で運転するくらいなら、エンジンを止め、ＥＶ走行に入ってもよさそうなものですが。
＞低回転発電中の車速度と継続時間をもしよろしければ教えていただけませんか？


記憶で不確かなのですが、
・車速は、９０−１００キロ
・継続時間は、１０秒ー１０数秒くらいで、
・その後、モータリングになったと思います。



各々の体験から、各々のイメージが違うため、話がかみ合っていないかもしれません。

私のイメージを、図にしました。
疑問点がおありでしたらこの図をベースにすれば、スムースかと思います。

書込番号：23411395

[tpptk]

＞ppapappaさん
確かに何か私と貴殿の考え方にかみ合わないところがあるような気がします。
それで当方が頭の中で考えていることを書いてみます。
�@2400回転で発電中で、ＳＯＣがある値（たぶんレッドライン））以下の間は、アクセル操作のいかんにかかわらず2400回転で発電し続ける。(もちろん2400回転で充電量が不足するほどアクセルを踏み込んでいる場合を除きます）
�AＳＯＣがある値を超えた時点で、アクセル操作のいかんにかかわらずエンジンが停止する。その後の走行はＥＶ走行となり、ＳＯＣは低下する。
�Bその後、下り坂などで、回生ブレーキが働き、ＳＯＣがある値を超えるようなら、モータリングが始まり、ＳＯＣを低下させる。もちろんある値は回生失効に対して余裕のある値。
�C貴殿のグラフ�@からはＳＯＣ８５％でモータリングが開始しています。ここまでＳＯＣが上昇するまでエンジン回転数を1800,1200と段階的に落としていますが、そんなことをせずにＳＯＣ８５％が到達した時点でエンジンを止めればいのではないかと思うのです。
�D纏めていえば、走行中(減速中ではない）にバッテリー残量を減らすのに、わざわざモータリングをせずに、エンジンを止めＥＶ走行をする方が効率的と思うのですが。

書込番号：23411482

[ppapappa]

5/18カタログ燃費突破 エンジン稼動率12.6%(燃費35.7km/L 車速27km/h 距離41.8km)	雨のバラ

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、市街地送迎とスラローム路でストレス解消でした。
　
途中で雨天と超低速大型トラックに遭遇するも、余裕でカタログ燃費突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/18の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.7km/L　（走行距離：41.8km）


往路燃費＝26.1km/L (走行距離：25.2km)ーーー（CS：＋２０℃）標高差0-35-0-100-81m
復路燃費＝86.7km/L (走行距離：17.8km)ーーー（HS：＋２１℃）標高差81-0m





・走行距離＝41.8km
・平均車速＝27km/h
・走行時間＝1:34
・外気温＝18-20-21-21℃(曇りのち雨)
・SOC：53.6%-54.6%(+1.0%)
・４/１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：降雨時使用
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝12.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日のポイント＞
コロナ自粛疲れで、ストレス解消ドライブ。
雨と、超低速重量物運搬車（20-30�`）の大名行列に連なる悪条件だったが、
あっさりカタログ燃費（JC08モード燃費：34.0km/L）突破。










＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�P 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�Q 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）
・�R 5/4 36.4km/L（ 〃：27℃）
・�S 5/6 36.8km/L（ 〃：25℃）
・21 5/9 36.7km/L（ 〃：24℃）郊外＋市街地
・22 5/11 27.9km/L( 〃：29℃）市街地＋郊外＋冷房エアコン使用
・23 5/14 34.4km/L( 〃：29℃）高速＋市街地
・24 5/17 37.8km/L( 〃：25℃）市街地（2名で買い出し）
・25 5/18 35.7km/L( 〃：21℃）市街地＋郊外＋雨




結局
・メータ燃費：３５.７km/L

・カタログ燃費達成率：105.0%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：83.6%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23412225

[ppapappa]

＞tpptkさん



大前提の諸元です。（雑誌(モーターファン）からのデータ）

・�@駆動モータ出力：８０ｋＷ
・�A発電エンジン出力：５８ｋＷ
・�Bバッテリー出力：５５ｋＷ


ここで問題になるのは、
・�@駆動モーター(80kW)を、�A(58kW)や�B(55kW)単独では全域駆動させられない出力である点です。

よって
・�B(55kW)だけでは、賄いきれない高速道路走行等では、
・�Bに�Aを協調させて、乗員に不自然さを感じさせない、
・走り感覚・加速感覚のシームレス感は、実に見事だと思っています。
そのために、
ステップ制御とか、隠れモータリングを駆使しているのではないかと、思っています。






まず、
＞�@2400回転で発電中で、ＳＯＣがある値（たぶんレッドライン））以下の間は、
＞アクセル操作のいかんにかかわらず2400回転で発電し続ける。
＞(もちろん2400回転で充電量が不足するほどアクセルを踏み込んでいる場合を除きます）
＞�AＳＯＣがある値を超えた時点で、アクセル操作のいかんにかかわらずエンジンが停止する。
＞その後の走行はＥＶ走行となり、ＳＯＣは低下する。


これは、可能だと思います。
ただ、
乗員に不快感や違和感を与えずに実現するのは難しいんじゃないでしょうか？






つづく

書込番号：23412327

[新型セレナ乗ってます]

登り主体の高速道路だけの制御かもしれませんね。確かに燃費が悪かった記憶があります。
おそらくバッテリーの出力では 電力が足りないのかも。

書込番号：23413356　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

5/19市街地カタログ燃費突破 エンジン稼動率8.9%(燃費37.5km/L 距離20.7km)	道端の花

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、再開したショッピングモールへストレス解消に行きました。
　
市街地走でも自信がつきまして、あまりエコ運転を意識してないのですが
余裕のカタログ燃費突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/19の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝37.5km/L　（走行距離：20.7km）


往路燃費＝29.4km/L (走行距離：6.2km)ーーー（CS：＋２１℃）標高差0-15m
復路燃費＝45.1km/L (走行距離：14.5km)ーーー（HS：＋２５℃）標高差15-1-3-0m





・走行距離＝20.7km
・平均車速＝20km/h
・走行時間＝1:04
・外気温＝19-21-25-28℃(曇り)
・SOC：64.9%-54.5%(-10.4%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝8.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日のポイント＞
コロナ自粛の休業からの再開ショッピングモールへ、ストレス解消ドライブ。
郊外のみならず市街地走行にも自信が付きました。
ので、
メリハリ走行であっさりカタログ燃費（JC08モード燃費：34.0km/L）突破。










＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�P 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�Q 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）
・�R 5/4 36.4km/L（ 〃：27℃）
・�S 5/6 36.8km/L（ 〃：25℃）
・21 5/9 36.7km/L（ 〃：24℃）郊外＋市街地
・22 5/11 27.9km/L( 〃：29℃）市街地＋郊外＋冷房エアコン使用
・23 5/14 34.4km/L( 〃：29℃）高速＋市街地
・24 5/17 37.8km/L( 〃：25℃）市街地（2名で買い出し）
・25 5/18 35.7km/L( 〃：21℃）市街地＋郊外＋雨
・26 5/19 37.5km/L( 〃：28℃）市街地



結局
・メータ燃費：３７．５km/L

・カタログ燃費達成率：110.3%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：87.8%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23414203

[ppapappa]

＞tpptkさん

続きです。


＞�@2400回転で発電中で、ＳＯＣがある値（たぶんレッドライン））以下の間は、アクセル操作のいかんにかかわらず2400回転で発電し続ける。(もちろん2400回転で充電量が不足するほどアクセルを踏み込んでいる場合を除きます）


＜推定＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・2400回転の発電出力
・約２０ｋＷ　（バッテリー電流では、６０Ａ相当）

・1800回転の発電出力
・約１５ｋＷ　（バッテリー電流では、４０Ａ相当）

・1200回転の発電出力
・約１０ｋＷ　（バッテリー電流では、３０Ａ相当）


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




＞�AＳＯＣがある値を超えた時点で、アクセル操作のいかんにかかわらずエンジンが停止する。その後の走行はＥＶ走行となり、ＳＯＣは低下する。


＜推定＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
ＥＶ走行時のバッテリー出力
・約７ｋＷ〜１７ｋＷ　
・（ＳＯＣ依存：バッテリー電流では、２０〜５０Ａ）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




＞�Bその後、下り坂などで、回生ブレーキが働き、ＳＯＣがある値を超えるようなら、モータリングが始まり、ＳＯＣを低下させる。もちろんある値は回生失効に対して余裕のある値。


＜推定＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーーー
”ＳＯＣのある値”
・回生ブレーキによる場合：８７％
・充電電流による場合：８５％
ーーーーーーーーーーーーーーーーーー




＞�C貴殿のグラフ�@からはＳＯＣ８５％でモータリングが開始しています。ここまでＳＯＣが上昇するまでエンジン回転数を1800,1200と段階的に落としていますが、そんなことをせずにＳＯＣ８５％が到達した時点でエンジンを止めればいのではないかと思うのです。



＜推定＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
私の気づいた”隠れモータリング”を図にしたものです。

実際は
負荷とアクセル関係で
・1800回転で、ＳＯＣが減少に転ずる場合
・1800→1200回転で、ＳＯＣが減少に転ずる場合
もあると思っています


例えば
・１７ｋＷで走行中
・2400回転エンジン発電：２０ｋＷ
差し引き
・２０−１７＝３ｋＷで充電中

このとき
・ＳＯＣ８５％突破で、
エンジン回転数をステップダウン
・1800回転エンジン発電：１５ｋＷ
差し引き
・１５−１７＝−２ｋＷで放電開始で
ＳＯＣ８５％を低下できる。


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー







＞�D纏めていえば、走行中(減速中ではない）にバッテリー残量を減らすのに、わざわざモータリングをせずに、エンジンを止めＥＶ走行をする方が効率的と思うのですが。


＜推定＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
前述の通りで、

ＳＯＣレッドラインに対し

ステップ制御で
・2400回転(20kW)から、
・1800回転(15kW)に落として、躱す。

・1800回転(15kW)で、躱せなければ
・1200回転(10kW)に落として、躱す。

・1200回転(10kW)で、躱せなければ
・エンジン停止(0kW)で、躱す。

・エンジン停止で、躱せなければ
最終手段の
・モータリング(-数10A)で躱す。


（注記：エンジン停止の件は、書いていて思いつきました。）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



