アウトランダーPHEVの新車
新車価格： 536～690 万円 2021年12月16日発売
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自動車 > 三菱 > アウトランダーPHEV 2021年モデル
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1年半で6,800kmしか乗っていないのに1カ月入院(涙) |
以前こちらに投稿した者です。
■元スレッド：
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001395438/SortID=26467167/#tab
その後の状況をご報告するとともに、同様の症状が出ている方や、三菱自動車・ディーラーへの対応方法についてご経験をお持ちの方がいれば、情報をお聞きしたく投稿します。
【現在の状況】
1か月強、ディーラーから三菱自動車工業（MMC）へ技術相談を繰り返し行ってもらいましたが、MMCからの技術的な回答はまだ届いておらず、「ハード面かソフト面かの特定が難しい」という状態が続いています。
その間、200V普通充電を何度繰り返しても充電率は60%から全く改善しませんでした（59%→60%に上げるのに48時間かかったこともあります）。
ディーラーが社内で協議した結果、代車（アウトランダー）を用意してくれ、2、3週間の入庫で「ディーラー側で200V充電を集中的に繰り返して容量補正を試みる」という方針で、入庫することになりました。
ディーラーは色々と親身に対応してくれますが、メーカー側が対応してくれないような状況が続いています。
お客様相談センターに直接電話をしても、「販売店から回答します」「故障かどうかは販売店の判断です」の繰り返しです。
※一方、ディーラーからは、故障で保障対象になるかどうかはメーカー判断と言われているので、何が正しいのかは不明です。
【GN0Wの仕様に関する話】
今回のやり取りの中で、以下の説明がありました。
■GN0Wは、200V普通充電を行うことで自動的にセルバランスを補正する仕様になっている
旧型（GG2W/GG3W）にはMUT-III上でセルスムージング（セル電圧均等化）を手動で実行するメニューがあったが、GN0Wではそれが廃止され、200V普通充電によって車両側プログラムが自動補正する設計に変わっているようです。
つまり、V2Hによる充電メインの運用をしていると、この自動補正が機能しにくく、セルバランスの乱れが蓄積される可能性があるということです。
私の家のようにV2Hがメインで200V普通充電の機会が少なかった場合、気づかないうちにセルバランスが崩れ、今回のように充電が60%で止まるという状態に陥るリスクがあるようです。
私の使用方法だと、月に最低1、2回は外出先の200Vの普通充電を利用する機会がありましたが、それでもこの状況が発生したため、もう少し回数を増やす必要があるようです。
そして修正には「約1か月間、強制放電→200V充電を繰り返す」必要があり、ディーラーにある機器を使っても短期間での回復は難しいというのがディーラーの見解です。
しかし、エラーが出ていない以上、故障では無いというのもメーカー、ディーラーの見解です。
【V2H＋アウトランダーPHEVオーナーの方へ】
三菱自動車のホームページには、V2H＋PHEVの組み合わせの話が出ていますし、電動 DRIVE STATIONページでは、V2HとPHEVと太陽光発電その使い方が積極的に紹介されていますが、その使い方が結果的にセルバランス乱れの引き金になり、1か月強経過してもメーカーから回答が来ず、ディーラーの機器でも簡単には復旧させられない、といった状態に陥る可能性があります。
V2Hメインで運用している方は、意識的に定期的な200V普通充電が必要かもしれません（あくまで私のケースの暫定的な解釈であり、MMCの公式見解ではありません）。
【お聞きしたいこと】
① 同様の症状（SOC60%前後で充電が止まる、V2H使用時に充電速度が急低下する等）が出ている方はいますか？
② 三菱自動車やディーラーから「故障認定」されずに困った経験のある方がいらっしゃれば、どのようなアプローチで話が進みましたか？私の事象に関わらず、保証・修理対応につながったケースがあれば、ぜひ教えていただきたいです。
書込番号：26493197
4点
＞ディーラーは色々と親身に対応してくれますが、メーカー側が対応してくれないような状況が続いています。
お客様相談センターに直接電話をしても、「販売店から回答します」「故障かどうかは販売店の判断です」の繰り返しです。
※一方、ディーラーからは、故障で保障対象になるかどうかはメーカー判断と言われているので、何が正しいのかは不明です。
このお話から、ディーラーとメーカーは、緊密に連絡取り合い、ちゃんと対応してくれてると思います。
窓口は、ディーラーですし、メーカーと打ち合わせして、いいように対応してくれるかと思います。
メーカーの窓口にやいのやいの言っても、直接車を見るのは、ディーラーですし、
お困りなのはわかりますが、
ディーラーとのやり取りに集中しましょう。
しょうもない意見失礼しました。
書込番号：26493207
15点
消費者生活センターに問い合わせしてみる。ですかね。
書込番号：26493210 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
メーカーも100％まで充電できないと把握してるみたいですね。
https://faq01.mitsubishielectric.co.jp/faq/show/8567?category_id=805&return_path=%2Fcategory%2Fshow%2F805%3Fpage%3D1%26site_domain%3Ddefault%26sort%3Dsort_access%26sort_order%3Ddesc&site_domain=default
こんな方もいました。（100％充電は劣化するので、80％で止まるようタイマー充電する。）
https://minkara.carview.co.jp/userid/2286017/car/3230418/6737574/note.aspx
すみません、電気に疎い自分には車が制御してるように思います。
あまり関係ないけど自分のスマホは100%にならずに停止したり、高速充電ではなくゆっくり充電に切替わったりを設定できます。
書込番号：26493222
2点
三菱らしい事案。
書込番号：26493362 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞monemone_monemoneさん
＞200V普通充電の機会が少なかった場合、気づかないうちにセルバランスが崩れ、今回のように充電が60%で止まるという状態に陥るリスクがあるようです。
これはメーカーが公式にアナウンスしていることなのでしょうか？
説明を読んだ限り、メーカー、ディーラーはサービスで修復は試みるが、使い方が推奨どおりではなく故障ではないので、修復できなかった場合の交換、修理は有償になると言っているように思います
ユーザー側にこのリスクが周知されていたかがポイントだと思います
書込番号：26493374 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
>>約1か月間、強制放電→200V充電を繰り返す
バッテリーへろへろのクタクタだねw
弱った分保証してくれるのかね。
書込番号：26494029
3点
noteで書かれていた方ですかね？
続編が気になっていたので、読みました。
メーカーが(ようやく？)動いてくれた為か、ディーラーはよく対応してくれていると感じました。
1台分の置き場所を確保し、代車を出し、充電トライするのは結構な労力、コストかかると思いますので…
一方でメーカーの対応は不満のようですが、直接の窓口がお客様相談センターしか無いので、仕方がない気がします。
世の中の製品メーカーの商流と同じで、代理店、ディーラーを窓口にするしかないんですね。何十万台も受け入れ、管理できないので。
原因が解明されることを期待します。
書込番号：26494096 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞monemone_monemoneさん
今回の事象気になっております。私も同様の使い方です。
2025年式で納車から来月で1年です。V2Hはニチコン製を
半年前から使っています。自宅にいる場合は必ずV2Hと接続しています。
外出先での充電は、V2H導入前は急速充電・普通充電をしておりましたが、
この半年間は外出先での充電は行ってなく、太陽光の余剰電力のみV2Hで充電です。
今のところ、同様の現象は発生してなく、V2Hでも90％程度まで充電できています。
今後の展開を共有願います。よろしくお願いいたします。
書込番号：26494209
1点
＞banichannさん
コメントありがとうございます！
>このお話から、ディーラーとメーカーは、緊密に連絡取り合い、ちゃんと対応してくれてると思います。
私の認識では、メーカーに2回データを渡し、回答の催促をしてくれているが回答が来ず、ディーラーも話が進まずに困ってしまって、ディーラーが代車を用意してくれた、という状況です。
2,3週間の間に200Vの普通充電を集中的に行い、その間に得たデータをメーカーに投げて、問題解決に向けて動いてくれるそうです。
ひとまず、ディーラーさんに感謝しながら頼ろうと思います。
書込番号：26494217
1点
＞mitsuo6666さん
https://www.mitsubishi-motors.co.jp/reference/index.html
三菱自動車のお問い合わせページに、
・国土交通省 自動車不具合情報ホットライン
・消費生活センター
・自動車製造物責任相談センター
といった記載があるので、このあたりなのか・・・、
もしくは、任意保険の弁護士特約が事故以外でも使えるものに入っているのでこのあたりなのか・・・、
ディーラーに2,3週間試してもらっても話が進まなければそういったところに頼む流れにはなるんでしょうけど、なかなか気が重いですね。
もしくは故障じゃない＝下取り額が変わらない、ということだと思うので、乗り換えか、色々迷います。
アウトランダーPHEV、車自体はすごく良い車なんですけどね。
書込番号：26494221
0点
＞ゆうたまんさん
ありがとうございます！
急速充電で100%まで充電できない、はよく見ますね。
70%あたりまで充電できると、バッテリーの容量診断とかができるみたいなんですけど、私の車の状態だとMAX60%なのでそれすらできないのです。
>自分のスマホは100%にならずに停止したり、高速充電ではなくゆっくり充電に切替わったりを設定できます。
そんな機能あるんですね！V2Hのアプリでしょうか？？？
また、DCではなくACで充電ができる、ということでしょうか？
ディーラーさんの説明によると、アウトランダーPHEVは200Vの普通充電(AC)の時にバッテリーのセルバランスを整えていて、DCではセルバランスは整えられないみたいです。
書込番号：26494222
0点
＞降三世夜叉さん
これ、三菱らしい事案なんですか？？？
さすがに以前話題になったリコール隠しみたいなことはもうしないと思いますが、三菱自動車、今回初めてなのであまりよく分からず・・・。
ただ、確かに言われてみれば、昔乗ってた車は、故障してディーラーに持っていったらすぐに保障で修理になって、こんなに悩んだりはしなかったなと思い出しました。（エラーが出てたから、というところはありますね）
アウトランダーPHEV、車自体はめちゃくちゃ良いんですけどね。特に電気で走っているときとかすごく良い。
なので、残念です。
書込番号：26494225
0点
ようわからんが、急速充電だとどうなのよ。
急速充電でも60%までしか充電できん、
っていうなら、
電池容量が66%を下回ったら保証する、
っていう保証規定に従って電池交換してくれ、
で終わりじゃないの？
書込番号：26494226
2点
＞cocojhhmさん
>>200V普通充電の機会が少なかった場合、気づかないうちにセルバランスが崩れ、今回のように充電が60%で止まるという>>状態に陥るリスクがあるようです。
>これはメーカーが公式にアナウンスしていることなのでしょうか？
いえ、メーカーからは回答が来ず、ディーラーから聞いた話です。
ただ、同じ事例が1台だけあり、1カ月間毎日200Vで普通充電をしたら回復したため、今回私の車をそれを実施することを提案されました。
>説明を読んだ限り、メーカー、ディーラーはサービスで修復は試みるが、使い方が推奨どおりではなく故障ではないので、修復>できなかった場合の交換、修理は有償になると言っているように思います
長文を読んでいただきありがとうございます。
https://www.mitsubishi-motors.com/jp/newsroom/newsrelease/2025/20251106_1.html
https://www.mitsubishi-motors.co.jp/lineup/eclipse-cross/special/contents/case/
上記のようにV2Hの話題を出しておいて、V2Hを家で使うのは推奨通りではない！推奨通りではないから保障対象外！と三菱自働車が言わないことを願います。
書込番号：26494230
0点
＞mikeymikey77さん
はい、セルバランスが乱れて満充電できないのであれば、充電してはダメなのでは？と、周りの人からも言われました。
他のメーカーでは、こういう時は自分で充電するのをやめ、ディーラーの機械で強制的に調整する方法があるそうです。
ただ、アウトランダーPHEVは、以前のモデルにはその機能があったが、GN0W系のモデルはこの機能が廃止されてしまったみたいです。
駆動用バッテリーの保証や、5年または10万kmのメーカー保証がありますが、三菱自動車が故障と認めてくれないと使えないみたいです。私のようなケースの場合、保証はあってないようなものなのかもしれません。
https://www.mitsubishi-motors.co.jp/afterservice/service/warranty/outlander_phev/22model.html
書込番号：26494238
0点
＞TAKE(no-tank)さん
コメントありがとうございます！
>noteで書かれていた方ですかね？
はい、非常に困っているため、「同じ症状の方がいないか？」や「こうやったら治った」といった情報が欲しくてnoteに投稿しました。
https://www.myoutlanderphev.com/threads/battery-charging.7355/
1件だけ、英語になりますが、40％あたりから充電が遅くなり53%で充電が止まるというスレッドのやり取りを教えてもらいましたが、2015年式のモデルで、私のモデルでは使えないと聞いているDBCAMを実施するもののようです。
>メーカーが(ようやく？)動いてくれた為か、ディーラーはよく対応してくれていると感じました。
残念ながらメーカーが動いてくれないため、ディーラーの担当の方が動いてくださり、代車を用意して200Vの普通充電を集中的に実施して回復を試みてくれる、ということになったと聞いています。
ディーラーさんには感謝です。
書込番号：26494245
0点
＞★まっく★さん
コメント、ありがとうございます！
私の家のV2Hもニチコン製です。
アウトランダーPHEVは私の場合、2024年11月納車で、マイナーチェンジ後の初期に近いロットになるため、もしかしたら★まっく★さんの車両には何らかの修正が入っている可能性はあるかもしれません。
ただ、V2Hではセルバランスを整えられないということから、理屈上は★まっく★さんの使い方だと、私と同じ症状が出る可能性はあります。
他のアウトランダーPHEVオーナーの方も、V2Hユーザーなら同じ症状が出始めるのかもしれません。
この症状が出ると、200Vで1ヶ月普通充電を継続する以外に改善する方法はない、故障として保証で修理してもらえるかも不明（今のところは）なので、かなりストレスがたまるかと思います。
逆に言えば、200Vで普通充電すれば同じ症状にはならない（はず）なので、私と同じ目に合わないために、200VのEVコンセントを用意したり、出先で積極的に普通充電をする等した方が良いかもしれません。(月1回普通充電では足りなかったみたいです）
※V2Hを導入した意味が無くて悲しくなりますね。
今後の展開、レポートするようにいたします。
書込番号：26494250
0点
＞JamesP.Sullivanさん
コメントありがとうございます。
>ようわからんが、急速充電だとどうなのよ。
・急速充電だと、充電時にセルバランスを整えられない。
・その結果、セルバランスが乱れる。
・普通充電でも急速充電でも60％までしか充電できなくなる。(58%→60%まで2%の充電に48時間かかる）
・60%しか充電できないとバッテリーの診断もできない(70%以上の充電が必要）
・200Vの普通充電で1ヶ月間、充電と放電を繰り返しながら何回も何回も充電をすることで改善した例がある。
と、ディーラーの方から言われました。
>電池容量が66%を下回ったら保証する、
>っていう保証規定に従って電池交換してくれ、
>で終わりじゃないの？
はい、私もこれで終わりだと思っていました。
しかしながら、
・車からはエラー等が出ていない。
・セルバランスが乱れているのは診断機で分かるがエラーではない。
・故障かどうかはディーラーではなくメーカー判断。
・メーカーは、エラーが出てなければ故障ではない（＝保証対象として修理はできない）という見解が現状。
・ディーラーから、故障ではないならどうやって回復させれば良いのか？とメーカーに問い合わせをしてくれているが、1カ月半、前に進むような回答が来ない
という状況です。
そのため、困ってしまって価格.comで同じような症状の方がいないか？対処方法をご存じな方がいないか？と相談しました。
私のケースでは残念ながら、電池容量が66%を下回ったら保証する、っていう保証規定はあってないようなものです。
そもそも66%まで充電できませんし、70%以上電池容量が無いと、電池容量測定もできないみたいです。
書込番号：26494258
1点
＞70%以上電池容量が無いと、電池容量測定もできない
面白いことをいうディーラーだよね。
70%以上の電池容量がある
= 保証基準を満たさず、当然保証対象にならない。
70%以上の電池容量がない
= 容量測定できず、66%を下回っているか証明されないので保証しない。
