三菱 アウトランダーPHEV 2021年モデル のクチコミ掲示板

2年3.6万キロでバッテリー容量残存率85%

[えれくと]

マイチェン後の現行モデルGN0Wに乗っていて、先日2年目の年次点検を受けた際にバッテリー容量残存率（SOH）測定をディーラーにお願いしました。無料診断なので完全放電して測定するものではないですが、残存率は85%でした。

・走行距離3.6万キロ
・EV走行比率8割程度
・2年落ち
・ほぼ全て自宅充電（急速充電は試しにやってみた１、２回程度）
・V2H利用無し
・SOC100%放置はほぼしない（平日は朝に充電完了後すぐ走り出す）

走行距離は多いものの、比較的バッテリーに優しい運用かなと思っていたところが、残存率が低くて若干ショックです。ディーラーにも点検を受ける前に、その運用ならほとんど劣化してないと思いますよ！と言われたのですが。

確かに体感的にも減ったなという感じはしていて、新車時は100%→0%までEV走行して車載電力計の走行距離、電費から計算すると大体16kWhだったところが、最近は14kWhほどなので測定結果は大体合っている感じはします。

計算してみると放電サイクル（EFC）は400サイクルちょっと相当なので、スマホ用のバッテリーじゃないんだから、って印象の劣化スピードですね。

マイチェン前のAESCバッテリーでのSOH投稿はちらほら見つかりましたが、改良後のGSユアサバッテリーでの投稿が見当たらなかったので今回投稿してみました。みなさんの実測例を教えてもらえたら嬉しいです。

書込番号：26579611

[カニヘンダックス♂]

＞えれくとさん
アウトランダーPHEVではないので恐縮ですが、
プリウスPHVのSOHを9年以上計測している方のデータでは
製造後9.42年経過、ODO 81086kmで　SOH86.4％と算出していました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/8739231/note.aspx

私のRAV4PHVもこの方の方法を参考に1年3ヶ月ほどデータ取得しています。
今のところ5%も劣化していないような感じです。
自宅でAC200V普通充電です。設定で8A充電としています。

書込番号：26579928

[ken_ken7]

＞えれくとさん

前期型　4年　38,000ｋｍで86％でした。
自宅充電のみです。
週2回くらい毎回満充電です。
どうも100％充電がよろしくない気がします。
特に夏場の劣化が早かったような気が。
ハイブリッドモニター付けていたのでリアルタイムで確認できていましたが
ほぼ線形で劣化が進んでいました。。

書込番号：26579989

[えれくと]

＞カニヘンダックス♂さん
アウトランダーPHEV（GN0W）充電60%問題のスレでは大変深い考察をされていて驚いていました。コメントいただきありがとうございます。

ご紹介いただいた事例、とても詳細に分析されていますね。累積AC充電量8,912 kWhということは、バッテリーから取り出した電力はその1割引程度としても、プリウスPHVバッテリーの8.8kWhで割ると900回ほど。それでSOHは86%ですから、私のアウトランダーの事例と比較すると大分差がありますね。

私もBEV, PHEVバッテリーにはこのレベルの寿命を期待していたのですが、投稿後に考えてみると、アウトランダーは結構無茶なCレートで放電しているのも劣化を促進している理由なのかもしれません。

22.7kWhのバッテリーに対して、車載出力計ではEVモードでもアクセルを踏み込むと出力160kW程度、およそ7Cという強烈なCレートで放電させています。

アウトランダーは主に妻の通勤車として使っているのですが、妻が大分踏み込む＆EVモードのみでの走行ということもあり、短期間で大分バッテリーのダメージが蓄積してしまったのかもしれません（笑）

もちろんGSユアサ、MMCもそれを想定したバッテリー設計＆PHEVシステム制御をしているはずだとは思うのですが、以下のスレッド内容や、GN0Wの前期型に乗っていた時にこのスレッドの中ででてくるPHEVシステムの怪しい挙動はちょこちょこ私も経験があるので、ちょっと大丈夫かなと思ってしまいます。（流石にオーバーヒートで停車するまでの経験はなかったですが）

駆動バッテリーのオーバーヒート
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001395438/SortID=26441235/?utm_source=chatgpt.com

プリウスPHVがEVモードでどこまでのCレートまで許容しているかは調べても分からなかったのですが、トヨタは通常のハイブリッドで何十CというCレートで放電させるシステムを量産し続けているわけですから、やはり一日の長があるのかもしれませんね。

書込番号：26579991

[えれくと]

＞ken_ken7さん
前期型は私も２年近く乗っていて、GSユアサバッテリーに期待して後期型に乗り換えました。内部抵抗低下による出力向上は確かに良かったのですが、投稿いただいた内容からは寿命については差異なしか、むしろちょっと悪いくらいにみえてしまいますね。

私は基本的にEVモードで乗っているので、その点からはバッテリーへの負担が大きい乗り方なのかもしれません。ただ、前期型からバッテリー容量は増えているのに、Cレートは後期型の方が高いので、やっぱり無茶しすぎ？

100%充電は三元系バッテリーでは寿命によくないといわれますよね。色々な研究データがありますが、以下のミュンヘン工科大学の2016年の研究の論文が分かりやすくて、Figure2をみると三元系バッテリーは80%を超えたあたりから急激に寿命に影響が出て、高温だと尚更劣化が加速。

https://mediatum.ub.tum.de/doc/1651485/document.pdf

bZ4Xにも乗っていて、そっちは充電SOC上限を設定する機能がありますが、アウトランダーにはありませんし、PHEVで80%充電だとちょっと使いづらいんですよね。やっぱりPHEVって、ちょっと無理したシステムなのかもしれません。

この論文のFigure2をみると、LFPバッテリーの高SOCに対する強さが伺えますから、PHEVこそLFPバッテリーが向いているんじゃないかなあ。

書込番号：26580010

キーケースについて

[Surf's Up]

お久しぶりです。
12月頭くらいに、22年式Pから27年型P（6月改良モデル）への乗り換えるのですが、キーの形状が6月の改良で変わったらしく、今までのキーケースには入らないらしいと判明しました。
ネットで検索すると1つ2つ出てくるのですが7000円くらいする本革製ばかりで、改良前のもののキーケースの倍以上してしまいます。
私は地面に落としたときに壊れないようにしたいだけなので、別に素材にこだわりはなくシリコン製でも十分だと考えています。

そこで、26年改良モデルにお乗りの方で「自分はこういいうのを選んだ」といったご体験があれば教えていただけたら幸いです。また、アライアンスを組む日産の車種と同じ形状、といったお話もお聞かせ願えればと思います。
何卒よろしくお願いいたします。

書込番号：26576044　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

ちょっとお高いけど、個人的に伊の蔵レザーお勧めです。

書込番号：26576144　スマートフォンサイトからの書き込み

[Surf's Up]

＞ナイトエンジェルさん
情報ありがとうございます。
その半分未満の価格帯のを探しておりまして。

書込番号：26576153　スマートフォンサイトからの書き込み

[tamagocchi7]

マイナーチェンジモデルでは、FOBキーが最近の日産車と同じになったので、日産用のキーケースから探してはどうでしょうか。例えばこんな商品もあるようですよ。
https://nyty.base.shop/items/87216962?gad_source=1&gad_campaignid=20528867026&gbraid=0AAAAAqK3XrjsiygFHQlRMaJ88EnK9TwmS&gclid=CjwKCAjwl4HXBhAjEiwAHlpWhP7f5jfpUg-TOdt46Ck0JWG5nUn55NKMaJLpgc54uTNNKNKUkW9_5RoCW-8QAvD_BwE

書込番号：26576172

[Surf's Up]

＞tamagocchi7さん
ご回答いただきありがとうございます。
価格的にはバッチリです。因みに日産の車種はいまはみんな同じ形状でしょうか。

書込番号：26576189　スマートフォンサイトからの書き込み

[しいたけがきらいです]

＞Surf's Upさん

ちょっとアプローチを変えて、キーケースではなく、カラビナでベルトやカバンにぶらさげる手があります
落としたり無くしたりするリスクはほぼなくなります

スマートキーとのフィッティングや値段に頭を悩ますこともありません

いかがでしょう？

書込番号：26576214

[ナイトエンジェル]

>ちょっとアプローチを変えて、キーケースではなく、カラビナでベルトやカバンにぶらさげる手があります
>落としたり無くしたりするリスクはほぼなくなります

なるほど。

なら、こういうのもスマートなのでは？
伊の蔵レザーです。

まあ価格的にスレ主さん的には無理と言うのは分かっておりますが。

書込番号：26576222　スマートフォンサイトからの書き込み

[Surf's Up]

