日産 リーフ のクチコミ掲示板

皆さんと力を合わせて充電難民を防ぎましょう！！

[ＧＴＲおじさん]

充電中のアウトランダーＰＨＥＶ	アウトランダーの充電状態

皆様


昨日、日経電子版ニュースを読んでいたら、プリウスＰＨＶの記事を見つけました。

http://www.nikkei.com/article/DGXLZO03656250V10C16A6TI5000/?n_cid=NMAIL001

既にご存知の方も多いと思いますが、新型プリウスＰＨＶは急速充電対応なのですね。
こりゃ普段自分が利用している高速道路やスーパーやコンビニの充電器にプリウスが大挙押し寄せて来て、純粋ＥＶが充電難民になるんじゃないかとゾッとしました（＞＜）。

少なくとも日本一多いトヨタのディーラー全店に急速充電器を複数台設置してくれなくては、迷惑この上ないですよね？

そこで、早速トヨタのお客様相談室に電話してみました。

私：「プリウスＰＨＶが急速充電対応になるみたいですが、トヨタのディーラーで急速充電器が有るところを見たことがありません。プリウスＰＨＶ発売に合わせて一気に設置して頂けるのでしょうか？」

トヨタ：「急速充電器の設置についてお知らせ出来る情報は有りません」

私：「それって急速充電器を設置する予定が無いと言う意味ですか？」

トヨタ：「そういう事です。」

私：「トヨタディーラーで充電出来なければ、スーパーやコンビニの充電器にプリウスＰＨＶが流れ、純粋ＥＶが充電出来なくなることが予想されますが。ＥＶにとっては迷惑ですよね？」

トヨタ：「そうなんですか？」

私：「自分がＥＶに乗っていて、そうなることが容易に予想出来ますので、日本一の自動車メーカとして検討をお願いします」

トヨタ：「そのようなご意見が有ったことを関係部署に伝えます。」

とこんなやりとりをしました。

トヨタはディーラーに急速充電器を設置する気はないみたいです！！


一方、何方かもおっしゃっていましたが、日産と三菱の業務提携で急速充電器の相互利用が始まると、アウトランダーＰＨＶが大挙日産ディーラーに押し寄せて来ることが予想されます。

その件も日産のお客様相談室に電話し、「急速充電器の相互利用は勘弁して下さい」とお願いしておきました。

同様の意見が多ければ多い程、トヨタも日産もこの問題を取り上げてくれる可能性が高いので、リーフオーナーの皆様と力を合わせて意見をメーカに伝えませんか！？

是非ご協力を宜しくお願い致しますｍ（＿ ＿）ｍ


ところで先週、山中湖に行きまして、山中湖の観光案内所に充電目的で訪れました。
残念ながらアウトランダーが充電中で、「あとどれくらいで充電が終わるかな？」と充電器を見てみたら、何と既に９４％になっているのに、譲ってくれる気配なし。

既にチョロチョロ充電になっているのに．．．。

ここの充電器は無料なので、そう言う場所では尚更ＰＨＥＶは譲ってくれませんね。
結局充電器が自動で停止するまで待たされました。

そう言う場面でもお互い充電難民にならないように、是非譲り合いをお願い致します。

書込番号：19965666

[norimonobaka]

同じ状況で、充電中の車がPHEVではなくリーフでも同じことを言うのでしょうかね？

全く状況は同じでも相手がリーフならOK、PHEVならダメ？
それってもはや実害うんぬんではなく気持ちの問題ですよね。

あらかじめ言いますが、私自身も電気自動車は好きですよ。ディーラーで何度もお借りしたことがあります。
でもまだ嗜好品の域は脱して無いと思います。早い話が、
「不便な点があるならガソリン車に乗っては？」
と思うのです。
充電の不便さなんてものは買う前から承知でしょうから、
「これぐらいは想定の範囲内、休憩がてら待つか」
くらいの余裕があっても良いのでは？

もちろん皆が不便なく使えるのが理想ではありますが、文脈的に明らかにPHEVを目の敵にしてる感は否めませんよ。
リーフオーナーによるPHEVと充電に関するスレは、このサイトの名物の１つです。

書込番号：19965750　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

不特定多数の人が利用する場所の急速充電器は80%とかまでしか充電出来ないようにすれば良いと思うのは私だけでしょうか・・・
それで5分程度で終わるようになればEVも購入検討に入るんだけどな。

書込番号：19965759

[北に住んでいます]

＞ＥＶにとっては迷惑ですよね？

第三者の厳しい目で精査すると、EVはか弱いんだから優先させるべき的なエゴを感じます

公共の充電施設なら皆が平等であるべきと思います。

書込番号：19965768

[カートホイール]

そんな不便な車は捨てちまえば良い

インフラが整ってないのに見切り発車するメーカーとそれを買うユーザー両方の問題だな

書込番号：19965841　スマートフォンサイトからの書き込み

[mitsuo6666]