要は、何が何でも保証しない規定になってるぞと。
ちなみに、AIさんに聞いてみたら、
「是正できないほどのセルバランスの崩れ」は、
本来であればバッテリーの「故障」として、
メーカーの【特別保証】の対象になるべき事象です。
三菱自動車の駆動用バッテリー保証などでは通常、
こうした内部不具合は交換対応の対象に含まれます。
って言うけどね。
書込番号：26494364
2点
ま、私なら、
駆動バッテリーの保証対象にならない理由を文書で出してもらい、
保証規定を取り寄せ、
中身をよく読み、内容証明を送付、
ぐらいなことはするかな。
保険特約で事故以外でも相談できる弁護士さんがいるなら、
よく相談の上で、弁護士名で内容証明を出してもらえれば、
より効果的でしょ。
書込番号：26494368
3点
>私のケースでは残念ながら、電池容量が66%を下回ったら保証する、っていう保証規定はあってないようなものです。
>そもそも66%まで充電できませんし、70%以上電池容量が無いと、電池容量測定もできないみたいです。
普通に考えて６０%までしか充電出来ないなら、その時点で６６%を下回っているわけで、電池無償交換案件のような。
書込番号：26494369 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
よくわかりませんが、
ディーラー(メーカーと緊密に連絡してると思います)は、
十分頑張られてると思います。
保証しないと、確定さてるわけではないでしょうし、もう少しお時間をみてあげてください。
だめなら、最後は保証交換なり、してくれると信じたいです。
スレ主様はご不満でしょうが、悪口ばかり言われるのは、かわいそうに思いますので、書いておきます。
性善説の私。
失礼致しました。
書込番号：26494377 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
＞monemone_monemoneさん
＞60%しか充電できないとバッテリーの診断もできない(70%以上の充電が必要）
保証規定の根幹である容量測定を自ら放棄していますね
70%以上必要ならそもそも保証するものはなくなります
これって本当にディーラーが言ったのですか？
書込番号：26494381 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞JamesP.Sullivanさん
---
70%以上の電池容量がある
= 保証基準を満たさず、当然保証対象にならない。
70%以上の電池容量がない
= 容量測定できず、66%を下回っているか証明されないので保証しない。
要は、何が何でも保証しない規定になってるぞと。
---
はい、車からエラーが出てない以上、それは故障ではない。という主張が上記に加わります。
おっしゃる通り、もし話が進まず保証が効かないとなれば、法的手段に動くしかない気がしています。
コメントありがとうございます。
書込番号：26494407
0点
＞ナイトエンジェルさん
>普通に考えて６０%までしか充電出来ないなら、その時点で６６%を下回っているわけで、電池無償交換案件のような。
はい、私もその主張を何度かディーラー及びお客様相談センターにお伝えしましたが、電池無償交換にはならないそうです。
そもそも今の症状は、「故障ではない」、という見解とのことです。
書込番号：26494408
1点
＞banichannさん
コメントありがとうございます。
>だめなら、最後は保証交換なり、してくれると信じたいです。
はい、そうなるように信じたいです。
最悪、車両保険で直せないかな？と思っていましたが、この症状、車両保険の対象外だそうです。
（事故等であれば車両保険で修理可能とのこと）
保証しない、もし直すなら自腹で、とならないことを願います。
コメントありがとうございました。
書込番号：26494411
0点
＞monemone_monemoneさん
ありがとうございます。
信じてみましょう。今までも無償で作業されてますね。お金の請求などないですよね。
ちなみに、車両保険ですが、一般的には、
症状云々ではなく、故障では、保険おりません。
事故でないと出ませんので(特殊なものはありますかね)。
失礼致しました。
書込番号：26494419 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞cocojhhmさん
コメントありがとうございす。
>これって本当にディーラーが言ったのですか？
はい、ディーラーもお客様相談センターも言っていました。
https://www.mitsubishi-motors.co.jp/afterservice/service/warranty/outlander_phev/22model.html
補足なのですが、上記保証について、
バッテリー容量の診断は、70%以上充電されている状態で実施するような仕組み？仕様？規定？になっているそうです。
スマホ等で、長く使っているとバッテリーの充電の減りが早いというケースはありますが、100%まで充電できない、ということは設定か何かをしないと起きないと思います。
アウトランダーPHEVにはそのような設定がないため、そもそも100%まで充電できなくなるケースは想定されていないそうです。
理屈は分かりますが、納得はできないですね。
ただ、V2Hや急速充電を使っていると、セルバランスを整える機能が働かず、それが原因で満充電できなくなっているという見解であるため、理論上急速充電ばかり使っていると、私と同じような現象が起きる可能性があります。
そうなると、保証はあってないようなものです。
書込番号：26494421
0点
>スマホ等で、長く使っているとバッテリーの充電の減りが早いというケースはありますが、100%まで充電できない、ということは設定か何かをしないと起きないと思います。
これ、よくわからないんだけど、スマホはバッテリーが古くなると(長く使っていると)、充電で100になるのも早いけど無くなるのも早くなります。
要するに電池持ちが悪くなるので、これは電池自体の容量が減少しているわけで、スマホの場合は充電は100パーでも、その減った電池容量に対しての100パーと言うことではないですかね？
で、今回の車の充電60パーまでしか出来ないのが、
①電池容量に対して60パーなのか？
②電池容量自体が60パーで満充電となり充電ストップするのか？
②だとしたらバッテリーはアウトでしょうね。
書込番号：26494443 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞monemone_monemoneさん
＞ナイトエンジェルさん
スレッドを読みましたが、SOH（バッテリー容量）とSOC（バッテリー容量に対する充電率）に混同が生じているような気がします。
66%のバッテリー保証はSOHですね。
これに対してスレ主さまの「60%までしか充電できない」症状は、SOCなので、そのバッテリー容量に対する充電率の問題だと思います。つまり、バッテリー容量自体が50%劣化していたとしても、その容量に対して100%充電できれば車両のメーターやアプリでは「満充電」になるはずです（スマホの充電表示と同じですね）。
あと、セルバランスの補正が手動か自動か、というのは、昔「バッテリーリフレッシュ」と言われていたやつかなと思います。gg3wまではバッテリー容量を測定するためには、バッテリーを空にしてから一晩普通充電で満充電にする必要があったんです。その際にセルバランスが補正されて数%バッテリー容量が回復する、といったことがありました。
しかし、スレ主さまの書かれたとおり、gn0wではこの「一晩充電」の手間が必要なくなったんです（私はセルバランス補正については聞いておらず、ディーラーからはただ、「すぐに測定できるようになった」とだけ聞きました）。
ただ、ここで非常に疑問がありまして、「70%の充電率（SOC）がないと測定できない」というディーラーの説明が理解できないんですよ。
というのも、gg3wからgn0wに乗り換えて初の容量測定のときに、今までのつもりで充電を空の状態でディーラーに持っていったんですが、「いやもうその必要はないんです」って、空のまま容量測定してくれたんですよ。
で、今まで毎年測定してるんですが、「70%まで充電してきてください」って言われたことがないんです。
書込番号：26494455 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞monemone_monemoneさん
＞Surf's Upさん
バッテリー容量の測定診断は無料なのですか？
ディーラーが言っているのは測定ができないのではなく、測定して保証基準より上回っていた場合は検査が有料になるがそれでもいいかの確認をしているのではと想像します
書込番号：26494461 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞cocojhhmさん
スレ主様は「バッテリー容量の診断は、70%以上充電されている状態で実施するような仕組み？仕様？規定？になっているそうです。」
と書いておられますよね。
書込番号：26494472 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞Surf's Upさん
実際に測定してもらったという事例があり今回のディーラー説明が全く矛盾するので、唯一ディーラー側に立った場合の理由を想像したということです
書込番号：26494488 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞cocojhhmさん
調べてみたら、私が重大な誤りをしていたようです。
私の初期モデルではコンピュータに接続すればすぐに容量測定できるのですが、ビッグマイナー後のモデル（スレ主さまの個体が該当）ではgg系同様、一晩お預かりのようです。
だとすると、「70%以上充電できないと測定できない」が正しいことになります。
失礼しました。
書込番号：26494502 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞Surf's Upさん
了解しました
＞monemone_monemoneさん
そもそも容量自体を測定できないケースがあるのなら保証規定が意味をなさないことになると思いませんか？
この点についての説明をメーカーに強く申し入れをしてみていいと思います
充電方法に制約があるのならユーザーに周知されていない現状説明も併せて求めたいです
書込番号：26494516 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞monemone_monemoneさん
>そもそも今の症状は、「故障ではない」、という見解とのことです。
60％までしか充電できないのは、少なくとも正常では無いですよね。
まして70％まで充電しないと容量測定さえ出来ない状況で、60％しか充電出来ず容量測定もできないなら、明らかに不具合でしょう。
まだ、保証期間内なら、キチンと100％まで充電できるように直して頂きましょう。
書込番号：26494525 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
連投失礼します
自分がユーザーだとして、今回のディーラー、メーカー側の対応が納得できる唯一のケースは、容量を測定できない原因がユーザー側の使用方法にあり、その原因となる使用方法のリスクがきちんと説明されていると認められる場合のみです
具体的にはV2H充電の割合、頻度等の基準があるかどうかですね
書込番号：26494548 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
https://renrakuda.mlit.go.jp/renrakuda/top.html
この事例って国交省のサイトから不具合報告できないでしょうか。即座に動きがあるわけではないでしょうが、報告事例がたまればリコールになりそうな気もします。
素人の想像ですが、三菱としてはV2Hを売りのひとつにしているじゃないですか。
でもV2H使用によるセルバランスの乱れを自動補正では補正しきれないってことですよね。
・gg3wまでなら手動で補正できた
・gn0w前期モデルなら、容量測定が簡単にできたのでバッテリーの容量の問題か否かがすぐにわかった
・gn0w後期モデルではどちらもできない
なので、地道に普通充電を繰り返して、自動でのセルバランス補正を待つしかないっていう現状だと思うんですね。
ちょっとメーカー側の設計ミスなんじゃないかなあという気がしてなりません。
書込番号：26494555 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ナイトエンジェルさん
コメントありがとうございます。
おっしゃる通りです。
「SOC60%での充電停止」と「容量測定に70%以上のSOCが必要」という条件が重なっており、保証の根拠となる容量測定そのものが、保証の対象となる形でできない状態なのでつらいところです。
「故障ではない」という説明については、引き続きディーラー・三菱の両方に対して強く申し入れていく予定です。
三菱自動車がディーラーさんからの相談に明確な回答をしてくれないので困っていますが、ディーラーさんが色々対応してくださるのが唯一の救いですね。
書込番号：26494582
2点
＞cocojhhmさん
コメントありがとうございます。
おっしゃる通りで、「そもそも容量測定ができない状態では保証規定が機能しない」という点は、私も強く問題意識というか不満を持っています。この点については、メーカーへの申し入れ事項として伝えていくつもりです。
また、「ユーザー側の使用方法（V2Hの使用頻度・割合）に起因する場合、その基準がユーザーに周知されていたかどうか」というご指摘も的を射ていると思います。
三菱自動車が太陽光発電＋V2H＋PHEVの組み合わせを積極的にPRしておきながら、「V2H主体の運用ではセルバランスが乱れるリスクがある」「定期的に200V普通充電が必要」といった注意事項はありませんでした。
さらに言えば、私の事象は、V2Hだけでなく急速充電中心の使い方でも起こり得る話ですので、例えば自宅に充電設備が無くて出先で急速充電をする使い方にも、メーカーは注意事項として説明しなくてはいけないことになります。
因みに、ディーラーさんからは、例えばマンションに住んでいて、自宅では充電ができずに出先で急速充電をしているユーザーも同じことになる可能性があるがその場合はどうしたら良いのか？という質問もメーカーに投げたそうですが、メーカーからは、200Vの普通充電を繰り返してセルバランスを整えて復旧するように、の回答以外はないそうです。
書込番号：26494590
2点
＞Surf's Upさん
SOH/SOCの丁寧な整理、そしてgn0w前期・後期モデルの違いについてのご説明、ありがとうございます。
おっしゃる通り、私の症状はSOC（充電率）が60%止まりという問題であり、バッテリー容量（SOH）そのものが60%になったわけではないと理解しています。ただ、SOCが60%以上に上がらない以上、容量測定に必要な70%SOCも達成できず、保証の基準値すら確認できないという八方塞がりの状況です。
また、gn0w後期モデルでは手動のセルバランス補正も簡易な容量測定もできないという構造的な問題のご指摘、まさにその通りだと感じています。
メーカーがV2Hを活用した使用方法をWEB等で積極的にPRしておきながら、V2H使用によって発生する副作用への対処手段が用意されていない（退化している）というのは、私も設計上の問題に感じます。
国交省への不具合報告は、5月中旬に済ませています。
ご提案いただきありがとうございます。
この報告で、何か良い動きがあれば良いのですが・・・。
（今のところは残念ながら何もないですね）
書込番号：26494603
2点
こんにちは。
＞monemone_monemoneさん
＞容量測定に必要な70%SOCも達成できず、保証の基準値すら確認できない
保証を、「駆動用バッテリー」の容量保証に限定させ過ぎではないですか？
そもそも計測できない状態が発生している段階で、「5年または10万km走行」の
特別保証（エンジン故障と同等）に該当するのでは？
つまり、「エンジンの出力低下と同じ状態なので、BMSとバッテリーの”修理”を
要求します」と言えばいいのでは？
リーフでは、バッテリーの容量は保証に該当しないけれど、バッテリーが破損して
いるので5年以内だと特別保証に該当しましたけど。一部、原因がバッテリーではなく
BMS障害であった事例もあったそうですが。
書込番号：26494617
5点
＞E11toE12さん
コメントありがとうございます！
---
>保証を、「駆動用バッテリー」の容量保証に限定させ過ぎではないですか？
>そもそも計測できない状態が発生している段階で、「5年または10万km走行」の
>特別保証（エンジン故障と同等）に該当するのでは？
>つまり、「エンジンの出力低下と同じ状態なので、BMSとバッテリーの”修理”を
>要求します」と言えばいいのでは？
---
前回の私の投稿に対して、特別保証のことを言ってくださった方がいらっしゃいました。
確かに！と思い、特別保証の対象ではないか？という話を、ディーラーやメーカーのお客様相談センターにしました。
しかしながら、メーカーは、現在の60%までしか充電できない状況は、そもそも故障では無い！と言っている状況です。
故障じゃない＝保証対象ではない、という論理ですね。
ディーラーにある診断機で私の車からエラーが出ていない以上、60％までしか充電できなくてもそれは故障じゃない！という判断なようです。
ディーラーからの、故障じゃないならどうやって回復させれば良いのか？という質問に対しては、
メーカーからは200Vの普通充電を集中的に繰り返せば治る、という回答しか来ず、200V普通充電を試す以外に話が進まなそうな状況、とディーラーが判断しました。
そのため、ディーラーが代車を用意してくれて、ディーラーのところにある200Vを使い、毎日放電と充電を繰り返して、回復を試みてくださることになりました。
もちろんこのメーカーの判断に、私は違和感と不満しかないのですが、メーカーが故障と認定しないと保証が使えないとのことで、ディーラーは2,3週間この充放電を繰り返してデータを取り、メーカーに投げるという判断をしてくださいました。
ただ、V2Hを使っていることによりセルバランスが乱れたことで今回の事象が発生した(200V普通充電なら充電中にセルバランスを整える機能がある、V2Hや急速充電にはそのような機能はない）、ということなので、今回仮に回復したとしても、また再発しそうな気がしてはいます。