＞しいたけがきらいですさん
ご返信ありがとうございます。
習慣的にポケットに入れ、運転中はカップホルダーに入れています。
その発想はありませんでした。

書込番号：26576235　スマートフォンサイトからの書き込み

[Surf's Up]

＞ナイトエンジェルさん
ヤフーやAmazonを探していると、今持ってるキーに対応したケースは本革を謳っていても3000円しないんですよ。それを見てしまうと7000円はなあ、と思ってしまいます。

書込番号：26576238　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

>今持ってるキーに対応したケースは本革を謳っていても3000円しないんですよ。それを見てしまうと7000円はなあ、と思ってしまいます。

でしょうね。

確かに。

書込番号：26576250　スマートフォンサイトからの書き込み

[tamagocchi7]

＞因みに日産の車種はいまはみんな同じ形状でしょうか。

全て同じなのかは分かりませんが、リンク先に記載のあるように、エクストレイル、エルグランド、リーフなどが同じ形状のFOBのようです。
三菱でいうと日産のOEMになっているデリカミニも同じですし、ネット情報では新型パジェロも同じ形状らしいです。

書込番号：26576361

[Surf's Up]

＞tamagocchi7さん
ありがとうございます。
一応ディーラーに、日産用で間違いないか念押しして注文しようと思います。

書込番号：26576615　スマートフォンサイトからの書き込み

18インチ7.5Jホイールの装着可能インセットについて

[TAKE(no-tank)]

スタッドレス用の235/60R18用ホイールですが、
7.5Jインセット41が装着可能か分かる方いらっしゃいませんでしょうか？
純正がインセット35で、エクストレイルが38〜40と聞いております。
足回りが共通らしいので、エクストレイルが履けていれば問題無いと考えていいでしょうか？

書込番号：26575476

[funaさん]

＞TAKE(no-tank)さん

7.5J×18 インセット41でも、面が内側に移動するので、だいじょぶだと思います。
ただし、ホイールによっては同じインセットでもオートブレーキホールド機構に干渉する場合がありますので、必ずテスト装着してください。

・T33エクストレイルは純正7.5Jx18 ET40、
・GN0W系アウトランダーPHEVは7.5Jx18 ET35です。・
下のHPはホイールインセットが間違っていますが、考え方は同じです。
https://parts-erabi.com/mitsubishi/outlander-phev/outlander-pcd-offset/#index_id12
https://faq.mitsubishi-motors.co.jp/faq/show/4108?category_id=5&site_domain=default

書込番号：26575676

[TAKE(no-tank)]

ご回答ありがとうございました。
安心しましたが、装着してチェックするように致します。

書込番号：26576019　スマートフォンサイトからの書き込み

5年目でコーティングしたい

[Sowsk]

来年2月で5年経ちます。リフレッシュしたくてコーティング考えてます。コーティングされたかたやって良かったですか？メリットなどあれば教えてほしいです。
プロショップの見積もりは15万くらいでした。
施工する技術者によって仕上がりは変わりますよね。量販店より個人店のほうが仕上がりやモチはよさそうな気がします。
こういう店で施工した方がいいとか、やめたほうがいいとかあれば教えてください

書込番号：26570702　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

＞Sowskさん

私はDIYでガラスコーティングをやっています。
年に１回コーティングし、あとは月一程度の洗車機で撥水性が保てます。
ワックスを毎月かけるのに比べれば、遥かに楽になります。

５年間コーティングしていないなら、塗装の状態によっては下地処理が必要になります。
自分でもできないことはありませんが、業者でコーティングするほうが良いかもしれません。
鉄粉除去やポリッシングをやってくれるところで、安いコーティングを探せばよいと思います。
10万円以下でできると思います。

書込番号：26570731

[balloonart]

＞Sowskさん
・来年2月で5年経ちます。リフレッシュしたくてコーティング考えてます。
コーティングされたかたやって良かったですか？メリットなどあれば教
えてほしいです。

５年すぐの車と、新車で納入しコーティングした車の差は結構ありまし
たので、リフレッシュは効果があると思います。

・施工する技術者によって仕上がりは変わりますよね

ですよね、キーパーより個人店のほうがいいという人もいますが、
いい個人店もあるでしょうけど、悪い個人店もあって選ぶのが大
変なので、キーパーのほうが無難ですが磨きしてくれないですね。

結局、地元の評判がよさそうなとこも探すしかないですね。
どこが評判いいか判断しにくいですが。

書込番号：26570777

[polymer coating man]

car beauty proなんかは良かったですね
但し、どこのコーティングも良いですが、少なくとも１年毎のメンテもすべきですね
３年コート　とか、
５年コート とかありますが
コーティングしてそのままは厳禁ですね
少なくとも１年毎のメンテ位はお金も時間もケチらないこと

キーパーとか　
U.S.ポリマーコート　とか
日産ディーラーの◯◯コーティングとか
出光アポロステーションでの◯◯コーティングとか

色々私も試しましたが、

定期的なメンテ怠らなければ、新車時の艶や光沢は
ある程度キープできるかと

あとはアルミホイール・コーティング　とか　

下回り錆止めコーティング　とか

全面ガラスウィンドウ・コーティング　とか

ほとんど全て私はやりましたね

ある意味、自己満足の世界ではありますが
納得のいくまで

愛車に　愛を

書込番号：26570805　スマートフォンサイトからの書き込み

[sky878]

コーティングの肝は下地処理に全て掛かっているっていうくらい大事なので、磨きが上手い店を探すのがいいです。
磨きが甘いとコーティングの寿命がかなり変わります。

ただ、スレ主さんがコーティングに何を求めているかってところがあるかなと。

例えば傷も増えてきたしクスミも気になる、新車以上に戻したい・・・ってことであれば個人店の磨きに力を入れいているところを探す方がいいし、適度な艶と美観が手に入ればいいやってことであればチェーン店の一般的なコーティングでいいかと思います。

個人店の難しい所は、それぞれの考えがあってお店を切り盛りしてるので、例えばコーティングの薬剤に拘っているところもあれば、磨きに拘っているところもあれば、両方に拘っているところもあれば、オリジナル塗装を大事にして軽度な磨き以外は磨きたがらないところもあれば、考え方は千差万別で何を基準に選べばいいか分からなくなる時があります。

自分はやたらめったら磨かずに塗装の状態をしっかりと確認しながら磨きをやってくれるところを選びました。なのでスレ主さんがそこそこのコスパとそこそこの綺麗さを求めているのであればチェーン店がベストじゃないかなって思います。

チェーン店以外だとお店に出向いてお話を聞いて見積もりを取って、で決めていくのが一番いいですが少し手間ですよね。

あとコーティングのメリットは汚れが落としやすいところもありますが、コーティングをしたらしたでトップコート(撥水をする層)とベースコート(ちょっと硬い層)を労わってあげるという処理が必要になっちゃいます。
コーティングをしたからと言ってメチャクチャ傷に強くなるわけではないので、洗車機にぶっこめばコーティング層を突破して傷がつくしコーティング自体も痛みもします。
高いコーティングをしても日々のメンテナンスを怠っちゃうとコーティングは簡単にやられちゃいます。

結局月一くらいで洗車をしないと意味がないっていう点ではデメリットでもあるかなって思います。

書込番号：26570814

[ken_ken7]

5年だとしっかりと下地処理しないとコーティングの意味がないと思いますので
磨きが上手いお店を探すと良いでしょう。

例えば千葉ならまなっちガレージは間違いないです。

書込番号：26570818

[BREWHEART]

日々の作業をブログで公開してるお店は好感持てます。
作業内容も把握できますし、技術力なんかも推し量れます。
そういうのが無い昔ながらのお店の良し悪しは直接来店して確認しないと駄目だね。

満点じゃないけどキーパープロショップ（GSなどではない店舗の方）が安くて無難ですかね。
こちらは定期的に大会開いて技術力向上に努めてますし、一定の評価はできるんじゃない。

書込番号：26570821

[珈琲天]

コーティングというのは新車の時に行って、その後定期的に繰り返すという使い方だと思いますが、最初のコーティングはどこでやったのでしょうか。出来れば同じところでコーティングしてもらった方がいいように思います。

書込番号：26570849

[KIMONOSTEREO]

＞Sowskさん

5年目でのプロショップでのコーティングはいいですね。新車はどうかなと思いますが、5年目なら細かな傷もついてるでしょうから、下地処理をきちんと行ってる店は良いと思います。