電欠してJAFで日産のディーラーに運んでもらいましたが、「リーフ２台待ちで１時間以上かかる。」と言われました。不満を感じましたが、自己責任なので仕方ないと思いました。結局、普通充電を３０分して別のディーラーで、急速充電しました。
　個人的には、余裕をみて走行する。他の急速充電をする車が来たら、６０％以上の充電、または、１５分以上充電していたら次の人に譲るようにしています。

書込番号：19966064　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＧＴＲおじさん]

norimonobakaさん

論点が違っています。

『充電量９０％を超えるとチョロチョロ充電出来ないのに、後の人が待っている状況で充電を止めようとしないのは、譲り合いの精神が無いのでは？』と私は言っています。

お互いに気持ち良く利用する事を提案したまでですが、他人への迷惑は考えず、あくまで自分のクルマを１００％充電にしたいと言う事でしょうか？


槍騎兵EVOさんがおっしゃる通り、８０％充電をルールにすれば解決する問題だと思っています。

書込番号：19966076

[ＧＴＲおじさん]

皆様

このスレを立てた目的は、『ＥＶやＰＨＥＶが気持ち良く急速充電器を使える様にするために、みんなで力を合わせてトヨタと日産を良い方向に動かしましょう！』と言う投げ掛けです。

宜しくお願い致します。

書込番号：19966087

[カートホイール]

まだ国もメーカーも本気でevを普及させる気なんてないから台数が増えれば増えるほど充電器不足が顕在化するよ

PHEVはともかくもevは自宅充電で賄える範囲内で使うべきものと認識すべし、だね

遠出もevとかはよっぽどの暇人以外は考えない方がよい

素直にガソリン車併用かPHEVに買いかえるべし！

書込番号：19966179　スマートフォンサイトからの書き込み

[LUCARIO]

＞みんなで力を合わせてトヨタと日産を良い方向に動かしましょう

日産車の問題は日産側で解決するのが本筋かと。

リーフ専用の充電ポイントを各地に設置してもらうとか、
後付けのレンジエクステンダーユニットを開発・発売してもらうとか。

http://www.honda.co.jp/generator/

（これホンダだけど）こういうのを上手く改良したら車載もできるんでないの？とか思ったりもします。
多分一番大変なのは技術よりも認可でしょうけど。

書込番号：19966193

[槍騎兵EVO]

＞ＧＴＲおじさんさん

ルールとかマナーでは中々解決しないでしょうね。
別に違法ではないし、100%充電すればギリギリ帰り着けるとか各々事情もあるでしょうし。
バッテリーの革新もまだまだ時間がかかります。
充電スタンドは80%までしか出来ない様に行政なり業界に働きかけるのが現実的でしょう。

書込番号：19966261

[norimonobaka]

>他人への迷惑は考えず、あくまで自分のクルマを１００％充電にしたいと言う事でしょうか？

そのようなことは一言も書いてませんし、こう思われることは私が恐れていた誤解の１つです。
>もちろん皆が不便なく使えるのが理想ではありますが、
これはそのように思われないための予防線のつもりでしたが・・・

私が申し上げたいのはスレ主さんの文面だと、
「一見充電設備の譲り合いを呼びかけるスレに見えるが、よくよく読んでみれば純EVに譲れと言ってるのか？」
と読めてしまうということです。
もし譲り合いを純粋に訴えかけたいのであれば、

>純粋ＥＶが充電出来なくなることが予想されますが。ＥＶにとっては迷惑ですよね？

という書き込みは？？がつきます。

それに
>日産と三菱の業務提携で急速充電器の相互利用が始まると、アウトランダーＰＨＶが大挙日産ディーラーに押し寄せて来ることが予想されます。

とあたかもPHEVユーザーが有害、初めから押し寄せること前提の物言いも？？がつきます。三菱ディーラーにリーフが行くことは考えられないことですかね？

何度も言いますが、決して、譲り合いをする必要はない！先に来たのだから使って何が悪い！ということを申し上げてるわけではありません。
EV普及のためには必要なことだと思いますが、スレ主さんの文面に少しばかり疑問を感じたまでです。

あと１つ、
>みんなで力を合わせてトヨタと日産を良い方向に動かしましょう

電気を普及させたいなら、"三菱"もね！

書込番号：19966281　スマートフォンサイトからの書き込み

[kaky]

決められたルール内なら待つのが基本でしょう
ただ、自分が待たせている場合は適当なところで中断しますけど。

充電器を80％に設定している所は ありますが、新たに それを要求するのはi-MiEV Mユーザーから反感を買う事に繋がります。
i-MiEV板を読めば わかるでしょう

個人的に今後は複数の充電口がある充電器の設置が望ましいと思います。

書込番号：19966297　スマートフォンサイトからの書き込み

[待ジャパン]