回答になってないかもしれませんが、

・神は細部に宿る
・乗員に気付かせないシームレスな制御には、
・ON-OFF転換点に種々の工夫がなされてるのかな？
と、
思い
取り敢えず、頭に浮かんだことを書いてみました。

書込番号：23414448

[tpptk]

＞ppapappaさん
丁寧な回答ありがとうございました。
＞乗員に不快感や違和感を与えずに実現するのは難しいんじゃないでしょうか？
＞・神は細部に宿る
＞・乗員に気付かせないシームレスな制御には、
＞・ON-OFF転換点に種々の工夫がなされてるのかな？
＞・エンジン停止で、躱せなければ最終手段の・モータリング(-数10A)で躱す。

等の記述から、
�@ＳＯＣがある値に近づいた時、エンジン停止による不快感や違和感を避けるために、ステップ状に回転数を下げ発電量を減らす。
�Aエンジン停止によってもＳＯＣの増加を躱せない場合があり、その場合、モータリングに入る。
の二点に、私なりに纏めました。

私としては高速走行の経験や知識が少ないことなどから、貴殿の見解については何も言うことはありません。しかしながら何故、貴殿がこのように考えられるのか理解できない点があります。理屈を並べるだけですので、不快な点があれば無視してください。当方は自分の思い込みで理屈をこねているだけだという事をご容赦下さい。

�@について、60キロ程度の走行では、2400回転のエンジンが停止しても騒音がなくなること以外、何も感じた事がありません。
　　高速走行場合、なぜ、エンジン停止で不快感や違和感を感じさせるのか？
�Aについて、エンジンが停止すれば回生操作をしない限り、ＳＯＣが上昇するはずはありません。なぜ、モータリングまでしてＳＯＣを
　　低下させなければならないのか？

以上です。ありがとうございました。

書込番号：23415121

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
セレナで高速走行中にEVモード(マナーモード)入れた時ですけど、時速100�q以上だとバッテリーの減り方がかなり早いです。この状況ならば、早い時間でエンジン再稼働してしまいます。エンジンを頻繁に稼働させるより、効率が低くても稼働させた方がいいのかもしれませんね。(下り坂の高速走行や時速80�q巡航は 除外です。)

書込番号：23415348　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/5/19（ノートｅ-POWER）更新２１

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)



newデータ：　３７．８km/Lーーー＜市街地＞
newデータ：　３５．７km/Lーーー＜市街地＋郊外＞
newデータ：　３７．５km/Lーーー＜市街地＞




＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.5.19（230日間）

・カタログ燃費突破回数：51日



ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３５．５km/L　（平均：28.8km/L）
・復路最高燃費：８６．７km/L （平均：54.4km/L）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

・平均気温(帰着時)：19.4℃（10〜29℃）
・平均エンジン稼働率：11.7%（7.7%〜19.9%）
・平均車速：26.0km/h（17〜41km/h）
・走行道路：郊外道路81%,市街地17%,高速2%




ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・カタログ燃費突破が５１回目。（＝５１日）
・１日の走行距離２０�`以上の運転日が、１３９日ですので、
・カタログ燃費達成率：３割６分７厘
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23415511

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/5/19（e燃費より加工）

「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/5/19現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して７か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：２３１日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：２０１日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１３９日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１３８日　（打率：９割９分３厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：１０４日　（打率：７割４分８厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：５２日　　（打率：３割７分４厘）
　　（JC08モード）




チャンピオンデータ
＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




カタログ燃費突破（JC08モード燃費：34.0km/L）が
・郊外路
・市街地路
・主高速道路(79%)
で、
達成しましたので、

・主高速路燃費
・酷寒期燃費
・猛暑冷房期燃費
が、
明確に分かるようにしました。




















(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います）
ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
掲示板　利用ルール

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書込番号：23415921

[ppapappa]

5/20近距離送迎4回の燃費最悪日 エンジン稼動率9.3%(燃費32.2km/L 距離27.2km)	街角に咲く黄色い薔薇の花

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、不利な近距離送迎出動４回。
　
カタログ燃費突破できず。



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/20の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝32.2km/L　（走行距離：27.2km）






・走行距離＝27.2km
・平均車速＝18km/h
・走行時間＝1:30
・外気温＝17-20-20-25-20℃(曇り)
・SOC：55.0%-53.3%(-1.7%)
・４/２/１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝9.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日のポイント＞
3km程度の送迎４往復と、燃費的には最悪。
気温が20℃〜25℃と、最良。

結局、燃費３２�`台まで引っ張るのが、せいぜいでした。
（今の季節は、何をやっても３０�`は超える気がします。）








＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�P 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�Q 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）
・�R 5/4 36.4km/L（ 〃：27℃）
・�S 5/6 36.8km/L（ 〃：25℃）
・21 5/9 36.7km/L（ 〃：24℃）郊外＋市街地
・22 5/11 27.9km/L( 〃：29℃）市街地＋郊外＋冷房エアコン使用
・23 5/14 34.4km/L( 〃：29℃）高速＋市街地
・24 5/17 37.8km/L( 〃：25℃）市街地（2名で買い出し）
・25 5/18 35.7km/L( 〃：21℃）市街地＋郊外＋雨
・26 5/19 37.5km/L( 〃：28℃）市街地
・27 5/20 32.2km/L( 〃：20℃）極近距離ｘ４





結局
・メータ燃費：３２．２km/L

・カタログ燃費達成率：94.7%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：75.4%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23416543

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞登り主体の高速道路だけの制御かもしれませんね。確かに燃費が悪かった記憶があります。
＞おそらくバッテリーの出力では 電力が足りないのかも。



３年半３万キロ走って
・高速走行中のモータリングに気が付いたのは、初めてです。
・高速加速で敢えて白１加速しなかったのも、初めてです。
その結果での
・私的には”発見”です。

バッテリー出力ギリギリでの走行中に顕在化する事象かと思います。

書込番号：23416572

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞何故、貴殿がこのように考えられるのか理解できない点があります。





私の想像にお付き合い下さり、ありがとうございます。



理由は、
気温条件が良ければ
・郊外路は、カタログ燃費突破（JC08モード燃費：34.0km/L）が普通。
・どころか、燃費４０キロ超えもできた。

・市街地路も、カタログ燃費突破（JC08モード燃費：34.0km/L）が普通。
・どころか、燃費４０キロ超えもできた。
ので、
・だいたいシステムやコツはつかんだ！
と、
思っています。





ので、
・高速道路燃費のシステム解明と運転方法最適化に取り組もうとしています。

雑誌等の定説では
・モータは高速回転では効率が落ちるので、
・高速では、燃費が悪い
・エンジン直結が有利
と、されているかと思います。


私の仮説は
・モータは高速回転で効率が落ちても微々たるもので
・燃費の悪化（ex.20km/L≧）とまではならない

もし、燃費が悪いが事実なら
・別の原因があるはず

その原因は
・システムと既存運転方法とのミスマッチではないか？
と、
仮定して
仮説を考えています。

前回主高速燃費で、
カタログ燃費突破（JC08モード燃費：34.0km/L）が、出ています。
もう何回か高速走れば、もう少しまとまるかも知れません。



色々推理が出来、
それが、実走行でカタログ燃費突破とかの
結果で分かります。

こういうところが、
ｅ-POWERの面白さのひとつだと思っています。

書込番号：23416720

[毎日一万歩]

＞ppapappaさん

こんな面白いスレがあったなんて最近知りました。
スレ主さんの記述は数ある燃費の投稿で、最も興味深い内容です。

エコ運転に名称があるのですね「環境省型ドイツ式エコ運転」初めて知りました。
自分では知らないうちに数年前から実践していました。ほぼ近い内容なので
自分の中でガッテン、ガッテンです。

今はFITに乗り換えましたが、全車シビックハッチバックで　さっさと加速して目標速度で
アクセルオフしその後惰性に近い巡航で運転していました。
ガソリンのCVTですがゆつくり加速すると２→３→４→５・・とシフトアップしますがアクセルを
強めに踏むと２→３→７速が可能となり早くエンジン回転を落として走行出来ます。
その後も勾配路ではアクセルを積極的にオフする事で燃費がかなり上がりました。
峠までの長距離ではJC08 １８km/L のCIVIC　が２１km/Lまで伸びました。
「環境省型ドイツ式エコ運転」はガソリン車にも効果絶大でした。
(目的の峠ではCIVICは４〜６km/Lでした)

あと、家族用に所有のVELFIRE HYBRID もドイツ式エコ運転を実践することにより普通に運転する
娘の運転と２０〜３０%の燃費差か出ます。やはり運転方法を知ることが大事ですね。

ところでスレ主さんに質問があります
燃費記録の中の数値がメーター燃費になっているようですが、ノートの場合満タン実燃費とメーター燃費
の差は少ないのでしょうか?
自分のトヨタ車とホンダ車は過去５年の実績の感覚として５%程度実燃費が劣るようです。

そこでふと思ったのですが、メーカーが表示する燃費(JC08 ,WLTC)はどうやって測定しているのでしょうか?
シャーシダイナモを使用して計算により負荷を掛ける事は記載されているのですが、実際の燃料の消費量
はどうやって計測しているのですかね? まさか満タン法ではないので流量計を使うと思うのですが、車の流量計
では実燃費と差がでてしまうと思うのですが? 探しても分かりませんでした。

ところで　ノート　epower の口コミを見ていて感じる事なのですが、バッテリー残量を３〜５程度になるよう強制的に
エンジンストップ制御するスイッチ(もちろんフルアクセルで一次解除)があればモータリングを回避してもっと燃費が
良くなると思うのですが、どうでしようか?　バッテリー残量コントロールがもう少し良ければ無敵の燃費になると
思います。あとパドルシフト式の回生ブレーキになれば自分にもビンゴなんですけど。
レンタカーに乗った事がありますが、さっさと加速したあと1秒以上アクセルを完全オフが運転スタイルの自分では
急減速になってしまいギクシャクした走りになってしまいました。(常にアクセルを完全オフにすることが多いので)

最後に今日FITの給油をしました。自分での満タンは２回目です。
満タンで何処まで走行距離が伸びるか結構頑張りました。
結果　　給油量　　３６．２L 走行距離　　１４３６．９km ３９．７km/L の好結果となりました。
ガス欠が怖かったので警告灯点灯後早めに給油しましたが　１５００kmは達成できず残念でした。
給油量はあと１ Lは入ったと思うので、その場合３８．６/Lでした。

