日産 リーフ のクチコミ掲示板

日産 30kWhリーフのバッテリー劣化問題でプログラムを更新へ

[フォリオ]

https://insideevs.com/nissan-issues-software-fix-for-2016-17-leaf-battery-reporting-issues/
30kWhモデルを 対象に、米国でバッテリー制御プログラムの更新が始まることが明らかになりました。理由は「ディスプレイに表示される航続距離と残容量が、実際のものより低く計算される問題があるため」。

ニュージーランド発の「30kWhリーフは3倍速い劣化を見せている」というレポートに対応をしたということですが、いくつかの疑問が残ります。

1. プログラムだけの問題で、バッテリー自体の耐劣化性は24kWhと変わらないのか
2. バッテリーの安全性は担保されるのか
3. プログラム更新を受ける前のSOHが、更新後のSOHに引き継がれるのか
4. いわゆる復活走行は、プログラム更新後も効果を発揮するのか

などなど。

書込番号：21896266

[麻呂犬]

当分の間拒否して様子見がいいですね。

書込番号：21896651　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞フォリオさん
他の方の書き込みで復活走行での実績があまりにも劇的(SOH10%以上上昇)なのでやはり、バッテリーの実力以上にSOHの数値が低下してしまっているように思っています。
実際のバッテリー劣化は24kWhとあまり変わらないのかもですね

書込番号：21896691

[フォリオ]

> 麻呂犬さん

ですね。
思わぬ落とし穴があるかもしれないので、私も更新の適用は様子ですね〜

> らぶくんのパパさん

私もそうであったら良いなと思います。
更新でセグ欠けが元に戻るオーナーが出てくるかもしれませんね。

> 2. バッテリーの安全性は担保されるのか

こちらを補足しますと、
仮に今までのSOH低下の速さがバグではなく、重篤な事故を防ぐためのマージンを日産が多めに取っていた為だったとしたら。ソフトウェア更新＋復活走行の組み合わせで、危険なことになりはしないか。。

無いとは思いますが、このような懸念です。

書込番号：21896791

[電気自動車万歳！]

＞フォリオさん
記事のアップデートによるとこのプログラム改修はSOCと航続距離の計算を見直すものでその他の変更は無いと日産側が伝えたそうです。

書込番号：21898228　スマートフォンサイトからの書き込み

[daopapa]

普通にうれしいです。

自分のはセグ欠けが元に戻るかもしれないです。

日本でもやりますよね？早くやってもらいたいです。

書込番号：21898262

[フォリオ]

US日産からe-mailが届きました。

要約すると、ソフトウェアが 航続距離と残容量（SOC?）を正しく計算できず、実際より低く表示していた。ソフトウェア更新によりこれらを正す。作業は1時間未満で終わる。

REASON FOR SERVICE CAMPAIGN
The software used by the Lithium-ion Battery Controller (LBC) miscalculates the driving range and the battery’s capacity level gauge, resulting in capacity and range being displayed lower than the actual amount. 以下略

battery's capacityがSOHなのかSOCなのかで意味が大きく異なりますが、文脈からするとSOCの気が。

海外掲示板で見掛けたある人物の解釈が、
「例えば、今までクルマが0%と思っていた場所が実は10%だった。ソフト更新によりその10%が使えるようになる」
という、SOC説を採用したものでした。

これが正しい場合、「SOHの低下の速さは改善されない。隠し用量が開放されるだけ」という意味になります。

とりあえず、海外掲示板などで更新を適用した人の書き込みを待ちたいと思いま〜す（笑）。

書込番号：21898912

[Ｆシングル大好き]

バッテリーの解析・計算プログラムの修正で表示上の問題だけ？
誤った計算値で、健康管理プログラムの誤作動は無かったのかな？

まぁ〜、日産として健康管理について話せないんでしょうけど･････う〜ん


私は納車から1年2ヶ月を過ぎ、既に5万km弱を走っているので、
もっと早く出ていれば･････という事態は避けたい。

書込番号：21899043

[daopapa]

＞Ｆシングル大好きさん


自分は30ｋｗリーフでもうすぐ2万キロなんですが、5万キロ走行されているとAHｒやSOHはどのくらいの数値なのか、俗にいう”回復走行”はされている状態なのか否かちょっと気になりますが、差し支えなけば教えていただけませんか？

書込番号：21899383

[Ｆシングル大好き]

> 差し支えなけば教えていただけませんか？

差し支えは無いんですが、Leafspyを持ってないため不詳です。

通勤の片道62km中、東名高速の走行が45kmで、区間的にUp･Downがきつく、
東名を降りた後の国一B.P.も流れが速く、Powerランプ2つは無理で、
なるべく回復走行を意識はしていますが、平均走行速度は40km/hを超えます。

2.2時間で65％を使いますから、単純計算では3.4時間で使い切ります。
加速はゆっくり、ブレーキを強め･････しか対処法が無いです。

土日は回復走行に徹して、電費9km/kwh台で走行しています。


そのため、バッテリーの状態を知ったとしても、さすがに高速を60km/hで走行できず、
対処のしようが無いのに焦るだけなので、Leafspyを買わないでいます･････

書込番号：21900561

[フォリオ]

> battery's capacityがSOHなのかSOCなのかで意味が大きく異なりますが、文脈からするとSOCの気が。

正解はSOHです。
US日産のディーラー向けFAQを海外サイトで見た限りは。

Driving Range = SOC に相当
Battery's Capacity = SOHに相当

今回のバッテリーコントローラ（LBC）のソフトウェア更新は、SOCとSOH両方を表示内容を正確なものに正すもので、SOHが誤った計算の結果として不当に下がっていた場合、数値が戻るという解釈で良さそうです。

失われたバーが戻る可能性もあるということかな？

書込番号：21901612

[daopapa]

＞フォリオさん


有益な情報ありがとうございます。

早く日本でも対応の発表をしてもらいたいですが…


先の‘問題を認識している’という発表も日本ではしてないですよね？

書込番号：21902093　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

＞daopapaさん

まだ日本では何もアナウンスされてませんね。とりあえず今はまだ米国産リーフだけのようです。

米国では、再プログラムで欠けたセグが２つ戻った人がいるようです。
リセットされただけで数ヶ月でまた元に戻るよーとも突っ込まれてますが（笑）

しかし、そもそもSOHが変動しない50%以下で乗るとか急速充電後に長距離走るとか、乗り方次第でバッテリーの寿命が大きく変わることが異常なことなのですよね。

そういう煩わしさから解放されるのなら、私も再プログラムを受けてみようかなという気になっています。ふつーに細かな事を気にせず乗りたいですから。また将来4セグ欠けで持ち込んでも、プログラム更新で無かったことにされる可能性を排除できません。いやその線がかなり濃厚！？

念のために適用を受ける前にSOHをできるだけ回復させてから臨もうと思います。いま約3万キロで97%（Hx=90%前後）です。

書込番号：21904234

[フォリオ]

海外のフォーラムでポツポツと報告が上がっています。

A氏、距離不明、SOH=90%->95%、AHr=71->76、HX=不変。
B氏、4万キロ、SOH=69%->85%、AHr=報告なし、HX=報告なし

A氏は更新後の運転で数字が下がり始めているそうで、走行距離相応の減少なのか揺り戻しなのかが気になるところです。B氏は9セグから12セグに戻りましたが、4万キロでSOH=85%はそれでも微妙な気がしないでもないですねー。

書込番号：21906294

[電気自動車万歳！]

海外サイトを見ると、30kリーフはリプロ受けると概ね２セグメント回復するらしいですね。今迄、容量セグメントが回復する事は通常無かったのに可笑しいですね。遂に禁断の箱を開けてしまったか。リプロで実際の容量がアップする筈はないでしょうから、大きな信用問題になるかもしれませんね。

書込番号：21907848　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｆシングル大好き]

これっ、日本だと、既にNissanConnectの回線を使って、自動アップデートされてるってないですか？

書込番号：21915027

[電気自動車万歳！]

＞Ｆシングル大好きさん

自動更新はないでしょうね。恐らく米国での反響を見て日本でも導入すると思います。日本では極端に暑い地域は少ないですから様子見かもしれません。

書込番号：21916271

[ナオタン００]

