日産 ノート e-POWER のクチコミ掲示板

続4）e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/14（ノートｅ-POWER）更新９

満杯になった　（続3）の続きです。

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。






＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.14（196日間）

(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)


・カタログ燃費突破回数：34日

(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L


（記録分のみ）
・往路最高燃費：３４．９km/L　（平均：29.2km/L）
・復路最高燃費：６６．２km/L （平均：52.1km/L）



・平均気温(帰着時)：17.7℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.1%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.1km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路88%,市街地12%






＜突破の３条件＞
・気温：１０〜２５℃
・郊外路、市街地
・「環境省型ドイツ式エコ運転」
でしょう。




















(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的議論質問もエコ運転につながると思います）
ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
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書込番号：23340117

[待ジャパン]

続きは個人ブログでどうぞ。

書込番号：23340192

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/4/14（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/4/14現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１９７日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１６９日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１１８日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１１７日　（打率：９割９分２厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：８６日　（打率：７割２分９厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：３５日　（打率：２割９分７厘）
　　（JC08モード）




＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




感想
実燃費のように、走行距離１ペダル２ペダル等色々な走り方が混在するものと、
一日燃費で20キロ以上走行のデータとでは、
比較は難しいのですが、
「環境省型ドイツ式エコ運転」の場合、
山の形状からザックリ燃費は１０キロ以上違うように見えます。

既出ですが、
トヨタ式エコ運転での
ユーザーの声
・「燃費が10km/L伸びた」
・「カタログ燃費を上回った」
というのも、あながち大袈裟ではないと思います。
(出典:ネッツトヨタ横浜HP)








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書込番号：23340380

[ppapappa]

＜エンジン稼働率の計算方法＞

車載メータで、算出できます。
（メータ表示：平均車速・平均燃費）






＜計算式＞
・エンジン稼働率（％）＝単位時間当たりの燃料消費量(L/h)/通常発電時の燃料消費量(L/h)

・単位時間当たりの燃料消費量(L/h)＝平均車速(km/h)/平均燃費(km/L)
・通常発電時の燃料消費量（L/h)＝100cc/分 x 60分/1時間＝６L/h



よって、

・エンジン稼働率＝平均車速/平均燃費 x 1/6





ご検証願います。

書込番号：23340517

[ppapappa]

”ｅ-POWERの高速燃費”の計算式（案）


真の高速燃費が

＝（見かけの高速燃費）＋（SOC:バッテリー蓄電量）±（標高差：位置エネルギー）

であるとすると、




バッテリー蓄電量と走行距離の関係が

・バッテリー蓄電量SOC１０％＝相等走行距離２.１ｋｍ

・位置エネルギー標高差４０ｍ＝相等走行距離２.１ｋｍ

の関係として、相等走行距離を求め





結局

・真の高速燃費＝見かけの高速燃費（km/L)＋（相等走行距離/実走行距離)ｘ見かけの高速燃費

になると、思われます。




実例
・3/30：高速走行の場合
・見かけの高速燃費＝26.1km/L
・走行距離＝38.5km
・SOCの増減＝＋17.0%（3.57km）
・標高差＝42.5m　（2.1km）

より、
・真の高速燃費＝26.1＋（3.57＋2.1)/38.5x26.1(km/L)
＝26.1＋3.8(km/L)

　真の高速燃費＝29.9km/L
となる。
が、
こんなめんどくさいこと、
コロナ自粛でなければ、
やってられません。





別の方法
YouTubeでは、
相等走行距離分を、実走させているようです。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
新型フィット(FIT4) e:HEV フル加速からの高速走行レビュー(ECONオン・オフ比較）
https://www.youtube.com/watch?v=pcsvveBS120
（出典：HYBRID鹿本）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23340658

[tarokond2001]

＞ppapappaさん

私もコロナ自粛で本日は勤務がなく暇なので…。

＞バッテリー蓄電量と走行距離の関係が
＞・バッテリー蓄電量SOC１０％＝相等走行距離２.１ｋｍ
＞の関係として、相等走行距離を求め

という事ですが、
1)SOC 10％＝相等走行距離２.１ｋｍ 　については

SOC100％で21km走行となりますが、
1.47kWhのノートのバッテリーでは、単純計算で電費が　14.27km/kWhとなります。

当方はリーフに乗ってますが、少し難しい数字ではないでしょうか？

ノートは車重が軽いので、それでも、10 km/kWh強程度の電費だと考えます。
そして、1.47kWhのバッテリーの内で使用できる部分を8割として、1.2kWh程度ではないでしょうか？

となると、SOC 10％で走れる距離は1.2kmくらいかな、と想像しました。

2）位置エネルギー標高差４０ｍ＝相等走行距離２.１ｋｍ については

位置エネルギー＝車重1220kg×重量加速度9.8 m/s ^2×標高差40m
＝478240kgm ^2/s ^2
＝478240J m
となります。

そしてノートが走行するための抵抗は

空気抵抗＝係数0.29×前面投影面積2.23m ^2×（速度60km/h）^2×空気密度1.205kg/m ^3
＝216.55kgm/s ^2
＝216.55J

転がり抵抗＝舗装路の抵抗係数0.015×車重1220kg×重力加速度9.8m/s ^2
＝179.34kgm/s ^2
＝179.34J

※ノートのcd値はwebで。
※前面投影面積は車高から最低地上高を減じ、残りの車高の半分を四角形、
半分を上辺が車幅の70％の台形とし、さらに最低地上高相当の高さのタイヤ幅×2を加えました。
※舗装路の抵抗係数は、web上で調べた上限を用いています。タイヤ温度によっても変わりますが…

で、時速60kmで何km走行出来るかと言えば、
478240J m÷395.89J＝1208.01 m
走行距離は約1.2km走行でしょうか。

計算、合ってますかね…。

書込番号：23341661　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

スミマセン。補足です。

※空気密度は、760mmhg（約１気圧）20℃の値です。

書込番号：23341674　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

も一度、スミマセン。

高速走行でしたね。空気抵抗、かなり変わります。

空気抵抗＝係数0.29×前面投影面積2.23m ^2×（速度100km/h）^2×空気密度1.205kg/m ^3
＝601.38kgm/s ^2
＝601.38J

になるので

478240J m/（601.38J +179.34J）＝612.56 m

ノートe-POWERの場合、標高差40mの位置エネルギーでの走行距離は約0.6km程度でしょうか。

「ppapappaさん」の考える走行距離とはだいぶ違いますが、
計算は合ってると思いますけど、確認してください。
間違いがあればご指摘をお願いします。

書込番号：23341754　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
セレナe-powerだと、高速道路降りる2�q手前でマナーモードを使うことができます。(ワンペダル走行モード使用)高速走行でもマナーモードが使えるので、バッテリー残量コントロールしやすいですね！(高速走行時は バッテリーの減りが早いので、バッテリー走行できる距離が減りますけどね。)

さらに一般道路に降りる際、減速によるエネルギー回収できるので、一石二鳥です。

書込番号：23341783　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートe-power EV 走行 　ＳＯＣ２３．３％で、４．９ｋｍ走行

＞tarokond2001さん
＞1)SOC 10％＝相等走行距離２.１ｋｍ 　については
＞」
＞SOC100％で21km走行となりますが、
＞1.47kWhのノートのバッテリーでは、単純計算で電費が　14.27km/kWhとなります。
＞
＞当方はリーフに乗ってますが、少し難しい数字ではないでしょうか？
＞
＞ノートは車重が軽いので、それでも、10 km/kWh強程度の電費だと考えます。
＞そして、1.47kWhのバッテリーの内で使用できる部分を8割として、1.2kWh程度ではないでしょうか？
＞
＞となると、SOC 10％で走れる距離は1.2kmくらいかな、と想像しました。



コロナ自粛、お疲れ様です。


さて、本件ですがメモ帳見て
・SOC 10％＝相等走行距離２.１ｋｍ
と、しました。


この数値は、実測値です。
・走行距離：４．９ｋｍ　
・SOCの減少値：-２３．３％
から、

ザックリと
SOC10%＝２．１ｋｍ
としました。

まあ、ザックリです。



（参考）
元データ探しましたら、出てきました。
（本スレ（４）の、先々々代（１）の、投稿日19.12.22　書込番号：23122417）
その時作った図で、残ってたものを添付します。

書込番号：23342087

[ppapappa]

＞tarokond2001さん
＞2）位置エネルギー標高差４０ｍ＝相等走行距離２.１ｋｍ については
＞
＞位置エネルギー＝車重1220kg×重量加速度9.8 m/s ^2×標高差40m
＞＝478240kgm ^2/s ^2
＞＝478240J m
＞となります。


これも、ザックリです。

私のメモ帳では、
・位置エネルギー�@＝車重（１名＋荷物）1300kg　Ｘ　重力の加速度9.8m/s2　X標高差40m
＝509.600kJ
＝0.142kwh

・SOC＝�@/1.47kwh
　　　　＝１０％　（アバウト過ぎかな？）

・SOC１０％　→　相等走行距離２.１ｋｍ

という、
塩梅です。


ザックリした計算・数値で申し訳ありません。
間違っていましたら、訂正します。

書込番号：23342130

[tarokond2001]

＞ppapappaさん

お互い暇なのは、良い事なのか、悪い事なのか…。
早く、コロナウィルスの感染拡大が止まってくれれば良いと思います。

さて、「ppapappa」さんの計算は正しいと思います。

問題があるとすれば

＞SOC１０％　→　相等走行距離２.１ｋｍ

ここの妥当性（正確性？）がキーではないかと考えます。

実測値という事ですが、

スタート地点が、３階の駐車場。
混雑、ノロノロの運転条件。
信号待ちは複数あるものの、「絶好の条件」とおっしゃる通りですが、
この時の条件で得られた電費を、通常の使用の前提と考えるのは、少し疑問です。どうなんでしょう？

