日産 リーフ のクチコミ掲示板

納車後1000キロ走行

[ぺんちょら]

中古のleaf2年落ちのgグレード。
電池は少しハズレを引いてしまったようですが
毎日100km順調に走行距離を伸ばしています。

走行可能距離が150から220と
乗り方一つで変化があり
毎日苦痛の通勤がゲーム感覚？になり
楽しみになりつつあります。

一昨日に峠越えの山道を走る事になり
下り坂で初心者には？？な回復走行なるものに
チャレンジしてみました。
hxの値が少し上向いたのでこの調子で続けたら
100は無理でも近くまで復活するのかな？
と、期待しつつまたこの週末も頑張ってみようと思います。

充電について一つ教えてください。
我が家は電池残量30%になったら80%まで充電の
サイクルで運用しています。
50%分増えるのに15分程度です。
皆様の充電時間はこのようなものでしょうか？

毎々30分かかると思っていたので
意外にもスムーズに充電出来ています。
日産のお店で重なった時は、譲ってもらえるときが多く
オーナーさんの気遣いが嬉しく思います。

書込番号：21758271　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナオタン００]

＞ぺんちょらさん
初めまして、私も16年式リーフ３０ｋｗｈのオーナーです。
私の充電時間も同じようなものです。
８０％近辺までの充電は早いですが、それ以上では充電量が低下し温度上昇の方が気になります。
私は基本急速充電のみで１０分〜20分充電で運用しています。

書込番号：21758310

[つよぽ ん]

うちの30リーフも同じ感じです。
ドライブの途中で充電する際も10〜15分だけしか充電しないです。
90%近くに達するまでは
充電スピードは早いな〜と感じています。

冬はここまで早くないです。
ゲレンデ行く最中の周りに積雪があるときの充電では、20→80%で30分弱かかってるときありました。

ちなみに家での普通充電は4時間しかしてませんが
大体25→80%ぐらいまで充電されてると思います。
(あんまり気にしてないので感覚です)

書込番号：21758376　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｆシングル大好き]

私のは2017年4月に納車した30kWhで、
通勤は片道62km(うち高速45km)です。

中間のP.A.で充電を兼ねて休憩10〜12分で、
タバコ、食事、トイレなど、
どこかで消費する時間を、P.A.で費やします。

冬は、家で普通充電をしないと足りませんが、
充電のために無駄な時間を消費するのも如何かで、
このサイクルで行っています。

朝　家70％ ⇒ P.A.(55%から85％に充電) ⇒ 職場70％
夕　職場70％ ⇒ P.A.(55%から85％に充電) ⇒ 家70％

家や職場に停めている時間の電池劣化を懸念すれば、
少しでも減らし(50％？)たいし、途中充電しなくても、
往復できるだけの電気は確保していたいし･････

書込番号：21759307

[tarokond2001]

＞ぺんちょらさん

リーフの30kWhバッテリーの劣化についての情報もぼちぼち出ています。
参考まで。

http://kunisawa.net/diary/%e3%83%aa%e3%83%bc%e3%83%95%e3%81%ae%e6%96%b0%e3%81%97%e3%81%84%e9%9b%bb%e6%b1%a0%e3%80%81%e3%82%82%e3%81%97%e3%81%8b%e3%81%97%e3%81%9f%e3%82%89%e6%a5%b5%e7%ab%af%e3%81%ab%e5%af%bf%e5%91%bd%e7%9f%ad/

書込番号：21761021　スマートフォンサイトからの書き込み

[ビットドライバー]

30Kは24Kや40Kに比べてセルの数が少なく（つまり熱容量が小さいためにセルが熱を持ちやすい）急速充電では90%近くまで充電器の最大電流120Aが流れ続けるため夏場に問題が発生するのは予測可能な範囲と思われます。日産も把握しているに違いありません。

恐らく40Kのリーフも30Kと同世代の電池を使っているはずですが（保証は30Kと同じ8年16万キロ）30Kよりセルの数が多いのでまだましかもしれません。つまり30Kだけ劣化が早いのは理にかなっているということになります。

余談ですが充電器の電流容量を上げて充電時間を短縮する対応はやめたと日産が云っているのも発熱との関係が無縁ではないはずです。単位時間あたりの充電率を上げれば充電時の温度上昇（ピーク）が大きくなるのは目に見えているためです。
当初は60Kが登場するまでに充電器の容量を上げると云っていたのですが最近では充電時間を1回30分から40分に変えると云っています。

本題に戻りますが24Kの劣化度合いが小さいからと云って24Kを使いたいかと云えば私としては否です。
24Kのバッテリーはあまりに充電時間がかかるため実用性が落ちること請け合いです。
充電時間は30Kの倍かかると云っても過言ではありません。35%くらいから充電を始めた場合24Kは30分かかっても90%にいかないですが30Kは15分で90%です。なので利便性を取るなら30Kを使わざるを得ないということころです。
問題なのは容量よりはむしろ充電時間なのです。

