日産 サクラ のクチコミ掲示板

冬の高速道上り坂での電欠の恐怖

[えれくと]

サクラを片道３０ｋｍの高速道路の上り坂を含む通勤に使って２年目ですが、先日非常に恐ろしい目に逢いました。高速道路の上り坂で２分足らずでSOCが30%以上低下し、SOCが4%まで低下しました。急速にSOCが低下するので、いきなり車がシャットダウンして高速道路で停止し、後ろからトラックなどに追突されないか、恐怖を覚えながらの運転となりました。

SOCが4%に下がった時に、出力制限モード（いわゆる亀モード）になり、急激にSOCが回復し出したのですが、出力制限モードは継続するので車速が急低下し、法定最低速度である50km/hを下回るのではないかという恐怖に襲われました。最低速度違反の前に、そもそも遅すぎて追突されるリスクが出てくることが問題ですが。

去年の冬から厳寒時に高速道路の上り坂で急激にバッテリが減る現象自体はあって、不安を覚えながらの今年の冬を迎えていました。今年は何かあった時のためにメーター画面を録画するようにしていて、その録画からSOCと車速をグラフにしたのが添付の画像です。去年よりも状況が急速に悪化している（まだ１２月でそこまで寒くない）のは、恐らくバッテリーの劣化によるものでしょう。

日産さん、こんな車作りは駄目でしょう。開発時点でこんなことになることは当然わかっていたはず。それであればサクラを「冬の高速道路で走っては駄目」とホームページに明記したり、ディーラーで明確に説明するべき。当然サクラの売れ行きは下がるでしょうが、ユーザーの安全が最優先では？

書込番号：26369235

[待ジャパン]

こわー。
さすが偽術の日産。
裏切らないよねー。

書込番号：26369296　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

もし、それが真実ならばですけどね。

ここに掲載するのと同時に
日産の見解も添えるのが
フェアだと思います。

アグリーしかねます。

サクラを買った担当営業にも
説明してあげたのでしょうか。

書込番号：26369298　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞えれくとさん
故障ですね
バッテリーの一部のセルが劣化していると思います。
そのためそのセルに引っ張られて残量計がカウントダウンしてしまう現象です
状況を記録されているのでそれを示して"これじゃ　とても乗れない"とディーラーに故障申告してはどうでしょう
セル不良はリーフスレで報告されていますが、あちらはEVシステム故障の表示があったのですんなり保証で不良セルが交換されているようです。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/#26336360
とりあえずは十分な充電をして残量減らさないような運用でしょうか

書込番号：26369328

[えれくと]

＞待ジャパンさん
ZE0リーフはひどいと聞いていて、ZE1は良くなったと思って私も乗り始め、その後サクラが出てこれはいい車だと思い、買い替えたらこれです。裏切られた気分です。何をもって技術の日産と喧伝しているんでしょうね。

書込番号：26369349

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

サクラは10万キロ行って無ければ発売日から特別保証切れになってる事はないと思いますし、ディーラーに相談でしょうね。

書込番号：26369351　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞さあ、がんばろうぜ!さん
嘘でこんな凝ったグラフ作りませんよ。日産ディーラーの担当者の対応についてはさらに炎上につながるかと思いスレ立てでは書きませんでしたが、言及されたので書いてしまいますね。

去年、すでに同じような現象（急激なSOC低下）は出ていたので日産ディーラーの担当者に症状を訴えたのですが、「EVの特性ですね」で終わりました。なのでディーラーの担当者に言う気は起きずスレ立てさせてもらいました。

書込番号：26369355

[えれくと]

＞らぶくんのパパさん
EVシステム故障表示が出てなくても故障対応してくれるものなのでしょうか？ディーラーの担当者の対応はさあ、がんばろうぜ!さんへの返信の通りですが、結局「EVの仕様ですね」で押し切られそうな気がします。それが仕様というのなら、そんなもの売るな、と思います。

通勤前に毎日１００％まで充電しているのですが、朝から３０ｋｍほど片道走行して、帰りに22kmほど走行して合計52km走行くらいしたタイミングで4%表示の現象が出ているんですよね。なので十分な充電だけではどうにもならず困っています。まさか180kmのカタログ走行距離の車が、52km走行で100%から4%まで下がるとはさすがに想定外です。

書込番号：26369365

[MIG13]

＞えれくとさん

SOCが急激低下している時には、最高出力の4倍程度（200KW）の電力を消費していることに相当すると思います。　あり得ない話ですよね

また、登坂している状態？でSOCが回復（上昇する）するということなら、それ自体も異常ですよね

SOCの算出には、電流の積算値に加えて、バッテリーセル電圧も使われ、電流積算値は離散的に飛ばないと思うので、バッテリーセル電圧が異常なんだと推測します。

書込番号：26369381

[tarokond2001]

＞えれくとさん

私も、らぶくんのパパさん　と同意見です。

つまり「故障」だと思います。

SOCがごく短時間で4％まで下がったわけですが、その前にもグラフのX軸200秒過ぎに30秒程度で
SOCが37から38％程度から、19％くらいまで下がることも、あり得ない現象です。

さらに言えば、
4％まで一度下がったSOCが、坂道を下り回生ブレーキが働く以外の理由で回復することもあり得ません。

BMS（バッテリーマネジメントシステム）が算出するSOCがこのように短時間で上下するのは、
演算のもととなる「セル電圧が正しく計測できていない」ことが理由と考えられます。

その原因を推定するなら、バッテリーの一部のセルの不具合、言い換えれば、
「他の正常なセルと比べると大きく劣化しているセルがある」のではないでしょうか？
リーフスパイなどで観察すれば、セル電圧のバラツキや著しく劣化したセルなどがわかると思います。

対策としては、まず
ディーラーの営業さんに相談すべきだと思います。
また同時に
メーカーのお客様相談室にも連絡する必要もあると思います。

書込番号：26369389　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

連投失礼します。
蛇足かもしれないと思いますが、一言だけ追加を｡

＞EVシステム故障表示が出てなくても故障対応してくれるものなのでしょうか？

と心配されているようですが、
バッテリーセルの劣化は、「EVのシステム故障」ではありません｡
システムは、SOCの低下＝電圧の低下という状況に対して、
亀さんマークを出したり、出力制限をしたり、正常に働いていますから。

ですから、メーター上は「EVシステム故障」のアラートは出ないのだと思います。

書込番号：26369394　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞えれくとさん
資料を元に状況を示して"とても乗れない"と言えばどうなんでしょうね
エラーを出すか出さないかは異常検出の作り次第でしょう
ディーラーの判断では無償修理はできなくても、バッテリーデータを取得してメーカーに問い合わせるくらいはしてくれるでしょう

低温だからといってもその状況は異常ですよ

書込番号：26369403

[えれくと]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
今の走行距離は2.8万キロほどですね。初年度登録は2022年です。

書込番号：26369419

[えれくと]

＞MIG13さん
急激な低下と、回復については、バッテリーの特性からない話ではない気がするんですよね。「異様に低い普通充電効率はなぜ？」のスレで、tarokond2001さんとバッテリーの内部抵抗の話になりましたが、もし劣化していたらバッテリパックの内部抵抗は常温で0.2Ωくらい、冬場は0.3Ωくらいになっている可能性があります。

MIG13さんなのでちょっと専門よりな話にさせてもらうと、上り坂で34kWほどを出力（今回の上り坂を登っている時、出力制限がかかる直前の純正ナビでの電力消費計の数値より）しているとしたら、バッテリー電圧が350Vとして、電流は100A弱。仮にバッテリパック全体の内部抵抗が0.3Ωだったら、30Vも電圧が落ちるわけですから、320Vまでバッテリ端の電圧が落ちることになります。なので上り坂で急にSOCが下がるように見えるのはそれが原因とも考えられます。

それが、出力制限がかかると20kWまで落ちる（こちらも電力消費計の数値より）なので、320Vだった電圧が330Vくらいまで急回復することになります。

書込番号：26369430

[えれくと]

＞tarokond2001さん
SOCが乱高下するのはMIG13さんへの返信の通り、バッテリの内部抵抗がいくつか次第ですが、劣化が進み出している＆低温での内部抵抗の増加を考慮すると有り得る話かなと思います。つまり日産ディーラー担当者の言葉の通り、サクラの仕様といえることになっちゃいますね。

ただ、皆さんからご助言をいただいて、ディーラーに再度クレームを入れてみる勇気が出てきました！お客様相談室までいくかは、ディーラーの対応次第かな。

書込番号：26369434

[えれくと]

＞らぶくんのパパさん
そうですね、今回は録画データという動かぬ証拠もあるので、対応は変わるかもしれませんね。またディーラー対応の結果についてはこのスレで報告させていただきます！

書込番号：26369436

[えれくと]

いくつかのレスが消えちゃったみたいですが、私が今対応してもらっているディーラーは、事情があってサクラを買ったディーラーとは別で、整備を引き継いでもらったディーラーなんですよね。なのでその日産ディーラーとしては塩対応していいユーザー扱いされているのかもしれません。

書込番号：26369440

[えれくと]

＞らぶくんのパパさん
いつもリーフスパイのデータを提供いただいているところ恐縮なのですが、リーフ40kWhのデータでいいので、SOC50%前後のバッテリ電圧（セル電圧、バッテリパック電圧いずれでも）と、SOC10%前後のバッテリ電圧の値ってお持ちでしょうか？

その値があれば、26369430の私の予測バッテリ電圧に対するSOCとの相関を検証できるかなと思いまして。

書込番号：26369464

[MIG13]

＞えれくとさん

サクラは、駆動バッテリー冷却にキャビンエアコン用の冷媒を使っているようです。
キャビンエアコンシステムとバッテリー冷却ステムを共用してコストアップを避けていることだと思います。
共用方法は解りませんが、真冬に　キャビン=暖房　駆動バッテリー＝冷却　を求められた場合にどう両立するんですかね？

キャビン暖房していると、駆動バッテリーの冷却に何らかの制約がかかることがあるかもしれません、問題となる箇所を暖房OFFで通行すると症状が変化しませんかね？

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

【仮説】　起きていること
・経過時間　−210秒：バッテリー温度が上昇していく
・経過時間　210秒−320秒：バッテリー温度上昇（許容値以下）でセル電圧異常が発生
・経過時間　320秒：バッテリー温度許容値超えを検出して、バッテリー冷却を開始※

※キャビン暖房ON中だと、バッテリー冷却が効くまでの時間が遅れ、セル劣化に繋がる？

書込番号：26369471

[えれくと]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
連投すみません、サクラにはSOCメーターと別に、バッテリー残容量計（バッテリーの最大容量計）を表示する機能がメーター画面でありますが、私のサクラは10メモリ、つまり最大容量のまま変わっていません。

私のような状況でも10メモリのまま変わってないって、これ何の意味があるんでしょうね。

書込番号：26369522　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞MIG13さん
この問題が起こっている時にメーター画面でバッテリー温度を確認しても、低温状態となっているのでそれは無いかと存じます。

書込番号：26369634

[えれくと]

＞皆様
本日ディーラーの閉店間際に電話して、症状を伝えて入庫をお願いしました。

案の定塩対応気味で、年末までは整備予定がいっぱいで対応ができない、年明けで調整したいと言われました。すかさず週明けも通勤で使う、高速道路で電欠で追突されるリスクを考えてくれと訴え、明日入庫することになりました。

また状況が進めば投稿します。再度サクラの仕様だと言われないことを願います。

書込番号：26369664

[やすゆー]

こんなの仕様だったら何百と報告あるはずですね。

メーター表示の外気温4〜6℃なんて冬なら普通の気温だし、しばらく前の寒かった時期だと毎朝0〜4℃だったつーの。
それで何ともないし。
どう考えてもえれくとさんが乗ってるサクラ個体の故障だと思いますよ。
雪国で既に3年以上乗ってる人間（私とか他にも多いはず）がそんな不具合を経験してないから、そういう報告や投稿が見当たらないワケで。

ただ、バッテリー容量がいつまで経っても減らない、というのは一度だけ経験あります。
いったんパワーオフ→オンして直り、それ以降は一度も発生してませんが。

書込番号：26369709

[えれくと]

＞やすゆーさん
私もそうである事を願っています。ディーラー営業が適当な事を言っているだけと。また、ディーラー対応進めば投稿しますね。

書込番号：26369742　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

＞えれくとさん

先般はお世話になりましたね。この度の情報はビックリですね。自分のサクラでは起き得ない症状かと思います(現在の使用状況からして)。

>私が今対応してもらっているディーラーは、事情があってサクラを買ったディーラーとは別で、整備を引き継いでもらったディーラーなんですよね。
>サクラにはSOCメーターと別に、バッテリー残容量計（バッテリーの最大容量計）を表示する機能がメーター画面でありますが、私のサクラは10メモリ、つまり最大容量のまま変わっていません。

ドラコン画面に表示されるSOCの値(4%)と、バッテリ残量計画面の値(10=100%)が違うこと自体、故障と言えるのではないでしょうか？。
＞やすゆーさんの言うように外気温の影響は無いでしょう。

購入した会社と現整備対応の会社とは違うとの事ですが、いずれも日産の（正規）ディーラーであれば、取得されたdataの提示とSOC値がメーターの画面で違う事を見てもらえば理解してもらえると思うのですがね。富山県のディーラでは考えられないお話ですね。
（私だったら）対応応状況によっては店長なり、工場長なり、メカニック責任者なりを呼び出しをする。

書込番号：26369753

[MIG13]

＞えれくとさん

>この問題が起こっている時にメーター画面でバッテリー温度を確認しても、低温状態となっているのでそれは無いかと存じます。

上り坂で34kWほどを出力している時のバッテリー単体の損失を5%と仮定すると、熱損失は1.7KWで、
大きなバッテリーパック全体の温度を短時間で上げることはなさそうですね。

書込番号：26369756

[肉じゃが美味しい]

ディーラーでコンピューター診断して、エラーコードが出れば
原因究明できそうですが。
車本体にアラームが出ていないようなので、出ない可能性大？

個人的意見ですが、BMUの不具合かもしれませんね。

車メーカーは，もちろん様々な条件下で試験しますが、
ある特定の条件でのみ発生するような不具合は、市場からの
フィードバックが無いと、見つからない場合もありえます。

書込番号：26369796

[えれくと]

＞やすゆーさん
昨日は眠くて中途半端な回答になってしまいすみません(^_^;)

＞こんなの仕様だったら何百と報告あるはずですね。

この点、私もちょっと気になって調べてみたのですが、例えば現時点でカーセンサーに出ているサクラの個体は575台ありますが、そのうち私と同じく2.8万キロ以上走行している個体はたったの20台、つまり全体の3.5%しか無いんですよね。この分布が全ての日本で走っているサクラの分布と一致するとまでは言いませんが、ある程度参考にはなると思います。

私の地域は寒い時は朝に-10℃とか行くこともありますが、EVは寒さに弱いと知られているので私より寒い地域で走っている人はその3.5%のなかでもさらに少数になると思います。

加えて、その中でも毎日の60キロ以上の高速道路を含む通勤に使っていて、更にその高速道路の中に登坂車線が設けられているほどの急坂が４から５kmも続くようなケース、というのは、車を開発するときに想定が当然必要なケースと思いますが、かなり限られたケースになってくるのかもしれません。

また、仮にあったとしても、BEVの問題点を告発するような投稿はかなり炎上することが容易に想定できるので、投稿するのは私のような物好きに更に限られる気がします（笑）

書込番号：26369954

[えれくと]

＞Horicchiさん
こちらこそ、毎度お世話になっておりますm(_ _)m

＞対応応状況によっては店長なり、工場長なり、メカニック責任者なりを呼び出しをする。
うーん、ちょっとそこまでは(^_^;)　例えば今回対応してもらっている日産正規ディーラーに車検を依頼して、その時の整備に不具合があって、ブレーキが走っている時に効かなくなった、そして担当者がまともに対応をしない、というケースであればこれはその店舗自体の問題なので、私もそのレベル以上のクレームをすると思いますが、今回のケースってちょっと違いますよね。

仮に、今回の問題がサクラという車種自体の問題（仕様）だとしたら、それは日産自動車側の問題であって、ディーラーの問題では無いですよね。すでに仕様である可能性がディーラー側から示唆されていますし。また、購入、整備のディーラーいずれも正規店ではありますが、直営店というわけでは無いんですよね。

なので、言えても「ちゃんとこの問題を日産自動車に繋いでください」までかなあと思っています。そこをちゃんとしないということであれば私もちょっと対応のレベルを上げようと思いますが。

それに、買ったディーラーというわけでも無いので、やり過ぎてカスハラ認定されないよう気をつけよう、という思いが私の中にあるのも確かです(^_^;)　もう日産の車は二度と買わないという気持ちになってきたので、全力でいってもいいかな、という気もしてきましたが。

書込番号：26369972

[MIG13]

＞えれくとさん

>MIG13さんなのでちょっと専門よりな話にさせてもらうと、上り坂で34kWほどを出力（今回の上り坂を登っている時、出力制限がかかる直前の純正ナビでの電力消費計の数値より）しているとしたら、バッテリー電圧が350Vとして、電流は100A弱。仮にバッテリパック全体の内部抵抗が0.3Ωだったら、30Vも電圧が落ちるわけですから、320Vまでバッテリ端の電圧が落ちることになります。なので上り坂で急にSOCが下がるように見えるのはそれが原因とも考えられます。
それが、出力制限がかかると20kWまで落ちる（こちらも電力消費計の数値より）なので、320Vだった電圧が330Vくらいまで急回復することになります。


SOC値は、蓄積可能な電力に対する放電可能な電力の割合を示す値であって、負荷の増減で変動する電源（バッテリーパック）の出力電圧だけで算出するのは適切ではない、下り坂でもないのにBEVのSOCが回復するとすれば、そのSOC値は、もはや本来の数値ではないということを言いたいのです。

仮にサクラが出力するSOCが（電流量の積算方式を採用せず）バッテリーパックの出力電圧だけから算出しているとした場合、、、

�@　（内部抵抗が急変することは無いと思うので）SOCの急低下が始まるトリガは何なんですかね？
経過時間　210秒あたりで（80km/hを維持するために）アクセルを踏み増しているんですかね？

�A出力抑制で65km程度まで落ちた車速が元の80kmに回復する要因は何なんですかね？
登坂が終わったのですかね？

書込番号：26370031

[らぶくんのパパ]

＞えれくとさん
やはり特定セルの異常だと思いますね
リーフの例ですが、同じように残量カウントダウンが始まる現象では不良セル(を含むバッテリモジュール)の交換で解消しているようです。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/SortID=23219213/

残量減らした状態でセル電圧計測すれば一目瞭然だと思うのですけどね
**特定のセルが多より数百mVも低いなど**

書込番号：26370051

[卒fit]

＞えれくとさん

バッテリーのBMS不良か
バッテリーセルの一部の不良でしょうね。

リーフスパイつなげたならどのNOの
バッテリーセルの異常かは発生時なら
確認可能です。

　負荷がある状況で1つのセルがかなり
低い値になり亀マークになったのでは？

書込番号：26370063　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

リーフスパイ画像＞えれくとさん

SOCがかなり下がった
状態でのリーフ30kwのバッテリーのバラツキです。
　これのもっと差がある状況が発生していたのでは？

書込番号：26370071　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

おじさんらしいですね。
怒鳴り込みですか。

にわかには信じられない出来事の
オンパレードで異次元です。

日産からサヨナラなので
どうでもいい訳では無いですよ。

そのお話が仮に真実だとすれば
あなたはその行方を最期まで見届け
日産からの公式見解を得て
報告する責任が発生していることを
自覚しなくてはならないのです。

頼みましたよ。

書込番号：26370167　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞MIG13さん（26369756への返信）
私もそう思います。そもそもサクラのような軽自動車のBEVであっても、20kWhというバッテリー容量は、航続距離の観点からはいいのですが、バッテリー出力電力の観点からはだいぶ無理があるように思いますね。

最近出たHonda N-One e:が30kWhもバッテリーを積むのは無駄じゃ無いか、それよりもサクラと同じ20kWhにしてコストや重量を下げたほうがいいのでは、と思っていたのですが、Hondaは後発だからこそこの問題を把握して30kWhにしたのかもしれませんね。推測ですが。

書込番号：26370241

[えれくと]

＞肉じゃが美味しいさん
本日の午前中に私のサクラはディーラーに預けました。預ける時に特段声を荒げるようなことはしなかったですが、高速道路で電欠したり、最低速度を維持できなかったりして追突されるリスクがあることを日産ディーラーとしてどう考えるか、そしてまた日産自動車はどう考えているかを確認してほしい、と静かに伝えました。

今日の夕方に取りに行くので、その際になにかしら判明しているといいのですが。

書込番号：26370244

[tkfm7]

＞えれくとさん
症状はあれですが、毎日満充電にしていたというのが引っ掛かります。満充電になったら即出発するのでしょうか？
特に高温+満充電状態では、指数関数的にバッテリーの副反応が進むと言われてます。副反応は正負の電極、電解液、集電体、全てにダメージを与えてしまい回復しません。
不必要な満充電は避けた方が良いと思います。

書込番号：26370254　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞MIG13さん（26370031への返信）
スレ立てのグラフ、時間に対しての出力電力気になりますよね。時間があればスレ立てのグラフに、出力電力を記録したものを追加しますね。ナビ画面には出力電力を表示していたので、やろうと思えばできると思います。

最初のスレ立てでそれをやってしまうと、MIG13さんとかの有識者以外じゃないと理解しづらいグラフになりそうだったもので(^_^;)　ひとまずご質問の内容に回答します。

�@　（内部抵抗が急変することは無いと思うので）SOCの急低下が始まるトリガは何なんですかね？
経過時間　210秒あたりで（80km/hを維持するために）アクセルを踏み増しているんですかね？
　→ ご理解いただいている通りです。急坂に差し掛かっているためですね。ずっと80km/hが維持されているところでお察しいただけると思いますが、私はほぼアクセル、ブレーキは操作しておらず、ProPILOT（クルコン）が速度維持をしています。