たしかに、先の条件では、リーフでも良い電費が期待できると思います。

その一方、とくに高速道路では、空気抵抗の増加が大きいので、電費は悪化します。
さらに、モーターの効率も回転数が上がると低下するので、これも電費悪化の一因となります。

と考えると、高速道路での走行の電費はもっと悪いのではないでしょうか。

書込番号：23342205　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

先の計算、今、書き込みを見直したら単位の訂正が…。トホホ…。

位置エネルギー＝車重1220kg×重量加速度9.8 m/s ^2×標高差40m
＝478240kgm ^2/s ^2
＝478240J
となります。

そしてノートが走行するための抵抗は

空気抵抗＝係数0.29×前面投影面積2.23m ^2×（速度60km/h）^2×空気密度1.205kg/m ^3
＝216.55kgm/s ^2
＝216.55N

転がり抵抗＝舗装路の抵抗係数0.015×車重1220kg×重力加速度9.8m/s ^2
＝179.34kgm/s ^2
＝179.34N

478240J /（601.38N+179.34N）＝612.56 m


そして
「ppapappa」さんのおっしゃる総重量1300kgの場合、
509.600kJ /（601.38N+179.34N）＝652.73m
ですかね。

その際に、走行速度40km/hなら、空気抵抗が減少して

509.600kJ /（96.01N+179.34N）＝1850.73m

になるので、2km弱は走れるでしょうか。

机上の計算ですし、
転がり抵抗もタイヤや路面の状況、温度で変わりますし、前面投影面積も含めて概算なんですけどね。

書込番号：23342237　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

また間違えた…

＞空気抵抗＝係数0.29×前面投影面積2.23m ^2×（速度60km/h）^2×空気密度1.205kg/m ^3
＝216.55kgm/s ^2
＝216.55N

これは60km/h。

100km/hなら、
＞空気抵抗＝係数0.29×前面投影面積2.23m ^2×（速度100km/h）^2×空気密度1.205kg/m ^3
＝601.29kgm/s ^2
＝601.29N

という事で、
509.600kJ /（601.29N+179.34N）＝652.80m
ですかね。

もう、ミスないかな…。
スマホから書き込んでいるので、と言い訳をしておきます。

書込番号：23342246　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

痛恨の欠測！

＞tarokond2001さん
＞問題があるとすれば
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＞SOC１０％　→　相等走行距離２.１ｋｍ

ここの妥当性（正確性？）がキーではないかと考えます。

実測値という事ですが、

スタート地点が、３階の駐車場。
混雑、ノロノロの運転条件。
信号待ちは複数あるものの、「絶好の条件」とおっしゃる通りですが、
この時の条件で得られた電費を、通常の使用の前提と考えるのは、少し疑問です。どうなんでしょう？
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

ごもっともです。

そもそもこの実測値は、最初から狙ってた訳ではありません。
たまたま、スーパーの帰り道で
エンジンかからずに２キロも走るという珍しい事例に気付いて、信号停車毎にスマホ撮影。

分かっていれば、立体駐車場を降りた時点でスマホ撮影してたと思います。


いずれにしろ、私の手持ちのデータは、これだけなので、、、、。


ただ、証拠写真が揃っている唯一のもので、
倍半分の違いが無い
当たらずとも遠からずの値かな？

書込番号：23342295　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞セレナe-powerだと、高速道路降りる2�q手前でマナーモードを使うことができます。(ワンペダル走行モード使用)高速走行でもマナーモードが使えるので、バッテリー残量コントロールしやすいですね！


EVスイッチは、いいですね！

まあ、ノートeーpower の反省から
セレナに載せた。らしいですからね。


YouTubeを見ると、
新型フィットのSOCは、運転者ではなくクルマが自動的に真ん中辺りに、制御にようです。

誰が運転しても大きな差が出ないという理由かな？

eーpower は、運転者によって大きな差が出る理由ですね。(その分、運転が面白い！)

書込番号：23342484　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞ppapappaさん

お疲れ様です。

高速燃費についての考察ですが、そんな考え方があるんだと感心しました。

ただ、純粋に考えたとき、燃費というのはガソリン消費量に対する走行距離で出すものですよね？

ガソリン消費のエネルギーが充電に回ったから、それを走行距離に補正する、というのは、ちょっとどうなのかと思うわけです。実際、ノートでは高速走行時は任意にモーター走行はできないのですよね？　できないことをできるとみなして、それを真の高速燃費とするのは、乱暴ではないかと思うのです。

もしそれが気になるようなら、走行距離を増やすのが1つの解決策かと思います。単純に走行距離が3倍になれば、その補正量は1/3になりませんか？　そうやって走行距離を伸ばせば、補正量は誤差といえるぐらいになるのではないでしょうか。

実燃費として満タン法が採用されているのは、できるだけ誤差を減らすためですものね。

いかがでしょうか？

書込番号：23342650　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tarokond2001さん

高速燃費の補正方法は色々考えられます。



＜計算で出す方法では＞

・�@車速を高速を想定して（例：100�`）
・�A車速を一般道を想定し（例：４０�`）
・�B実測値を加えて（例：SOC10%　2.1km）




＜EV実走で補正する方法＞

（YouTubeより行われている方法？）
・�C同じSOCになるように、EV走で補正↓

　　本線合流時のSOC：３セグ(30%)

　　本線コースアウト時燃費：27.0km/L　、SOC:５セグ（50%）
　　本線コースアウト時燃費：28.1km/L　、SOC:３セグ（30%）

　　新型フィットの高速燃費を、２８．１km/Lと結論、（HYBRID鹿本氏の場合）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
新型フィット(FIT4) e:HEV フル加速からの高速走行レビュー(ECONオン・オフ比較）
https://www.youtube.com/watch?v=pcsvveBS120
（出典：HYBRID鹿本）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


＜その他の考え方＞

・�D燃費計の値を高速燃費として補正しない



高速燃費は
�@�A�B�C�D
の方法が考えられますが、

YouTubeでの方法�Cが、クレームついていないようなので、
�Cかなっと、思うのですが

残念ながら、
ｅ-POWERは�C方法が現実問題使えないわけで、、、、、。


まあ、面白いですね。

書込番号：23342762

[ppapappa]

＞hitonami3さん
＞ただ、純粋に考えたとき、燃費というのはガソリン消費量に対する走行距離で出すものですよね？


その通りです。

＜ナマ燃費値＞
・燃費を、クルマとその運転者の技量込みとすればその通りでしょう。
単純だし、
証拠写真が残せます。

＜補正燃費値＞
一方
補正と称して
鉛筆舐めた数値は信用度がガタ落ちになりますからね。




＜実走補正燃費値＞
ただ、
YouTubeでは、EV実走補正している人もいて、その方法も合理的かなとも思います。

その場合
・新型フィットの場合は、数百ｍ程度なので可能の様ですが
・ノートｅ-POWERの場合は、高速本線離脱後に数キロ走らせるのは難しいと思います。



どうしたものでしょうかね？


雑誌の、燃費対決！記事なんかは、キッチリ書いていないので＜ナマ燃費値＞のように思います。
運転者の技量が、もろに燃費に出ますので、、、、、、。

書込番号：23342825

[ppapappa]

4/16 エンジン稼動率13.2%(燃費35.2km/L 車速28km/h 距離41.7km)	八重桜がまだ咲いていました。

さて、
いつもの送迎ののち
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、コロナ自粛！晴天！
いつものスラローム路へストレス解消に行きました。

もちろん、カタログ燃費（JC08モード)は余裕で突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
4/16の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.2km/L　（走行距離：41.7km）

往路燃費＝27.7km/L (走行距離：25.2km)ーーー（CS：＋２０℃）標高差+81m
復路燃費＝60.0km/L (走行距離：16.5km)ーーー（HS：＋１９℃）標高差±0m



・走行距離＝41.7km
・平均車速＝28km/h
・走行時間＝1:30
・外気温＝7-20-19-20℃(晴天)
・SOC：58.8%-58.8%(0.0%)
・１／２／４名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・冷房：使用せず
・送風：使用せず


・エンジン稼働率＝13.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
いつもの　燃費40�`突破のスラローム路を通って、四度目。

・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名

・外気温と燃費の関係が、明確！
・19℃以上ーーー燃費４０キロ突破
・15℃前後ーーーカタログ燃費３４キロ突破
・10℃以下ーーー燃費３０キロ程度









結局
・メータ燃費：３５．２km/L

・カタログ燃費達成率：103.5%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：82.4%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）


コロナ自粛のストレス解消には、人里離れたとこに
心地よいｅ-POWERドライブが、ピッタシです。


・他人との濃厚接触ゼロ！
・ガソリン代約１５０円で、1時間以上楽しめます。
・遠くの他県ナンバーもやって来ていました。（千葉、山梨、練馬、、、）

書込番号：23343464

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/4/16（ノートｅ-POWER）更新１０

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。






＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.4.16（198日間）
(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)


・カタログ燃費突破回数：35日

(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３４．９km/L　（平均：29.2km/L）
・復路最高燃費：６６．２km/L （平均：52.1km/L）


・平均気温(帰着時)：17.7℃（10〜25℃）
・平均エンジン稼働率：11.2%（7.7%〜14.5%）
・平均車速：25.1km/h（17〜31km/h）
・走行道路：郊外道路89%,市街地11%






＜突破の３条件＞
・気温：１０〜２５℃
・郊外路、市街地
・「環境省型ドイツ式エコ運転」
でしょう。

書込番号：23343527

続 他社がe-powerを追従しない理由(変速機無しでお願い。)

[新型セレナ乗ってます]

議論途中ですけど、変速機無しでお願いいたします。

書込番号：23284158　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

・シリーズ式は熱効率が悪い→エンジン積んでるなら駆動力に利用したい。
・走行用バッテリーの重量や電力の出し入れの能力を勘案すると、運動性能や燃費にメリットがあるのはスプリット式・パラレル式。
・技術者のエゴ（発電機＋電動車より、スプリット式やパラレル式の方がこれまでの機械技術の蓄積が生かせるし、新規参入他社と差別化しやすい）