そして再発した場合、また2〜3週間、毎日200Vで充放電を繰り返す以外に回復させる方法がないんです。
私と同じようにならないために、V2Hや急速充電を多用している人は、普通充電の頻度を増やすことをおすすめします。
書込番号：26495108
0点
＞monemone_monemoneさん
内容はご不満かもしれませんが、
お話から、
ディーラーだけでなく、メーカーも動かれて十分対応されてますね。
何もされてないみたいに、お伝えされてますが、
緊密に連絡されてませんか。
とにかく、対応信じて、待つしかないですね。
その結論が出ないことにはどうしょうもないですし、それに不満なら、公的などこかに訴えるか、裁判沙汰にするかとか、結論出てからですね。
失礼致しました。
書込番号：26495120 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
こんにちは。
＞monemone_monemoneさん
実際、相談したことはないのでどうなるかわかりませんが、 裁判外紛争解決手続（ADR）
の相談窓口として、公益財団法人 自動車製造物責任相談センターというものが
ありますので、相談されてはどうでしょうか。（ここで解決できなければ、裁判にすすみますが。）
https://www.adr.or.jp/
・故障は認めないが、明らかな異常を放置している。
・V2Hにてその異常が発生している（自己責任）というなら、原因がV2Hであることを
証明してみせなければならないが、証明ができていない。就中、証明したところで
V2Hで使用してはいけない、という周知行動をしていない以上、落ち度はメーカーにある。
・「異常原因がわからない」ので、故障ではない、というのは論理が破綻している。
裁判しても余裕で勝てそうな案件だと思いますが（ｗ 金と時間がかかりますので、
おすすめはしませんが、まずは自動車製造物責任相談センターなんかどうでしょうね、
というところです。
書込番号：26495124
2点
こんにちは。
連投すみません。
＞ただ、V2Hを使っていることによりセルバランスが乱れたことで今回の事象が発生した
明かなウソですね。それが正しいなら、V2Hを使っている全ての車両が同じ挙動を
起こします。ですが、そうなっていない。現に、私の車両（リーフ）もそうなってはいない。
そうなった例も聞いていない。個体によって問題が発生したのなら、単なる故障か、
＞(200V普通充電なら充電中にセルバランスを整える機能がある、V2Hや急速充電にはそのような機能はない）
BMSの設計不具合ですね。裁判の場所に証人として引っ張り出すぞ、とでも言えば
しおらしくなるんじゃないかと（ｗ
書込番号：26495130
1点
＞monemone_monemoneさん
立場を替えて考えてみると交渉のヒントになる場合もあります
ユーザー側は充電が60%で止まる状態が故障でないなら何%なら故障と判断するのか聞きたくなります
メーカー側は
1 そもそも充電量は故障の基準にしていない
2 バッテリー容量が70%が保証の閾値となるので、容量100%の状態で70%まで充電できるなら故障ではない
同様に保証基準のバッテリー容量70%の場合にバッテリー充電量で故障の判断をするのは49%であり、今回は60%なので故障ではない
このような回答が予想されます
1の場合なら他の故障認定の基準を聞くこともできますが、2の場合は厄介ですね
書込番号：26495173 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞cocojhhmさん
多分メーカーの立場は前者なんだろうと思います。
メーカーの考える故障（保証対象）は、
1.エラーログが出る（修理ないしパーツ交換）
2.バッテリー容量66%未満（バッテリー交換）
のみで、今回の事例はどちらにも該当しない（2はまだ不明ですが多分それじゃない）ので故障（保証対象）ではない。且つ、本事例の原因とみられる「セルバランスの乱れ」は、普通充電の繰り返しという「通常の用法」によりいつかは補正されると（「乱れ」を少しずつ削っていくイメージなので、端から見れば迂遠ですが）。
その論理でいくと、今回の事例は故障でも債務不履行でもなく、むしろ、ディーラー預かりで普通充電を繰り返しているのは、サービス、ということになりますね。
個人的には、設計上どうなのかという問題はさておき、バッテリーを交換すればスレ主さまの問題はひとまず解決するように思うんですけどね（その後はスレ主さまにおいて、週1くらいで普通充電するなどの運用上の注意は必要になるとは思いますが）。
書込番号：26495197 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
66%なんですね
失礼しました
書込番号：26495206 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
>そして修正には「約1か月間、強制放電→200V充電を繰り返す」必要があり、ディーラーにある機器を使っても短期間での回復は難しいというのがディーラーの見解です。
>しかし、エラーが出ていない以上、故障では無いというのもメーカー、ディーラーの見解です。
エラーが出ていなくても60％までしか充電出来ない現状があるのだから、これは不具合であることは間違いないのでは？
なんか禅問答か詭弁かのようなメーカー側の態度は第三者的に見ても理解しかねるような。
それから一ヶ月間の強制200ボルト充放電でバッテリーが痛むようなことはないのでしょうかね？
書込番号：26495227 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
個人的にはメーカーはスレ主さんのバッテリーを交換して、
その上で60％までしか充電できなかったバッテリーの原因究明や充放電テストをメーカーで徹底的にやれば良いんじゃないのって気がするけどね。
書込番号：26495233 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ナイトエンジェルさん
仰るとおりだと思います。
思いきりメーカー側の視点に立つと、
「そのうち直るのになんで大騒ぎしてるの？」だと思います。そのくらい、ユーザーと認識がかけ離れているというか…。
バッテリーへの負荷は当然あると思います。
gg2w、gg3wの頃の容量測定って、バッテリーの充電が残っていると、整備士さんが車のエアコンをフル稼働させて空にしていたんですよね。
今ディーラーがやっている作業はその繰り返しだと思うので、少なからず影響はあると思います。
書込番号：26495245 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞banichannさん
コメントありがとうございます。
>お話から、
>ディーラーだけでなく、メーカーも動かれて十分対応されてますね。
banichannさんはどのあたりから、ディーラーもメーカーも十分対応されていると感じておられますか？
私の感覚としては、ディーラーは対応してくれているので感謝していますが、メーカーはディーラーに対して、200V普通充電で回復した例があるからそれを試すように、と言うだけで他に対応はしてくださっていない認識です。
ディーラーからも、メーカーが200V普通充電を継続するようにという回答しかしないので困っていて、他に手が無いということでわざわざ代車を用意し、放電と200V普通充電を2,3週間繰り返す、という面倒な対応をしてくださっています。
しかも、GN0W系において、200V普通充電で直ったのは1例だけだそうです。
もしかして業界にお詳しいようであれば、ディーラーが私に説明した以外の内容を、メーカーはディーラーに対して説明しているはずだ、というお考えでしょうか？
書込番号：26495369
0点
＞E11toE12さん
ADR（自動車製造物責任相談センター）のご紹介、大変参考になりました。国交省への不具合報告は5月に済ませていますが、ADRという選択はまだ実行していません。
現在進行中のディーラーでの充放電対応の結果を見つつ、メーカーの対応次第で相談してみようと思います。
また、「V2Hを使っていてセルバランスが乱れたことが原因」という説明がメーカー・ディーラーから出てきたときに、私自身も「ではV2Hを使っている他のユーザーは全員同じ問題が起きるのか？」という疑問を持っていました。E11toE12さんのご指摘の通り、そうなっていない以上、これは個体の問題である可能性が高いと思います。
ただ一方で、アウトランダーPHEVのGN0W系という意味においては、私の車両は24年11月に納車されていて、製造の初期ロットに近いものに乗っています。
そのため、今後似たような症状の方が出てくるのでは？といった印象も持っています。
判はさすがに最終手段ですが（笑）、ADRも含めて選択肢として持っておくことで、メーカーへの交渉力にもなると感じます。コメント、ありがとうございます。
書込番号：26495374
0点
＞cocojhhmさん
＞ナイトエンジェルさん
＞Surf's Upさん
コメントありがとうございます。
>個人的にはメーカーはスレ主さんのバッテリーを交換して、
>その上で60％までしか充電できなかったバッテリーの原因究明や充放電テストをメーカーで徹底的にやれば良いんじゃな>いのって気がするけどね。
まさにおっしゃる通りで、私もそれが一番ありがたいです。
ただ、現実は、メーカーからディーラーへ、「200V普通充電で回復した例があるからそれを試すように」ということです。
そして、私と同じ症状でGN0W系において、200V普通充電で直ったのは1例だけだそうです。
その方も1カ月、200V普通充電での充電・放電を繰り返して直したそうです。(直したというより、繰り返してたら自然に直ったという感じなのかな？）
つまり、メーカーとしては、バッテリーを交換してそのバッテリーを使って原因究明や充放電テストを自身で行うようなことはせず、ユーザーの車を使ってディーラーに実験させるような形なのかもしれません。
22.7kWhの駆動用バッテリーは数百万円はすると思うので、簡単に交換はしたくないのでしょうね。
書込番号：26495388
1点
＞monemone_monemoneさん
ありがとうございます。
ただの想像ですが、
ディーラーは、メーカーの指示を受けて、
今、代車も出され、メーカーの指示通り、
充電方法されてるのかと思います。
ディーラーが勝手に動いても、ディーラーが、金銭的に負担するのは大変でしょうし、
今までの負担をすべてディーラーがかぶってるとは思えません。
ディーラーが、スレ主様のために、メーカーを無視して、独自に対応されてましたら、お金誰が負担するのでしょうか。
ディーラーも納得はされてないのかもしれませんが、メーカーの指示なく、勝手に動く勇気はないと思います。
スレ主様は、メーカーは、良くしてないとお思いなのですね。
まあ、どちらにしても、今対応されてますので、その結果をみないと、今グズグズ言っても、どこかに訴えても、途中なので、動きようもないでしょうし、
今の作業の結果待つしかないと思います。
あくまで、素人の想像です。
お許しください。
もうひっこみます。
失礼致しました。
書込番号：26495391 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
「そのうち直るのに…？」
これに関連しての疑問です
実際にPHEVにお乗りの方は60%までしか充電できない状態の問題を実感としてわかるのだと思いますが、経験がない自分のような者にとってはこの状態が交換が必要なほどの問題があるのかと考えてしまいます
1 充電頻度が多くなる
2 HV走行が減ることでガソリン消費量が増え経済的損失がある
3 100%の状態に比較して走行上モーター出力等のスペックへ影響がある
1、2はわかりますが、3のようなことまであるのでしょうか？
またこれらは保証の有無によらず交換が必要な状態と考えていいのでしょうか？
書込番号：26495400 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞banichannさん
>ただの想像ですが、ディーラーは、メーカーの指示を受けて、今、代車も出され、メーカーの指示通り、充電方法されてる>>のかと思います。
>ディーラーが、スレ主様のために、メーカーを無視して、独自に対応されてましたら、お金誰が負担するのでしょうか。
>ディーラーも納得はされてないのかもしれませんが、メーカーの指示なく、勝手に動く勇気はないと思います。
なるほど、ディーラーからは、
「社内検討の結果代車を用意して200V普通充電と放電を集中に行う」
と聞いたので、ディーラー側の会社判断と認識していましたが、実態はメーカー側が費用を負担して対応してくれていることが予想される、そのため、「ディーラーだけでなく、メーカーも動かれて十分対応」している、ということなのですね。
コメントありがとうございました。
書込番号：26495670
0点
＞cocojhhmさん
コメントありがとうございます。
---
1 充電頻度が多くなる
2 HV走行が減ることでガソリン消費量が増え経済的損失がある
3 100%の状態に比較して走行上モーター出力等のスペックへ影響がある
1、2はわかりますが、3のようなことまであるのでしょうか？
またこれらは保証の有無によらず交換が必要な状態と考えていいのでしょうか？
---
3については、もし影響等がある場合は大きな問題ですね。
今のところ、私はそのような影響は感じていません。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001395438/SortID=26478043/#tab
ただ、上記の方のように、駆動バッテリー起因と想定される事情で走行中に速度が上がらなくなるケースが複数あるようですので、スペック以前にバッテリーの不具合が車自体に全く影響は無い！とは言い切れないのかもしれません。
首都高をたまに使うので、急に速度が上がらなくなったら恐ろしいです。
（路肩が十分に無いので停めるに停められないですし・・・）
それと、経済的損失という観点で言うと、下取り価格には影響はあるだろうなと思います。
メーカーが故障では無い！と言っても、バッテリーが本来の半分しか充電できないのであれば、いわゆるジャンク品ですもんね。
書込番号：26495678
0点
こんにちは。
＞実態はメーカー側が費用を負担して対応してくれている
まあ、ほぼ考えられないですね。それをやったら、メーカー側から出す費用の名目が
ディーラー側の損金負担になったりして、税務署から突っ込まれるもの。
普通の保証修理は、製品保証引当金を取り崩して処理するので、メーカーは負債、
ディーラーは作業費として売り上げ計上できるので。
メーカーが製品保証引当金を取り崩す承認を与えないので、ディーラーは処理の
しようがないため、やむなくディーラー側で損金として処理を覚悟して、代車を
出して（めんどくさい）作業をするってことです。
ほぼ間違いなく、普通充電を繰り返したところで性能は正常に戻りません。
バッテリーセルのいくつかが死んでいる状態です。多分、メーカーはわかっています。
わかっていて、時間稼ぎ（もしくはユーザーが根負けするのを待つ）をしているんだと
推測します。
わかっているなら、素直に修理すれば？と思うかもしれませんが、交換用バッテリーの
入手が困難なんじゃないか、と思われ、新しい電池があるなら新車製造に廻したい、
保証修理なんかに廻す電池はない、という状態じゃないかな。
cocojhhmさんが疑問に思われるように、車として走る「だけ」なら、PHEVなんで
走れますよね。SOCが60%以上いかないにせよ、60%までは使えそうなんで、
SOHが60%まで劣化した状態のPHEVと考えても車としては使えるので、メーカーも
それこそ「使えないわけじゃないのでガタガタぬかすな」ってとこじゃないんですかね。
書込番号：26495686
3点
>SOHが60%まで劣化した状態のPHEVと考えても車としては使えるので、メーカーも
それこそ「使えないわけじゃないのでガタガタぬかすな」ってとこじゃないんですかね。
メーカーが本当に、そう考えてるとしたら問題なのでは？
その考えでいくと容量が69％切っても保証交換なんかやらないよってことになってしまうのかと？
例えば、新品のスマホ買ったけど何回充電しても60％までしか充電できませんとクレーム入れても、「スマホが使えないわけではないから、保証交換にはならない」とはならないんじゃないの？
書込番号：26495703 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞monemone_monemoneさん
結局最初に感じたポイントに戻ってしまいますね
補償対象となる容量66%については、充電量70%以上でないと測定自体できない(技術的なものか取扱内規なのか不明だがそのような仕組みになっている)
→ユーザーは70%以上充電できているならそもそもディーラーに持ち込むとは思えない
つまり充電量の制限なく診断できないならこの規定は仕組みとして成り立たないのではないか？
充電がどこまでできるかはユーザーの使用方法に左右されるため保証基準として考慮していない
→ユーザーに使用方法によって充電量が減少することのリスクが周知されていたのか？
走行距離、製造年が基準以内であってもバッテリー保証の余地が事実上ないのではないかとまで思ってしまいます
ただメーカーが今回のケースが今後の前例となる恐れがあり慎重になっているとも思います
書込番号：26495717 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
こんにちは。
＞ナイトエンジェルさん
＞その考えでいくと容量が69％切っても保証交換なんかやらないよ
容量が「66%」切れば、というのは「容量保証」なんで、容量保証の要件を満たせば
保証対象になりますが、monemone_monemoneさんの例は、SOCが60%までしか
充電できないのは容量保証の要件を満たしていないので保証しない、ということです。
だから、容量保証ではなく、特別保証に該当する、という交渉をしなければならない
わけですが、ここ、BEVユーザーでも相当混乱・混同されていますので、非常に
難解でやっかいですが区別してご理解いただけますとありがたいです。
今のところ特別保証に話を持っていくために、容量保証では保証できないことを
証明するため（もしくは容量保証値に該当してもいいわけですが）、容量計測が