�A出力抑制で65km程度まで落ちた車速が元の80kmに回復する要因は何なんですかね？登坂が終わったのですかね？
　→ ご理解いただいている通りです。

書込番号：26370301

[えれくと]

＞MIG13さん
連投すみません。前半部分の返信が抜けていました。

＞SOC値は、蓄積可能な電力に対する放電可能な電力の割合を示す値であって、負荷の増減で変動する電源（バッテリーパック）の出力電圧だけで算出するのは適切ではない、下り坂でもないのにBEVのSOCが回復するとすれば、そのSOC値は、もはや本来の数値ではないということを言いたいのです。

「理想」はその通りで、実際にはバッテリ電圧だけでなく様々なパラメータからSOCを推定しているはずですが、バッテリ電圧が支配的なパラメータであることは確かと思います。

卒fitさんがSOCがかなり下がった状態の電圧データを26370071で公開いただいていて、SOH情報はありますがSOC情報がないので仮に10%として、335Vです。そして過去、らぶくんのパパさんがサクラ口コミの別スレ「異様に低い普通充電効率はなぜ？」の26358889で提示いただいたデータでは、SOC53%で359Vと、両者はわずか20Vちょっとしか変わりません。

これらの皆さんから頂いたデータから、私の26369430の予測はほぼほぼ合っているのではないかと考えております。

書込番号：26370306

[えれくと]

＞卒fitさん
先ほどディーラーに出向いて、状況を確認しました。結果はまた別レスでご報告しますが、朝は預けるだけと思っていたのですが、色々と聞かれて長引くことになってしまいました。

今日の昼から、妻とクリスマスランチの予定だったのですが、お店にちょっと遅れてしまう羽目になりました(^_^;)　まあそれだけ今回はディーラーが真剣に対応してくれようとしてくれた証左と思うのですが、なんだかなあ。

書込番号：26370318

[えれくと]

＞tkfm7さん
いつもお世話になっておりますm(_ _)m

満充電によるバッテリーへの悪影響については、別スレ「異様に低い普通充電効率はなぜ？」で議論は十分に進んだと考えておりますので、必要最小限の回答とさせていただきます。

＞満充電になったら即出発するのでしょうか？
即、と言われると少し困りますが、大体毎日朝の6~7時に満充電になり、7時中にはサクラで出発しているので、100%を維持する時間は最小限であったと考えています。

＞不必要な満充電は避けた方が良いと思います。
何を持って不必要な満充電というかよくわかりませんが、少なくとも私の認識は「不必要な満充電」はしていない、です。そもそも今回のような冬季は朝SOC 100%の状態で出発し、帰りの52kmまで走った状態でSOC4%になっているので、100%充電以外ありえません。

春秋であればもう少し余裕は出てきますし、私も一時期80%上限で充電していたこともありますが、サクラには充電上限SOCを設定する機能はなく毎日の計算は大変面倒ですし、仕事上がりに急な用事が出来て長距離を走ることになった際にバッテリーが足りずえらいことになったことがあり、それ以降は毎日100%充電をしています。

100%充電がよくないというのはリチウムイオン電池の「一般論」の内容であり、重要なのは日産自動車側がどう考えるかです。少なくとも私は100%まで充電してはならない、と日産ディーラーに説明されたことはありません。

書込番号：26370324

[えれくと]

＞皆様
先ほどサクラを取りにディーラーに出向きました。色々と話はありましたが、ヒアリングした事実を列記します。なお、今回のディーラー（整備担当者の方）の対応は大変真摯なものであったことを申し添えさせていただきます。

・SOCが特定の数値以下となった際に、SOCが暴れる現象は全国的に発生している。
・私のサクラの個体では、少なくとも現時点ではコンピュータ診断によるエラーコードは確認されなかった。
・私のサクラの個体では、少なくとも現時点では特定の機器の故障は確認されなかった。
・私のサクラの個体では、少なくとも現時点では特定セルの異常は確認されなかった。
・日産自動車側への確認は、今日が土日のため連絡が取れておらず、別途確認して連絡する。

私のサクラは入院となり、代車で帰ってきました。今後の対応についてどうなるかも話しましたが、まだ確定的ではないため言及は控えます。

状況が進めば別途投稿します・・・が、ちょっとヤバいスレになりそうなのでそのうち音信不通になるかもしれません（笑）

書込番号：26370335

[ミヤノイ2]

＞えれくとさん

スレ主さんの状況は考えられない状況ではありません｡
スレ主さんのがそれに当てはまるかどうかは不明ですが
低速重視車（シティカー）を高速で走らせたりきつい登坂路では起きる可能性があります｡

簡単に言うとバッテリーの加熱です
バッテリーが規定の温度を超えると出力制限します（亀マーク）
バッテリーが高温になると内部抵抗が上がり電圧が急激に落下する
メーカーのSOCは殆ど電圧で計っているために表示の％が一時的に一気に下がる｡

出力制限しているので温度が少し下がれば制限は解除されSOCも復活する｡
サクラの電池の冷房が冷媒式なら気温4度では暖房状態｡
なので冬は電池の冷却が行われない可能性が高い（自然放熱）
通常､この気温では電池温度が過度に上がることはないですが高負荷状態では温度が上がる｡

事象が終わったときには通常に戻ったんですよね
もし故障なら戻らず故障のままのはず｡
設計的には高速をガンガン走ることは想定しておらずあくまでシティカーの設計なので
高負荷では熱問題は出てくる可能性は高い｡

スレ主さんの使用状況（往復104km？､高速＆登坂坂）ではサクラは厳しいのかも？

書込番号：26370339

[えれくと]

＞ミヤノイ2さん
大変失礼ですが、一度、本スレの全レス内容をご確認いただけますでしょうか？ミヤノイ２さんが言及いただいた内容は、すでに多数の有識者の方々（特にMIG13さん）と議論が進んでいますので、特にその内容について確認いただき、そのレス内容を踏まえて再度見解を頂けると幸いでございます。

書込番号：26370341

[MIG13]

＞えれくとさん


>「理想」はその通りで、実際にはバッテリ電圧だけでなく様々なパラメータからSOCを推定しているはずですが、バッテリ電圧が支配的なパラメータであることは確かと思います。

例えば、放電電流がない状態でバッテリー電圧からSOCを推測し、放電開始後は、それまでの放電電流を積分してSOCを補正する　とかするんでしょうね。

サクラは、この電流積分によるSOC補正をしていないんでしょうね。

実は、電流積分によるSOC補正をしっかりやれば、経過時間210秒からのSOCが急降下することは無く、、出力制限モード（いわゆる亀モード）になることも無かったのかもしれませんよ。

ただ、（負荷大の場合に）バッテリー電圧の低下が想定値（許容値？）を超えていそうなので、バッテリーが劣化している可能性は排除できませんが、、、

書込番号：26370464

[えれくと]

＞MIG13さん
＞例えば、放電電流がない状態でバッテリー電圧からSOCを推測し、放電開始後は、それまでの放電電流を積分してSOCを補正する　とかするんでしょうね。サクラは、この電流積分によるSOC補正をしていないんでしょうね。

今回の結果を見るに、基本はバッテリ電圧からSOC推定をしているんでしょうね。それだけだと急加減速でふらふらとSOCが動いてしまうので、強めのフィルタをかけている（それが単純な時間フィルタか、電流積分による補正なのかはコメント致しかねます）んでしょうが、今回のようにバッテリが多少劣化していて内部抵抗が増加しており、低温で更に内部抵抗が増加し、急坂を高速で登る時はどうにもならず亀モードになるんでしょう。

＞実は、電流積分によるSOC補正をしっかりやれば、経過時間210秒からのSOCが急降下することは無く、、出力制限モード（いわゆる亀モード）になることも無かったのかもしれませんよ。

それは私に言われましても(^_^;)　日産のエンジニアにみっちりとお説教ください（笑）ただMIG13さんが考えるよりも、バッテリのSOC推定というのはずっと難しいのだと思います。だからこそトヨタ初期型bZ4XではSOCの%表示をしなかったのでしょう。

リチウムイオンバッテリは過放電させると一発で破壊するのはよく知られているので、バッテリー電圧が低下した場合は電流積分とか、他のSOC推定要素は全て置いておいて（それがあるかどうかは分かりませんが）SOCが下がったことにして、出力制限モードで保護をする制御自体は私は間違っていないと思います。

＞ただ、（負荷大の場合に）バッテリー電圧の低下が想定値（許容値？）を超えていそうなので、バッテリーが劣化している可能性は排除できませんが、、、

たかだか2.8万キロの走行レベルのバッテリ劣化で、たかだか4~6℃の気温で、高速道路の坂を上れなくなるような設計はあかんでしょうね。

書込番号：26370514

[MIG13]

＞えれくとさん

>リチウムイオンバッテリは過放電させると一発で破壊するのはよく知られているので、バッテリー電圧が低下した場合は電流積分とか、他のSOC推定要素は全て置いておいて（それがあるかどうかは分かりませんが）SOCが下がったことにして、出力制限モードで保護をする制御自体は私は間違っていないと思います。

”SOCが下がったことにして”　なんて変則的なことをしないで

・”少々誤差があっても”電流積分によるSOC補正をして、その値を表示する。
　（亀モードになった時点で25%から30%の間の値を表示することになる）

・バッテリー電圧低下があれば、（SOCとは切り離して）出力制限モードにする

とすればよいですよね。

そうなっていれば、スレ主さんは、電欠の恐怖ではなく　亀モードに不満を持つだけ　で済んだんですよ（たぶん）

なお、メーカである日産は、放電電流をリアルタイムにスキャンできるので、実はSOC補正をやっているんじゃないかな、、上手く活かせてないだけで、、



>たかだか2.8万キロの走行レベルのバッテリ劣化で、たかだか4~6℃の気温で、高速道路の坂を上れなくなるような設計はあかんでしょうね。

SOCが急降下している110秒間のモータ出力が34KW超だとすると、アクセルベタ踏みに近いですかね？
これを、通勤の度に110秒間続けるのって過酷度で上位1%に入るんじゃないでしょうかね？

SOCの誤表示はバグと言えるものだと思いますが、高速急登坂で80km走行が維持できないだけだと、（バッテリー劣化とは認めず）これが仕様ですと言われてる可能性があるかも？？　（ガソリン軽自動車にもその程度の車はありますから、、、）

書込番号：26370620

[えれくと]

＞MIG13さん
車の開発は、MIG13さんが考えるほど甘くないと思いますよ。人の命に関わるような不具合があった場合は、その確率が1%だろうが、全車両のたった一台の不具合だろうが、リコールになりえます。（念のための注意ですが、私はリコール一般論の話をしています。今回の私の案件がリコールに該当するかは、私からは言及は控えます）アメリカのNHTSAよりも、日本の国土交通省の方が大分優しいとは思いますがね。そして既に私がやすゆーさんへの返信26369954で見解を示した通り、1%かどうかは分かりませんが私のケースがレアケースであることは確かと思います。

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1626989.html

仮に今回のケースが私だけだったとしても、宝くじに当たるよりはかなり確率が高いといえそうです。サクラ&ekクロスEVの生産台数は上記記事の通り、24/9時点で10万台とのことなので、本日時点で市場にあるサクラ&ekクロスEV が仮に15万台としても、宝くじ一等にあたる確率は前後賞を含めても大体3/10,000,000と言われているようなので。加えて、ディーラーの「全国的に発生している」というのが具体的に何台あるのかは聞けませんでしたが、仮に10台としても、1/1.5万の確率です。

SOC推定の話は、何度も言いますがユーザーの私に言うのではなく、日産のエンジニアに言ってください(^_^;)　ただまあ、まずはリチウムイオンバッテリ出力電圧の電圧降下Vは、内部抵抗Rと駆動電流Iに対して、V=RIになるという中学校で習うオームの法則の説明からしてあげた方が親切と思いますが。

書込番号：26370931　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞えれくとさん

>車の開発は、MIG13さんが考えるほど甘くないと思いますよ。

ここで言う”甘い”は、”安易”という意味ですか？　それとも　”容易”という意味ですか？

�@”安易”という意味の場合

私はトヨタ車向けに部品を開発して納入したこともありますから、安易に考えていることは無いと思いますが、、、
今回のケースですが、スレ主さんは、電欠の恐怖で済みましたが、電欠を予想して高速道路の路肩で停車させてしまう人がいそうですよね。（必要のないリスクをとることになります）

甘く考えているのは、（電流積分によるSOC補正は難しいから採用しなくても良いと考えている？）日産なのかもしれませんよ。

�A”容易”という意味の場合

電流積分によるSOC補正が難しいかどうか私には解りませんが、自動車メーカは充放電電流を正確にスキャンできますから、実現し易い立場にいるとは思います。



参考までに以下の引用部は、顧客の安全（利益）に寄与すると思ってコメントしています。
もちろん、スレ主さんに要求しているわけではありません。（日産関係者向け？？）

>”SOCが下がったことにして”　なんて変則的なことをしないで
>・”少々誤差があっても”電流積分によるSOC補正をして、その値を表示する。
>　（亀モードになった時点で25%から30%の間の値を表示することになる）
>・バッテリー電圧低下があれば、（SOCとは切り離して）出力制限モードにする
>とすればよいですよね。
>そうなっていれば、
>スレ主さんは、電欠の恐怖ではなく　亀モードに不満を持つだけ　で済んだんですよ（たぶん）

書込番号：26370978

[ねずみいてB]

＞えれくとさん

電気にお詳しい方で突っ込んだ議論をされてる最中で恐縮ですが・・・
エンジン車の燃料の残量はフロートや、トラックなんかは目視のホースでも分かりますが、電池残量は直接測れないので大変ですね
で、エンジン車は残り走行可能距離が増えることも時々ありますが、EVでは電池残量の表示が増えるということは一般的なのですか？
今回の4％から20％台への回復は極端だとしても、いつもそのルートでは、回生と関係なく回復するのでしょうか？

まぁ、昔の燃料計は全くの非線形で、半分過ぎたら一気に無くなるとか、車両姿勢で変動するとかザラでしたが・・・
今どきのデジタルネイティブなEVで、そんなに変動して、怖い思いをされるとは・・・
そのうち電池残量（残り航続距離）も、AIが人の行動予測して賢く計算して、怖い思いをすることもなくなるのでしょうが・・・

もしお急ぎでなければ、4kmから5kmある登坂車線の、本来の意味での積極的なご活用を・・・

でも、わたくし的には、今の時代、小さい車をEVで、しかも小さめな電池で作ることは理にかなっていると信じていますので、それを使われている、えれくとさんも素晴らしいと思います

怖い思いを棚に上げれば・・・最終的に20％ちょっとの消費で帰ってこられて、残りは24％ぐらいあったということですよね・・・
ちょっと手のかかる、クセのあるカワイイ娘だと思われるとか・・・

・・・無責任にスミマセン

書込番号：26370979

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞サクラは、この電流積分によるSOC補正をしていないんでしょうね。
＞電流積分によるSOC補正は難しいから採用しなくても良いと考えている？

ということは無いと思います。

なぜなら、経験的に
サクラもリーフも、SOCは走行距離に比例するような形＝線形で減っていきます。
単純にバッテリー電圧だけから制御するなら、そうはなりません｡

リチウムイオンバッテリーの放電する際の電圧は直線的に、つまり放電量に比例して減るわけではありませんから｡
（一般的に、フル充電からの放電の際には4.1 Vくらいまでは早く下がり、その後、電圧の低下は緩やかに｡
そして3.0 Vを下回ると再び急激に下がります。つまりS字のような曲線を描きます）

＞えれくとさん
スレ主さんと同様にSOCが不自然に増減する症状は、リーフ板にはいくつか出てます。

そのほとんどは、特定のセルの劣化が原因だったようです。
最近では、ここのリーフ板でも、リーフe +をめぐってセルの不良の例が出ています。

工業製品ですから、ある程度の確率で不良品が発生することはあり得る事です。
1ppmの割合でも、1万台のサクラには96万セルのバッテリーが使用されてるわけで、
とすれば、そのうち1台には不良品のセルが使われていることになる計算です。
それに、96セルが直列につながっているサクラでは、一つのセルの抵抗値が大きくなると、
その影響はバッテリー全体の電圧を左右しますから、影響は大きいと思います｡

書込番号：26371048　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>リチウムイオンバッテリーの放電する際の電圧は直線的に、つまり放電量に比例して減るわけではありませんから｡（一般的に、フル充電からの放電の際には4.1 Vくらいまでは早く下がり、その後、電圧の低下は緩やかに｡
そして3.0 Vを下回ると再び急激に下がります。つまりS字のような曲線を描きます）


セル電圧によるSOCの推定って、セル電圧の放電特性モデル（S字のような曲線モデル）を使って推定しているんじゃないですかね？　つまり、セル電圧が放電量に比例して減るとは想定していないということです。
さらに、放電特性モデル（グラフ）を温度別に用意しているってこともあるのかもしれません。

BEVの実績が長い日産は、優れたSOC推定法を確立していると期待していましたが、今回のケースを見るとSOC推定は、電圧法だけ（電流積算法を採用しているとしても限定的）のように見えちゃいますね。

書込番号：26371112

[えれくと]

＞tarokond2001さん
すみませんが、返信いただいた内容についての意図を把握致しかねます。特定セルの劣化が今回の原因である可能性は、現時点のディーラーの解析では否定されています。

また、工業製品ですから、ある程度の確率で不良品が発生することはあり得る事、というのはどう言う意図でのご指摘でしょうか？可能性が低い出来事なのだから、多少は恐怖を感じても我慢するべきだ、との意図でしょうか？

書込番号：26371127　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞ねずみいてBさん
毎度お世話になります。MIG13さんの鋭いレスが続いていたところ、柔らかい内容のレスありがとうございますm(_ _)m

＞EVでは電池残量の表示が増えるということは一般的なのですか？今回の4％から20％台への回復は極端だとしても、いつもそのルートでは、回生と関係なく回復するのでしょうか？

少なくとも一般的ではないと思います。私の場合も毎回ではないですが、今回のように冬季で登坂時で1秒に1%下がるような極端なSOC低下動作をした後は、カメモードになったり登坂が終わったりしたら回復しますね。後、回生ブレーキを使っても急回復します。

登坂車線の本来の意味での使用というのは、例えば60km/hとかでゆっくり登坂しては、という意味ですよね。嫌です（笑）それが仕様である車は買い替えます。こう見えても私は現役で仕事をしているので結構忙しいのです。

じゃあなんでこんな口コミを書いているかというと、これはもう日産とBEVへのエールとしか言いようがありません。今回の口コミは短期的には日産とBEVにとってダメージになるかもしれませんが、今回の私の経験を今後の日産のBEV開発に、ひいては日本メーカーのBEV開発に役立てて欲しいという思いからです。

＞今の時代、小さい車をEVで、しかも小さめな電池で作ることは理にかなっている
はい、私もそう思っていましたので、サクラを買いました。ただ航続距離の点ではいいのですが、電池出力という観点からは20kWhは無理があるのでしょうね。もちろん、もっと低温時も含めて内部抵抗が少なく、劣化も小さい電池なら20kWhでもいいのでしょうが。

だからそういう低温でのBEVの性能低下が日本WLTC基準では十分に考慮されていないことを告発するようなスレ立てを「bZ4Xー真実を暴くEV、WLTP規格の限界」26355588でして、日本の車メーカーがちゃんと低温での性能を確保できたBEVについて、開発するモチベーションが持てる土台を作れたら、と思ったのですが、一足遅かったようです。

＞ちょっと手のかかる、クセのあるカワイイ娘だと思われるとか
去年までは私もそう思っていました。ただもう、我慢の限界です。勘当です（笑）　私はすでにbZ4Xを発注していて、納車の来年３月まではサクラを騙し騙し使う予定でしたが、もうそこまでディーラーの代車を引っ張ろうかな。

書込番号：26371170

[えれくと]

＞tarokond2001さん
連投すみませんが、MIG13さんへの指摘もよくわかりません。MIG13さんはサクラのSOCがバッテリー電圧に対してSOCをリニアに変えている制御としているような言及はこれまでにしていません。SOCとバッテリー電圧がリニアな関係にないことは常識の範囲内の話と思います。

工業製品ですから、ある程度の確率で不良品が発生することがあり得る事は「当然」です。それでも致命的な不具合が起こらないよう、車メーカ&MIG13さんのような部品メーカーは日々苦労していると私はMIG13さんのレスで理解しました。

車メーカーを応援するように見えて、侮辱するようなレスに見えます。

書込番号：26371206　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞セル電圧の放電特性モデル（S字のような曲線モデル）を使って推定しているんじゃないですかね？

たしかにおっしゃるとおり｡

＞放電特性モデル（グラフ）を温度別に用意しているってこともあるのかもしれません。
これもそのとおりでしょう。

だとすれば、
＞この電流積分によるSOC補正をしていないんでしょうね。
とのご意見ですが、
電流値を積算して補正する必要も無いと思います。

今回の事例は、「SOCの算出（補正）」とは全く次元の話では無いでしょうか？
だとすれば、
測定した電圧が「放電特性グラフ」からかけ離れている＝正常なセルでは無い、つまり「セルの劣化」が原因だと考える根拠と考えています。

＞えれくとさん
＞特定セルの劣化が今回の原因である可能性は、現時点のディーラーの解析では否定されています。

たしかに、その書き込みは拝見しました。

ただ、
リーフスパイなどで見ると、セルの劣化はSOCが低い状態で顕在化します。
SOCが高い状態では、各セルの電圧のバラつきはあまり見られませんから。
また、
ディーラーさんの担当メカニックの方々も、必ずしもリチウムイオンバッテリーの劣化についての知見は多いとは言えないと感じます。
（メカニックの方が、リーフなどのEVのユーザーで、かつ、EVについて探求心が旺盛な方ばかりではないと）