利用方法に文句があるならこんな所で愚痴らずその場でそのユーザーや充電施設の管理者に文句を言えばいい。

書込番号：19966347　スマートフォンサイトからの書き込み

[kaky]

追加

ここのリーフ板にいるリーフユーザーの皆様
待っている方がいたらチョロチョロ充電は控えましょう。

書込番号：19966547　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニャンコ先生〜♪]

観光地でしたらおもてなしの精神で経路充電の他県ナンバ−がくれば自分の生活充電は早々に切り上げる位の余裕は欲しいですね〜
写真のPHVは地元の富士山ナンバー？ですかね

書込番号：19966625

[LUCARIO]

先客のアウトランダーは世田谷ですね。スレ主さんのリーフは相模。

山中湖からなら、世田谷の方が断然遠いんだから100%まで充電させてやりなよ、というのは「譲り合い精神」では無い？

書込番号：19966638

[ニャンコ先生〜♪]

世田谷となるとお互い経路充電ですが
アウトランダーは90％　から95%までに充電するのに20分かかるのでおかわり充電の可能性が有りますね！
おかわりは並びなおしましょうね〜

書込番号：19966672

[じゃがポタ]

>結局充電器が自動で停止するまで待たされました。

そう言う場面でもお互い充電難民にならないように、是非譲り合いをお願い致します。

観光地だから充電終わるまで観光案内所か、湖でも見てひと休みしてたんでしょうね。

充電完了してもなかなか充電器を譲らないのならともかく、たった10分かそこらで充電終わるのに、待たされたとか、難民扱いするとか……
もう少し気持ちに余裕もてないですか ?

書込番号：19966708　スマートフォンサイトからの書き込み

[miyka_due]

＞norimonobakaさん
三菱は先々日産という事で良いんじゃないでしょうか？

私もマナーって難しいと思うんですよね。ある程度はルールというかガイドラインを作ったとしても、細かな現実状況によっては、何あれ？マナー悪いわぁって言う現状が絶対出てくるんですよね。
とりあえずもう少し詳細なガイドラインや利用規約を定め、ルールでは間違ってない、舛添さんじゃないけど、不適切だけど間違ってない利用に関しては黙認っていうのしか無いんじゃないかしら？

書込番号：19966824　スマートフォンサイトからの書き込み

[エンジニア初段]

プラグインハイブリッド車でこのシチュエーション、あるあるです。
記名利用する市役所の無料QCもプラグインハイブリッド車がEVよりも目立ちました。
タダで走行用のエネルギーが補充できるなら、目一杯入れたいのが心情なのでしょうね。

待ってる側が100円払ったら相手は得するでしょうから、譲ってくれるかも！？

書込番号：19966841　スマートフォンサイトからの書き込み

IISH最低評価の衝突安全性

[CES-11234]

https://youtu.be/aP7HkBGg960
酷い衝突安全性ですね。

書込番号：19961905　スマートフォンサイトからの書き込み

[エンジニア初段]

ただの衝突試験ではなく、スモールオーバーラップですね。

はっきりいって、プロトコル適応前にデビューしたモデルでは対応困難ですよ。
サイドメンバーの外にしかバリアが当たりません。

骨格構造変えないといい星取れない試験なので、ここ数年でデビューした新型車以外は参考程度ね。

書込番号：19962099　スマートフォンサイトからの書き込み

[カートホイール]

殺っちゃえニッサン

書込番号：19962213　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

例えスモールオフセット衝突テストが最高評価でも、｢北米モデルでは｣という話しなんですよね。

同じ車種でも、同テストのない地域ではコスト削減で未対策のケースが多々あり、その見分けも難しいのだとか。スバルは大丈夫との噂。

書込番号：19962259　スマートフォンサイトからの書き込み

将来のリーフは燃料電池で航続距離延長？

[フォリオ]

昨日の日産の発表に関連する記事。

日産、航続距離600km以上を可能にしたバイオエタノールで発電する新燃料電池システム「e-Bio Fuel-Cell」
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1005093.html?utm_campaign=related_article&utm_medium=content-text&utm_source=car.watch.impress.co.jp

「2020年ごろ法人向けに商品化」と伝えるソースもあることから初代は高額なのかもしれませんが、高圧水素で動くMIRAIでは課題のランニングコスト＆インフラ整備のハードルが低く、実現できればかなり有望なのではないでしょうか。

こんな手を隠していたとは。。！

書込番号：19957911

[フォリオ]

技術解説
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1005250.html

書込番号：19957941

[tarokond2001]

>こんな手を隠していたとは。。！

アルコールを改質して水素を取り出す技術そのものは、20年以上も前からある技術です。
固体高分子スタックを使い、天然ガスなどを改質して作った水素を使う「エネファーム」は商品化されて８年ほど経ちます。