私の場合は、たまたま地元でいくつか検索したら職場の近くだった下記の店を見つけました。
https://www.izumiclean.co.jp/

私が利用したときとは内容が少し異なりますが、やはり具体的な金額の記載があることがいいですね。
あと施工例が国産軽自動車から高級外車まであることもいいですね。決して高飛車な態度のお店でもなく、品質に厳しそうな高級外車でも施工できる技術も持ってるって感じました。

実際お店に行くと私のような軽自動車ユーザーでもきっちり対応してくれます。

私の場合はグーグルの口コミとかは見ずに施工してもらいましたが、あとで勤務先の同僚から「あの店は人気あるよ」って話を聞きました。なお代車もちゃんと貸してくれます。（無料です）

でコーティングの持ちですが、1年保証と言われても2年は持ちますね。2年は水洗いだけで綺麗になります。青空駐車の国産軽自動車での話です。そして上記の店の場合は、1度でもコーティングしてもらうとあとはメンテナンスコーティングとなり、料金が初回の半額以下くらいになります。メンテナンスの内容しだいでは価格は前後しますが、平均的には初回の半額って感じですかね。詳細は上記をご覧ください。


とにかく最寄りのお店のHPを見て実際に行ってみてHPの内容と相違ない説明とか、対面した感じで判断してはどうですかね？
プロショップでもキーパー対応してる店もあります。

私の所有する軽バンもももうすぐ8年目なので、ハードCareしてもらおうかなと思ってますが、車内に色々荷物が積んだままなので、まずはそれを片付けてからですかね〜

人気店は予約必須なので、訪問だけでも早めに行かれることをお勧めします。


なお、ディーラーがよくやってる３〜５年保証とかは信用してはいけません。コーティングの持ちは１〜２年と思って、その後のメンテ頻度をご自分で判断してトータルコストを計算してはどうですかね？上記の店ではコーティングの保障は1年ですが、2年経過してもメンテコーティングになりますと聞いてます。

書込番号：26570858

[コピスタスフグ]

新車の時にディーラーのガラスコートにしましたがシャンプー洗車のみだと数年で水垢だらけになりました。本来はプロによる定期的なメンテナンスが必要です（ディーラーのはそういうプログラムがないものが多い）。

先日残ったガラスコートとこびりついた水垢・汚れをポリッシャーで全て剥がして磨き、表面はツルツルに（クリア層の下の塗装は結構ダメージを受けていましたが）。この機に簡易コート（0.5から1回/月・水の拭き取りと同時にするやつ）にしました。

ガラスコートはちょっとした傷も自分で手を入れられないのがネック、簡易コートなら気にせずコンパウンドを掛けられるし、コーティングと一緒に水垢も落ちるので結果低コストで綺麗を保てる。という個人的な考えです。

書込番号：26570864　スマートフォンサイトからの書き込み

[風車の弥吉]

新車時にコーティング施工が最も良いのは言うまでもないですが、5年経過ですと、下地処理はほぼ必須と言えます。磨きからコーティング施工してくれる業者が近くにあれば一番良いのですが。下地処理とガラスコーティングで15万以上掛かると思います。コーティング後のお手入れですが、やりっぱなしだと最上級クラスのコーティングでも2、3年で終わります（笑）　鳥のフンが最悪で、毎日チェックして、見たら即除去！w
雨降り後は水掛けしてサッと拭き取りましょう。花粉の季節や砂埃が酷い場合は水洗いしましょう
新車でガラスコーティングして、普段のお手入れの手抜きが無いなら4年以上保ちますよ

書込番号：26570919

[てるず]

システム故障などの
高額修理事例が散見されます

あと何年乗るのか乗れるのか
保証期間も含めよく考えて

コーティング内容を検討
された方が良いですヨ

書込番号：26572341

充電時の電流設定について

[キムラカイタイ]

はじめまして。
現在購入を検討中です。
自宅での充電時の電流の設定を変更ができると聞きましたが、インターネット上でそのような記事を見かけなくここの皆さんならご存知かと思い伺わせていただく次第です。
通常200v-16Aのところ8Aに設定も可能とのことなのですが。
どなたか教えていただけると幸いです。
どうぞよろしくお願い致します。

書込番号：26468281　スマートフォンサイトからの書き込み

[税込３８円]

初期型ですがそのような機能は車側としては持ってません。
付属の充電ケーブルにもそういった切替スイッチの様なものはありません。社外の充電ケーブルで電流量を調節する機能の付いたものが市販されていますが、アウトランダーで正常に使えるのかは知りません。

書込番号：26468287

[sumatoraβ]

＞キムラカイタイさん

結論としては、おすすめしません。
車両ではなく、分電盤からコンセントまでの経路ならびにコントローラからの火災リスクが大きいです。

100Vの屋外コンセントなどは分電盤からの経路までの配線が細かったり古かったり、アースがなかったりします。
EV・PHEVの充電は、数時間にわたって大きな電流を流し続ける連続負荷です。照明や電動工具のような一時的な使用とは条件が違い、コンセントや配線、プラグの接触部に発熱が蓄積しやすくなります。

特に古いコンセントや接触が緩いコンセントでは、接触抵抗によって発熱し、焦げ・溶損・火災につながるリスクがあります。アースや漏電遮断器が不十分な場合は、なおさらで、漏電時の感電リスクもあります。

そのため、100Vで差せるから大丈夫というより、EV・PHEV充電用として設計された専用回路、適切な配線、アース、漏電遮断器付きの設備で充電するのがマストです。


アウトランダーPHEVの普通充電は、基本的にEV充電用のAC200Vコンセント/15A程度で行う仕様です。
三菱公式でも普通充電は AC200V・15A（つまり3kW）、満充電目安約7.5時間と案内されています。
受入も3kWまで。V2Hの6kW普通充電は3kW相当で受入。

ご質問の「8Aに落とせるか」については、車両側というより、充電器・充電コントローラボックス・ケーブルの機能に依存します。
社外品の一部には8A／10A／13A／16Aなどを切り替えられるものがありますが、特に中国企画・製造などの安価なコントローラー付き充電器は、安全性が不明であり、おすすめしません。

三菱の取扱説明書でも、20A以上の専用分岐回路、漏電遮断器、アース付きのEV充電用コンセントを使用するよう案内されています。 200V・15A対応のEV用コンセントをきちんと設置し、純正または信頼できるメーカー品を使うのが安心です。

※分電盤〜コンセントまでの 距離とケーブル仕様の最低推奨ライン：
　20m　単線2.6mm またはより線5.5mm2
　40m　単線3.2mm またはより線8.0mm2

※漏電遮断器：EV専用ELB 感度15mA,作動100msec　高感度高速形タイプ

書込番号：26468299

[キムラカイタイ]

税込３８円様
sumatoraβ様

早速のお返事どうもありがとうございます。
アプリや車体の設定で可能と聞いたのですが、やはり怪しい情報だったようですね。
本当にありがとうございます。

きちんと充電設備の工事をして純正品で定格で充電します。

書込番号：26468302

[明日のその先]

＞キムラカイタイさん
＞アプリや車体の設定で可能と聞いたのですが、やはり怪しい情報だったようですね。

過去スレを検索すると、プリウスやRAV4などでは充電時の電流量を車側で切り替えできるように記載されています。

まだ購入検討中ならば、他社（他車）も確認された方が良いと思います。

老婆心ながら。

書込番号：26468704　スマートフォンサイトからの書き込み

[sumatoraβ]

＞キムラカイタイさん

“明日のその先さん”のコメントの通り
ご自身の好みや運用に合った車種を選ばれると良いと思います。

＞明日のその先さん
車両側にて電流を可変設定できる仰せの車種でも、トヨタHPで普通充電の宅側要件が明記されておりますね（下部に参考記載）。前提をクリアしていなければ前述の火災リスクは抑えられません。
従って、PHEVやBEVの車種選択において電流可変機能の有無は関係しない（してはならない）と思いますよ。

ttps://manual.toyota.jp/rav4/3098/phev/ja_JP/contents/vhch02se0204040504.php

書込番号：26468755　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

＞sumatoraβさん
＞PHEVやBEVの車種選択において電流可変機能の有無は関係しない（してはならない）と思いますよ。

必要な方もおられます。

過去スレを読みましょう。

老婆心ながら。

書込番号：26468786　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

連投申し訳ありません。
本来、いちいち書くまでもないことで、スレ主さんも大人対応でスルーされていますが・・・

＞sumatoraβさん
＞100Vの屋外コンセントなどは分電盤からの経路までの配線が細かったり古かったり、アースがなかったりします

よく読んでください。スレ主さんは、
＞通常200v-16Aのところ8Aに設定も可能とのことなのですが。
と書いておられるので、200Vが前提になっています。
200V-8Aの話をされているのです。