もちろん40Kを400万円出して買うならそれはそれで良いのでしょうけれど充電器の容量を大きくしない限り充電時間に対する充電量は40Kでも30Kでも大差ないので半額で程度のよい30Kを買う方がお得感は大きいです。

日産は8セグ劣化したら修理（24Kの例では新品交換）すると云っていますし日産のUカーで購入した場合は保証が継承できるのでたとえ劣化したとしても30Kの方が良いと思っています。

30Kを新車で購入された方はおだやかではない面もあるとは思いますが、私個人的には24Kを買うなら30Kが正解と言えると思います。価格以上に実用性が高いのが30Kだと思います。

40Kが出ることがわかった時点でそれなりの値引きもあったでしょうしね。

書込番号：21762497

[カークランド]

＞ビットドライバーさん

24kWh、30kWh、40kWh全てセルの数は同じ192ですよ
ZE0：https://www.nissan-global.com/JP/ENVIRONMENT/A_RECYCLE/BATTERY/PDF/nissan_leaf_manual.pdf
AZE0：https://www.nissan-global.com/JP/ENVIRONMENT/A_RECYCLE/BATTERY/PDF/nissan_leaf_aze0_manual.pdf
ZE1：https://www.nissan-global.com/JP/ENVIRONMENT/A_RECYCLE/BATTERY/PDF/leaf_ze1_manual.pdf
※AZE0の30kWh仕様のものは見つけられませんでしたが、様々なサイトで24モジュール、192セルとあるので間違いないでしょう
なのでセルの数が少ないから熱を持ちやすいというのは間違いです

ただ急速充電時の制御が違うのは明らかで30kWhは充電量が高くなっても大電流を流し続けています
24kWhの場合、温度にもよりますが90%だと30A以下しか流れません
それに対して＞ビットドライバーさんの書込みだと30kWhは90%でも120A流すとありますので
それだと当然発熱はとんでもなく大きくなります
30kWhの劣化が激しいのはこの辺りの影響でしょうかね？

しかし、90%時の電流値を比較すると日産さんやり過ぎじゃないでしょうか・・・

書込番号：21763205

[らぶくんのパパ]

SOH84% 109911km時	SOH91%まで上昇　110172km時

急速充電時の発熱の問題もあるのかもしれませんが、スレ主さんの当初の8600km時点での急速充電回数は30回です。
その30回もすべて空近くから30分充電したとも思えないのです。 　すでにSOHは83%ですね
私は中期24kWhですが、長距離を主に走ることもあり夏場は急速充電の繰り返しで50℃(温度メーター9〜10セグ)まで上げることも多いです。

＞ぺんちょらさん
私の経験からSOHを1日で上昇させバッテリーの実力をテストする方法を記述します。
ただし、これはどんなバッテリーでもというわけではなく、試乗車のように普通充電で短距離ばかり走っていてSOHが異常に低下している車で効果があると思います。

1.急速充電で80%程度まで充電し、Bモードで走行、なるべく大きな回生が起こるような山岳道を走るか、アクセルワークのオン、オフで強い回生が起こる走り方をし、HXの変化をモニターし、充電率50%を切る前に充電する

2.Hxが上昇しだしたら充電率50%を切る前に急速充電をこまめに繰り返して、強い回生が起こる走り方を続ける。
上昇モードでそれを続けて150kmも走ればかなりSOHが上昇すると思います。

急速充電はこまめに10分程度が良いと思います。
30分もしてしまうと効率も悪いし、温度が上がりすぎると続行できなくなります。
24kWhだと充電率約30%以下では数値が変化しなくなりますが、30kWhは50%以下で数値が変化しなくなるようです。
Hx上昇モードではこまめに充電して50%〜80%の間で走ってみてください。

Hxは走行時に変化し、電源オフオンでは変化しません
SOHは電源オフ、オン時のみ変化し、走行中は変化しません。

私の場合は山岳道を急速充電を繰り返して走ったら、SOH84%->91%まで上昇したことがあります。
SOH84% 109911km QC回数1119
SOH91% 110172km QC回数1125
走行距離約260km、急速充電回数6回です。
ただし、自宅充電から出発した100km程度はHxはむしろ下降ぎみ、急速充電後にHxが上昇しだして、山岳道を急速充電を繰り返して走っています。
こまめに急速充電+回生が強い走り方です。

もちろんこれは普段の走り方ではなく、あくまでもSOHが上昇する余地があるのか、回復するのかをテストするための走り方です。
しばらく走って、またSOHが低下してしまったらそれがそのバッテリーの実力ということだと思います。
数ヶ月に一度くらいでこのような走り方でバッテリーの実力をテストしてみられたらいかがでしょう

書込番号：21763326

[ビットドライバー]

ネットの記事を誤解していたようですが、減ったのはセルの数ではなくてモジュールの数だということです。
24KWの場合は1モジュールあたり4セルですが30KWは1モジュールあたり8セルということでセルの温度が上がり易くなる要因になり得るということでしょうか？日産としては8セルを1モジュールに詰め込んでも電池寿命には目に見える影響はないと思っていたところUSのレポートで劣化が早いと云われてしまったと。
もちろん劣化の要因はモジュールの構成以外の要因もあるとは思われますが。

http://ev-real.com/different-in-30kwhbt-and-24kwhbt

日産はリーフの電池や走行データーをドコモの回線を使って収集しているので（海外でも同じなのかはわからないですけれど）状況を把握できているハズではあるでしょう。わかってはいるけれど影響が大きいだけにコメントは出来ないということなんでしょうね。