車載するにあって問題なのは
大きさ、排熱（炭素を燃やさねばならないので）、貴金属を使うコストでしょうか？

これらのハードルの高さから、トヨタは「改質機」を諦めて、「水素タンク」を使うことにしたのだろうと考えます。

90年代は、ホンダはアルコールの改質、トヨタはガソリンの改質で水素を取り出す燃料電池を研究してました。
さてさて、日産は発表したからには勝算があるんだろうとは思いますが…。
最大の敵は技術よりもコストかもしれないですね。

書込番号：19958000　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

＞tarokond2001さん

車載用燃料電池は、高圧水素タンク式で決着したわけではなかったのですね。

別ソースによると、プラチナなどの希少金属ガ不要で、FCスタックで発生する排熱は高温が必要な改質器で再利用するようです。

スライドによると大きめの乗用車からミニバン、小型トラックなどを考えているようです。小型化が難しいからなのか、この技術の特性、＝「EVが苦手な、重くて航続距離が必要なクルマに向く」からなのかは分かりません。以前信じられていた「大型テレビはプラズマ、それ以下は液晶」のような関係が、この新型FCVとEVの間にある気がします。

もしノートクラスのシリーズ・ハイブリッドの電源として使えるぐらい小型化できるのなら、ランニングコストと環境負荷の低さは大きな売りになりそうです。

書込番号：19958088

[フォリオ]

http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1606/15/news056.html

濃度45％のエタノール混合水で3.1円/km、同じ走行条件では電気自動車が2.9円/kmとあります。
これって、エタノール混合水での発電コストが一般家庭の買電コストとほぼ同じレベルという意味になりません？

電気とお湯を作る、「動く」エネファーム。
単なるクルマ以上のものに化ける可能性がありそうですが、企画倒れにならないことを祈ります。。

書込番号：19960359

[りすお]

これは水素をコストが安くコンパクトな装置で取り出せることが可能になったと解釈してよろしいでしょうか？
わたしはFCVに懐疑的なのですが、それは水素を取り出すコストがかかり、ガソリンよりもかなり高くなってしまうところでした。
これが、本当なら画期的ですね。何年後かに実用的なレベルになればいいですね。

書込番号：19969323

[E11toE12]

こんにちは。

＞りすおさん

＞水素をコストが安くコンパクトな装置で取り出せることが可能になったと（正確には可能性がある）
それはそのとおりなのですが、メタノールから水素を取り出す過程でCo2はかならず発生します。
このCo2は、バイオメタノールならカーボンニュートラルという説明も成り立ちますが、
天然ガスを原料とした水蒸気改質法によるメタノール製造なら、カーボンニュートラルには
なりません。
走行時にCo2を排出する、という点においては水素タンク式よりも劣るという言い方も
できることは確かでしょう。

もちろん、りすおさんが指摘されているコスト面、供給の容易さは圧縮水素よりも利点が多いので
期待の技術には違いがないでしょうが、水素タンク方式にも捨てがたいメリットがあることも
また事実でしょうね。

書込番号：19971682

[フォリオ]

御存知の通り、トヨタ、ホンダが採用するPEFCと違い、今回のはSOFCと呼ばれる別種の燃料電池です。700度以上の高温動作のため白金など高価な触媒が不要、低純度の水素でもOKなどの利点がある反面、出力が低く、大容量バッテリーと組み合わせるレンジエクステンダー的な使い方が前提となるようです。また高温ゆえ、発電可能状態になるまでに時間が掛かる。

バッテリーが今後も年率14%前後で価格低下が進む（たぶんもっと？）なら、リーフクラスの小型車には採算が合わない技術と思われます。よほどの低価格化＆小型化が進まない限り。代わりに、大型乗用車や宅配便のトラック等になら、バッテリー搭載量を増やすよりもトータルで安価に出来るのかもしれません。配送センターで安全・手軽にアルコール補給も出来るでしょうし。

ブラジルなどサトウキビの搾り滓由来のバイオエタノールの供給体制が整っている地域なら、すぐにでもカーボン・ニュートラルでランニングコストの安いクルマとして導入できるのでしょうか。いざとなれば焼酎でも動くはず？

書込番号：19975780

[フォリオ]

冷蔵庫を倒したような形の燃料電池と、円筒形のアルコールタンク

e-NV200ベースのプロトタイプがリオで発表されましたね。
https://newsroom.nissan-global.com/releases/160805-02-j?lang=ja-JP

5kWではまだまだ出力不足だと思いましたが、
走破に8時間掛けて良いのなら、8 hr x 5 kW = 40kWh の発電分 ＋ バッテリーの満充電分で合計64kWh。
たしかに600キロぐらいなら走れそうです。

何よりもサイズが意外と小さいのに驚いてしまいました。
このサイズで家庭用エネファームの5倍〜7倍の発電能力、100Vコンセントに50A供給できるキャパなんですよね。

書込番号：20094204

リーフは山道のほうが電費が良い?