書込番号：23416994

[新型セレナ乗ってます]

＞毎日一万歩さん
ワンペダル走行モードのいい部分は カーブ等の場合でもアクセル操作でブレーキ並みに減速可能なところです。パドルシフトは カーブ時、操作が難しいんじゃないかな？

書込番号：23417053　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞仮定して仮説を考えています。
＞色々推理が出来、

色々仮定して考えることは大切なことだと思います。
理屈を通すことだけではなく、発想の飛躍も必要だと思っています。

書込番号：23417156

[毎日一万歩]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞ワンペダル走行モードのいい部分は カーブ等の場合でもアクセル操作でブレーキ並みに減速可能
＞なところです。パドルシフトは カーブ時、操作が難しいんじゃないかな？

確かにカーブを考慮するとワンペダルですね。フットブレーキでも回生出来るといいですね。
自分は昔から左足ブレーキなのでカーブを楽しむ時はアクセル、ブレーキ同時踏みです。

書込番号：23417312

[ppapappa]

＞毎日一万歩さん
＞
＞こんな面白いスレがあったなんて最近知りました。
＞スレ主さんの記述は数ある燃費の投稿で、最も興味深い内容です。


はじめまして、

どうもありがとうございます。





＞エコ運転に名称があるのですね「環境省型ドイツ式エコ運転」初めて知りました。
＞自分では知らないうちに数年前から実践していました。ほぼ近い内容なので
＞自分の中でガッテン、ガッテンです。



ーーーー「環境省型ドイツ式エコ運転」ーーーー

＜名称を付けてる理由＞

・あらし対策



＜名称の変遷＞

�@エコ運転（一気加速）→　”迷惑運転”･”危険運転”等々、誹謗中傷投稿相次ぐ

↓

�Aドイツ式エコ運転（一気加速）　→　誹謗中傷投稿が大幅に減少

↓

�B環境省型ドイツ式エコ運転（ぐぐっと加速）　→　誹謗中傷投稿が絶滅


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


回答は、新スレにて。









ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います）
ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
掲示板　利用ルール

https://help.kakaku.com/bbs_guide.html
価格.com ご利用ガイド

書込番号：23417718

続 他社がe-powerを追従しない理由(変速機無しでお願い。)

[新型セレナ乗ってます]

議論途中ですけど、変速機無しでお願いいたします。

書込番号：23284158　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
どんなメーカーも いろんな条件で、普通に走れる車を作っていると思います。
エンジン駆動ができる車と発電して走る車では エンジンの役割も動きも異なると思います。
推測するより実際に乗って試してみては？その方が手っ取り早いですよ。

書込番号：23290023　スマートフォンサイトからの書き込み

[seikanoowani]

＞完全モーター駆動って、未来の車と言えると思いますけどね。

ゴルフ場にはいっぱいあるな、完全自動運転でしかも遠隔操作も出来る

書込番号：23290039　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞tarokond2001さん

およその抵抗（N）が計算できれば、あとは速度（m/s）を掛ければ、その速度を維持する為に必要な出力（W）を推定できますね。

書込番号：23290053　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

言い逃げだけどスマン

数年前から同じような話題が上がっては結果が出ずに終わってるが特徴として
非所有者が悲観的意見を述べまくる
所有者が困ったケースに遭遇してないためか悲観論を否定
で、水掛け論で終わり

実際の処、販売して年数も経つのだがYouTubeでも例のカメさんマークのシステム警告の映像だけ
で、他に事例があれば是非報告をあげて欲しい、その方がメーカーも対策練りやすく次の商品で良くなる可能性が高くなる
消費者にとってはそちらが望ましいから

書込番号：23290068

[ku-bo-]

現時点で電欠でノロノロになるのはセレナで富士山登山の動画かな？それ以外見たことないんですよね…。

実際に乗っている人間からすると、日常使用範囲でパワー不足に陥ったことはないと思います。
なので、電欠電欠騒いでいる人を見ても、「こいつ乗ったことないんだな〜」で終わりですね（笑）

書込番号：23290103　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
「富士山登山の動画」は私も見ました。
これを見ると、私の予想はいい線を行っているのでなないかと思いましたが、セレナe-POWERは関越トンネルの直前の坂道で何キロ出るのだろうと思いました。

書込番号：23290128

[らぶくんのパパ]

富士山須走ルート	関越道　渋川伊香保-赤城高原	関越道 下牧-関越トンネル入り口

確か富士山登山のルートは須走だったかと
富士山須走ルート　距離13.7km 標高差1200m 勾配8.7%
関越道 渋川伊香保-赤城高原は距離17km 標高差325m 勾配1.8%
関越道 赤城高原-下牧は少し下りになり
関越道 下牧-関越トンネル入り口は距離10km 標高差239m 勾配1.8%
道路状況は全く違いますね

書込番号：23290181

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

すみません。ご飯食べてました。

＞関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
というように予測しましたが、この予測に対抗する予測を示さないで私を批判しても、意味がないと思うのですが、いかがでしょうか。

「予測に対して予測を示さないで」批判するな、とのことですので、

ノートｅ-POWERに４人乗車して、3%勾配の道路を、時速80kmで走る時に必要な出力は、約20kWほどです。

（これはタイヤの摩擦を使って路面に伝えられる物なので、発電効率やモーターの効率を考えれば、これらをあなたの推測にしたがって85％として、23.5kWほどのエンジン出力が必要です）
えーと、ノートのエンジンの出力曲線を探すまでもなく、5000回転なんて回りません。

かなり、ざっくりした計算ですが、先ほどの式に数字を入れたものです。根拠のない数字ではありません。
（それと、先の書き込みのタイヤの転がり抵抗ですが、一般的な舗装路面の抵抗値を使いました。計算が苦手でなければ、ご自分で計算される時にお調べくださいね）

という事です。

多分間違ってないと思うけど…。うっかり者なので、間違いが有ればしてきしてください。
（学生の頃は、ケアレスミスでの減点が…涙）

書込番号：23290189　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

亀さんマークは間違えです
前の議論の時に点いてるのでは無いか？というものでした

＞ku-bo-さん
指摘の映像です。あれ残念なのは、音無、メーターが写ってないから情報が少なくて
例えば、ガス欠でエンジンoff、バッテリー容量低下の中で保護のため亀さんマークシステム出力制限も疑われてたやつで
亀さんマークという架空のイメージになってました。

あれでエンジン音だけでもあればまた違った見方になるのですが、本当に残量。

あの手のやつが頻発できるなら、あれからずいぶん経ったのでメーター画像、音声付きで上がっても良さそうなんですが
無いですね。

書込番号：23290194

[とにかく暇な人]

>こちらで論議をされている皆さん
本格的に論議する為に、
『ノートe-POWER４名乗車の関越トンネル直前のエンジン回転数は?』
を作りましたので、このスレにコメントを書き込めなくなったら、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
にコメントをお願いします。

書込番号：23290323

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
私は、
>ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、
という設定をしましたが、車両の総重量をいくつにしたのか教えていたけないでしょうか。
乗員の体重は日本人の平均体重とし、荷物はゴルフバッグと宿泊用の荷物等を想定し、一人15Kgで計60Kgとしたいと思います。

書込番号：23290350

[とにかく暇な人]

＞らぶくんのパパさん
>関越道 下牧-関越トンネル入り口は距離10km 標高差239m 勾配1.8%
私は、
＞関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
と書いていましたが、関越トンネルの直前というのは本当に直前で、関越トンネルから1〜2Km程度手前の一番勾配がきつい場所を想定していたのですが、そこの勾配は確実に1.8%以上有りますよね。

書込番号：23290387

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

条件はちゃんと書いておきました。先ほどの書き込みをご覧ください。
ノートに４名乗車。1440kgでの計算です。

私の予測に（約23.５kWほどの出力です足りそうである。エンジン回転数は2700rpmほどでしょうね）、間違いがあるようならば、ご指摘をお願いします。

60kgの荷物を積んだ場合、1500kgで計算すれば結果は出てきます。
1500kg／1440kgですから、１０４％強なので、
とても5000回転なんてならないですよ。

ヤリスについてはご自分で計算してください。


それから、今、国土地理院のサイトで、ご指摘の関越トンネル手前を確認しましたが、
登坂車線のある部分約3km、標高差120mくらいです。（水上ICから1.8kmくらいの地点からトンネルまで。かなりアバウトですが…）

勾配は約3.3％になりますので、計算で使用した赤城ICまでの勾配3%と比べると110％です。
ここまで加えても、とても2700rpmが、5000rpmまでなる事は、まずあり得ないと考えます。

書込番号：23290418　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん
ごめんなさい。計算間違えました。

約３kmで約120 mを登るなら、勾配４%ですね。
という事は、計算に使った3%勾配に比べると133％でした。
それと、ノートｅ-POWERのエンジンノート最高出力は58kW/5400rpmなので、その半分モーター回せば充分でしょう。
（出力曲線を見つけられません…）

書込番号：23290442　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
>60kgの荷物を積んだ場合、1500kgで計算すれば結果は出てきます。
どうもありがとうございました。

>約３kmで約120 mを登るなら、勾配４%ですね。
感覚的には最大で5%ぐらいあるような気がしますが、私の方でも調べたいと思います。

>計算に使った3%勾配に比べると133％でした。
どの程度の回転数になるのか、後で回転数の修正結果を教えていただけないでしょうか。

尚、私の車は現在約100馬力程度のCVT車で乾燥重量は1000Kgを少し超えているぐらいですが、一名乗車でそんなに荷物が無い場合、大変あいまいな記憶ですが、関越トンネルの直前で法定速度の場合、3000rpmは確実に超えていたような気がします。

>こちらで論議をされている皆さん
『ノートe-POWER４名乗車の関越トンネル直前のエンジン回転数は?』
を作りましたので、このスレにコメントを書き込めなくなったら、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
にコメントをお願いします。

書込番号：23290458

[RS911]

e-POWER Xの内装写真を見ると、タコメーターがありません。
エンジン回転数を確認出来るのでしょうか？
又は、モーター回転数を確認出来るのでしょうか？

書込番号：23290465

[とにかく暇な人]