書込番号：23284189

[じゅりえ〜った]

前のスレにも書いたけど、日産が最後発だからこの手のシステムに追従したのは日産。

それに追従しろと？

書込番号：23284196　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

メリットがないからでは？
あったらハイブリッド車の様に
皆追従する

日産がBMWのマネした　だけでですしね。

書込番号：23284200

[待ジャパン]

タイトル内容をじゅりえ〜ったさんに論破された時点で議論は終了していると思いますが。

真似してるくせに、うちの技術すごいでしょ！的な主張…
どこかの国とやってる事は一緒ですよね。

書込番号：23284211　スマートフォンサイトからの書き込み

[おおいづみ]

新型セレナ乗ってますさんは日産の得意技に乗せられてるんだよね。
後出しのくせに一番乗りみたいなフレーズをCMで流されるからさ。

シリーズハイブリッドもワンペダルも。
何も知らない人なら日産スゲーってなりますもんね。

さすが話術の日産。
それとも追従の日産ですか？

新型セレナ乗ってますさんは日産マンセーな人なんですね。

書込番号：23284227　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

他社がe-powerを追従しない理由は、主要には変速機構に絡む問題によるものだと私は思っていますが、自動車の変速機構の論議に興味がある方は、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23283849/
にお越しいただければと思います。

書込番号：23284237

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

前スレ初期でこのタイトルの話題は終了しているでしょ。
自重して良く考えて書き込みするんじゃなかったんですか？

それに「追従」と言うならせめて同じような機構で一番の開発で無いと・・・
前にも書いたけどe-powerはi-MMDから直結を省いただけのシステムですし。
ワンペダルもBMWとかの方が先だしねぇ。

書込番号：23284290

[ツンデレツン]

偽術の日産、信者様は詐術も上手いようで。

書込番号：23284368

[突っ込みどころ満載]

新型セレナ乗ってますさんは、どんな回答すれば納得してくれるのかしら？

書込番号：23284379　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞新型セレナ乗ってますさん
e-power追随云々はともかくワンペダル車両、他メーカーでも出てくれないと困ると言うのが本音ですね
日産から逃げられなくなるのが一番痛い

今回、新型フィットはとても良い自動車です。運転フィーリングは旧型然としたガソリン車に近づけてます
のでワンペダルの利便性知ってると残念です。
それと高速時の制御は旧来のI-MMDの良さである高速時の高負荷時にモーターがエンジンをアシストする
方法をやめてエンジンが発電に切り替わりモーターで駆動になってる様です。そのためタイムラグが若干
増えてます。ある意味よりシリーズハイブリッド化してe-powerに近いですが、流石にエンジンのHONDA
で切り捨てはして無いですし、低騒音といい流石です。

本当にホンダやトヨタからワンペダルモード搭載車出して欲しい。

書込番号：23284448

[Re=UL/ν]

他社がe-powerを追従しない理由というスレタイだと、揺らぐことなく世界全体で完全勝利した方式が前提の
追従って話なので、万人がそうまで思っていない内は話は噛み合わないでしょうね。
あくまでも、歴史上でも斬新なものが出ては消えていった物の一つに過ぎないと
冷静に見ている人の方が多いとは思います。

悪くはないけど世の中のスタンダードになるかどうかは未知数だし、少なくともスタンダードにしたくないのが
ライバル社の考えにはなるでしょう。

後出しのVHSに負けたベータのような気はするけど。。。

書込番号：23284498

[とにかく暇な人]

＞おおいづみさん
日産は、ゴーンの負の遺産を全て清算しないと復活できないでしょうね。

書込番号：23284501

[じゅりえ〜った]

＞突っ込みどころ満載さん
e-powerサイコー！
日産が1番！！

って言ってればいいんでしょ。


＞とにかく暇な人さん
追従は変速機以前の話だからそちらはそちらで勝手にやってて。
例のマツダ信者も現れてるようだし、ほとんどの人はあまり関わりたくないんだよ。

書込番号：23284510　スマートフォンサイトからの書き込み

[おおいづみ]

＞とにかく暇な人さん
ゴーンさんなんて関係ありませんよ。
コーンさん来る前がもっとダメダメだったんだから。

都合よくゴーンさんのせいにしたいのでしょうけど、最新のジューク導入しないで型遅れのキックス導入とかゴーンさんの判断ではないでしょう。

でも底値の日産株、今が買い時かもしれません。

書込番号：23284569　スマートフォンサイトからの書き込み

[kockys]

追従する意味なし。
これで終わりだったのでは。。。

トヨタも次期用に全固体電池の開発進めてますよね。もう次はハイブリッドから電気自動車に変わるんですよ。
なぜ、追従する必要あるのですか？

書込番号：23284593

[クマウラ-サード]

良いモノなら追従されます。

良いと思えば直ぐに劣化コピー品を造り、それを熟成させてオリジナルを喰うことを
延々と繰り返している某社が良いモノを無視しておくわけがありません。

追従されないということは、追従するだけの理由（魅力）が無いというだけのこと。

セレナやノートe-powerが売れるのは、膨大な潜在需要を持つ日産に他の選択肢が殆ど無いからに過ぎません。

書込番号：23284606

[黄金寿司]

＞本当にホンダやトヨタからワンペダルモード搭載車出して欲しい。

私はワンペダルはいらないと思います。
THS2とe-POWERの両方を所有しましたが、
例えば信号機が多い幹線道路を走行中に、次の交差点の歩行者用信号が点滅しだした時に
THS2ならばアクセルから足を離して、ブレーキの上に軽く足を乗せた状態でリラックスさせながら次の交差点の停止線まで
緩やかに速度落としながら進む事が出来ますが、
e-POWER は常にアクセルを踏んどかなくてはいけないので疲れます。
人それぞれによって、どっちが合ってるかあると思いますが、両方乗った身としてはTHS2の方が運転が楽に感じます。

書込番号：23284781　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

皆さまe-power事態の追従は 難しいので、ワンペダル走行モードを追従したハイブリッドが出てきて欲しいです。
＞Mr.Z.さん
ワンペダル走行本当に素晴らしいですよね。
なせ他社から出て来ないのか？不思議ですよ。

書込番号：23284793　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞黄金寿司さん
そう言う意見も当然ありますし否定はしません

但しワンペダルモードを選択できるようにしてもらいたいだけ
e-powerも別にワンペダル強制では無いのはご存知ですよね？
私にとってはワンペダルとプロパイロットは必須

トヨタTHS素晴らしいです、毎日運転してます。協調ブレーキの最後の減速だけは難しすぎて残念です。
強めに踏んで物理ブレーキを早めに作動させれば違和感少ないですが、何となく勿体なくて許せない(笑)貧乏性です

書込番号：23284807

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
私は山道を攻める事が有りますが、サスペンションもノーマルなので、路面が悪くて体が揺られた場合に、アクセルペダルを正確に踏み続ける事は不可能だと思います。

書込番号：23284819

続3）e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介

[ppapappa]

3/9 エンジン稼動率14.5%(燃費33.3km/L 車速29km/h 距離37.5km)

満杯になった（続2）の続きです。


さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、春春春！　スラローム路を走って余裕の３０�`超え。
帰路は、驚異の燃費５０�`超え！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/9の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝33.3km/L　（走行距離：37.5km）

往路燃費＝24.8km/L (走行距離：18.7km)ーーー（コールドスタート：＋１０℃）
復路燃費＝50.5km/L (走行距離：18.8km)ーーー（ホットスタート：＋１３℃）



・走行距離＝37.5km
・平均車速＝29km/h
・走行時間＝1:18
・外気温＝6-10-13℃(晴天)
・SOC：48.1%-53.1%(+5.0%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝14.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

＜今日のポイント＞
空き時間に、ちょこっとストレス解消で
スラローム路を往復。　クネクネ路＋上り下り勾配は、
ワンペダルの独壇場で、楽しく運転。

風がやや冷たく
往路は、
暖機と充電貯金で燃費伸びず。２４．８�`

復路は、
気温１３℃まで上がり、
エンジン停止がビシバシ効きだし、
燃費５０�`超え。
（往路の充電貯金がモノを言ったようです。）






結局
・メータ燃費：３３．３km/L

・カタログ燃費達成率：97.9%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：78.0%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
スラローム路はやはりワンペダル！
楽しく、燃費良しですね。

書込番号：23274759

[ppapappa]

燃費ランキング TOP１０　（環境省型ドイツ式エコ運転）

＞tpptkさん
＞ePowerが出たとき、開発費が削られた技術陣が手持ちのリーフの部品を流用し、いわばDIYで開発したくらいに思っていました。


同感ですね。
・初物なので、リコール５連発を覚悟しました。
（結局、ｅ-POWERシステムのリコールは、未だにゼロ！うれしい誤算です。）


・リーフのハード＆ソフト資産を受け継いで、
特に
・駆動トルク制御系のソフトが俊逸（１万分の１秒単位）
・ワンペダルの発進から停止制御まで、完璧の出来（ノンショック停止）
かと、思います。





＞しかしながら、初めてePowerに乗った時の発進加速と回生ブレーキの感覚は新しい時代が来たとさえ思いました。


これも、同感です。
・ワンペダルに、シームレスで胸のすく発進・加速・減速停止。
・試乗して！！！！　即座に欲しいと思い、発売月に納車でした。

・電気自動車の半額で
・電欠の心配がまったくない
・航続距離１千キロで、ガソリン給油でザッツオール。
・こんなクルマが世に出るとは、まったく想像していませんでした。


突き抜けた存在だったので、
・当初は雑誌・評論家の評価にも迷いが見られました。
今は、
・ｅ-POWERの走りを基準に、デビュー他車を評価してるように感じます。




３年３カ月乗ってますが、
乗り方をちょっと変えるだけで、
ますます燃費向上には、びっくりです。

１０月からの、
「環境省型ドイツ式エコ運転」の、
燃費ランキング・トップテン
の表を添付します。

書込番号：23274818

[ppapappa]