[らぶくんのパパ]

走行データ	走行ルート標高	走行ルート　N-linkより	奥熊野古道ほんぐう到着

私は山歩きにもリーフを利用して、山奥の登山口まで上り下りの激しい山道をよく走ります。
きつい登りの山道を走ったら、すぐに電気がなくなるのではと思っていましたが、予想に反してなかなかよく走れています。
今回は途中の道の駅(標高46m)で急速充電して、そこから標高1280mを超えてどれだけの電費になるのか記録してみました。

走行データ
電力消費量15.0kWh(消費量23.5kWh 発電量8.5kWh)、走行距離147.9km、電費9.9km/kWh

走行ルート　(ほぼ全域が世界遺産　紀伊山地の霊場と参詣道)
和歌山県かつらぎ町道の駅紀の川万葉の里(標高46m)->高野山(標高856m)->高野龍神スカイライン(最高の標高1282m)->龍神温泉->熊野古道中辺路->本宮->道の駅奥熊野古道ほんぐう(標高88m)
出発地と到着地の高低差+42m

気温21℃(麓)〜15℃(高野山およびスカイライン)、エアコンは使用していません。
急速充電で一般的な充電量を充電し、標高差1240mのつづら折れの山道を上り下りして148km走り電費9.9km/kWhです。
電費9.9km/kWhでどれだけの距離を走れるかはそれぞれのバッテリ劣化度、急速充電での充電量などで違うとおもいます。
今回のコースに限って言えば、途中に急速充電器が多数設置されていますので、バッテリ劣化しているリーフでも安心です。
紀の川万葉の里周辺に数か所、高野山町役場、道の駅ごまさんスカイタワー、道の駅龍神、道の駅中辺路、熊野本宮館などに急速充電器が設置されています。
走り方に左右されますが、山道は回生発電によって予想以上に走れます。

書込番号：19952814

[kaky]

らぶくんのパパさん
確か中期型でしたよね
写真を見れば初期型で無いのはわかりますが、初めて読む方に対して明示した方がよいでしょう

スレタイについてですが
理論的に考えれば平坦な方が電費がいいですよね
バッテリーは充放電をする時ロスが発生します
回生したエネルギーは100%バッテリーに蓄えられるわけではありません

それでこのスレタイです　一応"？"は付いてはいますがどうなんでしょう？
誰かさんみたいに"理論が間違っている"なんていうのでしょうか？

書込番号：19958383

[らぶくんのパパ]

＞kakyさん
ありがとうございます。
私のは中期型です。
今回は一充電走行距離ではなく、相対的な電費のことなのでモデルは関係ないと思い注釈していませんでした。

＞理論的に考えれば平坦な方が電費がいいですよね
そうですが、同程度の速度で走ったらという条件にならないでしょうか?
今回のようなつづら折れのせまい山道ではスピードは出せません。
おっしゃるように下りの回生発電で、上るのに余分に使用した電力を100%回収できる訳ではありませんが、かなりの回収ができているとおもいます。　その他に一般的には山道では速度が出せない、信号で停止することもほとんどないなどのいろいろな条件で電費が良いとおもいますので"?"にしています。

以前に紹介した例では標高1500m超の登山口へ自宅から往復120km走って残40%程度です。
(理論的には100%だと200km走れる計算になります)
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/SortID=18729941/

リーフを買う前に、嫁さんの車の買い替えで行ったホンダのディーラーにFitEVのパンフレットが置いてあったので、一般販売の予定はないのですかと聞いたところ、こんな田舎で坂道ばかりなのにEVなんて使えませんよと笑われてしまいました。　実際に乗ったことがない人はそんな認識ですので、山道の多い田舎でも十分使えますよというメッセージのつもりで発信しています。

今回、kakyさんが紹介してくださったJEVCのイベントでは乗鞍スカイラインを走破されるということですから、レポートが楽しみです。

書込番号：19959237

[kaky]

電費悪化の原因として、スピードの出しすぎ と ストップ＆ゴー そして急の付く運転etc
こういう事に注意すれば電費向上につながる訳で

らぶくんのパパさんだってその事はわかっているとは思います
ただ、誤解されないように条件は明示した方が良いかと
ROMっているだけの方だっていますので。

書込番号：19960098

[QPT]

＞らぶくんのパパさん
すごいですね。
坂道の場合、登りでは電力の多くが位置エネルギーに変わります。下りでその位置エネルギーがすべて走行抵抗で消費されれば（つまり、下りがゆるやかで回生が生じなければ）、平均電費は平地とおなじになります。しかし、この場合8.5kWh回生しているので、平地より多少電費は落ちているはずです。回生効率が75%くらいだとすると、��さで余分に使った電力は11.3kWhで、平地なら12.2kWhくらいで済んだはずで、電費は12km/kWh程度だと思います。時速60km程度で定速なら十分あり得る電費です。