できる状態に持っていかなければならない、容量計測をするためには、70%以上に
蓄電池を充電しなければいけない、しかし、該当する畜電池は60%までしか充電
できない、ので、満充電まで充電できる（無駄な）可能性を探っている、という
状態ですね。
スレ主さんがディーラーの顔を立てて（？）2，3週間待ってみるというなら別に
外野がどうこう言う必要はありませんが、無駄な時間を過ごしている間に、ＡＤＲでの
交渉の場にメーカーを同席させればいいのに、とは思っています。
書込番号：26495718
1点
うーん、いずれにせよ、
現状60％までしか充電出来ないということは、電池もしくは、車の充電システムのどちらかに異常があるわけで、メーカーが、「エラー表示がないから故障ではない」と言い切るのは、どうなんだろうみたいな。
書込番号：26495740 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
ここの匿名連中が何を言おうが、
顔つき合わせて話してるディーラーを信じる、
ってのは正しいっちゃ正しいわな。
ま、それならグチグチ言ってないで、
ディーラーの言葉に従っとけって話だけど。
私なら、
60%までしか充電できない状態は正常ではない。
故障の定義、駆動電池交換の要件はどうでもいい、
正常な状態に直してくれれば良い。
駆動電池のセルバランスが崩れていることが判明しており、
それが原因である疑いが非常に強いのであるから、
駆動電池の交換により正常化を図るべきと考える。
以上について反論があるなら文書での反論を求める、
という内容証明を送る。
保険特約で弁護士名で送れるならそれがベスト、
だと思うけどね。
いつまでも、
だってディーラーからはこう言われたもん、
って、デモデモダッテを言ってて気が済むなら、
お好きにどうぞ、としか言えないけどね。
書込番号：26495742
2点
>60%までしか充電できない状態は正常ではない。
>故障の定義、駆動電池交換の要件はどうでもいい、
正常な状態に直してくれれば良い。
>駆動電池のセルバランスが崩れていることが判明しており、
それが原因である疑いが非常に強いのであるから、
駆動電池の交換により正常化を図るべきと考える。
>以上について反論があるなら文書での反論を求める、
>という内容証明を送る。
>保険特約で弁護士名で送れるならそれがベスト、
だと思うけどね。
ディーラーがエラーが出ていないので故障ではないと言い張って、らちがあかないなら、そのような手段を取らざるを得ないかもね。
書込番号：26495749 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
>ディーラーがエラーが出ていないので故障ではない
ここディーラーではなくメーカーですね。
失礼しました。
書込番号：26495750 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞monemone_monemoneさん
三菱FAQに下記が掲載されていますね
＞駆動用バッテリーの寿命はどのくらいですか。［PHEV］
駆動用バッテリーの残存電池容量は、通常使用※1による10年10万キロの走行で新車時の65％程度と予測していますが、これを保証するものではありません※2。
なお、容量低下が起きた場合でも、発電機構ならびにエンジンを搭載しておりますのでハイブリッド走行や 動力性能には影響がなく、通常使用※1に支障なく安心して走行いただけます。
※1 「年間平均気温：16℃」「年間走行距離：10,000km/年」「普通充電：1回/日」
※2 駆動用バッテリーは一般的なリチウムイオン電池と同様に時間の経過や使用状況、温度環境に伴い電池容量が低下します。電池容量の低下は、バッテリーが元々持つ特性であり、故障等ではありません。
電池容量低下の割合は、車両の使用及び保管の状況・充電の仕方等によって変化します。
エクリプス クロス(PHEVモデル)およびアウトランダーPHEVは、容量低下を抑制するように電池温度をコントロールする機能を電池パック内に装備しております。
掲載日 2026/1/5
いいか悪いかは別にして、メーカーの根拠はこれですかね？
書込番号：26495976 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞monemone_monemoneさん
サードパーティー製のハイブリッドモニターをつなげばバッテリー容量は確認できるので試してみては？
セルバランスの状態も確認できますよ。
書込番号：26495977
2点
＞ken_ken7さん
>サードパーティー製のハイブリッドモニターをつなげばバッテリー容量は確認できるので試してみては？
>セルバランスの状態も確認できますよ。
そのハイブリッドモニターでは70％まで充電しなくても容量測定が可能なんですか？
もし可能ならば、そのようなハイブリッドモニターを三菱のディーラーとかメーカーが持っていれば、60％までしか充電出来ないスレ主さんのバッテリーの容量が６６%を下回っているかどうかの判定がすぐ出せますよね。
書込番号：26496088 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
V2hメーカーのニチコン？には
問い合わせましたか？
V2hに起因する不具合事例があれば
ニチコンと三菱のやり取りで解決
に向かう糸口になるかもしれません
外部企業や公的機関からの外圧
がかかればまるで修理する気がない
三菱も本腰入れるカモね
故障について私見ですが
BMSが狂っちゃって
60％が満充電
50％が90％程度と認識され
だから50％を超えると
充電が極端に遅くなってる
セルバランスが悪くて
生じている症状
例えば突如100％になって
充電停止するなど
とはまるで違うと思いますよ
特別保証の範囲かどうかは
知らんけど
書込番号：26496094
2点
 |
|---|
ディーラーさんでの入院3日目。 |
＞E11toE12さん
＞JamesP.Sullivanさん
コメントありがとうございます。
入院3日目ですが、ディーラーは、夜の間に充電をして昼間は放電を繰り返してくださっているのがアプリから分かります。
やはり50%までは、200Vでも通常スピードで充電できるので、充電完了まで4時間程度になっています。
しかしながら、50%を過ぎて、52%あたりから急に充電速度が遅くなるので、今の時間は、添付画像のように充電完了まで20時間オーバーという表示になっています。
何回か試しましたが、20時間経過しても残り時間は20時間オーバーのまま変わらず、60%に近づくと充電目盛りが全く動かない形になります。
ディーラーはこの状態のデータを取ってメーカーに投げてくれます。
これで直るかどうかの答え合わせは2,3週間後です。
もし直らなければ、メーカーの見解を聞いた上でその見解に対して内容証明、そしてそれを元にADRかなと考えています。
＞cocojhhmさん
FAQ、私も症状が出た最初の頃に見たのですが、これは残存電池容量の話ですね。
まだ10年10万キロで新車時の65%というところに対して、私の車は1年半7,000キロ弱ですし、残存電池容量が60%になったから充電が60%で止まる、ということでは無いと考えています。
残存電池容量が60%になったとしても、充電は100%までいくのかなと考えます。
書込番号：26496114
1点
＞ken_ken7さん
情報、ありがとうございます。
ハイブリッドモニターというものの知見が無いため、私も、ナイトエンジェルさんがコメントされているように、
70％まで充電しなくても容量測定が可能なのかが気になりました。
サードパーティーというところで、メーカーやディーラーが公認のものでないと、今度はそのサードパーティー製のものを使ったことが原因と言われそうなので確認を取ってからにしようと思いますが、ハイブリッドモニターって数万ぐらいでかken_ken7さん
情報、ありがとうございます。
ハイブリッドモニターというものの知見が無いため、私も、ナイトエンジェルさんがコメントされているように、
70％まで充電しなくても容量測定が可能なのかが気になりました。
サードパーティーというところで、メーカーやディーラーが公認のものでないと、今度はそのサードパーティー製のものを使ったことが原因と言われそうなので確認を取ってからにしようと思いますが、ハイブリッドモニターって数万ぐらいで買える商品でしょうか？amazonで検索したら1万円未満ぐらいのものがいくつか出てきましたが、さすがにこんなに安いものでは無い・・・ですよね？（笑）
10万未満ぐらいで買えるなら、ディーラー＆メーカーがO.K.であれば導入してみようかなと思います。
書込番号：26496118
0点
＞monemone_monemoneさん
メーカーの故障等に関する考え方、つまり容量低下は通常使用が可能なので故障等ではないと言っていることがポイントだと思います
それが世間の常識といかに違っているかメーカーに認識させることも必要だと思います
他社を含めてこうした状態での実際の対応事例を示すことも意味があると思います
書込番号：26496122 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞てるずさん
はい、ニチコンにも相談してみました。
ニチコンもこの現象は聞いたことがないことや、私の設定におかしいところが無いか？を調べてくれました。
ただ、そもそもV2Hでは無い環境（自宅外での普通充電等、ニチコンが関与しない範囲）でも症状が発生しますし、さすがにそのようなV2H関与がない範囲までニチコン側で充電制御をする機能は無いので、充電を止めているのは車側の制御という見解をいただきました。
https://www.nichicon.co.jp/2025/11/06/9257/
上記のような実証実験を、ニチコンと三菱自動車を含む数社で実施しています。
V2Hのシェアを考えると、アウトランダーPHEV＋V2H運用のユーザーはニチコンを使っているユーザーが多いことが予想されるので、何か情報が得られるのでは？と期待しましたが、ダメでした。
ただニチコンは、電話相談のあと、調べた結果等について2度ほどお電話をくださり、またわざわざ施工会社にも確認をしてくださったりして、親切な会社という印象を持ちました。
>故障について私見ですがBMSが狂っちゃって60％が満充電50％が90％程度と認識されだから50％を超えると充電が極端に遅くなってる
そうですね、この可能性、私も感じていました。
理にかなっていますよね。
もしくは、60%がMAXというのも気になっていて、特定の条件になったときに60%以下に充電を制御するといったような仕組みが、BMSもしくは何らかの制御系プログラムに入っているんじゃないかな？というのを可能性の1つとして感じました。
因みに、三菱自動車では、BMSのことをBMUと呼ぶそうです。
色々な呼び方がありますね。
書込番号：26496132
0点
＞cocojhhmさん
---
メーカーの故障等に関する考え方、つまり容量低下は通常使用が可能なので故障等ではないと言っていることがポイントだと思います
それが世間の常識といかに違っているかメーカーに認識させることも必要だと思います
他社を含めてこうした状態での実際の対応事例を示すことも意味があると思います
---
コメントありがとうございます！
私も故障等に関する考え方のポイントのところ、同意です。
・60%までしか充電できないのは故障じゃない！
・エラーが出ていないから故障じゃない！
・ホームページでV2Hの話載せてるし、実証実験やったりしているけど、V2H使ったらセルバランス乱れるからそれが原因じゃない？
・原因はセルバランスの乱れだとして、それを強制的に直す方法は容易してないよ！
・うまく直るかどうかは知らんけど、直った車は1例だけあるよ！とりあえずセルバランス直してみて！
・1カ月強検討したけど、それ以外の直し方は思いつかん！でも故障じゃないよ！
という対応なので、非常に残念に感じていますね。
書込番号：26496144
1点
＞monemone_monemoneさん
ハイブリッドモニターはリアルタイムで駆動バッテリー容量を示しているので、バッテリー残量は関係ありません。
60%だろうが計測しています。
これはアウトランダー乗りの方のなかでは有名な測定機器で、これをつけたことでのトラブルも一切見聞きしたことありません。
値はディーラー計測値とほぼ一致します。
販売はヤフオクのみで6000円くらいです。
薄型、LED化のオプションつけなければ安いです。
いま調べたら在庫なかったですが、出品者に言えば作ってくれると思います。
書込番号：26496250 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
こんにちは。
＞サードパーティーというところで、メーカーやディーラーが公認のものでないと、
＞今度はそのサードパーティー製のものを使ったことが原因と言われそうなので
リーフ板でもちょくちょく話題になっていますが、LeafSpyという有名なアプリがあり、
容量（SOH）が%で表示されるので、劣化度合いがリニアにわかってよい、という
意見もありますが、容量保証を得るための保証条件には当然そんな数値は使えず、
劣化状態が数値でわかったところで回復させる方法もなく、ですね。
セルバランスは表示されますので、バランスが崩れているな、という知識だけをもって
余計なことは言わず、ディーラーに点検を依頼すると、大概コンサルト（日産の計測器）
でも異常が出るようなので、LeafSpyではBMS（BMU)のデータを読んでいることは
わかっています。
ただ、こんなツールでデータを読めたところで、それはエビデンスにはならず、
これをエビデンスにしてメーカーに話をもっていこうものなら、monemone_monemoneさん
のご懸念どおり、このツールで故障したので、修理は有償（自己負担）になります、
という格好のエクスキューズを与えることになるでしょうね。
書込番号：26496306
6点
>70%あたりまで充電できると、バッテリーの容量診断とかができるみたいなんですけど、私の車の状態だとMAX60%なのでそれすらできないのです。
70％まで充電されないとバッテリーの容量診断出来ないというのが、ネックのようですが、
どこでもそうなんですかね？
バッテリー容量が66％を下回ればバッテリー無償交換を謳うも、スレ主さんのような場合は、もし容量が６６%を下回っていたとしても無償交換されないので、絵に描いた餅のような。
書込番号：26496866 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ぽふぽふ7さん
情報、ありががとうございます！
アウトランダーPHEV GN0Wで検索したら出てきました。
また、取り付け方を説明しているYouTubeも見つけました！
こんな商品があるんですね。
出品者の方、有能ですね（笑）
書込番号：26496916
1点
＞E11toE12さん
リーフにも同様のものがあるんですね！
>これをエビデンスにしてメーカーに話をもっていこうものなら、monemone_monemoneさん
>のご懸念どおり、このツールで故障したので、修理は有償（自己負担）になります、
>という格好のエクスキューズを与えることになるでしょうね。
はい、これが懸念ポイントです。
また、E11toE12さんのコメントの中にありますが、三菱のMUT-Ⅲでもハイブリッドモニター同様、
・駆動用バッテリーの残量は図れるが、容量保証を得るための保証条件に使えない
がディーラー側の考えの実態のように感じます。
このあたり、次回、ディーラーに行ったときに聞いてみようと思います。
書込番号：26496922
0点
 |
 |
|---|---|
ディーラーさんでの入院4日目。 |
6月15日(月)21:57頃の充電容量 |
＞ナイトエンジェルさん
>70％まで充電されないとバッテリーの容量診断出来ないというのが、ネックのようですが、どこでもそうなんですかね？
容量診断が出来ないというよりも、容量診断は出来るが、容量保証を得るための保証条件に使えない、が実態なのかもしれません。これは次回、ディーラーに行ったときに聞いてみたいと思います。
一方、他社はどうなんでしょうね・・・？
業界全体が、EVやPHEVに対してこのような基準がスタンダードだった場合、ナイトエンジェルさんがおっしゃるように、容量保証自体が絵に描いた餅なのかもしれません。
因みに、ディーラーさんは昨日・今日はお休みなので、15日の夜から充電を継続してくださっています。
添付画像のように、約34時間ぐらい経過しても、充電が数パーセントしか進んでいないことが三菱自動車のアプリから分かります。
私のこれまでの実験だと、あと数十時間経過すれば60％まで進みますが、それ以降は24時間程充電を継続しても目盛りが少しも進まない状況になりました。(60%から24時間放置の実験回数は2回なので、回数が少ないかもしれませんね)
業界全体の全車が、一定のところまで充電できない場合、容量診断をした値が容量保証を得るための保証条件になっていないことを願います。
書込番号：26496946
0点
 |
 |
|---|---|
EKクロスEVには、SAKURAと同じ容量計があります。 |
容量保証は、計測するそうです。 |
こんにちは。
＞monemone_monemoneさん
ちなみに、の話ではありますが、日産SAKURAにも容量保証がありますが、こちらは
容量計の１２あるメモリ（セグメント）が７になったら保証します、というのが成立条件です。
同じ容量計は三菱EXクロスEVにもありますが、この値とは関係なく、三菱は計測して
保証します、というものです。容量計のない車種との整合性を取るためではあるのでしょうが。
アウトランダーPHEVには、この容量計は存在しないようですが、内部的には同じ技術が
使われているような気はします。（内部的には容量計はある）
さらなる余談ですが、日産EVのユーザーの一部には、この容量計によるセグメント保証は
大変不評で、容量が数字（%)で示されないのは何かをごまかしているんだ、メモリの
一段階が等量に割り振られていない（100%÷12は8.33%づつなので、SOH91%を切れば
1メモリ減るはずが、実際は81%になっても減らない）のは、わかりにく、などの
ことがよくやり玉に挙げられています。
そんなにリニアじゃなくてもいいと思うけどなあ、とユーザーの一人としては思いますが。
書込番号：26496962
1点
＞monemone_monemoneさん
容量保証はあってもこれを保証するものではないというのは、メーカーが保証する使用要件(充電方法を含む)を満たしていないと判断している
