日産 リーフ 2010年モデル のクチコミ掲示板

30Kのバッテリーについて

[ビットドライバー]

24K/Gのオーナーでしたが5年経過前にサンクスエディション30K中古（登録1年以内、走行約3000K）に乗り換えましたのでバッテリーについての印象（個人的見解）を書かせていただきます。

LTH(Leaf to Home)で100%充電後の電池容量はSPYPROで29.3Kと表示され、新品の24Kバッテリーが概ねが22Kくらいでっあたことに比べると使用可能な電池容量は限りなく規格値に近いようです。購入後1000Kくらい走行して現在は4000Kを超えたところですが電池に関しては明らかな劣下はなさそうです。しかしながら、30Kのバッテリーは急速充電あるいは急速放電時の温度上昇が大きく扱いにくいという問題があるようです。

充電に関してですが、たとえばバッテリーの充電率30%バッテリー温度30℃前後のとき日産の充電器（106A MAX）で急速充電を始めたとします。すると充電率が80%になる頃には電池の温度は40℃を超え（80%を超えても106Aが流れ続けている）そのまま充電を続ければ45℃近くまで上昇します。充電速度（単位時間あたりの充電量）はおそらく新型リーフより速いのですが温度上昇による劣下防止のため毎回80-90%で充電をやめる必要があるようです（30分放置できない）。24Kは充電速度が遅い代わりに急速充電時の温度上昇はさほどではなく、温度上昇を理由に充電をやめる必要まではないと思われます。

放電に関してですが、たとえば箱根のターンパイクなど急な坂でフルスロットルに近いパワーを使うと、高々数十秒程度で電池の温度がみるみる上昇します（平地ではスピードが出すぎてテスト出来ないので坂道で試した）。感覚的には10-15秒あたり1℃くらいの割合でしょうか。24Kのバッテリーに比べてすさまじい温度上昇でSPYPROの温度計を見ながらアクセルを加減する必要があるくらいです。30Kに限ったことではないかもしれませんが一旦バッテリーの温度を上げてしまうとなかなか下がらないので、ターンパイク（箱根新道）を登ってバッテリーを消耗しすぐに頂上の道の駅で充電するなどは電池の劣下を招くのでやらないほうがよいでしょう。

米国では30Kのバッテリーは24Kに比べて劣下（電池容量の低下）が進み易いと云われているようですが、急速充電による30Kのバッテリーの温度上昇は24Kに比べて大きいのは明らかで、100%近くまで急速充電を実施し高速道路などで急速に放電するなどを行った場合、バッテリーが長時間にわたって高温（40℃を超える）にさらされる可能性が高いことになります。日本に比べ1日あたりの移動距離が大きい？と思われるアメリカなどで顕在化し易いのは間違いないところでしょう。

以前、ディーラーの社有車（30K）を代車で借た際、走行わずか1万キロで電池容量86%（セグ欠け寸前）で、そこまで劣下が早いのかと驚きました。現在、4000K超えた程度ですが、容量は100%を超えていますので、バッテリーの温度上昇を気にしながら大事に使えば、劣下はさほど進まないで済むのかどうか？試してみたいところです。

書込番号：21858757

[電気自動車万歳！]

＞ビットドライバーさん

明らかに劣化しやすいですね。でもバッテリー保証は5年10万キロから8年16万キロに拡充されました。

高温地域では今後バッテリー保証交換の話が多く出て来るでしょうね。（国内外で既に交換事例が報告されてます。）

書込番号：21860187

[つよぽ ん]

30kwh乗りです。

5月入ってからですがイオンで50%で充電開始して30分たつ前に100%いってました。。。

家で充電するときは90%超えないようにタイマー予約してます。
(2時〜6時で充電)

まぁ、11時〜で予約するとエアコンと被ってブレーカーが飛んじゃうんですけどね

書込番号：21860834　スマートフォンサイトからの書き込み

[ビットドライバー]

＞電気自動車万歳！さん
＞つよぽ んさん

はじめまして。

すでに30Kの交換事例があるというのは驚きですが、試乗車ならまだしも、一般ユーザーが電気自動車を普通充電（もしくは低速な直流充電）のみで運用するなどは困難ですから劣化は避けられないということかもしれません。

本日は15%から100Aで充電を開始しました。開始時の電池の温度は30℃以下でしたが60%付近ですでに40℃を超えていました。急速の積み残しについてはLTHを使って80%設定がタイマーをかけて90%まで充電するのがよさそうですね。

ちなみにですが、LTHは時間あたりたかだか4Kとか5Kなのに急速充電扱いになっているのはおかしいと思います。あるいは単相200Vを整流して電池に直接ぶちこむ普通充電は中点電位をクロスするときに電流のピークがあるはずなので低速な直流定電流充電（LTH）のほうが電池に優しいはずです。

普通充電は時間あたり2Kなので夜間電力だけでは（とくに30Kの場合は）LBW状態から満充電できません。なので倍速で充電できるLTHはそれなりに有用かと思います。もちろん充電による電池の温度上昇も問題のない範囲ではないかと。

書込番号：21861045

[naganaga2014]

＞ビットドライバーさん

こんにちは。私も5年経過前に、24から30に乗り換えました。試乗車上がりの4000キロXから新車のサンクスエアロXです。

バッテリー温度は、確かに上がりやすいですね。先程、日産の44型QCで30分充電、17%から87%になりました。
外気温20℃でしたので、添付写真の�Bでおさまりましたが、日中30℃だと普通に�Aか�@の一番下、レッドの一歩手前まで普通に行きますね。
長距離は滅多にやらないので、特に私は不自由ないですが、短時間で長距離走る方は、充電制限でイライラするかもしれないですね。
（冬は、相模原から袋井まで、高速で短時間で500キロ弱を往復しましたが、充電制限はかかりませんでした。）

8月で納車から1年、現在15000キロ程度なのでセグ欠けも無く、30kWhの劣化スピードは、全くわからないですが（素人なので、OBDとか突っ込みたくないです）、8年保証があるので、劣化が進めばラッキー？、進まなければなおラッキー？、だと思ってます。
よって、冷却装置などで車両コストアップさせる事なく、保証できる範囲でバッテリーを使い倒して、充電スピードをアップさせている日産の方針は、個人的には良いと思ってます。

満充電でスタートして、出先のQCスピードをいかに早めるか、次の60kWhスーパーLEAFでは、冷却装置の搭載、日産店舗QCのレベルアップも含めて、チャレンジして欲しいですね。
08モードで280キロが400キロに伸びても、出先のQCスピードが変わらなければ、アドバンテージはわずか最初の120キロだけ。40kWhには魅力をさほど感じません。30kWh、とても良いクルマだと思ってます。

また情報交換させてくださいねー。

書込番号：21861064

[ビットドライバー]

＞naganaga2014さん

はじめまして。

わたしもまったく同感です。QCのスピードが上がらない限りは30Kで十分だと思い中古の30Kに乗り換えました。
ただ、QCを使った際の温度上昇が予想外に大きかったのは誤算でしたが、劣下が早ければ交換してもらえる可能性も高いのでそれでもいいと思います。へたをすれば8年の間に複数回交換とかもあり得るかもしれませんね。もしろん劣下しないで使えればそれもありですけれど。

ところでSPYPROで見ているとリーフの温度メーターがエリア2になった状態で40-42℃くらいです。
充電は42℃になったら中止していますが42℃でも充電率が80%以下であれば100A程度は流れていることが多いです。

1万キロで容量が86%に低下した販売店の社有車などでは、伊豆スカイラインを飛ばしてきて芦ノ湖の道の駅で40%くらいからQCを始めて、90%近くまで120Aずっと流れてましたがら30Kはタフだなと驚きました。そのときは温度上昇のことは気にしていませんでしたがレッドに近かったと思います。

充電は早いのは素晴らしいことで、そこが24Kとの大きな差ではないかと思っています。
あと数年で固体電池も実用化になるでしょうけれど、そのときまではおそらく乗り続けると思います。

書込番号：21861091

[naganaga2014]

＞ビットドライバーさん

情報ありがとうございます。エリア2でも40℃ちょっとなんですね。安心しました

30型が昨年8月に納車されて、最初のQCでレッド手前までいったので、ビックリしました。
真夏の暑い日中ではありましたが、24型では経験したことがない表示でした。

連続的にQCしながら、長距離ドライブという利用は、これからの暑いシーズンではまだかまだ難しいのかもしれないですね。
しかしながら、日常使いでは、早い充電スピードは本当にありがたいところです。
ギリギリのところまでバッテリー性能を使わせて、8年もの保障をつけるのは大したものです。安心して乗り潰せます。

30型は長い時間120Aとか106A流れてくれるので、47Aぐらいしか流れない中速のQCは、30型にしてから本当に使わなくなりました。
（30分での充電量の差がより大きく感じられて、避けるようになりました。）
コンビニのQCが大きくならないかなぁと思ってますが、もっと月額が高くならない限り難しいんでしょうね。

保証が切れたらバッテリーを載せ替えて、家庭充電専用の足車にして、その頃、最新のEVを手に入れたいと思ってます。
10分500キロ、無理かな〜。

お邪魔しました。

書込番号：21861858

[みっくんタイヤ]

昨年6月納車の新車サンクスエディションXです。
現在18000キロ走行で、満充電で260キロ以上（eco）の表示をします。
主に普通充電ですが、急速もそれなりに使用します。普段はDレンジで走行し、ecoモードはほとんど使いません。なるべくなら走行中の回生充電を減らす方が電池によいと思うからです。

劣化はほとんどないように思うのですが、みなさんの報告では同じような走行距離でセグ欠けの例もあるようで、私のリーフはいい状態なのかな？とも思いますが、どうなんでしょう。
他の30kwのオーナーの方々の満充電航続距離表示はどれぐらいですか？

書込番号：21863054　スマートフォンサイトからの書き込み

[naganaga2014]

＞みっくんタイヤさん

こんにちは。
ecoモードとはいえ、260キロ表示は凄いですね！
自分のクルマでは見たことありません。

30型にしてから、QCオンリーなので、満充電にした事がないのですが、だいたい電費7キロぐらいの走りをしていて、92%充電で190キロ表示なので、満充電してecoモードだと215キロぐらいだと思います。

私は、ecoのBレンジで、回生を使った走りが好みです。飛ばしたいときにecoモードを外すこともありますが、街中では、アクセルに対するレスポンスが過敏すぎるように思います。

月間走行距離は、私も1500キロぐらいです。
どのようにセグ欠けしていくか、また情報交換させてください。

******************************
バッテリー残量計 ： [11]／12 (92%)
■■■ ■■■ ■■■ ■■□

航続可能距離
−エアコンを使わずに 走行した場合：190km
−エアコンを使って走行した場合：180km

******************************
確認日時：2018/05/26 21:XX

書込番号：21863249　スマートフォンサイトからの書き込み

[ビットドライバー]

＞みっくんタイヤさん
＞naganaga2014さん

260キロ表示はすごいですね。日産の宣伝文句は「280キロもう大丈夫！」だったと思いますがそれに近い距離です。

わたしは速道路（首都高とか東名）の比率が高いので、スピードを出さなくてはならない分電費は（かなり）悪いです。
高速はだいたい100キロから110キロの間で走っていますし速度を出して走る登坂は相当電池を喰うのでまずもっ電費は良くなりません。
なので満充電状態で表示させて210キロがせいぜいです。場合によっては200キロを切ります。
もうちょっと電費のいい走り方をしたいとは思っているのですが恐らく7キロも難しいかもしれません。

ところでBを使って回生を使うかどうかは確かに電池寿命に影響しそうな気はします。
ご指摘の通りBを使わない方がどちらかと云えば電池には優しいのかもしれません。

わたしは高速の長い下り坂ではBを使って充電していますし箱根新道やターンパイクだと2KWとか充電できちゃいますから得したような気分になるのですがそれも考えものですね。

書込番号：21863435

[naganaga2014]

＞ビットドライバーさん

私も、今の季節こそ7キロぐらいの電費ですが、それ以外は6キロ台です。他スレの皆さんの電費の良さに感心する事しきりです。

試乗車上がりの中古前期型をほぼQCばかりで使ってみて、結構タフだと感じ、反対に、30kWhでは新車でも航続可能距離の表示はこんなものかと感じ、結局のところ、8年も保証があるのだから、使いたいように使うのが1番お得かな、というのが思うところです。

よって、Bレンジでのバッテリーへの影響は考えたこともなかったですが、Bはスピードコントロールがとてもしやすいので、多用しています。（信号でサイドを踏む人なので、足踏み式のサイドだけが、大嫌いです。）

高速を走ることはあまりないですが、100キロちょっとオーバーの車速でも、前期型ほど電池が減らず、結構使えるなという印象を持っています。バッテリーが弱った前期24型とは違って、心理的な余裕によるところも大きいとは思いますが。

いいクルマですねー。

書込番号：21864037　スマートフォンサイトからの書き込み

[みっくんタイヤ]

＞ビットドライバーさん
＞naganaga2014さん

返信ありがとうございます。

バッテリー残量計 ： [12]／12 (100%)
■■■ ■■■ ■■■ ■■■

航続可能距離
−エアコンを使わずに 走行した場合：252km
−エアコンを使って走行した場合：239km

*********************************************
※お知らせした情報は充電状況等によって、実際と異なる場合がございます。

確認日時：2018/05/16 6:00
車台番号：AZE0-

日産自動車株式会社

これはDレンジでの数字で、ecoモードにすると260キロを超えたと思います。電費は8キロ未満ぐらいです。
バッテリーにはこれがいい悪いと情報が飛び交っていますが、その中から自分で取捨選択して自己満足する、また落胆するのもリーフという車の特徴でしょうか。
今はまだ真新しいリーフですが、ある日突然セグ欠けに気づいて凹む時が来るのが怖いですね。

書込番号：21864239　スマートフォンサイトからの書き込み

[電気自動車万歳！]

＞ビットドライバーさん
＞LTHは時間あたりたかだか4Kとか5Kなのに急速充電扱いになっているのはおかしいと思います。

急速充電扱いが急速充電ポートから取っているという趣旨であれば、V2Hは基本的にEVの直流電池を家庭用の交流に変換する機械ですから当然です。また、普通充電ポートでは車両側から電力のコントロールが出来ませんので、そもそもV2Hが成り立いません。

書込番号：21865046

[ビットドライバー]

＞電気自動車万歳！さん

直流のポートを使ったら全部QCですということなら、ああそうなんだとしか云いようがないですけれど、LTHは急速だから使わない方がいいみたいな認識はおかしいと思いますし、あるいは、LTHと50KWクラスのQCの回数が合算されて区別できないのが嫌かなというところでございます。