3/10 エンジン稼動率10.7%(燃費32.6km/L 車速21km/h 距離39.9km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、春春春ですね！　雨天のドライブ


往路：農道＋抜け道＋幹線道路＋旧街道を走って、３０�`超え。
帰路は、カタログ燃費３４�`超え。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/10の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝32.6km/L　（走行距離：39.9km）

往路燃費＝31.0km/L (走行距離：19.0km)ーーー（コールドスタート：＋１４℃）
復路燃費＝34.2km/L (走行距離：20.9km)ーーー（ホットスタート：＋１６℃）



・走行距離＝32.6km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝1:56
・外気温＝12-14-16-17℃(晴天)
・SOC：48.3%-51.8%(+3.5%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝10.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
雨天のなか、いつもの
農道＋抜け道＋幹線道路＋旧街道と、バラエティーに富んだ大好きな遠回り道。

雨で、水しぶきをあげての走行で抵抗が増えたのか、
燃費の伸びが鈍かった。






結局
・メータ燃費：３２．６km/L

・カタログ燃費達成率：95.9%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：76.3%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
雨中ドライブとしては、あっぱれ！かな？

書込番号：23276806

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/3/10（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証テスト中データの、


経過報告（'20/3/10現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月目突入中の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１６１日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１３５日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：９４日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：９３日　（打率：９割８分９厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：６５日　（打率：６割９分１厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１９日　（打率：２割０分２厘）


＜コールドスタート＞
・最高燃費　:３９．２km/L (郊外路 走行距離:40.1km 気温:25℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.5% '19/10/6）
・第�A位燃費:３７．８km/L（郊外路 走行距離:36.3km 気温:17℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.1% '20/1/8）
・第�B位燃費:３７．０km/L（市街地 走行距離:20.6km 気温:16℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率: 7.7% '20/3/7）
・第�C位燃費:３６．７km/L（市街地 走行距離:28.1km 気温:11℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.9% '20/1/16）
・第�D位燃費:３６．６km/L（郊外路 走行距離:70.5km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:14.1% '19/10/17）
・第�E位燃費:３６．４km/L（郊外路 走行距離:39.3km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:13.7% '19/10/15）
・第�F位燃費:３５．９km/L（郊外路 走行距離:38.6km 気温:16℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率: 9.3% '20/1/28）
・第�G位燃費:３５．６km/L（郊外路 走行距離:45.4km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:12.6% '19/10/16）
・第�H位燃費:３５．５km/L（郊外路 走行距離:39.5km 気温:15℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.3% '20/3/3）
・第�I位燃費:３５．０km/L（郊外路 走行距離:39.3km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:12.8% '19/10/10）


＜ホットスタート＞
・最高燃費:４０．２km/L （郊外路 走行距離:21.5km 気温:13℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:8.7% '20/2/19）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー











ーーーーーーーーーーーまとめーーーーーーーーーーーーーー
＜冬場燃費＞（メーター燃費）
（１２月１日〜２月２９日）

・暦日：９１日
・全運転日：７８日
・１日２０km以上走行日：５６日

・燃費２５キロ突破日：５５日　　（打率：９割８分２厘）
・燃費３０キロ突破日：３２日　　（打率：５割７分１厘）
・カタログ燃費34�`突破日：７日　（打率：１割２分５厘）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜e燃費　冬季＞
満タン法実燃費
給油日
・12/16　26.94km/L (走行距離：911km）
・1/7　　25.24km/L（走行距離：870km）
・2/10　 25.46km/L（走行距離：887km）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
でした。










＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しいが、重負荷運転が良さそう(2/10：燃費30�`超え）。10℃以上なら「環

境省型ドイツ式エコ運転」でいける）

・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良くない。）

・コース（適度な起伏が望ましい。上り＝発電、下り＝惰行回生、平坦路＝EV走行。）

・交通状況（集団追随走行より、主導権が握れるor単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-

POWERのベストペースとは違う認識が必要。）

・走り方（加速時は目標速度を決め「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）

・充電量？（目安６５％。使用範囲(45%-85%)の中央値）



現時点では、こんな感じを持っています。






(注記：個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）

書込番号：23277329

[ppapappa]

3/11 エンジン稼動率25.8%(燃費27.8km/L 車速43km/h 距離92.1km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、高速道路(87%)一般道路(13%)を走行しました。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/11の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝27.8km/L　（走行距離：92.1km）

往路燃費＝26.2km/L (走行距離：45.2km)ーーー（コールドスタート：＋１４℃）
復路燃費＝29.5km/L (走行距離：46.9km)ーーー（ホットスタート：＋１２℃）



・走行距離＝92.1km
・平均車速＝43km/h
・走行時間＝2:08
・外気温＝10-14-12-13(午前雨天/午後晴天)
・SOC：52.8%-76.1%(+23.3%)
・２名乗車（シートヒータ２席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝25.8%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
高速道路走行が主。
・�@長距離トラック追走：80-70km/h
・�Aフリー走行：100-80km/h
・�B長距離トラック追い越し走行：90-80km/h
で、
雨天と晴天を走った。
しかし、
どれが良いかよくわからず。

�@と�Bの、織り交ぜが良さそうな気がしましたが、
発電コントロールが、上手くいかず
SOCが、+23%と散々な結果となった。


往路燃費：26キロ台／復路燃費：29キロ台と、
高速燃費＝２５〜２９キロ
で、
３０キロは、無理そうという過去実績は破れない。

まだまだ、改良の余地が有りそうです。









結局
・メータ燃費：２７．８km/L

・カタログ燃費達成率：81.8%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：65.1%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
またまた
高速道路は、難しい。という結果。

ただ、
一般論として、雑誌でよく「欠点：高速燃費」と指摘されるが
高速燃費の、27.8km/Lは、悪燃費と言われるレベルかな？
（カタログ燃費達成率＝８１．８％）

一般道路の様に、燃費３０キロ超え当たり前。
とはいかないが、
改良の余地はありそうですが、
まあまあ、良い様に思います。

書込番号：23278709

[morimu]

＞ppapappaさん

＞
＜コールドスタート＞
・最高燃費　:３９．２km/L (郊外路 走行距離:40.1km 気温:25℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.5% '19/10/6）

気温:25℃ が１番エンジンが掛かりにくい気がします、距離18km、標高差
300mの山道を下って買い物に行きますが、25℃で今までに3回位95km/L位で走れた事が有ります。

書込番号：23278962

[ppapappa]

最高燃費2019.10.6の記録写真、外気温25℃表示

＞morimuさん
＞気温:25℃ が１番エンジンが掛かりにくい気がします


なるほど、”気温２５℃”ですか。

確か、
カタログ燃費（JC08モード）の測定条件では、気温２５℃が指定でした。（誤差±５℃）



きっと
設計・調整は、気温２５℃にピンポイントで狙ってやっているのでしょうね。

エンジンは、ビシバシ停止する、プラグラムかな？

うーーーん。
燃費を比較するときは、気温が重要ですね。



一応、
2019.10.6の記録写真で、外気温25℃表示確認しました。↑

書込番号：23279150

[ppapappa]

3/12 エンジン稼動率14.5%(燃費35.7km/L 車速31km/h 距離37.5km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、スラローム路を走行しカタログ燃費突破！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/12の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.7km/L　（走行距離：37.5km）

往路燃費＝29.0km/L (走行距離：18.7km)ーーー（コールドスタート：＋１０℃）
復路燃費＝46.4km/L (走行距離：18.8km)ーーー（ホットスタート：＋１３℃）



・走行距離＝37.5km
・平均車速＝31km/h
・走行時間＝1:14
・外気温＝10-13-13(晴天)
・SOC：77.0%-58.9%(-18.1%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝14.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
いつものスラローム路（LONGコース）往復
・冬季は、エンジン発電停止を受け付けず、”じゃじゃ馬病”発症コースだったが、
春になり
・エンジン発電停止が素直になり、

燃費は、
・カタログ燃費（３４�`）超えの、３５．７�`でした。

特に
・復路は、４６．４�`で、限界燃費（４２．７�`）超えで、

気温が上がると
・EV走行(＝無発電走行)で、いかに頑張れるかが分かります。










結局
・メータ燃費：３５．７km/L

・カタログ燃費達成率：105%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：83.6%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
いよいよ
・「環境省型ドイツ式エコ運転」で、未経験の春季突入

カタログ燃費達成率が、
どこまで伸びるか、楽しみです。

書込番号：23280460

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/3/12（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証テスト中データの、


経過報告（'20/3/12現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月目突入中の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１６３日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１３７日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：９６日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：９５日　（打率：９割９分０厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：６６日　（打率：６割８分８厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：２０日　（打率：２割０分８厘）





＜コールドスタート＞ランキング
・最高燃費　:３９．２km/L (郊外路 走行距離:40.1km 気温:25℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.5% '19/10/6）
・第�A位燃費:３７．８km/L（郊外路 走行距離:36.3km 気温:17℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.1% '20/1/8）
・第�B位燃費:３７．０km/L（市街地 走行距離:20.6km 気温:16℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率: 7.7% '20/3/7）
・第�C位燃費:３６．７km/L（市街地 走行距離:28.1km 気温:11℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.9% '20/1/16）
・第�D位燃費:３６．６km/L（郊外路 走行距離:70.5km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:14.1% '19/10/17）
・第�E位燃費:３６．４km/L（郊外路 走行距離:39.3km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:13.7% '19/10/15）
・第�F位燃費:３５．９km/L（郊外路 走行距離:38.6km 気温:16℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率: 9.3% '20/1/28）
（今回追加↓）
・第�G位燃費:３５．７km/L（郊外路 走行距離:37.5km 気温:13℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:14.5% '20/3/12）
・第�H位燃費:３５．６km/L（郊外路 走行距離:45.4km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:12.6% '19/10/16）
・第�I位燃費:３５．５km/L（郊外路 走行距離:39.5km 気温:15℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.3% '20/3/3）