ということで、私見ですが、「特定セルの劣化」が完全に否定されている状況とは言えないと、考えます。
もし、違ったら、「ごめんなさい」と謝るかありませんが…。

書込番号：26371242　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞MIG13さん
＞これを、通勤の度に110秒間続けるのって過酷度で上位1%に入るんじゃないでしょうかね？
＞SOCの誤表示はバグと言えるものだと思いますが、高速急登坂で80km走行が維持できないだけだと、（バッテリー劣化とは認めず）これが仕様ですと言われてる可能性があるかも？？

この内容について、その1%に入っている特殊なユーザは車メーカーは切り捨てていい、という認識をMIG13さんが持たれているようにみえて、「甘くない」という表現を使いました。失礼いたしました。

＞SOCが急降下している110秒間のモータ出力が34KW超だとすると、アクセルベタ踏みに近いですかね？
いえいえ、サクラの最大出力は47kWなので、まだ余裕はありますよ。それに、34kWというのは今回の登坂中の瞬間的な出力にすぎません。

頑張って録画データからモーター出力も追加したグラフを添付します。ただ、サクラの電力消費計はグラフ表示であって数値表示ではなく、グラフから目測での数値読み取りなので、若干精度は甘いと思いますがご了承ください。

30kW超えは短時間であって、大半の時間は大体20~30kWに収まっています。勾配にして5%程度でしょう。高速道路で6%以上の勾配は無いと聞きますので。

＞ガソリン軽自動車にもその程度の車はありますから、、、
いやそれは無いでしょう(^_^;)　よっぽどエンジンが劣化しているとか、極端に荷物を積んでいるならともかく。

勾配によって車を後ろ側に引っ張る力は、車重と勾配、重力加速度から三角関数で高校生の数学と物理の知識で簡単に求められますが、その時の傾斜で80km/hを速度維持するためのモーター出力、もしくはエンジン出力は、サクラのように1070kgと車重がかなり軽としては重くても、5%の勾配で20~30kW程度です。私の実測グラフと概ね一致しますね。

ガソリン車であれば、例えば比較的重めのルークスを例にとると、最も重いグレードでも1040kgとサクラよりも軽いです。そしてエンジン出力は38kWです。80km/hは十分に速度維持できますね。少なくとも最近の車で、高速道路の坂道で80km/hを維持できないなんて聞いたことがありません。

書込番号：26371342

[えれくと]

＞MIG13さん
長くなるので分けました。

＞今回のケースですが、スレ主さんは、電欠の恐怖で済みましたが、電欠を予想して高速道路の路肩で停車させてしまう人がいそうですよね。（必要のないリスクをとることになります）

SOCが4%まで急低下するところを目の当たりにしたら、その判断をする人は普通にいると思いますよ。必要のないリスクとは思わないです。私もこの問題が発生する時は登坂車線に移動して、いざという時に備えましたから。もしシャットダウンしたら、パワステも効かなくなるはずなのでちゃんと停車できるか心臓バクバクでした。むしろ万一に備えて路肩で停車するという方が健全な判断にも思えます。

＞甘く考えているのは、日産なのかもしれませんよ。

いやまあそうなのかもしれませんが、私は二度と日産の車は買わないと言いながらも、日本の経済の一角を占める大きな日本企業なんですから、頑張って欲しいという思いはあるわけでして。あんまり日産をいじめないであげてください(^_^;)　私もスレ立ての時はこんなに大きな問題だとは思わなかったので、むしろ今はフォロー側にまわりつつあります(^_^;)

書込番号：26371348

[えれくと]

＞tarokond2001さん
tarokond2001さんが何者かは存じ上げませんが、ディーラーの整備のプロに対してそれ言っちゃいます？(^_^;)

少なくとも私に対応してくれたディーラーの整備担当の方は、バッテリー電圧が高いとセル間の電圧ばらつきが小さいことは把握していましたよ。なので私のサクラを昨日はバッテリを放電を進めているようでした。１日経って今日もディーラーに出向きましたが、やはり特定セルの異常は確認されていないようです。

もちろん、今後検証が進んで、やっぱり特定セルの問題だった、となる可能性はゼロではありませんので、私が26370335の書き込みで「少なくとも現時点では」「確認されていない」とややこしい表現でしつこく書いているのはそういう意図です。

ところで、私の26369430の書き込みってご覧になっていますかね？なんか見られていない気がするので、再掲します。

＞急激な低下と、回復については、バッテリーの特性からない話ではない気がするんですよね。「異様に低い普通充電効率はなぜ？」のスレで、tarokond2001さんとバッテリーの内部抵抗の話になりましたが、もし劣化していたらバッテリパックの内部抵抗は常温で0.2Ωくらい、冬場は0.3Ωくらいになっている可能性があります。

＞MIG13さんなのでちょっと専門よりな話にさせてもらうと、上り坂で34kWほどを出力（今回の上り坂を登っている時、出力制限がかかる直前の純正ナビでの電力消費計の数値より）しているとしたら、バッテリー電圧が350Vとして、電流は100A弱。仮にバッテリパック全体の内部抵抗が0.3Ωだったら、30Vも電圧が落ちるわけですから、320Vまでバッテリ端の電圧が落ちることになります。なので上り坂で急にSOCが下がるように見えるのはそれが原因とも考えられます。

＞それが、出力制限がかかると20kWまで落ちる（こちらも電力消費計の数値より）なので、320Vだった電圧が330Vくらいまで急回復することになります。

MIG13さんとの議論で、サクラのSOC推定が、ほぼほぼバッテリ電圧が支配的であるとの結論に達しつつあると思います。私の上記引用の26369430を否定する材料も見つかっておらず、具体的にこの仮説を否定できる反論も現時点で頂いていない認識です。こちらについてご見解をお聞かせください。

書込番号：26371361

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>だとすれば、
>＞この電流積分によるSOC補正をしていないんでしょうね。
>とのご意見ですが、
>電流値を積算して補正する必要も無いと思います。


セル電圧は（劣化で内部抵抗が大きくなると特に）出力電流で大きく変動してしまうので、放電電流が大きい状態（例えば登坂中）だと誤差が大きくなってしまうんだと思います。　こうした場合に　電流値を積算して補正することが有用なんだと思います。

>今回の事例は、「SOCの算出（補正）」とは全く次元の話では無いでしょうか？
だとすれば、
測定した電圧が「放電特性グラフ」からかけ離れている＝正常なセルでは無い、つまり「セルの劣化」が原因だと考える根拠と考えています。

質問の意味が良くわかりませんが、、、単に故障です！終わらせるのではなく、故障に対する最適な対応を検討＆提案しているのです。
今回の事例で言えば、バッテリーには十分なエネルギーが残っており、速度を落とせばまだまだ走れるのに、直ぐにでも電欠すると解釈されるSOC値を表示してしまうことに改善余地があると言っているのです。

なお、私は、劣化が進むと故障になる（両者に明確な境界は無い）場合が多いと思ってコメントしています。

書込番号：26371383

[MIG13]

＞えれくとさん

>」SOCが4%まで急低下するところを目の当たりにしたら、その判断をする人は普通にいると思いますよ。必要のないリスクとは思わないです。私もこの問題が発生する時は登坂車線に移動して、いざという時に備えましたから。もしシャットダウンしたら、パワステも効かなくなるはずなのでちゃんと停車できるか心臓バクバクでした。むしろ万一に備えて路肩で停車するという方が健全な判断にも思えます。

危険度の比較対象が違いますかね？
私の意図は、電流積算してSOCを補正し、正しいSOC値（25-30%）を表示できていれば、危険を冒して路肩に停車する必要は無いと言っているんです。（速度は維持できないのかもしれませんが、、、）

書込番号：26371389

[MIG13]

＞えれくとさん


>頑張って録画データからモーター出力も追加したグラフを添付します。ただ、サクラの電力消費計はグラフ表示であって数値表示ではなく、グラフから目測での数値読み取りなので、若干精度は甘いと思いますがご了承ください。

軽EVって結構なパワー余裕があるんですね、逆にフルパワーを多用したら劣化が懸念されますね。
また、作成いただいたグラフを見ると　モター出力が30KWを超えたタイミングでSOCが急降下する状況が良くわかりますね。


>＞ガソリン軽自動車にもその程度の車はありますから、、、
>いやそれは無いでしょう(^_^;)　よっぽどエンジンが劣化しているとか、極端に荷物を積んでいるならともかく。

私の認識が古かったようですね。

書込番号：26371404

[MIG13]

＞えれくとさん

ところで、サクラのバッテリー”容量”計にセグ欠けはありますか？
ディーラーがチェックして問題無しだから正常範囲なんでしょうが、セグ欠けがいくつか？に興味があります。


なお、バッテリー容量計がSOHを表しており、メーカー保証の基準＊としているんですね。

＊2 正常な使用条件下において新車登録から8年間または160,000kmまでのどちらか早い方において、アドバンスドドライブアシストディスプレイのリチウムイオンバッテリー容量計が9セグメントを割り込んだ（＝8セグメントになった）場合に、修理や部品交換を行い9セグメント以上へ復帰することを保証しています。

書込番号：26371642

[さあ、がんばろうぜ!]

素人判断はおいといて

日産本体からの見解を待ちたいところです。

セレクトさん
ひとつ教えてください。
その坂の勾配と距離です。
大体で結構です。
参考にさせて頂きます。

拝

書込番号：26371687　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞MIG13さん
スレ主としてお願いです。SOC推定の詳細についての議論はもう止めてください。本スレ立ての意図から外れ始めていますし、私や本スレの他の誰かに向けてのものではなく、日産自動車側への意見という発言もありましたので、それであればご自身で日産のお客様窓口などに意見ください。もしくはご自身で別途スレ立てください。

書込番号：26371715

[MIG13]

＞えれくとさん

>スレ主としてお願いです。SOC推定の詳細についての議論はもう止めてください。


了解しました。

書込番号：26371842

[えれくと]

＞MIG13さん
セル欠けについてはＭ＿ＭＯＴＡさんへの返信26369522でご確認ください。セル欠けは現時点で”ありません”。

元気一杯のバッテリーということらしいです。

180kmの一充電走行距離の車が、たった52km走行して4%のバッテリ残量になっているのにもかかわらず、です。

どんな方法でSOH推定をしているのかは知りませんし興味もありませんが、何が何でもバッテリ交換ということにしたくない日産側の意図が透けて見えます。

書込番号：26372114

[MIG13]

＞えれくとさん


>180kmの一充電走行距離の車が、たった52km走行して4%のバッテリ残量になっているのにもかかわらず、です。

走行距離についてはSOCの誤表示だと解っていれば諦めることができるかもしれませんが、問題の坂道を80km/hで登坂できないことの方が重篤だと思います。　１年後には70km/hで登ることを余儀なくされるのかもしれませんし、、、、

いずれにしても、えれくとさんが売却した車をそのままの状態で購入する人が居るとすれば、気の毒ですね、、、

書込番号：26372150

[卒fit]

＞えれくとさん

バッテリーが健全ならBMS側の不良
(特定負荷時)にバグ数値だして保護制限

　単にバッテリーSOCを下げるだけの軽負荷では
再現は難しかったり。

　カースキャナーでセルごとの電流値見れる
状態で該当道路走りが1番再現性は高そう。

　
明らかに運行に支障が発生していたのに
エラー記録が残らないのは問題ですね。



　

書込番号：26372260　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞MIG13さん

いつの間にか価格コム全スレの白熱ランキング一位になってる(^_^;)　炎上覚悟での投稿でしたが、皆さんの紳士な返信と、運営の荒らしコメントの定期自動削除に感謝です。

＞１年後には70km/hで登ることを余儀なくされるのかもしれませんし、、、、

すでにその状態になっている（70km/hで走れば、恐らくこの問題は起こらない）と思いますが、来年にはそれが60km/hになって、その翌年には50km/h以下になるのかもしれませんね。

＞えれくとさんが売却した車をそのままの状態で購入する人が居るとすれば、気の毒

多分そうはならないと思いますよ。まだディーラーと今後の対応は協議中で、日産自動車から未だ連絡がないので非確定的ですが、私のサクラはバッテリーモジュール交換になる可能性が高そうです。

バッテリーパック交換ではないのかも聞きましたが、現時点では特定セルに問題が確認されていないので、パック交換ではむしろセルバランスの悪化を助長する可能性が高いため、との見解でした。

ただまあ、私の個体は良いにしても、車載のセグメント計（SOH計）が当てにならない時点で、サクラの中古車を買う人は注意した方がいいでしょうね。

書込番号：26372297

[えれくと]

＞卒fitさん
そうですね、明らかに安全運行に問題がある状態なのに、何ら異常と表示されない車の設計って、どうなのかと思います。よっぽど市場対応が嫌なんでしょうね。ユーザーの安全は？としか思えません。

昨日、ディーラーの試走で本問題の再現が確認できたそうです。どこまでの評価機器を搭載した状態で再現させたかは分かりませんが、日産自動車側へ送付するデータ取りだと思うので、ある程度の評価機器で評価しながらの走行だったと思いますが、やはり特定セルの異常や、特定機器の異常、車両側の異常表示は確認されなかったそうです。

さて、おそらく今後の展開は日産側の解析に結構時間がかかると思いますので、そろそろこのスレも落ち着くと思いますが、大きな進展があったら、本スレで継続するか、また新スレを立てるかは別途検討しようと思います。

私えれくと宛てのレスは全て返信したと思っていますが、もし見落としがあればごめんなさいm(_ _)m

書込番号：26372304

[tkfm7]

故障でも無く、日産の車作りが誤ったのですね。
出力パワーと供給パワーのバランスがおかしいのだから、リプロで出力制限すれば安全な車になりますね。危ないのでリコールするよう消費者庁にも言わなきゃ。
昔のハァハァ言ってた軽っぽくて私は好感持てます。

書込番号：26372305　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞tkfm7さん
この問題、リコールになるんですかね？停止してはいないので、リコールになる可能性は薄いと思っていました。リコールになったら根本的に問題解決する方法がないはずなので、かなりまずいことになると思うのですが、ひとまずChatGPTに聞いてみた内容をベタ打ちで。

「例えば、高速道路の坂道で、エンジンパワーが不足し、速度維持ができずに最低速度違反になる状態はリコールになり得ると思う？」※私のChatGPTは質問者に忖度した回答をしないようチューニングしていますので、皆さんが同じプロンプトを入れても同じ回答にはならないと思います。念のため。

ーーーーーーーーーーーーーーーー
結論を先に言います。通常はリコールにはならない。ただし「条件付き」でリコールになり得るケースは存在する。

基本原則（日本の制度）
　日本のリコール判断は、国土交通省 の運用上、
・ 安全装置の欠陥
・ 道路交通上の重大な危険
・ 設計上の不具合（想定使用条件内）
があるかどうかで判断されます。
「エンジン（モーター）パワーが足りない」こと自体は、原則リコール理由になりません。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
中略（リコールにならない理由の説明）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
では「リコールになり得る」条件は？
ここが重要です。

【リコールになり得るケース�@】
本来出るはずのパワーが出ない（設計不良）
例：
・ ECU制御ミスで高温時に異常な出力制限
・ BMS誤判定でEVが坂道で突然出力制限
・ 過剰なノック制御・保護制御が常時発動
→「仕様通りの性能が出ない」＝設計欠陥

【リコールになり得るケース�A】
突然の失速・急激な出力低下
例：
・ 坂道途中で急に駆動力が抜ける
・ アクセルを踏んでも反応しない
・ 再始動しない
→追突事故リスクが高く、安全直結

【リコールになり得るケース�B】
想定使用条件の設定ミス
例：
・ 「高速道路走行可」と謳っている
・ 日本の法定勾配・積載条件を満たしていない
・ 一定条件で必ず最低速度以下に落ちる
→設計前提の誤り＝構造的欠陥

・・・なんか、ヤバい気がしてきました。やっぱり私、いつの間にか音信不通になるかもしれません(^_^;)

書込番号：26372316

[tkfm7]

えれくとさんは危険を感じた訳ですよね？パワステが急に効かなくなる恐れもあったと書かれてますし。
ガソリン車と違って補機バッテリーかもですが。
故障で無ければ、同じ時期、同じ坂をオートクルーズで走る他のサクラも高い確率でこの現象に見舞われるのでは？

書込番号：26372325　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

リーフAZE0、全て二重丸で制限がかかっていない状態

丁度いい写真がありませんが、リーフの場合はパネル上部の丸が二重丸になっているか、一重丸で出力/回生制限状態を表してます。
温度やバッテリー状態で制限をかけて、バッテリーの上限下限領域に入らないようにしていると思います。
主のサクラだけか判りませんが、この設定が甘く、出力制限がかからずにバッテリー電圧の下限に達してしまうのです。SOC異常で急な出力制限がかかるから慌ててしまい危険に感じます。
最初から出力制限がかかればスピードが徐々に落ちるので危険とは感じないと思います。

書込番号：26372372　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞tkfm7さん
tkfm7さん、以前から思っていましたが何者ですか(^_^;)

これ以上この問題に具体的に言及するのは止めてあげてください(^_^;)

SW変更やBMUなどの一部のHW変更だけで済めばいいですが、もし万一そうではなかった場合の日産へのダメージは計り知れないと思いますので。ただでさえ今経営苦しいのに。

書込番号：26372403

[ねずみいてB]

＞えれくとさん
＞柔らかい内容のレスありがとうございます

こちらこそ、丁寧なご返信、ありがとうございました


＞・・・日本メーカーのBEV開発に役立てて欲しい・・・
＞・・・もっと低温時も含めて内部抵抗が少なく、劣化も小さい電池なら20kWhでもいい・・・
＞・・・日本の車メーカーがちゃんと低温での性能を確保できたBEVについて、開発するモチベーションが持てる土台を作れたら・・・

結局、コストやエネルギー密度の問題、協業などの投資回収優先など、いろいろあった思いますが・・・東芝のSCiB・・・

書込番号：26372405

[さあ、がんばろうぜ!]

セレクトさん

私の書き込みを消して敵前逃亡ですか。

わたくしを含めた
善良なるサクラオーナーの生命と財産が
かかっています。

せめて、勾配と距離でも教えてください。
できればその高速区間が良いですね。

サクラオーナーはとてもありがたいと思います。
的確なヒヤリハットなんですから。

頼みましたよ。

薄情なので
わたしはセレクトではありません。
と言うのでしょうか。

なんだかどうでも良くなっちゃいました。

サクラオーナーの皆様、
坂道注意ですね。

それではごきげんよう。

書込番号：26372471　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

坂道の登り限定で発生してるなら、TCS（トラクションコントロール）やVSC（ビークルダイナミクスコントロール）が悪さしてる、とかもありえるんですかねぇ…？

書込番号：26372520

[ktasks]

私はｉ３でしたが冬の高速で同じような現象がありました
コースティングしてたら復帰しましたが
高負荷で寒いと、なんらかのバッテリー異常が起こるのかもですね？
でも
技術の日産と言っても
故障しない車なんてあるのか？
ってところでは？

書込番号：26372960

[えれくと]

＞ねずみいてBさん
東芝のSCiB、何で結局流行らなかったんでしょうね。私も東芝いい商品作るなあと出た時は思ったものです。単純に高かったのかな。分かりませんけど。

書込番号：26372977

[えれくと]

＞やすゆーさん
それは無いでしょうね。TCSやVSCが働いたらメーターに表示が出ますし、ディーラーの再現試験でも特段特定機器の異常は確認されなかったということなので。

書込番号：26372978

[えれくと]

＞ktasksさん
今回のように搭乗者が危険を感じるような問題が起こっている状況なのに、何ら故障が発生した「ことになっていない」ところは、さすが技術の日産だと思いますね。

ちなみに私がもう一台乗っているアウトランダーPHEV（GN0W 前期＆後期）は、ドアミラーが畳めなくなったり、車両接近通報装置の警告灯が出たり（実際には音は鳴っている）、シートベルト警告灯が常時付いたりと、実際に故障したり、故障していないのに故障したことになっていたりとまあ賑やかなものですが、クセのあるカワイイ車だと思って乗り続けていますし、まだしばらく乗ると思います。

特にそれで命の危険は感じていないので。

書込番号：26372985

[肉じゃが美味しい]

BMUのプログラムに問題があるかもしれませんね。
個人的な意見ですが。

不具合が、車両の個体差に起因するのであれば、ディーラーが保有しているサクラを
貸してもらい，同条件で実験する手もあるかと思います。

書込番号：26373119

[さあ、がんばろうぜ!]