充電に関してですが、チャデモはCC/CV方式で、電流のリミットを120Aとして定電流(CC)充電し（日産の充電器の場合は106A、高速道路の場合は100A）120A以下になった場合には定電圧（CV, おそらく395Vくらい）で充電するというものだと思います。ですので、車側から電流を落とせという指示をすれば別ですが、そうでない限りは充電器の能力を上限として電池の内部抵抗に応じた電流が流れるものと思われます。充電電流が120Aのリミット以下になった場合は単に定電圧電源に電池がぶら下がっている状況に等しいのかと。もちろん何等かのフェイルセーフの要素も入れられているとは思いますが。

ところで、高速道路の充電器が何故100Aに制限されているのかなのですが、Tなど無尽蔵に電流を喰い続ける車が充電すると料金的に合わないから（120Aで30分充電されたら20K以上になりますよね。無料の充電器などで45Kとか充電しているのを見たこともありますし。）だと思っていましたが、充放電を繰り返して連続走行することを考慮し、電池の劣化を防ぐために落としているとも考えられなくはないですね。日産は106Aですが106Aにも何か根拠があるの？でしょうか？

書込番号：21764093

[電気自動車万歳！]

何アンペア流れるかは充電器の出力によります。日産のは出力44ｋWで約106A、高速道路などの50ｋWなら約120A、道の駅など20ｋWなら約48Aなどになります。高速でも連続使用による熱対策なのか、以前は120Aだった充電器も98Aくらいに落としているケースは多いですね。

充電されてくる（充電率が上がる）と温度状況等に応じて定電流から定電圧に切り替わります。何アンペア、何ボルト流すかは車両側のプログラムが基本的に制御しています。先程指摘したように、熱対策などで充電器側から出力制限が掛かる場合もあります。

リーフは24kWh、30kWh、40kWhで制御の仕方が異なります。その中でも30kWhが突出して高充電率でも高アンペア流れます。充電制御のマイコンは電池パックに設置されているので、バッテリー交換しないと抜本的なプログラム変更は出来ないと思われます。

30kWhの電池交換された方に聞くと、交換後は明らかに高充電率時の電流の流れは悪くなっているそうです。

書込番号：21764589

[はっとみー]

＞ぺんちょらさん

はじめまして。去年11月末までは30Kリーフでしたが、同じく30〜80％の充電率残量を基本に充電していました。気温やバッテリー温

度で充電量が変化しますが、電費をあげようと、結構、長距離に精を出していました。　病みつきになりますよ。


＞ビットドライバーさん

はじめまして。高速道路の充電器が何故100Aに制限されているのかな　とありましたが、120A,106A,96Aのものが実際ありますの

で、どこからの情報でしょうか。日産ディラーにも120Aの店舗がありますよ。30Kは24Kや40Kに比べてセルの数が少なく（つまり熱容

量が小さいためにセルが熱を持ちやすい）急速充電では90%近くまで充電器の最大電流120Aが流れ続ける　とありましたが、精々

60A程度ではありませんか。

書込番号：21764620

[ビットドライバー]

充電制御についてですが、定電圧モードは基本的に充電電流を制限しないモードで、もし、わざと充電速度を落とすとなると、定電流モード時の制限値を低くする以外には有効な手段は思い当らないです。
言い換えれば、定電圧モードにおいて、24Kの電池はわざと充電速度を落としているから充電が遅いということはなく、単純に電池の内部抵抗が大きいからではないかと。充電時の電流電圧を見た感じでは、車側から充電器をダイナミックに制御をしている風でもなく、定電圧モードの充電電流はダラ下がりですからね。

もし、交換した30Kのバッテリーで（定電流モードの電流制限値が低くなっている以外の理由で）充電速度が遅いとしたらならば、特性の異なる内部抵抗の大きい電池を使っているか、あるいは個体差で内部抵抗が大きいということにならざるを得ないと思われます。
当方が聞いた限りですが、30Kの電池は、販売開始から販売終了時まで同じ仕様のものが使われており、途中でバッテリー自体の仕様は変更していないということです。なので、30Kのバッテリーは同じ充電器でほぼ同じ状態で充電を開始したならば、どの個体も似たような速度で充電するはずです。もし、明らかに遅いということであれば対策済の新バッテリーでしょうか？

日産は30Kのバッテリーの8セグ交換が始まる前にさらにコストの安い電池を開発し保障交換の費用を圧縮したいという思惑もあると思います。
24Kのバッテリーとて保証で新品交換できるようになったのは大幅にコストが下がったためではないかと。旧型リーフの時代は電池のコストが高過ぎたためおいそれと交換できなかったに違いありません。