つまり、電流量を下げる設定の話をしているのに、sumatoraβさん は勝手に100Vと間違って思い込んで
書き込んでいるだけです。

充電時に他の電化製品の使用と重なるため、電気契約の基本料金を増やさないようにするために
充電時の電流量を制限される方は一定数おられます。

過去スレを読みましょう。

老婆心ながら。

書込番号：26468790　スマートフォンサイトからの書き込み

[UchiP1006]

＞キムラカイタイさん
アウトランダーだと充電器に依存します。
設定などはありません。ただ上限は決まっていて6kwhの充電器に繋いでも3kwhでしか充電できません。

3kwh以下に関しては　1.5kwhの充電器を購入する事でアウトランダーでも1.5kで充電する事が出来ます。

書込番号：26469260

[キムラカイタイ]

明日のその先様
ありがとうございます。
ネタ元は生成AIなのでトヨタの情報を引っ張ってきてしまったと思います。
アウトランダーはPHEVで7人乗り有りなので検討対象になっております。
（実際に座って狭さも体感済ですがありがたい仕様です）

sumatoraβ様
ありがとうございます。
無理なことをして火災を起こしてしまっては元も子もないですよね。

UchiP1006様
ありがとうございます。
1.5kwhの充電器があるんですね。
信頼性のある物でしたら検討したいですが、やはり住宅側も改装が必要ですよね。
ネットで見た気がする三菱の取説記載の「車種専用ではない１００V充電ケーブル」がそれでしょうか？

皆さま
遅くなりまして申し訳ございません。
電流を減らせないかと考えたのは、
自宅の太陽光が3kwちょっとでして、相当な快晴でない限り買電が発生してしまうためと
車を使うのは休日のみなので、
時間がかかっても太陽光のみでゆっくり低電流で充電できないかと思った次第です。
中華製100Vケーブルで出来るような記事は見たのですが、不安があり純正で設定できるのであれば
それに越したことが無いと思いお伺いした次第です。

もし、社外でも信頼できる100Vケーブルがあるようでしたら
屋外コンセントが一応100V-15Aですが、業者に相談してリスクがあるようでしたら
きちんとしたものを設置してもらおうとは考えます。
その際２００Vの方をどうするか悩みます。
急ぎ（と言っても7.5h）で充電する時もあろうかと思いまして。

書込番号：26469726

[UchiP1006]

＞キムラカイタイさん
200V8Aは海外製になってしまいますが、100Vは三菱純正でもありますよ。（前の型用ですが未使用品も未だにオークションなどで見かけます）
心配であれば100V側を追加購入するのも手ですね。
ただ、100Vはとんでもなく時間がかかると聞いています（30時間とかかかるらしいです。せっかくの電気が変換でロスっているのはもったいないかと。）

やはり200Vの電流選択できるタイプの充電器を購入したほうが用途に向いていると思います。
amazonの2.5万円位の黒いやつを妻の実家の納屋に置いて8Aで使ってますが、特段問題ないです。
（納屋は農機具用に200Vが複数あるのですが15Aブレーカーなので8Aで使ってます）

書込番号：26469953

[キムラカイタイ]

UchiP1006様

貴重な情報どうもありがとうございます。
100V　8Aですと4倍の時間になりますよね。。。
安全でありそうですが、既存の配線が長時間の通電が想定されたものかどうかが不安になりますね。

どのみち設備を設置することを考えると、200Vで電流選択タイプがよさそうです。
探してみたいので差し支えなければ製品名をお伺いすることは可能でしょうか。

設備屋さんに100Vの長時間通電のリスクをうかがうことも考えます。

書込番号：26470678

[sumatoraβ]

＞明日のその先さん

>>よく読んでください。スレ主さんは、
>>＞通常200v-16Aのところ8Aに設定も可能とのことなのですが。
>>と書いておられるので、200Vが前提になっています。
>>200V-8Aの話をされているのです。

その後のスレ主さんのコメントを見ていただけば明解の通り、
初回投稿をよく読んだ上での回答でしたでしょう。
200Vコンセントを確保できている人が、電流値を可変したいという需要はごく稀です。
よって、私は前述投稿の通り、スレ主さんの意図を推察してコメントしたのです。

あなたは、「老婆心」という言葉で不必要に私に対してマウントを取られていますが、
大変滑稽であるため、改めた方が良いとお伝えしておきます。

本来の老婆心というのは言うまでもなく、善意によるものなのですから。

書込番号：26471086

[UchiP1006]

＞キムラカイタイさん
AMAZONのASINコードで　B0CDGMK6X6 　の商品です。
先端のコンセントプラグはねじ込み式の200Vプラグに交換しました。（当方電気工事の資格持ちです）

一応電気工事する方に直接相談されると良いとは思いますが、100Vの長時間通電のリスクについて。

�@通電時間が長いので発熱量が大きくなるので配線の太さに余裕を持たせる必要が出てくる
（許容電流に近づくにしたがって発熱量が増えます）
�A稼働時間が増えるため故障リスクが（多少）増える

専用ブレーカーでコンセントを外に出す工事をした場合、100も200も工事料金自体は変わりません。
（コンセントカバーなど部材の違いは出るか）
太陽光で賄えるなら200V8Aでの充電がお勧めです。

書込番号：26472104

[キムラカイタイ]

sumatoraβ様、UchiP1006様、明日のその先様

色々ご相談に乗っていただきありがとうございます。
やはり200Vの電源設備設置、200Vの電流調整可能なケーブルの購入
の形で検討しようかと思います。

UchiP1006様

ご紹介どうもありがとうございます。
おっしゃられるように200Vで電流調整が一番良いかと思います。
amazon探します。

書込番号：26472170

[カニヘンダックス♂]

車側で8A設定

＞キムラカイタイさん
RAV4PHV（2025年式）に乗っています。
200Vコンセントで、8A充電をメインにしています。
写真のように車両側で8A設定出来ます。MAXは基本的は16Aです。
MAXという表現は充電の仕組みに由来するからだと思います。
車両側と充電ケーブルのコントロールBOX間でやり取りする際に、
コントロールBOX側から車両側に流せる最大電流を通知します。詳細は、
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/47580489/

Amazonで売られている電流設定できるケーブルはこの仕組みを利用していると思います。
ACプラグや充電コネクターが信頼できる造りであれば良いですが、
あくまでも自己責任で使うしかないですね。
私も、当初は日産の中古ケーブルを問題なく使ってましたが、
万一の際に、原因切り分けが出来ないですし、
保証の問題もあるのでTOYOTA純正ケーブルに戻しました。
TOYOTAのケーブルはACプラグの過熱検知もしています。他社のケーブルについては分かりません。

8A充電にしているのは、電力契約を変更しなくて済むからです。
ケーブルやプラグ接続部の発熱も1/4になるので安心です。
電池にもいくらか優しいかも知れません。
200Vと100Vの充電変更は車両側で電圧で判別して自動切換えするようです。
私は100V充電も太陽光の余剰電力を使った充電で多用しています。
写真等は、レビューに掲載してます。
https://review.kakaku.com/review/K0001263252/ReviewCD=2038942/#tab

書込番号：26564540

[キムラカイタイ]

カニヘンダックス♂さん

ご連絡が遅くなりまして誠に申し訳ございません！！
貴重な情報ありがとうございます。
トヨタ車は車体側から設定できるんですね！
さすがトヨタ！！

私の方は夏前に車が無事納車され、夏の間は外気温が高すぎて効率も悪いので太陽光の活用はしておりませんでしたが
やっと最近、外気温も下がって昼間に充電できるようになってきまして、ここでご紹介いただいた電流電圧変更可能の中華製ケーブルを使用し始めました。
そろそろ、この場でご報告しようと思っていたところです。
ありがとうございます。

納車時に自宅の駐車スペースに200Vのコンセントを設置しました。
先週の三連休の晴天でとうとう太陽光発電を利用して充電しました。
自宅の太陽光パネルは3.2KWなので買電にならないようにケーブル側で200Ｖ、8Ａか10Ａで控えめに充電しています。
このレベルであれば、洗濯機やＩＨを使っても買電にはならずに充電出来まして、
ようやく当初の運用ができたと満足しております。
ただ、中華製はちょっとだけ不安なので人がいる時だけの充電にしています。
土日に10km/回で4回程度しか車に乗らないのでうまくいけばその日の分位を充電できそうです。
まとめて充電したいときはこれまで同様、夜に純正ケーブルで充電しています。