肉じゃが美味しいさん

確かにその手もありますね。
とても良い提案だと考えます。

早期に手を打って対策しておかないと
かつてのミツビシが重なります。

今ではミツビシをヘイトする人は少なくなり
安心してアウトランダーにも乗れる様になりました。

20年くらいかかっていますかね。

この重大なインシデントは
早期に解決しないと
日産は二度と浮上できないかもです。

書込番号：26373231　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞肉じゃが美味しいさん
私がEV、PHEVを保有している理由の一つに、「時短」があるんですね。ガソリンを給油するという生産性の低い作業のために、スタンドへの往復を含めて15分もの自分の時間を使いたくないというのがあります。

私はもう、再現性検証という作業に時間を使うつもりはなく、日産側（ディーラーかメーカーかは問いませんが）でやる話かなと思いますね。

もうスレも落ち着いてきたので、続報にどれほど需要があるか分かりませんが、明日からディーラーが休みに入るので今日ヒアリングした最新の状況を。

実はまだ日産自動車側に一報はできていないようです。聞いた瞬間は、もう国土交通省のホットラインに連絡してやろうかと思いましたが、どうもディーラーの本部からより細かい条件で再現試験をするよう指示があって、今日もまたデータ取りをしたみたいですね。今日全国的に寒いですし。

通常の不具合であればメーカーに連絡することはなく、連絡するようなケースであってもディーラーへの入庫から２から３日でメーカーから返信が来るのが一般的なそうなので、まあディーラー側も今回の対応に慎重になっているものと解釈し、一旦怒りは落ち着きました（笑）

恐らく続報ができるのは年明けのしばらく経ってからになると思いますが、需要がありそうであれば本スレでまた報告します。

書込番号：26374305

[えれくと]

＞さあ、がんばろうぜ!さん
もう、しょうがないなあ(^_^;)

今回の坂の距離と勾配は、これまでのレスで何度も出てきているので一度ご確認ください。まあわからなければまた聞いて下さい。

書込番号：26374450

[肉じゃが美味しい]

自動車メーカーは，年末年始は長期休暇なので、ディーラー休みも重なり
原因解明には、時間がかかりそうですね。

代車は、サクラではなかったようですね？
（サクラなら，通勤で実験できると思いましたが）

書込番号：26374515

[えれくと]

＞肉じゃが美味しいさん
さすがにこの状況で代車をサクラとするほどディーラーも無神経ではないと思います(^_^;)
デイズでしたね。動力源以外はほぼサクラと同じですが。

書込番号：26374525

[ミヤノイ2]

故障でもないのにまだ大騒ぎしていたのね・・・・
設計不良と言うより設計不足ではあるけれどこれ以上コストは
掛けられないのでしょうがないと言えばしょうがない｡

原因はバッテリーの加熱よるパワーダウン
一時的な物で冷えれば元に戻る｡（何度もやると劣化につながるが）
気温が低いとはいえバッテリーは密封されているので
一度上がった温度はなかなか下がらない｡

サクラは冬期にはバッテリーの冷却が行われないことが要因｡
タイの冬での旧リーフでの長距離テスト（変なAI日本語だが）
https://www.youtube.com/watch?v=NlNu5ICTPEg

リーフは電池の冷却システムがないのでタイでは殆ど使い物にならない｡
すぐに50度以上になってしまい充電もまともに出来ず
56度で50ｋWの出力制限が入る｡
そしていったん上がった温度は外気温が冷えても熱はなかなか下がらない｡
走り続けている限り外気温との温度差が30度以上合っても冷えていかない｡

軽で80ｋｍ/ｈは結構な高負荷でそこに坂道では能力不足｡
車の性格上ある程度仕方がないこと

書込番号：26374930

[えれくと]

＞ミヤノイ2さん
コピペですみません。大変失礼ですが、一度、本スレの全レス内容をご確認いただけますでしょうか？ミヤノイ２さんが言及いただいた内容は、すでに多数の有識者の方々（特にMIG13さん）と議論が進んでいますので、特にその内容について確認いただき、そのレス内容を踏まえて再度見解を頂けると幸いでございます。

どうもどこの事か読み取れないみたいなので、26369634です。

書込番号：26374945　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞えれくとさん

別に貴方と議論する気はないよ

別にサクラを擁護するわけじゃないけどリコールだぁとか
貴方とMG13さんだけの掲示板じゃないのだから
大げさに騒ぐのはどうかとね

そんな事象が沢山出るなら問題だけど今のところ貴方だけだよね
ある程度公共の場だから貴方のスレとはいえ違反しなけりゃ書き込みを限定することは出来ないよ
それをしたけりゃそういうところがあるんじゃない

書込番号：26375047

[えれくと]

＞ミヤノイ2さん
はい、私も貴方様と議論するつもりはありません。キリがないことは存じてございますので。

書込番号：26375057　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネーム150文字必要]

スレ主さんのスマートかつ大人の対応が素晴らしい。

書込番号：26375234　スマートフォンサイトからの書き込み

[shigezo2024]

運営者さま。

何言っても、消せるのか、消されるのか良くわからないですが、投稿の事実を残しておくのも大切ですよね。
見苦しい暴言吐いておいて、大人の対応をしっかりされている方のコメントだけが虚しく残る。

そろそろ、何らかのペナルティも必要なんじゃないでしょうか。

書込番号：26376552　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

うちのリーフもバッテリーが少し下手ってきており、放電側で電圧差が150mVぐらいあります。(一応まだ12セグ)
2セグの充電ワーニング出た状態で出力制限が5/9までかかっていました。この状態で走行を続けると、リーフスパイのSOCが41%から一気に20%ぐらいに落ち込み、写真の亀状態になりました。出力制限は4/9になりました。
一般道、緩い登り坂で50km/hも出ていません。亀になっても出力制限範囲では無かったので、急な減速も無く危険も感じませんでした。
主のケースはバッテリ残60%から症状が出ており、セルバランスはもっと崩れていると思われます。劣化したセルがあっても500mV超えてようやく故障記録となるようです。定格3.7v,下限3.3Vでやっと400mVです。バッテリー残り半分近くから異常な振る舞いがあるのなら、やはり劣化セルによるもこだと思います。
ディーラーは診断機で全セル電圧を確認しているはずなので、その電圧がどうなっているか確認した方が良いです。それが車両保証なりバッテリー容量保証なりが使えるケースなのか、もし使えなくともどうなれば適用されるのかを確認してその後の判断をされた方が良いと思います。

書込番号：26377622　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

リーフAZE0

残り少ないスレなのに写真添付漏れすみません！！

書込番号：26377627　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞tkfm7さん
リーフでの情報ありがとうございます。セル電圧の測定はディーラーもしているはずですが、具体的な数値まで教えてくれるかな。年明けまた聞いてみます。

バッテリーの交換については、MIG13さんへの返信26372297はご確認いただけていますでしょうか？既にディーラーからはバッテリーパック交換をする方針と説明されています。

＞残り少ないスレなのに
価格コムのスレって、100件が上限とかなんですか？ネット検索してみたら、200件が上限という情報は出てきたのですが、今は変わっている？

書込番号：26377652

[稲木南海]

非常用ポータル電源か発電機でも積んどけば大丈夫ですよ
知らんけど

書込番号：26378205

[ユニコーンII]

＞えれくとさん

＞価格コムのスレって、100件が上限とかなんですか？ネット検索してみたら、200件が上限という情報は出てきたのですが、今は変わっている？

1件消費してすみませんが、200件ですよ。

書込番号：26378284　スマートフォンサイトからの書き込み

自宅充電-42

[Horicchi]

12月分電気料金判明しました。
●燃調費=@-8.05\/kWh（先月@-8.10\/kWh)
●自宅充電単価=@24.59\/kWh（先月@26.02円/kWh)
　　（簡易計算電費=@22.07\/kWh（先月@22.51円/kWh）
●今月分の走行距離=285km／同充電量=67.51kWh／
● 同　自宅充電料金=1,660円（基本料金按分含む）

　･円電費=5.92円/km（先月4.27円/km)
　･走行電費=0.799km/%（先月1.197km/%） 　
　･自宅充電走行電費=4.09km/kWh（先月6.30Km/kWh)
　･ドラコン電費=6.55km/kWh　（先月7.57Km/kWh）　
　･自宅充電量=0.1965kWh/%（先月0.1914kWh/%)

先月の報告では自宅充電量=0.1726kWh/%　(先月0.1736kWh増/%）と報告していましたが、data採りに誤りがありましたので上の通り訂正し、お詫びします。

※今月は外部充電はありませんでした。上の値は自宅充電のみです。

書込番号：26376233

[スプーニーシロップ]

12月の総電気料金を知りたいな。

書込番号：26376655　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

わ〜、すみません。企業秘密？、‥‥では無くてプライバシー問題です(*^-^*)。当方2世帯住居。

書込番号：26377029

続々とライバルになる車が登場してきますね

[やすゆー]

先駆者としてサクラはどう展開していくのか………終息するのか。（ぉぃ）

ダイハツのK-VISION。
まるで、PHEVのe-POWERみたいな感じ…というか、バッテリー容量によっては『発電機を搭載したサクラ』みたいな？

ホンダのN-ONE:e
スズキのVision e-Sky
BYDのRacco

後発だから当然かもしれないけど、サクラより勝ってる要素も多いライバル車で賑わってきた感じ。
次のサクラが楽しみです。

書込番号：26374050

[さあ、がんばろうぜ!]

やすゆーさん

セレクトさんが警鐘を鳴らしている
坂道急停車問題が解決しないと
サクラは前に進めることができないかもです。

セレクトさんの一挙手一投足にかかっています。

みんなで応援し、キチンと進捗報告を
して貰いましょう。

だって彼しか経験者いないんですから。
責任重大なんですよ。

わたしは電気のオープンカー
初代フェアレディで欲しいです。

やってくれないかな、日産。

書込番号：26374090　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

サクラはＥＶで

K-VISIONは現状コンセプトモデル（ショーモデル）な訳で

>PHEVのe-POWERみたいな感じ…というか

e-POWERの名称違いと思っていいんじゃない

単純なＥＶよりＧＨＶ（e-POWER）の方が航続距離や汎用性には有利で
その分価格が高くなったり重量が重くなったり

ＥＶが良いのか
ＨＶが良いのかレンジエクステンダーとするのか
難しい所

書込番号：26374093

[スプーニーシロップ]

EVって陳腐化しやすいかなと。
ロングセラーってのが難しいので、次々新しくしてかにゃならんで開発費も莫大、その短い寿命の間に利益出さないといけないし、それが価格に反映されて補助金無しでは競争力無いし。

なんだかメーカーにとっては沼だなぁ。

書込番号：26374192　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>補助金無しでは競争力無いし。

ここが改善されないと発展は難しいですね

書込番号：26374204

[MIG13]

＞やすゆーさん

>ダイハツのK-VISION。
まるで、PHEVのe-POWERみたいな感じ…というか、バッテリー容量によっては『発電機を搭載したサクラ』みたいな？


K-VISIONは、廉いシリーズハイブリッド、駆動バッテリーは1kwh程度で、サクラとは直接競合しないと思いますが、ダイハツがシリーズハイブリッドに自信を持っていることを示しており

・価格次第でK-VISIONがルークス等と
・商品力がアップ※した次期ロッキーが、キックス等と
　（※エンジン排気量アップ、エンジン直結機構採用？）

競合するのでしょうかね？


>先駆者としてサクラはどう展開していくのか………終息するのか。（ぉぃ）

利益が出し難い軽自動車でダイハツ、スズキと競合するのは難しいと思います、三菱自動車次第だとは思いますが、日産の関与（今は企画と開発）は減っていくと思います。
　

書込番号：26374271

エアコンの吹き出し口から出る風について

[AQUA710]

【困っているポイント】
エアコンをAutoにて使用し、車の電源を切り、一晩など。長時間たった後に、再びReadyにした際、エアコンのパネルに表示されている風の吹き出し口と異なる場所　(例えば、パネルの表示は足元表示であるにも関わらず、実際の風は、ナビ下、Aピラーの下)　から風が強く出る場合が時々あり困っています。

【質問内容】
同様な症状を経験された方はいらっしゃりますでしょうか？
私の車だけに起きていることなのか、皆様のお声をお聞きかせいただけると幸いです。
よろしくお願いいたします。

書込番号：26357288

[神楽坂46]

＞AQUA710さん
＞風の吹き出し口と異なる場所　(例えば、パネルの表示は足元表示であるにも関わらず、実際の風は、ナビ下、Aピラーの下)　から風が強く出る場合が時々あり困っています。


サクラに乗っていませんが、サクラのオートエアコンの説明は次の様に記載しています。

【吹き出し温度、吹き出し口、風量を自動で制御し、設定した温度に保ちます。】
吹き出し口も自動で制御するのではないですか、
オートでも手動で切り替え可能様です（面倒ですが）（オートで無ければそのままではないでしょうか）

詳しくは（各機能の作動条件について）をお読みください。
と有りますので、上記を読むかディラーに聞くと早いかも知れません

サクラ　オートエアコン
https://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/SAKURA_SPECIAL/2206/index.html#!page?ke0j1-17fe8178-72f0-47f6-9565-562b499ae038

書込番号：26357300

[麻呂犬]

今は気温が低いですよね。
くもり防止の為だと思います。
今時は微妙に出している？のが多いですが積極的に出したくれるのなら曇っている時自身で操作する手間が省けるのでは？と思います。
気遣いと思うか大きなお世話と思うか…

メーカーの思いと私の思いが違うかもですけどね。

書込番号：26357363　スマートフォンサイトからの書き込み

[香瑩と信宏]

オートエアコン
吹き出し温度、吹き出し口、風量を自動で制御し、設定した温度に保ちます。

つまり、エアコンが設定した温度にするために吹き出し口や風量を決めてるのではないでしょうか？

私はオートが嫌なのでいつもマニュアルモードです。
自分の感覚に合わないなら常にオートで使う必要ないと思いますが、エアコン操作する事は面倒でしょうか。

マニュアルでもほぼ設定さわる事ないですけど、試してみては？

書込番号：26357573　スマートフォンサイトからの書き込み

[たぬし]

エアコンの役割りは快適さだけでなく安全のため視界の確保です。
オートが視界の確保寄りで作動するのは当然のことです。
嫌ならオートをオフにするだけの話です。

曇りどめだけでなく寒冷地であれば走行中に突然フロントガラスが凍り付き視界ゼロになることもあります。
そうならないようにコントロールされるのがオートです。

書込番号：26357607

[AQUA710]

多数の返信、アドバイス、ありがとうございます。
Autoではなく、マニュアルでエアコンを使っていらっしゃる方が多いんですね。

私の車の場合、Readyにすると、前回エアコンの設定がAutoであった状態が維持される形で、Autoでエアコンが起動します。
パネル表示と、実際に風の吹き出し口がズレた状態が発生すると(毎回発生するわけではない)手動でパネルをタッチし風の吹き出し口を切り替えると
ナビ下 -> ナビ下 と Aピラー下 -> 足元 -> 足元 と 前面窓下 -> 前面窓下 -> ナビ下
と順にパネルの表示が切り替わりますが、パネル表示がナビ下、実際の風の吹き出しが足元、と2回分ズレている場合は、このズレが維持されたままパネル表示と、実際の吹き出し口が変わっていきます。
手動でタッチすれば吹き出し口は変わるので問題ない。と思ってしまえば問題ないんですが。
なんか一致してないことにシックリこないんですよね。。。

書込番号：26363701

[AQUA710]

他の日産車の書き込みをブラット覗いて見たら、少し気になる書き込みがセレナのところにありました。
日産車は12Vの補機バッテリーに対しての充電を最小限にしていて、補機バッテリーが充電不足により弱り、エアコンECU、アクチュエータセンサーの誤動作が稀に発生してしまっている。という可能性はありうるでしょうか?

書込番号：26363715

[やすゆー]

＞日産車は12Vの補機バッテリーに対しての充電を最小限にしていて

これはあるかもしれません。
うちのオカンがルークス（1世代前）に乗ってるんですが、毎日乗るわけでもなく大してり距離も走らないので、けっこう頻繁にバッテリーあがりそうになってます。（完全にあがったのも2回）


ちなみに私はエアコンは基本ＡＵＴＯです。
気温が一桁だと最初はデフロスターでフロントガラスに温風ですね。
その後、足元からの温風になります。
でもエアコンパネルの表示は最初からずっと足元になってます。
そういうものだと思って使ってました。

書込番号：26364364

[MIG13]

＞AQUA710さん

>日産車は12Vの補機バッテリーに対しての充電を最小限にしていて、補機バッテリーが充電不足により弱り、エアコンECU、アクチュエータセンサーの誤動作が稀に発生してしまっている。という可能性はありうるでしょうか?

日産車に限らず、無駄な充電をしないという制御は、トヨタ車、ホンダ車も実施しており、こうした努力が国産車の低燃費を支えていると思います。（充電が燃費に与える影響は僅かなんですが、、）、こうした姿勢はBEVでも同じだと思います。

さて、12Vの補機バッテリーが冬季の長い駐車で電圧低下した場合に、車の設定が初期化される等の不具合が出る可能性は十分あると思います。
本来であれば、こうした不具合が出るまで電圧低下する前に　『12Vの補機バッテリーの電圧低下』等の警告が出るとは思いますが、、

原因究明ですが、12Vの補機バッテリーの状態をモニタするために、
以下のようなシガーソケット電圧計(赤色表示が見やすい)

https://item.rakuten.co.jp/sincerity0216/cartya/?variantId=21

を購入して、毎朝、システムon”直後”の電圧を確認してみてはいかがでしょか？

不具合の発生と電圧に相関があれば、補機バッテリーの充電等の対策が有効です。

書込番号：26372581

異様に低い普通充電効率はなぜ？

[えれくと]

サクラを毎日往復６０ｋｍほどの通勤に使用して２年近く経つのですが、異様に低い充電効率に困惑しています。
我が家はHEMSを導入しているので、サクラの充電に使用された電力を測定することができるのですが、
車載コンピュータで表示される消費電力と、実際に充電で消費される電力との差が大きいです。

９月２９日　帰宅時の気温：24℃
・車載コンピュータでの使用電力：6.9kWh（60.1km÷8.7km/kWh）
・HEMSでの実充電電力：8.7kWh
・充電効率：80%

１２月５日　帰宅時の気温：4℃
・車載コンピュータでの使用電力：9.5kWh（60.0km÷6.3km/kWh）
・HEMSでの実充電電力：13.1kWh
・充電効率：73%

純粋に充電効率が低いことも気になっていますが、これは充電の際に充電器の電力変換損失や配線損失、補機類の消費電力なども入ってくるため、ある程度は仕方ないと理解しています。それにしても今時の電力変換効率が73%というのは違和感を感じます。

また、電力変換効率が気温によってここまで変動するというのは考えにくいので、これは恐らく駆動用のリチウムイオンバッテリーの充放電効率が低温で悪化することが主要因ではないかと予測しています。この点、有識者の方がいらっしゃればご意見を伺いたいです。

予測が正しく、バッテリーの充放電効率が主要因なのであれば、現状のWLTP, WLTC規格ではBEVがガソリン車よりも有利な電費評価条件になっているということになります。電費評価時の温度が23℃と規定されているからです。その場合、WLTP電費基準を改正する必要があるのではないかと思います。

書込番号：26357287

[AQUA710]

えれくとさん
電気にかなりお強い方なのかとお見受けします。

私の家はパナさんのHEMSを利用しているユーザです。
損失の殆どは、充電時、走行時(放電、充電 ニアリーイコール 回生時)　に電池で発生してしまう「熱」が「主要因」とは考えにくいでしょうか。
充電時は200Vの普通充電をご使用と仮定しておりますが、ご存知のように、急速充電時は電池の発熱を冷やすために、一定の温度を超えると冷却機能が働きます。
電池が発熱すると言うことは、走行時に電気エネルギーを運動エネルギーに100%変換できず、熱エネルギーになり大気中に捨ててしまっている。充電時は、電気エネルギーを100%電池内のリチウムイオン(化学エネルギー？)に変えられず熱エネルギーに変わって同じく大気中に捨ててしまっている。これらのロスが蓄積して、充電時のKWと車側のデータとして表示されるKWと乖離してしまう。
また、もしかすると、車側の表示は、ナビ、ヘッドライトなどの電装品消費分、12V補機バッテリー充電分はカウントされていない。という可能性は考えられないでしょうか。

余談ですが、V2Hで車側への充電電力量と、車から放電される電力量を比べると、良い時で7割。ほとんどの場合は約６割程度です。(V2Hのメーカーや機種によって異なるかもですが。)
電池は直流。家への放電は交流。車の走行に使うモータも三相交流モータを採用しているので、インバータを用いて交直変換を行っています。インバータでの変換ロスも、もしかすると無視できるレベルではないかもしれませんね。

書込番号：26357328

[らぶくんのパパ]

＞えれくとさん
私のリーフでの測定では真夏の昼間で普通充電効率は約82%でした。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000994573/SortID=26271516/#tab

測定方法　ショッピングセンター設置の6kW普通充電器
充電器の出力電力量(ZESP3充電レポート) 7.6kWh
充電前のバッテリー電力量　35.3kWh　バッテリー温度34.6℃(T1センサー)
充電後のバッテリー電力量　41.5kWh　バッテリー温度34.2℃(T1センサー)
41.5-35.3=6.2kWh　6.2÷7.6≒0.816
また、走行直後に充電開始しているのでバッテリー温度はむしろ少し下がっています。

冬季に測定はしていないので、機会があれば測定したいと思います。

なお、公的機関の測定では普通充電効率は約85%となっています。https://img.jari.or.jp/v=1641526914/files/user/pdf/JRJ20190402_q.pdf

書込番号：26357366

[さあ、がんばろうぜ!]