これらのことから、いつかは対策電池？が登場するでしょうけれど、まだまだコストが高いので電池の不具合です早期交換しますとは、まあまあ言えないんでしょうね。でも、充電速度の遅い電池は作って欲しくはないです。充電速度が速く劣化も少ないが電池の進むべき方向ですから。

書込番号：21765978　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞ビットドライバーさん
CHAdeMOのホームページからの抜粋です。
充電器が流す電流値は車両側からのリアルタイムの指令です
https://www.chademo.com/ja/technology/technology-overview/

技術詳細
バッテリー保護
電流は車両ECUによって制御されています。急速充電器は、CAN通信によってEVからリアルタイムで受ける指令値に従って電流値を調整することで、電池性能と使用環境に応じた最適・最速の充電が可能になります。CHAdeMOでは、この制御方式を一層安全に実現するため、充電器側の追従性能、電流リップル、電圧リップル、電流・電圧の計測精度を規定しています。

書込番号：21766117

[電気自動車万歳！]

＞定電圧モードは基本的に充電電流を制限しないモード

組電池の場合、充電電流を制御しないと過充電となり、大変危険です。セルバランスを取る等、それを防ぐ工夫が、電池メーカーやEVメーカーの技術となっています。

（参考）
http://kenkou888.com/category18/%E9%81%8E%E5%85%85%E9%9B%BB%E3%81%A8%E5%AE%89%E5%85%A8%E6%80%A7.html

書込番号：21766733

[ビットドライバー]

チャデモの充電器は車両側からも制御可能とは思われますが、現状、特に問題がない限りは、充電器のデフォルトのシーケンス（一般的なCC/CV充電）で充電しているように見えます。ただし、前提として充電開始前の充電率が低く、わざと充電を遅くして電池を保護するのではなく、なるべく早く充電する場合（通常はそうなるはずです）ということにしておきます。あくまで私の経験ですが、チャデモで急速充電して終末期の電圧が395V（あくまで充電器の表示ですけれど）ではなくそれ以下になっていたということもなかったと思います。

また、直列になっているセルのバランスを取る？のは一般的に満充電になった状態で電池の電圧を測定する等により？行うことができるのかも知れませんし、たとえば、24Kのバッテリーを満充電した際にSOCが数%良くなることはもちろんあります。ただし、充電器では全体の端子電圧（あるいは電流）を変えることはできても個々のセルの電圧（あるいは通過する電流）は変えることができません。なので容量の小さくなったセルの過充電を防ぐということと、充電器を制御するということは基本的に別問題であると思われます。また、充電中に過充電になりそうなセルの電流をバイパスするならば、定電流充電モードであっても定電圧モードであっても可能ではあるはずで、むしろ充電電流の少ない定電圧モードで実施するのは過充電になってから対策するようなものではないでしょうか？

そもそも当方が指摘しているのは、24Kの電池を30kの電池より早く充電（充電率で比較しても）することは恐らく不可能であって、それは、充電制御の問題ではなく30Kの電池の内部抵抗が24Kより小さいためである可能性が高いこと、また、単位時間あたりの充電量を減らして電池の発熱を抑えるのであれば、定電流充電モードにおけるリミットを低くするのが一般的ということです。

なお、30Kの電池の劣化は、急速充電36回？で85%程度に劣化した例も報告されていることから、温度上昇以外の要因が存在する可能性が高いと云えるとは思います。仮に急速充電の温度上昇があまり問題にならないとするならその点については尚可ですし、日産が充電速度を落とす設定にしていないのも理にかなっていると思えます。

蛇足ですが、充電終了に近い定電圧充電では、単位時間当たりの充電量が急速に低下するので充電自体の御利益はあまりないと云えます。なので、車両側に充電器を制御させるなどしてなんとか100%まで充電するというよりは（1回の走行距離をどうしても稼ぎたいという場合でなければ）電池の劣化を避けるという観点からも充電をやめるのが良さそうに思います。もちろん、たまに満充電してセルを調整させた方が良いということはあるにせよですが。

充電器の電流のリミットは充電器自体の能力で決まっている場合もありますが、高速道路では、以前は同じ充電器で120A流していましたし、同じ充電器を設置しているたとえばシマホなどの無料充電器では120A流してくれるところもあります。このことから、高速道路の充電器は充電器側でわざと電流を絞っている可能性が大ではないかということです。理由は電池の保護のためか、大量に充電してゆく車があるためかわからないですが。
あるいは、日産の充電器は1回40分になるのかもしれませんが、公共性が高い高速の充電器は40分になるかどうかはわからないです。

書込番号：21767035

[電気自動車万歳！]

過充電させない工夫として、車両側から充電率を実際の充電量より高目に表示させる方法があり、日産はこれを実践しているようです。ユーザーがもう満充電に近いと思って充電を止めるからです。

例えば、リーフは日産の充電器で97％表示のままでも、延々と充電できます。アンペア数が徐々に下がり、ゼロ近く（数Ａ）になった時にストップするようです。通常、時間が掛かるのでそこまで急速充電する人は少ないでしょう。同じ97％表示で実際の充電量にはかなり差があるという事です。