特別保証は通常使用が可能で製造上の故障等ではないと判断している、ということなのでしょうね
スレ主さんも仰っていますが、今回の作業を待って第三者機関の裁定を仰ぐしかないと思います
書込番号：26496979 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞E11toE12さん
駆動用バッテリーの保証としては
①容量低下(６６%下回った時)
②特別保証として初度登録８年以内で走行16万キロ以下で故障発生したとき。
のようですが、メーカー回答として、
スレ主さんの場合は60％までしか充電出来ないので、容量測定出来ないため①の対応はない。
また60％までしか充電出来なくてもエラー表示がないので故障とは認められない、ということで②もダメ。
そもそも60％までしか充電出来ないのが根本問題ですよね、
素人ながら、このメーカー対応には疑問しかないです。
書込番号：26496991 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ナイトエンジェルさん
その状態が故障なのか、故障としたとしてもそれはユーザーの使い方が原因ではないのか
ここでしょうね
書込番号：26497004 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
こんにちは。
＞ナイトエンジェルさん
＞そもそも60％までしか充電出来ないのが根本問題ですよね、
仰る通りです。一般常識としては、この状態で故障ではないと言っていることがおかしいとは思います。
筋は通っていないのですが、しかし、故障を修理させるためには故障であると”メーカーが”認める必要が
あります。（販売店が故障である、と認めてももちろんいいんですが、その場合は修理費用は販売店
負担になります。当然、ユーザーが自己負担をしてもいいわけですが（苦笑））
メーカーが認めないものを、強制的に修理させる為には、ＰＬ法で欠陥を証明するが、民法上の
契約不適合責任を問うか、になりますが、契約不適合責任はメーカーではなく販売店を相手に
しますので、monemone_monemoneさんの望む方向（メーカー責任）には進みにくいと思われます。
日産フーガが故障しまくったので、販売店に買い戻せという判決が出た例はあります。
https://newspicks.com/news/10512829/
ここでも、対象は販売店なんですよね。
書込番号：26497013
0点
>故障としたとしてもそれはユーザーの使い方が原因ではないのか
外出先での200V普通充電の頻度が少なかったってこと？
それが原因なら取説に謳っているんですかね？
書込番号：26497015 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ナイトエンジェルさん
遡って読めばその疑問は書かれています
その上での話です
書込番号：26497016 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞monemone_monemoneさん
今回の事例はEVも含めた今後の車選びに大変参考になりました
自分なりの疑問は解消されたのでこれで失礼しまが、ベターな結果が得られることをお祈りします
書込番号：26497028 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
>契約不適合責任を問うか、になりますが、契約不適合責任はメーカーではなく販売店を相手に
しますので、monemone_monemoneさんの望む方向（メーカー責任）には進みにくいと思われます。
何か難しくて良く分からないけど、単純に製品(車)の故障や不具合に対する保証はメーカーが付けているものなので、メーカー相手とはならないんですかね？
書込番号：26497053 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
こんにちは。
＞ナイトエンジェルさん
＞何か難しくて良く分からないけど
申し訳ないです。掻い摘んで書いても、あまりわかりやすくならず。
＞不具合に対する保証はメーカーが付けている
メーカー保証そのものはあっても、保証を適用する、修理するかどうかは
実は、メーカーが決めています。やらなくても法律には抵触しません。
当然、信用は低下しますし、修理しないなんて選択をおいそれと選ぶ
わけがありませんが、わかりやすい例では、”改造車の入庫拒否”は、
世間一般にある程度認められている保証対応が除外されている例です。
だからって、monemone_monemoneさんが普通充電をしなかったので、
V2Hしか利用しないユーザーは修理できない、という対応は許される
ものではないですが。まあ、三菱自動車はだんまりを決め込んでいる
ようなので、修理できないとも言っていないのですが。
修理部材がないので時間稼ぎをしている、という仮説はたてています。
書込番号：26497061
2点
スレ主さんには「エラーが出ていないから故障ではない」というメーカーの理不尽な対応に立ち向かって、
ぜひとも勝利を勝ち取っていただきたいと思います。
これまでのスレ主さんのお話を総合すると、おそらく駆動用バッテリーの不具合だと考えます。
バッテリーを交換できれば、案外あっさりと解決するのではないかと考えています。
バッテリーメーカーの責任とするためには、バッテリーメーカーと三菱自動車との間に交わされた
契約にかかげられた条件に当てはまっていることが必要です。
現在は、おそらく、その条件に当てはめるためにディーラーが作業させられている段階なのだと思います。
最終的にそれをクリアできなかった場合は三菱自動車の責任になると思いますが、「エラーが出ていない」
ことを盾に「故障ではない」と突っぱねてくるのは必至です。
そこでスレ主さんはどこまで頑張るのか？、三菱自動車が折れるのか？・・・
の問題に移行してゆくものと思います。
そこは、スレ主さんに頑張っていただくとして・・・
改めまして、私は、この症状はスレ主さんの車体の固有の問題であると考えています。
「V2Hの毎日の頻繁な充放電に耐えられなかった駆動用バッテリーが問題」なのだと。
＞monemone_monemoneさん
＞ただ、V2Hではセルバランスを整えられないということから、理屈上は★まっく★さんの使い方だと、私と同じ症状が出る可能性はあります。
などの一連のスレ主さんの表現は誤解を招くものであり、不適切だと思います。
少なくとも、私のPHEV２台（３年目と２年目）はV2Hのみの充電ですが不具合は出ておりません。
また、V2Hは「普通充電」に分類されており、充電ポートが異なるだけで、その効果に変わりはありません。
これについては〔書込番号：26435362〕で らぶくんのパパさん も解説してくださっているとおり、
経路は違えどもバッテリー直前では全く同じになることも裏付けになっています。
ちなみに、メルセデス車では急速充電を行うためにはスイッチによる切り替えが必要で、急速充電は
「40kWh以上」です。
それ未満は「普通充電」であり、給電ポートは全く関係ありません。
PHEV車ですから、当然、最低月１回普通充電によるセルバランス調整も推奨されています。
ですから、アウトランダーに限定しているとしても「V2Hの他に200V普通充電施設が必要かもしれない」
というスレ主さんの主張には何も根拠もない（スレ主さんの車だけの症状）、不適切な表現であると思います。
他の方が誤解されてはいけませんので、念のため書き込んでおきます。
老婆心ながら。
書込番号：26497085 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞cocojhhmさん
>今回の事例はEVも含めた今後の車選びに大変参考になりました
>自分なりの疑問は解消されたのでこれで失礼しまが、ベターな結果が得られることをお祈りします
コメントやアドバイス、ありがとうございました。
進展や結果等が出た場合はまたこちらでご報告いたします。
書込番号：26498621
1点
＞E11toE12さん
＞ナイトエンジェルさん
法律的なところ等、コメントありがとうございます。
200Vの普通充電頻度は、自宅ではできないですが、屋外ではしているので、そこまで外れた使い方はしていないように思います。因みに、下記をよく使います。駐車料金払えば充電無料の太っ腹サービスしてくれています。
https://www.timesclub.jp/pandc/
駐車場検索ページの更新が間に合っていないのか、ここの検索ページに記載が無いタイムズ駐車場にもあったりします。
ただ、普通充電しかないので、バッテリー容量が大きなEVの人だとイライラするかもしれません。
>まあ、三菱自動車はだんまりを決め込んでいる
>ようなので、修理できないとも言っていないのですが。
>修理部材がないので時間稼ぎをしている、という仮説はたてています。
これだと良いんですけどね。
パジェロの製造に全振りしているとか・・・？
というか、保証で修理してもらえるかもらえないかが分からずモヤモヤなのがストレスなため、もし修理部材が無いだけなら待ちますので、言ってくれれば有難いんですけどね。
書込番号：26498632
1点
＞明日のその先さん
コメントありがとうございます。
>また、V2Hは「普通充電」に分類されており、充電ポートが異なるだけで、その効果に変わりはありません。
ここについて、私が把握している内容は以下です。
---
200Vの普通充電は「AC（交流）」であり、車内のOBCを経由してDC（直流）に変換されます。
このAC充電による満充電の過程で、システムが各セルの電圧を揃える「セルバランス調整」を行っています。
一方、V2Hは急速充電口（CHAdeMO）を利用した「DC（直流）」の充放電です。V2H機器側で変換された直流電気が、車のOBCをバイパスして直接バッテリーにアクセスします。日常的に自宅で充電するという「使われ方」は普通充電と同じですが、システム上はあくまでDC充電です。
「V2Hのみの運用だとセルバランスが整えられない」と書いたのはこの仕組み（OBCをバイパスしてしまうこと）が理由です。
---
V2Hを導入する前に知りたかった話でした。
V2Hだけでなく、急速充電口（CHAdeMO）からの充電も同じ仕組みだそうです。
>ちなみに、メルセデス車では急速充電を行うためにはスイッチによる切り替えが必要で、急速充電は
>「40kWh以上」です。
>それ未満は「普通充電」であり、給電ポートは全く関係ありません。
>PHEV車ですから、当然、最低月１回普通充電によるセルバランス調整も推奨されています。
そのようなスイッチがあるのですね。
Eco充電のような設定ではなく、急速充電を行うためにスイッチ切り替えが必要なのは知りませんでした。
急速充電口＝急速充電、普通充電口＝普通充電だと思っていました。
書込番号：26498654
1点
こんにちは。
＞monemone_monemoneさん
＞車内のOBCを経由してDC（直流）に変換されます。
＞このAC充電による満充電の過程で、
この説明は、ディーラーから「メーカーの見解」として伝えられたのですか？
それとも、ディーラーが「自身の仮説」として説明したものですか？
違うなら、monemone_monemoneさんがお調べになった結果、そう理解した
ということですか？
「メーカーの見解」だったなら、ディーラーに資料の提出を求めてください。
「証拠保全」の意味で。後々、切り札に使えそうです。
バッテリーのセルバランスのとり方には、パッシブ方式とアクティブ方式が
ありますが、どちらもDC（直流）で、BMS（BMC）の機能です。
https://www.bonnenbatteries.com/ja/what-is-the-difference-between-active-and-passive-battery-balancing/
OBCは、オンボードコントローラーで、確かに充電器という機能（の一部）では
ありますが、ACをDCに変換するもので、コンデンサで構成されています。
https://www.nichicon.co.jp/products/application-guide/guide10/
＞このAC充電による満充電の過程で、
＞システムが各セルの電圧を揃える「セルバランス調整」を行っています。
ACからしかセルバランスが取れない、という話しは虚偽です。
セルバランスは、アクティブ方式なら放電時にも行います。
蓄電池は、DCでしか充放電できません。DCで充・放電する際に、
BMSがセルバランスを取るのが普通というか、それ以外にやりようが
ないのに、OBCを介した（？）充電しかセルバランスを取らない、
という謎機能をどうやったら実現できるのかじっくり聞いてみたい
ところです。
もしも、AC充電した時のみにしかセルバランス機能が働かないのだあ。という
製品を売っているなら、問題以前に欠陥品です。
書込番号：26498713
4点
＞E11toE12さん
情報ありがとうございます。
BMSやパッシブ・アクティブ方式の仕組みについて、大変詳しいですね。
勉強になります。
まず前提を整理させてください。
「AC充電による満充電の過程でセルバランス調整を行っている」という説明は、ディーラーから受けたものです。
ディーラーがメーカーに確認した上での説明なのか、ディーラー自身の推測・理解なのかは、現時点では判然としません。
この点も含め、書面でのご回答をディーラーに依頼しようと思います。
また、ご紹介いただいたリンクの記載で、一点気になったことがありました。
以下は私個人の推測であり、メーカーやディーラーから聞いた話ではない点を明記しておきます。
その点に加えて、リンク先のFAQには「受動的なバランス調整は通常、充電の最終段階でのみ行われる」とありました。満充電付近に到達しなければバランス補正自体が行われない可能性がある、という理屈になります。
アウトランダーPHEVや蓄電池がアクティブバランシングとパッシブバランシングのどちらか？か分かりませんが、仮にパッシブ(受動的）だったとします。
私の車両は現在SOC60%で充電が止まる制御になっているため、そもそも「充電の最終段階」に到達する機会自体がないはずです。
そのため、ディーラーの説明(普通充電時のみセルバランスが取れる)が正確かどうかにかかわらず、現状ではパッシブ方式によるセルバランスの補正自体が長期間行われていない可能性がある、ということになります。
この点も含めてディーラー側の見解を確認し、書面での回答をいただこうと思います。
進捗があれば改めて報告をいたします。
書込番号：26498805
2点
こんにちは。
＞monemone_monemoneさん
ご紹介した記事は、2012年の記事で、アクティブバランシングを採用すべき、という
趣旨で書かれていますので、パッシブ方式については非常にシビアな視点で
書かれれています。コスト削減のためにパッシブ方式を採用することも、自動車メーカー
としては商売なので当然あるでしょうが、
＞現状ではパッシブ方式によるセルバランスの補正自体が長期間行われていない
＞可能性がある、ということになります。
要はV2Hで充電していると、セルバランスが崩れる商品であるなら、ちゃんと事前告知して、
V2Hを使用してはいけない車種であるとしてV2Hメーカー（ニチコン）からの認証を取り下げる
必要があった、ということで「欠陥」を認めなさい、製造者責任は存在する、という話しですね。
（ヒョンデはIONIQ5のV2H対応での不備を認め、認証取り下げと補償を実施しましたし）
PL法まで視野に入ってきました。。。喜ぶべきことなのか、悲しむべきことなのか・・・
書込番号：26499353
2点
参考程度で恐縮ですが・・・
トヨタ クラウンエステートの取説に頻繁なV2H充電はバッテリーに良くない旨の記載がありましたが、
トヨタに確認したところ誤記載であることを公式に認めました。
詳細は〔書込番号：26240086〕をご覧ください。
老婆心ながら。
書込番号：26499912 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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|---|
充電は相変わらず60%付近で止まる |
ご相談にのってくださった皆様へ
お世話になります。
ディーラーに車を預けてから1カ月ほど経過したため、状況報告で投稿いたします。
連日、ディーラーは完全放電と200Vの普通充電を継続してくださっていて本当に感謝をしておりますが、メーカー(MMC)はまだ故障認定をしてくださらない状況が継続中です。
充電は相変わらず60%付近で止まる症状が続いています。
数回だけ100%満充電まで進んだ時があったのですが、状況は以下の通りです。
①48時間200Vの普通充電を継続し、ディーラーの方が車のPowerスイッチを押したところ、急に満充電になった。
②40時間程、60%の充電率で止まっていたが、ほんの20分程で急に充電率が100%になった。
③自動容量測定で充電をしたところ、60%で充電が止まらず、100%まで一気に充電が進みました。
③の結果、バッテリー自体の残量(SOH)は95%弱残っていました。1年半でSOHが5%減ったのは、妥当なラインだと検索をして分かりました。
さらに、MC-11008769-0001 で検索をしていただくと、"BATTERY MANAGEMENT UNIT (BMU) AND TRACTION BATTERY - SERVICE MANUAL REVISION"という英語の資料が見つかるかと思いますが、セルバランスの乱れがある場合、DTCが出る仕様になっているようです。
私の車の場合、セルバランスの乱れが原因で満充電が適切にできない、という話になっていますが、現在ディーラーが連日、充放電の対応を継続してくださっている一方で、「このDTCが出ないので故障ではない(=セルバランスの乱れではない)」というMMCの主張が、実際の症状と矛盾している状況です。
そしてこの症状、残念ながら充放電を繰り返す、以外の解が本当に無いようです。
進捗報告までの投稿となります。
進展がありましたら、またご報告いたします。
書込番号：26514468
2点
こんにちは。
＞monemone_monemoneさん
どうも、本気で埒が明かないようですので、ADRを検討されてはどうでしょうか。
再掲します。
＞実際、相談したことはないのでどうなるかわかりませんが、 裁判外紛争解決手続（ADR）
＞の相談窓口として、公益財団法人 自動車製造物責任相談センターというものが
＞ありますので、相談されてはどうでしょうか。（ここで解決できなければ、裁判にすすみますが。）
https://www.adr.or.jp/