＞Ｆシングル大好きさん
先般日産のリーフ担当者と電話で話す機会がありました。
その時、３０ｋの早期劣化疑惑について質問したところ、大筋で「海外でそう言う情報が出ているようだが我々は認識していない」とのことでした。
事の重大性からして、到底電話で軽々しく口に出来る話ではないので私も鵜呑みにしているわけではありませんが、海外とは条件が違う様で、国内でどう言うデータがでており、それに対してどう対応するのかは判らないなと感じました。
案外不具合を申し出たユーザーのみの対応になるかもしれませんね。

書込番号：21916673

[Ｆシングル大好き]

電気自動車万歳！さん、ナオタン００さん情報ありがとうございます。

実際、何かが変わった感じもないですしね。

むか〜し、ベンツが日本に入りだしたころ、日本の夏は想定よりも暑く、
オーバーヒート続出で、日本向けの改良があったと聞いていますから、
何らかの動きはあるかも知れませんね。


昨年の3月だったか、MI6とCIAが協力をして、分からないように自動車を事故させる
プログラムをつくったとの報道、約20年前のダイアナ妃の事故･････

何とな〜く、車の単独回線って信用してなくて･････

書込番号：21916749

[フォリオ]

皆さま、本日更新を受けました（アメリカ在住）。

3万キロ、 SOH=99.96%->99.84%、AHr=79.45->79.35、HX=92.5のまま

復活走行で元のSOHが高かった ためか、他の報告例と異なりSOHが下がりました。更新後に急速充電して数キロ走ったところ、いわゆる復活走行でHxの上昇が確認できました。

更新前は、Hxがある割合で変動するとSOHもほぼ同じ割合で変動する傾向がありました（SOHは再起動でしか値が変わらず、それと思われるケースは除外）。

しかし更新後は、SOHの変動率がHxのそれよりも少ないです。

サンプルが少ないのでアレですが、他の報告にもある「更新前後でSOHだけが大きく変動してHxが不変」という件に説明がつくかもしれません。

書込番号：21922202

[フォリオ]

更新の続報です。

やはりSOHとHxの傾き度合いが変わったように見えます。

SOHはHxが93.00%近辺で100%になり、Hxが1.00減るとSOHが0.45ほど減る割合な傾向が見られます。今となっては自分で確かめられませんが、おそらく更新前はSOHとHxがほぼ同じ傾きで変化していました。違いますかね？

つまり更新前のHxが低かった個体ほどSOHの急上昇が見られ、欠けたセグが元に戻ることもある、という風に解釈しています。今のところは。

あと更新の前後で Hxの動きに違いを感じません。
今までどおり、Bレンジのアクセル戻しでHx上昇、クルコン使用時 or インパネ表示50%以下の際にはHx不変、という挙動が見られます。

数年に渡る実車データの蓄積で、Hxに対するSOHを高めに設定しても大丈夫！という確証を日産が得て、不必要と判った安全マージンを外した、という事なのかも知れませんね。

書込番号：21924538　スマートフォンサイトからの書き込み

とうとう10セグ 149500km

[らぶくんのパパ]

149500km 10セグ	SOH78%	先週、11セグ

本日、2セグ欠けて10セグになっていました。
12.7万キロで1セグ欠けが発生したので、それから2.2万キロ走って2セグ欠けになったことになります。
SOHは78%でした。
もともと15万キロでバッテリー交換または30kWhモデルか新型に乗り換えを考えていたので特に落胆はありません。　よく持ったと思っています。
SOHは78%なので航続距離はまだそれなりに維持できていると思います。
ちよっと別の乗り換えプラン進行中なので、それが片付いたら本格的に次を決めようと思っています。

書込番号：21888755

[まんきちおじ様]

＞らぶくんのパパさん
おめでとうございます?w
日本で一番熱いリーフ乗り間違いないです
日産から表彰とか連絡ないですか？
CSに連絡しましょうかwww

〉ちょっと別の乗り換えプラン進行中
気になる。
最近30kw中古モニタしてるけど乗り出し140万切りそうなのが出てきた。

バッテリー冷却でファンマジできいてそう
強化でエアコン吹き出し口からアルミダクトを使用し冷却風直接流し込むと何もしてないより温度計下がるのが早そう
リーフスパイ使ってないので空想交えですw

書込番号：21889367　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞まんきちおじ様さん
おはようございます。
＞日産から表彰とか連絡ないですか？
残念ながら日産からは何もありませんが、以前"旅ホーダイ"のキャンペーンに応募して当選したことがあります。当選1名なのに当選しました　すごいですね
https://web.motormagazine.co.jp/_ct/17055327
ただし、実用的なものではなくシャレの効いた面白グッズなので、、、、
おまけで新車付いてきてほしいです。

＞最近30kw中古モニタしてるけど乗り出し140万切りそうなのが出てきた。
そうですか! 安くなってきましたね　ちよっと本格的に探してみます。
24kWhでも結構走れるので30kWhもあれば十分なのですが、だんだんと1年未満の車がなくなってきました。
担当営業さんに聞くと、昨年7月登録の30kWhディーラー車を7月になると中古販売するらしいです。
30kWhの最終車がそろそろ中古で出てきそうです。

別の乗り換えというのは車ではなく、釣りで使っているボートなのですが、遠くの沖までも出なくなったのでダウンサイジングを画策しています。

書込番号：21890020

[tarokond2001]

＞らぶくんのパパさん

15万km走って、SOH 78.5 は凄いですね。
皆さん、EVというとバッテリーの劣化を気にしますが、
この程度の劣化なら、EVでも実用上、問題ないと思います。

うちも同じような劣化ですが、100％充電すれば、実用上で120から130kmは走れます。
（その時点でバッテリー残量は10％程度）
250から300kmくらいの移動ならば、急速充電を2から3回ほど行えば良いので、
昼食や休憩などを挟めば、それほど時間をロスせずに使えます。
なんとか使える、というレベルかな。

リーフを買った頃は、初期のユーザーのネットの書き込みから判断して、
4万kmくらいで最初のセグ欠け、10万kmか最初の車検でバッテリーの載せ替えを覚悟してました。
こんなにバッテリーが持つとは思いませんでした。

故障もないし、もちろんリコールもなし。ディーラーでの点検でも交換部品は特になし。

実際、リーフはよくできてると思いますよ。
トヨタのEV開発チームもそう言ってるそうです。（伝聞ですけどね）

書込番号：21890358　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニャンコ先生〜♪]

SOH84

＞らぶくんのパパさん
こんにちは！同時期の製造なのでいつも参考になります！
こちらはまだSOH84ですが毎日コンスタントに乗ってるのが良いのかな？
最近電ﾋﾟ上げにスロコン復活して8.6出ました
セグ欠けしても丁寧にアクセル操作でまだまだいけますね?
次の展開興味深く(笑)お待ちしてます！

書込番号：21890770　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

6月13日	150000km

本日、岐阜と福井県境の冠山峠まで行ってきました。
麓の道の駅の充電器前で新型リーフのおじさんと話をしていまして、15万キロ走っていると言うと驚かれていました。　新型リーフも良いですね、、、ちょっと手が出ないですが、、、

帰り道、ちょうど道の駅手前で積算走行距離15万キロになりました。
ちよっと道の駅に入って記念にパチリ

書込番号：21893586

100vコンセント オプション設定

[まんきちおじ様]

どれくらいの人がやってるんやろ。
みんカラでバッテリー冷却でファンを付けてる人いたのでマネしてみた。

充電中には外気A/Cつけてサーキュレーターに向けて冷気を流してます。
EVPS使用時の時は外部電源から延長引っ張ってちょっとだけ窓開けてサーキュレーター起動。
効果はありそう。

これが効くなら乗り換えた時にもやりたいけど、どれくらいの人がオプションで100vコンセント選択したやろうか…
自分的には必須アイテムのような気がします。

書込番号：21870018　スマートフォンサイトからの書き込み

[尾張半兵衛]