QCかそうではないかはあくまで車両側のカウントのことを言っていますし、私自身はLTHは急速充電だなどど全然思っていません。

ちなみに、ACで充電する場合ですけれど、車両側でトライアックなどを使いつつ、供給側のブレーカーが落ちないように制御しているとは思います。これらの制御回路が充電コード側にあるなら車両では何もしていないことにはなりますが、コードに全部任せるのは危険なので車両側でも対策はしているはずだと思いますし、整流用のダイオードも恐らく車両側に内蔵されていると思います。
ただ、実際どうなっているかまでは調べたことはありませんので何とも言えないですが。

書込番号：21865274

[なおき^^;]

L2Hが急速充電ポートを使うのは車から電気を取り出すためです。普通充電ポートには電気を取り出す機能がありません。
（トヨタの一部車種では車両側オプション装着を条件として通充電ポートから電気を取り出せるアダプタを購入可能なようですが）


電気を取り出す機能が無くてよいなら普通充電ポートで行けます。規格では１００Aまで対応してます。
ただし新型リーフの場合で最大６KW、旧式で最大３KWです。AC/DCの変換と電力制御は車載のインバータが行います。
単にダイオードで整流しているわけではないです。

普通充電において充電の電流はケーブルが発する信号によって決まります。ただし、１００A供給可能の信号を出していても
車載充電器の能力を超える充電はされません。メーカー純正のケーブルは信号が固定されているので電流も固定です。

アメリカのamazon等で電流を切り替えることのできる充電ケーブルも発売されてますし、デマンドコントローラに対応する普通充電器
も最近日本で発売されましたので、それを利用すれば充電中でも柔軟に充電電流を変えることも可能になりました。

自宅の太陽光の電気を売電せずにまた買電せずにリーフへ充電することも技術的にはすでに可能です。

書込番号：21865952

[ビットドライバー]

＞なおき^^;さん

はじめまして。

ご教示ありがとうございます。
確かにLTHは車両からの給電が主目的なのでDCプラグを使うことになりますね。

AC充電についてわたしも少し調べてみましたが、リーフに添付されている充電ケーブルはCPLT信号という1KHzの矩形波を出力していて、CPLT信号のDUTY比で供給可能電流などを車両に通知する仕組みになっているそうです。DUTY比は10%以上と規定されていて25%あたりの許容電流は15Aです。旧型リーフは3KWが上限だとすれば充電ケーブルのCPLT信号のDUTY比は25%ということになります（皮相電力を3KWとして計算した場合）。

新型リーフの場合はAC充電は6KWまで対応ということですが、一般家庭では30A以上を連続して取り出すの難しいのと、新型でも6-7時間充電すれば100%（力率が100%の場合）にもってゆくことができるのでそうなっているのかもしれません。新型の充電ケーブルのCPLT信号のDUTY比が50%なのかどうかはわからないですがCPLT信号の15A/30Aの切り替えSWとかもついているのでしょうか？

CPLT信号がDUTY比100%になる動作はあり得ないと思いますが、100%まで比例関係にあるならばそのときの許容電流は60A皮相電力として12KWがになるはずです。これらはAC充電器の互換性云々の論文に書かれれていたものですが（若干年代が古かったですが）旧来の日本車のAC充電の規格としては理論上12KWが最大であるように取れます。ただ、論文中にはDUTY比が50%以上になった場合の電流値が書かれていなかったので実質は50%/6KW程度が運用上限なのかもしれません。

実際の充電回路はどうなっているかですが、あくまで推測ですが、ダイオードで整流後、力率改善回路（いわゆるPFC）を入れ昇圧あるいはCPLT信号のDUTY比に従った最大電流制御をしつつ電池に接続しているのだと思います。電池は超大容量のキャパシタと同じなので、EMIを抑制するコンデンサくらいは入れると思いますが真面目に平滑化などしていないのかなという気はします。DCコンバーターというよりは整流＆通過電力制御っぽいです。電池の充電なりの難しさはあると思いますので、思った以上に工夫されているとは思いますが、基本的にはそういうことなのかと。もちろんCPLT信号に従った制御にはuPを使っているはずではありますが。

なお、DCの充電システムは、LTHを含め車両に搭載している回路が充電器に搭載されているだけだで、本質的な違いは（もちろん急速充電は三相の低圧電力を使うという違いはありますが）電流容量だけけじゃないの？ということもできます。直流充電と云うくらいですからもうちょっとリップルの少ない綺麗な直流にしてから車両に送っている気もしますが。

https://www.nito.co.jp/quick/stand/fundamental/#system
http://www.jari.or.jp/Portals/0/resource/JRJ_q/JRJ20131202_q.pdf#search=%27AC%E5%85%85%E9%9B%BB%E5%9B%9E%E8%B7%AF%27

書込番号：21866308

[なおき^^;]

＞ビットドライバーさん

>CPLT信号のDUTY比で供給可能電流などを車両に通知する仕組みになっているそうです。
はい。ここまで書きませんでしたがそうです。仕様の策定時期により Level1 からLevel3まであるようです。

http://hori.way-nifty.com/synthesist/2012/10/post-2d12.html

いままで最大１００Aだと思っていましたが、最大は８０Aの様です。すいません。
規格上は２４０V、８０Aで１９．２KWが最大ですね。

このCPLT信号発生器を自作して実験された方もいるようです。

http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/SortID=17631433


新型はオプションで６KWの普通充電用インバーターにすることができますが、オプションを
付けた場合でも標準で付属してくる充電ケーブルは３KW仕様のものです。（６KW非対応）

日本では正式に６KWで充電するためには、コンセント＋充電ケーブルの組み合わせではなく
株式会社JMが販売する６KW普通充電設備をコンセントを経由しない、直接電気設備につなぐ方法で設置する
必要があります。この充電器は３０A用のパルス信号を出すように設定されているはずです。

amazonで
Zencar Level 2 EV Charger (240V,25ft) with Adjustable Current 16A&24A&32A ,NEMA 14-50,
Portable EVSE Electric Vehicle Home Charging Station

を入手すれば３段階の電流で充電できるはずです。もし、１KHｚ発振器を自作すれば
任意の電流を指定できると思います。

書込番号：21866469

[ビットドライバー]

＞なおき^^;さん

いろいろご紹介ありがとうございます。

100Vの電灯線は80Aの契約をしているのでLTHを使って5Kくらいまでなら流すことができます。
エアコンは低圧電力でまかなっているので100Vは電灯＋α程度であまり使っておらず余裕があります。
蛇足ですが、昔は低圧電力（だいたい10円/KWH）のほうが安かったのですが、現在ではでは夜間の電灯線のほうが安いので充電にはもってこいです。補助金が出ている頃にLTHを取り付けておいてよかったと思います。

本題のAC充電の件ですが、オシロだのなんだのという計測機器は一通りあるので、規格通りのパルスGENくらいであれば作れるとは思いますが、まさに今回の論文のように正しく動作するかどうか同じようなテスト回路を作って検証てみないと怖いですね。メーカーが作ったものでも互換性がない例などが散見されるということでしたので。あるいは市販品を開けて改造するなどでもよさそうですが、そもそも給電ケーブルは細ければその時点で駄目かもしれませんし、所定のの負荷をかけてDUTY比を計測してから接続すべきでしょう。オシロがあるいは周波数カウンターでもいいかもですけれどそういうのがないとお手上げですね。。周波数が低いのでしょほいオシロでも問題ないとは思いますが。

海外では240Vで80A流せるそうなのでそれなりの速度で充電できるかもしれませんし、自宅で充電ということは意義があるとは思いますが、近くの急速である程度充電してきて残りを自宅で充電する等でもよいのかなとは思います。チャレンジすること自体は確かに面白いかもですけれど。

書込番号：21867273

[ビットドライバー]

自己レスで恐縮ですが、以前、インバーターだのコンバーターだのAC充電器などいろいろな議論があったようですね。
過去に十分尽くされているのでしたらいまさらという気もしますのでこれ以上はいいかなとも思ったリもします。
私としては強電は得意じゃないですし何かやからしたら怖いので手を出したくない感ありありです。

ところで、走行可能距離のことなんですが、本日、90%まで充電してふとみてみると213キロとなっていました。100%に充電しても210キロにしかならなかったのにどうしてなの？と思ってしまいました。ちなみに電費は6.6Kで平均車速29.6Kでした。

1か月点検のときにまた30Kの販売店社有車を借りることができますので、現車と違いがあるかどうか調べてみたいと思います。
なにげにQCの充電速度は社有車の方が早いような気もします。90%でも120A流すとは恐ろしいです。充電コントローラーのバージョンとかも違うのかもしれません。バッテリー自体は同じだということらしいですが。

書込番号：21867382

[らぶくんのパパ]

166km表示	普通充電17.5A

＞ビットドライバーさん
私の経験では、充電後の走行可能距離はその前の50km程度の電費を元に計算されているようです。
走行中の走行可能距離は直前数キロの電費のウエイトが大きいように計算されていると思います。
私の14万キロ以上走ったリーフでも、前日に自宅から片道60km登山口往復すると166kmを表示します。逆に自宅からは下りになる(帰りは上りになる)都市部まで片道50km以上で往復してくると120km程度の表示になります。
電費表示は距離に関係なくリセットからの電費になりますから、航続可能距離の計算で使われる数値とはちょっと違ってしまうようです。

また、24kWh、30kWhと新型リーフ40kWhの6kWhオプション非装着者は車載充電器3kWとなっていますが、最大3.5kWhまで流れるようです。私の24kWhのリーフで温泉施設にある充電器では17.5A表示されています。

車に標準装備されている充電ケーブルは15Aの仕様ですから、いくら新型リーフで6kWhのオプションをつけていても充電ケーブルで充電する限り15A(3kW)でしか充電されません。
新型リーフで6kWhで充電したい場合は、車には6kWhのオプション(車内部のAC200V->DC400Vに変換する車載充電器が変わる)を選択し、自宅では6kWhの壁掛け充電器の設置、または最近イオンに設置され始めている6kWh普通充電器(充電ケーブルが黄色)で充電する必要があります。

書込番号：21867929

[ビットドライバー]

＞らぶくんのパパさん

14万キロでセグ欠け1本のみとはすごいですね。私が乗っていた中期リーフとは比べものにならないです。
私がつかまされたのは間違いなく？ハズレ電池で9万キロ以下で8セグになり新品電池に交換してもらいました。交換後の電池は容量も22KWHを超えていましたが、程度のよい30Kリーフをゲットするラストチャンスと思って交換後5000キロくらいで乗り換えることにしました。

電池は使い方によって容量の落ち方が違ってくるでしょうけれど9万キロで8セグと14万キロで11セグの差は大きすぎますね。なので個体差というのも少なからず影響しているような気もします。30Kの電池でも1万キロ以下でセグ欠けしているものと2万キロでもセグ欠けしていない程度の差はすでにあるようです。30Kの場合は充放電の仕事率を上げると急速に温度が上昇するので使い方による差が出易くなる可能性はありますが。

AC充電器はチャデモに比べると設置費用が安く済みますし、数キロしか電池を搭載していないPHEV向けにはよさげな気もします。新型リーフで6KWでAC充電したい場合の充電器オプションは10万円らしいですが、八王子のJMさんで30Aの工事してもらって充電器を買って云々で結構な金額になりますね。充電だけを考えれば規格的にはLHTと同じ6KでLTHよりは安く済むかもしれませんが。

MODE3の充電器で3.5Kのものあるようで旧型リーフは3.5Kまでは対応しているそうですが、うちのLTHはだいたい4〜5Kの間で充電しているので大差ないって云えばないかもしれません。近いうちに全部電気消してやったらどれくらいになるか見てみます。ちなみにJMさんのカリスマ工事士さんに訊いた話ですが（うちで工事してもらっているとき）LTHで8Kまでなら見たことがあると云ってましたので昔の機械なら8Kとかまでいけるのかもしれません。うちは8Kは無理ですけれど。

あるいはLTHを設計した人とお話したこともありましたがLTHから給電する100Vはノイズだらけだと云ってました。あまりに粗悪だったら文句でも云おうと思いましたが、実際、どんな波形でどれくらいノイズが乗っているかは調べたことはないです（給電はあまりやらないですし）。ただ、これは云いました、突入電流（恐らく30Aを超えると）で保護回路が働いて瞬停するし、こんなんじゃパソコンは使えないでしょ！なんで60Aの1系統にしないのと！
その方曰く、60Aをやったらめちゃくちゃ高くつくのでとても出来ませんということでした。なので、よくわからないトランスで60A/1系統にまとめることもできますってなってるそうです。これは今でも変わってないっつぽいです。

書込番号：21869652

[なおき^^;]

>新型リーフで6KWでAC充電したい場合の充電器オプションは10万円らしいですが、八王子のJMさんで30Aの工事してもらって充電器を買って云々で結構な金額になりますね。充電だけを考えれば規格的にはLHTと同じ6KでLTHよりは安く済むかもしれませんが。

正規に６ｋW普通充電設備を設置したら、３０万円は下りません。ちなみにJMのカタログはこちら。
https://www.matabee.com/consumer/ev/pdf/ev_1709.pdf


電気工事やさんにNEMA 14-50コンセントを設置していただいて、

調整可能なevse 10a 16a 24a 32a用nissans葉sae j1772 evプラグ付き14-50プラグ用電気自動車充電国内充電器

を大陸から個人輸入すればかなり安価に６ｋW充電設備を実現できると思います。もちろん十分に電気の知識のある
方むけなのは言うまでもありません。

書込番号：21870872

[ビットドライバー]

＞なおき^^;さん

ケーブルはPSE取れてなくても自己責任で使うのは構わないと思いますが、30Aのコンセント工事はへたをすると柱上からの配線も太くする必要がありそうですね（電力会社が無料でやってくれるかもしれませんが）。あるいは充電用の屋外コンセントをつけるために専用の受電盤を新たに入れることになるかもしれません。なのでその工事部分だけでも結構な金額になると思います。

東電と80Aで契約したのはそもそもLTHを入れるためではなく柱上から太い電線で受電するためで、オール電化にはしていないので、もしあとからLTHを入れなかったら契約を50Aとか60Aに落としていたところです。
近くの住宅などを見ているとめっちゃ細い線で受電しているところもあって、こんなんでいいの？と思ったのでそうしてもらいました。あんまり電圧落ちるなら送り出しを上げてもらう方法もありますが、電力会社としては電気メーターがその分まわらなくなり（今のメーターが通過電力をちゃんと計算しているなら損はないでしょうけれど）損することになるのでなかなか上げてはくれません。