（補欠）
・第�J位燃費:３５．０km/L（郊外路 走行距離:39.3km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:12.8% '19/10/10）



＜ホットスタート＞
・最高燃費:４０．２km/L （郊外路 走行距離:21.5km 気温:13℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:8.7% '20/2/19）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー











ーーーーーーーーーーーまとめーーーーーーーーーーーーーー
＜冬場燃費＞（メーター燃費）
（１２月１日〜２月２９日）

・暦日：９１日
・全運転日：７８日
・１日２０km以上走行日：５６日

・燃費２５キロ突破日：５５日　　（打率：９割８分２厘）
・燃費３０キロ突破日：３２日　　（打率：５割７分１厘）
・カタログ燃費34�`突破日：７日　（打率：１割２分５厘）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜e燃費　冬季＞
満タン法実燃費
給油日
・12/16　26.94km/L (走行距離：911km）
・1/7　　25.24km/L（走行距離：870km）
・2/10　 25.46km/L（走行距離：887km）
・3/19　26.09km/L (走行距離：892km)

（参考）
過去の冬季最低燃費
・'17/2/21 22.36km/L (走行距離：735km)
・'18/1/10 22.46km/L (走行距離：762km)
・'19/2/16 22.56km/L (走行距離：800km)
・'20/1/7 25.24km/L (走行距離：870km)

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
この冬の最低燃費は、２５�`台をキープ
・遮風板の効果
・「環境省型ドイツ式エコ運転」の効果
等の
結果かと思います。

例年冬季より、実燃費で１２％アップという結果
でした。










＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しいが、重負荷運転が良さそう(2/10：燃費30�`超え）。10℃以上なら「環

境省型ドイツ式エコ運転」でいける）

・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良くない。）

・コース（適度な起伏が望ましい。上り＝発電、下り＝惰行回生、平坦路＝EV走行。）

・交通状況（集団追随走行より、主導権が握れるor単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-

POWERのベストペースとは違う認識が必要。）

・走り方（加速時は目標速度を決め「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）

・充電量？（目安６５％。使用範囲(45%-85%)の中央値）



現時点では、こんな感じを持っています。






(注記：個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）

書込番号：23281632

[ppapappa]

誤記訂正

＞＜e燃費　冬季＞
＞満タン法実燃費＞
＞給油日
＞・12/16　26.94km/L (走行距離：911km）
＞・1/7　　25.24km/L（走行距離：870km）
＞・2/10　 25.46km/L（走行距離：887km）
＞・3/19　26.09km/L (走行距離：892km)


×・3/19　26.09km/L (走行距離：892km)
〇・3/10　26.09km/L (走行距離：892km)

失礼しました。
日付を打ち間違いました。

書込番号：23281645

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　実燃費26.09km/L　（e燃費データより）

今月給油の実燃費


・給油日：３／１０
・走行距離：８９２ｋｍ
・給油量：３４．１９L
・ガソリン単価：＠１３３-
・支払金額：４５４７円



・満タン法実燃費：２６．０９ｋｍ/L

・カタログ燃費達成率：７６．７％
・推定航続距離：１０７０ｋｍ
・単位距離当たりの燃料費：５．１０円/ｋｍ







＜感想＞
冬季通算４シーズンの中で、
・この冬は実燃費は最良でした。
　　１２月　：２６．９４km/L　（走行距離：911km）
　　　１月　：２５．２４km/L　（走行距離：870km）
　　　２月　：２５．４６km/L　（走行距離：887km）
　　　３月　：２６．０９km/L　（走行距離：892km）

・過去の３シーズンの実燃費：２２キロに比べ、１０％以上の改善となりました。

・「環境省型ドイツ式エコ運転」の効果かと思います。








（注記：）
公開している、２０ｋｍ以上走行燃費と違って、
約一か月間の満タン法実燃費は駅送迎等のごく近距離走行燃費が含まれます。

ごく近距離走行燃費は、
ほとんど暖機運転という走行になり、相当悪化した燃費にならざるを得ません。











＜参考：過去冬季最低実燃費＞
・一年目（’17/2/21）：　２２．３６ｋｍ/L　（走行距離：753km）
・二年目（’18/1/10）：　２２．４６ｋｍ/L　（走行距離：762km）
・三年目（’19/2/16）：　２２．５６ｋｍ/L　（走行距離：800km）
・四年目（’20/1/7）：　２５．２４ｋｍ/L　（走行距離：870km）

でした。

書込番号：23282283

[ppapappa]

「環境省型ドイツ式エコ運転」の、ルーツ（推定）

「環境省型ドイツ式エコ運転」が、生れ出たルーツについて、図にしてみました。



ジャストアイデアレベルですので、誤り等あれば直したいと思います。

一応、
「地球環境を守る」という、日本や世界のベクトルに合致してるかと思います。

書込番号：23283651

[ppapappa]

ハイブリッド車のエコドライブアドバイス（ネッツトヨタ横浜HPより）

添付図中の

「環境省型ドイツ式エコ運転」

・（プリウス用エコ運転：ネッツトヨタ横浜HP）
の、
引用先は以下です。





ハイブリッド車の燃費が悪い？エコドライブアドバイスで燃費を伸ばすコツをご紹介

https://www.netz-yokohama.co.jp/styles/normal/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E8%BB%8A%E3%81%AE%E7%87%83%E8%B2%BB%E3%81%8C%E6%82%AA%E3%81%84%EF%BC%9F%E3%82%A8%E3%82%B3%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%96%E3%82%A2%E3%83%89

出典：ネッツトヨタ横浜

書込番号：23283954

[morimu]

＞ppapappaさん

出る時２５度だった写真貼ります。

私はなるべくゆっくり減速して停車させますが
ppapappaさんの環境省型ドイツ式エコ運転図では少し急激に
減速してる様に見えますが、何アンペア位で減速させてますか？

書込番号：23284884

[ppapappa]

＞morimuさん
＞何アンペア位で減速させてますか？




測ってみました
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
市街地（制限速度４０�`）で、
・Sモード：回生ブレーキで、２０〜３０A
位でした。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

ワンペダルで普通に止まれる程度の、ブレーキングです。

最近は、
特段、ゆっくり回生ブレーキを掛けるとか、
強く掛けるとかは、していません。

理由は、
回生協調ブレーキと違って、ブレーキの掛け方では、
100%回生ブレーキの場合、多分燃費にほとんど影響しないと、思うからです。

厳密に言えば、
・強いブレーキングの方が、エネルギーの回収率は高いかも知れませんが、
誤差のうち程度かなっと、思っています。

書込番号：23286102

[morimu]

＞ppapappaさん

聞いといて何なんですがきちんと回生電流を測ってはいません。

＞測ってみました
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
市街地（制限速度４０�`）で、
・Sモード：回生ブレーキで、２０〜３０A
位でした。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

多分私は６０ｋｍから２０〜３０A程度だと思います、私の方が少しゆっくりかな。

２０型と比べてノートは重たい（ゆるい下り坂では加速して行かない）
ので、２０型ではゆっくり減速させれば良いと思ってましたが、ノートは
どのくらいで減速させれば良いのか判っていません。

>回生協調ブレーキと違って、ブレーキの掛け方では、
100%回生ブレーキの場合、多分燃費にほとんど影響しないと、思うからです。

大電流を瞬時にバッテリーに蓄えられますかね？

書込番号：23286481

[ppapappa]

3/15 エンジン稼動率12.6%(燃費34.2km/L 車速26km/h 距離43.2km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、買い出し＋スラローム路を走行しカタログ燃費突破！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/15の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝34.3km/L　（走行距離：43.2km）

往路燃費＝26.8km/L (走行距離：23.8km)ーーー（コールドスタート：＋１２℃）
復路燃費＝44.2km/L (走行距離：16.5km)ーーー（ホットスタート：＋１０℃）



・走行距離＝43.2km
・平均車速＝26km/h
・走行時間＝1:39
・外気温＝9-12-10(晴れ時々雨のち晴れ 気温乱高下)
・SOC：59.8%-48.1%(-11.7%)
・２/１名乗車（シートヒータ２/１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：降雨時使用
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝12.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
買い物＋いつものスラローム路（LONGコース）往復


燃費は、
・カタログ燃費（３４�`）超えの、３４．３�`でした。
特に
・復路は、４４．２�`で、限界燃費（４２．７�`）超えで、
気温が上がると
・EV走行(＝無発電走行)で、いかに頑張れるかが分かります。










結局
・メータ燃費：３４．３km/L

・カタログ燃費達成率：101%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：80.5%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
３月に入って、20km以上走行が９日間
・カタログ燃費超え：４日間　　（打率：４割４分４厘）
・燃費　30キロ超え：６日間　　（打率：６割６分７厘）
・燃費　25キロ超え：全９日間　（打率：１０割）
でした。
どこまで伸びるか、楽しみです。

書込番号：23286556

[ppapappa]

＞morimuさん
＞２０型と比べてノートは重たい（ゆるい下り坂では加速して行かない）


はっきりとは認識してませんが、
・Ｓモードは、重い（気を付けないと充電量が増加が速い）
・ノーマルモードは、比較的軽い
様に思い、


峠越えでは、モータリング回避も兼ねて
・ノーマルモードＢレンジ
（回生ブレーキ：0.1G位っだったかな？時速数キロまで落とせるが完全停止できない。）
を使ったりします。





＞２０型ではゆっくり減速させれば良いと思ってましたが、
＞ノートはどのくらいで減速させれば良いのか判っていません。


プリウスは、回生協調ブレーキなので、減速の仕方が燃費に直結するように思います。
　　　　　（摩擦ブレーキ領域＝捨て電ですから。）

ノートは、100%回生ブレーキなので、
減速具合が現実問題　燃費に影響しないと考えて差し支えないと思います。
今日も、先ほどカタログ燃費突破しましたが、減速度には全く注意を払っていませんでした。