今日もPCでこれを書きつつ洗濯機を回しながらで、２００V１０A設定で買電なく充電できております笑

何より、納車4カ月たちましたがアウトランダーの良さにまだ乗る度に感動しています。
楽しすぎて運転に集中したく、オーディオも使っていません（笑）
RAV4も検討はしてディーラーまで行きましたが
７人乗がなかったのとモデルチェンジで納期が長すぎたので諦めました。
外観・性能のもに良さそうですごく気になる車でした！！

書込番号：26570227

[カニヘンダックス♂]

＞キムラカイタイさん
返信ありがとうございます。
充電電流設定に拘っていたのは太陽光発電の活用があったんですね。
私も東日本大震災を契機に、4KAVAほどの蓄電池を整備しました。
トランプの横暴を契機に、太陽光パネル設置を3月〜7月ぐらいまでDIY整備しました。
年齢や撤去も考え、東側に200W×4枚、南側も同様に設置しました。
稼働してみたら電気が余ります。曇天でも結構発電します。
RAV4PHVに補充電する仕組みを構築しました。
キムラカイタイさんのように200Vインバーターでは無いのでTOYOTA純正の100V6A充電です。
天気予報や出掛ける予定を考えながら、200V商用電力と太陽光100Vを併用しています。
PHEVは現時点では理想的なシステムだと思います。

契約時点で新型RAV4登場は見えてましたが、自分の年齢では待っているとPHEV所有は難しそうでしたし、
当時のRAV4はスタイルが気にいっていたので購入しました。
新型は初期不良もありそうなのでその対応も煩わしいと思いました。
負け惜しみではなく、結果的にはマイベストです。
電気系の技術者なので、一粒で二度美味しい車です。
しゃぶりつくそうと思ってます。死ぬまで勉強です。

書込番号：26570412

[キムラカイタイ]

カニヘンダックス♂さん

そうなんです。太陽光を有効活用したいと思ってのことでした。
買ってみてフル活用は難しいことはわかりましたが（笑）
それでもできるだけ・・・と考えています。
私も最後までしゃぶり尽くそうと思っています！！

RAV４はモデルチェン前も後もかっこいいと思います！
お互いプラグインハイブリッドを楽しみましょう！！

書込番号：26570495

【続報・情報希望】アウトランダーPHEV（GN0W）充電60%問題

[monemone_monemone]

1年半で6,800kmしか乗っていないのに1カ月入院(涙)

以前こちらに投稿した者です。

■元スレッド：
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001395438/SortID=26467167/#tab

その後の状況をご報告するとともに、同様の症状が出ている方や、三菱自動車・ディーラーへの対応方法についてご経験をお持ちの方がいれば、情報をお聞きしたく投稿します。

【現在の状況】
1か月強、ディーラーから三菱自動車工業（MMC）へ技術相談を繰り返し行ってもらいましたが、MMCからの技術的な回答はまだ届いておらず、「ハード面かソフト面かの特定が難しい」という状態が続いています。

その間、200V普通充電を何度繰り返しても充電率は60%から全く改善しませんでした（59%→60%に上げるのに48時間かかったこともあります）。
ディーラーが社内で協議した結果、代車（アウトランダー）を用意してくれ、2、3週間の入庫で「ディーラー側で200V充電を集中的に繰り返して容量補正を試みる」という方針で、入庫することになりました。

ディーラーは色々と親身に対応してくれますが、メーカー側が対応してくれないような状況が続いています。
お客様相談センターに直接電話をしても、「販売店から回答します」「故障かどうかは販売店の判断です」の繰り返しです。
※一方、ディーラーからは、故障で保障対象になるかどうかはメーカー判断と言われているので、何が正しいのかは不明です。


【GN0Wの仕様に関する話】
今回のやり取りの中で、以下の説明がありました。

■GN0Wは、200V普通充電を行うことで自動的にセルバランスを補正する仕様になっている
旧型（GG2W/GG3W）にはMUT-III上でセルスムージング（セル電圧均等化）を手動で実行するメニューがあったが、GN0Wではそれが廃止され、200V普通充電によって車両側プログラムが自動補正する設計に変わっているようです。
つまり、V2Hによる充電メインの運用をしていると、この自動補正が機能しにくく、セルバランスの乱れが蓄積される可能性があるということです。

私の家のようにV2Hがメインで200V普通充電の機会が少なかった場合、気づかないうちにセルバランスが崩れ、今回のように充電が60%で止まるという状態に陥るリスクがあるようです。

私の使用方法だと、月に最低1、2回は外出先の200Vの普通充電を利用する機会がありましたが、それでもこの状況が発生したため、もう少し回数を増やす必要があるようです。

そして修正には「約1か月間、強制放電→200V充電を繰り返す」必要があり、ディーラーにある機器を使っても短期間での回復は難しいというのがディーラーの見解です。
しかし、エラーが出ていない以上、故障では無いというのもメーカー、ディーラーの見解です。

【V2H＋アウトランダーPHEVオーナーの方へ】
三菱自動車のホームページには、V2H＋PHEVの組み合わせの話が出ていますし、電動 DRIVE STATIONページでは、V2HとPHEVと太陽光発電その使い方が積極的に紹介されていますが、その使い方が結果的にセルバランス乱れの引き金になり、1か月強経過してもメーカーから回答が来ず、ディーラーの機器でも簡単には復旧させられない、といった状態に陥る可能性があります。

V2Hメインで運用している方は、意識的に定期的な200V普通充電が必要かもしれません（あくまで私のケースの暫定的な解釈であり、MMCの公式見解ではありません）。


【お聞きしたいこと】
�@ 同様の症状（SOC60%前後で充電が止まる、V2H使用時に充電速度が急低下する等）が出ている方はいますか？
�A 三菱自動車やディーラーから「故障認定」されずに困った経験のある方がいらっしゃれば、どのようなアプローチで話が進みましたか？私の事象に関わらず、保証・修理対応につながったケースがあれば、ぜひ教えていただきたいです。

書込番号：26493197

[カニヘンダックス♂]

AIの回答	RAV4の場合	アウトランダーの場合	まとめ

＞monemone_monemoneさん
V2Hや急速充電に私の車は対応していないので知識もありませんが、
届け出の電池容量と電費からアウトランダーとRAV4を比較すると
電池の使用範囲がかなり違うような気がしました。
計算が面倒くさいのでAI（Gemini）に聞いてみました。

電池劣化と無関係かも知れませんし、間違っているかも知れませんが参考に掲載します。

書込番号：26562021

[カニヘンダックス♂]

＞ビッテパパさん
＞monemone_monemoneさん
セル電圧分布（ソート順）を見ていて新たな疑問が沸いてきました。
私の読解力不足かも知れませんが列記します。

・No.72と73の間で133mVの急上昇。急上昇以降の24セルが内部抵抗異常ということでしょうか
・内部抵抗増大セル（ソート順で73-96）数が24なのはモジュール構成数と一致するのは偶然でしょうか
・No.73の内部抵抗が333mΩ(推定）、No.96が390mΩ（推定）とキレイに暫増するのも不思議
・24個の内部抵抗増があるとして、1個360mΩとすれば、直列で8.64Ωの高抵抗
・加速時の電池放電電流は少なめに見積もって50Aとしても8.64Ωの電圧降下で流せない
　実際には100A〜200Aぐらいは流れるのではないでしょうか。
・回生電流も同様に電池に流れ込めないことになる
・充電が止まる表示SOC60％ぐらいでのEV走行可能距離表示は45kmぐらいのようですが、
　実際に45km近く普通にEV走行(急加速や強めの回生）は出来ているのでしょうか？
・走行可能距離が少なくなっているだけで違和感なくEV走行できるのであれば電池内部抵抗は増大していないのでは？
・特定のモジュールのBMSが高めに電圧誤検知しているのではないでしょうか？
・100V普通充電してみれば充電電流はもっと減るかと思いますが、内部抵抗増大が原因であれば
　電流が減った分だけ充電停止するポイントが上（７０％とか）にシフトしそうな気もします。

的外れかも知れませんが、検討いただければ幸いです。
工具用のバッテリーセルでも1個が内部抵抗増大すると高負荷時にそのセルで電圧降下して
使いものになりませんよね。
EV走行が普通に出来ているのかどうかを知りたいです。
見落としていたらすみません。

書込番号：26562189

[ビッテパパ]

＞カニヘンダックス♂さん
＞monemone_monemoneさん
私の知る範囲では走行自体は問題ないものの、走行可能距離が短いと認識しています。
あらたに分かってきたことも含めて回答いたします。
1．普通充電中にNo.81の電圧が高く検知され、以降の基準点がずれることで、その先の16セルすべての電位が一定値かさ上げされる現象が生じているようです。
2．仮に16又は24セルの内部抵抗が実際に390mΩ（E/Iからの逆算値）だとすれば、ご指摘通り400V以上の電圧降下が発生して走行不能になります。実際に走行可能なこと、また駆動バッテリーのSOHが96%と非常に高い数値を維持していることからも、セル自体の化学的劣化ではなくCMUや配線系による「測定系の電圧誤検知」と考えるのが一番しっくりきます。
そのため、数ヶ月実施された200V普通充電では改善しないと考えます。