ちなみに80A（8KW）契約でもLTHのオンデマンド方式では5K程度しか割り当てないので、JMの充電器買うならオンデマンドじゃない方がいいです。LTHもオンデマンドやめる設定があればそっちにしたいです。

書込番号：21872120

[ビットドライバー]

30Kの電池は1万キロ以下でセグ欠けしている例もあり、劣化の度合に大きな差がみられるようにも？思えますので、充電の要素を抜きして、使い方によって電池の劣化がどう変わるか？考えてみました。

例として（極端ですが）ECOモードを使ってほぼ定地走行し電費10KM/KWHで運用している車と、ECOは使わず起伏のある道をBを多用して5KM/KWHで運用している車があるとします。

そもそも論ですが、電池の劣下（電池容量の低下）は取り出した電力に比例する傾向があるはずなので、電費10Kの1万キロ走行と5Kの5千キロ走行で使った電力は同じであるはずです（エアコンなしなら）。また、放電の時間率が大きいと劣下を早める傾向があるはずです。おそらく時間率がどれくらい劣下に影響するかはデーターを収集している日産なら周知しているところでしょう。あるいは、急発進急加速の深度と回数も影響すると思います（これらは短時間であるため平均電費には現れない場合もあると思います）。

なので、電費10Kの車と電費5Kの車では同じ走行距離で比較した場合、電池の劣下の程度が大きく違っていることがあってもおかしくないことにはなります。とくに30Kの電池は充放電による温度上昇が大きいという問題点もあるので、温度上昇（時間率）の大きい高速走行などを多用した場合にはさらに差が広がる傾向にあるのかもしれません。24Kの場合は酷使しても劣下の程度が小さい場合もあるようですが、30Kの場合は酷使すればしたなりの劣下をきたすことの方が多いと思います。

で、結局のところ、電費の良い車ほど走行距離に対する劣下の割合が小さくなる可能性があるということになってしまいました（私の考えが及ぶ限りですが）。電費が良ければ同じ車速なら時間率が小さくなり、逆に電費を良くするためにはある程度車速を下げ時間率を小さくする必要があると思います。ECOを使って電費を良くすると当然急発進急加速はできないです。

充電しているときに出会った初代リーフのオーナーさんとお話したことがあります。その方の愛車は走行15万キロ以上でセグ欠け1つだったのですが、訊くところによりますと信号のあまりない比較的長距離（一般道）をクルーズコントロールを使って運用していることが多いということでした。初代リーフの電池では最高記録に近い？感もあり、電費はかなり良かったのではないかと推察されます。

書込番号：21873791

[らぶくんのパパ]

14.9万キロ	SOH81%	バッテリー温度推移	5月　月間電費

＞ビットドライバーさん
私は中期型ですが、現在14.9万キロを1セグ欠けで運用中です。
14.7万キロ時点で取得したデータではSOH81%でした。
田舎に住んでいますので日常は山道が多く、また山歩きの足として長距離距離を走ることが多いのでBモードは多用しています。
家で満充電で出発しても途中何回も急速充電で補充電することも多く、一日600km以上の長距離を走ったことも数多くあります。
ただし、急速充電は食事等以外では15分前後で済ますことが多いので、高速SAで連続5回急速充電でもバッテリーがオーバーヒートしたことはありません。15万キロを通してもオーバーヒートは一度もありません。
私はどんどん走って、どんどん充電するのが結果的に劣化が少ないように思います。
これまでの情報から24kWhモデル、30kWhモデルを問わず、ディーラー車のような短距離を走ってばかりの車のほうが劣化が著しいような気がしています。　L2Hも給電中は出力ばかりで回生発電がなく、そういう使い方も劣化促進の原因かもです。
電費は2017年の年間平均が8.6km/kWh、先月の月間電費は9.6km/kWhでした。

書込番号：21874689

[なおき^^;]

＞らぶくんのパパさん
>L2Hも給電中は出力ばかりで回生発電がなく、そういう使い方も劣化促進の原因かもです。

主さんのL2Hは給電には使っていないそうですよ。L2H使用者の電池が無償交換レベルまで劣化する例は
みんからやこちらの書き込みで度々聞きましたが、給電には使っていない事例は今回が初めてではないでしょうか。

書込番号：21875939

[ビットドライバー]

＞なおき^^;さん

TWOとTOは同じ発音ではないという派なのでわたしはあえてTで書いてますが（笑）一般的には同じですよね。
わたしもネイティブではないし。

ところでLTHはほぼほぼ給電には使っていないのは事実です。
なぜかと言えば日中は通勤等で車を使っていて給電できないし、そもそも電力を食うエアコン等には三相の低圧電力を使っているので、うちの場合は給電自体にたいしたお得感はないです。100Vで一番消費量が大きいのはおそらくテレビですが、ほぼほぼ液晶パネルを点灯させる電力なので電灯みたいなもんです。食洗機や洗濯機は当然夜間電力の範疇で使いますし。

たとえば帰宅したときは50%くらいしか電池がないのが普通ですが、給電するために急速充電してから帰るとしても、時間あたりの充電率が良い部分おそらく70%とか75%までしか充電しないですね。で、75%から、たとえばですが5K使っていくら得するかといえば、キロワット32円の昼間の電力と夜間の電力12円の差になるので100円ということになりますね。電灯だけで使うのは数キロなのでやってもあまり意味がないのと、しかもその分充放電を繰り返して電池を劣下させることになるので、果たしてお得なんでしょうかというのが私の持論です。もちろん車ではなく蓄電池として使うならせいぜい使った方がいいですけれど。

なのに交換になったのは、おそらくですが、ハズレの電池だったためでしょうね。そもそも購入時からほんとに20Kとか21Kあるのかは疑わしいところでしたし。日産の充電器は充電した電力を表示しないので、そもそも、それがブラックボックス化を助長しているとも思えます。電池に自信があるなら表示してしかるべきでしょう。

電池を交換してもらったら22Kくらい容量があったし、おそらく、後期の車に搭載していた電池なので、そこそこよかったですけれど,
充電が遅いのは同じなので10万キロ5年に達する前に30Kに変えたわけです。

書込番号：21876106

[なおき^^;]

＞ビットドライバーさん

>TWOとTOは同じ発音ではないという派なのでわたしはあえてTで書いてますが（笑）一般的には同じですよね。

two　と　toが同じ発音かどうかは置いとくとして、多分厳密には異なるのでしょうけどかなり似ているということで、
toのかわりに２を使って短縮語にすることはネイティブの人も、特に若い人達が、よくやりますね。

メールのやり取りでは正式なスペルでしか送ってこなかったイギリス人が、SMSでは下記の省略語をふんだんに
使ったSMSを送ってきた時、あまりの違いにとてもびっくりしたのを覚えています。

こんなのもあります。（日本人が作ったのではないのでちゃんとネイティブにも通用しますよ）
B4（before） CU (see you) G2G (got to go) L8R (later) 4U (for you) ur(your)


まあ、LTHは、トラディショナル的な文法を重んじるイギリス英語的な表現、L2Hはフレンドリーなアメリカ英語的な表現と
いったらいいでしょうか。考え方の違いなのでどっちが正解どっちが間違いといったものではないです。

書込番号：21876190

[UAWTP12]

2016年8月11日20：20、135.5ｋｍ地点１回目充電前	同年8月11日20：45、135.5ｋｍ地点、１回目充電終了時	8月12日00：52、284ｋｍ地点、２回目充電前	8月12日01：21、284ｋｍ地点２回目充電終了時

＞ビットドライバーさん
ご覧のミナサマー。
30Xを2016年5月に取得し、現在に至っております〜。
LEAFの価格コムを楽しく見ておるおやじです。
「30Kのバッテリーについて」　ということで、
スレ主さま、
現在の30Xくんの現状をご報告お許しくださいマセ。

３週間前に２年点検を終え、37,000ｋｍ、
運用方法は、急速充電100％、90％前後でストップ。
（ダイタイ20分前後で打ち切り。）
休日は30Xでヘタな写真撮りに300km下道を走ってます。♪
いまのところはセグ欠けなしです。
「30Xで四国往復計画は無謀ですか？」の質問をさせていただいた時は
みなさま　手取り足取りフォローをありがとうございました。＾＾
ご報告が２年越しになり、遅くなりました〜。
今思うに、個人的な意見として、２年前は24キロの評価が圧倒的に多く、
30キロのそれは、あたりまえですが分母が少ないため
24キロの評価を加味した30Xを判断していたのかなと思っておりました。

現在もリーフスパイは設置しておらず、
感覚的な私の30Xくんの評価でお許しくださいマセ。
「四国往復は、無謀ですか？」の結果は、
１回目の充電からの写真をご覧くださいマセ。
出発は2016年8月１１日夜9時ころ　千葉市を約90％でスタートし、
首都高、東名、新東名、名神、中国道、明石大橋、淡路島縦断、
徳島へと、すべて高速道路使用です。
写真のアップが４枚限度ですので、
スレ主様、引き続きをお許しください。

書込番号：21878206

[UAWTP12]

8月12日02:08、349.1ｋｍ地点、3回目充電前	8月12日02：33、349.1ｋｍ地点3回目充電終了時	8月12日03：44、452.3ｋｍ地点、4回目充電前	8月12日：04：12、452.3ｋｍ地点、4回目充電終了時

＞ビットドライバーさん
皆々様、
第２回目、
見ずらいのをお許し。

書込番号：21878251

[UAWTP12]

8月12日04：54、515.2ｋｍ地点、5回目充電前	8月12日05：14、515.2ｋｍ地点、5回目充電終了時	8月12日06：38、620.3ｋｍ地点、6回目充電前	8月12日07：11、620.3ｋｍ地点、6回目充電終了時

＞ビットドライバーさん
皆々様、
第3回目、
見ずらいのをお許し。

書込番号：21878278

[UAWTP12]

8月12日08：24、722ｋｍ地点、7回目充電前	8月12日08：45、722ｋｍ地点、7回目充電終了時

＞ビットドライバーさん
皆々様、
最後になりました。2まいです。
アクセル開度は、流れに沿っての速度です。
遅くはないかと思います。

いつ、カメさんマークが出るのかと
ワクテカしてましたが、
最後まで出ません。
てか、見たことはないです。

劣化については、半年前、２年目の秋
30,000ｋｍぐらいですかね、
85％充電で3週間放置した後、
航続可能距離が30〜40ｋｍダウンしたのを
初めて体験し、そのままの状態で
現在に至ります。
そろそろセグメント欠けかな。

あっ、復路も同じようでした。
皆様の参考になれば、
また40キロ新型はどういう性格かも
興味あります。

書込番号：21878318

[らぶくんのパパ]

11セグ　出力制限(2/9)

＞UAWTP12さん
興味深い資料の投稿ありがとうございます。
温度セグ11で出力制限(2/9)になっていまが、丸2個分ならフルスロットルのときに影響するだけで、追い越しや合流等でも実用上問題ないと思います。
充電制限は掛かっていませんね
20分程度で切り上げるのが良かったのだと思います。
温度上昇しているのに漫然と30分充電したら12セグまで上がっていたかもです。

書込番号：21878593

[UAWTP12]

「ビーストモード？」

＞ビットドライバーさん
＞らぶくんのパパさん
ミナサマ。
６回目の充電終了時のメーター表示が
変化しているのが判りますでしょうか？
・出力制限４個のほかに、充電・出力とも外の輪が薄くなってます。
・温度計・充電量計とも２コマづつ白とグレーの２色に変化してます。
朝日の具合じゃないかな？
とは一応疑っておりましたが、違うと思います。
ご存知の方がいらっしゃれば、
どなたかお教えくださいませ。

書込番号：21878729

[らぶくんのパパ]

明るいときのメーター写真

＞UAWTP12さん
明るくなってカメラのシヤッタースピードや露出との関係で液晶表示がそう撮れるてしまうのではないでしょうか?
私も明るいときにカメラでメーター写真を撮るとそういう風に撮れることがあります。

書込番号：21878794

[UAWTP12]

＞らぶくんのパパさん
スッキリ　しました。
お写真ありがとうございました。

書込番号：21879114

[ビットドライバー]

＞UAWTP12さん

初めまして。
ちょうどいま、わたしのリーフも走行5000キロ前後なんで写真の頃と同じくらいですね。
充電は100％QCで90%で止めているということですが最も時間効率のよいところを使えるので30キロ車のメリットを生かした使い方ではないでしょうか。

新型リーフの充電を横目でみていると、充電率が80％を超えたくらいから充電速度がかっぐり落ちるようで、短時間で満充電するのは厳しい（普通充電で放置しておく必要がある）と思われます。100％充電したいがために、おかわり充電しているのをみかますが、90％を過ぎたあたりでは15A程度しか流れていない様子です。30Kの場合は90％でも60Aくらいは流れていることも多くやろうと思えば95％くらいまではストレスなく充電できると思います。これらを考慮すればQCだけを使って走行する高速道路などでは40Kと30Kの容量の差はあまり問題にならないということになりますね。むしろ充電の速度が早いほうが有利になります。

四国は充電スポットがないのでやめた方がいいという意見もあったでしょうし、実際、電池の温度が高かろうか充電せざるを得ないのかもしれませんね。そうしないと目的地にたどりつけないですし。

けっこうヘビーな使い方をされて30000キロまでセグかけなしはすごいタフな電池だと思います。
もし今後セグ欠けするかなぁと思われるのであれば、SPYPROを導入されて、容量等をチェックされた方が、見通しがよくなって心配も減るかもしれませんね。あるいは容量が低下したなら「もうすぐ８セグだ！」と思うこともできるでしょうし。

わたしはWiFi版を使っていて表示には昔のアンドロイド携帯を使っています。何か余っているアンドロイド携帯かタブレットがあれば、3000円するかしないかの通信ユニットとソフトウエア2000円くらいの投資さえすればOKです。
全然簡単なので容量の低下等を気にさえれるのであればおすすめ致します。

書込番号：21879325

[ビットドライバー]

自己レスのオマケですが（別スレでお話があるかもしれませんけど）

タイヤなんですがレグノが良かったですね。
ただし減るのがめっちゃ早くて2万キロもいかないうちに交換になってしまいそうでした。
4本で10万円はするのにもう取り替えなくちゃいけないのって感じです。

しかしながら静かだしフワフワ浮いているような快適な乗り心地で電気自動車の良さを満喫することができました。
もちろんコーナリングも良かったです。首都高大橋JCTから中央環状線への合流で試してみましたが標準タイヤと全然違います。