えれくとさん

その通りです。
高校で真面目に物理と化学を学んでいれば
常識的な範疇ですね。

わたくしもサクラ乗ってます。
3kwhの普通充電の場合
温暖なときは1時間に2.5たまる感じです。
極寒や灼熱では1時間に2.0たまる感じです。

えれくとさんは、まともな計測が出来る環境です。
感覚的な数値でも計測器で計っても
大差ないという良い証明事例になったと思います。

書込番号：26357452　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞えれくとさん

一般論ですが、
サクラの積む三元系（NCM）リチウムイオンバッテリーでは、
理想的な状況（25℃、低いCレート）で、90から95％ほどの充放電効率です。

それが
０℃に近い低温時には、内部抵抗の増加や電圧低下のために80％近くまで効率は悪化します。
さらに
満充電（電圧4.２V付近）に近くなるほど、電圧が上がり効率は悪化します。
（高い電圧をかけてバッテリーに電気を無理矢理に押し込む感じですから）
まぁ、冬場は電気をたくさん使うので、満充電したくなりますけど｡

最初に書き込まれた
＞１２月５日　帰宅時の気温：4℃
の場合では、
気温の低下と、ひょっとすると満充電近くまで充電されたとすれば、
これらが原因となり、効率が73％まで下がったのかもしれません。
（もちろん、バッテリーだけではなく車載充電器の効率も関係しますので、総合的な効率が73％まで悪化したのでしょう）

これらは、あくまでも一般論としての話です。

書込番号：26357662　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞AQUA710さん
返信ありがとうございます。（ほぼ）全て熱に変わるでしょうね。

冷却機能については確かに注意しないといけない点ですね。
もう一台持っているアウトランダーPHEVも、高負荷で走行して帰宅したら
冷却機能が働くことがあるので、その場合はガクンと充電効率が落ちるでしょうね。
問題にしている冬季での充電は、冷却機能がONしていることは考えにくいでしょうが。

補機系の消費電力が考慮されていないのでは、というのはどうなのか分かりかねますが、
恐らくですが車載コンピュータで消費している電力量は、以下の図の
駆動用バッテリーとジャンクションボックスのライン上で測定しているのではないかとみています。

https://blog.evsmart.net/wp-content/uploads/2015/12/map.png

ここであれば、補機で消費される電力は測定されるはずですね。
インバーターとジャンクションボックス間で測定しているのであればご指摘のとおりですが、
そこに電力量計、センサを置く理由がないのでちょっと可能性は低いと思います。

HEMSとV2H、両方導入されているということでしょうか？
私もV2Hを導入したいと思うことがありましたが、
以下の記事で、AQUA710さんが言及されたとおり非常に電力変換効率が悪いと知り、
導入する気がなくなりました。V2H機器メーカーも電気代が安くなるとか喧伝していますが、
ちゃんと正確な情報を発信するべきだ、と思いますね。

https://kaden.watch.impress.co.jp/docs/column/solar/2055207.html

書込番号：26357716

[えれくと]

＞らぶくんのパパさん
測定結果のご紹介ありがとうございます。こういった数値情報に基づいた正確な情報発信は助かります。
そのスレを拝見しましたが、やっぱりこういう議論をする際はこの有識者メンバー構成になるんですね（笑）

JARIのこんな資料があったとは。紹介ありがとうございます。
ただ少し気になるのは、２０１９年というタイミングと、Table1のサイズから察するに、
これは恐らく三菱i-Mievですよね。サクラとかの最新のデータもJARIに測定してほしいなあ。

i-Mievの効率はおよそ85%みたいですが、サクラの車載充電器は三菱電機製のようです。

https://www.ltec-biz.com/report/nissan-sakura-obc-dcdc/

三菱電機の技術資料によると、この車載充電器の効率は93%みたいですね。

https://www.giho.mitsubishielectric.co.jp/giho/pdf/2021/2107111.pdf

なので、２４℃での損失２０％分のうち、１０％強がその他の配線やリチウムイオンバッテリ充放電、
補機の損失ということなのでしょう。そんなことを思っていたら、tarokond2001さんから
情報が出てきたので、続きはまたそちらでレスします。

書込番号：26357775

[Horicchi]

サクラ最近の充電量明細(2512)

＞えれくとさん
　　　(写)らぶくんのパパさん／tarokond2001さん

我が家にもHEMSあります。時台単位で0.1Wh単位の充電量計測できています(画像参照ください。横長になるので部分非表示にしています)。
お聞きしたいのですが、
１．車載コンピュータ使用電力量とは？。ドラコンの「平均電費」の事でしょうか？。
２．充電効率の計算式は？
　　　ドラコン平均電費値÷HEMS充電電力量＝充電効率なのでしょうか？。
　　9/29分：6.9kWh÷8.7kWh=79.3%
　　12/5分：9.5kWh÷13.1kWh=72.5%
しかし、これはどんな意味(必要性）があるでしょうか？。

�@ドラコン電費は「その時毎の走行距離(走行区間とまで言えるか？)に対する車載バッテリ消費量」です。
�AHEMSの値は充電電力量であって、走行距離とは直接つながっていません。
＝＝よって、�B充電した電力量に対する走行距離が必要です。
※前回充電完了してから今回の充電完了までの走行距離

�@の距離と�Bの距離は一緒ですか？。　<===ここが一致しないと意味が無いです。

上の表は区間距離に対する充電量になります。＝「AC走行電費」列
※タイトルの下の値は3.5年強の累積or平均実績値です。
外気温 ： 11/21=11℃／11/23=10℃／11/29=10℃／12/03=14℃でした。


ご不明な点は補足説明いたします。但しあなたが真剣に知りたいのであればです(失礼を承知の上で)。

この板にはサクラに乗っていると口先だけの輩も居ますので‥‥あなたはそうでない事を期待し上記回答しています。

書込番号：26357779

[MIG13]

＞えれくとさん

>また、電力変換効率が気温によってここまで変動するというのは考えにくいので、これは恐らく駆動用のリチウムイオンバッテリーの充放電効率が低温で悪化することが主要因ではないかと予測しています。この点、有識者の方がいらっしゃればご意見を伺いたいです。

充電効率が落ちるのは、充電時間が長くなるからだと思います。
（充電時間が伸びた分だけ、主に制御系の損失が加算される）

　充電電力 = Batに蓄積される電力 ＋ ”充電中の電力損失”　　で

主な　”充電中の電力損失”には以下

　・Bat内部の損失（Baｔが発熱分）　 　　　7% ？？　
　・OBC損失（発熱分は水で冷却）　　　　　6%　※
　・車システム制御系損失　　　　　　　　　2% ？？

がありそうで、このうち
　・Bat内部制御系での損失（熱）
　・OBC制御系（+冷却系）での損失（熱）
　・車システム制御系での損失　（熱）　　　　　
は、低温になってBatに蓄積される分の電流が減少しても、ほとんど減らないはず（冷却系は多少減る）
Batに蓄積される分の電流に比例してこれらの損失が減らないということは、充電時間が長くなるほど効率が低下することを意味します。


※　らぶくんのパパさん紹介の
https://img.jari.or.jp/v=1641526914/files/user/pdf/JRJ20190402_q.pdf
で充電効率の例として以下があります
　急速充電　91.2%　
　普通充電　85.1%　
両者の差（約6%）は、主に普通充電のみで動作するOBC（充電器）の損失分だと思います。

書込番号：26357787

[えれくと]

＞さあ、がんばろうぜ!さん
他のスレでも幾度となく規約違反で運営側にレスを削除されているようなので、
無理にレスいただかなくても結構ですし、ごきげんようと他スレで何度も私に言っておきながら
何故また別スレでレスされるのかも不思議です。
垢BANされる前に以下の規約、特に第三条を確認いただくことを重ねて強くお勧めします。

https://kakaku.com/terms/kiyaku_community.html

ただ、今回のレスはご主張の内容の趣旨を把握致しかねるものの、
規約違反というわけでもなく、私の考えをお伝えするいい機会なのでレスします。

私はサクラとアウトランダーPHEVを所有していますが、
BEV推しでも、PHEV推しでも、HEV推しでも、ICE推しでもありません。
ただ単に私の生活環境にBEVとPHEVが適しており、
これらの車種が魅力的と感じたから購入しただけです。
今はbZ4Xにも魅力を感じていますし、ICEで魅力的と思う車種が出てきたらICEに乗り換えるかもしれません。

車を購入する人が、その人にとってどんな動力源が適しているかは生活環境や趣向次第で異なるため、
正しい情報のもとに自由に選択できることが望ましいと考えています。
またバイアスのかかった誤った情報のもとに、その人にとって間違った選択をする機会が
少しでも減ればという思いのもと、正確な情報発信が必要と考えてこんなスレ立てをしています。

なお、可能な限り正確な情報発信を心がけているつもりではありますが、
誤った内容も発信してしまうかもしれないので、
その際は有識者の方々に「優しく」ご指摘いただきたいと思っています（笑）
ただ失礼ながら貴方様が有識者と思えたことは今までにありません。

さあ、がんばろうぜ!さんがBEVのメリットを様々なスレで強調されるのは、
スレ内容が規約の範囲内であれば自由と思いますが、
少なくとも私は貴方様が毎回主張される範囲のBEVのメリットは理解しておりますので、
同じ内容を何度も主張いただかなくても結構です。

書込番号：26357788

[えれくと]

＞tarokond2001さん
的確なご指摘ありがとうございます。
その一般論の範囲で考えれば、ざっくり25℃と0℃で10%程度充放電効率が低下することになり、
私の実測が低温側は4℃（帰宅時の温度で、出発時は少し高い、
かつ気温低下局面でバッテリ温度は外気温より少し高いはず）であることを考えると、
今回の私の秋と冬とでの7%ほどの効率低下はバッテリーの温度特性が支配的であると説明できることになりますね。

なお、三元系では、という前提を提示されておりましたので、最近流行りのLFP系ではどうか調べてみたら、
少なくとも三元系より、無視できないレベルで低下するようですね。またWLTC電費と実電費の乖離が広がりそうです。

充放電時の電圧ヒステリシスによる損失にも言及されておりますが、
MIG13さんが指摘される内容にも絡んできますね。
満充電の上限を80/85/90/95/100%で選択できる機能がサクラにも欲しいです。
昔手動でやっていた時期もありましたが、面倒なのでやめました（笑）

書込番号：26358162

[えれくと]

＞Horicchiさん
ご自宅にHEMSを導入されているんですね。
なのでいつもレスされる内容が正確なのだと納得しました。

ご質問内容について以下回答します。
１番：おっしゃるとおりで、サクラのドライブコンピュータの電費、走行距離から算出したものです。
　　　雑な用語を使ったことをお詫びいたします m(_ _)m
　　　数字にお強いようですので、元となったエクセルシートの画面キャプチャを、
　　　有効数字を考慮した内容で添付しますのでご確認ください。
２番：充電効率の計算式はご認識いただいているとおりです。
�@の距離と�Bの距離は一緒ですか？：はい、そのとおりです。そこが一致しないと意味がないことは理解しています。

ご自宅のHEMSデータのご提示ありがとうございます。
少し気になったのですが、Horicchiさんのご自宅のHEMSの電力量は、
回路ごとの使用電力量を表示できるタイプでしょうか？
それとも、家全体の使用電力量しか表示できないタイプでしょうか？

もし後者であれば、充電回路以外の家の消費電力量も混じってしまい、
正確な電費が出せていないことになりますが、その点は大丈夫でしょうか？

恐らくHoricchiさんのことだから適切に考慮されていると思いますが、
ちょっとその辺りが頂いた表だけでは読み取れなかったため、念のための確認です。

書込番号：26358182

[明日のその先]

＞えれくとさん
＞私はサクラとアウトランダーPHEVを所有していますが、

アウトランダーの充電効率と比較してはいかがでしょうか？
特にサクラが悪いのでしょうか？

＞私もV2Hを導入したいと思うことがありましたが、
私もV2Hを導入していますが、緊急時の電源供給の目的のみですので充電効率は全く気にしてません。

しかし、普通に考えただけでも、
１ 太陽光発電システムからの直流を交流に変換して、更に、クルマ内で交流を直流に変換する際のロス（200V普通充電コンセント使用の場合）
２ バッテリーの電力入出力の際の化学変化によるロス
これだけでも相当なロスがあるであろうことは誰でもわかります。

ま、宣伝を真に受ける人はごく少数だと思います。
それよりも、V2Hの利便性に価値を見い出した方々が導入されているのだと思います。

老婆心ながら。

書込番号：26358739　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

サクラ 最新充電量･効率	えれくとさんの充電data

＞えれくとさん
>ご自宅のHEMSの電力量は、回路ごとの使用電力量を表示できるタイプでしょうか？

はい、大丈夫です。分電盤内各回路にCT(計測精度5%程だったかな？）が付けられており、それぞれ使用電力量が分かります。速報値は約1時間後(時台単位)、1日分は翌日お昼ごろまでにサーバーからDLできます。えれくとさん宅はどうですか？。

この度のあなたの懸念について、改めて我が家のdata提示します。約1年分の月毎平均。充電効率は表右端列です。
このdataは毎日の走行記録と充電日の記録の集計で、月単位で平均化したdataです。月により100%超えるdataがありますが、調べてみると遠出した際に急速充電した充電(給電)量を記録しており、充電器の充電量不明の場合は、過去にその量が判明している時の「％充電量(kWh/%)」を適用しての充電量です。
ただ、この値が正確かどうか分かりません(サクラでのQCチャンスが少ないので）

また、自宅充電-34 : 書込番号：26160833に同data載せています。
24/4〜25/4迄の充電効率：平均値は79.92%でした。※この表継続していたのですが、批判しかできない輩たち、表の数字が読めない連中の不評（書込番号：26164237）があり取り止めています。

なお、貴方の提示data、勝手ですが表にしてみました(計算式検証の為）
‥‥で、3行目の「使用電力」6.91kWh／9.52kWhは何の値でしょうか？。



＞AQUA710さん
我が家はセキスイのHEMSです。EV充電data集計されているのですよね？。
是非充電状況など、EV普及の為にもこの板にdataUpして頂けませんか。

書込番号：26358769

[らぶくんのパパ]

�@充電開始前　29.0kWh	�A充電終了時　38.7kWh	�B充電電力量 (ZESP3レポート)	�C充電電力とバッテリー充電電力グラフ

＞えれくとさん
昨日、公園の6kW充電器で測定してみました。
�@充電開始前　バッテリー残量29.0kWh バッテリー温度(T1センサー) 12.5℃
�A充電終了時　バッテリー残量38.7kWh バッテリー温度(T1センサー) 16.0℃
�B充電時間　115分　充電器出力量 11.3kWh (ZESP3レポート)
この結果では充電効率は
38.7-29.0=9.7kWh 9.7÷11.3≒0.858　
充電効率は約86%となりました。
充電器の出力量などの誤差もあると思います。

また、�Cのグラフでは充電時バッテリーには5.2-5.3kWの電力がかかっていることがわかります。
推定ですけど200V 30Aを変換して5.4kWのDC電力、そのうち0.1-0.2kWが電装品などに使われているものと思います。

いずれにせよ、データ量を増やさないと誤差が多く出てくるように思っています。

一度自宅3kWでも測定してみたいとおもっていますが、充電回路のみの積算電力量を測る計器は無いのでテスターで測定可能な電圧 X 電流 と充電時間での計算値になります。

書込番号：26358889

[MIG13]

＞えれくとさん

念のために確認させてください。

>「効率低下はバッテリーの温度特性が支配的である」
>「駆動用のリチウムイオンバッテリーの充放電効率が低温で悪化する」　

とかは、以下いずれの意味なんでしょうか？

�@　温度低下に伴ってバッテリーセルの効率が低下する（=損失率（発熱）が増える）

�A　温度低下に伴ってバッテリーセルの効率が低下することはない
（　温度低下に伴って低下するのは、バッテリー容量　と　バッテリー内部抵抗（=充放電電流値））　

私は化学には疎いのですが、
・BEVの充電時間は低温ほど伸びる
・リチウムバッテリーの熱暴走は夏に多い
からすれば、�@の可能性は低い　だろうな？　と考えています。

書込番号：26359173

[えれくと]

＞MIG13さん
充電時間が長くなることによる充電効率の低下、という観点は重要ですね。
その観点での要点は以下の二つと考えます。
�@満充電付近では充電電力が低下するため、相対的に損失電力が目立つ
�A車載充電器はいわゆるACDCコンバータであるため、一般論として出力電力が低い時の電力変換効率が低い

まず�@ですが、MIG13さんが仮定されたとおり制御系の損失電力が固定であると想定して話を進めます。
リチウムイオンバッテリーを充電する際は満充電付近で電力を絞る制御をするはずです。
参考ページは以下ですね。普通充電は急速充電と比較すると充電レートが低いため、
急速充電よりも目立ちにくいですが、満充電付近で電力が下がるグラフがあります。

https://evdays.tepco.co.jp/entry/2025/03/21/tepco_23
〈図〉普通充電と急速充電の出力の違い

実際に我が家のHEMSで見ても、満充電前までは2.9kW程度でずっと充電していた電力が、
満充電付近になれば1kWなどに絞る動作が確認できますので、この動作をすることは間違い無いですね。
例えば制御系の損失を200Wで固定とすると、2.9kW充電時の制御系の損失の比率は6.9%ですが、
1kW充電時の制御系の損失は20%にも比率が大きくなります。

次に�Aですが、こちらはACDCコンバータの一般論として以下のROHMのページが参考になります。

https://techweb.rohm.co.jp/product/power-ic/acdc/8786/

車載充電器の電力変換効率は、らぶくんのパパさんへの返信で言及したとおり、
サクラの三菱電機製は93%ほど、つまり損失は7%であることが公表されています。
ただ恐らく、これは定格出力（2.9kW）での効率なので、
電力を絞った際の効率はもっと低いことが予想できます。

�@�Aの合わせ技で、満充電付近を含む充電をした場合は、充電した電力量に対する損失の電力量の比率が目立つため、
効率悪化が顕著になる、というご意見と承知しました。

やっぱり満充電SOCを設定で選べる機能がサクラにも欲しいですねえ。
すみませんが返信が追いついておらず、26359173へのご返答はまた後日とさせていただきます(^_^;)

書込番号：26359686

[えれくと]

＞明日のその先さん
アウトランダーPHEVの充電効率は、今回のサクラほど厳密に測定していないですが、
サクラと似たようなものだったと記憶しています。また通勤に使って測定してみようと思います。

V2Hは電気代の節約ではなく、緊急時の電源供給の目的で使用するのが妥当との指摘はごもっともですね。
一方で、そこだけを目的としてV2Hの高価なシステムを導入される方は、
かなり資金力に余裕にある方に限られてくるでしょう。
地域によっては補助金でそこまでの負担なく導入できるのかもしれませんが。

https://kaden.watch.impress.co.jp/docs/column/solar/2055207.html

ただ上記のV2Hの記事でも、この記事の著者は相当に電気に詳しいはずですが、V2Hの低い効率に驚いているようで、
それが普通に考えれば誰にでもわかる、とまでおっしゃられるのはいささか言い過ぎなのでは無いかと存じます。
もしよろしければ、そこまで言える理由をもう少しご教示いただけますでしょうか。

書込番号：26359687

[らぶくんのパパ]

�@100%充電時の充電電力推移グラフ	�A80%充電までの充電電力推移グラフ

＞えれくとさん
満充電付近での充電電力が徐々に下がるのは電圧上限に達したバッテリーセルが充電されなくなるためと思っています。
こちらの動画は私が40kWhリーフで充電率98%からの充電電流の推移を撮影したものです。
(見難くてすみません)
そのため満充電直前から満充電まで時間は掛かりますけど、流れる電流は少なくなっているので出力に対する充電量の効率はそれほど変わらないものと思います。
https://www.youtube.com/watch?v=0h9PJw2f2is
また、24kWhリーフで満充電までしたときの充電電力の推移はこちらのグラフ(�@)ように満充電付近ではどんどん充電電力が減少していることがわかります。
グラフ(�A)は80%まで充電したときの推移です。(初期型リーフには充電80%の設定がありました)

書込番号：26359763

[らぶくんのパパ]

�@充電前 30.8kWh	�A充電後　45.2kWh

連投すみません
昨晩から早朝にかけて自宅3kW充電での充電効率を測定してみました。
タイマー充電　23:00-05:00の6時間 (90%以上にならないように時間短縮)
�@充電開始前　バッテリー電力量　30.8kWh バッテリー温度13.1℃　 (19時頃データ取得　外気温10.5℃)
�A充電終了後　バッテリー電力量　45.2kWh バッテリー温度13.0℃　 (07時頃データ取得　外気温3.5℃)
充電量　45.2-30.8=14.4kWh
充電出力　3kW x 6h=18kWh　(推定値)
15.4÷18=0.8
充電効率は80%でした。

ご参考まで

書込番号：26359789

[MIG13]

＞えれくとさん

>�@�Aの合わせ技で、満充電付近を含む充電をした場合は、充電した電力量に対する損失の電力量の比率が目立つため、効率悪化が顕著になる、というご意見と承知しました。

はい、SOC80%を超えて充電する場合に”充電電力を絞った”ことで　効率（実際に充電される電力/投入電力）が低下するということですね。

また、（SOC起因だけではなく）　気温が低下して（バッテリーセルの化学反応？速度が落ちて）、システムが充電電流を減らした場合（=充電電力を絞る）　にも同じこと（充電効率低下）が起きますよね。（4℃付近では電力を絞らないのかもしれませんが。。。）

さらに、”充電電力を絞って”　も殆ど減らない例として制御系を上げましたが、OBC冷却系も影響しそうです。（充電電力と冷却に使用する電力が比例する＆短時間で応答する　とは限りませんから）

書込番号：26359830

[えれくと]

＞Horicchiさん
私の家はPanasonicのHEMSですね。精度はちょっとスペックが見つかりませんでした。詳しい人情報希望。
ただまあ、家全体の消費電力は電力会社のスマート電力計（計量法で精度等級が1級と規定）との誤差が
0.3%もなかったので、精度は心配しなくてもいいのかなと思います。

＞3行目の「使用電力」6.91kWh／9.52kWhは何の値でしょうか？
失礼しました。MIG13さんなど、電気にかなりお強い方が本スレッドで多くなってきたため、
私もどんどん書き方が雑になってきてしまいました（笑）
ドラコンの平均電費とは、1kWhの電力量でどれだけの距離を走行できたか(km/kWh)を表しています。
そのため、走行距離(km)をドラコンの平均電費(km/kWh)で除すれば、駆動バッテリから引き出された
使用電力量(kWh)を算出することができます。つまりドラコンの走行距離/平均電費ですね。

書込番号：26360367

[えれくと]

＞らぶくんのパパさん
様々なデータありがとうございます。以下まとめて返信させていただきます。

＞26358889＆26359789（6kW＆3kW充電データ）
MIG13さんとの26359686の議論の通り、制御系の損失は一定と仮定した場合、充電電力が大きい場合は、
仮に3kWと6kWとの車載充電器の電力変換効率が大体同じだとしたら、充電効率は上がるでしょうね。
それが本データからも裏付けられました。