また、リーフの場合、普通充電の方が急速充電より満充電時の充電量は大きい事があります。これは、普通充電ならば電池に悪影響が少ないので、目一杯充電しても大丈夫という考えからでしょう。

要は、見かけの充電率と実際の充電量は違い、充電プログラムで恣意的にコントロールしているという事です。

書込番号：21768691

新型リーフGグレードの電費について

[wakaba123]

2月から新型リーフに乗ってある程度分かった事を記載しますね。
これから購入を検討されている方は参考にして下さい。（グレードはG）
通勤時の場合（一般道）片道２５K
エコモード＋Bレンジ＋e-pedal on →　8.0〜8.5k／ｋｗ　（エアコンオフ時）
通勤時の場合（高速道＋一般道）片道25ｋ
エコモード＋Dレンジ＋e-pedal off　→　6.5〜7.0／ｋｗ　（エアコンオフ時）
フル充電で280〜300ｋまで走る感じになります。（エアコンオフ時）　e-pedalを使わないと300ｋはいきませんね。
1週間に1回日産ディーラーで急速充電＋自宅で充電（1回）で月〜金までギリギリ走れる感じです。

書込番号：21754267

[わんこねこ]

＞wakaba123さん
はじめまして、新型リーフの情報をありがとうございます。
初期ＭＣ後２４ｋｗリーフが、もう少しで１０万ｋｍ超えるので、新型リーフ予定です。
新型リーフの「ｅ−ｐｅｄａｌ」の使い心地が気になっているのですが、強く回生がかかる分、「電費」が良くなるのでしょうか？

書込番号：21761135

[wakaba123]

＞わんこねこさん
DモードよりBモードの方が回生ブレーキが強くかかるとディーラの方が言ってました。
新型lリーフを購入を検討するのであれば６０ｋｗが出る予定らしいのでそちらを待った方が良いと思います。
私は正直待てば良かったと思いました。
エアコンをつけると航続可能距離が1回の充電で200〜240くらいなのでかなり微妙になります。
６０ｋｗだとバッテリーの制御が現在の空冷でなくテスラーが採用している制御型になるかもしれません。
ディーラーに確認した方が良いと思います。

書込番号：21761423

[wakaba123]

＞わんこねこさん
ご質問の件回答します。
Bモードの方が回生ブレーキが強くかかる分電費は良くなると思います。（来週一週間比較してみますね。）
E−ペダルは慣れれば便利ですが、注意点があります。
ディーラの説明によるとE−ペダル使用時は減速するとブレーキランプがつくと説明を受けました。
→減速度合いによってはブレーキランプが点灯しない時があります。（これが非常に危ない→後ろの車が車間距離を詰めている場合には追突される危険性があります。）私はこの対策のためにE−ペタル使用時にブレーキランプが点灯するようにブレーキランプモニターを付けました。リアもドライブレコーダー設置した方が安全です。

書込番号：21761446

[わんこねこ]

＞wakaba123さん
詳しく教えて頂いて、本当にありがとうございました。とても参考になりました。
もうガソリン車の時代ではありませんので、次の車もＥＶしか考えておりません。

書込番号：21762880

[wakaba123]

＞わんこねこさん
お役に立てたのあればこちらとしても嬉しい限りです。
EVは良い車だと思いますので、日産はユーザーの声にきちんと向き合い受け止めてEVの開発をしてほしいですね。
前の車も10年乗ったので新型リーフも１０年乗りたいと思ってます。（どっかのタイミングでバッテリーを交換する予定です。）
一度EV乗るとガソリン車に乗れなくなる気持ちは良く分かります。
良いEVカー生活をお互いにしていきましょう！！

書込番号：21763827

[どーゆ]

先日リーフGグレードを契約してきました。60kwバッテリーの話もディーラーから出ましたが、価格がハネ上がる、既存の充電器は変わらないので、充電時間がすごく延びてしまうとのことで、あまり遠出しないようなら40kwくらいがちょうど良いとのことでした。乗り換える時のリセールバリューは高くなるかもとのことですが、残クレで買えば5年後の下取り保証もあるので40kwオススメしますとのことでしたよ。
参考までに。

書込番号：21804033　スマートフォンサイトからの書き込み

暖かくなって電費が向上してきています

[らぶくんのパパ]

4月12日	一乗谷あさくら水の駅

冬場は出かけても一日300km程度しか走っていませんでしたが、暖かくなって来たので昨日600km超を走ってきました。
2014年中期型リーフ、1セグ欠け(2セグ欠け直前か?)、走行距離14万3千キロです。
奈良県南部の自宅から名阪国道、名神、北陸道福井ICで降りて越前朝倉、越前大野、九頭竜、岐阜白鳥、郡上八幡、美濃関などを走り大垣西から高速に乗り帰ってきました。
九頭竜湖周辺はまだ道路横に残雪があり、桜も全く咲いていませんでした。　こちらの気候とは大違いです。
全走行距離614km、電費9.7km/kWhでした。　
タイヤはブルーアース　AE01F 5分山、空気圧は270kPaにセットしています。
4月の平均電費は9.6km/kWhです。
積算走行15万キロを目処に、選択肢の中から乗り換えかバッテリー交換を考えていますが、まだまだ乗れますね