最初からこのタイヤだったらリーフはもっと評価されているはずだと思うくらいです。
標準タイヤは堅いしうるさいしはっきり云って若干安物感ありです。でも持ちはよいですよね。

10万円は痛いのでいますぐ交換はしないですけれど。

書込番号：21879937

[UAWTP12]

＞ビットドライバーさん

こちらこそよろしくお願いします。^^
リーフスパイ、自車のバッテリー状態が数値化される道具を
NISSANさまが、たとえば、オプションで設置してくれたら
いいなーとか　希望してマス。

タイヤは、銘柄や指向性でかなり変わってきますネー。
ワタシの30Xくん、新車時のタイヤで５分山を越えたところです。
かなり摩耗性がいいかと思います。
50,000ｋｍいけたらいいなー。♪

書込番号：21880259

[ビットドライバー]

＞UAWTP12さん

日産はバッテリーの容量を数値で表現するのはイヤみたいなので純正のデーターロギング＆解析表示みたいなものは社内的には当然存在するのでしょうけれど一般向けには出したくはないと思います。

ちなみに定期点検のときにはELMとパソコンを使ってSPYPROと同じように車からデーターを吸い上げバッテリーの容量等をチェックするのですが、ユーザーに見せるのはセグﾒﾝﾄの数だけではないかと。もちろんQCの比率が多いとかなんとか云ってくるのでいくつかのパラメーターは見てるんだと思いますが。

実際やってるところを見せてもらいましたが、データーの吸い出しには結構時間がかかり、単にデーターを吸い上げるだけで、なにかを書き込むなどのインチキはしていなかったようです。

それからタイヤですが私は24Kでノーマルタイヤを駄目になるまで使いましたが5万キロは使えたと思います。レグノに交換したのは6万キロを過ぎてからだったと思います。

書込番号：21883427

[ビットドライバー]

オマケですがLTHのAC100V出力のノイズを見てみました。
私個人的にはLTHで給電をすることは少ないのですが、オーディオ用の電源としては良いとも云われています。
果たしてどうなんでしょう？商用電源よりましなのでしょうか？

波形自体はオシロで見ると正弦波に近く割と綺麗です。ただ、明らかにノイズが乗っていることは見てとれるので、こんどはスライダックを使って電圧を下げダイレクトに50Ω負荷のシグナルアナライザに入力してみました。

だいたい48KHzくらいのところにスイッチングノイズなのかPWMのキャリアなのかわからないですがそんな感じのピークが出ています。スパンは100KHzに設定していますが通常スイッチング周波数は数十キロですし100KHz以上の周波数に関しては明らかにLTHのノイズかどうかはわかりませんでした。なのでPCのサウンドカード192K/24bitを使った解析でも同じようにチェックすることはできるでしょう。スパンが数MHzになってくると当然無理ですが。

あと10KHzくらいまではフィルタで除去できなかったっぽい高調波成分かあるいはジッターのようなものが出てきているように見えます。もしこれを音で聴いたらピーピー？キーキー？てっ感じに聞こえるでしょうね。このノイズはオーディオ的に問題になりそうです。

絶縁トランスで切っても10Kまでの高調波はそう簡単には切れないと思うので、あまりよろしくはないようにも思えます。ただ、ACラインのノイズがひどければそれよりはましということはあり得るのかもしれません。

書込番号：21883471

[なおき^^;]

>オマケですがLTHのAC100V出力のノイズを見てみました。

スイッチングで作る正弦波はこんなもんだと思いますが。

書込番号：21884644

[ビットドライバー]

＞なおき^^;さん

商用電源はトランスで落としているので台形波に近くなっていますが（これでも割といい方です）PWMで作った正弦波はノイズはあるけれど台形波ではありません。

わたしはLTHの給電出力の品質がさほどに悪いとは思っていません。こんなもんだと云うよりは、値段の割にはまあまあ良く出来ているじゃないかという印象です。

3KWx2のPWMインバーターと6KWの昇圧型DCコンバーターを切り替え式でもいいから安く作れ！と云われてもそう簡単じゃないでしょうしニチコンさんはよくやってくれてると思います。安い標準型は日産とコラボした戦略商品と云ってもいいかもしれません。

計測機器用の電源などはパワーアンプ式が主流で当然高調波もありませんし電源としては高品質でしょうね。ですが、菊水とか高砂カタログを見ると定格1KVAの機器でも100万くらい平気でしてるようです。ちなみに菊水のPWM方式は定格出力4KVAは120万のようです。研究施設や工場で使うような電源で50Hz/100V RMSに固定ではないので高いのは当たり前ですけれどそれらに比べれば健闘しているのは確かです。

書込番号：21885083

[なおき^^;]

いや馬鹿にしているのではなくて、必要十分ではないかと。ただ瞬間停電はよろしくないのでオフグリッドではなく、グリッドタイにしてほしかったのが正直な感想ですね。

デンケンセイキのノイズカット製品を間に入れると綺麗な正弦はになると思います。たぶん。
https://www.denkenseiki.co.jp

書込番号：21885147　スマートフォンサイトからの書き込み

[ビットドライバー]

＞なおき^^;さん

綺麗な正弦波とは何を意味するかわかりませんが、トランスを通すことで50Hzの正弦波に近づくとは思えないですし（EIコアトランスを通すと台形波になることが多いですしNCTの多くはEIとかカットコアです）ご指定のD社さんのトランスの代表特性を見るにつけ10KHz以下のノルマルモードはあんまり切れていないようです。

ちなみにうちでオーディオ用に使っているのは八王子の会社に特注で作ってもらったトランスです。たしか4KVAです。
有名ではないですが知る人ぞ知るって感じですかね。

書込番号：21885219

[なおき^^;]

＞ビットドライバーさん

10Khz以下は・・・確かに、波形が若干いびつに見えるのは低い周波数成分が混じることによるものですが、突起的な形は周波数成分高いですので。L2Hは高い周波数成分ありますからノイズカット用のトランス入れると結構効いて突起が取れるのではないかと。上位版L2Hがトランス付属なのはこの辺に理由がありそうな雰囲気ですがどうでしょうかね。

書込番号：21886121

[ビットドライバー]

＞なおき^^;さん

何がしかの機会にお試しいただければと思いますが、トランスでノイズを除去した結果、必ずしも出力波形が正弦波に近くなるかどうかは何とも言えないですし、恐らくそうではない事例の方が多いような気は致します。電力用の場合波形歪みはある程度仕方のないことだと思いますし。

なお、トランス付きのLTHのトランスはノイズカットが主目的ではないのはニチコンさんのWEBにも書かれていると思いますので、そちらをご参照いただければと思います。

書込番号：21886605

[電気自動車万歳！]

http://www.nichicon.co.jp/products/v2h/ev_select.html#menu01

トランスの役目は標準モデルであれば最大200V30Aｘ2相のAC出力を片相40Aになった場合でも耐えられるように昇圧する目的です。結果、系統への切り替え頻度が減り、給電の利用効率が上がります。

書込番号：21893883

[電気自動車万歳！]

100V30Aｘ2相ですね。

書込番号：21893895

[ビットドライバー]

＞電気自動車万歳！さん

インバーターの電力容量を増やさずトランスを入れるなどは理解し難いところで、30Aによほど大きな壁があるとし思えないです。ニチコンさんは30A以上は費用が掛かり過ぎるので無理とは云ってましたが。

トランスを常時接続すれば鉄損のために効率は悪化するはずだとは思いますが、30Aがリミットだと突入電流で瞬停（実際には電灯線に切り替えているのかもしれないが）が起こることも少なくないので、致し方なくトランスを入れて片側40Aまで許容できるようにしたというのが実情でしょうか。トランスの1次側は2次側に瞬時に大電流が流れても2次側に比べれば電流は急減には増えないので瞬停は起こらなくなるということもあるのかもしれません。もちろん電圧降下は起こるでしょうしU相とW相を合成した場合の最大電流？がおそらく40Aなのでそれ以上は無理なんでしょうけれど。

書込番号：21894014

[ニャンコ先生〜♪]

はじめまして！

２４KWから３０KWに乗り換えました(^^)

いろいろ参考になります！

リーフスパイの車体番号表示と車検証の車体番号が違うのですが
皆さんはそんなことありますか？

書込番号：22458586

走行可能距離を実測

[ぺんちょら]

車が来てからひと月半。先日どれだけ走れるかにチャレンジしてみました。山道を中心の走行でしたが180km走行できました。
hxなど電池の性能？数字的には良くないですがまだまだ走れるのかな？と思ったりしてます。
走行可能距離が15km電池残量は5%を割り込むと、共にーーとなり、給電所へ飛び込みました。

リーフ が来てからひと月が経ち
私の生活パターンや性格にあっていること
嫁との相性は非常に悪いこと
評判以上に好き嫌いがはっきり分かれること
まだまだ毎日が発見で楽しんでます。

毎朝10分の充電。大変かと思ったけどコーヒー飲んでトイレ行ってあっという間で毎日リーフ ざんまいで楽しめてます。

書込番号：21815762　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆりなのパパ]

30ｋｗ車ですか？？

書込番号：21815791　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>毎朝10分の充電。大変かと思ったけどコーヒー飲んでトイレ行ってあっという間で

コンビニ充電って事ですか？

書込番号：21815800

[渚の丘]

＞嫁との相性は非常に悪いこと＜

　お嫁さんとは、どのあたりが相性が悪いんですか？
次には当車をと検討しており、大変関心がありますので是非教えてください。

書込番号：21816010

[ぺんちょら]

＞ゆりなのパパさん
2016年30kのGです。

書込番号：21816281　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぺんちょら]

＞gda_hisashiさん
朝だとコンビニ充電
帰りだとディーラー充電です。
コンビニ充電だと少し時間かかりますが
世間での評判の一回30分というのはないですね。

書込番号：21816285　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぺんちょら]

＞渚の丘さん
メリットがデメリットであり
デメリットがメリットでもあり
充電作業一つにしても
私は楽しいですが、嫁には苦痛と

リーフ が渚の丘さんの生活パターンに合致するといいですね。

書込番号：21816296　スマートフォンサイトからの書き込み

[渚の丘]

　「スレ主様　」　ご返信ありがとうございます。

＞メリットがデメリットであり
＞デメリットがメリットでもあり

　　うーん、素人の私にはわかり難い・・・。　（涙
ただ、充電は毎朝の様ですが、なるべくなら もっと長距離を走れるようになると良いですね。

実は、家から一番近い車の販売店が日産なので、仰せのデメリットも良く調べて、見当してみたいと思います！

書込番号：21816422

[ぺんちょら]

＞渚の丘さん
ネットの情報より、ディーラーで充電している人がいたらさりげなく寄ってオーナーさんに直接聞くのが一番です。

私は毎日100kmくらいの走行なので、
30%から80%までの充電を毎日です。
100%まで充電すると１日おきになるのかな。
リーフは音が静かでガソリン代のストレス皆無ですよ。

書込番号：21816461　スマートフォンサイトからの書き込み

[おいやんひーひー]

＞渚の丘さん
リーフは生活に時間のゆとりがある人の車だと思います。いろんな意味で（笑）

書込番号：21817101　スマートフォンサイトからの書き込み

[ツンデレツン]

毎日急速充電ですか？
バッテリー劣化しちゃいますよ。

書込番号：21817613

[tarokond2001]

123456km

＞ツンデレツンさん
＞毎日急速充電ですか？
バッテリー劣化しちゃいますよ

大丈夫です。
現行の急速充電では、気にすべきほどの劣化はありません。

「急速充電はバッテリーを傷める」事は、一般的には間違いではないですが、
コンビニの20から25kWh級の急速充電なら、
ウチのくたびれたリーフでも、Cレートで１C程度の充電なので負荷は大きくありません。
（小さくはないですが…）

また新型のように40kWhのバッテリーなら、もっとCレートは低くなりますので、
全く問題にならないと思います。
今後出てくるであろう100kWh級以上の超急速充電になると事情は違うでしょうが…。

実際に乗り始めの頃、１年半は自宅での普通充電でしたが、
以後、3年近く、往復75kmの通勤を毎日急速充電で使っています。
だいたい往路、復路でそれぞれ1回。10〜20分程度、コンビニ中心で、たまに日産ディーラー。
冬場はヒーター使うので、３回目も有ります。
それでも
写真の通り、11セグメントでSOHは80弱です。
今でも100％充電すれば150km前後の航続距離を示してます。

「急速充電はバッテリーを傷めるのでしない方が良い」、
と皆さんが考えている事は、EVへの大きな誤解、「都市伝説」だと思います。

ちなみに急速充電で運用するようになった理由は、
せっかく増えた急速充電器なのに、
「使用実績が多くならないと、今後の増設はおろか、撤去の対象になるようなこともある」
と思ってコンビニの充電器を積極的に使い始めました。
結果的に、急速充電のバッテリーへの影響は大きくない事が分かった、ということです。

書込番号：21817697　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

ぺんちょらさんのように通勤等のルーティンの場合
現在リーフのかデメリットは最小となり快適かとます

現在のリスクはこちらの書き込みでも最近有る
充電待ちのルール(マナー？)くらいでしょう
本来は自宅外ではスレ主さんのように
チョコット充電の繰り返しを想定していたはずなのに
満タン充電命の方が混在し
充電待ちが増えるとストレスになるかも
(トイレを済ませコーヒーを飲んでも前の車が充電中とか)

ディーラーでの充電待ちトラブルの書き込みも有りますよね


上手い解決が有れば良いのですが・・・
(やはり本来は自宅充電か？)
皆外で充電した方が割安ってのが原因ですから

書込番号：21817705　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞チョコット充電の繰り返しを想定していたはずなのに 満タン充電命の方が混在

おっしゃる通りだと思います。

ただ、「満タン充電命」というのも、ガソリン車の感覚が抜けていないだけだと思います。

だって、30kWhリーフは別ですが、ウチのリーフなら
80％から90％へ
さらに10％分の充電をしようとしたら、急速充電でも20分は覚悟しないといけません。
100％に近づくと、もう普通充電と変わらないほど時間がかかります。

10％分の電力で走れる距離は、ウチのリーフで15km程度。
そのために多くの時間を費やす事は無駄でしょう。
コンビニ充電でも、バッテリー残量が50％以下なら、
6〜7分で入る電力量ですから。

急速充電器で、バッテリーを満タンにしようと目指すなんて…、ちょっと考えれば不合理だと気付く事だと思います。
先程の「急速充電がバッテリーには悪い」と考えている方と同じく、
EVの使い方に対する理解の不足が根本的にあるように思えます。
という事は、急速充電にまつわるトラブルも、
いずれ時間が解決する問題だろうと、楽観的に考えています。