＞RS911さん
それでは、実車で確認する場合は、感覚でアバウトに判断するしかなさそうですね。

書込番号：23290477

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
>約３kmで約120 mを登るなら、勾配４%ですね。
約３kmの平均で勾配４%なら、やはり最大で5%には間違いなくなると思うので、差し当たり5%で計算していただけないでしょうか。

書込番号：23290492

[とにかく暇な人]

>こちらで論議をされている皆さん
『ノートe-POWER４名乗車の関越トンネル直前のエンジン回転数は?』
を作りましたので、このスレにコメントを書き込めなくなったら、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
にコメントをお願いします。

書込番号：23290497

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

＞関越トンネルの直前で法定速度の場合、3000rpmは確実に超えていたような気がします。
ノート e-POWER には、増・減速機が搭載されています。

逆算でモーターの回転数は分かりますが、増・減速機のギヤ比を確認出来ません。

確認出来るのは、最終減速比のみです。

また、駆動電動機は、交流電動機です。
発電機で発生する電気は、直流です。
交流に変化するインバーターーの効率（力率）や周波数設定については、ブラックボックスです。
これらの未確認値は、どうされますか？

書込番号：23290506

続3）e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介

[ppapappa]

3/9 エンジン稼動率14.5%(燃費33.3km/L 車速29km/h 距離37.5km)

満杯になった（続2）の続きです。


さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、春春春！　スラローム路を走って余裕の３０�`超え。
帰路は、驚異の燃費５０�`超え！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/9の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝33.3km/L　（走行距離：37.5km）

往路燃費＝24.8km/L (走行距離：18.7km)ーーー（コールドスタート：＋１０℃）
復路燃費＝50.5km/L (走行距離：18.8km)ーーー（ホットスタート：＋１３℃）



・走行距離＝37.5km
・平均車速＝29km/h
・走行時間＝1:18
・外気温＝6-10-13℃(晴天)
・SOC：48.1%-53.1%(+5.0%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝14.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

＜今日のポイント＞
空き時間に、ちょこっとストレス解消で
スラローム路を往復。　クネクネ路＋上り下り勾配は、
ワンペダルの独壇場で、楽しく運転。

風がやや冷たく
往路は、
暖機と充電貯金で燃費伸びず。２４．８�`

復路は、
気温１３℃まで上がり、
エンジン停止がビシバシ効きだし、
燃費５０�`超え。
（往路の充電貯金がモノを言ったようです。）






結局
・メータ燃費：３３．３km/L

・カタログ燃費達成率：97.9%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：78.0%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
スラローム路はやはりワンペダル！
楽しく、燃費良しですね。

書込番号：23274759

[ppapappa]

出発時撮影:1枚　「環境省型ドイツ式エコ運転」燃費測定方法　その1

「環境省型ドイツ式エコ運転」の燃費測定方法の説明


＜出発時＞
スマホ撮影：1枚
ーーーーーーーーーーーーー
・平均燃費→リセット
・平均車速→リセット
・走行時間→リセット
・走行距離→リセット
・SOC→記録
ーーーーーーーーーーーーー
・水温→参考記録
・バッテリー電流→参考記録
・回転計→参考記録
ーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23330671

[ppapappa]

モーターファン・イラストレーテッド　Vol.154 回生

＞tpptkさん
＞いずれにしろ1.3秒ものタイムラグがあっても良いと考える設計者はいないはずで、
＞基本設計の段階での問題点を克服できない、いわば宿命的な欠点と思えて仕方がありません。



ネジリ振動は、回転軸系につきものの様で、
旧海軍の伊１号潜水艦の事故以来研究されて、
以前は、ハードで、
EVでは、ソフトで、克服してきているように、思います。





私の妄想では、
出典が、”日産技報”と社内技報のようですので、

社内上層部説明用に、
・ハイブリッド車（Ａ）は、千分の１秒単位の制御例
・ハイブリッド車（Ｂ）は、百分の１秒単位の制御例
を示し
・ノートｅ-POWERは、１万分の１秒単位の制御で、
・ネジリ振動を克服したと報告

されたのかなぁっと、想像しています。




実際、
昨年夏に発刊された本では、

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・制振制御（ドライブシャフト）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
起動と同時に鋭くトルクが立ち上がるモーターの特性をそのままにクルマに仕立てると、

アクセルペダルのＯＮと同時に
ドライブシャフトでねじれ振動が発生し、
加速度が変動を繰り返すかたちで”ガクガク”と前後に揺すられるような乗り心地となってしまう。


リーフの場合、
最初に電流を立ち上げた直後に電流値を大きく下げることで、
ねじれ振動に対して逆位相となる力を加え、ねじれ振動を打ち消している。


ＥＶではこうした
モーター特性を考慮した制御が必要だ。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
出典：モーターファン・イラストレーテッド　Vol.154 回生


とあるので、
そうなんだろうなと、合点しています。

書込番号：23331394

[tpptk]

＞ppapappaさん
私はねじり振動については全くの素人で、「はあそうですか、そうかもしれませんね」以外に言葉を持っていません。
つまり
�@ねじり振動そのものはいわば古典的な現象で気にしない技術者はいない。
�Aもし振動が発生した場合、対策の範囲を広げれば解消できるはず。(例えば軸受けの強度を増すなどの基本設計の見直しなどの方策は必ずあるはず）
�Bつまりねじり振動説が正しいとするためには、そのメーカーがねじり振動を解決できない、あるいは解決しようとしない、なにか根本的な別の理由があるはず。

以上は単に屁理屈をこねただけで、新しいものを受け入れるのが怖いだけかもしれません。

書込番号：23331530

[ppapappa]

4/10 エンジン稼動率10.4%(燃費30.4km/L 車速19km/h 距離21.1km)	散り初めの桜

散り初めの花見　その２

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で市街地走行して、散り初めの花見をまた行きました。

気温が16℃で北風が吹いて寒かったので、燃費３０．４�`とカタログ燃費に達せず。



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/10の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.4km/L　（走行距離：21.1km）

往路燃費＝24.8km/L (走行距離：9.2km)ーーー（CS：＋１５℃）標高差+2m
復路燃費＝36.8km/L (走行距離：11.9km)ーーー（HS：＋１６℃）標高差±0m



・走行距離＝21.1km
・平均車速＝19km/h
・走行時間＝1:09
・外気温＝10-15-16-16℃(晴れ,強風)
・SOC：49.8%-55.9%(+6.1%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝10.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
市街地走行で、コロナ自粛で河川敷へ行った。

・気温が16℃くらいで北風強く、エンジン冷える。暖機で何度もエンジンかかる。
・往路から24�`台の燃費で、調子が出ない
・復路は頑張るも燃費３６�`で、ようやく燃費３０�`台に到達。




















結局
・メータ燃費：３０．４km/L
・カタログ燃費達成率：89.4%
（・JC08モードカタログ燃費：３４．０km/L）


・限界燃費達成率：71.2%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）



４月はすべてカタログ燃費突破！
・4/2：35.3km/L（郊外道路）
・4/4：40.4km/L（　〃　）
・4/6：35.1km/L（　〃　）
・4/7：41.1km/L（　〃　）
・4/8：35.5km/L（市街地）
・4/9：40.9km/L（市街地）
・4/10：30.4km/L（市街地）

気温が、３月下旬並みに下がり、
北風で冷やされ、暖機は頻発した。
まあこんなもんでしょう。

書込番号：23331638

[ppapappa]

到着時撮影１枚　「環境省型ドイツ式エコ運転」燃費測定方法その2

「環境省型ドイツ式エコ運転」の燃費測定方法の説明(その2)


＜目的地到着時＞
スマホ撮影：1枚
ーーーーーーーーーーーーー
・平均燃費→往路燃費記録
・走行距離→往路走行距離記録
・SOC→往路記録
ーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23332453

[ppapappa]

4/11 エンジン稼動率13.2%(燃費36.3km/L 車速29km/h 距離39.1km)	八重桜満開！

八重桜　満開！

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！
いつものスラローム路から人里離れた花見に行きました。

気温が15℃とちょっと低く、燃費３６�`と一応カタログ燃費超え！（コールドスタート）



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/11の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝36.3km/L　（走行距離：39.1km）

往路燃費＝26.2km/L (走行距離：19.0km)ーーー（CS：＋１５℃）標高差+72m
復路燃費＝57.1km/L (走行距離：20.1km)ーーー（HS：＋１５℃）標高差±0m



・走行距離＝39.1km
・平均車速＝29km/h
・走行時間＝1:21
・外気温＝4-19-15-16℃(晴れ)
・SOC：56.8%-52.6%(-4.2%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝13.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
先日、燃費40�`突破のスラローム路を通って、三度目の花見。
・気温が15℃でやや低く、エンジン停止操作がビシバシ決まも、時々暖機も。
・今日は、３６，３�`で、一応カタログ燃費突破。！







結局
・メータ燃費：３６．３km/L

・カタログ燃費達成率：106.8%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：85.0%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


４月初っ端から、
・4/2：35.3km/L（郊外路）13℃
・4/4：40.4km/L（　〃　）21℃
・4/6：35.1km/L（　〃　）17℃
・4/7：41.1km/L（　〃　）19℃
・4/8：35.5km/L（市街地）22℃
・4/9：40.9km/L（市街地）20℃
・4/10：30.4km/L（市街地）16℃
・4/11：36.3km/L（郊外路）15℃


郊外路の燃費４０�`突破は、気温１９℃がボーダーラインの様な感じです。
実感として、
途中暖機が、ほとんどなくなるように思います。

書込番号：23333149

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エコドライブアドバイスで燃費を伸ばすコツをご紹介（ネッツトヨタ横浜HP）

トヨタ式エコ運転の紹介



「環境省型ドイツ式エコ運転」の発進加速部分の源流となるものです。


環境省HPの推奨エコ運転の様な、図解がありませんでしたので、

「コツ」を、箇条書きにしてみました。


<発進＞
・クリープ発進で１m走行

・０〜20km/hまで、じんわりアクセルで、EV走行　(0.1G)

・20km/h以上で、もう少しアクセルを踏み込み、一気加速　(0.2G〜)