＞まんきちおじ様さん


色々、やってられますねぇ！ １００Ｖコンセントは

運転席側に１個トランク.ルームに最低１個出来れば

左右に２個は、欲しいと思いますよ！

日 産に気前良く最初から付けて置いてよ！ とお客様冗談室(？ )

にＴel しときました。お客様のお名前 頂戴して宜しいでしょうか？！

には、長崎坂の万吉でぇーす！ と名乗って置きました(ウソォ！)

、、、、、、 宜しく！

書込番号：21870454

[まんきちおじ様]

＞尾張半兵衛さん
えっ！！
マジですか？

被ってまいましたじゃないですかw
もう三度ほどかけてますよw
良万吉の方で。。

書込番号：21870638　スマートフォンサイトからの書き込み

[尾張半兵衛]

＞まんきちおじ様さん

先手でしたか！？

こりゃ又 失礼つかまつりましたー ー ー ご免なすって、、、


年々 暑く成る一方で あれこれ考えたくも成りますね！

ご機嫌よう！

書込番号：21870876

[なおき^^;]

急速充電が終わった後の電池筐体の表面は触ってみてあったかくなっていますか？

書込番号：21871205

[まんきちおじ様]

＞なおき^^;さん
触ってないです。
電源切ってても感電怖くてw
素人丸出し。。。

＞尾張半兵衛さん
そんな流れじゃなくて100vやってるかって事ですよw
グレードじゃなくてオプションコンセントで30kw探す事になるとかwなんで。

簡単に出来るけど自己責任で。

書込番号：21871313　スマートフォンサイトからの書き込み

[なおき^^;]

＞まんきちおじ様さん

電池の筐体表面と車体はねじ止めされてると思うので電気的にはつながっているのではないでしょうか？

テスターがあればすぐにわかるけどね。

書込番号：21875947

[まんきちおじ様]

＞なおき^^;さん
テスターであたれば大丈夫ですね。
テスターあったかな？w

今の時期窓を少しで開けていると小さな虫が入ることが分かりました。
んでもってウィンドウネットなる物を購入。
これで嫁も嫌がらないと思います。

ってか100vコンセントのオプションって皆さんつけてないんですか？
リアクション少なめでビックリです。
携帯充電だけでなく色々使えるのでMustですよ。

書込番号：21876732　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｆシングル大好き]

> ってか100vコンセントのオプションって皆さんつけてないんですか？

インバーター･････入れようとも思いましたが、千円代で購入できる矩形波タイプが、
さすがに2万円超えは高く、時々、医療機器を使う関係から、正弦波インバーターを
隠し配線して、運転席の下に埋め込んでいます。

そこから、短い100V延長コードを使い、コンセント(一口)を、センターコンソールの左右に1個づつ、
シートとの間の目立たないところから出しています。

書込番号：21877586

[まんきちおじ様]

＞Ｆシングル大好きさん
色んなやり方あるんですね。
インバーターは以前の車で使用していましたが、オルタネータノイズ？が酷くアイドリング回転数では出力安定しなかった記憶が…

オプション設定は少ないような感じですね。
乗り換え時に工事し直してくれないかなぁ〜

書込番号：21878713　スマートフォンサイトからの書き込み

[NSR750R]

電池筐体のケースは、内部のリチウム電池からは絶縁されてますよ、でないと感電します。

リーフは補機用電源用に１２Ｖ降圧インバーターがあるのですが、電力量の制限はないのでしょうか１２Ｖバッテリー充電用に限定してるかも？

書込番号：21908117

プロパイロットのアップグレード

[k@go]

プロパイロット... それなりに便利でいいとは思っているのですが、スバルのアイサイトツーリングアシストや、外車の類似の機能と比べてしまうと、それらと同じ仕様や機能が追加されないものか...と思ってしまいます。

いずれ、プロパイロット2.0も出てくるのでしょうが、現行のプロパイロット搭載車が、それらに近い機能にソフトウェア的に可能な部分だけでも対応してもらえないか... と期待するのは無茶でしょうか。

ソフト的に変更可能そうな点は例えば以下のような点があります。
・ハンドルアシストで、トルクが加わっていないと警告がでるまでの時間を長くして欲しい
・前車追従時の停車後の再発進までの時間を３秒より長くして欲しい...
・一般道とかでのハンドルアシストの入りやすさ・切れにくさを上げて欲しい
・プロパイロット設定最高速度のアップ

ソフトだけでは厳しいかもしれないが、可能性のありそうな点としては
・白線だけでなく前車を見てのハンドルアシスト（ツーリングアシストで実現されている）
・片側車線だけでもほぼ切れないハンドルアシスト（ツーリングアシストで実現されている）

もちろん安全性とのバランスもあるのでしょうし、法規制や自主規制の問題もあるのでしょうが、いずれ2.0とかでそのような仕様変更があったときに、既存のハードであっても対応できるのであれば対応してもらいたい....と思っています。

もし有料で部分的なハードウェア交換で対応できるのであれば、それも有りかと思ったり...

テスラの遠隔ファームウェアアップデートみたいなのは、もっと無理なんでしょうが。

以上、とりとめない文章になってしまいましたが、可能性などについて、詳しい方などのご意見を伺いたいです。

書込番号：21864295

[じゅりえ〜った]

>いずれ、プロパイロット2.0も出てくるのでしょうが、現行のプロパイロット搭載車が、それらに近い機能にソフトウェア的に可能な部分だけでも対応してもらえないか... と期待するのは無茶でしょうか。

無茶です。

>ソフト的に変更可能そうな点は例えば以下のような点があります。
あなたの都合であって全員がそう感じているわけではないですよね。

そういう考えの人はテスラでも買ってください。
テスラが出来てるのはアップデートできるように最初からアップデートに対応できるハード積んでいるから。
やっぱ高い車両価格には理由がありますよね。

日産の大衆車では無理でしょう。

書込番号：21864348

[くまくま五朗]

不具合以外の理由で運転支援系のアップデートがされるのは国内メーカーでは聞いたことがないですね。
恐らく今後も暫くはないと思われます。

ちなみに、片側だけの白線認識でハンドルアシストが可能なのは国内メーカーではアイサイトツーリングアシストだけのようです。
アル/ヴェルに装備された最新のトヨタTSSでも両側認識が必要みたいです。
と、いうことは単眼での両側認識が可能になるのはまだしばらく先ではないかと…

しかしハード面でもソフト面でも運転支援の進化はすごいスピードで進んでますので、近い将来はスレ主さまの希望も叶うかもしれませんね。

書込番号：21864636　スマートフォンサイトからの書き込み

[セレナおじさん]

＞k@goさん
望みは薄いですね。ハードは同じでソフトだけ機能アップして別型番の製品として売るのは車メーカーだけではありません。AV家電やカメラなんかもそうやって後継機を出したりしています。

テスラができるのはその分の利益をもともとの販売価格になせてるからじゃないかな。同じことをリーフでできるようにするには、そもそもの販売価格を上げることになります。どっちがいいですかね？

書込番号：21864699　スマートフォンサイトからの書き込み

[k@go]

みなさん、ご意見ありがとうございます。

そもそも、やはり無茶であろうことは想定して、希望を書いているので、そんな妄想につきあえるか...というご意見はあるでしょうが :-)

ソフト的...として挙げた例は、設定値の変更で可能かな...というのが中心ではあります。

もちろん、それらの数値を決めるに至った経緯が、なんらかの理由で有るんでしょうね。例えば、実験で安全が担保されているとか。

でも例えば、最高速度は115km/hで、これは、100ｋｍに誤差を加味しているとの記事がありました。
https://bestcarweb.jp/news/business/1133

で、ツーリングアシストは、新東名とかを見越してか135km/hになっているようです。

リーフでこの最高速度の設定値を変えること＝安全性が落ちる... ということになるのでしょうか...
また、リプロ？とかで変えることが難しいとしたら、それは、技術的なことなのか、法的なことなのか、コスト的なことなのか... とかいろいろ疑問に思いまして。　

書込番号：21864780

[SILICATE2]