ついでに、私がリーフに乗ってると知ると
「満タンでどの位走れるの？」とよく聞かれますが、
これも、EVの使い方に対する理解の不足かなァ、と感じる時ですね。

100kmしか走らなくても、困らないですよね。通勤には。
また、チョコチョコ急速充電すれば300kmくらいの移動なら問題なくできて、それほど時間のロスもないし…。
それよりも、「朝起きると充電できている」という事は便利ですよー。
それに、50％くらいしかバッテリーがなくても平気で走れるだけ、
急速充電器も整備されているし、問題ないですよ。

と、聞かれるたびに、いつも説明してます。

書込番号：21817754　スマートフォンサイトからの書き込み

[渚の丘]

＞嫁との相性は非常に悪いこと
＞評判以上に好き嫌いがはっきり分かれること

　うーん、色々とお聞きし、冒頭でスレ主様が言われた、「お嫁さんに相性が非常に悪い！」要因が、段々わかってきました。
まあ、人様それぞれとは思いますけどね・・・。

書込番号：21818371

[SILICATE2]

ぺんちょらさん
> 嫁との相性は非常に悪いこと

tarokond2001さん
> ただ、「満タン充電命」というのも、ガソリン車の感覚が抜けていないだけだと思います。


いまどきのハイブリッドカーだと満タンにしたら一ヶ月以上燃料のことなんて考えません．
「残距離の確認頻度が増える」
「チョコチョコ急速充電」
「毎日自宅に帰ってたら充電」
ってのは，スマートキーに慣れた人にクルマに乗り降りするたびに鍵穴にキーを挿して回すことを求めるのと同じようなものなんですよ．

EVが好きな旦那さんは嬉々としてやるんでしょうけど，クルマに興味のない嫁さんにとっては面倒臭いだけです．
EVが乗り手に「思考の転換」を求める限り，興味のない普通の人に受けてもらうには時間がかかるでしょうね．

書込番号：21818443

[ぺんちょら]

皆さま返信ありがとうございます。
充電に関して、難しい事はよくわかりませんが
自動車って楽しんでなんぼかと思ってます。
今は丁寧にしっかり走れば200kmは軽く走ると思います。が、気にして走行していたら電気自動車の面白みが半減です。

エアコンが、電池の寿命が、云々との意見もありますが、私は暑ければクーラーガンガン、寒ければヒーターをポカポカと使ってます。
最悪1充電20km走れば家族の通勤専用車としてなんとかなるので、充電費用の安い四年間しっかり使い倒そうと思ってます。
購入前（今もですが）いろんな人のブログ読み倒してましたが所有して気付くことがたくさんありました。この人はオーナーだ、この人はオーナーでないと。
ネットの怖さも気付けました。

書込番号：21818618　スマートフォンサイトからの書き込み

[NSR750R]

でもインバーターも電池も空冷だよね、液冷じゃないんだよね

高温が劣化にもっともよくない

書込番号：21822854

[らぶくんのパパ]

＞NSR750Rさん
インバーターは水冷(LLC)ですね
https://www.marklines.com/ja/report_all/rep1104_201209#report_area_3
ラジエーターで冷却されているのは駆動モータ、モータインバータ、DC-DCジャンクションボックス、車載充電器

私の24kWhモデルでは実測で高速道路を充電を繰り返して連続走行しても55℃を超えたことはありませんが、30kWhモデルは充電が早い分バッテリー温度が上がりやすいので、夏場繰り返し充電が必要な場合は短時間充電(80%を目安)をお勧めします。

書込番号：21823237

[jk_house]

リーフだけではなく、リチウム系バッテリーが痛むのはDODと呼ばれる深放電です。60から85%付近を使うのがロングサイクルの基本かなと。

なるべく使ってからチャージして充電の回数を減らそうとか、逆効果なのでお気を付け下さい。

書込番号：21834078　スマートフォンサイトからの書き込み

映画レディプレイヤー1に、旧型リーフのパトカー登場

[EVユーザーの声]

もう観ましたか？いま話題の映画
スティーブンスピルバーグ監督レディプレイヤー1
2045年の近未来バーチャルリアリティ
なんとその世界に旧型リーフのパトカーが登場するのです。めちゃくちゃ格好イイ！
やはり、解る人には解るんですね！旧型リーフの近未来デザインの格好良さが！さすがスピルバーグ監督
この映画は映像を楽しむ映画ですので、ぜひ3D版の日本語吹き替えで観ることをお薦めします。
GWは、リーフで映画館へ行こう！

書込番号：21787590　スマートフォンサイトからの書き込み

[たこ焼好み焼Ｂドンキーは犬の餌]

スピルバーグは
過去のヒト
終わってる

全米ナンバーワン
アカデミー賞最有力
と並んだ使い捨て文句の監督名
スピルバーグ製作総指揮(名義貸し)とかね

へえっ
リーフか良いね

アキラバイクはみたいな

映画はドーデモE
というよりあれが映画なん？

書込番号：21787650　スマートフォンサイトからの書き込み

[たこ焼好み焼Ｂドンキーは犬の餌]

映画館は
予告編が異様に異様に多いから
行かなくなった

イオンシネマにもクレーム入れた
本当に糞腹が立つ

書込番号：21787676　スマートフォンサイトからの書き込み

[LUCARIO]

日本版だけだったりして？

なんでも、RX-78-2（初代ガンダム）が出てくるのも日本版だけなんだとか。
同シーンで海外版がどうなってるのか興味が湧く所です。

おっと、初代リーフの話でしたっけ。
北米版はシボレーボルト、欧州版はBMW i3、中国版は北京汽車LITEと予想！

書込番号：21787993　スマートフォンサイトからの書き込み

納車後1000キロ走行

[ぺんちょら]

中古のleaf2年落ちのgグレード。
電池は少しハズレを引いてしまったようですが
毎日100km順調に走行距離を伸ばしています。

走行可能距離が150から220と
乗り方一つで変化があり
毎日苦痛の通勤がゲーム感覚？になり
楽しみになりつつあります。

一昨日に峠越えの山道を走る事になり
下り坂で初心者には？？な回復走行なるものに
チャレンジしてみました。
hxの値が少し上向いたのでこの調子で続けたら
100は無理でも近くまで復活するのかな？
と、期待しつつまたこの週末も頑張ってみようと思います。

充電について一つ教えてください。
我が家は電池残量30%になったら80%まで充電の
サイクルで運用しています。
50%分増えるのに15分程度です。
皆様の充電時間はこのようなものでしょうか？

毎々30分かかると思っていたので
意外にもスムーズに充電出来ています。
日産のお店で重なった時は、譲ってもらえるときが多く
オーナーさんの気遣いが嬉しく思います。

書込番号：21758271　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナオタン００]

＞ぺんちょらさん
初めまして、私も16年式リーフ３０ｋｗｈのオーナーです。
私の充電時間も同じようなものです。
８０％近辺までの充電は早いですが、それ以上では充電量が低下し温度上昇の方が気になります。
私は基本急速充電のみで１０分〜20分充電で運用しています。

書込番号：21758310

[つよぽ ん]

うちの30リーフも同じ感じです。
ドライブの途中で充電する際も10〜15分だけしか充電しないです。
90%近くに達するまでは
充電スピードは早いな〜と感じています。

冬はここまで早くないです。
ゲレンデ行く最中の周りに積雪があるときの充電では、20→80%で30分弱かかってるときありました。

ちなみに家での普通充電は4時間しかしてませんが
大体25→80%ぐらいまで充電されてると思います。
(あんまり気にしてないので感覚です)

書込番号：21758376　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｆシングル大好き]

私のは2017年4月に納車した30kWhで、
通勤は片道62km(うち高速45km)です。

中間のP.A.で充電を兼ねて休憩10〜12分で、
タバコ、食事、トイレなど、
どこかで消費する時間を、P.A.で費やします。

冬は、家で普通充電をしないと足りませんが、
充電のために無駄な時間を消費するのも如何かで、
このサイクルで行っています。

朝　家70％ ⇒ P.A.(55%から85％に充電) ⇒ 職場70％
夕　職場70％ ⇒ P.A.(55%から85％に充電) ⇒ 家70％

家や職場に停めている時間の電池劣化を懸念すれば、
少しでも減らし(50％？)たいし、途中充電しなくても、
往復できるだけの電気は確保していたいし･････

書込番号：21759307

[tarokond2001]

＞ぺんちょらさん

リーフの30kWhバッテリーの劣化についての情報もぼちぼち出ています。
参考まで。

http://kunisawa.net/diary/%e3%83%aa%e3%83%bc%e3%83%95%e3%81%ae%e6%96%b0%e3%81%97%e3%81%84%e9%9b%bb%e6%b1%a0%e3%80%81%e3%82%82%e3%81%97%e3%81%8b%e3%81%97%e3%81%9f%e3%82%89%e6%a5%b5%e7%ab%af%e3%81%ab%e5%af%bf%e5%91%bd%e7%9f%ad/

書込番号：21761021　スマートフォンサイトからの書き込み

[ビットドライバー]

30Kは24Kや40Kに比べてセルの数が少なく（つまり熱容量が小さいためにセルが熱を持ちやすい）急速充電では90%近くまで充電器の最大電流120Aが流れ続けるため夏場に問題が発生するのは予測可能な範囲と思われます。日産も把握しているに違いありません。

恐らく40Kのリーフも30Kと同世代の電池を使っているはずですが（保証は30Kと同じ8年16万キロ）30Kよりセルの数が多いのでまだましかもしれません。つまり30Kだけ劣化が早いのは理にかなっているということになります。

余談ですが充電器の電流容量を上げて充電時間を短縮する対応はやめたと日産が云っているのも発熱との関係が無縁ではないはずです。単位時間あたりの充電率を上げれば充電時の温度上昇（ピーク）が大きくなるのは目に見えているためです。
当初は60Kが登場するまでに充電器の容量を上げると云っていたのですが最近では充電時間を1回30分から40分に変えると云っています。

本題に戻りますが24Kの劣化度合いが小さいからと云って24Kを使いたいかと云えば私としては否です。
24Kのバッテリーはあまりに充電時間がかかるため実用性が落ちること請け合いです。
充電時間は30Kの倍かかると云っても過言ではありません。35%くらいから充電を始めた場合24Kは30分かかっても90%にいかないですが30Kは15分で90%です。なので利便性を取るなら30Kを使わざるを得ないということころです。
問題なのは容量よりはむしろ充電時間なのです。

もちろん40Kを400万円出して買うならそれはそれで良いのでしょうけれど充電器の容量を大きくしない限り充電時間に対する充電量は40Kでも30Kでも大差ないので半額で程度のよい30Kを買う方がお得感は大きいです。

日産は8セグ劣化したら修理（24Kの例では新品交換）すると云っていますし日産のUカーで購入した場合は保証が継承できるのでたとえ劣化したとしても30Kの方が良いと思っています。

30Kを新車で購入された方はおだやかではない面もあるとは思いますが、私個人的には24Kを買うなら30Kが正解と言えると思います。価格以上に実用性が高いのが30Kだと思います。

40Kが出ることがわかった時点でそれなりの値引きもあったでしょうしね。

書込番号：21762497

[カークランド]

＞ビットドライバーさん

24kWh、30kWh、40kWh全てセルの数は同じ192ですよ
ZE0：https://www.nissan-global.com/JP/ENVIRONMENT/A_RECYCLE/BATTERY/PDF/nissan_leaf_manual.pdf
AZE0：https://www.nissan-global.com/JP/ENVIRONMENT/A_RECYCLE/BATTERY/PDF/nissan_leaf_aze0_manual.pdf
ZE1：https://www.nissan-global.com/JP/ENVIRONMENT/A_RECYCLE/BATTERY/PDF/leaf_ze1_manual.pdf
※AZE0の30kWh仕様のものは見つけられませんでしたが、様々なサイトで24モジュール、192セルとあるので間違いないでしょう
なのでセルの数が少ないから熱を持ちやすいというのは間違いです

ただ急速充電時の制御が違うのは明らかで30kWhは充電量が高くなっても大電流を流し続けています
24kWhの場合、温度にもよりますが90%だと30A以下しか流れません
それに対して＞ビットドライバーさんの書込みだと30kWhは90%でも120A流すとありますので
それだと当然発熱はとんでもなく大きくなります
30kWhの劣化が激しいのはこの辺りの影響でしょうかね？

しかし、90%時の電流値を比較すると日産さんやり過ぎじゃないでしょうか・・・

書込番号：21763205

[らぶくんのパパ]

SOH84% 109911km時	SOH91%まで上昇　110172km時

急速充電時の発熱の問題もあるのかもしれませんが、スレ主さんの当初の8600km時点での急速充電回数は30回です。
その30回もすべて空近くから30分充電したとも思えないのです。 　すでにSOHは83%ですね
私は中期24kWhですが、長距離を主に走ることもあり夏場は急速充電の繰り返しで50℃(温度メーター9〜10セグ)まで上げることも多いです。

＞ぺんちょらさん
私の経験からSOHを1日で上昇させバッテリーの実力をテストする方法を記述します。
ただし、これはどんなバッテリーでもというわけではなく、試乗車のように普通充電で短距離ばかり走っていてSOHが異常に低下している車で効果があると思います。

1.急速充電で80%程度まで充電し、Bモードで走行、なるべく大きな回生が起こるような山岳道を走るか、アクセルワークのオン、オフで強い回生が起こる走り方をし、HXの変化をモニターし、充電率50%を切る前に充電する

2.Hxが上昇しだしたら充電率50%を切る前に急速充電をこまめに繰り返して、強い回生が起こる走り方を続ける。
上昇モードでそれを続けて150kmも走ればかなりSOHが上昇すると思います。

急速充電はこまめに10分程度が良いと思います。
30分もしてしまうと効率も悪いし、温度が上がりすぎると続行できなくなります。
24kWhだと充電率約30%以下では数値が変化しなくなりますが、30kWhは50%以下で数値が変化しなくなるようです。
Hx上昇モードではこまめに充電して50%〜80%の間で走ってみてください。

Hxは走行時に変化し、電源オフオンでは変化しません
SOHは電源オフ、オン時のみ変化し、走行中は変化しません。

私の場合は山岳道を急速充電を繰り返して走ったら、SOH84%->91%まで上昇したことがあります。
SOH84% 109911km QC回数1119
SOH91% 110172km QC回数1125
走行距離約260km、急速充電回数6回です。
ただし、自宅充電から出発した100km程度はHxはむしろ下降ぎみ、急速充電後にHxが上昇しだして、山岳道を急速充電を繰り返して走っています。
こまめに急速充電+回生が強い走り方です。