＞大電流を瞬時にバッテリーに蓄えられますかね？

瞬時に蓄えていると思います。


もしそうでないと、回生ブレーキがすっぽ抜けるでしょう。

ノートe-POWERのって４年目になりますが、
・回生ブレーキ（バッテリー充電時）
・回生ブレーキ（モータリング時）
・↑両者切り替わり時
いずれも、
減速度が変化したり、すっぽ抜けたりした感覚はありませんですね。



放電は、
急坂加速時に一気に１２０Ａ程度までバッテリー電流流した経験はあります。
内部抵抗は、充電時も放電時も同じと考えていいかと思いますので、
一気に１２０Ａくらいは楽勝で充電可能かと思います。

１２０Ａ＝３６ｋＷぐらい

書込番号：23286635

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/3/16（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証テスト中データの、


経過報告（'20/3/16現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月目突入中の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１６７日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１４０日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：９７日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：９６日　（打率：９割９分０厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：６７日　（打率：６割９分１厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：２１日　（打率：２割１分６厘）





＜コールドスタート＞ランキング
・最高燃費　:３９．２km/L (郊外路 走行距離:40.1km 気温:25℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.5% '19/10/6）
・第�A位燃費:３７．８km/L（郊外路 走行距離:36.3km 気温:17℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.1% '20/1/8）
・第�B位燃費:３７．０km/L（市街地 走行距離:20.6km 気温:16℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率: 7.7% '20/3/7）
・第�C位燃費:３６．７km/L（市街地 走行距離:28.1km 気温:11℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.9% '20/1/16）
・第�D位燃費:３６．６km/L（郊外路 走行距離:70.5km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:14.1% '19/10/17）
・第�E位燃費:３６．４km/L（郊外路 走行距離:39.3km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:13.7% '19/10/15）
・第�F位燃費:３５．９km/L（郊外路 走行距離:38.6km 気温:16℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率: 9.3% '20/1/28）
・第�G位燃費:３５．７km/L（郊外路 走行距離:37.5km 気温:13℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:14.5% '20/3/12）
・第�H位燃費:３５．６km/L（郊外路 走行距離:45.4km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:12.6% '19/10/16）
・第�I位燃費:３５．５km/L（郊外路 走行距離:39.5km 気温:15℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.3% '20/3/3）




＜ホットスタート＞
・最高燃費:４０．２km/L （郊外路 走行距離:21.5km 気温:13℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:8.7% '20/2/19）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー











ーーーーーーーーーーーまとめーーーーーーーーーーーーーー
＜冬場燃費＞（メーター燃費）
（１２月１日〜２月２９日）

・暦日：９１日
・全運転日：７８日
・１日２０km以上走行日：５６日

・燃費２５キロ突破日：５５日　　（打率：９割８分２厘）
・燃費３０キロ突破日：３２日　　（打率：５割７分１厘）
・カタログ燃費34�`突破日：７日　（打率：１割２分５厘）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜e燃費　冬季＞
満タン法実燃費
給油日
・12/16　26.94km/L (走行距離：911km）
・1/7　　25.24km/L（走行距離：870km）
・2/10　 25.46km/L（走行距離：887km）
・3/19　26.09km/L (走行距離：892km)

（参考）
過去の冬季最低燃費
・'17/2/21 22.36km/L (走行距離：735km)
・'18/1/10 22.46km/L (走行距離：762km)
・'19/2/16 22.56km/L (走行距離：800km)
・'20/1/7 25.24km/L (走行距離：870km)

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
この冬の最低燃費は、２５�`台をキープ
・遮風板の効果
・「環境省型ドイツ式エコ運転」の効果
等の
結果かと思います。

例年冬季より、実燃費で１２％アップという結果
でした。










＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しいが、重負荷運転が良さそう(2/10：燃費30�`超え）。10℃以上なら「環

境省型ドイツ式エコ運転」でいける）

・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良くない。）

・コース（適度な起伏が望ましい。上り＝発電、下り＝惰行回生、平坦路＝EV走行。）

・交通状況（集団追随走行より、主導権が握れるor単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-

POWERのベストペースとは違う認識が必要。）

・走り方（加速時は目標速度を決め「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）

・充電量？（目安６５％。使用範囲(45%-85%)の中央値）



現時点では、こんな感じを持っています。






(注記：個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）

書込番号：23288341

[morimu]

＞ppapappaさん

＞はっきりとは認識してませんが、
・Ｓモードは、重い（気を付けないと充電量が増加が速い）
・ノーマルモードは、比較的軽い
様に思い、

−Ｇ【回生抵抗？）が違うので当たり前の様に思いますが、
最近Ｎモード、Ｂモードを３ヶ月位使ってましたがどうしても重たい気がします、ニュウトラルにしても重たいですね、プリウスはＮにすると羽が生えた様に走ります。


＞峠越えでは、モータリング回避も兼ねて
・ノーマルモードＢレンジ
（回生ブレーキ：0.1G位っだったかな？時速数キロまで落とせるが完全停止できない。）
を使ったりします。

Ｂレンジはほんのちょっとブレーキを使えばたいていの道でＢレンジ１本
で走れますね。

＞プリウスは、回生協調ブレーキなので、減速の仕方が燃費に直結するように思います。
　　　　　（摩擦ブレーキ領域＝捨て電ですから。）

だから摩擦ブレーキが介入しないようにゆっくり減速です。

＞ノートは、100%回生ブレーキなので、
減速具合が現実問題　燃費に影響しないと考えて差し支えないと思います。
今日も、先ほどカタログ燃費突破しましたが、減速度には全く注意を払っていませんでした。

前後の車に注意してれば良いと言うことですか。

＞もしそうでないと、回生ブレーキがすっぽ抜けるでしょう。

ノートe-POWERのって４年目になりますが、
・回生ブレーキ（バッテリー充電時）
・回生ブレーキ（モータリング時）
・↑両者切り替わり時
いずれも、
減速度が変化したり、すっぽ抜けたりした感覚はありませんですね。

これ私も成ったこと無いですね。

>内部抵抗は、充電時も放電時も同じと考えていいかと思いますので、
一気に１２０Ａくらいは楽勝で充電可能かと思います。

１２０Ａ＝３６ｋＷぐらい

書込番号：23288658

[ppapappa]

3/17エンジン稼動率9.4%(燃費35.4km/L 車速20km/h 距離33.3km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、スラローム路+峠越え+旧街道を走行しカタログ燃費突破！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/17の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.4km/L　（走行距離：33.3km）

往路燃費＝30.7km/L (走行距離：21.9km)ーーー（コールドスタート：＋6℃）
復路燃費＝50.2km/L (走行距離：11.4km)ーーー（ホットスタート：＋12℃）



・走行距離＝33.3km
・平均車速＝20km/h
・走行時間＝1:42
・外気温＝2-6-12-13℃(晴れ、気温差大)
・SOC：78.3%-51.6%(-26.7%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝9.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日のポイント＞
いつものスラローム路（ショートコース）+峠越え+旧街道


燃費は、
・カタログ燃費（３４�`）超えの、３5.４�`でした。
特に
・復路は、50.２�`で、限界燃費（４２．７�`）超えで、
気温が上がると
・EV走行(＝無発電走行)で、いかに頑張れるかが分かります。










結局
・メータ燃費：３5．4km/L

・カタログ燃費達成率：104%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：82.9%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
余裕のカタログ燃費超えでした。

書込番号：23289886

他社がe-powerを 追従しない理由を考えてみる。

[新型セレナ乗ってます]

ひとつ目は 完全モーター駆動方式を導入する場合、電気自動車の技術やノウハウが必要になる。

いち早く電気自動車を販売した日産の方が、e-powerを開発する環境が整っていたから、低価格で提供できたかもしれませんね。

２つ目は ワンペダル走行が可能な回生を導入する場合、相応のバッテリー容量が必要。

基本的に回生出力を増やせば、バッテリー容量も増やさなければバランスが悪くなるんだと思いますね。低価格にする場合、バッテリー容量を増やせないかもしれません。

自分なりの考えなので、他にもありましたらよろしくお願いいたします。

書込番号：23274428　スマートフォンサイトからの書き込み

[kockys]

このような簡易システムで特徴を出さなくても良い優位性があった。
トヨタのハイブリッド方式の方が技術的には複雑なのかなという考えです。
結局、発電機にエンジン使いますというレベルですので追従する必要は無い。他社はハイブリッドから次の電気自動車に行けば良いだけだと思います。

書込番号：23274441　スマートフォンサイトからの書き込み

[突っ込みどころ満載]

単純に他メーカーは、日産のe-power技術に追従する必要が無いからじゃないですか？

書込番号：23274448　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまくま五朗]

e-powerって北米でも売れてるんでしたっけ？

もし北米で売れてない、もしくは売ってないのであれば、そこに理由が１つありそうですね。

書込番号：23274458　スマートフォンサイトからの書き込み

[JTB48]

クルマの嗜好に関しては「蛸は身を食う」は日本だけに見られる現象だからですよ。
本来移動するって事がクルマの意義なのにこの国じゃい「いかに燃料消費を少なくするか？」が大事ですから．．。

因みにアメリカじゃノートに値する車種は無い？
https://usa.nissannews.com/en-US/pages/us-nissan-models

書込番号：23274482

[Tomotomo-Papa]

　マツダの「プレマシー ハイドロジェンREハイブリッド」は，10年以上も前に出たシリーズハイブリッドです。シリーズハイブリッド自体は，決して目新しい方式ではないです。おまけに「プレマシー ハイドロジェンREハイブリッド」は，水素とガソリンの燃料ハイブリッドでもあります。

書込番号：23274486

[エンディミオンの呟き]