＞26359763（満充電付近の充電電力）
やはり満充電付近では電力が下がりますよね。急速充電と違い普通充電はいわゆる充電レート（C値）が小さいので、
98%という満充電ギリギリまで3kWが維持されていることが読み取れます。ただ、リーフの40kWhなので、
20kWhのサクラはもう少し低いSOCから絞り始められるんじゃないかな？
効率についてはMIG13さんへの26359686の返信の通り、満充電付近では下がるはずですね。

らぶくんのパパさんのデータから、添付画像のように計算してみましたが、
やっぱり制御系の損失は概ね200Wくらいかなあ。
ZE1リーフの車載充電器はPanasonic製っぽいんですが、電力変換効率は見つけられませんでした。
誰か見つけたら教えてください。

https://monoist.itmedia.co.jp/mn/articles/1212/25/news066.html?utm_source=chatgpt.com

調べていたら、ついでに車載充電器事業はかなりの赤字という記事が見つかりましたが、3桁億円の赤字って。
ZE2リーフの車載充電器はどこが作ってるんだろう。

https://monoist.itmedia.co.jp/mn/articles/2306/05/news060_2.html

書込番号：26360421

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん
>初期型リーフには充電80%の設定がありました

80%設定、なぜ無くなったのでしょうね？。
直接関係ないのですが、私のサクラでは原則「満充電優先」で充電しております。この先どの様な結果になりますでしょうかね？。
※ある意味では「人柱」になったつもりで充電しています。



＞えれくとさん
>20kWhのサクラはもう少し低いSOCから絞り始められるんじゃないかな？‥‥満充電付近の充電電力）：やはり満充電付近では電力が下がりますよね
>3行目の「使用電力」6.91kWh／9.52kWhは何の値でしょうか？。
>そのため、走行距離(km)をドラコンの平均電費(km/kWh)で除すれば、駆動バッテリから引き出された
使用電力量(kWh)を算出することができます。つまりドラコンの走行距離/平均電費ですね。

‥‥う〜ん、ドラコンの走行距離÷平均電費＝「(その車両）の使用電力量(kWh)」になるのかなぁ？。‥‥これ、「(バッテリ)消費電力量」と言った方が良いのでは？。
※走行距離÷平均電費（=走行距離÷B消費電力量）‥‥走行距離が消えるので「B消費電力量」に。

･充電効率＝B消費電力量(kWh)÷HEMS(AC)給電電力量(kWh)
･私の計算＝走行電費 (=走行km÷HEMSkWh)÷ドラコン電費(km/kWh)　※（先の投稿書込番号：26358769）：

この違いは何？になるんだろう。



ところで、今回のこのスレはバッテリの劣化具合を知る手掛かりにならないでしょうか？。”充電効率の悪化はバッテリの劣化＝リーフスパイと同じ” と言えないでしょうか？。

書込番号：26360590

[えれくと]

＞MIG13さん
返信が追いついておらずすみません。

＞リチウムイオンバッテリーの温度特性について（26359173）
まず大前提を共有させていただきます。リチウムイオンバッテリーは
低温では内部抵抗が増加するというのが一般的な理解です。
https://tritekbattery.com/ja/lithium-battery-performance-at-low-temperatures/
つまり、�@温度低下に伴ってバッテリーセルの効率が低下する（=損失率（発熱）が増える）が正解です。

私はそれほど電気に詳しくないですが、MIG13さんは電気系のエンジニアということなので、以下の記事の、
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/2016980.html

以下のリチウムイオンバッテリーの回路図をみていただければ、内部抵抗がイメージできるかと思います。
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/2016/980/html/019_o.jpg.html

リチウムイオンバッテリーの熱暴走が夏に多いのは、夏は単純に暑いからです。
BEVの充電時間は低温ほどのびる話は、急速充電と普通充電で分けて考える必要があります。
本スレでは普通充電を対象に議論を進めますが、普通充電は充電電流が元々小さいので、
内部抵抗増加の影響は相対的に小さく、大きくは充電時間は変わりません。
ご存知の通り、損失はRI^2だからです。

＞らぶくんのパパさん
リーフスパイって、バッテリの内部抵抗を測定する機能があったような気がするのですが、
常温、低温での測定値をお持ちでしょうか？具体値があればかなり解説しやすいので助かります。
無ければ大丈夫ですm(_ _)m

書込番号：26361379

[えれくと]

＞MIG13さん
すみません、「改良型bZ4Xの電費は異次元。トヨタのEV逆襲始まる。」のスレに間違えて書いてしまいました(^_^;)
MIG13さんへの返信をあちこちのブラウザタブでしていて、ごちゃごちゃになってしまいました（笑）
改めて転記します。

26359830について返信します。
普通充電時に充電電力を絞るのは、らぶくんのパパさんとの会話26360421の通り、
95~98%とすでに話が進んでいます。80%というのは急速充電と混同されているように見受けられます。

気温が低下して、システムが充電電流を減らした場合、というくだりですが、先の返信の通り、
普通充電の場合は充電電流はほとんど減りません。
具体的にはらぶくんのパパさんから内部抵抗値をいただければ解説します。

制御系、冷却系の損失についてはHoricchiさんへの返信で説明しようと思います。

書込番号：26361390

[らぶくんのパパ]

help file "Hx"	�Aサンプル

＞えれくとさん
Leaf spyで取得できるバッテリー情報で"Hx"という数値がバッテリーの内部抵抗を示すもののようです。
�@Leaf spy pro Help fileのHxの項
�Aサンプル
しかし、残念ながらその数値がどれだけ影響しているのかは全くわからないです。
また、ZE0/AZE0とZE1ではこのHxの数値の変化は全く別の動きをしています。バッテリー管理が変わっていると思いますね
ということで、この数値については検索するといろいろ出てきますが、私は全く気にしていません。

書込番号：26361585

[さあ、がんばろうぜ!]

マニアックに掘り下げてますね。

素晴らしい知識量に感服です。

掘り下げすぎてブラジルに到達しないよう
ご注意召され。

書込番号：26361730　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞Horicchiさん
80%設定が無くなった理由ですが、EPAの航続距離ルールが原因のようです。カタログ上の航続距離が少なくなるので、そりゃあ日産としてはその設定を消したかったんでしょうね。

https://www.greencarreports.com/news/1089545_2014-nissan-leaf-electric-car-84-mile-range-aroundview-standard

＞Most importantly to new buyers, the range of the 2014 Leaf is now listed as 84 miles, up from last year's 76 miles
＞That number seems like a significant improvement, but in fact the only change made to the car is the elimination of a software option that let owners set battery charging to stop at 80 percent.

＞私のサクラでは原則「満充電優先」で充電
私も毎日60kmの通勤で毎日充電していますが、かならずしも満充電にすれば寿命が有意に下がる、というわけでもないようですよ。以下のレクサスの説明ページの通り、満充電のまま長期間放置することがまずいようです。通勤で使うなら毎朝の充電完了後すぐに使うと思うのでそこまで問題ないんじゃないかな、と思います。あまりそれを定量的に示したソースはないのですが。

https://lexus.jp/models/bev/guide/

＞ドラコンの走行距離÷平均電費＝「(その車両）の使用電力量(kWh)」になるのかなぁ？
この視点をお持ちとは流石です。そうなんです、ドラコンの電費とHEMSから算出する電費は
同じ「電費(km/kWh)」なんですが、両者は区別して考える必要があります。
以下のJARIの資料は前者をDC電費、AC電費として区別しています。

https://img.jari.or.jp/v=1641526914/files/user/pdf/JRJ20190402_q.pdf

書込番号：26363122

[えれくと]

＞MIG13さん
すいません、返信後のスレ内容の見返しで気づきましたが、
制御系、冷却系の損失についてはHoricchiさんへの返信で言及とか言っておきながら忘れてました(^_^;)

https://modelon.com/ja/blog/cooling-systems-for-electric-vehicle-powertrains/

上記ページの「EVの熱管理のための高度なコンポーネントライブラリ」の節の直上にある図をご確認ください。ちょっと複雑な図ですが、MIG13さんなら大丈夫かなと思います。この図を見るとわかる通り、EVの充電器はモーターやインバータなどの半端ない出力（47kW超）を冷やす冷却系統の上にいるようです。

この冷却系統にとっては、3kWの充電器の熱など屁でもない気がします。
また、冬ではなおさら冷却系が動きにくいでしょう。

ただ、充電器の冷却が冷却水に頼っているのなら、流石に水を流すウォーターポンプくらいは動くのかな？

私のサクラで確認したいところですが、この寒空の時期、長時間ウォーターポンプが回っているかをチェックできる気がしない(T^T)
誰か確認してくれないかな・・・。

書込番号：26363133

[えれくと]

＞らぶくんのパパさん
情報ありがとうございます。お手数おかけしました。
うーん、Hxはinversely relatedと書かれていて、そもそも内部抵抗と逆の"関係"という内容なので、
ばっちりと内部抵抗の逆数を表すわけではないようですし、そもそも逆相関なのでなんとも使いづらいですね。
リーフスパイの開発側も、なんか意味はあるのかもしれないけどよくわからない数値、ということ言ってますし。

書込番号：26363139

[なおき^^;]

>かならずしも満充電にすれば寿命が有意に下がる、というわけでもないようですよ。

100％まで充電する事を否定するわけではありませんが以下の資料をご紹介しておきます。

リチウムイオン電池の100％とは4.1Vか4.2Vか
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13272406268


リチウム電池の寿命を延ばす方法
https://gigazine.net/news/20150127-prolong-li-battery/

２つめの資料の原文を見ると以下の記載があります。

リチウムイオンは熱にさらされるとストレスを受けますし、セルを高い充電電圧に保つことも同様にストレスを受けます。バッテリーが30°C(86°F)を超えると高温とみなされ、ほとんどのリチウムイオンでは4.10V/セルを超える電圧は高電圧とみなされます。バッテリーを高温にさらし、長時間満充電状態で過ごすことは、サイクリングよりもストレスが大きいことがあります。

ほとんどのリチウムイオンは4.20V/セルで充電され、ピーク充電電圧が0.10V/セルに減少するたびにサイクル寿命が2倍になると言われています。例えば、リチウムイオンセルは4.20V/セルで充電され、通常300&#12316;500サイクルを達成します。4.10V/セルに充電した場合、寿命は600&#12316;1,000サイクルまで延長可能です。4.0V/セルは1,200&#12316;2,000サイクル、3.90V/セルあたり2,400&#12316;4,000サイクルを供給します。

寿命の観点から見ると、最適な充電電圧は3.92V/セルです。バッテリーの専門家は、この閾値がすべての電圧関連のストレスを排除すると考えています。

--引用終わり---

らぶくんのパパさんの画像を見るとセル電圧は4.2Vまで充電されていて上側のバッファーは無いと読み取れます。さくらは満充電でのセル電圧の資料を見たことが無いのでわかりませんが、少なくともリーフの場合は８０％（セル電圧で4.0V)にとどめておいた方が電池寿命の観点ではよさそうです。

書込番号：26363379

[tkfm7]

リチウムイオン電池の抵抗は1セルあたり1ミリオーム程度です。バッテリーパック全体(コネクタやハーネス含む)でも50ミリオームぐらいなので、普通充電でのロスは極僅かです。他に原因があると思いますよ。

書込番号：26363486　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞tkfm7さん
参考になるページのコメントありがとうございます。100%充電よりも80%充電の方が電池に優しいのはよく言われることなので間違い無いでしょうね。なので、両者で具体的にどれくらいバッテリー寿命が変わるのかが重要になると思っています。

例えば、100%充電をしたら、80%充電と比較して１年間でバッテリー容量に対して10%低下するならば、絶対に100%充電はやめようと思いますし、1%なら面倒さ、使い勝手の方が勝りまあいいかな、と思いますし、0.1%ならどうでもいいかな、と私は考えます。ただこの辺りの数値が明確化が難しいので、この辺りの議論がいつまで経っても収束しないんだろうなと思います。

Gigazineの元リンクBattery Universityの記事でその具体値が明示されていますが、この表はちょっとミスリードを狙ったところもありますね。単純化した例で言うと、

100%放電での一定寿命に達する放電サイクル：100サイクル
50%充放電での一定寿命に達する放電サイクル：200サイクル

だった場合、50%充放電の方が寿命が倍になったように見えますが、エネルギー量は100%充放電での半分になっているので、結局取り出した電力量は同じであり、寿命が50%のほうが長いとはいえません。

ただそれを考慮しても、Table4は充電電圧が高い方が寿命が短いように見えるのですが、All values are estimatedって書いていますね。つまりただの予測であって、実験的な値では無いようです。

そして同じくGigazineの記事ですが、こちらではスマホを使ってこの点の検証をしています。こちらは、Battery universityのような単純サイクルではなく、50%分の充放電を0.5サイクル、100%分（正確には5~100%）の充放電を1.0サイクルとして明確に区別しているのが好印象です。

https://gigazine.net/news/20251112-testing-fast-charging-smartphone-batteries/

＞バッテリー残量を30〜80％の間にとどめるグループでは、iPhone 12のバッテリー損失が8.3％にとどまり、急速充電グループ（100%充放電）よりも4％少ない損失に抑えられました。
＞Androidスマートフォンでは、バッテリー残量を30〜80％の間にとどめるグループのバッテリー損失が6.0％となり、やはり急速充電グループ（100%充放電）より損失が2.5％少ないという結果になりました。

カッコのところは、私がわかりづらいと思って追記したところです。iPhoneは4%の違い、Androidで2.5%の違い。これは500サイクルでの結果なので、サクラでいうとかなりのざっくり計算ですが20kWh×500cycle=10000kWh分の充放電。電費を5km/kWh~10km/kWhとした場合、5万~10万km走ってこの違いと考えることができます。ちょうど一般ユーザーの10年分くらいの走行距離なので、年あたりの違いでいうと0.25~0.4%の違いとなります。これなら私は100%充電の利便性をとるかなあ。

一応のお断りですが、あくまでこれはiPhoneの場合であって、サクラでも同様になるかはわかりませんし、車の場合はスマホとは負荷条件、温度条件、充電条件も違いすぎるのであくまで仮定に仮定を重ねた仮の検討、としておきます。

あと気になるのは、私が提示したGagazineの結果も、5~100%充電を1サイクルとしており、100%充電だけでなく放電のしすぎもバッテリー寿命に大きな影響を与えるとはよく言われるので、25~100%充電サイクルを0.75サイクルとした実験もして欲しかったです。ちなみに私は大体40前後~100%の条件でほぼ毎日サクラの充放電を繰り返しています。

書込番号：26363564

[なおき^^;]

えれくとさん

私が示した記事は１０年くらい前のものなのでEVに搭載されたバッテリーの話ではないのは仕方がないと思います。
最近では８割充電機能はスマホにも搭載され、バッテリー長持ちと盛んに宣伝されていますね。
個人的には日々の改良で欠点は少しずつ改良されつつもNMCの特徴は残る気がしています。

さくらも出てきてから３年、さくらに特化した検証結果が検証記事として出まわるのはあと１０年くらい必要なのかもしれません。
乗りつぶす方や中古を手にされた方の報告を待ちましょう。

書込番号：26363604

[tkfm7]

＞えれくとさん
訂正です。
サクラはセル並列無しなので、96直列で100ミリオームぐらいになりますね。

リチウムイオンバッテリーは満充電も空も寿命を縮めるため、初代リーフから保護領域があり、SOC15-95%だったか、その領域しか使わない制御です。メーターは使用できる領域を0-12セグなり、0-100%なりで表示します。SOCをそのまま表示してる訳では無いです。
サクラも似た制御だと思います。

iPhoneの保護領域はまた別なので、表示の充電量で比較するのは危ないです。SOCなり電圧で比較しないとです。

書込番号：26363661　スマートフォンサイトからの書き込み

[なおき^^;]

tkfm7さん

>初代リーフから保護領域があり

そうだと思うのですが、リーフスパイはBMSから読みだしたデータをそのまま表示するだけと信じるなら4.2Vまでを使っているのは事実ということになります。

測定誤差なのか、日産の意味する１００％は業界から見たら高めの４．２５Vなのか。。。。どこかの報道資料にリーフのバッテリー電圧は3.65Vとあり一般的なリチウムイオンバッテリーの定格電圧3.7Vより低くして安全を確保していると思っていましたが謎が増えました。

書込番号：26363733

[さあ、がんばろうぜ!]

なおき^^;さん

まったくその通りですね。

精通してる風な人びとが
よってたかって探索しても
企業秘密の堅固な地層に阻まれて
それ以上掘り下げられない。

何も知らないど素人の感覚的な
経験値の方があてになったりもする。

でもね、その掘り下げる行為に快楽を感じているなら
それを無駄な行為と否定はしませんけど。

わたくしも人間なので快楽を感じる行為は
大好きです。

例えば、

書込番号：26363743　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞えれくとさん
＞両者で具体的にどれくらいバッテリー寿命が変わるのか

なおき^^;さん　がリンクを貼ってくれた資料の中の「Battery University」では、
リチウムイオンバッテリーの充電を4.2Vまでした場合（リーフならSOC100近く＝ラブくんのパパさん のリーフスパイの画像から）、
4.1V（同じくSOC90前後）で充電した場合に比べて、SOH80％まで劣化するまでのサイクル回数が半分くらいになるようです。

これは有意な差＝大きな差だと思います。

スレ主さんのおっしゃるように、仮にサイクル回数を500回と仮定して、
4.２V充電で250回と4.1V充電の500回の劣化が等しい、ということになります。
言い換えれば、かなり乱暴な話ですが
4.2Vまでの充電（SOC100％）の充電をすると、4.1Vまでの充電（SOC90％）の２倍も劣化速度が速くなるということです。
SOHで言えば、4.２V充電でSOH80％まで劣化する距離を走った場合、
放電深度を同じ（たとえば50％）として、4.１V充電ならSOHは90％近く残る、ということです。

これが正しいか否かを確かめる術はありません｡
ただ興味を持ったので
chat GPTで尋ねても同じような答えが返ってきました｡（根拠となるレポートを教えて、と聞いたら「Battery University　と言っていたので、当然かな…）

ちなみに、
iPhoneなどの充電の記事を引用されて、大きな差は無いとお書きになっていますが、
iPhoneなどのSOC100％が何Vなのか、というもっとも重要な点が明確となっていません。
（言い換えれば、4.1Vを100％と表示＝上に0.1V分のバッファをとっている、のかもしれませんから）

書込番号：26363796　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

なおき^^;さんの書込番号：26363379
>上側のバッファーは無いと読み取れます。さくらは満充電でのセル電圧の資料を見たことが無いのでわかりませんが、‥‥

あのぅ、セル電圧では無いのですが、お役に立つのか全く分からないのですが‥‥、

満充電(100%)、ドラコン値をリセット、e-Pedal-offで出発して、0.5km走ると初めてドラコンの電費が表示されます。B残量は100%のまま、

ここまで走る間に「一時停止」があります。ここに近づく際、アクセルを離し、e-Pedalのボタンを押すとe-Pedal-onとなります。
この時それなりに回生ブレーキが掛かります。‥‥減速となり、停車位置にてブレーキペダルをチョンと踏む。

皆さんからは 「100%付近では回生掛からない」とのお話をよく聞いているのですが‥‥。
私はBat容量の「上バッファー」があるのかな？と思っています。

関係ない情報であればごめんなさい。

書込番号：26363907

[use_dakaetu_saherok]

＞100%付近では回生掛からない

加速に使った分のエネルギーは回生できるでしょ

書込番号：26364040　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

use_dakaetu_saherokさん

全くもってその通りです。


ただ、電池容量が95パーセントくらいを下回らないと
｢回生ブレーキ｣の減速効果が体感できないんです。

下り坂でぐんぐん減速してくれると
発電してくれてるんだなと実感します。

書込番号：26364047　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞tkfm7さん
＞MIG13さん
内部抵抗についてのご見解ありがとうございます。訂正いただきましたが、サクラのバッテリーモジュールが96直列なのは、以下の日産の公式資料に記載があるので間違い無いでしょうね。（P17）

https://www.nissan-global.com/JP/SUSTAINABILITY/ENVIRONMENT/A_RECYCLE/BATTERY/PDF/SAKURA_manual.pdf

仮にバッテリーモジュールの内部抵抗を100mΩと仮定した場合、普通充電時の損失は以下と考えられます。

普通充電時の電力：2900W
バッテリーモジュール電圧：350V
普通充電時の電流：2900/350=8.3A
　※実際には充電SOCに応じて電圧、電流は動きますが平均値として。
普通充電時の損失：0.1*8.29*8.29=6.9W、2900Wのうちの0.24%

なので、MIG13さんが26359830で言及されているような「気温が低下して、システムが充電電流を減らす」という点については、「ゼロでは無いが、普通充電の場合はほとんど無視できる」と言っていいかと思います。私の26361390での「普通充電の場合は充電電流はほとんど減らない」とはここからきています。

一方でこれが急速充電の場合、少し話が変わってします。（スレ立ての意図からは少し脱線しますが、普通充電と急速充電の話がごっちゃにされやすいので明確化のために言及します）

急速充電時の電力：30000W（サクラの仕様）
バッテリーモジュール電圧：350V
普通充電時の電流：30000/350=85.7A
　※実際には充電SOCに応じて電圧、電流は動きますが平均値として。
急速充電時の損失：0.1*85.7*85.7=735W、30kWのうちの2.4%

このように電流が増えると損失比率が上がるのは、損失がRI^2で増えるという物理法則からですね。ただ、私の体感的には内部抵抗値について0.1Ωというのはオーダー感は合っていると思いますが、体感的にはもう少し大きい気がします。どなたかサクラ、もしくはリーフの正確な内部抵抗値の数値（１次情報ソース）をお持ちであれば言及いただきたいです。

書込番号：26364067

[えれくと]

＞なおき^^;さん
お察し頂いているとは思いますが、私の26363564の返信はtkfm7さんではなくなおき^^;さんへの返信です。
大変失礼いたしました m(_ _)m
長々と返信してしまいましたが、要約すると私は以下の通り考えています。

「100%充電は、充電後すぐに走行するような通勤用途の場合では、その利便性を打ち消すほどの有意な寿命劣化は無い。一方で80%充電と比較して寿命が悪化方向であることは確か。」

根拠もなく、よく論争になりやすい本話題を一方的に主張するのも失礼かなと思い、ちょっと長めの返信になってしまいました。サクラのバッテリ寿命に関するデータが、もう少し一般にも出てくるといいですよね。

書込番号：26364078

[えれくと]

＞tkfm7さん
26363661への返信です。いつの間にかスレが大量に伸びていてびっくりしました(^ ^;)　返信を進めないとスレ主を置いてけぼりにされそうなので、頑張って返信しようと思います。

ただ、私がサクラも充電SOC上限を設定したい、と26359686で話したのは、MIG13さんやらぶくんのパパさんとの議論でSOC上限付近での充電が充電効率を悪化させるのが明らかになってきたからであり、バッテリー寿命を理由とはしていません。バッテリー寿命の話は本スレ立ての意図からは脱線し始めていることはご理解ください。

バッテリー寿命の件は盛り上がりやすいので、どなたかに別でスレ立てしてほしいところですが、まあ私も大好物のテーマなので続けようと思います(>∀<)ﾉ　でも炎上気味になってきたら、やっぱり別スレ立てお願いしますと誰かにお願いするかも。効率の話はほぼほぼ結論が出たと思っているので、寿命の話が落ち着いたらまとめて本スレを締めようかな。

さて、26363661への返信です。スレ主として炎上方向にいかないよう、情報ソースを明示しながら可能な限り丁寧に議論を進めたいと思います。
＞SOC15-95%だったか、その領域しか使わない制御
これは価格コムの掲示板や一部のレビューなどで目にする意見ですが、信頼できる情報の1次ソースをお持ちでしょうか？少なくとも私が調べた限りでは、上限を抑えている点は信頼できる情報の一次ソースは見つかりませんでした。

なおき^^;さんも言及されていますが、らぶくんのパパさんのリーフスパイのデータを厳密に読み取ると満充電付近では4.1Vになっていることが読み取れます。一般的な三元系の満充電時の充電電圧は4.2Vといわれているので、そこに対して余裕を持たせていることが読み取れ、これがSOC95%を上限としている、という話題の根拠かなと思います。ただこれは、なおき^^;さんが言及されている通り車メーカー（日産）がどの電圧を上限電圧（SOC100%）と考えているかによって全く話が変わってきます。

https://sargentltd.co.uk/shop/product/395/tech-spec/165

さて今度は下限側の話ですが、上記のSargent Electrical Services Ltd.の公式ウェブサイト資料で次のような記載があります。

＞Deeply discharged lithium batteries may become damaged
＞If lithium cells enter their Under Voltage Protection mode (UVP) and are not recharged quickly, they may become permanently damaged. A batteries UVP protection is the last safety cutoff to prevent a deep discharge from destroying the cells. A prolonged deep discharge can cause irreparable chemical changes that affect the battery's performance and safety.