法的にもいくつか手がありますので、弁護士に相談するのも有効な方法ではありますが、
自動車製造物責任相談センターで、まずは第三者視点でのアドバイスを貰ってから
いろいろ整理されたらどうでしょうか。
＞DTCが出る仕様になっているようです。
DTCが出たから故障が判明するのであって、DTCが出ないから故障ではない、
というのはいかにも乱暴な説明・解釈だと思いますけどね。
＞進展がありましたら
手間でも、ご自分が動かないと、進捗なんかするはずがないと思われますけど。
書込番号：26514561
3点
＞monemone_monemoneさん
こんにちは。
私もE11toE12さんと同意見です。
多分、進展はないと思います。SOHが95%あるので、メーカーとしては容量保証の対象から外れた、という判断になっていると思います。そして、前回書き込んでから検索してみたのですが、どうも「メーカー保証」というのは法的にはアフターサービスらしいんですね。だとすると、メーカーが認めない限り保証は望めないということになります。
そうしますと、現在ディーラーがやっている普通充電と放電の繰り返しも、いつ止められるか分からなくなってきます。
ですので、ここまで来てしまった以上は、
・売主である販売会社に、欠陥品を売った責任（契約不適合責任）を追及するか、
・メーカーに、欠陥品を作った責任（製造物責任）を追及するか、
の2択になってくるかと思います。契約責任である分、前者の方がやりやすいですかね。
書込番号：26514605 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞monemone_monemoneさん
こんにちは。
報告、ありがとうございます。
かなり稀有な例だと思います。
＞セルバランスの乱れが原因で満充電が適切にできない、という話になっていますが
この点については、ディーラーの何度かの充電により、フル充電（SOC100％）なった、とのことですから、「否定された」と解釈できます。
つまり、原因は「セルバランスの乱れ」以外にあるわけです。
（セルバランスを取る方法は「パッシブ方式」でしょうから、SOC100％まで行けばセルバランスは調整されます）
ということで、何か壊れてるのは間違いないと思います。
それでもメーカーが故障を認めない、という企業の姿勢はいかがなものかと思います。
メーカーとしても、このような事例は商品改善のための有益な情報だと思うのですが…。
書込番号：26514895 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
>E11toE12さん
コメント、ありがとうございます。
>どうも、本気で埒が明かないようですので、ADRを検討されてはどうでしょうか。
はい、ディーラーさんは対応してくださっていますが、本当に埒が明かないです。
また、ADRについては、MMCやディーラーさんにはまだ伝えていないですが、相談を始めていて、アドバイスをいただいています。
書込番号：26514898
1点
>Surf's Upさん
コメントありががとうございます。
E11toE12さんにもアドバイスいただきましたが、ADRで相談し、色々教えてもらいました。
ADRの人、親切でした。
次のアクションについて相談中の状況です。
書込番号：26514900
2点
＞ジジは黒猫さん
コメントありがとうございます。
---
＞セルバランスの乱れが原因で満充電が適切にできない、という話になっていますが
この点については、ディーラーの何度かの充電により、フル充電（SOC100％）なった、とのことですから、「否定された」と解釈できます。
つまり、原因は「セルバランスの乱れ」以外にあるわけです。
---
現在もSOC：60%で止まり、その状態が数十時間継続する状況は継続中なので、セルバランスの乱れはあるのかなと感じます。
「セルバランスの乱れ + セルバランスの乱れ以外」の、DTCが出ない複合的な不具合が起きているのかな？と感じます。
＞セルバランスを取る方法は「パッシブ方式」でしょうから、SOC100％まで行けばセルバランスは調整されます
ディーラー経由でMMCに、
・パッシブ方式なのかどうなのか
・パッシブ方式なら充電終盤でトップバランシングが行われるはずなのに、60%までしか充電が進まない状態の充放電を繰り返して直る理由の説明は可能か？
といった質問を6月半ばにしていますが、まだ回答を聞けていないので、メーカーの方に回答があったかを確認中です。
今までいくつかのメーカーの車に乗っており、三菱自動車はアウトランダーPHEVで今回初めてなのですが、これまでこのような目に合ったことはないので、非常に残念です。
三菱自動車は、パジェロで忙しいのかな。
書込番号：26514906
2点
＞monemone_monemoneさん
GNでは、普通充電にて駆動バッテリーのセルバランスをとることができます。
駆動バッテリーは96個のリチウムイオン電池で構成されていますが、各電池の容量は急速充電やハイブリッド走行のみでばらつきが生じ、容量は数パーセント減少します。
【セルバランス方法】普通充電を開始し、100％になってもプラグを抜かず2時間ほど放置するだけです。
【セルバランス完了の確認方法】ハイブリッドモニターや市販充電器、太陽光モニターでも確認できます。
【セルバランス実施の頻度】毎日急速充電の場合、2週間に1回を推奨しています。(取説より)
使用条件によりますが、月1回で十分かと思います。
書込番号：26515166
2点
 |
|---|
GNのセルバランス制御 |
＞monemone_monemoneさん
GN(MC前)は、セルバランスが2ステップで行われます。
これは、特許情報をベースに、お客様相談センターより得た情報です。
1．パッシブバランス(特許より)： 特開2020ー48312 J-PlatPatで検索可能
目的： セル電圧のばらつきを抑えるための充電制御
SoH毎にセルバランス駆動電圧が設定さて、SOH95％の場合は、駆動バッテリー電圧が 374V以上（三菱コネクト表示で約66％以上）の、走行時または普通充電時に作動します。
2．トップバランス(客相より) ;駆動バッテリー電圧が 399から401V（三菱コネクト表示で約97から100％）の普通充電時のみ作動します。実際に、ハイブリッドモニターで電圧とSOCを計測すると、約1から2時間かけて行われることが確認できています。
monemoneさんのGN(MC後)では、上記1，2のバランス制御がどこまで機能しているのか不明ですが、ディープバランスのみだとセルバランスが大きく崩れている可能性が高いです。推定では 50mVから100mV以上 の電圧差があると考えられます。
ディーラーで、OBD2端にテスターを接続し、セル電圧を測ってもらってください。具体的には「No1040：最高セル電圧」と「No1050：最低セル電圧」です。
そのセル電圧差が
・20mV以下：良好
・20から50mV：注意・要調整
・50mV以上：危険域
50mV以上は、充電停止やSOCジャンプ（例：60％から100％）が発生しやすくなります。三菱の内部基準は公開されていませんが、これが一般的な故障判断の目安になります。
まずはこのセル電圧差をディーラーに確認してもらうのが次の一歩です。
書込番号：26515688
3点
monemone_monemoneさん
更に掘り下げて、状況と対策を整理しました。
まず、駆動用バッテリーはマイナーチェンジ後よりGSユアサ製のLEV65を採用しています。1セルの電圧は、残量（SOC）に応じて2.75Vから4.25Vまで変化します。このセルが96個直列に接続されているため、バッテリー全体としては264Vから408Vという高電圧を発生させています。
次に、SOC60%から100%へ表示がジャンプする理由です。
100個近いセルのうち、1つのセルだけ内部抵抗が異常に高くなっている（あるいは容量が極端に低下している）と、充電中にそのセルの電圧だけが真っ先に満充電ラインである4.25Vに達してしまいます。この瞬間にBMU（バッテリー管理システム）が過充電防止のために充電を強制停止させ、画面の表示を100%に書き換えます。このとき、残りの95セルはまだ3.7Vから3.8V（SOC60%相当）のままであり、これが現在の状態です。
このときのセル電圧差を逆算すると、以下のようになります。
4.25V - 3.70V = 0.55V（550mV）
三元系リチウム電池はSOC1%あたり約15mVの電位差があるため、550mVの差を換算すると、550mV / 15mV = 約37%相当の残量差になります。つまり、本来のバッテリー容量に対して約37%分がごっそり抜け落ちた状態で満充電扱いになり、60%から100%へジャンプしたように見えているわけです。
次にディーラーとの交渉についてです。
通常、セル間の電圧差が50mVから100mV以上開くと異常を検知（DTCエラーコードを検出）する仕組みになっています。今回エラーが出ないのは、BMUが「故障」としてではなく「過充電を防ぐための正常な安全制御（プログラム通りの停止）」として処理しているため、エラーコードの発行漏れが起きていると考えられます。そのため、エラーコードの有無ではなく、実際のセル電圧のライブデータを判断材料にすることが最善の対策です。
ディーラーへは、以下の2点を強く要求してください。
・普通充電中の全セル電圧ライブデータの確認
SOC60%付近で充電が停滞している瞬間と、できれば100%にジャンプした直後の全セル電圧データを要求してください。あわせて、全セルの内部抵抗値と温度のデータも確認が必要です。異常なセルは内部抵抗が数mオーム高く、発熱によって温度も周囲より10度前後高く示される傾向があります。
・本社技術部への現象報告と指示仰ぎの依頼
ディーラーに対して「容量リセットを何度も行っても60%で普通充電が停滞し100%へジャンプする。これは計算のズレではなく、特定のセルの物理的な容量低下、あるいは劣化であることは明らか。MUT-IIIで測定した充電中のセル電圧差のログ、抵抗値、温度データを三菱自動車本社の技術部に送って、バッテリーパック交換または該当モジュール交換の指示を仰いでください」と依頼してください。
ディーラーの診断機でDTCが出なくても、充電中に特定のセルだけ数百mV跳ね上がっているライブデータのログさえメーカー本社に送れば、メーカー側は一発で異常（セルの物理劣化）だと判断できます。メーカーからの指示があれば、ディーラーも保証修理（駆動用バッテリー保証）や載せ替えの手続きに動くことができます。がんばってください。＞
書込番号：26515851
3点
＞ken_ken7さん
返信ありがとうございます。
>>【セルバランス実施の頻度】毎日急速充電の場合、2週間に1回を推奨しています。(取説より) 使用条件によりますが、月1回で十分かと思います。
上記については、私の使用環境として最低月に1回は必ず普通充電で満充電になっています。
また、長距離移動の関係で、バッテリーが無くなってエンジン走行になった上で普通充電で満充電にしています。
(普通充電なのは、その場所の設備が普通充電しかないからです）
また、放電が必須で無ければ、2週間に1回以上は普通充電で満充電になっているはずです。
(自宅のv2h以外での普通充電設備を利用)
それでもこの症状が出てしまいましたので、私のアウトランダーPHEVは、単に外れ個体だったのかもしれませんね。
書込番号：26515901
1点
＞ビッテパパさん
非常に貴重な情報、ありがとうございます！
また、深堀や状況整理、対策まで作成いただきありがとうございます。
ディーラーに依頼してみます。1カ月間の充放電で、色々なデータをMMCに送ってくださっていると聞いているので、既に実施済みかも確認してみます
また、ディーラーから本社技術部に何度か連絡していただいていますが、これまで本社技術部から回答が無くてディーラー側も困っていて、本社技術部から回答を得るための策を、ディーラー側が色々と工夫をしながら対応してくださっている状況です。(ディーラー側が原因切り分けを進めたくても、本社の指示が無いと、勝手に切り分けのための作業ができないそうです）
本件の回答をディーラーがMMC（三菱自動車)から得られない場合は、現在ADRに相談中ですので、この件もADRに相談にのってもらおうと思います。
>>がんばってください。
本当にありがとうございます。
m(_ _)mm(_ _)mm(_ _)mm(_ _)mm(_ _)mm(_ _)mm(_ _)mm(_ _)mm(_ _)mm(_ _)mm(_ _)mm(_ _)mm(_ _)mm(_ _)m
書込番号：26515907
1点
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monemone_monemoneさん
MUT-III（三菱純正診断機）によるセル電圧差の異常検知基準について調べてみました。
こちらは2018年型（GG3W型）向けのDTC（故障コード）の仕様に基づくものですが、現在のGN型においても基本的な考え方は共通していると考えられます。
根拠となる情報は、以下の海外仕様のサービスマニュアルに記載されている、DTCコード「P307F：各セル電圧差異常（Each Cell VOLT. difference）」の診断ロジックです。
https://mitsubishitechinfo.com/data/REEV/2018/54/HTML/M154940060025701USA.htm
https://mitsubishitechinfo.com/data/REEV/2018/54/HTML/M154941010001500USA.htm
この診断フローチャートによると、故障を判定する基準（しきい値）は以下のように定義されています。
・セルの平均電圧が3.85V以上4.0V未満の場合、セル間の電圧差が200mV以上で故障と判定
・セルの平均電圧が4.0V以上の場合、セル間の電圧差が80mV以上で故障と判定
このロジックを今回のmonemoneさんの症状に当てはめて考えてみます。
普通充電が60%付近で停滞しているときのセル平均電圧は、およそ3.83V前後です。つまり、BMU（バッテリー管理システム）が上記の「3.85V以上」という判定開始条件（前提条件）に達していないため、たとえ内部で大きな電圧差が生じていても、DTCのエラーコードを出していない可能性が十分に考えられます。
いずれにせよ、エラーコードの有無に関わらず、充電中の「各セルのリアルタイム電圧」および「セル間の電圧差」のデータさえ確認できれば、バッテリーの良否は明確に判断できます。
書込番号：26516025
1点
＞ビッテパパさん
ビッテパパさん、すごいですね！すごすぎます！！！
私が今まで、詳しい人に聞いたりAIに協力してもらって調べても調べられなかったことがたくさん出てきます。
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この診断フローチャートによると、故障を判定する基準（しきい値）は以下のように定義されています。
・セルの平均電圧が3.85V以上4.0V未満の場合、セル間の電圧差が200mV以上で故障と判定
・セルの平均電圧が4.0V以上の場合、セル間の電圧差が80mV以上で故障と判定
このロジックを今回のmonemoneさんの症状に当てはめて考えてみます。
普通充電が60%付近で停滞しているときのセル平均電圧は、およそ3.83V前後です。つまり、BMU（バッテリー管理システム）が上記の「3.85V以上」という判定開始条件（前提条件）に達していないため、たとえ内部で大きな電圧差が生じていても、DTCのエラーコードを出していない可能性が十分に考えられます。
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上記の論理、非常に納得感があります。
因みに、ディーラーの方から情報をいただき、セル電圧の最高値と最低値の差が200mmVあるそうです。
そして、メーカー(三菱自動車)からの連絡は、「セル電圧の最高値と最低値の差が200mmVあるから長時間にわたる充放電の繰り返しをして直すように」という指示のみだそうです。
「50mV以上は、充電停止やSOCジャンプ（例：60％から100％）が発生しやすくなります。」
と昨日記載いただいておりますが、200mVなので、その4倍ある状態ですね。
ただ、メーカー(三菱自動車)は、200mVの電圧差があることを認識した上で、また60%までしか充電が進まないのでトップ・バランスが機能しないことを認識した上で充放電継続の指示をしていることになりますね。
ビッテパパさんが提示してくださったロジックをディーラー経由でメーカー(三菱自動車)に伝え、ADRにも相談してみようと思います。
書込番号：26516053
1点
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内部抵抗値良否判断フロー |
＞monemone_monemoneさん
ディーラーによるディープ・バランス作業が継続されているようですが、この作業は本来、各セルのSOC（充電状態）を完全に同期させ、セル間の電位差を0mVから10mVという工場出荷状態の極限まで収束させるための完全リセット処理です。そのため、現在発生している200mVという圧倒的なセル電圧差を埋めることは不可能ですし、異常なセルの内部抵抗値がこれで下がることもありません。
そこで、ディーラーへの攻め方を変えましょう。
添付したURLは、MUT-IIIが内部抵抗値からセルの異常を判断するためのフローチャートです。
https://mitsubishitechinfo.com/data/REEV/2018/54/HTML/M154941020001200USA.htm
まず注意点として、このフローにある「0.0066オーム（6.6mオーム）」という基準値はGG3W型のものであり、バッテリー性能が向上しているGN0W型ではさらに低い別のしきい値が設定されているはずです。そのため、この数値そのものではなく、現在のライブデータ上で「他の正常なセルと比べて、その1セルだけがどれほど異常に高い抵抗値を示しているか」という相対的な差異で良否を判断してもらう必要があります。
そして、最も厄介なカラクリがこのフローの中にあります。
システムがこの内部抵抗の自動診断を行うための前提条件として「SOC = 80%であること」が組み込まれています。現在の車両はSOC60%の段階で充電が強制終了して100%へジャンプしてしまうため、システムがこの診断領域を一度も通過できず、エラーコードが記録されない盲点に入っています。しかし、セルの内部抵抗値そのものはSOC（残量）による変動が比較的少ないため、データさえ採取できればメーカーの技術本部なら一発で異常と判断できるはずです。