ACCではなくて自動ブレーキ機能の件についてですが，ソフトウエアアップグレードに関して下記のような例があります．

（1）ソフトウエアアップグレードした例
かつてホンダセンシングを初搭載したジェイドがJNCAPブレーキテストでインチキをしたときに
苦情のあった顧客だけにソフトウエア書き換えに応じたことがありました．
まあ「ダミー車両検知用ソフトウエア」というしょーもないものでしたけどね
この件についての詳細は下記
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=21306722/#21311261

（2）アップグレードを期待させておいて，結局しなかった例
Toyota Safety Sense Cは歩行者対応でないことが批判されていますが，
実は登場直後には将来的にソフトウエアアップグレードで対応する予定であると言われていました．
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20150713/1065603/?rt=nocnt

あれから2年数ヶ月経過し，最近ようやくこの「アップグレード」が実現しました
https://newsroom.toyota.co.jp/jp/toyota/21939068.html
しかし，対応はマイチェン後のモデルだけ
これまでに販売済みのTSSC搭載車は完全スルー


まあプロパイロッットのソフトウエアアップグレードはしないでしょうね
自動ブレーキのような安全機能ならまだしも，運転が楽になるという付加価値的な要素にすぎません．
もしもバッテリーに互換性があって中古の24kWhの車体に新品30, 40kWhのバッテリーを搭載できたら，新型車が売れなくなりますよね．　
それと同じ話です．

書込番号：21864902

[セレナおじさん]

＞k@goさん
見方を変えて、例えばプロパイの設定値が135km/hになるアップデート、いくらまでなら導入しようと思いますか？

私は1.5万円ぐらいならやるかな。いや、いくらであっても有料ならやらないかも(笑)

書込番号：21864940　スマートフォンサイトからの書き込み

[k@go]

＞セレナおじさんさん
なるほど、そういうの面白いですね。　有料でも設定値変えたいという需要があれば、日産が動いたりして... まぁ、ないでしょうが。

私は、135km/h だけの変更なら5万円くらいまでですかね。
ハンドル握っている必要時間が長くなるのはもっと出してもいいですが.... 　ま、これは「手放し助長するだろ」と突っ込まれる部分でしょうね。
何が最適値なのか、なぜこの時間なのかが、明確に決めた実験とかあるのか、何らかの条件がクリアできれば長くできるのか...などなど考えてしまいます。

現状、法的に持ち続けなければいけないというのはもちろん有りますが、自動化への過程で、何らかのエビデンスに基づいて、変えていく・変わっていくのかもしれません。


ま、でも逆に、「そもそも決めた設定値を、変えるだけでなんでお金取る」という苦情がでそうですね。

書込番号：21865038

[k@go]

自分で話しを出しておきながら... なんですが

他の方も書かれているように、「日産にソフトウェア的に変更可能な点は随時アップデートしよう、その方がユーザーのためになる」という思想が有るか無いかなんでしょうね。　（そう言ってしまうと、テスラ以外どこも無いのかも知れませんが。）

ここ数年で、車をとりまくいろいろなことが劇的に変化し、よりソフトウェア化していく中で、どこまで自由度を持たせられるか、付加価値を付けられるかという点が、「インテリジェントモビリティ」の考えにあるのかどうかですかね。　評論家でもないので、あまり知ったかぶりで書きませんが。

たぶん、リーフを数年は乗ると思っていますが、１年そこらで、性能差が出てきてしまって、それを変えられない...というのは、なんだか残念な気がしてなりません。　もちろんそのためのコストが必要というのは承知はしていますが。

あ、じゃ、それが気にくわないなら、リース契約やカーシェアリングしろ... ってことか... 自問自答になっちゃいますね。

書込番号：21865167

[なおき^^;]

安全に深くかかわる部分ですから、一斉にやるか、全くやらないかだと思います。

同じ車種で個体ごとに自動運転の動きが異なっていたら、昨日と今日で異なった自動運転になったら怖いですから。

書込番号：21865981

[k@go]

＞なおき^^;さん
なるほど、そうですね。
設定最高速度などは、法改正に併せてやってくれても良さそうな点かとも思います。

書込番号：21866036

[E11toE12]

こんにちは。

＞セレナおじさんさん
＞テスラができるのはその分の利益をもともとの販売価格になせてるからじゃないかな。

オプションとして先に買わせておいて、使えるようにするのに2年かかって、訴訟沙汰になって
和解金払わなければならなくなるようなビジネスモデルですからね。
https://japan.cnet.com/article/35119888/

最新機能にアップデートできる、という目論見が実現できるかどうかはまた別の話であるなら、
最初からできないと踏んでおいた方がいいような気もしますが。

書込番号：21866041

[白髪犬]

安全運転に関するところなのでプログラム書き換えにミスがあり、事故になったりすると
問題なので、この手のモノは書き換えアップデートはほぼないと思いますよ。

速度の上限変更はパッと見で把握しやすそうですけどね。

ウィンドウズなどでもアップデートするごとにゴミが増え、安定性は失われていきます。
でもセキュリティホールの関係上、塞がないとヤバいというわけです。
しかしアップデート毎にトラブルが出ているのは周知のとおりです。

同じようなことがACCなどで起こっては大事ですので、元から拡張性をもって
プログラムを組んで、ハード性能も余裕を持たせるような作りで無いと難しいでしょうね。
どのメーカーも車の値段で四苦八苦しているところにその余裕はないでしょうけども。

書込番号：21866258

[k@go]

みなさんコメントありがとうございます。

ビジネスモデル的な話しなど含め、私のような素人が考えるレベルほど簡単ではないのかもしれませんね。

命に関わる乗り物な訳ですし、スマホや家電の安全レベルとは比べられるものでもないのは当然かとは思います。

自分なりにいろいろググるなかなで、こんな記事も見つけました。
https://blog.goo.ne.jp/genbatiryaku/e/a5b48021591f616d286d6a2504d09daf

あと、テスラについては、最近この話題...
https://japanese.engadget.com/2018/05/31/model-3/

ま、近い将来どうなるかは分かりませんが、現行のリーフでどうこうというのは無茶が過ぎたようですね。 :-)

書込番号：21866358

[NSR750R]

アップグレードできますよ、もう一台買って、部品を付け替える工賃込だと車２台分で１００％自己負担。

それでもする？

書込番号：21868621

[セレナおじさん]

http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00564/

次世代のプロパイは3眼カメラになりそう。撮影対象の距離が違う3眼。そうきたかという感じ。

書込番号：21872878　スマートフォンサイトからの書き込み

[thespalover]

テスラのように、アップグレードで性能が上がる、ということを日本のメーカーができないのは、
ディーラーの利益が減るから、と聞いたことがあります。

それで性能が上がったら新型車が売れない、有料アップグレードでもそれで利益を出そうとしたら
結構な値段になる、つまりやる人が少ない、、、

つまり、テスラのようなビジネスモデルは日本ではまず無理。だからモデル3が早く欲しい。

書込番号：21972837

30Kのバッテリーについて

[ビットドライバー]

24K/Gのオーナーでしたが5年経過前にサンクスエディション30K中古（登録1年以内、走行約3000K）に乗り換えましたのでバッテリーについての印象（個人的見解）を書かせていただきます。

LTH(Leaf to Home)で100%充電後の電池容量はSPYPROで29.3Kと表示され、新品の24Kバッテリーが概ねが22Kくらいでっあたことに比べると使用可能な電池容量は限りなく規格値に近いようです。購入後1000Kくらい走行して現在は4000Kを超えたところですが電池に関しては明らかな劣下はなさそうです。しかしながら、30Kのバッテリーは急速充電あるいは急速放電時の温度上昇が大きく扱いにくいという問題があるようです。

充電に関してですが、たとえばバッテリーの充電率30%バッテリー温度30℃前後のとき日産の充電器（106A MAX）で急速充電を始めたとします。すると充電率が80%になる頃には電池の温度は40℃を超え（80%を超えても106Aが流れ続けている）そのまま充電を続ければ45℃近くまで上昇します。充電速度（単位時間あたりの充電量）はおそらく新型リーフより速いのですが温度上昇による劣下防止のため毎回80-90%で充電をやめる必要があるようです（30分放置できない）。24Kは充電速度が遅い代わりに急速充電時の温度上昇はさほどではなく、温度上昇を理由に充電をやめる必要まではないと思われます。