ただし、坂道には非常に有利な点があります。それは、上りで勾配を利用して減速して回生なしで減速や停止をすれば、電力のロスを防げることです。平地では減速の際に回生で運動エネルギーを回収しますが、運動エネルギーの80%も回収できませんので、発進・停止や加速・減速を繰り返すと電費が悪化しますが、上り坂では、位置エネルギーの形で100%運動エネルギーを回収できるので、電費が悪化しにくいはずです。理想的な坂道は、登りがモーターの効率が最高になるかなり急な勾配、下りは緩やかで位置エネルギーを回生でなく走行に使えるような条件の坂です。そのような条件であれば、平地より電費が良くなる可能性もあると思います。

実際に走られた坂も急な登りと緩い下りの組み合わせで結構条件がよく、逆向きだと少し電費が落ちるかもしれません。

書込番号：19960438

[QPT]

＞らぶくんのパパさん
信号の多い市街地だと減速で出力の30％くらい回生しますが、山道ではどうなのでしょう。
上り坂では先に書いたように減速による回生は少ないはずですが、下りでは平地と変わらないでしょう。
山道はカーブが多いので結構よく減速しますが、回生は上り以外で発生するなら、たぶん23.5kWhの20％程度で、残りが位置エネルギーによる回生だと思います。5%くらいの下りを普通に走って4kWh回生するには2000mくらいの高低差が必要ですが、上り下りを繰り返すので、下りだけ足し合わせればそのくらいは行くでしょう。
そうだとすると、平地との電費の差は、位置エネルギーの回生時に生じるロスによるものだけなので、上に書いた分より小さく（75％回生で4kWhなら、ロスは1.33kWh）、山道で9.9km/kWhの場合、同じ条件で平地を走っても10.8km/kWhにしかなりません。

つまり、出発地点と到着地点の高低差があまりなければ、平地の燃費との差は意外に小さいのは確かです。ただし、電費だけの計算では完走可能に見えても、上りでは位置エネルギーの分をいったん消費してしまうので、途中に充電設備がないと電欠になる可能性がありますね。

書込番号：19964201

[QPT]

＞らぶくんのパパさん
上りで5.3kWh分の位置エネルギーを得るために使用した電力は5.3kWhより多くなるのを忘れていました。
効率86％と仮定して、位置エネルギーを得るために使用した電力は6.2kWhになり、上り下りのために結局2.2kWhのロスが出るので、平地で同じような走りなら12.8kWhで済むはずで、その場合の電費は148/12.8=11.8km/kWhになります。しかし、平地でも実際にそんなに良い電費はなかなか出ないと思います。

私自身は、平地でもよくて10km/kWh程度ですので、山道で9.8km/kWhには脱帽です。らぶくんのパパさんも平地よりむしろ電費が良いのでは、と驚かれているのには、坂道には何か電費を向上させる理由があるのだと思います。

JC08モード走行の場合の消費と回生を試算すると、消費1.13kWh回生0.33kWhで、消費した電力の29％を回生しています。らぶくんのパパさんと同じ走行パタンの平地の場合は、上述の仮定が正しければ、消費電力23.5-6.2＝17.3kWh、回生電力4.5kWhで、消費電力の25％を回生です。.この回生率の低さ、言い換えれば無駄に加速していないことがよい電費につながっているのだと思います。おそらく、平地では不可能なような効率的な減速や停止が上り坂では使えることや、下り坂では無駄な加速はしようと思ってもできないことが電費に貢献しているのではないでしょうか。

私の推測の当否は別として、山道で9.8km/kWhは事実で、とても面白い現象だと思います。

書込番号：19972710

[らぶくんのパパ]

国道425号

2016_0620走行データ	2016_0620標高

＞QPTさん
いろいろ教えていただきありがとうございます。
私的には上りは当然電費が悪くなりますが、上った分を下ると平坦道と違いは少ないとおもいます。また、私が走る山道は対向もできない狭い道が多いので、当然速度は出せません。EVの特性である0回転から最大トルクが出ることを生かして、低速でぐんぐん山道を登っていくのでそれが高電費をもたらしているのだと思います。
昨日は標高はそれほどでもないですが、隣村?まで狭い山道を走って温泉へ行って、9.7km/kWhとおなじような電費でした。
800m程度の峠を二つ超えています。
自宅->R169下北山村->R425十津川村　湯泉地温泉

書込番号：19973738

[QPT]

＞らぶくんのパパさん
本当に素晴らしい燃費ですね。速度は場所によるでしょうが50kmから60kmくらいでしょうか。

今回は前より高さは低いですが、800mの峠を２回上り下りしておられ、同じ地域の山地なので条件はほぼ同じと考えてよいと思います。結果もほぼ同じなので、山地走行がかなりよい電費になることは間違いないようですね。