・エンジンが掛かって、目標スピードまでさっさと加速

・ダラダラ加速は逆効果（燃費悪化）

・目標速度で一瞬、アクセルペダルを完全に戻しエンジンを止める





＜一般ガソリン車エコ運転との違いとポイント＞

・加速は一気

・目標速度に早く達し、いかに長く速度維持するかがポイント

・車間距離をしっかり取る

・交通の流れを先読み



＜一般ユーザーの声など＞

・「燃費が10km/L伸びた」

・「カタログ燃費を上回った」

・ほとんどの方が燃費向上

・「交通の流れを乱してしまった」という方はいなかった

・ほんの少し気を使うだけで、さらに燃費が伸びる

・交通の流れを乱さず、さらに安全運転にまでつながる



（分かりやすい様に補足追加しています。誤り無いかご検証ください。）





”ハイブリッド車の燃費が悪い？エコドライブアドバイスで燃費を伸ばすコツをご紹介”
https://www.netz-yokohama.co.jp/styles/normal/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E8%BB%8A%E3%81%AE%E7%87%83%E8%B2%BB%E3%81%8C%E6%82%AA%E3%81%84%EF%BC%9F%E3%82%A8%E3%82%B3%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%96%E3%82%A2%E3%83%89
（出典：ネッツトヨタ横浜HP）

書込番号：23333207

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（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/11（ノートｅ-POWER）更新８

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。






＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.11（193日間）

(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)


・カタログ燃費突破回数：33日

・郊外路最高燃費：４１．１km/L
・市街地最高燃費：４０．９km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３４．９km/L　（平均：29.5km/L）
・復路最高燃費：６６．２km/L （平均：50.7km/L）



・平均気温(帰着時)：17.8℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.1%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：24.9km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路88%,市街地12%






＜突破の３条件＞
・気温：１０〜２５℃
・郊外路、市街地
・「環境省型ドイツ式エコ運転」
でしょう。

書込番号：23334474

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ホットスタート燃費ランキングリスト 20/4/11（ノートｅ-POWER）

ホットスタート燃費ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
を作ってみました。


ホットスタートは、帰路とか暖機運転が不要で、一般的に燃費が良くなることは知られている。

特に
e-POWERは、滅茶苦茶良くなる場合があります。
理由は
バッテリー容量が大きいので、走行距離で８ｋｍ程度の電力を蓄えている。
これを、
上手く使えばとんでもない燃費を叩き出し、近距離だと９９.９km/Lで帰着する場合がある。


ので、
ちょっと興味をもったので、リストを作ってみました。





＜データ記録期間＞
・2020.3.12〜2020.4.11（31日間）


・ホットスタート燃費データ数：１６日

・最高燃費：６６．２km/L




(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)
(限界燃費：４２．７km/L）



・平均気温(帰着時)：16.9℃（10〜22℃）
・平均エンジン稼働率：10.6%（8.1%〜14.5%）
・平均車速：25.3km/h（20〜31km/h）
・走行道路：郊外道路88%,市街地12%





余談ですが、
新型フィットの高速走行YouTubeを見てて気が付いた。

・ｅ-POWERは短時間定格なので、高速ではほっとくとバッテリーは充電方向にドンドン進んでいく。（電欠回避？）
・新型フィットは連続定格なのか、それほどの充電志向が無い様に見えました。

よって、
・ｅ-POWERの高速走行が難しい（エンジンが止まりたがらない）
・高速燃費の測定が難しい（燃費＝電費計＋燃費計なのに、電費の影響が結構ある）

これは、別途に。

書込番号：23334761

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4/12 エンジン稼動率18.3%(燃費30.0km/L 車速33km/h 距離35.5km)	ノートｅ-POWER　30万台突破　（日産HP)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！雨！冷え！暖機頻発！
いつものスラローム路へストレス解消に行きました。



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/12の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.0km/L　（走行距離：35.5km）

往路燃費＝23.0km/L (走行距離：19.0km)ーーー（CS：＋９℃）標高差+81m
復路燃費＝46.2km/L (走行距離：16.5km)ーーー（HS：＋７℃）標高差±0m



・走行距離＝35.5km
・平均車速＝33km/h
・走行時間＝1:05
・外気温＝10-9-7-9℃(雨)
・SOC：56.8%-52.6%(-4.2%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝18.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
いつもの　燃費40�`突破のスラローム路を通って、四度目。

・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）

・外気温と燃費の関係が、明確！

・気温が7℃で低く、エンジン停止操作が決まるも、暖機運転が割り込んでくる。
・今日は、燃費３０�`を何とかクリア。







結局
・メータ燃費：３０．０km/L

・カタログ燃費達成率：88.2%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：70.3%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


ｅ-POWERとよくすれ違うなと思ってたら、
販売台数30万台到達した。らしい。

書込番号：23335202

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環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/4/12（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/4/12現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１９５日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１６７日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１１７日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１１６日　（打率：９割９分１厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：８５日　（打率：７割２分６厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：３４日　（打率：２割９分１厘）
　　（JC08モード）




＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




感想
＜市街地・郊外路＞
・普通の状態では、まず燃費３０キロはクリアできている。（７割程度）
・条件がよければ、カタログ燃費（JC08モード燃費：34.0km/L）もクリアできた。（３割程度）
・条件悪くても、２５キロはまず問題なくクリアできた。（９割９分程度）

＜条件を悪くする要因＞
・気温低：暖機にエネルギー消費される
・降雨：走行抵抗が増える
・冷房：エアコン使用でエンジン稼働率が上がる
・暖房：冷却水温を加熱するためエンジンの稼働率が上がる


＜高速走行＞
・燃費２５キロ〜３０キロゾーンと推定
・燃費の測定方法が難しい（思案中）
・一般的な要求水準が、どのくらいの燃費なのかがよくわからない
・エコ運転方法を、試行錯誤中







(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的議論もエコ運転につながると思います）
ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

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書込番号：23335489

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ノートｅ-POWER　実燃費27.73km/L　（e燃費データより）

今月給油の実燃費


・給油日：4／5
・走行距離：９３８ｋｍ
・給油量：３3.８３ L
・ガソリン単価：＠１２５-
・支払金額：４２２９円



・満タン法実燃費：２7.７３ｋｍ/L

・カタログ燃費達成率：８１.6％
・推定航続距離：１１３７ｋｍ
・単位距離当たりの燃料費：4.５１円/ｋｍ







＜感想＞
冬季通算４シーズンの中で、
・この冬は実燃費は最良でした。
　　１２月　：２６.９４km/L　（走行距離：911km）
　　　１月　：２５.２４km/L　（走行距離：870km）
　　　２月　：２５.４６km/L　（走行距離：887km）
　　　３月　：２６.０９km/L　（走行距離：892km）
　　　４月　：２７.７３km/L （走行距離：938km)


・過去の３シーズンの最低実燃費：
　　　17年　２２.３６km/L
　　　18年　２２.４６km/L
　　　19年　２２.５６km/L
　　に比べ、１０％以上の改善となりました。

・「環境省型ドイツ式エコ運転」の効果かと思います。








（注記：）
公開している、２０ｋｍ以上走行燃費と違って、
約一か月間の満タン法実燃費は駅送迎等のごく近距離走行燃費が含まれます。

ごく近距離走行燃費は、
ほとんど暖機運転という走行になり、相当悪化した燃費にならざるを得ません。

書込番号：23336562

[ppapappa]

ノートeーpower e燃費　最新投稿リスト(投稿当時) 出典:e燃費より一部加工

今月燃費投稿時の、e燃費「最新投稿」リストです。↑

投稿の前後10投稿程のデータです。

・自投稿データ：27.73km/Lがトップ
・10km/Lも低い燃費投稿もあり
・概ね、＋15%くらい改善かな
と、思っています。





既出の、トヨタ式エコ運転での
ユーザーの声
・「燃費が10km/L伸びた」
・「カタログ燃費を上回った」
というのも、あながち大袈裟ではないと思います。
(出典:ネッツトヨタ横浜HP)

書込番号：23336653　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

「e-POWER」が、市村産業賞貢献賞を受賞（出典：レスポンス）

知りませんでしたが、

「世界初、100％エンジンで発電し、100％モーターで走行するパワートレインの開発」が高く評価。」

「e-POWER」が、表彰されてたようです。（市村産業賞・貢献賞）





私が気に入ってるポイントを、正に第三者機関が評価していたとは、、、、。


世の中、見ている人は見ているな！
と、思った次第です。





＜ポイント＞
・e-POWERはシンプルなシステム構成のため信頼性が高く

・システムを構成するコンポーネントも従来品を用いているため、高い品質レベルを確保。

・燃費の良さに加えて、

・電動パワートレインならではのレスポンスの良いドライビングフィールを実現している。

・発売以来、ユーザーからは「運転して楽しい」と、確かな評価を獲得している








ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
市村産業賞は、
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・日本の科学技術の進歩、産業の発展に顕著な成果をあげ、産業分野あるいは学術分野の進展に多大な貢献をした個人またはグループを表彰するもの。
・今回の受賞では、「世界初、100％エンジンで発電し、100％モーターで走行するパワートレインの開発」が高く評価された。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
https://response.jp/article/2020/03/20/332802.html
（出典：レスポンス）









ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
「世界初、100%エンジンで発電し、100%モーターで走行するパワートレインの開発」が高く評価

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
今回、受賞した「e-POWER」は、

・ガソリンエンジンで発電し、その電力を利用してモーターの力だけで走行する、日産独自の電動パワートレイン。

・環境問題を背景に、自動車のパワートレインも電動化へのシフトが加速するなか、日産の「ノート」や「セレナ」に搭載されている。

・今回の受賞にあたっては、「世界初、100%エンジンで発電し、100%モーターで走行するパワートレインの開発」が高く評価された。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
ノートやセレナに採用している日産の電動パワートレイン「e-POWER」が
「第52回 市村産業賞・貢献賞」を受賞！
https://motor-fan.jp/article/10014034
(出典：モーターファン）








ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜市村産業賞＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・優れた国産技術を開発することで、産業分野の発展に貢献・功績のあった技術開発者に贈呈。

＜表彰の対象＞
(1) 独創的・画期的で世界的に見て高い水準にあるもの
(2) その技術の実用化で新たな産業分野の創生や市場の拡大に効果が顕著なもの
(3) 産業・社会の発展に先導的な役割を果たし波及効果が大きく期待できるもの
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
http://www.sgkz.or.jp/prize/industry/
（公益財団法人市村清新技術財団）

書込番号：23336720

[ppapappa]

帰着時撮影４枚　「環境省型ドイツ式エコ運転」燃費測定方法その3

「環境省型ドイツ式エコ運転」の燃費測定方法の説明(その3)