もちろんこれは普段の走り方ではなく、あくまでもSOHが上昇する余地があるのか、回復するのかをテストするための走り方です。
しばらく走って、またSOHが低下してしまったらそれがそのバッテリーの実力ということだと思います。
数ヶ月に一度くらいでこのような走り方でバッテリーの実力をテストしてみられたらいかがでしょう

書込番号：21763326

[ビットドライバー]

ネットの記事を誤解していたようですが、減ったのはセルの数ではなくてモジュールの数だということです。
24KWの場合は1モジュールあたり4セルですが30KWは1モジュールあたり8セルということでセルの温度が上がり易くなる要因になり得るということでしょうか？日産としては8セルを1モジュールに詰め込んでも電池寿命には目に見える影響はないと思っていたところUSのレポートで劣化が早いと云われてしまったと。
もちろん劣化の要因はモジュールの構成以外の要因もあるとは思われますが。

http://ev-real.com/different-in-30kwhbt-and-24kwhbt

日産はリーフの電池や走行データーをドコモの回線を使って収集しているので（海外でも同じなのかはわからないですけれど）状況を把握できているハズではあるでしょう。わかってはいるけれど影響が大きいだけにコメントは出来ないということなんでしょうね。

充電に関してですが、チャデモはCC/CV方式で、電流のリミットを120Aとして定電流(CC)充電し（日産の充電器の場合は106A、高速道路の場合は100A）120A以下になった場合には定電圧（CV, おそらく395Vくらい）で充電するというものだと思います。ですので、車側から電流を落とせという指示をすれば別ですが、そうでない限りは充電器の能力を上限として電池の内部抵抗に応じた電流が流れるものと思われます。充電電流が120Aのリミット以下になった場合は単に定電圧電源に電池がぶら下がっている状況に等しいのかと。もちろん何等かのフェイルセーフの要素も入れられているとは思いますが。

ところで、高速道路の充電器が何故100Aに制限されているのかなのですが、Tなど無尽蔵に電流を喰い続ける車が充電すると料金的に合わないから（120Aで30分充電されたら20K以上になりますよね。無料の充電器などで45Kとか充電しているのを見たこともありますし。）だと思っていましたが、充放電を繰り返して連続走行することを考慮し、電池の劣化を防ぐために落としているとも考えられなくはないですね。日産は106Aですが106Aにも何か根拠があるの？でしょうか？

書込番号：21764093

[電気自動車万歳！]

何アンペア流れるかは充電器の出力によります。日産のは出力44ｋWで約106A、高速道路などの50ｋWなら約120A、道の駅など20ｋWなら約48Aなどになります。高速でも連続使用による熱対策なのか、以前は120Aだった充電器も98Aくらいに落としているケースは多いですね。

充電されてくる（充電率が上がる）と温度状況等に応じて定電流から定電圧に切り替わります。何アンペア、何ボルト流すかは車両側のプログラムが基本的に制御しています。先程指摘したように、熱対策などで充電器側から出力制限が掛かる場合もあります。

リーフは24kWh、30kWh、40kWhで制御の仕方が異なります。その中でも30kWhが突出して高充電率でも高アンペア流れます。充電制御のマイコンは電池パックに設置されているので、バッテリー交換しないと抜本的なプログラム変更は出来ないと思われます。

30kWhの電池交換された方に聞くと、交換後は明らかに高充電率時の電流の流れは悪くなっているそうです。

書込番号：21764589

[はっとみー]

＞ぺんちょらさん

はじめまして。去年11月末までは30Kリーフでしたが、同じく30〜80％の充電率残量を基本に充電していました。気温やバッテリー温

度で充電量が変化しますが、電費をあげようと、結構、長距離に精を出していました。　病みつきになりますよ。


＞ビットドライバーさん

はじめまして。高速道路の充電器が何故100Aに制限されているのかな　とありましたが、120A,106A,96Aのものが実際ありますの

で、どこからの情報でしょうか。日産ディラーにも120Aの店舗がありますよ。30Kは24Kや40Kに比べてセルの数が少なく（つまり熱容

量が小さいためにセルが熱を持ちやすい）急速充電では90%近くまで充電器の最大電流120Aが流れ続ける　とありましたが、精々

60A程度ではありませんか。

書込番号：21764620

[ビットドライバー]

充電制御についてですが、定電圧モードは基本的に充電電流を制限しないモードで、もし、わざと充電速度を落とすとなると、定電流モード時の制限値を低くする以外には有効な手段は思い当らないです。
言い換えれば、定電圧モードにおいて、24Kの電池はわざと充電速度を落としているから充電が遅いということはなく、単純に電池の内部抵抗が大きいからではないかと。充電時の電流電圧を見た感じでは、車側から充電器をダイナミックに制御をしている風でもなく、定電圧モードの充電電流はダラ下がりですからね。

もし、交換した30Kのバッテリーで（定電流モードの電流制限値が低くなっている以外の理由で）充電速度が遅いとしたらならば、特性の異なる内部抵抗の大きい電池を使っているか、あるいは個体差で内部抵抗が大きいということにならざるを得ないと思われます。
当方が聞いた限りですが、30Kの電池は、販売開始から販売終了時まで同じ仕様のものが使われており、途中でバッテリー自体の仕様は変更していないということです。なので、30Kのバッテリーは同じ充電器でほぼ同じ状態で充電を開始したならば、どの個体も似たような速度で充電するはずです。もし、明らかに遅いということであれば対策済の新バッテリーでしょうか？

日産は30Kのバッテリーの8セグ交換が始まる前にさらにコストの安い電池を開発し保障交換の費用を圧縮したいという思惑もあると思います。
24Kのバッテリーとて保証で新品交換できるようになったのは大幅にコストが下がったためではないかと。旧型リーフの時代は電池のコストが高過ぎたためおいそれと交換できなかったに違いありません。

これらのことから、いつかは対策電池？が登場するでしょうけれど、まだまだコストが高いので電池の不具合です早期交換しますとは、まあまあ言えないんでしょうね。でも、充電速度の遅い電池は作って欲しくはないです。充電速度が速く劣化も少ないが電池の進むべき方向ですから。

書込番号：21765978　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞ビットドライバーさん
CHAdeMOのホームページからの抜粋です。
充電器が流す電流値は車両側からのリアルタイムの指令です
https://www.chademo.com/ja/technology/technology-overview/

技術詳細
バッテリー保護
電流は車両ECUによって制御されています。急速充電器は、CAN通信によってEVからリアルタイムで受ける指令値に従って電流値を調整することで、電池性能と使用環境に応じた最適・最速の充電が可能になります。CHAdeMOでは、この制御方式を一層安全に実現するため、充電器側の追従性能、電流リップル、電圧リップル、電流・電圧の計測精度を規定しています。

書込番号：21766117

[電気自動車万歳！]

＞定電圧モードは基本的に充電電流を制限しないモード

組電池の場合、充電電流を制御しないと過充電となり、大変危険です。セルバランスを取る等、それを防ぐ工夫が、電池メーカーやEVメーカーの技術となっています。

（参考）
http://kenkou888.com/category18/%E9%81%8E%E5%85%85%E9%9B%BB%E3%81%A8%E5%AE%89%E5%85%A8%E6%80%A7.html

書込番号：21766733

[ビットドライバー]

チャデモの充電器は車両側からも制御可能とは思われますが、現状、特に問題がない限りは、充電器のデフォルトのシーケンス（一般的なCC/CV充電）で充電しているように見えます。ただし、前提として充電開始前の充電率が低く、わざと充電を遅くして電池を保護するのではなく、なるべく早く充電する場合（通常はそうなるはずです）ということにしておきます。あくまで私の経験ですが、チャデモで急速充電して終末期の電圧が395V（あくまで充電器の表示ですけれど）ではなくそれ以下になっていたということもなかったと思います。

また、直列になっているセルのバランスを取る？のは一般的に満充電になった状態で電池の電圧を測定する等により？行うことができるのかも知れませんし、たとえば、24Kのバッテリーを満充電した際にSOCが数%良くなることはもちろんあります。ただし、充電器では全体の端子電圧（あるいは電流）を変えることはできても個々のセルの電圧（あるいは通過する電流）は変えることができません。なので容量の小さくなったセルの過充電を防ぐということと、充電器を制御するということは基本的に別問題であると思われます。また、充電中に過充電になりそうなセルの電流をバイパスするならば、定電流充電モードであっても定電圧モードであっても可能ではあるはずで、むしろ充電電流の少ない定電圧モードで実施するのは過充電になってから対策するようなものではないでしょうか？

そもそも当方が指摘しているのは、24Kの電池を30kの電池より早く充電（充電率で比較しても）することは恐らく不可能であって、それは、充電制御の問題ではなく30Kの電池の内部抵抗が24Kより小さいためである可能性が高いこと、また、単位時間あたりの充電量を減らして電池の発熱を抑えるのであれば、定電流充電モードにおけるリミットを低くするのが一般的ということです。

なお、30Kの電池の劣化は、急速充電36回？で85%程度に劣化した例も報告されていることから、温度上昇以外の要因が存在する可能性が高いと云えるとは思います。仮に急速充電の温度上昇があまり問題にならないとするならその点については尚可ですし、日産が充電速度を落とす設定にしていないのも理にかなっていると思えます。

蛇足ですが、充電終了に近い定電圧充電では、単位時間当たりの充電量が急速に低下するので充電自体の御利益はあまりないと云えます。なので、車両側に充電器を制御させるなどしてなんとか100%まで充電するというよりは（1回の走行距離をどうしても稼ぎたいという場合でなければ）電池の劣化を避けるという観点からも充電をやめるのが良さそうに思います。もちろん、たまに満充電してセルを調整させた方が良いということはあるにせよですが。

充電器の電流のリミットは充電器自体の能力で決まっている場合もありますが、高速道路では、以前は同じ充電器で120A流していましたし、同じ充電器を設置しているたとえばシマホなどの無料充電器では120A流してくれるところもあります。このことから、高速道路の充電器は充電器側でわざと電流を絞っている可能性が大ではないかということです。理由は電池の保護のためか、大量に充電してゆく車があるためかわからないですが。
あるいは、日産の充電器は1回40分になるのかもしれませんが、公共性が高い高速の充電器は40分になるかどうかはわからないです。

書込番号：21767035

[電気自動車万歳！]

過充電させない工夫として、車両側から充電率を実際の充電量より高目に表示させる方法があり、日産はこれを実践しているようです。ユーザーがもう満充電に近いと思って充電を止めるからです。

例えば、リーフは日産の充電器で97％表示のままでも、延々と充電できます。アンペア数が徐々に下がり、ゼロ近く（数Ａ）になった時にストップするようです。通常、時間が掛かるのでそこまで急速充電する人は少ないでしょう。同じ97％表示で実際の充電量にはかなり差があるという事です。

また、リーフの場合、普通充電の方が急速充電より満充電時の充電量は大きい事があります。これは、普通充電ならば電池に悪影響が少ないので、目一杯充電しても大丈夫という考えからでしょう。

要は、見かけの充電率と実際の充電量は違い、充電プログラムで恣意的にコントロールしているという事です。

書込番号：21768691

スピードメーターの誤差

[mizumasa]

みなさんのご意見は。。。

車、バイクのスピードメーターは概ね＋５〜７％程度の誤差がある。
このことは到着時間が＋５〜７％多く掛かることになり経済損失が＋５〜７％でる。

現在はアナログからデジタルの時代、GPSの時代で誤差数ｃｍの時代です。
時計では0.01秒を争う時代。。。競馬、ボート、競輪、オリンピック競技など

スピードメーターの誤差も１％以内にしてほしい。デジタル時代で簡単なことだろう。
事実、プリウスはメーターとTripメータは違うと聞いたことがある、表示だけ＋にして燃費をよく見せている？

事実私は法定速度＋１０％で運転している。。。あおり防止もある。
オートクルーズの最大設定速度も１１０ｋｍになっている。。。明らかにおかしいではないか？

なぜ誤差を０％にしないのか分らん。。。速度違反は誤差を含めて取り締まりしているのかな？
これから先、自動運転時代の障害になる。

書込番号：21441124

[gda_hisashi]

スピードメーターがタイヤ回転を元にしている内は
タイヤスリップや減り等による外径変化もあり高精度は難しい

自立して速度を表示せず外部情報（ＧＰＳ）等を元に表示する事が認められれば
高精度も可

現状ＧＰＳは完全受信可では無いし高架下やトンネル等も有る

書込番号：21441142

[茶風呂Jr.]