書込番号：26562235

[カニヘンダックス♂]

＞ビッテパパさん
返信ありがとうございます。
バッテリーセル自体に通常の数百倍の内部抵抗増加があれば、
充電方法によって挙動が変わったりするでしょうし、普通にEV走行は出来ないですよね。
今回の故障が『EV走行可能距離が短くなったPHEV状態』だとすれば、
「電池自体の物理異常ではなく、BMSの計測・AD変換系統のエラー（オフセット）」ということでしょうか。
24セル×4モジュール構成のアウトランダーの電池の場合、
モジュール毎にサブBMSのようなものがあって、24セルの電圧検出を行い、
4モジュールを統合監視するイメージのメインBMSがあるような仕組みでしょうか。
もしそうだとすればサブBMSの1個が電圧誤検知（下駄を履かせた感じ）しているように思います。
BMS自体は高インピーダンスで電池から電流を引かないでしょうから計測配線抵抗の影響ではなく、
各セルを切り替えてAD変換に渡す部分かAD変換部のオフセットエラーでしょうか？
最近の電子回路は詳しくないので見当違いかも知れません。

＞monemone_monemoneさん
私のRAV4PHVもアウトランダーPHEVと似たようなEV走行可能距離（95km）です。
経過年数や走行距離も似てますので、関心を持ちました。
コメント数が多いので見落としがあるかも知れませんが、
・現象はある日突然起きたのでしょうか？
・EV走行は普通に出来て、走行可能距離が減った感じでしょうか？
・ディーラーからはセル毎の電圧値は頂けたのでしょうか？
・セル毎の内部抵抗値が確認できるのであれば進展しそうですね。
EV走行の快適さを味わってしまうと、走行可能距離半減ではやるせないと思います。
多くの方が応援してくれてますので、解決は近いように思います。
私は価格コムはたまに覗きにくる程度なので解決済みのスレを拝見して勉強することが多いです。

私は契約アンペアを変えずに200V1.6KW充電（車両側で設定）をメインにしています。
契約プランの関係で22時に充電開始して朝6時ぐらいに充電完了する感じです。
深夜なので充電電流の詳細な変化は見てませんが、
AC電流は8Aで一定で推移し、充電完了前の20分程度（確証なし）から
電流が半減してからゼロになって終了するようです。
半減部分がセルバランスを取っているのかは私には分かりません。

書込番号：26562264

[カニヘンダックス♂]

200V16Aで充電開始	充電終了近くで4Aに低下	一充電消費電力量（審査値）とほぼ一致

＞ビッテパパさん
先ほどの書き込みに電流が半減と書きましたが、
昨年の日中に16A充電をした時の電力量計の写真がありました。
最終段階で1/4の4Aになってその後ゼロになって充電完了しました。
この4A部分がセルバランス（トップバランス）の挙動なんでしょうか。

充電電力量は審査値の一充電消費電力量の14.81kWhとほぼ一致してました。
この値を定期的に確認してSOH把握にしようと思っています。

書込番号：26562313

[カニヘンダックス♂]

モジュール構成

＞ビッテパパさん
以前に掲載して頂いたモジュール構成のイラスト（再掲）を見ると、
24セル×4モジュール＝96セルは間違いないです。
セル電圧誤検出数が16ということはモジュール内にサブBMSがあるのではなく、
モジュール外部に16ch×6のBMSがあるとは考えられないでしょうか？
16という数はデジタルの世界では馴染みの数のようにも思えます。
そうであれば6個中1個のデバイス不良などで133mVの異常オフセットと辻褄が合いそうです。
イラストの左上にある四角い板状のものがBMSだったら納得です。

＞monemone_monemoneさん
ディーラーさんから物理的なセル電圧データを貰えないですかね。
16個の異常データセルが物理的に並んでいればセル自体は異常がなく、
BMSの不具合の可能性が出てきそうです。
そうであればBMS交換だけで済みそうな気がします。

書込番号：26562369

[カニヘンダックス♂]

35プリウスPHVの電圧センサー	システム図	機能	取り外し

＞monemone_monemoneさん
35系プリウスPHVの整備書があったので、電圧センサーモジュール周辺を添付します。
4個のモジュールからコネクター経由で各セル電圧を計測しているようです。
電圧センサーモジュールであれば比較的簡単に交換できそうです。

アウトランダーも同様の構成かは分かりません。
ディーラーで整備書等を見せて貰い、
電圧異常検知している16個の電池セルが同じ電池モジュールであれば
電圧センサーモジュール交換で解決しそうな気がします。

書込番号：26562539

[カニヘンダックス♂]

電圧センサー接続図	プリウス回路説明	セルバランス機能もある

＞monemone_monemoneさん
＞ビッテパパさん

35プリウスPHVですが、もう少し詳細な回路図がありました。
機能として、IG-OFF時にセルバランス補正もするようです。
RAV4PHVのマニュアルは持ってませんが、
私の車もそのように補正が入っていれば嬉しいです。

書込番号：26562563

[monemone_monemone]

＞カニヘンダックス♂さん

コメントありがとうございます。


・現象はある日突然起きたのでしょうか？
→ある日突然起きました。次の日に外出予定があったので寝る前に充電開始をし、いざ出かけようとしたところ、充電が半分強しかされていなくておかしいな、と感じました。
その次の日から数日、意識的に三菱自動車のアプリとV2Hで充電率を確認したところ、50%を過ぎたあたりから充電が遅くなり、60％程から充電が進まなくなることを認識し、ディーラーに相談しました。今年の3月の話しです。

・EV走行は普通に出来て、走行可能距離が減った感じでしょうか？
→EV走行は普通にできました。走行可能距離は大幅に減りました。60%程まで充電された状態だとEV走行可能距離が45km程というように表示されますが、実際にEVで走れるのは25-30km程です。距離のイメージが沸くか分かりませんが、横浜町田ICで高速に乗るときに50%以上あったものが、海老名SAを過ぎた付近で0%になります。この距離がだいたい20kmだったと記憶しています。

・ディーラーからはセル毎の電圧値は頂けたのでしょうか？
・セル毎の内部抵抗値が確認できるのであれば進展しそうですね。
→価格.comに過去に投稿しているような大まかな情報はメールの文面でいただけたのですが、ビッテパパさんにアドバイスをいただいて、何回か詳細データを求めたところ、データ開示は禁止されている、ということでデータはいただけませんでした。そのため、ディーラーから三菱自動車に対して、どのようなデータが渡されているかは不明です。
ただ、私が知っているだけで5回はデータが提供され、販売店(東日本三菱自動車販売)が三菱自動車に対して、これは故障ではないか？駆動バッテリー交換の保証対応ができないのか？それができないのであればどうやったら直るのか？の確認が行われています。三菱自動車は、そのデータ(400mVの電圧差等)を確認した上で充放電を3か月強実施して改善が見られない中、まだ200V普通充電による充放電で回復するという判断をしたことになります。

書込番号：26562595

[カニヘンダックス♂]

＞monemone_monemoneさん
返信ありがとうございます。
電池内部抵抗が突然16セルも異常上昇することは無いと思います。
96個直列接続のセルが1個でも360mΩとかになればボトルネックになります。
急加速時に控え目に300A流れるとすれば、
300A×0.36Ω＝108Vの電圧降下となりまともに走行出来ません。
そのセルでの損失電力は300A×300A×0.36Ω＝32.4KWとなり燃えてしまいます。
1個でもそうですので16個直列で内部抵抗増加のセルがあれば低速走行もできないと思います。
普通にEV走行出来ているのであれば、ビッテパパさんも仰ってますが、電池は正常。
セル電圧検知部が16個（1モジュール）かさ上げ（133mV）されて
満充電と誤判断（実際は60%程度）していると思います。

以下はAI（Gemini）の見解です。（お世辞や変な言い回しは修正削除しています。）
『ディーラー側の診断機（MUT-IIIなど）のライブデータには、各セルの「物理チャンネル番号」や
「モジュールごとのマッピング」が確実に記録されているはずです。
「電圧異常（オフセット）を検知して上限に張り付いている16個のセル」が、
物理的に同一のモジュール（あるいは同一の監視ブロック）の中に綺麗に収まっていることが判明すれば、
それこそが「ビンゴ（完全な決定打）」になります。