莫大なコストをかけて真似するほどの魅力がないから

書込番号：23274497　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

追従って…
e-powerって、BMWや三菱、ホンダの後であって現時点では最後発だから。

ワンペダルもBMWが先。

もちろんトヨタのTHSはシリーズHVの様にも使えるシステムになってる訳で。

このスレ主、どんだけ知識ないねん。

書込番号：23274510　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

燃料を使う限り尻すぼみの技術かな？
それはHVも同じ事？

ならば既存のHVで事足りる。
新規に日産の真似事をする必要は無い。

日産は技術を歌いたいが為のe powerかな？

書込番号：23274529　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぬへ]

パラレルハイブリッドのほうがEV以上のノウハウや技術が必要だとは思いますが、日産のようにEVがないと製造工程にコストがかかり過ぎて他社は販売できないのではないかと思います

またシリーズハイブリッドの購入層は、パラレルハイブリッドだと価格が高すぎてEVだと電欠が不安だけどガソリン車では燃費が不満な方に限られると思うので、他社はコストをかけてまで販売するメリットが少ないのだと思います

書込番号：23274633　スマートフォンサイトからの書き込み

[NSR750R]

どれだけ都合のいいポジティブシンキングですね。

死んでも、トヨタ式ハイブリッドのライセンスはルノーとの関係もあるので購入できない。

いちからハイブリッドを開発できる余裕も時間もないなか、リーフに発電機を積む事もできた、手っ取り早くＥパワーしか出せなかった。

書込番号：23274684

[槍騎兵EVO]

e-powerに追随も何も、i-MMDの廉価版でしかないしブレーキ回生も無いしで・・・・

書込番号：23274729　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

皆さまいろいろご意見、批判あるようですが、未だにコンパクトカーサイズでは 上位にランクインする車を真似する車があってもいいかな？と思いまして投稿してみました。
アクセル操作だけで、ほぼ気持ちよく走れるこの感覚を真似する車あってもいいんじゃないかな？(個人的な感想)

書込番号：23274773　スマートフォンサイトからの書き込み

[1stlogic]

e-power＝シリーズハイブリッド
ハイブリッド技術としては化石のような技術
日産が進んでると思ってる人もいますが
むしろ周回遅れ状態なんですよ

書込番号：23274805

[新型セレナ乗ってます]

＞1stlogicさん
他社からみたら、原始的なハイブリッドでコンパクトクラス上位ですから、妬みますかね？

書込番号：23274822　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞新型セレナ乗ってますさん

e-POWERに批判的なご意見が多いようですが、肯定的な立場から意見を一つ。

ご存知のように、今、自動車メーカーは、CAFE規制への対応が求められています。
日本メーカーでは、トヨタとホンダと日産がなんとかHEVで規制値をクリアできそうと言われています。
欧州メーカーは、高額車にはPHEVを、そのほかには48VなどのマイルドHEVで対応しようとしてます。

日本のメーカーで言えば、マツダ、スバルなどは厳しいと言われています。
欧州メーカーは、どこも大変そうです。

これまで書き込まれた皆さんは、「シリーズハイブリッドは簡単」だと考えておられる方が多いようですが、本当にそうでしょうか？

作るのは簡単でしょう。しかし、低コストでシステムの効率を高くし、燃費を良くする事は簡単ではないのではないでしょうか？

とくにマツダやスバル、フィアットなどメーカーはCAFE規制への対応が厳しそうなのに、
簡単に作れるはずのシリーズハイブリッド車が、e-POWER以外に登場しない事がその証拠だと思います。

また、だいぶ昔の東京モーターショーで、
スズキは660ccエンジンを発電機にしたシリーズハイブリッド（しかもプラグイン）を出しました。
しかし、商品化出来ていません。
これも、低コストで高効率のシリーズハイブリッド車を作る事が難しい証拠の一つでしょう。

簡単な仕組みだけど、なかなか真似することの難しいHEVが、e-POWERなのかもしれないと思います。

書込番号：23274827　スマートフォンサイトからの書き込み

[kockys]

＞新型セレナ乗ってますさん
発想は良いのですよ。
妬む、妬まないという話は別次元です。追従する魅力があるか？についてはない。
うまくやったなという感想はあるでしょうね。

書込番号：23274844　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

システム別で分ければ上位はトヨタ。
中段グループが日産とホンダ。
下位がスズキって感じじゃね？

スバルはコンパクトカー無いから除外。

書込番号：23274861　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

あ、妬みならホンダかもね。
日産より性能がいいと言われていながら世間に全く伝えられず、起死回生で名前変えてみたら「イーエッチイーブイ」

三菱の（ピーエッチイーブイ」パクるなよ（笑）

デザインセンスもなければネーミングセンスもない。

日産はまさに「話術の日産」（笑）

書込番号：23274870　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

トヨタHVはプリウスから出発して今やヤリスからアルファードやSUV、センチュリーまでカバー
ホンダHVは主流のi-MMD方式は大きな車から始まってフィットでコンパクトカーまで、SH-AWD方式ではNSXまでカバー
e-Powerはコンパクトカーのノートから始まってセレナとまだ2車種ですね
これから日産でどの車種に採用されるのかいくのか興味ありますね

書込番号：23274903

[新型セレナ乗ってます]

＞らぶくんのパパさん
今年販売するであろうe-power搭載車は 改良型e-powerみたいです。来年以降は e-power専用の発電エンジン搭載車も出てくるようですので、すごく楽しみですね！

書込番号：23274926　スマートフォンサイトからの書き込み

新車補償でヘッドライト内の液だれで部品交換してもらいました

[yta2ca]

液だれによるLEDヘッドライトの交換前後

1月の車検時に　LED　ヘッドライト内の液だれについて
見てもらい、新車補償内でRH/LH両方ASSYで交換して
もらえることになりまたので、情報として上げさせていただきます

事の発端は自車の別件の不具合で色々口コミを検索していたら
約2年前の2018/02/09 スレ主　> 駿太朗 さん　の書き込み
『ヘッドライト内の結露』21583633
にたどりつきました
スレ主さんはHIビームのバルブを自分で交換されていたために
それを理由にクレーム交換していただけなかったようでした。
（その後どうされたか心配です）
しかしほかの方の回答で交換してもらえた方もおられました
さらにみんからでは有名な不具合らしく　
そちらで　液だれ　で検索するとさらにたくさん　事例がありました

私も洗車した時に気になっていたのですが、ぱっと見には
あまり目立たないので放置しておりました
車検を前に　新車補償3年または6万キロ　の最後のチャンスなので
交換交渉をしようと思い　写真を撮ろうとしましたがうまく映せませんでした
再度夜にとってみたのですが　うまく映すことができました。
車のライトは点灯させないで懐中電灯でライト表面を照らすと反射して
液だれの状態が克明に浮かび上がり　これはひどいの一言でした
昼間はあまり気にならないけれども実際にはかなり液だれしている。

日産Ｄでも写真を見てすぐに交換しましょうとのことになりましたが
車検時には部品が欠品しているので後程交換ということになり
本日交換完了しました　当然ですがすごくきれいになりました。

私の車は初期型なので、その後途中のモデルで対策されていて
今は問題ないのかもしれませんが　
皆さんも　3年の新車補償期間終了前にぜひ確認してみてください。
昼間でがはよくわかりません
夜に懐中電灯を当てて確認！
です。

書込番号：23206241

[赤いコンバイン]

＞yta2caさん
情報ありがとうございます。
私も4月に車検を迎えるので確認してみます。

書込番号：23206607　スマートフォンサイトからの書き込み

[yta2ca]

＞赤いコンバインさん

なんともなっていないことを願います。

昼間はよく見ないとわかりませんが
夜見て　もし同じような状態になっていたら
交換対応してもらえると思ます

書込番号：23209947

ワンペダル？ パカパカブレーキ？

[まろくんはづきちゃん]

先日、中山間地域からの帰り道、私の前をノートe-powerが走っていました。
特に信号もなく、ブレーキ踏むほどのカーブもない、ほぼ平坦なやや下り坂を10km程でしょうか、追走しました。

するとそのノート、ブレーキランプがパカパカ、パカパカと、目障りな程。
なんか怖かったのでかなりの車間をとりましたが、その間、私は一度もブレーキは踏んでません。エンブレで十分でしたから。

そこで気になったのは、ノートe-powerのワンペダル走行って、
�@アクセルオフでブレーキ点灯？
�Aエンブレがあまり効かない？
�Bドライバーのパカパカブレーキ癖？

私はワンペダル車を運転したことがありませんが、エンブレを多用したい身としては�@や�Aのようなクルマだと嫌です。
だからって�Bのようなドライバーの後ろは走りたくありません。

書込番号：23204515

[やすゆー]

リアのドラレコカメラにブレーキランプの明かりが反射するので、一時期いろいろ試してました。

ECOモードやSモードの「ワンペダルブレーキ走行」状態でも、それなりの速度で走ってる状態だと「アクセル抜いただけでブレーキランプが点灯する」なんて事はないです。

ただ、一定速度以下だとブレーキの効果が大きくなるのか点灯します。（体感では40km/h以下くらい？）
例えば20km/hほどで立体駐車場を降りてる時にアクセル放すとドンドン減速して最後には停車しますが、完全に停車するちょっと前までランプ点きっぱです。

フットブレーキはちょっとでも踏むと点灯しますね。

書込番号：23204536

[JamesP.Sullivan]

＞ブレーキランプがパカパカ、パカパカと、目障りな程。

車種に関わらず、こういった運転をするドライバーはいます。

ギューンと加速したかと思ったら、前走者に追いついてブレーキ。
で、車間距離が空いたらまた加速してブレーキ。

高速道路を走っていると、そんな運転する人って珍しく無いっすよ。

それでイライラしたって何か改善するワケじゃないんで、
こちらが賢くなってそういった前走者がいることを考慮に入れた上での
運転を考えたほうが良いっすよ。

書込番号：23204543

[餃子定食]