メーター誤差を限りなく少なくしたら、赤キップが増えそうな気がする。

書込番号：21441189

[えくすかりぱ]

誤差は事故の被害軽減を含めた安全性と
運転操作の容易さの為ですよ。

取り締まりは、スピードを測るので実際に
車が出している速度が基本ですが、パトカーが
追い付く為に出した速度で違反キップを切る事
もある様です。

要は、悪質なドライバーや犯罪者の逮捕等
なにがなんでも排除したい者には何かしら理由
を付けて連行出来る口実にもなる訳です。

書込番号：21441330　スマートフォンサイトからの書き込み

[JTB48]

＞なぜ誤差を０％にしないのか分らん。。。速度違反は誤差を含めて取り締まりしているのかな？

計測器自体誤差があり不確かさというグレーゾーンを設けています。
産総研で不確かさの詳細を提示していますので熟読を↓
https://unit.aist.go.jp/mcml/rg-mi/uncertainty/download_file/2014_JAIMA01_01.pdf

ですので誤差0%は事実上不可能です。まあ速度違反の反則金&罰金だけは誤差はありません。

書込番号：21441405

[北国のオッチャン雷]

＞なぜ誤差を０％にしないのか分らん。。。速度違反は誤差を含めて取り締まりしているのかな？
これから先、自動運転時代の障害になる。

スピードメーターの誤差を0にしろと言うことのようですが、タイヤも消耗して誤差も発生するでしょうし、精度を上げることで、僅でも価格に反映されるのであればメーターに100%の精度は求めませんね。それこそ、オリンピックの競技でもないしメーターに高い精度は必要ないです。

取締りも誤差を考えて取締まってますから大丈夫です。許容範囲があるから余裕を持って運転できますよ。

走行中、スピードメーターなんか頻繁にチェックしないでしょ？

書込番号：21441416　スマートフォンサイトからの書き込み

[かず＠きたきゅう]

いい加減が、いい加減なのです。

書込番号：21441492　スマートフォンサイトからの書き込み

[トラ運転手]

何故法定速度いっぱいで走ろうとするのか？

５〜７%の経済損失が出るとお考えなら、少なくとも１０%くらいは、早めに出発し、ゆとりある運転をオススメします。


取り締まりについては、多少の誤差は考慮されてると思いますので、心配される必要は、無いかと…

自動運転の時代に、どのような悪影響があるのか、想像力の乏しい自分には、ピントきません


急いでトラブルにあうより、ゆっくり安全運転の方が早く着くなんて事もありますので、細かい事は気にせず、ゆとりある運転を心掛けてくださいませ

書込番号：21441580

[gda_hisashi]

とりあえず

大体のカーナビはＧＰＳ速度表示出来るし

レー探でもＧＰＳ高度表示出来たりします

其の辺の活用が良いかと思います

書込番号：21441593

[白髪犬]

簡単なモノだろう？っていうのが一番胡散臭いといつも思う。
（まだ簡単なモノじゃないのかな？の方が印象が良い）

作り手側じゃなくて受け手側が言ってることが多いのも、自分があまり良い印象じゃない
理由のひとつなのだろう。

簡単（コストや手間がかからず）ならそういう風になっている（変わっていく）世の中だ。
若い人が言うとこういう側面もあるのでは？と話してみようかなと思うけど
年配の方が言うとこの人はどういう風に歩んできたのか？と思ってしまう。

書込番号：21441617

[mizumasa]

私は輸送又は移動に掛かる時間が短縮されるので経済効果が見込めるのではの考えです。
高速道路を１００Km/ｈから１１０にすることと同じ考えです。110までは安全だから時間を短縮する。

タクシーのメーターは計量法で検定が必要です。何かを計測器で測れば計量法の適用ではないでしょうか。
よって車検時に検査しているのではないでしょうか。

タイヤの摩耗の影響など理解しています、だからと言って＋側にすることは理解できない。

車検時にはスピードメータの検定を40km/Hで行う。 その誤差は、確か±10％位だったかな？

新車のラインオフ時には４０．XXｋｍまで小数点以下2桁まで合わせてほしい。

0%は極論です。正確なのが一番良い。

書込番号：21442044

[北に住んでいます]

基本的にタイヤの回転から速度を計算しているのは御存知かと思います

リーフだけで考えても、グレード（オプション）で2種類のタイヤがあります
205/55R16（外径631mm）　215/50R17（外径646mm）　15mmも違いますね
更に同じサイズのタイヤでも銘柄により外径は違います（特にスタッドレスは大きい）

なのでタイヤの回転から速度を計算している限り、誤差を0％にするのは不可能だという事が判ると思います
速度計の誤差を＋表示にして置かなければ外径が大きなタイヤでは速度違反になる為の安全マージンです

ただしリーフも同じだと思いますが、車のコンピューターへは殆ど誤差の無い数値が入力されています（それが距離計に使われているはずです）。

書込番号：21442743

[gda_hisashi]

>0%は極論です。正確なのが一番良い。

それはそうですね

実際カーナビ設定速度を速度計基準で走行していると
高速道路でカーナビ到着時刻が遅れていきますから
（深夜メーター上若干速度オーバーで走り続けているはずなのに到着予定時刻が遅れる）

書込番号：21443607

[gda_hisashi]

メーターチューンで実速度を遅くする事により

燃費が良くなり環境に優しい

ってのも有るか

書込番号：21443611

[nsxx]

大体制限速度で走行してるトラックって見たこと無い、大手運送会社などでは、GPSにより監視されているので制限速度遵守

守っていないのは、その他のトラック、早く行って途中のパーキングで休憩、精度なんて無関係

書込番号：21445865

[cube3lapin]

＞mizumasaさん
私もクルーズコントロール時代には正確な方が良いと思います。今でも技術的には、当然もっと高い精度で出せると思います。

ただJTB48さんの添付によると、誤差ではなく、かたよりとなるのでしょうか？
いや違うか・・・意図的なシフトですよね。
実際出ている速度よりも高く見せていると言うことですから、行政指導ありきなのでしょうね。

クルコンの普及で変わる可能性があると言うことでしょうか？(@_@)

書込番号：21445981　スマートフォンサイトからの書き込み

新型リーフのバッテリーについて

[HAJIHAJI]

新型リーフのカタログに
「バッテリーサイズは変えずに、容量を40kWhへと拡大」
と日産は謳っていますが。
バッテリーのパッケージについてはモデルチェンジ前と同じという
ことかな？私は捉えております。

パッケージが同じという仮定でのお話ですが
現バッテリー製造メーカーAESCをＧＳＲに売却後、日産が
新たなサプライヤーに既存のパッケージで開発を依頼し日産が採用した場合
旧型リーフ用の性能アップやコストダウンされた（パナソニック製等）
交換用バッテリーが誕生する？といった期待をしてしまいますが皆様どう思われますか？
※容量アップ（旧型で40kWh）は期待していませんが…

書込番号：21223912

[麻呂犬]

旧車を延命、しかもコストダウンや性能アップ迄視野に入れた対応のメリットが日産には見当たりませんね。

渋々元バッテリーの供給はするでしょうが、製造終了からの供給期限も有りますから、トコトン乗られるのなら今のうちに予備バッテリーの確保を提案します。

サードメーカーによるバッテリーが有れば面白いのですがね。

書込番号：21224127　スマートフォンサイトからの書き込み

[いすまさ]

＞旧型リーフ用の性能アップやコストダウンされた（パナソニック製等）交換用バッテリーが誕生する？
といった期待をしてしまいますが皆様どう思われますか？

今回の新型発表の際に、既存ユーザーへのアフターケア的な発表が全く無かったのは非常に残念でした。
旧型リーフに乗ってる方々は、少なからず期待されていたと思います。
技術的には交換用バッテリーのアップグレードは可能だと思いますが、
これまでの対応を見る限り日産自身がそれを許さないと思います。
目先の販売にとらわれず長期的な視野でバッテリーケアに対しても日産には攻めてほしいですね。

書込番号：21224184

[晴天の辟易]

>今回の新型発表の際に、既存ユーザーへのアフターケア的な発表が全く無かったのは非常に残念でした。

税金から拠出される補助金貰って、タダで充電して感覚が麻痺しているようですが、旧モデルの必要以上のケアはあるはずありません。

旧モデルの延命を図ってもメーカーはビジネスになりませんので、とっとと乗り換えてください となります。旧モデルの延命を図るのは、ユーザー自身がコストをかけて出来る範囲でするものです。

書込番号：21224208　スマートフォンサイトからの書き込み

[HAJIHAJI]

＞麻呂犬さん
メリットと言う点では新型と旧型のバッテリーに一定の互換性を持たせることでオーダーがあるか無いか分からない旧型バッテリー完成品を在庫として保管しなくて良いことかなと思います。
日産もバッテリーを性能保持の観点から旧型バッテリー在庫を長期保管していないと思います。
実際のところはわかりませんが

旧型リーフのバッテリー保証期間は最低でも部品供給体制を維持する必要があると思いますので2017年から8年後の2025年までのバッテリーの進化に期待しちゃいます。
甘いかなー？

書込番号：21224229　スマートフォンサイトからの書き込み

[HAJIHAJI]

＞晴天の辟易さん
税金から拠出される補助金貰って、タダで充電して感覚が麻痺しているようですが、

凄い悪意を感じます

書込番号：21224474　スマートフォンサイトからの書き込み

[HAJIHAJI]

私の説明不足でスレの意図が
伝わっていないかも知れないので補足します。

新型と旧型のバッテリーパッケージという
共通部分を残したことは新型バッテリー開発の
コストダウン以外に旧型の効果用バッテリーの
進化に少し期待持てるかなという程度の話です。
日産に過剰な保証を求める気はありません。
今後も同じパッケージで新型のバッテリーが製造される
のであれば、旧型バッテリーが劣化した時に
少し性能が良くなった中身の違うバッテリー（容量は同じ）
に安く交換出来たらと期待していいかな？
といった程度のスレです。
色々とすみません。

書込番号：21224772　スマートフォンサイトからの書き込み

[HAJIHAJI]

（誤）効果用→（正）交換用
色々とすみません。

書込番号：21224782　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

確かに共通化するのは効率的ですがそれはユーザーサイドの希望であってメーカーは利益の少ないバッテリー交換などしないで乗り換えて欲しいのです。
もしも、効率化等のサービス精神が念頭に有るなら今までに幾らかやっているはずですが、して来ていませんよね。

付け足しですが、製造終了からの部品供給は管理費用等が上乗せされるのが一般的だそうです。
そして、在庫無しで臨時供給の為製造する時は、時価となり価格は不明、二倍も有りうるとか無いとか…

この先EVが世の中に溢れてくるとサードパーティーが活気づくでしょうね。
バッテリーパックを解体して高容量のセルに入れ替えスペシャルパックとかドーピングパックとかね。
需要が全てですね。

書込番号：21225010　スマートフォンサイトからの書き込み

[HAJIHAJI]

＞麻呂犬さん
ドーピングパック良いですねぇー
バッテリーの劣化だけの問題で
事実上寿命の短い車になってしまうのは
エコじゃないですね。
私は交換用バッテリーが少し高くても買うと思います。
そのくらい旧型リーフ気に入ってるんだけどなー

書込番号：21225107　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞HAJIHAJIさん

それって日産にメリット有ります？

そんな事言ったら
旧車に同型の排気ガス対策エンジンとか
新しさパワーアップしたエンジンとか
載せ換えサービスとかして欲しい

書込番号：21225117　スマートフォンサイトからの書き込み

[HAJIHAJI]

＞gda_hisashiさん

確かに交換用バッテリー売っても大して儲からないと思います。
大したメリットは無いしあまり期待は出来ませんね。

gda_hisashiさんの例えについてですが
私としてはバッテリーと比較するなら
燃料かなぁと思います。
厳密にいうと燃料タンクかな？
エンジンもバッテリーも単なるパーツと見た場合は
比較対象になんだろうけど考えかたの違いですね。

書込番号：21225185　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞HAJIHAJIさん

じゃあ
燃料タンクを交換してくれる車はを
僕は知りません

書込番号：21225345　スマートフォンサイトからの書き込み

[HAJIHAJI]

＞gda_hisashiさん

容量が小さくなっていく燃料タンク？
私も知りません というのは冗談ですが

私は色々な意見があっていいと思っています。
まだまだEVは発展途上といったとこですね。
これからどうなるんでしょうかねー

書込番号：21225477　スマートフォンサイトからの書き込み

[セレナおじさん]

多分、サードパーティーに勝手にバッテリ交換させないように暗号チップがのってると思う。で、日産のビジネスにならないから、旧型用に性能アップした交換用バッテリは用意しないと思う。

書込番号：21225485　スマートフォンサイトからの書き込み

[HAJIHAJI]

＞セレナおじさんさん

容量アップの交換は無いと思います。
しかし日産は仕方なく、性能アップしコストダウンした
バッテリーに交換せざる得ない可能性が
あるかなと思うのです。

書込番号：21225524　スマートフォンサイトからの書き込み

[もすぴぐ]

でもリーフは現時点国産では電気自動車の指標となるような存在だが、中古の価格の下落が激しいからそう言うバッテリー交換サービスがあると中古価格も安定して新車も安心して買える市場作りに貢献できるような気もします。

書込番号：21225543　スマートフォンサイトからの書き込み

[野良ももんが]

＞HAJIHAJIさん
ホンダのNSXでは、リフレッシュプランというのがありました（今も？）。ヘタったエンジンやサスやボディに至るまで、工場に送ってメンテして返してくれる商品です。
これが、何故NSX以外の廃版スポーツカーには適用されないのか、新車に買い替える費用を払って、当時の状態に戻して欲しいのに！　なんてことを一部のファンの間で言っていたものですが、いわずもがな実現はしていません。他のメーカーでも同様です。

なぜこんな話をしたかというと、端的に、似てるなぁ…と思ったからです。
思うに、上記に類する「乗り続ける」ためのサービス（商品）が提供されないのは、できるかできないかの話ではなく、メーカーにとって短期的な収益より、法制度や国際競争への対応などの戦略的な理由が大きい気がします。
もう何年かすれば、EVというリーフの個性は、特に目新しく見えることもなくなる気がします。そうなれば、乗り続けるという選択肢は、上述のスポーツカーの話と同じです。合理的でなくなった段階から、廃版へと向かうだけです。残念ながら旧世代の製品が残り続けることはありません。少しくらい高くても、ではなく、ラインナップの新車に買い替える以上に費用を払う顧客でもいない限りは…

書込番号：21225960

[mizumasa]

日本国は電気自動車EV普及のため多額の税金を投入しました。
各種免税、購入時の補助金、充電スタンドの設置及び設置の補助金などに国民の血税を使いました。
日産は補助金の目的を再度認識し、補助の効果が長く続くようにしなければなりません。
そのためにも多くの中古車に安価なバッテリーを供給する義務があると思います。

書込番号：21226394

[gda_hisashi]

＞HAJIHAJIさん

>容量が小さくなっていく燃料タンク？

知ってます古くなると燃費落ちるんですよ

大体バッテリーは交換しろエンジンはしなくて良いなんてて勝手な理論（希望）でしょ

本体を大きな改造せず互換で付け替えられるのは同じ

出来る出来ないではなくやらないんですよ

ちなみに同じボデイでもガソリンタンクを複数用意して車種により違う乗用車いくつも有りますよ
（勿論交換はしてくれない）
が
したければ出来る（付け替えられる）

リーフがどうか判りませんが
今後純正かアフターマーケットでバッテリーリビルト参入があるんじゃないですかね

※新型が付ける事出来るから付けられる（サービスしろ）ってユーザー目線としたは僕もその通りだけど
今のところメーカーは買い換えて欲しい訳だから・・・

書込番号：21226531

[saaya555]

我が家では車は初車検を受けるまでに買い換えるものだと思っていました。
よく考えてみたら、新車を買って3年以内に乗り換えるのは、エコじゃないですね。
日産もフロアマットやシート生地にリサイクル繊維を使ってると謳うなら、車を長く乗り続けられる努力をして欲しい。

低炭素社会に貢献して、一般より100万以上高い買い物してるんだから、補助金とか充電の優遇は当たり前。
むしろ、臭くて有害なガソリン車の税金を高くして欲しい。　　排気ガス吸いすぎて頭が麻痺してるのかしら？

書込番号：21226959

[もじゃら]