写真は一乗谷あさくら水の駅で充電中にトイドローンで撮影した動画の一部です。　安物なので画像は悪いです。
九頭竜湖周辺では強風のため、飛ばせず残念でした。
桜が咲いた頃にもう一度行って見るつもりです。

書込番号：21748329

[尾張半兵衛]

＞らぶくんのパパさん

何時も、楽しく拝聞させて頂いています。あっしも前の東京オリンピックの
時には都内のＴＡＸＩ会社で流しのＴＡＸＩドライバーでした。ＬＰＧ車が
ボンベ式から固定タンク式に成ったばかりでした。都内のＴＡＸＩが三万台
と少しにＬＰＧスタンドが僅か３〜４ヶ所しか在りませんでした。丁度少し
前のＱＣヶ所のようでした。

何でも新しがり屋のあっしは、日本最初のに弱く電卓の右側にソロバンの付
いたのや１日持ち歩くと肩が凝る携帯電話とか１日で一秒も狂わないクオー
ツ時計とか数え切れません。ＥＶ車も日本最初にコロリと参り購入しました。
でも、先っぽを行くヤカラが居たからこそ電卓やクォーツ時計も百均でさえ
扱われる様に成ったと思います。今に成って世界中の自動車メーカーがＥＶ
にシフトを始めましたが、リーフやテスラに追いつくには至って居ません。

２０１８年の後半には各社での発売が始まって色々選ぶ楽しみが増えて呉
れる事でしょう。

ご指摘の様にイオンや平和堂 ファミリーマート(サークルＫサンクスを含む
)道の駅 宿泊先にまでＱＣや普通充電気器が設置されて一頃に比べれば行動
範囲が随分広く成りました。２４型リーフでは４年で３４０００ｋｍでした
が４０型リーフではらぶくんのパパさんを見習って長距離ドライブを楽しも
うと思って居ます。有益な情報の交換を今後も、宜しくお願いします。

書込番号：21754452

[ヘゴ]

らぶくんのパパさん　こんにちは　平均電費9KWH台というのはとても上手に運転してると思われます。電費を稼ぐ秘訣がありましたら教えて下さい。バッテリーに負担の少ない運転、充電方法などありましたらお願いします。

書込番号：21755551

[らぶくんのパパ]

＞ヘゴさん
私の場合は田舎を走ることがほとんどなので信号による停止、発進は都市部にお住みの方と較べると少ないと思います。
また、短距離を走るより長距離を走ることが多いので電費が良いのだと思います。
基本はECOモードで走り、追い越しや合流、右折のときなどはECOモードを外します。
山道の下りはほとんどBモードで緩い下りはD+ECOです。
タイヤの影響も大きいと思います。 ころがり抵抗性能AAA+空気圧1割増し
スタッドレスの期間は暖房等の影響も大きいですが、暖房等使わなくても電費はあまり上がりませんでした。

充電は基本自宅で100%で出発して、途中トイレなど休憩では10分の継ぎ足し充電、食事等では25〜30分の充電というパターンです。

書込番号：21756603

リーフ、米国2018上四半期、日欧EV首位

[miyu_due]

とりあえずはおめでとうございます？

むしろi3、意外と売れてるんですね。私も個人的には好きですが。

http://s.kakaku.com/prdnews/cd=kuruma/ctcd=7010/id=73423/

書込番号：21740676　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

なんか無理矢理な記事ですね(苦笑)。米国車を入れるとこうなります。

テスラ モデル3 = 8180
テスラ モデルS = 5300
テスラ モデルX = 4500
シボレー Bolt = 4375
日産リーフ = 2545

Bloombergの特設サイトによると、モデル3の生産が週2000〜2500台ペースに到達したそうです。リーフも同様にタマ不足の状況なので、今後伸ばしてきそうです。

書込番号：21740919　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

米国から見た外車EVの販売数なんか記事にして価格．comは何を考えているのだろう？

書込番号：21740977

[miyu_due]

＞フォリオさん
ほんと無理矢理 笑
オーダー分を入れてもテスラ1車種に並ぶかどうか、1車種オンリーなんですからもっと頑張って欲しいですね。半期でどこまで巻き返せますか？？

＞槍騎兵EVOさん
記事元はレスポンスですので、価格コム発記事では無いですね。ですが、この記事を選んでくるってのは価格コムのリーフ板が活況だからじゃ無いですか？笑

書込番号：21741397　スマートフォンサイトからの書き込み

[てるず]

グローバル
http://ev-sales.blogspot.jp/search/label/World

では良好な立ち上がりのようです。

書込番号：21741688

■日産、リーフ30kWhのバッテリー劣化に関する声明を発表？？

[yoron]

まさか、フェイクじゃないですよね。
３０Ｋでは、欺しきれない深刻な問題がでているようです

書込番号：21727963

[yoron]