放電に関してですが、たとえば箱根のターンパイクなど急な坂でフルスロットルに近いパワーを使うと、高々数十秒程度で電池の温度がみるみる上昇します（平地ではスピードが出すぎてテスト出来ないので坂道で試した）。感覚的には10-15秒あたり1℃くらいの割合でしょうか。24Kのバッテリーに比べてすさまじい温度上昇でSPYPROの温度計を見ながらアクセルを加減する必要があるくらいです。30Kに限ったことではないかもしれませんが一旦バッテリーの温度を上げてしまうとなかなか下がらないので、ターンパイク（箱根新道）を登ってバッテリーを消耗しすぐに頂上の道の駅で充電するなどは電池の劣下を招くのでやらないほうがよいでしょう。

米国では30Kのバッテリーは24Kに比べて劣下（電池容量の低下）が進み易いと云われているようですが、急速充電による30Kのバッテリーの温度上昇は24Kに比べて大きいのは明らかで、100%近くまで急速充電を実施し高速道路などで急速に放電するなどを行った場合、バッテリーが長時間にわたって高温（40℃を超える）にさらされる可能性が高いことになります。日本に比べ1日あたりの移動距離が大きい？と思われるアメリカなどで顕在化し易いのは間違いないところでしょう。

以前、ディーラーの社有車（30K）を代車で借た際、走行わずか1万キロで電池容量86%（セグ欠け寸前）で、そこまで劣下が早いのかと驚きました。現在、4000K超えた程度ですが、容量は100%を超えていますので、バッテリーの温度上昇を気にしながら大事に使えば、劣下はさほど進まないで済むのかどうか？試してみたいところです。

書込番号：21858757

[電気自動車万歳！]

＞ビットドライバーさん

明らかに劣化しやすいですね。でもバッテリー保証は5年10万キロから8年16万キロに拡充されました。

高温地域では今後バッテリー保証交換の話が多く出て来るでしょうね。（国内外で既に交換事例が報告されてます。）

書込番号：21860187

[つよぽ ん]

30kwh乗りです。

5月入ってからですがイオンで50%で充電開始して30分たつ前に100%いってました。。。

家で充電するときは90%超えないようにタイマー予約してます。
(2時〜6時で充電)

まぁ、11時〜で予約するとエアコンと被ってブレーカーが飛んじゃうんですけどね

書込番号：21860834　スマートフォンサイトからの書き込み

[ビットドライバー]

＞電気自動車万歳！さん
＞つよぽ んさん

はじめまして。

すでに30Kの交換事例があるというのは驚きですが、試乗車ならまだしも、一般ユーザーが電気自動車を普通充電（もしくは低速な直流充電）のみで運用するなどは困難ですから劣化は避けられないということかもしれません。

本日は15%から100Aで充電を開始しました。開始時の電池の温度は30℃以下でしたが60%付近ですでに40℃を超えていました。急速の積み残しについてはLTHを使って80%設定がタイマーをかけて90%まで充電するのがよさそうですね。

ちなみにですが、LTHは時間あたりたかだか4Kとか5Kなのに急速充電扱いになっているのはおかしいと思います。あるいは単相200Vを整流して電池に直接ぶちこむ普通充電は中点電位をクロスするときに電流のピークがあるはずなので低速な直流定電流充電（LTH）のほうが電池に優しいはずです。

普通充電は時間あたり2Kなので夜間電力だけでは（とくに30Kの場合は）LBW状態から満充電できません。なので倍速で充電できるLTHはそれなりに有用かと思います。もちろん充電による電池の温度上昇も問題のない範囲ではないかと。

書込番号：21861045

[naganaga2014]

＞ビットドライバーさん

こんにちは。私も5年経過前に、24から30に乗り換えました。試乗車上がりの4000キロXから新車のサンクスエアロXです。

バッテリー温度は、確かに上がりやすいですね。先程、日産の44型QCで30分充電、17%から87%になりました。
外気温20℃でしたので、添付写真の�Bでおさまりましたが、日中30℃だと普通に�Aか�@の一番下、レッドの一歩手前まで普通に行きますね。
長距離は滅多にやらないので、特に私は不自由ないですが、短時間で長距離走る方は、充電制限でイライラするかもしれないですね。
（冬は、相模原から袋井まで、高速で短時間で500キロ弱を往復しましたが、充電制限はかかりませんでした。）

8月で納車から1年、現在15000キロ程度なのでセグ欠けも無く、30kWhの劣化スピードは、全くわからないですが（素人なので、OBDとか突っ込みたくないです）、8年保証があるので、劣化が進めばラッキー？、進まなければなおラッキー？、だと思ってます。
よって、冷却装置などで車両コストアップさせる事なく、保証できる範囲でバッテリーを使い倒して、充電スピードをアップさせている日産の方針は、個人的には良いと思ってます。

満充電でスタートして、出先のQCスピードをいかに早めるか、次の60kWhスーパーLEAFでは、冷却装置の搭載、日産店舗QCのレベルアップも含めて、チャレンジして欲しいですね。
08モードで280キロが400キロに伸びても、出先のQCスピードが変わらなければ、アドバンテージはわずか最初の120キロだけ。40kWhには魅力をさほど感じません。30kWh、とても良いクルマだと思ってます。

また情報交換させてくださいねー。

書込番号：21861064

[ビットドライバー]

＞naganaga2014さん

はじめまして。

わたしもまったく同感です。QCのスピードが上がらない限りは30Kで十分だと思い中古の30Kに乗り換えました。
ただ、QCを使った際の温度上昇が予想外に大きかったのは誤算でしたが、劣下が早ければ交換してもらえる可能性も高いのでそれでもいいと思います。へたをすれば8年の間に複数回交換とかもあり得るかもしれませんね。もしろん劣下しないで使えればそれもありですけれど。

ところでSPYPROで見ているとリーフの温度メーターがエリア2になった状態で40-42℃くらいです。
充電は42℃になったら中止していますが42℃でも充電率が80%以下であれば100A程度は流れていることが多いです。

1万キロで容量が86%に低下した販売店の社有車などでは、伊豆スカイラインを飛ばしてきて芦ノ湖の道の駅で40%くらいからQCを始めて、90%近くまで120Aずっと流れてましたがら30Kはタフだなと驚きました。そのときは温度上昇のことは気にしていませんでしたがレッドに近かったと思います。

充電は早いのは素晴らしいことで、そこが24Kとの大きな差ではないかと思っています。
あと数年で固体電池も実用化になるでしょうけれど、そのときまではおそらく乗り続けると思います。

書込番号：21861091

[naganaga2014]

＞ビットドライバーさん

情報ありがとうございます。エリア2でも40℃ちょっとなんですね。安心しました

30型が昨年8月に納車されて、最初のQCでレッド手前までいったので、ビックリしました。
真夏の暑い日中ではありましたが、24型では経験したことがない表示でした。

連続的にQCしながら、長距離ドライブという利用は、これからの暑いシーズンではまだかまだ難しいのかもしれないですね。
しかしながら、日常使いでは、早い充電スピードは本当にありがたいところです。
ギリギリのところまでバッテリー性能を使わせて、8年もの保障をつけるのは大したものです。安心して乗り潰せます。

30型は長い時間120Aとか106A流れてくれるので、47Aぐらいしか流れない中速のQCは、30型にしてから本当に使わなくなりました。
（30分での充電量の差がより大きく感じられて、避けるようになりました。）
コンビニのQCが大きくならないかなぁと思ってますが、もっと月額が高くならない限り難しいんでしょうね。

保証が切れたらバッテリーを載せ替えて、家庭充電専用の足車にして、その頃、最新のEVを手に入れたいと思ってます。
10分500キロ、無理かな〜。

お邪魔しました。

書込番号：21861858

[みっくんタイヤ]

昨年6月納車の新車サンクスエディションXです。
現在18000キロ走行で、満充電で260キロ以上（eco）の表示をします。
主に普通充電ですが、急速もそれなりに使用します。普段はDレンジで走行し、ecoモードはほとんど使いません。なるべくなら走行中の回生充電を減らす方が電池によいと思うからです。