リチウムイオン電池は過放電で恒久的ダメージを受けることはよく知られているため、車メーカーはその領域に対してかなりの余裕を持たせていると考えられます。

＞らぶくんのパパさん
リーフのSOC0%付近でのバッテリ電圧の測定結果はお持ちでしょうか？もしお持ちであれば投稿いただけないでしょうか？私の記憶では、表示SOC 0%時点でもセル電圧は 3.3~3.4V 程度だったと記憶しており、化学的な完全放電（≒2.5V以下）に対してかなりの余裕を持たせていた記憶があります。

ただ下限側の話も、なおき^^;さんが言及されている通り車メーカー（日産）がどの電圧を下限電圧（SOC0%）と考えているかによって全く話が変わってきます。こちらはまたなおき^^;さんへの返信で続けて言及します。

書込番号：26364116

[えれくと]

＞なおき^^;さん
26363733への返信です。「日産の意味する１００％は」という視点は大変重要と私も思います。それが4.2Vか、4.1Vかということで全く話が変わってくるからです。

私は、日産の考えるSOC100%とは、「車のバッテリ電圧センサーで4.1V、物理的な上限電圧は4.2V」なのであろうとらぶくんのパパさんが26359763で提示頂いたリーフスパイのデータから考えています。リチウムイオン電池が過充電した場合もバッテリーに恒久的なダメージを与えることはよく知られており、そこには日産としても絶対に入れたくないはずです。

車のバッテリ電圧センサーで4.2Vになるまで充電してしまうと、センサーの測定ばらつきやバッテリーセルの電圧ばらつきを考慮した場合、バッテリーセルに恒久的なダメージが発生する電圧がかかる恐れがあります。なのでそこに余裕を持たせて4.1Vを上限にしていると考えられます。

逆に、仮に車メーカーがバッテリ電圧センサーで4.2VをSOC100%と考えているとすると、らぶくんのパパさんが26359763で提示頂いたリーフスパイのデータと矛盾が生まれてきます。普通充電の充電レート（いわゆるC値）は40kWhに対して3kWで0.075、6kWで0.15と非常に小さく、充電完了直前で出力を絞り込む制御をしている理由の説明がつかないからです。

※専門的な話をすると、定電流（定電力）制御か定電圧制御か、という話が出てきますがまーた長くなって私がしんどくなってしまうので、いったん一般的な内容の説明にとどめます。

書込番号：26364135

[えれくと]

＞tarokond2001さん
失礼ですが私の26363564の投稿の内容をお読みになった上でのご意見でしょうか？Battery Universityの記事は意図的なミスリードを狙っていると思われるふしがあるので、改めて説明しますね。一応、議論の発散を抑えるため問題のBattery Universityの記事も引用しておきます。

https://www.batteryuniversity.com/article/bu-808-how-to-prolong-lithium-based-batteries

単純化した例でいうと、

100%放電での一定寿命に達する放電サイクル：100サイクル
50%充放電での一定寿命に達する放電サイクル：200サイクル

だった場合、50%充放電の方が寿命が倍になったように見えますが、エネルギー量は100%充放電での半分になっているので、結局取り出した電力量は同じであり、寿命が50%のほうが長いとはいえません。この辺りはバッテリーの充電サイクルの議論をする上で欠かせない視点なので、以下のITmediaの記事も引用しておきます。

https://www.itmedia.co.jp/mobile/articles/2206/24/news036.html

＞しかし、先ほどのAppleのサイトをもう一度よく読んでみると「フル充電サイクル」という表現を使っているのが分かります。なお、AppleがiPhoneバッテリーについて説明した別のページでは、「充電サイクル」という言葉で説明しているため、両者は同じだと考えられます。

バッテリーの専門家では当然であるこの内容を、意図的に無視した記述をしている点でBattery Universityの記事はいかがなものかと思いますね。ただ、chatGPTに聞いた時にBattery Universityの記事が出てくるということは、多くの方がバッテリ寿命に関してBattery Universityの記事を引用している証左になりますので、Battery Universityは罪深いですねえ。

後は私の26363564のレスの「ただそれを考慮しても~」の通りです。

4.1V、4.2Vの件は他の方への返信の26364116、26364135で言及させていただきましたのでこの内容を受けてまたご見解をいただければ幸いです。

書込番号：26364168

[えれくと]

＞Horicchiさん
＞use_dakaetu_saherokさん
私も、なおき^^;さんが言及されている通り、上側のバッファーはないと考えています。もう少し丁寧に書くと、日産はセル電圧センサーの測定電圧で4.1Vを実質的なSOC100%状態と考えており、そこに対して更にバッファーを持たせていない、ということになります。詳しくは26364116、26364135の通りです。

e-Pedalについては、少々ご認識に誤りがあるように見受けられます。e-Pedalは必ずしも回生ブレーキのみではなく、油圧ブレーキ（いわゆる機械ブレーキ）も使用しています。以下の日産の公式説明をご確認ください。

https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/E_PEDAL_STEP/

＞バッテリーが満充電のときや氷結路など、回生ブレーキだけでは十分な減速の強さが発揮できない場合でも、油圧ブレーキを併用することで、常に安定した減速を実現します。

例えば私も乗っている三菱アウトランダーPHEVでは、パドルでの減速は以下のページで回生ブレーキのみであることが示唆されており、実際に普通充電で満充電後に走り出した場合はアクセルペダルを戻してもほぼ減速しません。

https://www.mitsubishi-motors.co.jp/afterservice/manual/html/outlander_manual/07-02-02.html

アウトランダーで日産のe-Pedalに相当するのがイノベーティブペダル オペレーションモードですが、こちらは摩擦ブレーキ（機械ブレーキ）を使うことが明示されており、実際に満充電でもアクセルペダルを戻せばしっかりと減速します。

https://www.mitsubishi-motors.co.jp/afterservice/manual/html/outlander_manual/07-04-01.html

use_dakaetu_saherokさんが言及の通り、加速に使った分のエネルギーは回生できます。ただ、満充電付近では大量の回生（充電）ができないので、弱めになりますね。

書込番号：26364194

[さあ、がんばろうぜ!]

ナイスデスね〜。

返信頂けた方々にはナイスデスね〜。

やっと人のこころを得たヒトの印象に見えますよ。

ナイスデスね〜。

書込番号：26364294　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞さあ、がんばろうぜ!さん
あなた様も、懲りないですねえ(^_^;)　一応お伝えしておきますが、私から運営にあなた様の投稿を規約違反として通報したことは一度もありませんからね。運営側の判断で削除されているようです。なので"基本的に"私があなた様の投稿にレスしないことはそういうことだとご理解くださいm(_ _)m

ただまあ、今回のレスは特段規約違反に近い内容でもないですし、私もファクトチェックが必要な投稿の連続で少し疲れてしまったのでお付き合いいたします。

ChatGPTに私のことを自己分析してもらって、その話の流れで「自分はどこで誤解されやすいか」と聞いた時の返答が印象的だったので紹介します。

＞結論を先に
＞あなたは「正確に理解したいだけ」なのに、
＞周囲からは「否定している／面倒な人／冷たい人」に見られやすいタイプです。
＞理由は、あなたの“思考の健全さ”が、そのままでは伝わりにくいから。

＞�B 議論スタイルの差
＞一般的な日本人
＞・衝突回避を重視
＞・論点がズレても流す
＞・暗黙の前提を共有しているつもりで話す

＞あなた
＞・衝突より誤解の放置を嫌う
＞・論点ズレを放置しない
＞・暗黙の前提を言語化したがる

＞これは日本社会では
＞「細かい」「理屈っぽい」と見られることもある

ChatGPTって、たまに中に本当に人間が入っているんじゃないかと怖くなります（笑）

書込番号：26364416

[tarokond2001]

＞えれくとさん
＞50%充放電の方が寿命が倍になったように見えますが、エネルギー量は100%充放電での半分になっているので、結局取り出した電力量は同じであり、寿命が50%のほうが長いとはいえません

これは、50％放電と100％放電が…、つまり放電深度の話です。

一方で
私が述べているのは「バッテリー電圧の差」について、です。

4.2Vまで充電して利用する場合と4.1Vで充電を止めて利用した場合に、
その劣化について「有意な差」がある、といっています。（とBattery Universityで述べています）
同じ点をなおき^^;さん　も指摘されていると思います。

＞らぶくんのパパさんのリーフスパイのデータを厳密に読み取ると満充電付近では4.1Vになっていることが読み取れます

これは読み違いでしょう。
らぶくんパパさんの貼ったリーフスパイのデータでは（書き込み番号26361585）
SOC97.1％で平均電圧4.201Vとなっています。
（100％充電をすると4.2Vを超える、という事です）
つまり、フル充電ではバッテリー電圧を4.2V以上にすることとなり、
4.1Vで充電を止めた場合よりも劣化が大きい、ということです。

ちなみに、フル充電の際に電流値の制御をしている、ご指摘の書き込み番号26359763のグラフからは、バッテリー電圧の変化を読み取ることはできません。

３kW、６kWともに、フル充電に達する間際では出力が落ちていきますが、
これは電流値を絞る制御をしている証左だと思います。

書込番号：26364543　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

＞えれくとさん
手前味噌で恐縮ですが、30kWhモジュール SOH57.24% Hx25.67をバラした際にバッテリー抵抗計で測定しました。2s2pで1.8mΩ、気温は30度ぐらいです。
30kWhは1モジュールに2s2pが2個なので、1/2モジュール分になります。
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/3212146/car/3709905/8325134/note.aspx

書込番号：26364641　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

連投失礼。
上記はお客様が持ってこられたハンディテスターサイズのものです。(普通のテスターでは測れませんので)
電気化学インピーダンス法も使ってみたいと思います。

ケーブルとか各部のインピーダンスはリコーの「ハイブリッド車用リチウムイオン電池のリマニュファクチャリング検証事業」が参考になると思います。

書込番号：26364658　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞tarokond2001さん
らぶくんのパパさんが示されている26359763のデータで、�@100%充電時の充電電力推移グラフのうち、マゼンタのラインをSOCではなくバッテリー電圧と勘違いしてしまいました、よく見れば開始時点の2.2Vのセル電圧はおかしいですね(^_^;)

＞4.2Vまで充電して利用する場合と4.1Vで充電を止めて利用した場合に、
＞その劣化について「有意な差」がある、といっています。（とBattery Universityで述べています）

その論点は理解しております。ただBattery Universityのデータは私が26363564で言及した通り、"All values are estimated"と明記されておりますので、私は信頼できるデータと判断することができません。

＞iPhoneなどの充電の記事を引用されて、大きな差は無いとお書きになっていますが、
＞iPhoneなどのSOC100％が何Vなのか、というもっとも重要な点が明確となっていません。

おっしゃる通りですが、Battery Universityの記事も、内部抵抗の値から推測するに、あくまで携帯電話などの小型のセルを対象にした内容になっており、BEV用バッテリーにこの話をそのまま適用するのはかなりの無理があるように思えます。また、現時点ではSOC100%に「充電中の」リーフやサクラのバッテリー電圧は本スレでは明示されておらず、この議論を進める材料が不足しています。
※充電中の、と強調したのは、充放電時のバッテリー電圧のヒステリシスの観点からです

Battery Universityの記事でも、以下の前提条件を記載しています。それなら適当なことを尤もらしく書くな、と思うのは私だけでしょうか。（翻訳結果次第でどこのことを書いているのか認識がズレるのを防ぐため、英文で引用しています）

＞Not having to match single cells in mobile phones and tablets, as is required in multi-cell packs, opens the floodgates for a much broader performance acceptance.

後気になるのは、以下の文章ですね。extended time、つまり長時間の4.2V放置はするべきではない、と記載していることから、Battery Universityも長時間の4.2V放置を問題としている（短時間の4.2V放置については言及せず）スタンスであることが読み取れます。

＞a regular Li-ion should not remain at the high-voltage ceiling of 4.20V/cell for an extended time.

書込番号：26364666

[えれくと]

＞tkfm7さん
まさかの実測データ降臨ｗｗｗ
ありがとうございます！すいませんが以下について教えてください。

2s2pというのは「2直列２並列」の意味と理解し、バッテリー"セル"を2直列２並列にした際の抵抗値、と理解しました。この場合の抵抗値は、4個のバッテリーセルのざっくり平均抵抗値になる（２直列で抵抗は２倍になるが２並列で1/2になるので、結果は1倍になる、但し極端な抵抗値ばらつきがない前提のざっくり計算）と理解しましたが、その理解でよろしいでしょうか？

「ハイブリッド車用リチウムイオン電池のリマニュファクチャリング検証事業」の資料は以下ですよね？205ページの資料で、ちょっと読み解くのがきついのですが、どのページの内容が該当するか教えてもらえますか(^_^;)　甘えんな、ということであればがんばります（笑）

https://www.env.go.jp/content/900532518.pdf

書込番号：26364677

[えれくと]

＞tkfm7さん
連投すみません、Hx25.67という数値がどういう意味を持つのか分からないので、傾向でもいいので、例えば新品ならこれくらい、みたいな情報ってないでしょうか？

書込番号：26364689

[tkfm7]

目次から飛びましょう。
論文なり資料なり、公開してくれてる事に感謝です。

2s2p、抵抗はその解釈で合ってます。
30kWhパックは2並列96直列なので、1.8x96/2=86.4ミリオームという事です。
Hxは1/内部抵抗を新車時100%で表すと言われてます。
1/0.2567=3.896ですから4倍ぐらいになった状態でも1.8ミリオームしか無いのです。

屋内配線は2.6mm径で配線されてると思います。2.6は3.4ミリオーム/mなので、10mとして往復で68ミリオームぐらいですね。

あとSOC値は静止電圧と関係してます。充電中の電圧と静止電圧を一緒にしない方が良いかと。

書込番号：26364722　スマートフォンサイトからの書き込み

[なおき^^;]

えれくとさん

All values are estimated　についてちょっと考えていたのですが

(All values are estimated; Energy Cells with higher voltage thresholds may deviate.)

とありこれは「全ての数値は概算値でエネルギーの表の（４．１V以上の）高電圧時については電圧の境界は変動しうる」と訳すべきと思います。

All values are estimated　は絶対的な数字は否定していますが　その傾向を否定するものではないと考えます。



＞Horicchiさん
自分の40kwhリーフでも普通充電で100％充電後、出発して間もなくにブレーキをかけた時、回生が発生したことがありました。
ちょっと思う事があるので後で100％まで充電してリーフスパイでSOCを確認してみます。

書込番号：26364723

[えれくと]

＞なおき^^;さん
返信ありがとうございます。以下の文章についての解釈ですね。

All values are estimated; Energy Cells with higher voltage thresholds may deviate.

いくつかの方法で和訳してみました。

ChatGPT：
　すべての数値は推定値です。より高い電圧しきい値を持つエネルギーセルでは、これらの値から逸脱する場合があります。

Google翻訳：
　すべての値は推定値です。電圧しきい値が高いエネルギー セルでは、値が異なる場合があります。

Chrome翻訳：
　すべての値は推定値です。より高い電圧閾値を持つエナジーセルでは、実際の値と異なる場合があります。

恐らくmay deviateの解釈が誤っていると思われます。may deviateは、「その推定値どおりにはならない可能性がある」という意味であり、この文章は、この表が想像（推定値）であって、良好な電圧特性のセルだったらこの表通りにはならない、という、二重にTable4が怪しい表であることを表している文章と解釈するのが妥当と思われます。せめて、このTable4を出した過程が公開されていればまだその信頼性を検証できるのですが。

私はそのようにdeviationを二重で明言している表よりも、とあるYoutuberが検証された「実機検証」データを信頼します。一方で、これらはあくまでスマホなどのバッテリーでの検証結果であるため、BEV用バッテリーに同じ話はそのまま適用できないのも事実です。なお、私はなおき^^;さんの以下の考えはいずれも否定するつもりはなく、また異論はないことは申し添えさせてください。

・少なくともリーフの場合は８０％（セル電圧で4.0V)にとどめておいた方が電池寿命の観点ではよさそうです。
　→ リーフ、サクラに限らずですが、80%の方が100%の充電よりも電池寿命の観点ではよいという点は疑いの余地はないと考えています。
・All values are estimated　は絶対的な数字は否定していますが　その傾向を否定するものではないと考えます。
　→ リーフに限らずですが、充電上限電圧が低い方が高い充電よりも電池寿命の観点ではよいという点は疑いの余地はないと考えています。

書込番号：26364796

[えれくと]

＞tkfm7さん
リチウムイオンバッテリー技術にかなりお詳しいとお見受けします。電池寿命の話題でスレ立てから大分話がずれてきてしまいましたが、ここでそろそろ本題についてまとめます。本スレも大分のびてきましたが（気づけば58レス！まさかの私のスレ立て最長となりびっくり。ただ隣のスレは82レスでまたびっくり！ｗ）ブラジルに到達する前に、一旦今まで皆さんに参加いただいた貴重なレスをまとめると以下の通りです。

・普通充電時の損失（正確には、AC電費とDC電費との違い）は、24℃で20%、4℃で27%。さてその要素は？

�@普通充電でのバッテリ内部抵抗ロス（MIG13さん、tarokond2001さん）
　→ バッテリモジュールの内部抵抗は0.1Ω程度であり、常温時、低温時いずれも普通充電時の損失はコンマ数%とほぼ無視できるが、配線抵抗も加えて大体1%くらいと想定。

�A車載充電器の電力変換ロス（らぶくんのパパさん）
　→ 三菱電機資料では7%と明示されており、支配的。ACDCコン効率の一般的な温度特性から、低温では恐らくほとんど変わらないかよくなる。

�B充電中の冷却系統の消費電力（MIG13さん）
　→ 無視できない可能性はあるが、具体値が分からず結論は保留。ただし、低温でより損失が増える説明にはならない。

�C満充電時の充電効率低下（MIG13さん、らぶくんのパパさん）
　→ ざっくりですが、満充電付近のわずかな充電電力低下の時のみの影響なのでだいたい1%くらい？

�D補機損失（MIG13さん、AQUA710さん）
　→ 私の方でサクラで実測したら、概ね100W（3.4%）ほど。

�E走行時のバッテリ内部抵抗ロス（tkfm7さん）
　→ �@~�Dまで合計で13%くらいなので、 残りは24℃で7%、4℃で14%。これが走行時のバッテリ内部抵抗ロスでかなり支配的。私のサクラは4年目に差し掛かりつつあるので、モジュール抵抗は恐らく24℃で0.1Ω、4℃で0.2Ω程度なのでしょう。たぶん。

★貴重なデータ提供感謝
＞Horicchiさん
　→ 電池寿命の話を26363122でちらっとしたのはちょっと失敗だったかも（笑）

★議論への参加感謝
＞AQUA710さん
＞明日のその先さん
　→ アウトランダーPHEVのデータ測定してみましたが、サクラとだいたい同じオーダー感でした。

★バッテリ寿命への議論参加感謝
＞なおき^^;さん
＞use_dakaetu_saherokさん

★スペシャルサンクス
＞さあ、がんばろうぜ!さん

回生ブレーキの件については、そろそろ脱線しすぎと思うのでみなさん勘弁して下さい(^_^;)　まだ話し足りない方はどなたか別のスレ立てお願いしますm(_ _)m　さてどなたの回答をGoodアンサーにしたものやら・・・。