打てる手はまだ十分にあります。エラー待ちの無駄なバランス作業を止めさせ、現在の抵抗値データをメーカーへ送るよう要求してください。引き続きがんばってください。
書込番号：26516164
2点
＞ビッテパパさん
抵抗値データからのアプローチもあるんですね。
ビッテパパさん、すごすぎる(笑)
本来、三菱自動車からディーラーへの指示って「とにかく200V普通充電の充放電を繰り返して！」といった単純なものではなく、今回ビッテパパさんが調べてくださったような「特定の条件下でDTCが出ないか？」や「抵抗値データからセル異常を判断する」といった、理論的にきちんと原因を切り分けるためのものであるべきでなんだろうな、と、ユーザーとして、強くそう感じました。
また、3.85V未満だとセルバランスが乱れていてもDTCが出ない、という仕様も、設計ミスというか、問題なんだろうなと感じました。
情報をいただき、本当にありがとうございます。
現在の抵抗値データをメーカーへ送ってもらえるよう、依頼してみようと思います。
もしくは、既に送っている上でメーカーから200Vの普通充電・放電を継続するよう指示なのか？を確認してみます。
また、ADRに相談させていただいている内容の中には、ビッテパパさんが調べてくださった電圧差と抵抗の話を伝えていないため、週明けに相談してみようと思います。
書込番号：26516493
3点
＞monemone_monemoneさん
内部抵抗について、わかりやすく説明しますね。
・バッテリーの3大指標と役割
ベースとなるSOH（容量）は今回95%と極めて良好であり、全体の器としてはほぼ新品同様のため、この指標は良否判断から除外できます。一方、パワーの出やすさを決める「内部抵抗」と、1箇所でも異常があるとシステムが止まる命の指標である「セル電圧差」の2つが今回の主因となります。不具合時の影響度としてはセル電圧差が70%を占めます。
・アウトランダーの内部抵抗特性（ここでは、故障値判断を0.5mオームと仮定します）
正常セルの初期値は約 0.1mオーム 前後であり、通常の経年劣化であればSOH95%の段階では極めて緩やかな上昇にとどまります。しかし突発的なセル故障が起きると、SOH（全体容量）の高さとは無関係に、特定の1セルだけが前兆なく垂直に近い角度で一気に故障値（0.5mオーム）へ突き抜けます。
・現在発生している現象のメカニズム
SOHは95%と健康であるにもかかわらず、「特定の1セルのみが突発的な内部故障（抵抗が0.5mオーム付近へ暴騰）を起こしている」典型的な挙動です。
充電中、故障セルの高い抵抗（電圧＝電流×抵抗）によって、その1セルだけが一足早く満充電手前の電圧（4.1V強）に達するため、SOC60%時点で保護制御により電流が絞られます。その後、故障セルが絶対防衛ライン（例：4.2V）にタッチした瞬間、BMUが過充電防止のために充電を強制終了し、表示を100%へワープさせます。なお、全体のSOHが95%であることから裏付けられる通り、故障セル以外の残り全てのセルは新品時に極めて近い 0.1 から 0.2mオーム 程度を維持していると推定されます。
結論
バッテリーパック全体としては「SOH 95%」という最高クラスの健康状態であるにもかかわらず、「たった1つの不良セルが0.5mオーム付近まで孤立して跳ね上がっている」という局所的なセル故障の状態です。全体の寿命ではなく、完全に「単一セルの個体不良」として説明がつきます。96セルの内部抵抗はすべて計測されているので、比較してもらえれば一目瞭然です。
書込番号：26516821
2点
＞monemone_monemoneさん
先程の抵抗値ですが、全て1桁間違っていました。
下記のように10倍にして、読み替えてください。
0.5mオーム は 5mオーム
0.1mオーム は 1mオーム
失礼しました。
書込番号：26516860
2点
＞ビッテパパさん
非常に分かりやすい解説、ありがとうございます。
理解できました。
抵抗値の件、20日（月・祝)にディーラーに連絡してみました。
ディーラーの診断機(MUT-3)が、他の整備でも使うため、タイミングを狙って実施する、というお話をいただきました。
診断結果が出次第、改めてこちらでご報告をさせていただきます。
それにしても、ビッテパパさん、本当にすごい！
本当にありがとうございますm(__)m
書込番号：26518202
3点
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|---|---|
GSユアサ製品情報 |
三菱自動車 新型駆動バッテリー説明資料 |
＞monemone_monemoneさん
内部抵抗に関する参考情報です。
GSユアサの製品情報によると、内部抵抗はGG3WのLEV46が1.0mΩ、GN0W（MC後）のLEV65が0.8mΩです。三菱自動車の資料でも、先代のGG3Wに対して新型のGN0W（MC後）は内部抵抗が低く性能が向上していると説明されています。
この内部抵抗は新品時で0.8mΩですが、通常の経年劣化が進み、寿命基準であるSOH66%程度になった段階でおよそ2倍の1.6mΩになります。
今回、実測の内部抵抗値はまだ取得できていませんが、正常品が0.8から1.0mΩであるのに対し、異常セルは無負荷時でも数mΩ、さらに充電時には発熱と分極を伴い数百mΩまで跳ね上がっていると推定されます。
概算すると、SoC60%から100%へジャンプする際の電圧差0.4Vと、その直前の充電電流0.5Aから、R = 0.4V / 0.5A = 800mΩ相当の動的抵抗が生じている計算になります。バッテリーの発熱量は内部抵抗に比例するため、正常時0.8mΩと比較すると800 / 0.8 = 1000倍という非常に大きな発熱リスクを抱えていることになります。
今後、メーカー側はユーザーの管理不足（普通充電を怠り、トップバランス不足であった）やV2Hの過剰利用を主張してくる可能性がありますが、本不具合の根本原因は製造工程で生じた電極の極小変形や微細異物混入といった潜在的な初期欠陥（特定1セルの個体不良）と考えられます。出荷検査では検出できない微小な構造上の弱点をその1セルだけが当初から抱えており、それが通常使用において顕在化したのが今回の事象です。
まずは現状のデータ取得による状況証拠集めを進めていきましょう。
書込番号：26518367
3点
＞ビッテパパさん
横からすみません。
私には高度な内容ですが、とても良く理解できました。
これって、メーカーは確実に把握されてますよね、
それにもかかわらず、こんなに長期間、ユーザーを悩ませるとは。。。
前車30kWhのリーフで単体セルの異常と思われる事象に遭遇してますが、メーカーは全体での評価（測定値）で済まそうとしますね。
メーカーってのは、ユーザーを煙にまこうとするのが、とてもよくわかりました。
書込番号：26518477 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞shigezo2024さん
ありがとうございます。そう言っていただけると整理した甲斐があります。
GN購入後、駆動バッテリーと補機用バッテリーに詳しくなりました。SOH、内部抵抗、セル電位差といったデータは、バッテリー状態を把握する上での基本中の基本です。納車から1年半ほどの個体ですから、経時劣化ではなく、特定の1セルに潜んでいた製造不良である可能性が極めて高いと考えています。
ここまで対応が引き延ばされているのは、ユーザーはもちろん、ディーラーも板挟みになっていて可哀想に思えてきます。メーカーも製造不良（個体不良）として処理すれば、最終的な費用負担はバッテリーサプライヤー側になり、メーカー側の痛手も少ないはずなのですが……。
書込番号：26518954
4点
＞ビッテパパさん
あなたはすごいです
走り読みして、全てを読んだわけではないですが、途中からあなたの文章を拝見しました
関心が出てAIに聞いてみました
私は他社の電池 パナソニックの姫路製 を載せたEVを納車待ちなのですが、計数百個のセルから、20程度のモジュールを生成し、電池としてるそう
並列と直列の組み合わせ
セルのばらつきを無くすための液冷システム
バッテリーがダメになるって、そう単純なもんじゃないんですね
今回の様な、一つのセル不良が電池に及ぼす影響
将来、セル交換出来る人は商売できそうですね
理解が深まりました ありがとうございます
書込番号：26519965 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ホントの事が知りたいでござるさん
ありがとうございます。
アウトランダーPHEVの三元系リチウム電池って、本当に温度変化にデリケートです。ちょっとした使い方次第で、たった1日でSOH（電池健康度）が1〜2%もガクッと落ちちゃうのを実体験としてすごく感じています。
外気温0℃の中で急速充電したときは、充電スピードが激遅になった上にリチウム金属が析出して一気に2%劣化。逆に真夏の登坂直後、バッテリーが50℃まで熱せられた状態で急速充電したときも、翌日しっかり2%落ちていました……。
今のEVにはヒーターや冷却システムなどの温調機能がついていますが、車任せにしすぎず、ドライバー自身も温度を意識して優しく付き合っていくのが本当に大切だなと実感しています。納車までたのしみですね。
書込番号：26520108
3点
スレ主さんの新車一年半でのバッテリー不具合に対してメーカーは、あくまでも不具合と認めないようですが、
ビッテパパさんの解説を見ますと、メーカーは素直に不具合を認めて無償電池交換しても良さそうに思いますね。
書込番号：26520319 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ビッテパパさん
お世話になります。分かりやすい解説とアドバイス、本当にありがとうございます。
ディーラーから連絡をいただいた内容のご報告です。
平均セル電圧3.979mVと3.85V以上に到達はしたのですが、セル間の電圧差が200mV以上あるにも関わらず、残念ながらDTCは出ませんでした。
また、
https://mitsubishitechinfo.com/data/REEV/2018/54/HTML/M154941020001200USA.htm
上記については、日本仕様には該当するサービスマニュアルや機能がないようです。
>セルの内部抵抗値そのものはSOC（残量）による変動が比較的少ないため、データさえ採取できればメーカーの技術本部なら一発で異常と判断できるはずです。
上記については、まだメーカーにデータを送っているのかどうかの情報を得られておらず確認中です。
なんとかこのセルの内部抵抗値のデータで、修理という判断に進むと良いのですが・・・。
ビッテパパさんが、素人にも分かるレベルの文章にして内容を説明してくださること、本当に有難いです。
理屈が分かるのと分からないのとでは全然違いますね。
本当にありがとうございます。
書込番号：26521319
1点
＞monemone_monemoneさん
詳細なご報告ありがとうございます。なかなか一筋縄では進みませんね。
3.85V以上かつセル間電圧差が200mV以上あってもDTCが出ないとのことですが、だからといって正常とは言えません。
今回のデータをシンプルに整理すると、「平均3.98V＋電位差0.2V＝4.18V（上限電圧）」となります。つまり、他の95セルが3.98Vでまだまだ余裕をもって充電できる状態であるにもかかわらず、たった1つの障害セルだけが4.18Vに達したため、BMUが保護機能を発動して100%へ飛ばし、充電を緊急遮断したということです。DTCが出ないのは、システムが保護遮断として正常に処理したからに過ぎず、1セルだけが4.18Vまで突っ込むこと自体が物理的な異常です。
重要なのは、Dから技術本部へ具体的にどう報告されているかです。単に「DTCは出ませんでした」という報告で終わっている可能性もあるため、MUT-IIIで取得した「全セルの電圧一覧データ」および「各セルの内部抵抗値データ」の生数値そのものが技術本部へ送られているかどうかの確認が必要だと考えます。
できれば、そのデータを紙ベースでも良いのでコピーを入手できればベストです。生データさえ手元に入れば、次の手も打ちやすくなります。
また、D経由で技術本部からサプライヤー（GSユアサ）へ見解を求めるよう打診してみるのも手です。ハードルは高く簡単に非は認めないでしょうが、技術本部が判断を躊躇しているなら理にかなった進め方です。
この狙いは、GSユアサの回答そのものよりも、「逃げ道をなくすプレッシャー」をメーカーに与えて保証交換の決断を促すことにあります。まだ少し早いかもしれませんが、状況を見てDへ打診してみてください。
少しずつ紐解けてきましたね。あと一歩がんばってください。
書込番号：26521374
2点
＞ビッテパパさん
返信、ありがとうございます。
---
MUT-IIIで取得した「全セルの電圧一覧データ」および「各セルの内部抵抗値データ」の生数値そのものが技術本部へ送られているかどうかの確認が必要だと考えます。
---
おっしゃる通りですね。
6月頃から何度か、「車から取得したデータをMMCに送り、見解を求めている」という連絡をいただいてはいるので、さすがにビッテパパさんが記載してくださったデータは送られていて、MMCからも求められているのではないか？と思っています。
ただ、具体的に何を送っているのか？について回答を得られていないので、改めて確認したいと思います。
---
D経由で技術本部からサプライヤー（GSユアサ）へ見解を求めるよう打診してみるのも手です。
---
ありがとうございます。
実は、私から直接GSユアサに現在、問い合わせ中です。
私からではダメかもしれませんが、ディーラー経由なら対応してもらえるのか？を聞こうと思います。
三菱自動車経由でないとダメ、となると辛いですね。
改めて、結果をご報告いたします。
ここ数カ月、困り果ててしまっていたので、ビッテパパさんのアドバイスに救われています。
本当にありがとうございます。
書込番号：26521725
0点
＞ビッテパパさん
この件、電池交換じゃなく、不良セルを交換すればなおるのですよね？全体としては健全だから
たいした経費もかからん気がしますが？なぜ揉めるんでしょう？伝達目詰まりですかね？
不良セルが私の身の上に降りかかった場合の参考にします
書込番号：26521745 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
こんにちは。
＞ホントの事が知りたいでござるさん
＞この件、電池交換じゃなく、不良セルを交換すればなおるのですよね？
本件電池の製造メーカーであるGSユアサのことは私にはわかりませんが、
以前の電池及び日産・ホンダに提供しているAESCは、電池パック自体
（セル単位やモジュール単位ではなく、電池そのもの）をアッセンブリして
車メーカーに納めていますので、自動車メーカーとしてはセル単位やモジュール
単位で交換することのできる整備工場自体は持っていません。
（研究所などでは可能）
三菱自動車がGSユアサに電池メーカーをを替えたからといって、アッセンブリ工場を
新設するとは思えませんので、必然的に電池パック単位での交換修理という
ことになります。ちなみに、そこらのディーラーでは電池パック自体の取り外しも
できないと思われます。
書込番号：26521806
1点
＞E11toE12さん
まっそうかもしれませんね
リーフで、不良セルの修理を50万位で修理している店を見たので、ひょっとしたらと思いましたが
しかしもったいないですね
メーカーが引き取った物を、商品としては出せるはずもないので、中古マーケットを作る以外には無さそうですね
書込番号：26521826 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ホントの事が知りたいでござるさん
GGのアウトランダーにも駆動用バッテリーのリビルド品が存在するので、GN0Wに関してもいずれ出回ることになるのではないでしょうか。
こういうセル不良の物はメーカーに送られちゃうとおもうので後にメーカーで廃棄されちゃうかもですが。
書込番号：26521848
2点
こんにちは。
＞ホントの事が知りたいでござるさん
＞リーフで、不良セルの修理を50万位で修理している店
多分、OZ MOTORSさんですよね。
https://www.o-z.co.jp/
多分、本件もここに相談すれば「解決はする」とは思いますが、
いかんせん自腹で修理するはめになりますので（苦笑）
保証期間中に保証修理を受け付けないメーカーに対する対処方法
が、求められているわけなので。
＞monemone_monemoneさん
メーカーが修理しない、というなら、修理対応はもう希望せず、
販売店（ディーラー）相手に、民法上の契約不適合責任を問い、
新車交換か、契約解除（返金）を求めるべき事案だと思いますけど。
下手にやると脅迫になるので、ADRか弁護士同席のもとで（ｗ
書込番号：26521874
0点
＞E11toE12さん
この案件の場合、少額なので弁護士費用は割に合わないですね
新聞案件にしてやろうって野心的 笑 な奴じゃないと、そもそも技術的な部分で頭がまわらないから、裁判だって叫んだ所でメーカーに転がされるくらい それに裁判して1番大変なのはスレ主さんだから
周りは皆仕事として対応する人ばかりだから
アウトランダーの電池は150万くらい？だとしたら頭の中に、まちのセル修理屋さんで50万ってのも頭に入れて、ディーラーに無償修理勝ち取る方向性がいいんじゃない？
吠えて関係性壊して損するのは誰かを考えてのアドバイスかな？
ちなみにEVの350万コースでも、裁判はわりにあうかどうか？
書込番号：26521902 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞E11toE12さん
＞ホントの事が知りたいでござるさん
三菱は知りませんけど、日産はディーラーでバッテリー(セルが何個か一体になったモジュール単位)交換出来ますよhttps://www.youtube.com/watch?v=rMhh4RiUoek
私も動画と同じような故障で修理見積もりしてもらいましたけど、保証切れもあって修理諦めました。
(リーフe+のセルは288個あるのですぐに他のセルが壊れないとも限らないので、、、、)
その時は持ち込んだ営業店ではバッテリー外せないもののその販社の本社(県内)で作業可能、経験もあるということでした。
どちらにしてもここまで状況がはっきりしている(60%までしか充電出来ない)のに解析中なんておかしいですね!