旧型車ユーザーですが、何とか乗り換えようと思うに足るだけの魅力が有る、新型だと思います。
見かけのコストアップを抑えるために、ほとんどの色が特別職だったり、ハイパワー車載充電器が
オプションだったり、コンセントも交換と、といろいろありますが、許しちゃう。
ETCがVer2.0では無さそうで、オプションでも選べないようなのは、圏央道を多用するものにとって
困った事ですが．．．。

書込番号：21227415

[gda_hisashi]

>むしろ、臭くて有害なガソリン車の税金を高くして欲しい。　　排気ガス吸いすぎて頭が麻痺してるのかしら？

ガソリン車はＥＶ車が払っていないガソリンに付加されている税金を一杯払っている

書込番号：21227481

[もすぴぐ]

電気自動車のエネルギーとなる電気も燃料使って発電しているわけで充電する形は色々あるけど電気料金の中に燃料費やそれにかかる税金や人件費まで入ってますよ、直接払うか間接的に払うかの違いかと。

書込番号：21228011　スマートフォンサイトからの書き込み

[HAJIHAJI]

初の量産電気自動車なのだから
今までの車の概念に捉われず
少しずつ良い方向へ
変わっていってほしいと願う今日この頃です。

書込番号：21228844　スマートフォンサイトからの書き込み

[HAJIHAJI]

私は日産にバッテリーをサービスで交換してほしいと
言っているのではなく保証対象等で交換になった時に
交換用バッテリーが性能アップしてたらなぁと
言っています。
この先、遅かれ早かれ劣化するのだから

保証対象であればディーラーでもエンジン交換
だってするでしょうし何も特別な事ではない

また私がリーフ購入した時はバッテリー劣化問題等
初期リーフ関連の記事を何度も見て納得してから
買っていますが
初期の頃に買った方々は情報が少なく良いこと
ばかり聞いて購入したのだから日産はケアする
べきだと私は思います。

日産も早い段階でのバッテリー劣化を意図していなかったのなら尚更のこと初期リーフユーザーをケアして欲しい。

それと補助金の話を出す人がいますが私は中古なので
補助金貰っていません。
補助金を決めている国が責められるのはわかるが
リーフユーザーを責めるのはお門違いだと思います。

書込番号：21229276　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>保証対象であればディーラーでもエンジン交換
>だってするでしょうし何も特別な事ではない

新型の高性能な物には交換してくれません
（出来ても）

書込番号：21229411

[はっとりけむまき]

性能は高性能ではなくても交換部品は対策品だったりしますよ。リコール程では無くても壊れやすかったり、クレームが多い部品はメーカーで対策してたりします。
実際初期型のインバータは壊れやすかったらしく、故障で交換の度にバージョンが変わっているとの情報や初期型の交換バッテリーの中身は中期以降の対策品との噂もあります。

書込番号：21229476　スマートフォンサイトからの書き込み

[野良ももんが]

＞はっとりけむまきさん
その場合は、同型の新車生産分も対策品で生産されるでしょうから、gda_hisashi さんの言いたいこととは違うような…？
反対に、例えばエンジン交換のリコール対象型であったとしても、１０年、２０年経ってからディーラーに持ち込んでも対策品への交換はしてもらえませんよ。保証期間切れという他に、対象型のエンジン生産が終わっているかもしれない。

技術的にあるとすれば、ガソリンスタンド（エネルギーステーション？）でバッテリーユニットごと交換できる車の登場ですが、バッテリーはＥＶ車のキモと言える部分で、出力も航続距離も左右しますから、メーカー間の競争の問題であり得ない。同メーカー間なら可能性はありますが、交換時のユニットの重さや大きさの課題をクリアしないといけない。
そうこうしているうちに、FCVが台頭してくるかもしれませんね。道路に埋め込まれた装置から無線充電できるEVとかも。

パソコンのＡＴ互換機のような（あるいはミニ四駆のような？）自動車があったらいいな、と思ったことはありますが、メーカー間の競争だけでなく、法制度の問題などで乗り越えるべき問題は多そうです。追加費用を払ったとしても他系統の部品に交換することのハードルは高い気がします。

書込番号：21229864

[撮りカメ]

HAJIHAJIさんが欲しいのは対策品じゃなく別モデルの高性能版でしょ

大体リーフの保障での劣化容量現減バッテリー交換ってほぼ無いでしょ


出来そう
とか
してほしい
って気持ちは解るけど
公式には無理そう

バッテリーが劣化するのはＥＶだけじゃないです
（車に限らずバッテリーが劣化し容量が減るのは周知に事実）

書込番号：21230206

[HAJIHAJI]

＞撮りカメさん
大体リーフの保障での劣化容量現減バッテリー交換ってほぼ無いでしょ

諸条件はありますが
日産はバッテリー保証（8年16万キロ）
謳っていますからゼロではないですよね。

また30kwhバッテリーも出て間もないので
これからどうなるかわからないですし
ってどうかなったら困ります。
劣化しないのが一番なんですがね
そうもいかないでしょうし

この話は保証対象になった場合が前提の話なので

書込番号：21230712　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

バッテリーのアップグレードは、BMW i3とルノーZOEなどでは行われていますよ。

私が調べた限り、前者が22kWhから33kWhで7000ユーロ。後者が22kWhから41kWhで9900ユーロです。ZOEはバッテリーリースが基本で、その場合は3500ユーロ＋41kWh用の月額リース料金となるようです。どちらの会社も交換には積極的ではないらしく、新車を売った方が儲かりますから、まあそうでしょうね。

親会社のルノーに出来て日産に出来ないのは、ユーザーの声が小さくて舐められているということなのかもしれません。アップグレードが無理でも、せめて交換バッテリーの価格改定ぐらいはしてほしいものですが、明らかにやる気が見えませんね（笑）。そういう会社なのでしょう。

書込番号：21231915

[gda_hisashi]

>日産はバッテリー保証（8年16万キロ）
>謳っていますからゼロではないですよね。

>保証対象になった場合が前提の話なので

こちらのサイトでも何回も話題になっている問題で
実情劣化による交換は無いのでは？
（ゼロではないでしょうが）

HAJIHAJIさん
の望みは２６ｋｗ仕様の劣化対策品とかでなく３０ｋｗや４０ｋｗへの換装でしょ

それって１４０ｐｓの旧型から１６０ｐｓの新型エンジンへの乗せ替え要求と変わらないよ
（ターボなしからターボ付きとか後のインタークーラー付きが出たので追加とか）

勿論出来る事なら対応してほしいのはユーザーの希望ではありますが
なかなか・・・

書込番号：21232084

[フォリオ]

2016年5月4日のNHKニュース内の「新型車に予約殺到！鍵は走行距離」にて。

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日産自動車ＥＶ・ＨＥＶ技術開発本部・矢島和男ダイレクターは「たくさんの（電気）エネルギーをためられる材料に変更しているところが鍵。走り方によるが５００〜６００キロくらい走れるようになると思う」と話した。バッテリーの大きさは現状とほぼ同じにおさえ、車内空間が狭くならないようにしようとしている。

課題は劣化で走行距離が短くなること。交換費用は約６０万円。回収バッテリーを太陽光発電などの蓄電池に再利用しようとしている。今後販売して、バッテリーの交換費用を下げることを目指している。

矢島ダイレクターは「電気自動車独自の魅力を客にわかってもらう。飛躍的に台数は伸びると思う」とコメント。
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NHKで明言した交換バッテリー値下げの話は、まだ何も進んでいない模様。。（笑）

書込番号：21232132

[HAJIHAJI]

＞gda_hisashiさん
ちがいますよー
容量アップはおこがましいことくらいわかっていますし
現実的ではないのも分かります。
ちなみに私のリーフは30kwhのバッテリーです。

書込番号：21232722　スマートフォンサイトからの書き込み

[PT82]

今後あらゆるめーからEVが発売されるので、どこがバッテリー生産するにしても
既存の車へのバージョンUPした交換用バッテリーまでは、とても手が回らないと思います。
前期乗りの自分は1年半後に車検なので、40kWhか60kWhの新型に乗り換えるつもりです。

書込番号：21233245

[ナオタン００]

レスさせて頂きます。

私は上の方とは別の意見で、今後EVの数が増え、多くのメーカーがバッテリーを生産するようになれば必ず互換バッテリーが出現するのではないかと思っています。
問題は法整備だと思っておりますが（違法改造扱いになるのかどうか）エンジン載せ替えでもなんでも有りの国ですので出てくるでしょう。
今後バッテリーの技術革新が進み、高性能化と増産効果で価格も下がるでしょう。
メーカーが好むと好まざるとに関わらず劣化バッテリーのリプレイスは結構な事業になると思います。

書込番号：21233325

[miyka_due]

私もナオタン００さんに同意です。

というか、もしこれが自動車メーカーの圧力で潰れるとすると、本当に日本はダメだなと思いますよ。

勿論、粗悪再生バッテリーを横行させて、発火などで死亡事故なんて事態を黙認しろというのでなく、安全性が担保できる整備だけして、あとは消費者目線でバッテリーの社外品リプレイスマーケットを認めるという事です。

放っておいても中国などで出て来そうですから。日本は圧倒的な信頼性と品質で凌駕すれば、安価な粗悪品は駆逐できるはずです。

ただ、最近ってmade　in　chinaって以前ほど粗悪じゃないんですよね 笑

書込番号：21233513

[セレナおじさん]

＞ナオタン００さん
たぶん古いバッテリを外すとそれを検出して、バッテリ交換したあと認証キーを入力しないと始動しないとかになってると思いますよ。サードパーティーのバッテリ交換は、中華EVから広がっていくんじゃないかな。

書込番号：21233532　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞HAJIHAJIさん
話がややこしくなっていますが、スレ主さんの言われているのは、たとえば30kWhのバッテリー8年後に保証で無償交換でも有償での交換でもバッテリーは新しくなっているのかな? ということですよね
当然新しい部品になっていると思いますよ
バッテリーなんて8年も作り置きしておけるものではないと思いますし、5年後にはバッテリーパックのコストが半分以下になっていると思いますから、メーカーとしても補修用部品は必要最小限の在庫しか持たず、必要に応じて新しい部品を使って30kWhの補修用バッテリーを作ると思います。
そっくり40kWhのバッテリーを使って30kWhしか使用できないようにするかもしれません。
5年後にバッテリーのコストが半分以下になっていたらメーカーとして当然そうしますよね

書込番号：21234313

[gearman]

＞らぶくんのパパさん
＞そっくり40kWhのバッテリーを使って30kWhしか使用できないようにするかもしれません。
それがバレたら大変な事になるのでやらないでしょう。

書込番号：21235341

[miyka_due]

＞gearmanさん
いや。あると思いますよ。
バッテリーなんて旧式の古いモノを新しいものと並行して作り続け無いでしょうから、在庫が無くなれば新タイプを流用、しかしネット時代、バッテリー更新したら航続距離が新車を超えたった！と拡散されたら困るので、ソフト上などで機能制限、突っ込まれれば理由は「新バッテリーを置換したところ、温度が規定以上の上昇を示した為、安全を考慮して機能制限をかけた」とでもしておけば誰も文句は言えないでしょう。ロックを解除してテストをしたけど上がらないじゃないか！とまではならないでしょうし、そうなっても、ロック解除の時点でメーカー保障の範囲外でノーコメントを貫けば良いでしょうし。

書込番号：21235509　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

リーフの場合バッテリーの容量アップより
劣化による容量ダウンが問題か
（元の容量は承知で購入）

たとえ３０ｋｗしか使えなくても
３０ｋｗ使い続けられればメリット大

将来代替えバッテリー載せ替え対応になるのか
リビルトバッテリーでの対応になるのか

書込番号：21235534

[gearman]

＞gda_hisashiさん
そのことを顧客に説明していなければ告知義務違反になるのではないかと思います。
日産によると容量が大きなバッテリーへの交換はできないはずですから。
新車を買うよりバッテリー交換の方が安くで済むと考える人が予想を超えて多かった場合、
日産はどう対処するんでしょうかねえ。

書込番号：21235609

[らぶくんのパパ]

＞gearmanさん
＞それがバレたら大変な事になるのでやらないでしょう。
何が大変なのかわかりませんね
ユーザーは規定の容量30kWhがあればよいのです。
普通、どんな業界でも同じようにしています。

IT機器の開発、製造、販売もしている会社に勤めていました。　機器は5〜7年程度は使用されます。
機器の中にはハードディスク装置(HDD)が組み込まれいたのですが、ご存知のようにHDDなんて日進月歩でどんどん大容量化して価格も下がっていきました。　HDD部品メーカーも2年も経ったらその容量のHDDは製造を打ち切りましたので、補修用部品は大容量HDDのファームウエアをいじって使える容量を少なくして、取替え前と同じ容量にして補修用部品として供給していました。
そうでないと2〜3年で機器が壊れたら修理できないので棄ててくださいとなります。

書込番号：21235764

[HAJIHAJI]

＞らぶくんのパパさん
まとめて頂きありがとうございます。
その通りでございます。

書込番号：21236195　スマートフォンサイトからの書き込み

[hagoi]

テスラは下位モデルと上位モデルで同じバッテリーを使って、ソフトウェアで制限しているようです。

新品時にバッテリーを全部使わないように余裕を持たせておけば、劣化を見えなくできると思うので、テスラはそういうこともしてるのでしょうかね？

リーフのバッテリーは形状が同じでも重量が増えているかもしれませんので、車検等の問題はどうでしょうね？


●テスラ、ハリケーンから避難するクルマのバッテリーを無線で一時的にアップグレード
>テスラの「60」と「60D」モデルは、最初から75kWh容量のバッテリーが搭載されているのだが、ソフトウェアによって60kWhに制限

http://jp.autoblog.com/2017/09/12/tesla-extends-range-hurricane-irma/

書込番号：21237132

[gearman]

＞らぶくんのパパさん
告知義務が厳しい業界にいるので目が点状態になり返答に困っておりましたが、
昨日来の騒ぎをみると確かにあるのかもしれないと思うようになりました。
中期型ユーザーとしては、バッテリーの劣化をほとんど感じないようになるので良いかもですね。

書込番号：21240000

[HAJIHAJI]

マイナー後の24kwhや30kwhのバッテリーは
劣化想定分を安全マージンにして
かなりの量を上乗せしている可能性もありますかね？

書込番号：21242770　スマートフォンサイトからの書き込み

[まんきちおじ様]

＞gearmanさん
意味がよくわかりませんが充電量をアナログ電力計で測定するとそれ相当の数値ですよ。
セグ欠け保証交換後も新品同等の容量でした。
ですのでソフトで容量解放とかはないと思います。

書込番号：21242881　スマートフォンサイトからの書き込み