＜帰着時＞
スマホ撮影：４枚
ーーーーーーーーーーーーー
・平均燃費→記録
・走行距離→記録
・SOC→帰着時充電量記録
・平均車速→記録
・運転時間→記録
・外気温→記録
ーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23337460

[ppapappa]

標高ワカール　アプリ

＜標高差について＞
先ず、
出発点/中間点/到着点の標高差は、燃費に大きく影響を与える。

だいたい、(私の計算が間違っていなければ)
・８階建のビル(高さ40m)の位置エネルギーは、
・SOC＝10%に相当(蓄電量:1セグ分)で
・走行距離＝ ＋2.1km ガソリン消費無しで走れる。

よって、
出発点と到着点が同じ場所でない場合、
燃費には標高差の影響が出る。と言えるでしょう。

＜標高差の求め方＞
・スマホのアプリの使用
が、楽かと思います。

私の場合は
・標高ワカール
を使っています。

現地で標高を測れるアプリもあるかと思いますが、
帰宅後、
地図上で標高が確認出来る。
のが気に入っています。

書込番号：23338318　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

3年4カ月間の実燃費ヒストグラム　（e燃費データより加筆）

過去３年４カ月間の給油記録（35回分）を、ヒストグラムにしてみました。
（直近の、e燃費データへ落とし込み）




＜e燃費：　（総投稿数　約１万）＞
・ｅ-POWERユーザーの平均実燃費：20.09km/L　


＜自車燃費：　（１年間当たりの平均走行距離　約8千km）＞

・１年目平均実燃費：22.46km/L
・２年目平均実燃費：23.53km/L
・３年目平均実燃費：25.02km/L　←（ドイツ式）
・４年目平均実燃費：26.13km/L　←（環境省型ドイツ式）(給油4回分、冬季含む)




＜雑感＞
・年々燃費が1キロ以上伸びていて、燃費改善努力が数字に表れている様でおもしろい。

・市村産業賞の受賞理由になっている、
　「レスポンスの良いドライブフィール」は、
　いまだ他車が追いつけないでいる卓越したレベルであり、3年半たっても運転が楽しく飽きが来ない。





第52回 市村産業賞 貢献賞 -01

テーマ：「世界初、100％エンジンで発電し、100％モーターで走行するパワートレインの開発」

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
”運転フィーリングはBEVそのもので、
　従来の内燃機関車とは一線を画したレスポンスの良い運転フィールを提供できており、
　発売以来、燃費の良さに加えて、「運転して楽しい」との評価”

（推薦者：一般社団法人 日本自動車工業会）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
（出典：公益財団法人 市村清新技術財団HP）






（個人の現時点での感想です）

書込番号：23338514

[ppapappa]

4/14 エンジン稼動率14.0%(燃費35.7km/L 車速30km/h 距離37.8km)	新緑の山

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！晴天！新緑の山！
いつものスラローム路へストレス解消に行きました。

もちろん、カタログ燃費は余裕で突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/142の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.7km/L　（走行距離：37.8km）

往路燃費＝25.1km/L (走行距離：19.0km)ーーー（CS：＋１５℃）標高差+81m
復路燃費＝62.3km/L (走行距離：18.8km)ーーー（HS：＋１５℃）標高差±0m



・走行距離＝37.8km
・平均車速＝30km/h
・走行時間＝1:15
・外気温＝10-15-15-15℃(晴天)
・SOC：52.0%-50.2%(-1.8%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝14.0%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
いつもの　燃費40�`突破のスラローム路を通って、四度目。

・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)


・外気温と燃費の関係が、明確！
・19℃以上ーーー燃費４０キロ突破
・15℃前後ーーーカタログ燃費３４キロ突破
・10℃以下ーーー燃費３０キロ程度









結局
・メータ燃費：３５．７km/L

・カタログ燃費達成率：105.0%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：83.6%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

今日も
ｅ-POWERとよくすれ違いました。

書込番号：23339263

[ppapappa]

3年4カ月間の実燃費ヒストグラム改訂版　（e燃費データより加筆）

過去３年４カ月間の給油記録（35回分）を、ヒストグラムにしてみました。
（直近の、e燃費データへ落とし込み）

改訂版（直近１年分を分かりやすい配置にしました。夏季冷房期間を明記）



＜e燃費：　（総投稿数　約１万）＞
・ｅ-POWERユーザーの平均実燃費：20.09km/L　


＜自車燃費：　（１年間当たりの平均走行距離　約8千km）＞

・１年目平均実燃費：22.46km/L
・２年目平均実燃費：23.53km/L
・３年目平均実燃費：25.02km/L　←（ドイツ式）
・４年目平均実燃費：26.13km/L　←（環境省型ドイツ式）(給油4回分、冬季含む)


＜雑感＞
俯瞰すると
・夏季冷房時燃費が突出しているが、
・４０℃突破の酷暑、駐車中でも、エアコンがガンガン冷やしてくれる。
　ガソリン車とは一線画す冷え具合
　冷房賃と考えれば、納得かな。


（個人の現時点での感想です）

書込番号：23339331

[ppapappa]

ｅ-POWERの高速燃費値の補正方法例（要SOC加算）

「e-POWERは、高速燃費が測れない。」という問題について

誤解を恐れずに言えば、そういうことになる。




＜原因＞
・バッテリーの容量が大きいため。

つまり
・高速走行後の燃費計表示＝�@エネルギー＋�Aエネルギー＋�Bエネルギーとすると
・�@＝高速道路走行で消費されたエネルギー
・�A＝バッテリーに蓄電されたエネルギー
・�B＝標高差による位置エネルギー
であるが、
・�Aが無視できない量であるので、燃費計表示に補正が必要


＜具体的には＞
・高速走行すると、蓄電量計が上限近くにどうしても張り付く
　（私の運転が下手なのかもしれない）
・高速道路直前の蓄電量に戻すためには、
・一般道路で数キロ走行が必要であるが、現実問題無理。




＜写真の例＞
・3/30　
・高速道路38.5km走行後
・燃費表示：26.1km/L
・SOC増加量：17% ＝（3.6km走行距離相当）

・補正走行距離＝38.5＋3.6km＝42.1ｋｍ相当

・補正燃費＝２８．４ｋｍ/L相当

書込番号：23339560

他社がe-powerを 追従しない理由を考えてみる。

[新型セレナ乗ってます]

ひとつ目は 完全モーター駆動方式を導入する場合、電気自動車の技術やノウハウが必要になる。

いち早く電気自動車を販売した日産の方が、e-powerを開発する環境が整っていたから、低価格で提供できたかもしれませんね。

２つ目は ワンペダル走行が可能な回生を導入する場合、相応のバッテリー容量が必要。

基本的に回生出力を増やせば、バッテリー容量も増やさなければバランスが悪くなるんだと思いますね。低価格にする場合、バッテリー容量を増やせないかもしれません。

自分なりの考えなので、他にもありましたらよろしくお願いいたします。

書込番号：23274428　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　「変速機」は「回転速度の比率を変える装置」という定義に従えば，「EVは変速機を持たない」と言えるかもしれない。

　でも，やってることは「モーター　＋　AT」で実現できること。それが電気的制御で代用でき，恐らくはスペース的にも重量的にも，そしてコスト的にもその方が有利だからATを使っていないのだと思う。

　だから，

＞無段階変速制御って言ってた方が正解に近い感じですね。

って，単なる言葉遊びとしか思えない（苦笑）。

書込番号：23283410

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
ところで、セレナe-POWERはバッテリーが無くなると上り坂がパワー不足になるとネットに書いてありましたが、どうしてもっとエンジンを大きくして発電量を稼ぐようにしなかったのでしょうかね。

書込番号：23283428

[Mr.Z.]

＞Tomotomo-Papaさん
同意します。

制御ユニットとモーターの組み合わせで初めて電気的連続可変変速機とみなせます。部分的な物を取り出して言い換えても微妙でしょう。
但しこの概念が一般に浸透してるかといえば？一つ一つのユニットで見ていて集合体で変速機と言う感覚は未だ認知低い
インバータ回路、制御回路、入力モーター、出力モーター。それぞれ此処のユニットで話されることが主流
今後は変速機の話は機械摩擦式、電気式、と言った冠が必要かもしれません
そう言った意味で＞とにかく暇な人さんが問題定義した意味はあると思いますが、話の流れから機械摩擦式を述べてると
いった空気は読んでも良いと思いますね。側から見るとマウントとりたいだけに見えてしまいます

書込番号：23283445

[Mr.Z.]

＞とにかく暇な人さん
イヤそこはメーカーに聞いたら？
憶測で言えば、
適当なサイズの量産ユニットを持っていなかった。
コストの関係から量産効果で1.2が適当だった。
燃費の問題で小排気量が有利だった。
税金安くてアピールしやすい。
バッテリー容量拡大で殆どのケースで問題にならないから。
ちょっと考えただけでもゴロゴロ出てきますし。
セレナe-powerのムック本にも開発者がそれと無く話してたと思います。
限られた開発資源の中での初期ですから低コストで実績を求められてるわけですから、
e-powerの本気は次世代高効率発電エンジン搭載からですよ

書込番号：23283464

[gda_hisashi]

〉どうしてもっとエンジンを大きくして発電量を稼ぐようにしなかったのでしょうかね。

多分ノートの動力系(モーター、発電機)ベースじゃないですかね

僕はe-powerオーナーでは有りませんが
旅行で１週間くらいノートに乗りました
普段はハイパワー4WD乗っているので
絶対パワーが小さいのは仕方ないですが
発進から常用域の加速は綺麗で好きでした
タイトな山道を力に任せ登ったりはしませんでしたが
高速道路をある程度の速度で走っている中での
追い越しはパワーが付いてこない場合がありました
全体の印象は
普通の速度域ではトルクが豊富で
すが
それ以上のパワーが欲しい場合ガソリン車より
頭打ち感が大きい印象でした
でも
それは通常速度域の豊富なトルクからのは期待
や
普段はそこは余り使わないので
全体としては好印象な動力性能(好印象)でした

※以前同じ様な使い方したヴェゼルHV非

書込番号：23283477

[cbr_600f]