書込番号：26521942
1点
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＞ホントの事が知りたいでござるさん
GN0W（MC後）の駆動バッテリーは、96セル（24セル×4モジュール）で構成されています。 確かに「不良の1セルだけ交換」できれば費用は抑えられますが、以下の理由によりバッテリーパック全体（ASSY）での交換となります。
・Dの作業・安全上の限界 高電圧作業に伴う安全リスクや、必要な専用設備・環境の面から、Dではパックの解体やセル/モジュール単位の交換作業を行いません。
・仮に1セルだけ交換しても、新品セルと既存セルの特性（内部抵抗や実容量）がズレるため、BMUが正常に充放電をコントロールできなくなります。簡単に言えば、乾電池で「新品と古い電池を混ぜて使うな」というのと同じ理屈です。
そのため、安全確保とバッテリー性能維持の観点から、パック単位での丸ごと交換が唯一の対応策となります。
書込番号：26521951
2点
こんにちは。
＞ホントの事が知りたいでござるさん
＞吠えて関係性壊して損するのは誰かを考えてのアドバイスかな？
裁判、ということになると費用・時間・手間（工数）を考えると割には合わないですね。
そのためのADR（裁判外紛争解決手続）は、当初から紹介していますが、
物事を交渉するのに、希望が「修理して欲しい」なら、弁護士を立てるのはそりゃ
見合わないですよ。しかしながら、修理して欲しい、という希望が通らない状況で、
民法上の契約不適合責任を問うなら、契約解除相当を出しておくのが妥当だと
思われますがね。で、本人（素人）が直接、民法上の契約不適合責任を問い出すと、
交渉事としてどこまで踏み込んでいいのかわからない、下手をすると強要とか
脅迫になってしまうかもしれないので、そこまで踏み込むならプロ（弁護士）を
出さないとご自身が危ない、というところですね。やみくもに吠えろ、戦えと煽っている
わけではないですが、もうそろそろちゃんとした方法で交渉したほうが物事が進むんじゃ
ないか、という段階だと思ってはいます。
まあ、弁護士を出した段階でも、新車交換や返金なんて言うことにはならなくて、勝利しても、
得られるものの実際は電池交換だと思いますので、損は損で割には合わないとは
思いますよ。ADRがうまくいくことか、メーカーが折れることが一番なんですが、あんまり
事態が進まないのなら、もう少し「合法的な強硬手段」をとってみたらどうでしょうか、という
ところですね。
書込番号：26521972
1点
多分それでうまく行くくらいなら、既に上手くいってるのでは？
弁護士なんて使えば、相手はルール通りにしか動けなくなって、時間がかかるばかりかと
メーカーなりディーラーなりを信用するところから始めるのが、この程度の想定修理費なら1番早いんじゃないかな？
書込番号：26521988 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ビッテパパさん
なんとなく電池のコストが高止まりな理由が思いつきました
私がここで騒いでもどーしようもない事なのですが
セル異常が発生した電池を
##乾電池で「新品と古い電池を混ぜて使うな」
##というのと同じ理屈です。
をメーカーの手で、
新品と古い電池を混ぜて、再生する、というか修理する
ってルールが出来れば良いんじゃないかな？
数百あるセルの一個でも不良が出れば、我が身に帰るっ現実があるのなら、生産意欲が湧くかな？って思ったわけ
品質の閾値を下げれば、コストも下がる
再生しなければならない、スレ主の様な電池の比率は上がるけど、基準に従ってメーカーが直した電池は、ユーザーも受け入れる
高い原材料をバラして、再製造するよりは遥かにウィンウィンになれるかも
これはひょっとしたら中国流の考えなのかも
だけど、アイツらと戦ってるパナやユアサを応援は出来るよね
95パーの電池の中に、上手く新品を埋め込んで再生出来ればね いいのにね
というかリーフの電池再生屋さんはやってるんだよね
脈絡のない言葉ですが、もったいないをなくしたいです
必要なのは、高いけど高品質じゃなくて
良品廉価だと思うのよね
書込番号：26522110 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ビッテパパさん
お世話になります。
「全セルの電圧一覧データ」および「各セルの内部抵抗値データ」の件のご報告です。
一覧データではないのですが、以下の連絡がありました。
・最高電圧4.249V
・最低電圧3.86V
・制御SOC67.6％
・表示SOC100％
つまり、SOCが60%あたりから100%にジャンプ後、67.6%なのに、SOCが100%表示になっていることがデータで分かりました。
また、この時、96個のセルに対して、
No.1→3,865mVから段階的にNo.80→4,093mVまで上がり、No.81→4,226mVと一気に133mV上がるそうです。
そこからはNo.96→4,249mVと段階的に上がるそうです。
96個のセルが4つのモジュールに分かれるということを先日教えていただきました。
96/4=24になりますので、No.81付近が属するモジュール及びそのモジュールの中のセル群、そして3つ目のモジュール(No.49～No.72)と4つ目のモジュール(No.73～96)との境目付近にも電圧が上がっている場所があるのでは？というように感じるのですが、どのように思いますでしょうか？
特定のセル異常もありますが、１つのセルというよりもモジュール内の複数セル、もしくは1つのモジュール自体が異常のように感じます。
そして放電後、SOC20%程度での測定時はNo,80とNo,81の差はなく、No,1からNo,96まで段階的に上がっている状況とのことです。
※段階的に上がっている、という表現は、No.はセルの物理的な位置ではなく、電圧の値に対して昇順でソートが掛かっているからだろうなと感じまして、確認中です。
このデータから分かることありますでしょうか？
お時間がある際に、見解をお伺いできますと幸いです。
そもそも、制御SOC67.6％ に対して表示SOC100％なのにDTCが出ないの、アウトランダーPHEV、設計上おかしいですよね。
100%になっていても実際は90%とか80%とかで100%にジャンプしてしまっているアウトランダーPHEV、私以外にもいるのでは・・・？と思いました。
60％で充電が止まればさすがに気づきますが、80%とか90%で止まってもあまり気にしないでしょうし、気にしないうちに100%ジャンプ。
エラーが出なければ気づきようがないですもんね。
書込番号：26523780
2点
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|---|---|---|
満充電付近でのセル電圧分布(ソート順解析) |
トップバランス(SoC97%から99.9%)時の充電電流変化 |
三元系リチウムイオン電池の使用電圧範囲 |
＞monemone_monemoneさん
ご報告ありがとうございます。まず、データを整理しながら分析してみました。長文になります。
1．セル間電位差
最高電圧：4.249V（No.96）
最低電圧：3.860V（No.1）
最大電圧差：389mV（0.389V)
389mVに達する最大電圧差は、バッテリー全体の均等な経時劣化のレベルを明らかに逸脱しており、特定セルにおける構造的・物理的な抵抗異常（個体不具合）が存在することの明確な証拠です。
2．満充電付近でのセル電圧分布(ソート順解析)
全96個のセル（4モジュール構成）を電圧順にソートすると、No.1?72（第1から3モジュール）およびNo.73から80（第4モジュール一部）は正常な推移を示しますが、異常をきたしているNo.81から4.226Vへと一気に133mV（0.133V）跳ね上がり、最高値のNo.96では4.249Vに達しています。この4.249Vは、GSユアサLEV65セルの物理上限（4.25V）に到達したことを意味し、BMUの過充電防止システムが正常に作動してメーター上は100%表示としつつ制御SOC 67.6%で充電を緊急停止させたものであり、安全装置による正常遮断のためDTCが出力されていないだけです。つまり16個のセルが過剰に電圧上昇してシステム保護が働き、67.6%で充電が強制終了されている状況が客観的数値で証明されています。
※注意点（モジュールの特定について）
本データはセルを電圧順にソート（並べ替え）したものであるため、この16個の異常セルが「特定1つのモジュールに集中している」のか、「複数のモジュールに跨がって存在している」のかは現時点のデータのみでは判別できません。ただし、どちらのケースであっても特定セル群の内部抵抗が局所的に著しく増大しているという事実に変わりはありません。
ご質問の一つのモジュールに集中しているのではないかという点については、以下の技術的背景から説明がつきます。
1つ目の理由として、1つのモジュールは同一製造ロット内から初期容量・内部抵抗・開路電圧のバラツキが所定の範囲内（数mV・数mΩ以内）に収まるセル群を選別して構成されます。そのため、製造上の不具合が存在する場合、その影響は該当するモジュール全体に及ぶ可能性が高くなります。
2つ目の理由として、モジュール内部のセル間接続や、モジュール同士を繋ぐ導体（バスバー）にわずかな接触抵抗の増加や締結の緩みが生じた場合、そのモジュールに属するセル全体の電圧測定値や充放電時の挙動がまとめて影響を受けるためです。
3．放電後・静止状態（SOC 20%等）で電位差が表面化しない理由
SOC 20%の無負荷状態（電流0A）では、測定電圧＝セル電圧－(0A×内部抵抗)＝セル電圧 となり、内部抵抗（R）がどれだけ悪化していても「0A×内部抵抗＝0V」となるため電圧変化が生じず、正常セル（No.80）と異常セル（No.81）の電位差が表面化しません。ディーラーの静止状態診断で「正常」と判定したとしても、電流ゼロにより抵抗障害が構造的にマスクされているためであり、充電電流（I>0A）が流れる実負荷状態で初めて「I×R」による電圧急上昇が突発的に発生し上限4.25Vに達して緊急遮断を引き起こすという物理的証拠です。
4．満充電時の内部抵抗推定
まず、自車(MC前)で、トップバランス(SoC97%から99.9%)時の充電電流をハイブリッドモニターで実測したところ、電流は6Aから徐々に低下し、最終的に0.4A(一定)に落ち着くことを確認しました。この0.4Aから、異常セルの内部抵抗を逆算してみると、異常に増大していることが明白になりました。
No.81 0.133V/0.4A=333mΩ
No.96 (4.249-4.093)V/0.4=390mΩ
新品セルの正常な内部抵抗は約0.8mΩ、1年から2年使用セルでも約1mΩと推測されます。つまり、わずか0.4A程度の微小な電流でこれだけの電位差が発生することは、構造的・物理的な不具合(内部抵抗の異常増大)が存在する動かぬ証拠です。
これまで同時計測される内部抵抗の開示がない理由がここにあるかもしれません。
5．まとめ
今回のデータ分析により、静止状態の診断では検知できないが、わずか0.4Aの充電電流でも上限電圧4.25Vに達してしまう構造的な内部抵抗異常（上位16セルの局所的不具合）が客観的数値として証明されました。これはバッテリー全体の均等な経年劣化ではなく、特定セル群の明確な故障・性能不全である技術的根拠と言えます。満充電時の内部抵抗も要求してください。
6．その他
参考までに、三元系リチウムイオン電池の使用電圧範囲を添付しておきます。
書込番号：26524094
2点
＞ビッテパパさん
非常に分かりやすくまとめていただき、ありがとうございます。
私でも理解できました。
>これまで同時計測される内部抵抗の開示がない理由がここにあるかもしれません。
おそらく、コレ、そうですね。
私には見えない力が働いているのかもしれません。
>満充電時の内部抵抗も要求してください。
はい、要求してみます。
ちなみに、満充電時というのは、制御SOC67.6％・表示SOC100％というような、表示上100%の時で良いでしょうか？
私の車が、修理なしで満充電(制御SOC100%)になることは無いと思います。
書込番号：26525101
1点
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