もし16個がバラバラに散らばっていたら、
特定のモジュールや基板というより、ハーネスの引き回しによるノイズや、
全体の配線系統における偶発的な電位差の可能性が考えられます。
しかし、今回の「No.81〜96（ちょうど16個分）」という塊や、133mVの綺麗な段差の出方から見れば、
特定の1ブロック（16ch分の監視系統やモジュール内の配線グループ）
に綺麗に一致している確率が非常に高いと言えます。

ディーラーの担当者に、
「その16個のセルは、どのモジュールの何番から何番のセルに該当するのか？」
と確認するのが、真相にたどり着くための近道です。

「特定の1ブロック」に綺麗に収まっていれば、
ディーラー側も「該当する監視系統・モジュール単位の局所的な対策
（あるいは基板・ハーネスの交換）へ舵を切らざるを得なくなります。』



駆動電池の内部抵抗や損失については、私が勝手に師と仰ぐ「おっさんくん」のブログを参考にしました。

https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/42580113/

https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/43425630/

https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/43395003/

https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/7203926/note.aspx

他にも色々参考になる情報があります。
ビッテパパさんも凄いですが、色々勉強になります。

書込番号：26562621

[カニヘンダックス♂]

＞monemone_monemoneさん
＞ビッテパパさん

ディーラーやメーカーがディープバランスに執着する理由もAIに聞いてます。（加除訂正してます）
メーカーの対応を過剰評価している感もありますが、参考にはなると思います。
やる意味は無いですし、次のステップに進みたいですね。

『メーカーが「ディープ・バランス」を繰り返す理由（想定される思惑）
メーカーや技術部門が「まずはディープ・バランスを何度も（あるいは確実な手順で）やれ」
と指示を出している背景には、以下のような狙いがあります。

「真のセルバランス崩壊」かどうかの切り分け:
V2H運用や特定の充電環境下で極端にセルバランスが崩れた場合、
通常の補正では追いつかないほどズレている可能性があります。
メーカーとしては、まずは規定のディープ・バランスを徹底的に行うことで、
本当にバランスが原因で起きている現象なのか、
それとも物理的な故障（あるいは別の要因）なのかを消去法で切り分けたい意図があります。

履歴やログの収集:
ディープ・バランスを施工する過程（充放電の挙動や各セルの追従性）
で得られる詳細なログをメーカーの本社に吸い上げさせ、本当にセルが劣化しているのか、
それともセンサーや監視系統の異常なのかを解析するための「データ取り」を兼ねている可能性もあります。』

『ひたすら繰り返すことの懸念点（このままで直るのか？）
先ほど確認した通り、今回のトラブルの本質が「実際のセルバランスの乱れ」ではなく、
「16セルを担当する監視系統（マルチプレクサーやAD変換）の計測エラー（オフセット）」
やハードウェアの不具合である場合、どれだけディープ・バランスを繰り返しても解決には至りません。
セル自体は正常でバランスも破綻していない（SOH 96%）にもかかわらず、
監視側の目盛りが狂って「上限に達した」と誤認し続けている状態であれば、
何度バランスを整えようと充電時にはまた同じエラー（過充電保護の誤作動）で止まります。』

『ディーラー側が「指示通りにディープ・バランスを試したが、
症状が改善しない / 再発する」という結果をメーカーに持ち帰って初めて、
メーカー側も「これは単なるバランス崩れではなく、
計測系統のハードウェア不良、あるいは個別のセンサー異常だ」
と重い腰を上げて判断し、部品交換のフェーズへと進むことになります。』

【今後の見通し】
現在ディーラーで行われている「ひたすらディープ・バランス」は、
いわば「メーカーの保証交換や本格的な修理を承認させるための
『儀式（ステップ）』」として消費されている側面が強いと言えます。
メーカーの指示通りの手順を踏まなければ、ディーラー側も勝手に部品を交換したり
保証を通したりできない仕組みになっているため、
まずはこのメーカー主導のプロセスが一周するのを待つほかないのが実情です。
「何度ディープ・バランスを繰り返しても、60%前後で充電が止まる」という結果が出れば、
いよいよ「セルバランスの問題ではなく、計測・監視系統のハードウェア不具合
（基板・ハーネス・センサーの不良）」として、モジュールやBMSの交換・修理へと交渉のステージが移行するはずです。』

書込番号：26562635

[カニヘンダックス♂]

＞monemone_monemoneさん
おはようございます。出掛ける予定なので、私の考えをまとめました。

�@ディープバランス実施回数と改善の有無を確認
⇒ひたすら行っている訳ですが、意味があるのか

�A16セルも同時に異常電圧になっていることの理由確認
　⇒正常な72セル間の電圧差は228mV（4.093-3.865）　単純計算で3.2mV/セル
　⇒異常16セル間の電圧差は23mV（4.249-4.226）　単純計算で1.4mV/セル
　16セルが故障することはあり得ない。⇒電池は正常。

�Bかさ上げの133mVを引けばセル間電圧差は251mV（4.113-3.865）
　⇒満充電には至ってないが0〜20mVの【極めて良好】からは大きく逸脱

�Cディーラーに異常電圧の16セルの位置を確認
⇒同一モジュールの16セルが異常であれば計測系が疑わしい
　モジュール名は分かりませんがTOYOTAではボルテージセンサーモジュール
⇒16という数（8×2）からも計測系の共通部の故障が疑われる
　133mVのかさ上げ計測、16セル間のバラツキは僅少。

【V2H】
私は導入していないので不勉強ですが、V2Hのみでの充電で充電が60%以上進まなくなるほどセルバランスが悪くなるのでしょうか？
6KVA程度の契約範囲内で、家の消費電力とPHEVへの充電電力をダイナミックに案分するようですが、
最大でも30A充電なので普通充電の範囲内だと思います。
確かに200Vコンセントからの定電流（CC）充電と違い電池管理は難しいとは思いますが、
BMSやV2Hにはその辺も配慮した設計がされていると思います。そうでなければ使いものになりません。

【感想】
ボルテージセンサーの交換であれば35プリウスPHVの資料を見る限り難しい作業ではありません。
電池全体を降ろす必要はあると思いますが、リコール作業でも経験はありそうです。
同型式ではありませんが、過去にBMUやCMUのリコールもしているようです。
https://monoist.itmedia.co.jp/mn/articles/1404/07/news063.html
スレ主さんの書き込みでは他にも2台同様不具合のアウトランダーPHEVがあるとのとこと。
もしかしたら単発故障ではなく、リコール案件に近くてメーカーも動きにくいのでは？
などど勘ぐりたくもなります。（過去のリコール隠しの被害者なのであ９

書込番号：26562792

[monemone_monemone]

＞カニヘンダックス♂さん

色々とご検討いただいたり、調べていただきありがとうございます。
4カ月間、原因切り分けをせず、ひたすら200V普通充電による充放電の指示をしているので、カニヘンダックス♂さんが記載してくださったような、リコール案件に近くてメーカーが動きにくい、という状況なのかもしれないですね。

さすがにもうリコール隠しはしないと思うので、リコールが発表されて改善される話なのかもしれません。
日産もリチウムイオンバッテリコントローラのプログラムが不適切で走行不能に至るおそれ、のリコールを６月に出していますので、近々、アウトランダーPHEVに対しても何かしら出るのかもしれませんね。

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/2120408.html

書込番号：26563168

[カニヘンダックス♂]

TIの専用ICの概要図

＞monemone_monemoneさん
まずは、【ディーラーに異常電圧の16セルの位置を確認】することですね。
サービスマニュアルの入手は難しい（昔はディーラーで買えた）でしょうし、
内部回路までは掲載されていないので断定はできませんが、
車両の駆動バッテリー管理は専用ICが使われているようです。
16セルが同一のバッテリーモジュールとなればこの辺が怪しい気がします。

図はTIのBQ79616というチップです。
これが使われているかは不明ですがたまたま見つかりました。
このチップにはセルバランス機能もあるようです。
全セルの電圧測定のために各セルからのラインを引き込むので合理的なやり方ですね。
複数（今回は6個と想定）チップを接続するために、Capactive Level-shifted Differential Interface
というものが入ってますが、これの不具合でレベルシフトするのかは私の知識では分かりません。
詳細な日本語資料(232頁もあります）も公開されているのでどなたか解析してください。
https://www.ti.com/jp/lit/ds/symlink/bq79616-q1.pdf?ts=1791101027291&ref_url=https%253A%252F%252Fwww.ti.com%252Fproduct%252Fja-jp%252FAWR2188%253Fjktype%253Dhomepageproduct