Tomotomo-Papaさん

あぁ、現在のモーターにも不連続な切り替えが採用されているのですね。失礼しました。
はるか昔から、スターデルタ方式という、コイルへの結線を切り替えるモーターがありました。
これは始動時(逆起電力ゼロ)に電流が流れすぎるのを低減するためのもので、現在ではPWMで自在に電流量を制御できるのでそのような切り替えは不要であるとの認識でした。

減速という言葉はブレーキによるものかギヤによるものか判断できませんが、「減速比」「変速比」のように「比」を入れれば意味が固定されますね。

書込番号：23283494

[とにかく暇な人]

＞cbr_600fさん
>エンジンはスロットルを大きく開ければどの回転数でもトルクの変化はあまり大きくなくて、
というのは少々異論はありますが、この異論は今は置くとして、
>発進時はエンジン出力が小さいので、ギヤで減速してテコの原理でタイヤを回すトルクを稼ぐ必要があります。
については、「エンジン出力が小さい」から「トルクを稼ぐ必要があります。」という論理が私には理解出来ませんので、もう少し分かり易く説明してもらえないでしょうか。

書込番号：23283541

[ku-bo-]

＞とにかく暇な人さん
新型セレナ乗ってますさんの
>電気式無段階変速機と言っているだけで、実際は電力を加工して、モーター駆動しているだけ。

よく考えるとこれ事実です（笑）。エンジンで発電し、そのできた電気をコントロールすることでモーターを動かし、スムーズな加速をする。この一連の流れを電気式無段階変速機とある人がネーミングした。
電気式無段階変速機が変速機かどうかの議論は別の問題で、電気式無段階変速機はこういう仕組みだという点については事実ですね。

いかがでしょう？認めたくない？

書込番号：23283587　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞Tomotomo-Papaさん
システム起動から 3分間。
停止中の充電。
停止中の暖機。
ブレーキブースターの負圧生成かな？

書込番号：23283588　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
2020/03/14 00:24　[23283010]が余程お気に召さなかったようですが、実際の話は、
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/immd.html
のアニメーションをご覧ください。

書込番号：23283616

[Tomotomo-Papa]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞システム起動から 3分間。
停止中の充電。
停止中の暖機。
ブレーキブースターの負圧生成かな？

　かな？　って？

　仮にそうだとしても，それがe-POWERの本質？

書込番号：23283627

[tarokond2001]

すごいなぁ。
「他社がｅ-POWERを追従しない理由」というスレのタイトルを離れて、まだ続いている。
でももうすぐ終わりですね…。

スレ主の「新型セレナ乗ってますさん」は、やや不本意かもしれませんが、盛り上がりましたね。


＞とにかく暇な人さん
＞>発進時はエンジン出力が小さいので、ギヤで減速してテコの原理でタイヤを回すトルクを稼ぐ必要があります。
については、「エンジン出力が小さい」から「トルクを稼ぐ必要があります。」という論理が私には理解出来ませんので、もう少し分かり易く説明してもらえないでしょうか。

これが、理解できないのであれば、もう少し真摯に人の意見を聞いて、勉強する事が必要だと思います。

書込番号：23283637　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
tarokond2001さんの方こそ、
>発進時はエンジン出力が小さいので、ギヤで減速してテコの原理でタイヤを回すトルクを稼ぐ必要があります。
という説明で何を言いたいか理解出来たとしたら、エンジン車の変速機の役割を正確に理解していないとしか思えませんが、いかがでしょうか。

書込番号：23283654

[cbr_600f]

＞とにかく暇な人さん

すいません、私の説明は2つの話がごっちゃになってました。
最高出力が同程度のモーターと比べると、エンジンは低回転域のトルクが小さいのでギヤ比でタイヤのトルクを稼ぐ必要があります、とさせて下さい。

書込番号：23283754　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　いや〜，曖昧な認識で技術論抜きに思い込みでの発言の花盛り，面白かった。

　これもニッサンが論文で「技術の公開，解説」を積極的にしていないから？

　だとしたら「技術のニッサン」を声高に言うのも虚しい．．．．．かな？

書込番号：23283807

[Tomotomo-Papa]

　追伸

　もう少し真摯に人の意見を聞いて，他車の技術も勉強して，思い込みで他社をディスることがないように努力する事が必要だと思います。

書込番号：23283815

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

さてさて、貴重な残りレスを使っちゃうのは不本意なんですけど…。

>発進時はエンジン出力が小さいので、ギヤで減速してテコの原理でタイヤを回すトルクを稼ぐ必要があります。

１）「発進時はエンジン出力が小さい」
ここは問題ないかと思いますが、
通常の発進時は、せいぜい2000回転くらいでしょう。
回転数が少ないので、出力は小さいですね。

２）「ギアで減速してテコの原理で」
ここも問題ないですよね。
小さなギアに入力して大きなギアで出力。ギアの直径が、「テコ」と同じ役割を果たします。「大きな減速比」ですね。

３）「タイヤ回すトルクを稼ぐ」
タイヤが回転し車体に運動エネルギーを加え、加速しなければなりません。
定速走行よりも出力（パワー）が必要です。
出力（パワー）は、トルクと回転数の積ですから、タイヤの回転数が少ない時には、大きなトルクが必要です。

言い換えれば、
スタート時点はタイヤの回転数は０なので、単位時間当たりの角速度を上げていくためには、必要な軸トルクは大きくなるということです。

その大きなトルクを得るために、ギアなどによる減速が必要です。
そして、速度が上がり単位時間当たりのタイヤの回転数が多くなれば、同じ出力（パワー）を得るために必要な軸トルクは小さくても足ります。

そのため減速比が小さくても構わないので、ギアを切り替えていきます。

出来る限りわかりやすく説明したつもりですが、ご不明な部分があれば、お尋ねください。
（残りレスがないかもしれませんが…）

書込番号：23283819　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞Tomotomo-Papaさん
理由は 憶測ですけど、エンジン保護と騒音対策かな？
いつも2400回転で発電していたら、停止中なんかうるさくてたまりませんよ。

書込番号：23283825　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

すみません。今読み返してみて、曖昧な言い方してます。
「出力（パワー）」と書いた部分は、
エンジンの出力　を表す　１）の部分
ギアからの出力　を表す　２）の部分
車体をそのものを加速させるパワーという意味の　３）、それ以降の部分　となります。

同じ用語を使っちゃいましたが、意味はそれぞれに上に書いた通りですので、そのつもりでお読みください。

エンジンからの出力、ギアボックスからの出力、車体を動かすパワー、全てがエネルギー量で言えばイコールです。（途中の摩擦損失などを無視してですが）

2000回転のエンジンで０回転のタイヤを回すためにはギアボックスでの減速によるトルクの増大が必要です。

ご理解いただきたく思います。

書込番号：23283848　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23283849/
で続きを行いたいと思います。

書込番号：23283851

新車補償でヘッドライト内の液だれで部品交換してもらいました

[yta2ca]

液だれによるLEDヘッドライトの交換前後

1月の車検時に　LED　ヘッドライト内の液だれについて
見てもらい、新車補償内でRH/LH両方ASSYで交換して
もらえることになりまたので、情報として上げさせていただきます

事の発端は自車の別件の不具合で色々口コミを検索していたら
約2年前の2018/02/09 スレ主　> 駿太朗 さん　の書き込み
『ヘッドライト内の結露』21583633
にたどりつきました
スレ主さんはHIビームのバルブを自分で交換されていたために
それを理由にクレーム交換していただけなかったようでした。
（その後どうされたか心配です）
しかしほかの方の回答で交換してもらえた方もおられました
さらにみんからでは有名な不具合らしく　
そちらで　液だれ　で検索するとさらにたくさん　事例がありました

私も洗車した時に気になっていたのですが、ぱっと見には
あまり目立たないので放置しておりました
車検を前に　新車補償3年または6万キロ　の最後のチャンスなので
交換交渉をしようと思い　写真を撮ろうとしましたがうまく映せませんでした
再度夜にとってみたのですが　うまく映すことができました。
車のライトは点灯させないで懐中電灯でライト表面を照らすと反射して
液だれの状態が克明に浮かび上がり　これはひどいの一言でした
昼間はあまり気にならないけれども実際にはかなり液だれしている。

日産Ｄでも写真を見てすぐに交換しましょうとのことになりましたが
車検時には部品が欠品しているので後程交換ということになり
本日交換完了しました　当然ですがすごくきれいになりました。

私の車は初期型なので、その後途中のモデルで対策されていて
今は問題ないのかもしれませんが　
皆さんも　3年の新車補償期間終了前にぜひ確認してみてください。
昼間でがはよくわかりません
夜に懐中電灯を当てて確認！
です。

書込番号：23206241

[赤いコンバイン]

＞yta2caさん
情報ありがとうございます。
私も4月に車検を迎えるので確認してみます。

書込番号：23206607　スマートフォンサイトからの書き込み

[yta2ca]

＞赤いコンバインさん

なんともなっていないことを願います。

昼間はよく見ないとわかりませんが
夜見て　もし同じような状態になっていたら
交換対応してもらえると思ます

書込番号：23209947

ワンペダル？ パカパカブレーキ？

[まろくんはづきちゃん]

先日、中山間地域からの帰り道、私の前をノートe-powerが走っていました。
特に信号もなく、ブレーキ踏むほどのカーブもない、ほぼ平坦なやや下り坂を10km程でしょうか、追走しました。

するとそのノート、ブレーキランプがパカパカ、パカパカと、目障りな程。
なんか怖かったのでかなりの車間をとりましたが、その間、私は一度もブレーキは踏んでません。エンブレで十分でしたから。

そこで気になったのは、ノートe-powerのワンペダル走行って、
�@アクセルオフでブレーキ点灯？
�Aエンブレがあまり効かない？
�Bドライバーのパカパカブレーキ癖？

私はワンペダル車を運転したことがありませんが、エンブレを多用したい身としては�@や�Aのようなクルマだと嫌です。
だからって�Bのようなドライバーの後ろは走りたくありません。

書込番号：23204515

[らぶくんのパパ]

＞まろくんはづきちゃんさん
�@アクセルオフでブレーキ点灯？
一定以上の減速力が発生したときに点灯します。
追随車からは減速しても点かなくて怖いというクレームのほうが多いようです。

�Aエンブレがあまり効かない？
モードとアクセルの戻し量によりますが、最大ではブレーキいっぱい踏むのと同等の回生ブレーキが掛かります。
一番弱いのでも普通のエンジンブレーキと同じ程度