リンク先を忘れてました。

https://insideevs.com/nissan-issues-statement-on-leaf-30-kwh-battery-degradation/?utm_campaign=socialmedia&utm_source=Twitter&utm_medium=2018/04/04/16/32

書込番号：21727967

[フォリオ]

＞yoronさん

北米日産のEV communications managerという肩書きの人が「深刻に捉えて熟練技術者に調査をさせている」というので、ゼロ回答はなさそうですね。

30kWhの劣化が早いことが事実なら、開発した当の日産が知らなかったとは考え難いところです。正常進化版である新型40kWhモデルにも疑いの目が向かうでしょうから、日産としても対応を誤るわけにはいかないでしょう。でも根本的な解決策なんてあるのかな？？

書込番号：21728496　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

劣化が速い…
何に対してなんですか？
作りが同じ様でも何がしらの違いがあれば差があるのは当たり前だと思います。
もしも、早過ぎると宣うにしても、開発や製造元としては恐らくそれでも製品として十分な品質であるとしていると思いますけどね。

書込番号：21728747　スマートフォンサイトからの書き込み

[PT82]

中古バッテリーに交換しようと思ってましたが
真偽はともかく、30ｋWhの中古が安く出てくるようなら
そちらも視野に入れておいたほうがいいかな。

もし劣化が多少早くても、確実に8年以内に8セグになる訳ですから
新品のバッテリー保証が受けられるのなら、お買い得かもしれないですね。

書込番号：21729017

[槍騎兵EVO]

＞麻呂犬さん

>劣化が速い…
>何に対してなんですか？

日産のEVblogに
>新たに30kWhの大容量駆動用バッテリー搭載車をラインアップ
〜
>新たにバッテリー容量の低下を抑制する技術を開発し、耐久性も改善。バッテリーの寿命性能も向上しました。

と書いているのですから24kWhのバッテリーよりも容量低下比率が改善していなかったら問題でしょう。

書込番号：21729022

[つよぽ ん]

ここから先の30kwhバッテリーの劣化スピードも注視ですね。

今後の期間も
24kwhに比べ30kwhの劣化がはやいとなると
先日発表したバッテリーの交換は
30kwhでは中古は対象外かな。

新品でも3〜4年で
使える容量が24kwhより少なくなったらいやだな。

充電スピードが速いのは嬉しいですがっっ

書込番号：21729387　スマートフォンサイトからの書き込み

[おいやんひーひー]

誰か英語訳してくれませんかね〜（汗）

書込番号：21729543　スマートフォンサイトからの書き込み

[E11toE12]

こんにちは。

＞おいやんひーひーさん
世の中、知らない方がシヤワセなことがいっぱいですね。
スマホやタブレットでは無理ですが、PCならChromでサイトを
読み込んで、右クリックすると「日本語に翻訳（T)」があります
ので、ご利用ください。

ZE1のSOHも、97％とか出てくるらしいので、SOHだけ気にする
必要もないのか、それとも何かあるのか、悩ましいところかも。

書込番号：21729776

[まんきちおじ様]

劣化が早い？
保証があるから全然問題ないやん。
8年後に新品交換してもらってそこからスタート。
裏山。。。

書込番号：21730008　スマートフォンサイトからの書き込み

[HAJIHAJI]

８年航続距離が短い状態で我慢するのも
ストレスですー(^◇^;)

書込番号：21730266　スマートフォンサイトからの書き込み

[まんきちおじ様]

いえいえ。
保証対象になったら交換すれば新品ですよ
8年経たずにまた劣化したらもう一度交換
最高じゃないですか。

書込番号：21730584　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

保証で交換されるバッテリーは、規約では「9セグ以上」だったと思いますが、違いましたっけ？

書込番号：21730657　スマートフォンサイトからの書き込み

[yoron]

＞まんきちおじ様さん

そんな恐ろしげな、怪しげな車に命を預けるのも
いかがなものかと、誰しもが思うことでしょう

初代から８年経過しても、見切り発車のつけはきちんと生産されることなく、
積み残し山積。

新型登場の繰り返しで、常に問題をはぐらかし先送りしてきた日産。

果たして、８年後にリーフ、いや日産がいかなるかたちで残存するや？？

今まではＥＶ独占でしたから、寡占状態をいいことに調子づいてましたが、
これからは、

日産が苦手として避けてきた、カスタマーとの信頼関係、完成度を上げるという部分で、
相当に苦戦するでしょう。

最も大切な部分を足蹴にして来た報いでしょう。

書込番号：21730670

[yoron]

＞フォリオさん

●セグなんて、ある意味ソフトでどうにでも微調整できる
曖昧性のあるものを基準に保証を定義すること自体がナンセンスだと思います。

三菱のように、きちんと初期値の％とか、具体的に●ｋｗｈとか、
包み隠し無く、科学的な根拠に基づく記述にして欲しいものです。

それができるなら、とうのむかしにやっていたでしょう。
未だにそれをしない、できないということは、
よほどバッテリがらみで自信が無いか、深刻な問題を隠蔽しているか、
疑念が湧き上がってきます。