書込番号：26563243

[カニヘンダックス♂]

セルバランス回路	推奨回路

＞monemone_monemoneさん
先ほどの資料にはセルバランス動作の説明もありました。
電圧の高いセルを抵抗で放電することで頭を揃える（トップバランス）ということですかね。
例では20Ω（10+10）で1セルを放電しているので200mAぐらい流して
電圧チェックしながら順次バランスさせるようですね。（8セル同時240mAが最大定格？）

同一モジュールの16セルが異常検知していたとしても何故そうなるのかは分かりません。
配線なのか、ノイズなのか、測定モジュール（EMU）なのか。
一番疑わしいENUの交換をしてもらうのが良さそうです。
機能があるかは不明ですが、ディーラー側の診断機（MUT-IIIなど）でEMU初期化してみる手もありそうです。
AD変換のオフセット値とかが書き込まれているのであれば初期化で一旦クリアされるかも。
その辺の知識はないのですが、ディーラーさんと相談してみたらどうでしょう。

書込番号：26563299

[ビッテパパ]

＞カニヘンダックス♂さん
技術的な解説と詳細な考察ありがとうございます！仰る通り16セル一括の計測誤差で間違いないと思います。ただ残念ながら今のディーラー整備体制だと駆動バッテリーパックの分解やCMU単体交換はできず、バッテリーASSY丸ごと交換しかありません。なのでこちらから内部パーツの指摘やアドバイスをどれだけ伝えてもディーラーの動きは変わらず、メーカーからASSY交換のGOサイン（保証承認）が出るまでの形式的な手順（ディープバランス作業のログ取り）が終わるのを待つしかないのが歯がゆい現実です。

書込番号：26563413

[カニヘンダックス♂]

アウトランダーのセルバランス制御

＞ビッテパパさん
コメントありがとうございます。
35プリウスの資料ではEMUに相当するモジュール交換要領があり、
過去にアウトランダーでEMUリコールもあったので単体交換できるのかと思ってました。
確かにリコール時の対応はプログラム書き換えなので分解も不要だった訳ですね。

ビッテパパさんの過去の情報（画像再掲）に、
GN(MC前)は、セルバランスが2ステップで行われます。
1．パッシブバランス
　走行時または普通充電時に作動
2．トップバランス
　普通充電時のみ作動
monemoneさんのGN(MC後)では、上記1，2のバランス制御がどこまで機能しているのか不明
ディープバランスのみだとセルバランスが大きく崩れている可能性が高い
・50mV以上：危険域
とあります。
monemone_monemoneさんがディーラーから得たデータでは385mVの差があります。
これは計測誤差がないとした場合ですが、危険域を超えて完全な故障ですよね。
計測系不具合とすれば133mV分を引いて251mVになるので、やはり電池故障レベルですよね。
多分、電池は正常かと思いますが、EMU不具合状態でディープバランスを繰り返せば電池劣化が進みそうな気がします。
YUASAの素晴らしい電池を搭載していますが、日常のセルバランス制御を止めて、
更に簡単にはエラーコードを吐き出さないように改善（ユーザーには改悪）して電池交換の垣根を高くしたのでしょうか
アウトランダーPHEVを所有しない素人の私でさえ疑問に思うことだらけです。
本社には技術部門もあるでしょうし、仕組みが分かるのは設計開発者です。
今回の事例はメーカーにとっては品質改善の良い材料だと思います。
さっさと新品交換して、不具合電池は技術部門で分解分析すべきですね。

＞monemone_monemoneさん
電圧が高く表示される16個のセルの物理位置だけでも確認したいですね。
No.1-16　No.17-32　No.33-48　No.49-64　No.65-80　No.81-96
のどこかにキレイに入っていれば計測系の異常検知かと思います。

書込番号：26563450

[カニヘンダックス♂]

V2Xアウトランダーの動作範囲	V2Xトヨタの動作範囲

＞monemone_monemoneさん
＞ビッテパパさん
私の車は幸か不幸か普通充電しか出来ないRA4 PHV（50系）です。
V2Hは導入しようがないので勉強もしませんでした。
検索したらOMRONのV2Xで車種別設定がありました。
https://socialsolution.omron.com/jp/ja/products_service/energy/product/pm/kpep-a/kpep-a_whitelist.html
・トヨタは　電池の0-100％をフルに使う
・アウトランダーは電池の4-94％を優しく使う
これはあくまでも私の想像ですが、以前に書き込んだように
・トヨタはバッテリーを車側BMSで使用範囲を狭めているのでV2Xは安心してフル使用設定。
・アウトランダーは車側BMSは走行距離重視の使用範囲広めなのでV2Xで制限して優しく使う。
ということでしょうか。間違っていたらゴメンナサイ。
スレ主さんのV2Hの設定はどのようになっているのか分かりませんが、
現行アウトランダーPHEVがセルバランス制御をあまりしない方向に舵を切ったのであれば、
バッテリー延命を考えた別の措置も欲しい気がします。
それが出来ないなら交換保証の垣根を低くして欲しいですね。

連投で読まれる方も大変だと思いますのでしばらく休憩します。

書込番号：26563464

[カニヘンダックス♂]

劣化低減措置の説明	充電の種類	充電について	V2Hとは

＞monemone_monemoneさん
＞ビッテパパさん
V2H常用で今回のような故障が生じたというのがメーカー見解であれば、
取説などに記載があるのかな？　と思いネットで取説を見ました。
私には見つけることが出来ませんでした。
充電の一つの方法としてV2Hが掲載されてますが、特に気を付ける点は無さそうです。
電池劣化低減の措置も「冷却装置」は書いてますが、セルバランスには触れてないようです。
メーカーが繰り返しているディープバランスも電池劣化を回復させるためではなく、
電池容量を測定する手順だと思います。これで容量が66％を下回れば交換ということでしょうが、
今回の故障は電池容量の問題ではなく、容量の60％しか充電できない故障なわけですから、
充電できるように修理（丸ごと新品交換）が唯一の方法かと思います。

保証容量を今までの70％から66％し、エラーを出にくくし、
通常運用で自動で行うセルバランスも省いてこの対応はあり得ないと思います。
V2H常用でもセルバランス補正を組み込むことは出来ると思います。
35プリウスPHVはIGOFFで自動セルバランス補正をしています。
それすら出来ないのであれば一定期間普通充電していないことを検知して、
ディスプレイにメッセージを出せば良いと思います。

※エビデンスとして、16セルの物理的な位置だけは知りたいですね。
　自分の車が長期間直らず迷惑しているわけですから、
　自分の車のデータを知る権利はあります。

書込番号：26563978

[カニヘンダックス♂]

V2H使用で保証適用外になるのか	V2Hと電池劣化のまとめ	バッテリーの適正な使用範囲	みんカラでの報告

＞monemone_monemoneさん
＞ビッテパパさん
我が家ではV2H導入はしてませんが、「なんちゃってV2H」は行っています。
https://review.kakaku.com/review/K0001263252/ReviewCD=2038942/#tab

V2H導入で走行用バッテリーが劣化するのかネット検索してみました。
沢山見つかりましたが、内容はほぼ同じでした。一例は
https://www.enegaeru.com/ev-batterydegradationrateaverages1-8peryear

スレ主さんの設定内容とかは不明ですが、使用年数や走行距離から言っても、
V2Hによって今回の事態になったとは思えません。
みんカラでV2H使用有無でSOHに差が出るか調べた方も居ました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/247335/blog/48498358/

軽EV登場のニュース等でも関心が持たれるのは走行可能距離ですが、
電池寿命の視点からも、SOCのどの範囲を使っているのかも公表して欲しいですね。

急速充電で、劣化が大きいとの話もありますが、V2Hの充電電流は普通充電レベルです。
今回の故障はSOH低下ではなく、SOC60％で充電が止まる故障の可能性が高いので、V2H云々ではないと思います。
V2Hが故障原因であっても取説に保証適用外の記載が無ければ保証するのが本当だと思います。
現在繰り返されているディープバランスはバランスを取るための作業ではなく、
現在の最大SOHを測定するための作業だと思います。
深放電して、低電流で長時間充電して保証可否を判断するために行っているだけで、修復目的ではありません。
何とか測定出来てSOHが66％以上であれば電池交換不要の判断をするのではないでしょうか。

今回の不具合は、使用方法に大きな問題もないのにSOC60％で充電が止まる故障だと思います。
メーカーは故障原因を究明するためにも電池交換をして、
不良電池を引き上げて技術部門で解析すべきではないかと私は思います。
一日も早く快適なPHEVライフを楽しめるようになることを願っております。

書込番号：26564481