�Bドライバーのパカパカブレーキ癖？
これはどんな車でもありますね
そもそもワンペダルモードじゃなかったかもですね

私はリーフですが、ワンペダルモード(e-Pedalオン)にするのは渋滞時のみ
5万キロ走っていますが、e-Pedalオンにして走ったのは積算して10kmもないと思います。

書込番号：23204801

[JTB48]

ざっくり、そのドライバーはヘタッピだと言う事でしょう。後続のクルマがいなければ敢えて距離あけて走りますが何処かの信号で結局追いついちゃうんですよ。

君子危うきに近寄らず

書込番号：23204882

[BCまこ]

＞funaさんさん

勘違いならすいません。
＞釣り堀あり注意！ 『近づくな』
ダブルミーニングですかね？

大抵は通り過ぎるけど、たまに入ってみたくなる場所ってあります。

書込番号：23205162　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞まろくんはづきちゃんさん
ワンペダル走行モード使用では �Aあり得ません。基本的に アクセルの戻し加減で、回生出力が変動するんです。車速に変化がないならば、ノーマルモード使用が疑われますね(^_^;)

書込番号：23206009　スマートフォンサイトからの書き込み

[エアころ]

＞まろくんはづきちゃんさん
ほぼ平坦なやや下り坂をエンブレのみで
10キロも追走できたという事は、
頻繁なブレーキランプの割にノートの走行速度は
ギクシャクしていなかったという事ですね。
車間も空けているので警告サインでもなし。

それを前提とした推測ですが、
ecoかsモードの場合、アクセルやや戻しで充分円滑に速度コントロールできます。時たまブレーキランプが点くかも知れませんが、パカパカはないはず
なので�@は除外します。

結果として前車はブレーキペダルを多用していたと考えられます。

原因は以下2パターンかなと考えます
○回生ブレーキの弱いDモードで走行。
　この時�Bの、人ならパカパカなります。

○回生ブレーキの効くecoやsモードだけど満充電
　下り坂続いてとっくにバッテリー満タンだと
　回生ブレーキ効かず弱いエンブレのみで�Aに相当

まあ、どの道ブレーキパカパカは上手くないので
車に無頓着な方がe-power の特性を知らずに
上記どちらかの理由で思った程速度が落ちず、
焦ってブレーキ踏んでいたのではないかと思います。

書込番号：23206692　スマートフォンサイトからの書き込み

[まろくんはづきちゃん]

＞エアころさん
こんばんは！

＞ほぼ平坦なやや下り坂をエンブレのみで
10キロも追走できたという事は、
頻繁なブレーキランプの割にノートの走行速度は
ギクシャクしていなかったという事ですね。

いや、もの凄くギクシャクでした…
だから怖くて距離を置いたんですよ。

書込番号：23207916

[まろくんはづきちゃん]

みなさんこんばんは！

たくさんのご回答ありがとうございます。

皆さんのお話を総合すると、
１、低速でなければ、アクセルオフだけでブレーキランプは点灯しない
２、アクセルの戻し具合で十分スピード調節できる
３、そのクルマはノーマルモードだったのではないか（ホントにパカパカブレーキだった）
ということでしょうか

以上のことから、２点私の感想を
一、ワンペダル走行は私には不向きかも？
　　自動車も、バイクも、アクセルはジワっと、戻すときはスパッと、エンブレや空送でスピード調節してきた私には、「アクセルの戻し具合」という感覚が理解できません。ワンペダルが楽しいという意見もありますし、私は試乗もしてませんのでなんとも言えませんが、私には苦手かもしれません。
二、パカパカブレーキはやっぱりやめてほしい
　　想像ですが、そのノートはワンペダルの特性を理解しないまま、単にスピード調節のためにブレーキをパカパカしていただけのように思います。ホントにパカパカブレーキはやめてほしい。特に高速の追越車線で、前走車もいないのにパカパカするクルマ、何なの？と思います。

書込番号：23207962

[やすゆー]

訂正。
80km/hとか高速走行中だと、ランプ点灯しますね。
60以下でしか見てなかったけど、今日改めて80とか100とかで確認したらアクセル抜いただけで点灯してました。

書込番号：23208592　スマートフォンサイトからの書き込み

[まろくんはづきちゃん]

＞やすゆーさん
おはようございます

走行スピードに対して、一定割合の減速がかかると点灯するとか、ですかね。
アクセルの戻し具合によるんでしょうかね。

書込番号：23208624

[categoryzero]

＞まろくんはづきちゃんさん
>走行スピードに対して、一定割合の減速がかかると点灯するとか、ですかね。
>アクセルの戻し具合によるんでしょうかね。

過去にも何度かこの件に関する情報が上がっています。
「道路運送車両の保安基準」に規定されています。

ブレーキランプは基本的には運転者が主ブレーキ（通常はフットブレーキ）を作動した場合、あるいはその他の理由により主ブレーキが作動した場合に点灯します。ただしA種回生ブレーキの場合にも、2011年以降、一定加速度以上の減速の場合は点灯することとなりました。A種回生ブレーキとは主ブレーキの一部でない回生ブレーキを言います。B種回生ブレーキは主ブレーキの一部であるものを言います。

電気式回生制動装置動作時の制動灯点灯については
1 減速度が0.7m/s2以下の場合 :点灯禁止
2 減速度が0.7m/s2を超え1.3m/s2以下の場合 :点灯任意
3 減速度が1.3m/s2を超える場合 :点灯義務

となっています。世界共通規格です。

ノートe-powerのアクセルオフがA種扱いなのかB種扱いなのかは存じませんが、もしB種であれば主ブレーキと同じ扱いなので実際の減速がなくても作動した場合は必ず点灯します。

なおエンジンブレーキやいわゆるサイドブレーキではブレーキランプは点灯しません。

書込番号：23208670

[BCまこ]

＞まろくんはづきちゃんさん

戻し具合はアクセルワークに言い換える事が出来ます。エンブレや空走で車速と車間をコントロール可能な方ならe-POWERドライブは、いともたやすく行われる便利な操作となります。
机上の食わず嫌いで済まさず、一度お試しください。

また、公道上に一定数存在する�W無意味な状況でブレーキランプを点灯させる"ドライバーに辟易しているのは同感です。

書込番号：23209083　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞categoryzeroさん
e-powerの回生ブレーキは フットブレーキとは 別の回路なので、A種回生ブレーキですかね。(ちなみにリーフは B種回生ブレーキでしょうね。)

書込番号：23209635　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞まろくんはづきちゃんさん

出尽くした感は有りますが
e-powerだからでは無くドライバーの運転が原因でしょうね

カーブから立ち上がった直線で普通なら加速中な状態の時ブレーキをかける方とかも居ますからね

書込番号：23210592

[茶畑平]

議論出尽くしですね（笑）

最近ブレーキモニター製作しました。

ブレーキの必要ない緩い下り坂でも、アクセル離せば点灯する事を実感しました。



したがって、ご指摘のドライバーは

�@Sモード、又はエコモードでアクセルペダルを踏んだり離したり。

�Aノーマルモードでブレーキペダルを踏んだり離したり。

の何れかでしょう。

ブレーキランプの動作が自分で確認出来ないので、

つい迷惑運転になってしまうのでしょうね。


自分でブレーキモニター付けて運転してみて、始めて実感しています。

書込番号：23216830

[夜神月（ライト） Lの後継者]

啓介「アニキはどういう見解？」

涼介「前走者がどんな挙動を見せようが気にしない。運転時には『自分自身の眼とアイサイトの眼』のダブルチェックであるわけだし、更に前走者の1台前のクルマのブレーキランプも見ているし、左と右の信号機の変化のタイミングをもチェックしている。更にカーナビの地図画面を拡大させてRコーナー等を確認している。更に自分自身を追い抜きするクルマがいる場合はセンサーがお知らせしてくれる。」

涼介「要はゆっくり運転すれば、ドライブって楽しいものなんだ。」

啓介「アニキ疲れないか？誰もそんな運転している人なんていないぞ。」

書込番号：23216914　スマートフォンサイトからの書き込み

[茶畑平]

最近自覚したこと･･･

note e-powerのワンペダル運転システムは、運転者にとっては、この上ない快適性を

与えてくれるけど、本人が気づかないままに他車に対して迷惑運転（ランプ点滅）を誘発

させる機能も与えてしまった。

･･･なんて言ったら、言いすぎかな？　（笑）

ワンペダルドライバーは、運転操作とランプ点滅の関連をモニタリング把握できたら良いのにね。　（ゴメン！）

書込番号：23220883

[まろくんはづきちゃん]

ワンペダル走行でもパカパカブレーキにならないようにスムーズなアクセルオンオフに努めたいね

書込番号：23220902

[gda_hisashi]

パカパカブレーキはそもそもアクセルコントロールが巧くなく
調整(ハーフ)が不得意で踏みすぎた(出過ぎた)
分をブレーキするわけで

僕はウィウィ走行とか言うけど
アクセルのオンーオフを繰り返し
速度調整を行う走行にに似た行為と思う
(こちらは周りの車と言うより同乗者が不快)

ワンペタルでもツーペタルでも
踏み加減、戻し加減が巧くないと
周りの車や同乗者が不快


ワンフペタルの場合コントロールを
半分の精細さで行う必要があり
又普通ではOFFの所
ハーフで踏み続ける必要があり
慣れないと難しい部分も有るかと思う

書込番号：23221135

[茶畑平]

議論も出尽くしたと思うけど、

ここでメーカーの技術屋さんに、声を大きくして要望します。


　”迷惑運転防止のため、ワンペダルシステムに「１〜２秒の消灯遅延装置」を追加して下さい”


法規上の問題あるかも知れないけど、是非ご検討を！〜ペコリ（笑）

書込番号：23221262

[みうらでーす]

トラックドライバーですが、後ろから見てて一番気になるのが何のためのブレーキランプの点灯かと言うことです。曲がるための減速なら早めにウインカーで意思表示をしてほしいし……。やはりなんにも無いところでのブレーキランプはイライラしますね。私は同じ車のオーナーなんでわかりますが知らない方は…。もっとノートのe-パワーはそうなんだということが広まればと思います。『補助ブレーキでランプが点灯します』というステッカーがほしいですね。

書込番号：23306510　スマートフォンサイトからの書き込み