国土交通省もＥＶの性能表示に関して、
もっと徹底した基準を要請すべきです。

ＪＣ０８も役立たずの基準ということで、
やっと重い腰を上げましたが。

ＥＶに関しては、いつになることやら。

日産は愚かな企業だと思います。
先陣を行きながら、いまだに、ＥＶのスペックに関する業界標準化のリーダーたり得ていないからです。

まだ三菱のほうがまともです。
日産傘下に入っているのだから、爪の垢でも煎じて、改心してほしいものです。

書込番号：21730691

[まんきちおじ様]

＞フォリオさん
前期中期含めセグ欠け保証で9セグまでしか復活させて頂けませんでした！！！って聞いたことないです。
保証内容は9セグって有りますが新品交換ですよ。
自分も保証交換新品でした。
何にしても劣化したら復活させてもらえるので良き！でしょう。

＞yoronさん
釣りとは思いますが…
怪しいとは思いますが恐ろしくはないでしょう。
逆にバッテリーは絶対劣化しないって思ってる方が怪しいし恐ろしいですわ！

書込番号：21731128　スマートフォンサイトからの書き込み

[尾張半兵衛]

＞まんきちおじ様さん

創造でしょ！


新品バッテリーの調子は如何ですか、、、まさか９セグ？

なんて、そりゃ無いですよね！　

書込番号：21731264

[麻呂犬]

現代のある意味確立された世の中にあって、未だ未だEVにおけるバッテリーは黎明期なんでしょうね。
そこにはなから完璧を求めるのは…仕方が無いのかもね。

バッテリーは燃料相当ですから、自動車メーカーは車体を作りましょう。
そして、バッテリー搭載位置とサイズを世界的に標準規格化してバッテリーは専門メーカーに任せオーナーは好きなバッテリーを自由に選択出来る…

そんなシステムにすればバッテリー開発に拍車が掛かるかな？

問題先送り…
まるで原発だな…

書込番号：21731324　スマートフォンサイトからの書き込み

[E11toE12]

こんにちは。

中古再生バッテリーをリーフに組み込んだとして、セグメントを「9」にする、
などということができるとも思えませんが。
SOHは、（劣化時の満充電容量÷初期の満充電容量）ｘ100（％）で、
中古再生したら再生時の満充電容量が初期の満充電容量なので、
SOHは100％以外の数値を取りようがないです。

セグメントの表示ロジックが、新車の満充電容量から比較して現在取り付け
られている電池の満充電容量を実車状態から計測することのできる神のごとき
ロジックならそんなこともできるでしょうが、そんなのできたらリーフになんか
組み込まないで、もっと高く買い取ってくれる国や企業に売ります。

「9セグ以上に修理する、交換には中古品を使う」をまともに理解すれば、
電池交換すれば必ず12セグになる、ただし、電池の容量自体は減っているかも
しれない、以外に答えはないと思います。

書込番号：21731345

[まんきちおじ様]

＞尾張半兵衛さん
新品の方はバリバリです。
交換後、一年半経過フルセグで満充電180km表示します。

ある意味年数経ったセグ欠け３０kw狙い目？
5年落ちくらい奴が2欠けで格安ならミドルリスクハイリターンの可能性も？
楽しみだすなぁ〜

書込番号：21731365　スマートフォンサイトからの書き込み

[尾張半兵衛]

＞まんきちおじ様さん

納得です。

大体クルマなんて、とうの昔から"股がり半値"と言われて

ナンバーを付けて手元に来た時から値が下がる一方なんで

世に初めてのＥＶに載ったのだから、其だけも満足だよね！

訳の分からない事を喚いて無いでイヤならさっさと潰して

他のメーカーに乗り換えれば良いのに、、、





と、思います。　　　万吉さん！

書込番号：21731463

暖かくなって、なぜかSOH急上昇

[はりはりぶう]

2018年式、３０KWに乗っています。
ここ数週間の気温の上昇と共に、なぜかSOHが急上昇。冬の間SOH８８〜９０を行ったり来たりしていたのですが
ここに来て９８〜９９になりました。悪い気はしませんが不思議です。
特に長距離走行をしたわけでもなく、思い当たるのは週に１度ぐらいの割合で普通充電で１００％にするようになった事ぐらいです。

現在走行36,000�q、今夏ぐらいにセグ欠けかなと思っていましたが、しばらく様子を見てみます。

書込番号：21715468

[はりはりぶう]

2018年式　＞　2016年式の間違いです。

書込番号：21715473

[HAJIHAJI]

羨ましい限りです！

書込番号：21715888　スマートフォンサイトからの書き込み

[柊 朱音]

バッテリーは温度が高すぎても低すぎても本来の性能は発揮できません。気温が高くなってきたのでそれだけ適した温度になりやすいということかと思います。あと、このあとは今度は夏に高温地獄になるためそのあたりが性能の落ち目かもしれません。どちらにしても冬の間の性能低下があったのなら交換の用意はしておくべきかと思います。

書込番号：21716249　スマートフォンサイトからの書き込み

[おいやんひーひー]

15000kmごとに5%劣化は神話ですかね？

書込番号：21716452　スマートフォンサイトからの書き込み