劣化はほとんどないように思うのですが、みなさんの報告では同じような走行距離でセグ欠けの例もあるようで、私のリーフはいい状態なのかな？とも思いますが、どうなんでしょう。
他の30kwのオーナーの方々の満充電航続距離表示はどれぐらいですか？

書込番号：21863054　スマートフォンサイトからの書き込み

[naganaga2014]

＞みっくんタイヤさん

こんにちは。
ecoモードとはいえ、260キロ表示は凄いですね！
自分のクルマでは見たことありません。

30型にしてから、QCオンリーなので、満充電にした事がないのですが、だいたい電費7キロぐらいの走りをしていて、92%充電で190キロ表示なので、満充電してecoモードだと215キロぐらいだと思います。

私は、ecoのBレンジで、回生を使った走りが好みです。飛ばしたいときにecoモードを外すこともありますが、街中では、アクセルに対するレスポンスが過敏すぎるように思います。

月間走行距離は、私も1500キロぐらいです。
どのようにセグ欠けしていくか、また情報交換させてください。

******************************
バッテリー残量計 ： [11]／12 (92%)
■■■ ■■■ ■■■ ■■□

航続可能距離
−エアコンを使わずに 走行した場合：190km
−エアコンを使って走行した場合：180km

******************************
確認日時：2018/05/26 21:XX

書込番号：21863249　スマートフォンサイトからの書き込み

[ビットドライバー]

＞みっくんタイヤさん
＞naganaga2014さん

260キロ表示はすごいですね。日産の宣伝文句は「280キロもう大丈夫！」だったと思いますがそれに近い距離です。

わたしは速道路（首都高とか東名）の比率が高いので、スピードを出さなくてはならない分電費は（かなり）悪いです。
高速はだいたい100キロから110キロの間で走っていますし速度を出して走る登坂は相当電池を喰うのでまずもっ電費は良くなりません。
なので満充電状態で表示させて210キロがせいぜいです。場合によっては200キロを切ります。
もうちょっと電費のいい走り方をしたいとは思っているのですが恐らく7キロも難しいかもしれません。

ところでBを使って回生を使うかどうかは確かに電池寿命に影響しそうな気はします。
ご指摘の通りBを使わない方がどちらかと云えば電池には優しいのかもしれません。

わたしは高速の長い下り坂ではBを使って充電していますし箱根新道やターンパイクだと2KWとか充電できちゃいますから得したような気分になるのですがそれも考えものですね。

書込番号：21863435

[naganaga2014]

＞ビットドライバーさん

私も、今の季節こそ7キロぐらいの電費ですが、それ以外は6キロ台です。他スレの皆さんの電費の良さに感心する事しきりです。

試乗車上がりの中古前期型をほぼQCばかりで使ってみて、結構タフだと感じ、反対に、30kWhでは新車でも航続可能距離の表示はこんなものかと感じ、結局のところ、8年も保証があるのだから、使いたいように使うのが1番お得かな、というのが思うところです。

よって、Bレンジでのバッテリーへの影響は考えたこともなかったですが、Bはスピードコントロールがとてもしやすいので、多用しています。（信号でサイドを踏む人なので、足踏み式のサイドだけが、大嫌いです。）

高速を走ることはあまりないですが、100キロちょっとオーバーの車速でも、前期型ほど電池が減らず、結構使えるなという印象を持っています。バッテリーが弱った前期24型とは違って、心理的な余裕によるところも大きいとは思いますが。

いいクルマですねー。

書込番号：21864037　スマートフォンサイトからの書き込み

[みっくんタイヤ]

＞ビットドライバーさん
＞naganaga2014さん

返信ありがとうございます。

バッテリー残量計 ： [12]／12 (100%)
■■■ ■■■ ■■■ ■■■

航続可能距離
−エアコンを使わずに 走行した場合：252km
−エアコンを使って走行した場合：239km

*********************************************
※お知らせした情報は充電状況等によって、実際と異なる場合がございます。

確認日時：2018/05/16 6:00
車台番号：AZE0-

日産自動車株式会社

これはDレンジでの数字で、ecoモードにすると260キロを超えたと思います。電費は8キロ未満ぐらいです。
バッテリーにはこれがいい悪いと情報が飛び交っていますが、その中から自分で取捨選択して自己満足する、また落胆するのもリーフという車の特徴でしょうか。
今はまだ真新しいリーフですが、ある日突然セグ欠けに気づいて凹む時が来るのが怖いですね。

書込番号：21864239　スマートフォンサイトからの書き込み

[電気自動車万歳！]

＞ビットドライバーさん
＞LTHは時間あたりたかだか4Kとか5Kなのに急速充電扱いになっているのはおかしいと思います。

急速充電扱いが急速充電ポートから取っているという趣旨であれば、V2Hは基本的にEVの直流電池を家庭用の交流に変換する機械ですから当然です。また、普通充電ポートでは車両側から電力のコントロールが出来ませんので、そもそもV2Hが成り立いません。

書込番号：21865046

[ビットドライバー]

＞電気自動車万歳！さん

直流のポートを使ったら全部QCですということなら、ああそうなんだとしか云いようがないですけれど、LTHは急速だから使わない方がいいみたいな認識はおかしいと思いますし、あるいは、LTHと50KWクラスのQCの回数が合算されて区別できないのが嫌かなというところでございます。

QCかそうではないかはあくまで車両側のカウントのことを言っていますし、私自身はLTHは急速充電だなどど全然思っていません。

ちなみに、ACで充電する場合ですけれど、車両側でトライアックなどを使いつつ、供給側のブレーカーが落ちないように制御しているとは思います。これらの制御回路が充電コード側にあるなら車両では何もしていないことにはなりますが、コードに全部任せるのは危険なので車両側でも対策はしているはずだと思いますし、整流用のダイオードも恐らく車両側に内蔵されていると思います。
ただ、実際どうなっているかまでは調べたことはありませんので何とも言えないですが。

書込番号：21865274

[なおき^^;]

L2Hが急速充電ポートを使うのは車から電気を取り出すためです。普通充電ポートには電気を取り出す機能がありません。
（トヨタの一部車種では車両側オプション装着を条件として通充電ポートから電気を取り出せるアダプタを購入可能なようですが）


電気を取り出す機能が無くてよいなら普通充電ポートで行けます。規格では１００Aまで対応してます。
ただし新型リーフの場合で最大６KW、旧式で最大３KWです。AC/DCの変換と電力制御は車載のインバータが行います。
単にダイオードで整流しているわけではないです。

普通充電において充電の電流はケーブルが発する信号によって決まります。ただし、１００A供給可能の信号を出していても
車載充電器の能力を超える充電はされません。メーカー純正のケーブルは信号が固定されているので電流も固定です。

アメリカのamazon等で電流を切り替えることのできる充電ケーブルも発売されてますし、デマンドコントローラに対応する普通充電器
も最近日本で発売されましたので、それを利用すれば充電中でも柔軟に充電電流を変えることも可能になりました。

自宅の太陽光の電気を売電せずにまた買電せずにリーフへ充電することも技術的にはすでに可能です。

書込番号：21865952

[ビットドライバー]

＞なおき^^;さん

はじめまして。

ご教示ありがとうございます。
確かにLTHは車両からの給電が主目的なのでDCプラグを使うことになりますね。

AC充電についてわたしも少し調べてみましたが、リーフに添付されている充電ケーブルはCPLT信号という1KHzの矩形波を出力していて、CPLT信号のDUTY比で供給可能電流などを車両に通知する仕組みになっているそうです。DUTY比は10%以上と規定されていて25%あたりの許容電流は15Aです。旧型リーフは3KWが上限だとすれば充電ケーブルのCPLT信号のDUTY比は25%ということになります（皮相電力を3KWとして計算した場合）。

新型リーフの場合はAC充電は6KWまで対応ということですが、一般家庭では30A以上を連続して取り出すの難しいのと、新型でも6-7時間充電すれば100%（力率が100%の場合）にもってゆくことができるのでそうなっているのかもしれません。新型の充電ケーブルのCPLT信号のDUTY比が50%なのかどうかはわからないですがCPLT信号の15A/30Aの切り替えSWとかもついているのでしょうか？