ぶっちゃけモーター車のワンペダルってゴルフ場のカートと一緒でアクセルを戻すと減速します。

いわゆる普通のAT車みたいな空走が無いのでアクセルの戻し方向にもゆっくり戻すので渋滞の多い地区で運転すると疲れます。

足の筋肉の構造を考えると踏む方向にはふくらはぎの筋肉を使い戻し方向にはスネの筋肉を使うので人間工学的に戻しの作業は苦手だったりします。

日常生活において踏む事は多いですけれども戻す作業って少ないですから戻し動作の苦手な人が運転するとどうしてもそうなります。

書込番号：23204544

[BCまこ]

＞まろくんはづきちゃんさん

�@詳しい数値は省きますが、減速の度合いに応じて点灯します。
http://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/NOTE_SPECIAL/E-POWER/1809/index.html#!page?guid-4307e9a2-784b-4268-b75d-cbf24568a025

�A速度やアクセルペダルの戻し具合に応じて効果は変化しますが、経験上MT車の3速並のエンブレは期待出来ます。(余談ですが、友人・知人にはモーターブレーキと言って説明しています。)

�BNORMALモードのDレンジでフットブレーキ癖のある方なら有り得る現象です。

�Bの捕捉ですが、e-POWERドライブのアクセル操作で『パカパカ、パカパカ』とブレーキランプを点灯させるならアクセルペダルを超高速で戻したり踏んだりしないと出来ないでしょうから、後ろから見ていて車体の動きがギクシャクしていないのであれば、単純にブレーキペダルて点灯してると予想されます。

書込番号：23204601　スマートフォンサイトからの書き込み

[夜神月（ライト） Lの後継者]

涼介「追突事故が発生しないように自動でブレーキランプが点灯します。」

涼介「もっともアイサイトで下り坂を追従運転したと仮定したならば、ブレーキランプで検知していないので人間の目よりも機械のほうが優秀になってきているのかなと考えることがあります。」

涼介「ということからも自動でブレーキランプは優秀な機能なのかなと感じています。」

啓介「そうか。自動でランプが点灯しなければ事故の危険性が増すわけであるし、先進機能と考えればよいわけか。」

書込番号：23204672　スマートフォンサイトからの書き込み

[北に住んでいます]

エコモードとSモードのワンペダル走行だとアクセルを放すだけでエンブレ（回生ブレーキ）がかなり効きます、慣れないと運転が難しいみたい

ノーマルモードがエンブレ（回生ブレーキ）が弱く普通の車を運転している様な感じ

つまりパカパカするって事は、その車は�B番の下手糞と言う事です


以前市街地で他の車の10倍近いブレーキパカパカな下手糞迷惑車の後ろに付いちゃった事があります

めちゃイラっとしましたね。

書込番号：23204711

[funaさん]

釣り堀あり注意！

「近づくな」という合図では？

書込番号：23204732

[akabo]

車間距離が近すぎるのではないかという意識が強すぎて，アピールのためか？パカパカとブレーキランプ点灯させるドライバーがいますが，そういう可能性はないのかな？一定速度で走れない単なる下手という可能性もありですが。車種関係なしで。

書込番号：23204733

[らぶくんのパパ]

＞まろくんはづきちゃんさん
�@アクセルオフでブレーキ点灯？
一定以上の減速力が発生したときに点灯します。
追随車からは減速しても点かなくて怖いというクレームのほうが多いようです。

�Aエンブレがあまり効かない？
モードとアクセルの戻し量によりますが、最大ではブレーキいっぱい踏むのと同等の回生ブレーキが掛かります。
一番弱いのでも普通のエンジンブレーキと同じ程度

�Bドライバーのパカパカブレーキ癖？
これはどんな車でもありますね
そもそもワンペダルモードじゃなかったかもですね

私はリーフですが、ワンペダルモード(e-Pedalオン)にするのは渋滞時のみ
5万キロ走っていますが、e-Pedalオンにして走ったのは積算して10kmもないと思います。

書込番号：23204801

[JTB48]

ざっくり、そのドライバーはヘタッピだと言う事でしょう。後続のクルマがいなければ敢えて距離あけて走りますが何処かの信号で結局追いついちゃうんですよ。

君子危うきに近寄らず

書込番号：23204882

[BCまこ]

＞funaさんさん

勘違いならすいません。
＞釣り堀あり注意！ 『近づくな』
ダブルミーニングですかね？

大抵は通り過ぎるけど、たまに入ってみたくなる場所ってあります。

書込番号：23205162　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞まろくんはづきちゃんさん
ワンペダル走行モード使用では �Aあり得ません。基本的に アクセルの戻し加減で、回生出力が変動するんです。車速に変化がないならば、ノーマルモード使用が疑われますね(^_^;)

書込番号：23206009　スマートフォンサイトからの書き込み

[エアころ]

＞まろくんはづきちゃんさん
ほぼ平坦なやや下り坂をエンブレのみで
10キロも追走できたという事は、
頻繁なブレーキランプの割にノートの走行速度は
ギクシャクしていなかったという事ですね。
車間も空けているので警告サインでもなし。

それを前提とした推測ですが、
ecoかsモードの場合、アクセルやや戻しで充分円滑に速度コントロールできます。時たまブレーキランプが点くかも知れませんが、パカパカはないはず
なので�@は除外します。

結果として前車はブレーキペダルを多用していたと考えられます。

原因は以下2パターンかなと考えます
○回生ブレーキの弱いDモードで走行。
　この時�Bの、人ならパカパカなります。

○回生ブレーキの効くecoやsモードだけど満充電
　下り坂続いてとっくにバッテリー満タンだと
　回生ブレーキ効かず弱いエンブレのみで�Aに相当

まあ、どの道ブレーキパカパカは上手くないので
車に無頓着な方がe-power の特性を知らずに
上記どちらかの理由で思った程速度が落ちず、
焦ってブレーキ踏んでいたのではないかと思います。

書込番号：23206692　スマートフォンサイトからの書き込み

[まろくんはづきちゃん]

＞エアころさん
こんばんは！

＞ほぼ平坦なやや下り坂をエンブレのみで
10キロも追走できたという事は、
頻繁なブレーキランプの割にノートの走行速度は
ギクシャクしていなかったという事ですね。

いや、もの凄くギクシャクでした…
だから怖くて距離を置いたんですよ。

書込番号：23207916

[まろくんはづきちゃん]

みなさんこんばんは！

たくさんのご回答ありがとうございます。

皆さんのお話を総合すると、
１、低速でなければ、アクセルオフだけでブレーキランプは点灯しない
２、アクセルの戻し具合で十分スピード調節できる
３、そのクルマはノーマルモードだったのではないか（ホントにパカパカブレーキだった）
ということでしょうか

以上のことから、２点私の感想を
一、ワンペダル走行は私には不向きかも？
　　自動車も、バイクも、アクセルはジワっと、戻すときはスパッと、エンブレや空送でスピード調節してきた私には、「アクセルの戻し具合」という感覚が理解できません。ワンペダルが楽しいという意見もありますし、私は試乗もしてませんのでなんとも言えませんが、私には苦手かもしれません。
二、パカパカブレーキはやっぱりやめてほしい
　　想像ですが、そのノートはワンペダルの特性を理解しないまま、単にスピード調節のためにブレーキをパカパカしていただけのように思います。ホントにパカパカブレーキはやめてほしい。特に高速の追越車線で、前走車もいないのにパカパカするクルマ、何なの？と思います。

書込番号：23207962

[やすゆー]

訂正。
80km/hとか高速走行中だと、ランプ点灯しますね。
60以下でしか見てなかったけど、今日改めて80とか100とかで確認したらアクセル抜いただけで点灯してました。

書込番号：23208592　スマートフォンサイトからの書き込み

[まろくんはづきちゃん]

＞やすゆーさん
おはようございます

走行スピードに対して、一定割合の減速がかかると点灯するとか、ですかね。
アクセルの戻し具合によるんでしょうかね。

書込番号：23208624

[categoryzero]

＞まろくんはづきちゃんさん
>走行スピードに対して、一定割合の減速がかかると点灯するとか、ですかね。
>アクセルの戻し具合によるんでしょうかね。

過去にも何度かこの件に関する情報が上がっています。
「道路運送車両の保安基準」に規定されています。

ブレーキランプは基本的には運転者が主ブレーキ（通常はフットブレーキ）を作動した場合、あるいはその他の理由により主ブレーキが作動した場合に点灯します。ただしA種回生ブレーキの場合にも、2011年以降、一定加速度以上の減速の場合は点灯することとなりました。A種回生ブレーキとは主ブレーキの一部でない回生ブレーキを言います。B種回生ブレーキは主ブレーキの一部であるものを言います。

電気式回生制動装置動作時の制動灯点灯については
1 減速度が0.7m/s2以下の場合 :点灯禁止
2 減速度が0.7m/s2を超え1.3m/s2以下の場合 :点灯任意
3 減速度が1.3m/s2を超える場合 :点灯義務

となっています。世界共通規格です。

ノートe-powerのアクセルオフがA種扱いなのかB種扱いなのかは存じませんが、もしB種であれば主ブレーキと同じ扱いなので実際の減速がなくても作動した場合は必ず点灯します。

なおエンジンブレーキやいわゆるサイドブレーキではブレーキランプは点灯しません。

書込番号：23208670

[BCまこ]

＞まろくんはづきちゃんさん

戻し具合はアクセルワークに言い換える事が出来ます。エンブレや空走で車速と車間をコントロール可能な方ならe-POWERドライブは、いともたやすく行われる便利な操作となります。
机上の食わず嫌いで済まさず、一度お試しください。

また、公道上に一定数存在する�W無意味な状況でブレーキランプを点灯させる"ドライバーに辟易しているのは同感です。

書込番号：23209083　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞categoryzeroさん
e-powerの回生ブレーキは フットブレーキとは 別の回路なので、A種回生ブレーキですかね。(ちなみにリーフは B種回生ブレーキでしょうね。)

書込番号：23209635　スマートフォンサイトからの書き込み