以前に平地でも難しいような山地の長距離走行をレポートしておられたのに驚きましたが、自然の豊かな山中で静かで排気ガスも出さないEVが十分実用になるのは嬉しいことですね。自然公園内のQCを充実させるのは良いことだと思います。

上り坂は、モーターで作った運動エネルギーを高度（位置エネルギー）に変換することになり、下りではこれを利用して走行するので、その際に回生しない程度の緩い下り坂であれば、高度で稼いだ位置エネルギーが100%運動エネルギーに変わるので、上り下り平均すれば平地と同じ電費になる理屈です。つまりこの場合の高度は充放電効率100%のバッテリーと同じです。

上り坂をぐんぐん登って行くときは、おそらくモーターの効率も高く、また減速にブレーキを踏むことが少ないので運動エネルギーは大部分位置エネルギーになりロスが殆どありません。当然見かけ上の電費は悪化しますが、位置エネルギーまで計算に入れれば平地より効率が良い走行になっているはずです。

書込番号：19974051

[QPT]

＞らぶくんのパパさん
この前の電費は9.8でなく9.9km/kWhでしたね。書き間違えて済みません。

吉野〜R169〜R425〜十津川地温泉をルートラボで見ると、
獲得標高は上り2406m下り2413mとなっていました。
そこで、56kmで2406m上り、56kmで2413m下ると想定し、
以前に提案した方法で電費を計算してみると、
時速50kmの定速なら10.7km/kWhになります。

この場合は消費15.5kWh回生5.1kWhですが、
実際には消費19kWh回生7.4kWhなので、
加減速によって3.5kWh余分に消費し、
そのうち2.3kWhを回生していることになります。

平地で50km/h定速なら、計算上は7.5kWh消費で15km/kWhになりますが
市街地の走行では加減速があるので11km/kWhくらいしか行きません。
定速走行に要するのとほぼ同じ電力（この場合7kWh程度）を加速に消費し、
その約65％を減速時に回生している計算です。
それに比べると、山地走行での余分な加速による消費は市街地の場合の半分で済んでいます。

「リーフは山道のほうが電費が良い?」というのは適切なタイトルだと思います。
同じようなカーブを持った平地の道を同じ速度（加減速を含めて）で走った場合、
理論的にも、山道の方が電費が良くなる可能性があるからです。

書込番号：19974452

[QPT]

＞らぶくんのパパさん
分かりにくい数字を書いて済みません。

言いたかったことは
このルートを2406m上り2413m下りでモデル化して電費を試算し、
実測と比較して加減速によるロスを推定すると、
平地の市街走行の一般的な場合の半分程度になっている
ということす。

加減速によるロスが同程度の場合、同様の試算では
傾斜が2.7%以下なら、平地の電費を上回る結果がでますが、
傾斜が小さくなると余分な加速が発生しやすくなるので、
実際にやってみないと分りません。
もし適当なルートがあれば試してみてください。

書込番号：19976503

JAPAN EV RALLY 2016

[kaky]

リーフユーザーをはじめ、EVユーザーの皆さん

興味があれば 参加して下さい
興味が無ければ近付かないようにしましょう
充電渋滞に巻き込まれます

http://www.jevc.gr.jp/je/?p=6212
拡散希望

書込番号：19929164　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＧＴＲおじさん]

kakyさん

『ＥＶスーパーセブン』なんてクルマが有るんですね！？
ＥＶなのに７３０ｋｇと言う軽さだと、一体どんな走りをするのでしょうね？

それを見るだけでも行く価値有りかもしれませんね！

書込番号：19931681

[kaky]

スーパーセブンの助手席に乗せてもらったことがありますが走りは軽快でしたよ
狭くて快適とはいえませんが、もともとそういう車ですからね
マニュアルミッションでバッテリーはSCiBです

このイベントでは見るだけでしょうね
日本EVクラブのサイトに載らないようなローカルなイベントだと乗せてくれるかもしれません

書込番号：19931812　スマートフォンサイトからの書き込み

[kaky]

http://jevc.org/
白馬→乗鞍が酷くなりそうな気がします

くれぐれも 興味が無ければ近付かないように

ガソリン車で高山に行くのはアリかな？
いろんなEVを見てみたい とは思います

書込番号：19945196

人とくるまのテクノロジー展

[フォリオ]

超小型パワーコントロールシステム
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1505/22/news044.html

去年のこれと同じ、おそらく完成形により近づいたもの展示しているようです。

AVアンプの横幅を5cm広げた程度の大きさで、現行リーフ比で体積約1/4。充電器を外せばノートHVにも流用できそうですね。スケジュールが合うかどうかは微妙？

日産も次世代バッテリー・パックなどを展示をしている模様。

書込番号：19905183

[らぶくんのパパ]