CPLT信号がDUTY比100%になる動作はあり得ないと思いますが、100%まで比例関係にあるならばそのときの許容電流は60A皮相電力として12KWがになるはずです。これらはAC充電器の互換性云々の論文に書かれれていたものですが（若干年代が古かったですが）旧来の日本車のAC充電の規格としては理論上12KWが最大であるように取れます。ただ、論文中にはDUTY比が50%以上になった場合の電流値が書かれていなかったので実質は50%/6KW程度が運用上限なのかもしれません。

実際の充電回路はどうなっているかですが、あくまで推測ですが、ダイオードで整流後、力率改善回路（いわゆるPFC）を入れ昇圧あるいはCPLT信号のDUTY比に従った最大電流制御をしつつ電池に接続しているのだと思います。電池は超大容量のキャパシタと同じなので、EMIを抑制するコンデンサくらいは入れると思いますが真面目に平滑化などしていないのかなという気はします。DCコンバーターというよりは整流＆通過電力制御っぽいです。電池の充電なりの難しさはあると思いますので、思った以上に工夫されているとは思いますが、基本的にはそういうことなのかと。もちろんCPLT信号に従った制御にはuPを使っているはずではありますが。

なお、DCの充電システムは、LTHを含め車両に搭載している回路が充電器に搭載されているだけだで、本質的な違いは（もちろん急速充電は三相の低圧電力を使うという違いはありますが）電流容量だけけじゃないの？ということもできます。直流充電と云うくらいですからもうちょっとリップルの少ない綺麗な直流にしてから車両に送っている気もしますが。

https://www.nito.co.jp/quick/stand/fundamental/#system
http://www.jari.or.jp/Portals/0/resource/JRJ_q/JRJ20131202_q.pdf#search=%27AC%E5%85%85%E9%9B%BB%E5%9B%9E%E8%B7%AF%27

書込番号：21866308

[なおき^^;]

＞ビットドライバーさん

>CPLT信号のDUTY比で供給可能電流などを車両に通知する仕組みになっているそうです。
はい。ここまで書きませんでしたがそうです。仕様の策定時期により Level1 からLevel3まであるようです。

http://hori.way-nifty.com/synthesist/2012/10/post-2d12.html

いままで最大１００Aだと思っていましたが、最大は８０Aの様です。すいません。
規格上は２４０V、８０Aで１９．２KWが最大ですね。

このCPLT信号発生器を自作して実験された方もいるようです。

http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/SortID=17631433


新型はオプションで６KWの普通充電用インバーターにすることができますが、オプションを
付けた場合でも標準で付属してくる充電ケーブルは３KW仕様のものです。（６KW非対応）

日本では正式に６KWで充電するためには、コンセント＋充電ケーブルの組み合わせではなく
株式会社JMが販売する６KW普通充電設備をコンセントを経由しない、直接電気設備につなぐ方法で設置する
必要があります。この充電器は３０A用のパルス信号を出すように設定されているはずです。

amazonで
Zencar Level 2 EV Charger (240V,25ft) with Adjustable Current 16A&24A&32A ,NEMA 14-50,
Portable EVSE Electric Vehicle Home Charging Station

を入手すれば３段階の電流で充電できるはずです。もし、１KHｚ発振器を自作すれば
任意の電流を指定できると思います。

書込番号：21866469

[ビットドライバー]

＞なおき^^;さん

いろいろご紹介ありがとうございます。

100Vの電灯線は80Aの契約をしているのでLTHを使って5Kくらいまでなら流すことができます。
エアコンは低圧電力でまかなっているので100Vは電灯＋α程度であまり使っておらず余裕があります。
蛇足ですが、昔は低圧電力（だいたい10円/KWH）のほうが安かったのですが、現在ではでは夜間の電灯線のほうが安いので充電にはもってこいです。補助金が出ている頃にLTHを取り付けておいてよかったと思います。

本題のAC充電の件ですが、オシロだのなんだのという計測機器は一通りあるので、規格通りのパルスGENくらいであれば作れるとは思いますが、まさに今回の論文のように正しく動作するかどうか同じようなテスト回路を作って検証てみないと怖いですね。メーカーが作ったものでも互換性がない例などが散見されるということでしたので。あるいは市販品を開けて改造するなどでもよさそうですが、そもそも給電ケーブルは細ければその時点で駄目かもしれませんし、所定のの負荷をかけてDUTY比を計測してから接続すべきでしょう。オシロがあるいは周波数カウンターでもいいかもですけれどそういうのがないとお手上げですね。。周波数が低いのでしょほいオシロでも問題ないとは思いますが。

海外では240Vで80A流せるそうなのでそれなりの速度で充電できるかもしれませんし、自宅で充電ということは意義があるとは思いますが、近くの急速である程度充電してきて残りを自宅で充電する等でもよいのかなとは思います。チャレンジすること自体は確かに面白いかもですけれど。

書込番号：21867273

[ビットドライバー]

自己レスで恐縮ですが、以前、インバーターだのコンバーターだのAC充電器などいろいろな議論があったようですね。
過去に十分尽くされているのでしたらいまさらという気もしますのでこれ以上はいいかなとも思ったリもします。
私としては強電は得意じゃないですし何かやからしたら怖いので手を出したくない感ありありです。

ところで、走行可能距離のことなんですが、本日、90%まで充電してふとみてみると213キロとなっていました。100%に充電しても210キロにしかならなかったのにどうしてなの？と思ってしまいました。ちなみに電費は6.6Kで平均車速29.6Kでした。

1か月点検のときにまた30Kの販売店社有車を借りることができますので、現車と違いがあるかどうか調べてみたいと思います。
なにげにQCの充電速度は社有車の方が早いような気もします。90%でも120A流すとは恐ろしいです。充電コントローラーのバージョンとかも違うのかもしれません。バッテリー自体は同じだということらしいですが。

書込番号：21867382

[らぶくんのパパ]

166km表示	普通充電17.5A

＞ビットドライバーさん
私の経験では、充電後の走行可能距離はその前の50km程度の電費を元に計算されているようです。
走行中の走行可能距離は直前数キロの電費のウエイトが大きいように計算されていると思います。
私の14万キロ以上走ったリーフでも、前日に自宅から片道60km登山口往復すると166kmを表示します。逆に自宅からは下りになる(帰りは上りになる)都市部まで片道50km以上で往復してくると120km程度の表示になります。
電費表示は距離に関係なくリセットからの電費になりますから、航続可能距離の計算で使われる数値とはちょっと違ってしまうようです。

また、24kWh、30kWhと新型リーフ40kWhの6kWhオプション非装着者は車載充電器3kWとなっていますが、最大3.5kWhまで流れるようです。私の24kWhのリーフで温泉施設にある充電器では17.5A表示されています。

車に標準装備されている充電ケーブルは15Aの仕様ですから、いくら新型リーフで6kWhのオプションをつけていても充電ケーブルで充電する限り15A(3kW)でしか充電されません。
新型リーフで6kWhで充電したい場合は、車には6kWhのオプション(車内部のAC200V->DC400Vに変換する車載充電器が変わる)を選択し、自宅では6kWhの壁掛け充電器の設置、または最近イオンに設置され始めている6kWh普通充電器(充電ケーブルが黄色)で充電する必要があります。

書込番号：21867929

[ビットドライバー]

＞らぶくんのパパさん

14万キロでセグ欠け1本のみとはすごいですね。私が乗っていた中期リーフとは比べものにならないです。
私がつかまされたのは間違いなく？ハズレ電池で9万キロ以下で8セグになり新品電池に交換してもらいました。交換後の電池は容量も22KWHを超えていましたが、程度のよい30Kリーフをゲットするラストチャンスと思って交換後5000キロくらいで乗り換えることにしました。

電池は使い方によって容量の落ち方が違ってくるでしょうけれど9万キロで8セグと14万キロで11セグの差は大きすぎますね。なので個体差というのも少なからず影響しているような気もします。30Kの電池でも1万キロ以下でセグ欠けしているものと2万キロでもセグ欠けしていない程度の差はすでにあるようです。30Kの場合は充放電の仕事率を上げると急速に温度が上昇するので使い方による差が出易くなる可能性はありますが。

AC充電器はチャデモに比べると設置費用が安く済みますし、数キロしか電池を搭載していないPHEV向けにはよさげな気もします。新型リーフで6KWでAC充電したい場合の充電器オプションは10万円らしいですが、八王子のJMさんで30Aの工事してもらって充電器を買って云々で結構な金額になりますね。充電だけを考えれば規格的にはLHTと同じ6KでLTHよりは安く済むかもしれませんが。

MODE3の充電器で3.5Kのものあるようで旧型リーフは3.5Kまでは対応しているそうですが、うちのLTHはだいたい4〜5Kの間で充電しているので大差ないって云えばないかもしれません。近いうちに全部電気消してやったらどれくらいになるか見てみます。ちなみにJMさんのカリスマ工事士さんに訊いた話ですが（うちで工事してもらっているとき）LTHで8Kまでなら見たことがあると云ってましたので昔の機械なら8Kとかまでいけるのかもしれません。うちは8Kは無理ですけれど。

あるいはLTHを設計した人とお話したこともありましたがLTHから給電する100Vはノイズだらけだと云ってました。あまりに粗悪だったら文句でも云おうと思いましたが、実際、どんな波形でどれくらいノイズが乗っているかは調べたことはないです（給電はあまりやらないですし）。ただ、これは云いました、突入電流（恐らく30Aを超えると）で保護回路が働いて瞬停するし、こんなんじゃパソコンは使えないでしょ！なんで60Aの1系統にしないのと！
その方曰く、60Aをやったらめちゃくちゃ高くつくのでとても出来ませんということでした。なので、よくわからないトランスで60A/1系統にまとめることもできますってなってるそうです。これは今でも変わってないっつぽいです。

書込番号：21869652

日産初の電動SUV「iMX」、市販化は2020年か…後続距離500km超へ

[miyu_due]

後続？？

それはさておき、どうもインパクトに欠ける気がします。もっとアッと驚くスペックなりデザインなりを見たいものです。

リーフの高スペック版はどうなっているんですかね？

http://s.kakaku.com/prdnews/cd=kuruma/ctcd=7010/id=74674/

書込番号：21857654　スマートフォンサイトからの書き込み

[侍所別当]

旧型では結局544km表示されるモデルは発売されませんでしたね。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/SortID=18912007/

書込番号：21858630

[ビットドライバー]

＞侍所別当さん

こんにちは。

わたしも24Kの次が30Kなんてしょぼいなと思っていました。倍の50Kくらいは当然ではないかと。

現状、500K走れるEVは発売できるけれど、満充電まで異様に時間が掛かる不便な車になるでしょうね。
日本におけるテスラ車も同じ状況と云えるかもしれませんが、同じ電動車でもFCVの方が便利でしょみたいに云われかねないかと。

テスラはこれを最も恐れているという話もあります。価格的にもFCVに近いかあるいは今後はFCVの方が安くなってくるでしょうし。水素燃料がガゾリンより安くなってくればFCVは爆発的に普及するでしょう。

大容量電池車をまともに売ってゆくためには、次世代電池あるいは充電設備の規格の制定なども必要になり、しかるに日産1社で先走るわけにもゆかず、国内各社がそろって頭をひねっている最中かと。
あるいはFCVに対するEVのメットをどう出してゆくかも課題なのかも知れません。

書込番号：21859478

[電気自動車万歳！]

＞日本におけるテスラ車も同じ状況と云えるかもしれません

日本でもスーパーチャージャーが要所で導入されており、120kW程度のハイパワーで充電できるので、リーフと比べたら同じ充電時間で倍は走れますよ。モデルSやXなら充電永年無料ですし。それがテスラの魅力の一つだと思います。

勿論、チャデモの遅ーい充電器もアダプターで利用できます。

書込番号：21860205

[miyu_due]

知り合いにテスラ乗りがいますが、いつも日産で充電してます。

結局こまめに日産で充電した方が使い勝手が良いと言ってますね。

先っちょにチャデモのアダプターを付けてやるんですが、よくエラーになってます 笑

アカンやん？

いやいや、お前がおるといつもエラーになんねん

だそうです。

書込番号：21860519　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞電気自動車万歳！さん
superchargerは無料なんですか?
teslaのホームページだと充電スピード60kWを超えると32円/分、60kWh以下は16円/分と書かれています。
日本では電力の販売ではなく利用料金になる為、電力単位の課金ではなく時間課金になりますね
SとXには年間400kWh(1600km相当)が無料になるようです。
https://www.tesla.com/jp/support/supercharging

たとえば高速道路SAで制限時間の30分CHAdeMO50kW出力で充電したら
テスラは最大25kWh充電、電費4km/kWhで100km分
リーフ24kWhモデルで最大16kWh充電、電費7km/kWhで112km分
リーフ30kWhモデルで最大24kWh充電、電費7km/kWhで168km分

書込番号：21860530

[ビットドライバー]

＞電気自動車万歳！さん

テスラのスーパーチャージャーは、ほんの数カ所しか日本にはないという認識で(最近増えたのかもしれませんが）かつ高速道路ではまずないと思います。

テスラ車は無料で120A流してくれるチャデモに集まってることもあるようで、見ていると１時間くらいかけて充電しているみたいですよ。40Kとか充電してかえって行ったのを見ていますし、しかも毎回同じようなメンバーが来られているようにも見受けられ、明らかに定期的に充電しに来ているっぽいですね。

テスラの初期モデル（あるいは超高額なスポーツカーなども？）を除いては充電は有料なはずで、しかるに無料で時間無制限みたいなスポットが人気なのだと思います。そいうところに限って120A流してくれますからね。100Aに比べると20%も高速ですから。

余談ですが最近はPHVもチャデモを利用しているようなので無料充電スポットが埋まっている確率は高くなってきています。
日産も新型がおかわり充電すれば混むでしょうし、結局は自前のLTHで夜間電力を使って充電するなどがよいのかもしれませんね。

書込番号：21861065

[ビットドライバー]

自己レス恐縮です。

↑の充電設備の件ですが、たまたま本日通りかかったので充電してみましたが（120A流してくれるので）満充電まで時間無制限設定（とはいっても60分くらいが最長でしょうけれど）だったものが31分に変更されていました。

実力行使で31分に設定変更する前には「1回30分程度でお願いします」という張り紙がしてありましたが、それでも30分ではやめてなかったということなんでしょうね。

大容量電池車の充電器占有が無視できなくなれば、時間＆充電電力量の両方で制限するとか、同じIDの車の接続を一定時間うけつけないようにするとか、そいういう設定もありなのかなと思いますが、そうなったら、大容量電池車を買った人が怒るでしょうね。インフラがなってないじゃないかと！

リーズナブルな運用はなかなか難しいものかと。
なので、大容量電池車専用の規格をつくって棲み分けしたほうがよいのかなと。

書込番号：21862985

[電気自動車万歳！]

＞らぶくんのパパさん

年間400kWh(1600km相当)が永年無料なんですね。（制限無しと勘違いしてました。）

同じチャデモでの比較であればテスラの方が電費悪い分不利ですね。スーパーチャージャーなら日産の充電器の約3倍近く入りますから勝ち目有りません。

テスラオーナーで電気代節約しようとなれば、無料のチャデモに群がるのも理解できます。年間400kWhなんてすぐに使ってしまいますからね。

リーフは月2000円で無制限、使い放題ですから、費用的には圧倒的に魅力的ですね。充電は容量の割に遅いけど。

書込番号：21874095

[琉神マブマブ]

テスラのスーパーチャージャーの充電利用は2016年モデルまでのモデルS、Xは無料です。中古(認定中古以外)も購入された方も、権利を引き継ぐので無料です。
ただし2017年以降のモデルS、Xでも、テスラの所有者の紹介があればキャンペーン中で無料になります。でもこのキャンペーンも近々終了するという噂があります。
ですのでスーパーチャージャーが近くにある方はランニングコストは0円です。

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