カルソニックカンセイはこれまでも、リーフ関連いろいろ出展していますね
2010年
https://www.calsonickansei.co.jp/news/2010/051201.html
EV用省電力除湿ヒートポンプシステム
目標　外気温0℃で30%航続距離を延長
2011年
https://www.calsonickansei.co.jp/news/2011/051401.html
EV用HP A/Cシステム等　
2012年
https://www.calsonickansei.co.jp/news/2012/051601.html
EV用ヒートポンプ空調システム消費電力50%低減　開発中
2013年
https://www.calsonickansei.co.jp/news/2013/051701.html
カルマンフィルタ型Liイオン電池SOC推定
インバーター　for NISSAN leaf
2014年
https://www.calsonickansei.co.jp/news/2014/052001.html
リチウムイオン電池の状態推定技術
EV熱マネージメントシステム　(SOP 2018年)
2015年
https://www.calsonickansei.co.jp/news/2015/051201.html

バッテリだけがEVの進歩ではないですね

書込番号：19905409

[フォリオ]

らぶくんのパパさん

> バッテリだけがEVの進歩ではないですね

部分ごとにアップした効率を掛け算することで、EV全体で大幅な効率アップになるものと期待しています。モーター、キャビンの断熱、車体の軽量化、タイヤ、バッテリーの温度管理、空力、減速機、etc。

その点、1600kgの車体に60kWhでようやくEPA 320kmに届くBOLTは残念でした。現行リーフ＋最新技術のバッテリーセルだけで届くんじゃない？と。

書込番号：19905883

[フォリオ]

現行 リーフ の倍、60kWhバッテリーを参考出品…日産
http://response.jp/article/2016/05/26/275811.html

重さ非公表のようですが、ほぼ現行型に収まるサイズで実現できるようです。

これを現行型に搭載するだけでBOLTと対等に戦えそうですが、全てが新しくなる次期型リーフではどこまでバッテリー搭載量を減らせるのか。期待が持てそうですね。

書込番号：19907784

[フォリオ]

写真を見る限り、円筒型ではなく引き続きラミネート型のバッテリーセルっぽいですね。ということはパナソニックでもサムスンSDIでもなく、身内（AESC）製かLGケム製のどちらか、あるいはそのミックス？　

VWのように両対応のモジュールという可能性もあります。またセル自体にも容量重視タイプと充放電スピード重視タイプなどがあるようで、ブレンド加減が自動車メーカーの腕の見せ所なのかもしれません。

書込番号：19909797

[ＧＴＲおじさん]

東レのコンパニオン	東レが作った樹脂ボディのスポーツカー

私も昨日、人とくるまのテクノロジー展に行って来ました。

６０ｋＷｈバッテリーが実在していたことがとても嬉しかったです！！
これまでは半信半疑でしたから．．．。

私のリーフにも乗せ換え可能な設計にしてくれていたら最高ですね〜（＾＾）


ところで日産では有りませんが、東レのブースに綺麗なコンパニオンが居たので写真を載せておきます。

書込番号：19910343

[フォリオ]

＞ＧＴＲおじさんさん

現地レポート＆目の保養になる写真をありがとうございます。

試作レベルとはいえ、たった6年でここまで進化するものなんですね〜。
まさかまずは現行型60kWhリーフが、次期型の熟成時間を稼ぐための中継ぎ役として登場するなんてことは。。（汗）

> 私のリーフにも乗せ換え可能な設計にしてくれていたら最高ですね〜（＾＾）

マニア向けの高額な注文生産品という形でも、そのオプションがあると面白いですね。リーフを相棒のように愛着持って乗る人にとって、これはひとつの「夢」だと思います。

書込番号：19910877

[りすお]

60kWh出そうな感じですね。

でも、わたしはリーフより、60kWhであの大きさなら10kWhなら全然小さいから、ノートとセレナに載せてPHVにしてよと言いたいです。

書込番号：19913369

[フォリオ]

この超小型パワーコントロールシステムと、コンパクトな最新バッテリーセルとの組み合わせなら、ノートやセレナベースのPHEVが簡単に実現できそうですよね。電欠後はシリーズ・ハイブリッドの。

10kWhなら、そう遠くない内に20万円前後のパックコストに下がるのではないでしょうか。

書込番号：19915595

[ＧＴＲおじさん]

フォリオさん

りすおさん

おっしゃる通り、１０ｋＷｈ程度のバッテリーを積んだノートＰＨＥＶやセレナＰＨＥＶは魅力的ですよね。

ＰＨＥＶならバッテリーが空になるまで使えるので、バッテリーだけで６０〜７０ｋｍは走れるでしょうから、多くの人は殆どガソリンを使わなくてよくなります。

それでいてリーフ並みの加速性能になれば．．．。

楽しみですね！！（＾＾）

書込番号：19929412