書込番号：26364850

[明日のその先]

「解決済」にレスを付けて申し訳ありません。
今、ご指名に気が付きました。
遅くなってしまいました。

＞えれくとさん
＞それが普通に考えれば誰にでもわかる、とまでおっしゃられるのはいささか言い過ぎなのでは無いかと存じます。
＞もしよろしければ、そこまで言える理由をもう少しご教示いただけますでしょうか。

普通に考えたら変換ロスに気が付きますよね・・・
多くの方が毎日のスマホ充電にしても、モバイルバッテリーにしても、BEVの充電にしても身近なもので実感していると思います。

価格.comの書き込みでも「変換ロス」で検索すると沢山出てきますよ。
例えば、[書込番号：26322400]など

老婆心ながら。

書込番号：26372140

[えれくと]

＞明日のその先さん
分かりました！ありがとうございます！

書込番号：26372169　スマートフォンサイトからの書き込み

サクラ、ディーラー初回車検の見積もり金額

[てぃの。]

新車で購入したサクラ（走行距離19000km）がまもなく初回車検を控えており、日産ディーラーに見積もりをもらいました。
5年のメンテプロパック加入済みで基本の検査代は先払いしておりますが、83639円の見積もりがきました。

自賠責保険　17540
印紙代 1600
代行手数料　9000
初回車検料　0（新車購入時にメンテプロパック加入に入っており先払い済み）
ODB検査　2000（義務）
スーパーロングライフクーラント　1200
発煙筒　870
クリーンフィルター　1100
フィルターキットクリーン 6200
エアコン洗浄 1400
エバボクリーナー　4100
ブレーキオイル交換料 2100
ブレーキフルード　2500
ブレーキ調整　100
ディスクブレーキパッドガイドグリース 600
ディスクブレーキシムグリース　600
ドラムブレーキシムグリース　1215
スチーム洗浄料　5500
透明コート床下防錆　12000
ワイパー交換　2950
ヘッドライト光軸　1500
ブレーキパーツクリーナー　1500
ショートパーツ　1300
ーーーーーーーーーーーーーー
合計　83639

※上記のうちオプション部分は、ブレーキ、ワイパー、ヘッドライト光軸、ブレーキパーツクリーナー、ショートパーツとの記載があります
※光軸は調整が必要な時に料金がかかると思います

�@不要な項目のアドバイスをいただけませんか。
�A別の車を車検に出した時に、スチーム洗浄は必須で義務と言われたのですが、下回り洗浄は自分でしてもダメなのでしょうか。錆止めコートはしたくありませんが、オプションとの記載がありません。ディーラーでスチーム洗浄をしない車は車検を受けられないのでしょうか。（プロメンテパック加入時に、スチーム洗浄必須との説明はありませんでした）
�Bエアコンに関しては「梅雨時期を過ぎれば必ずカビが生える」「一年に一回or12000kmでの交換をおすすめしている」と言われたのですが、それであれば今変えても、エアコンを使う夏にはカビが生えて意味がないと思うのですが、来年変えた方がいいでしょうか。冬はシートヒーターのみ使っています。

メンテプロパック車検の基本料は先払い済みなので、今回はディーラー車検を受けようと思っています。
次の車検の前には車ごと買い替える予定なので、本当に必要なものだけにして金額を抑えたいです。よろしくお願いいたします。

書込番号：26340464　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

スーパーロングライフクーラント　って　いるんか？

書込番号：26340475

[ひろ君ひろ君]

基本24検費用（３万円相当）を先払いしてるなら高いです


エアコン洗浄 1400
エバボクリーナー　4100

　　　今年の夏に　匂ってなかったなら不要
　　　フィルターキットクリーン　も不要

ブレーキオイル交換料 2100
ブレーキフルード　2500

　　　ブレーキオイル　と　ブレーキフルード　って　どう違うか問い詰めてください


スチーム洗浄料　5500
透明コート床下防錆　12000

　　　車を長持ちさせる施工は不要と言って断りましょう


ディスクブレーキパッドガイドグリース 600
ディスクブレーキシムグリース　600

　　パッドガイド　と　シム　で　なぜ共通グリスでないか確認してください

書込番号：26340480

[アドレスV125.横浜]

＞てぃの。さん

住んでいる地域は雪が降る地域なのでしょうか？

スーパーロングライフクーラント　1200　　今回はパス
発煙筒　870　　　　　　　　　　　　　　　　　今回はパス
クリーンフィルター　1100　　　　　　　　　これは、どこの部品でしょう？
フィルターキットクリーン 6200　　　　　　これはどこの部品でしょう？
エアコン洗浄 1400　　　　　　　　　　　　匂うのであれば施工すれば良いのでは
エバボクリーナー　4100　　　　　　　　　今回はパス
ブレーキオイル交換料 2100
ブレーキフルード　2500
ブレーキ調整　100
ディスクブレーキパッドガイドグリース 600
ディスクブレーキシムグリース　600
ドラムブレーキシムグリース　1215
スチーム洗浄料　5500
透明コート床下防錆　12000　　　　　　　　雪の降る地域なら融雪剤の影響で錆びるのを防ぐのに必要ですが
ワイパー交換　2950　　　　　　　　　　　　　ホームセンターでゴムを買って交換したほうが安いです
ヘッドライト光軸　1500　　　　　　　　　　これは初回時にキチンと出ていれば毎回する事は無いんですが多分毎回請求してくるでしょうね
ブレーキパーツクリーナー　1500
ショートパーツ　1300

パックに入ってしまったのなら次回まではディーラーで、その後はコバック、GS、修理屋さんで車検をした方が安と思いますよ

予算に合わせたプランが選べて経済的です

書込番号：26340484

[遅くてごめん]

自賠責保険　17540
印紙代 1600
代行手数料　9000
初回車検料　0（新車購入時にメンテプロパック加入に入っており先払い済み）
ODB検査　2000（義務）
スーパーロングライフクーラント　1200
※発煙筒　870（期限を確認して下さい。）
※クリーンフィルター　1100
※フィルターキットクリーン 6200
※エアコン洗浄 1400
※エバボクリーナー　4100
ブレーキオイル交換料 2100
ブレーキフルード　2500
ブレーキ調整　100
ディスクブレーキパッドガイドグリース 600
ディスクブレーキシムグリース　600
ドラムブレーキシムグリース　1215
スチーム洗浄料　5500
※透明コート床下防錆　12000
ワイパー交換　2950
ヘッドライト光軸　1500
ブレーキパーツクリーナー　1500
ショートパーツ　1300
ここのディーラーだと※意外で最低限だと思います。

スチーム洗浄は点検時良く確認する為に何処でもやります。（やらなくても車検は通ります）
エアコン系は何もしなくてもOKです。気になるならご自分でフィルター交換しましょう！
さすがディーラー車検です。
ユーザー車検だと3万円位です。

書込番号：26340517

[らぶくんのパパ]

＞てぃの。さん
私のリーフの1回目車検費用(メンテプロパック)
代行手数料　15000円(+税)　
自賠責保険　17650円
印紙、証紙　 1600円
(ここまで合計 35750円)

LLC劣化防止剤　1600円
ブレーキフルード交換　技術料3850円+部品2200円
ブレーキメンテナンスキット　5000円
(整備費用合計　12650円+税)
以上で税込49655円

エアコンフィルターやワイパーゴムは自分でやるので不要と断っています。
また、発煙筒も期限なしの電池式を積んでいるので不要
少なくとも下回りの洗浄とかは不要かも?(雪国だと融雪剤などで必要なのかもですが、、、、)

以上参考まで
　

書込番号：26340520

[バニラ0525]

車違いますが、
私の意見言わせてください。


自賠責保険　17540
印紙代 1600
代行手数料　9000
初回車検料　0（新車購入時にメンテプロパック加入に入っており先払い済み）
ODB検査　2000（義務）
これは、削れないですね。


スーパーロングライフクーラント　1200
これは、電気自動車なので、エンジンではないのでしょうが、どこか冷やすために使われてるのですかね。
ただ、名前の通り、ロングライフなので断れるのでは。

発煙筒　870
これは、多分まだ、期限切れではないでしょう。
次回までの車検に切れるので、交換に入れられてるのかと思いますが、断りましょう。
また、期限切れててもものがあれば車検通ります。

クリーンフィルター　1100
これは交換工賃ですかね。
フィルターキットクリーン 6200
これは、エアコンフィルターですかね。
これも自己管理すると伝えて、断わる

エアコン洗浄 1400
異常感じられないなら、断わる

エバボクリーナー　4100
これも同じく断わる

ブレーキオイル交換料 2100
ブレーキフルード　2500
この2つは仕方ないかな。

ブレーキ調整　100
これは、何か？

ディスクブレーキパッドガイドグリース 600
ディスクブレーキシムグリース　600
ドラムブレーキシムグリース　1215
グリース多すぎる、違うものかどうか、それも3つもいらない
最低限、1つのみ許可かな。
こんだけ払ったら、グリース何ｋｇになるのかな。
安いものなので請求するところ少ないと思う。

スチーム洗浄料　5500
まあ、これは、点検しっかりしてもらうために許すか。
透明コート床下防錆　12000
これは、次回車検めでに買い換えるということなので、いらないのできっぱり断わる。
ワイパー交換　2950
これは、自己管理するか、このくらいは譲るか。
ヘッドライト光軸　1500
必要なければいらないのではと主張する。
オートバックスの時は、最初の説明で必要ならかかると言われた。必要なければいらないはずと主張する。
ブレーキパーツクリーナー　1500
ショートパーツ　1300
これは、譲歩するかな。

素人の意見です。
失礼致しました。

書込番号：26340563　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

＞ひろ君ひろ君さん

水冷なんだからいるだろ。

書込番号：26340744

[ひろ君ひろ君]

ぃゃぃゃ燃焼ヘッドに通しているわけでなく
インバーター冷却なら負荷少ないので３年ほどで交換ってないだろ
（エンジン車でも　スーパーLLCは１０年交換なんだから）

書込番号：26340751

[らぶくんのパパ]

EVもモーターやインバーターは水冷ですから、ラジエーターもあるのでLLCも必要ですね
ただし、熱量はエンジンとは比べ物にならないくらい少ないので交換は必要ないと思います。
私のリーフの場合、車検時は交換ではなく、専用劣化防止剤投入で1600円でした。
スレ主さんの見積もりも1200円なので劣化防止剤ではないでしょうか
LLC交換ならもっと掛かると思いますけどね

私は効用はわからないので断りませんでした。
また、リーフの場合ブレーキ液交換は車検毎となっていましたのでこれも断りませんでした。
実際には10万キロ近く走っていても変色もなく交換も必要ないかもです。

書込番号：26340802

[Scottish_Fold]

メンテパック入ってる人の車検代。参考で
https://gadgetclub33.com/ev/2668/


自賠責保険　17540
印紙代 1600
代行手数料　9000
初回車検料　0（新車購入時にメンテプロパック加入に入っており先払い済み）
ODB検査　2000（義務）

リストのここから下はお好みでどうぞって感じだと思います。

リコール時にブレーキフルード交換したので、車検時は交換しなかったという方もいました。
リコール作業してたら交換不要かもです。

https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/197081/car/3349523/8387133/note.aspx

サクラのリコール
https://www.nissan.co.jp/RECALL/DATA/report5663.html

書込番号：26340923　スマートフォンサイトからの書き込み

[kmfs8824]

＞ディスクブレーキパッドガイドグリース 600
＞ディスクブレーキシムグリース　600
＞ドラムブレーキシムグリース　1215
＞ブレーキパーツクリーナー　1500

以前ディーラーで勤務していた時は上記のパーツまとめてショートパーツ代金(3000円)として計上してました。
ブレーキ調整　100 ってw

今のディーラー(日産？)は売上げ達成に必死ですね。

元々顧客の囲い込み目的で車検時儲けを出しづらいメンテナンスパック契約車両は、周辺商品モリモリで見積もりを出さないと車検時の利益も出ないのでしょう。

�@あと2年以内に代替え予定なら最初の5項目ぐらいでかな。

ブレーキ関連のグリースはこのディーラーでは必須なのかどうか不明ですが。

�Aディーラーでは下廻り洗浄は余程のことがない限り行われます。
車検時の義務というより利益の基本部分だからです。
新車購入時の諸登録代行費用みたいなものです。

�Bセールストークなので断りましょう。

書込番号：26340924　スマートフォンサイトからの書き込み

[香瑩と信宏]

＞スーパーロングライフクーラント　って　いるんか？

初回車検で交換が必要かは別にして、指定の冷却水みたいです。

書込番号：26340934　スマートフォンサイトからの書き込み

[エメマル]

＞遅くてごめんさん
＞ユーザー車検だと3万円位です。

初回は重量税免除なので、ユーザー車検なら2万円弱です。

書込番号：26341109

[さあ、がんばろうぜ!]

あと2年乗って売り払う。

そうです。電気自動車は5年乗って
新車に乗り換えるのがベストアンサー。

今回は自賠責保険だけ払えば良し。
電気自動車って経済的ですよね。

ただ、ニツサンへの慈悲がある方は
無言で全額お任せするのでしょうね。

書込番号：26341254　スマートフォンサイトからの書き込み

[てぃの。]

スレ主です。
皆様アドバイスを沢山いただき、本当にありがとうございます。返信の際の個別のお礼は割愛させていただきますが、失礼をお許しください。

＞ひろ君ひろ君さん
スーパーロングライフクーラント、ブレーキの項目の所は確認してみます。発煙等やエアコンは見送りたいと思います。

＞アドレスV125.横浜さん
フィルターキットクリーン、グリーンはフィルターはエアコンの項目にありました。ブレーキ関連の所は教えていただいた通り確認してみます！
降雪量の少ない雪国で、融雪剤を撒くような地域ではないのですが、錆止めは外しても大丈夫でしょうか？

＞遅くてごめんさん
エアコンと防サビは外してもらい、エアコン関連は来年の梅雨明けに日産以外でお願いしようと思います。

＞らぶくんのパパさん
多少降る雪国ですが、融雪剤はほぼ使わない地域です。電気自動車オーナー様のお見積もり、大変勉強になりました。シンプルで羨ましいです！うちも去年までリーフに乗っていたのですが、もっと高かった気がします。ディーラーや担当者の方によってこんなに違うのですね、、、

＞バニラ0525さん
確かにグリースだけで3種類もありますものね。減らせないか確認してみます。教えていただいたところも外してもらえないか聞いてみます！

＞BREWHEARTさん
担当の方に確認してみますね！ありがとうございます。

＞Scottish_Foldさん
大変勉強になりました。リコール作業はしていただいたので、ブレーキフルードの事等、リコール時の作業内容を聞いてみます！

＞kmfs8824さん
去年末のオーラと今年の夏のエクストレイルの初回車検時はショートパーツは無かったのに、この度から追加されるようになりました。経営が大変なのかもしれないですね。そのときもオプションを断わったところ、責められました。

＞香瑩と信宏さん
お調べいただきありがとうございます！

＞エメマルさん
2万弱におさまるのですね！いつか挑戦してみたいです。情報ありがとうございます。

＞さあ、がんばろうぜ!さん
維持費代が安いと思ってサクラを購入したのですが、去年初回車検だったオーラ（プロメンテパック加入）より高い見積もりがきて驚きました。5年乗って乗り換えがベストなのですね！

書込番号：26341981　スマートフォンサイトからの書き込み

[RBNSX]

見積はノルマ達成のためてんこ盛り、DIYできる項目はすべてカット（LLCも含む）。

車内抗菌コートやシャーシブラックやお高いエンジンオイル添加剤などなカットしたら５万円浮きました。

エアコンフィルタ、補機バッテリーはDIY交換ずみ（ディーラーだとバッテリー価格２倍と言ってました）

書込番号：26342069

[アドレスV125.横浜]

＞てぃの。さん
＞フィルターキットクリーン、グリーンはフィルターはエアコンの項目にありました。ブレーキ関連の所は教えていただいた通り確認してみます！
＞降雪量の少ない雪国で、融雪剤を撒くような地域ではないのですが、錆止めは外しても大丈夫でしょうか？

エアコンは異臭が無ければ今回は要らないですね、錆止めも要りません

錆びる要素が考えられません（沿岸地域にお住まいですか？）

ブレーキ関係もやらなくても問題自体は無いはずですけどねｗｗ

なんなら今回は整備関係は何もしませんと告げて、ディーラ−の反応を見てみるのも良いでしょうｗｗ

ユーザー車検なら問題無く通りそうですけどね（光軸だけ不安ですが）

書込番号：26342307

[てぃの。]

＞RBNSXさん

DIYで整備されるとのこと、素晴らしいですね。そして金額もかなり変わるものなのですね。
私の場合は技術や知識がないので、安全や走行に直結する部分は難しいかもしれませんが、ワイパーや発煙筒など、できるところから自分でやってみようと思います。ご回答ありがとうございました！

＞アドレスV125.横浜さん

重ね重ねありがとうございます。エアコンはお手入れが必要かなとは思うのですが、幾分高いので、来年の夏前にディーラー以外でやってもらおうと思います。海はない地域なので、防錆はカットして貰ってよさそうですね！

整備を全く受けないというと、すごく嫌味を言われるか、うちでは受けられない（車検が通らない）と断られそうな予感がします^^;笑
というのも、昨年と今年、同ディーラーで他2台の初回車検を受けたのですが、車を見てもいないのにフルオプションで提案され、これをしないと安全が担保できないと言われました。
明らかに不要なオプションカットをお願いし、その他は車を見てから必要な所を整備、請求して欲しいと伝えたところ、
『私の今までの経験則+安心してお使いいただくための部品交換を考えた場合の「初回車検」の平均金額です。今後も普通車の車検で10万以下はほぼないとお考えください。よっぽど何もメンテナンスしない車両であれば別でしょうけども...』と苦言を呈されました。
全てプロメンテパック加入の車両です。以前の役職のあるベテラン担当さんが退職されて、若い方に担当が変わってからこうなりました。
言えたらいいんですけどね、、、「みなさんやってますから」「普通です」「車を所有するなら当然」と聞く耳持ってくれない感じです。

書込番号：26342765　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞てぃの。さん
＞明らかに不要なオプションカットをお願いし

これだとあーだこーだ言いそうですですね。
本当に経験豊富ならこんなに必要ない事はわかってるはずです。
わかった上でのオプション、方針なのでしょう。

まあ長く乗る予定はないので車検が通ればOKですのでオプションは要りませんと自分なら言いますね。
メンテパックの種類は何なのでしょうか？
今回の車検で終了なら販社を変えるのも手かと思います。

書込番号：26342800　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞てぃの。さん

> というのも、昨年と今年、同ディーラーで他2台の初回車検を受けたのですが、車を見てもいないのにフルオプションで提案され、これをしないと安全が担保できないと言われました。

完全になめられていますね。
次回購入する際には、メンテプロパック加入を再検討するとして、
今回は既に加入済みなので、、、

例えば、

・車検が高いので、今回は、他の日産店で車検を受けたい
　（メンテプロパックサービスは他店に引き継げるはず）
・車検が高いので、次の車は別のお店、別メーカで買いたい

とでも言ってみたらいかがでしょか？（実際に行動に移しても良い）

書込番号：26342802

[肉じゃが美味しい]

発炎灯って、今時の車なら，電池使ったLEDタイプじゃないの？
自分が車検に出したディーラーは、お客様が自分で電池交換した方が安いので、
車検までに電池交換お願いしますって、言われたけど。
自宅の電池パックから拝借して、交換、あっという間に終わり。

スレ主さん　発煙筒、煙では無いです。よくある間違いですが。

書込番号：26342817

[アドレスV125.横浜]

＞てぃの。さん

車を買う時にディーラーでの車検パックは付けてはいけない事が良く解ったでしょ

街の修理屋さんや用品店でやった方がいいです

書込番号：26342906

[Horicchi]

サクラ 3年目 車検費明細

＞てぃの。さん

大変ですね。これ、ディーラーの当初見積もりですから、担当者にこの板で皆さんから言われている内容をPrintOutして見せたら良いですよ。

私の場合の見積(70738\)と実績（39270\)、ご参考までにUpしました。Printoutされても良いですよ。
本当に必要な物、範囲で受けられたら良いですね。Dの担当者に相談されたら良いのでは。

書込番号：26344397

[さあ、がんばろうぜ!]

表の発煙筒直してね。

泣

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[ku-bo-]

＞てぃの。さん

クリーンフィルター　1100
フィルターキットクリーン 6200
どちらもエアコンフィルターのような気がします。片方が工賃としても高いかな。

エアコン洗浄 1400
エバボクリーナー　4100
これもどっちも洗浄剤の値段のような…工賃なら洗浄料って挙げてくると思います。


この辺が重複で請求してない？って聞いて相手の上手に出れば、交渉の余地ありかなと。

スチーム洗浄と防錆コーティングは降雪地なら車好きならやって損はないと思うけど、個人の価値観なので…

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[やすゆー]

参考になるか判りませんが、私がディーラーで車検を受けた時の見積や明細どうぞ。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001444013/SortID=26270822/

書込番号：26344672

[さあ、がんばろうぜ!]

や＞やすゆーさん
グッジョブですね。

自作の表を見せつけられてもね。

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[ku-bo-]

しかし、去年はオーラでスチーム洗浄で揉めて結果的にディーラーが泣いた(ディーラーが説明不足の非を認めてスチーム洗浄代を泣いたと読み取ってます)のにまた見積もりに入れてるのは学習能力が無さそう…それか、車検前チェックで明らかに汚れているのか、下回りが汚れやすい地域なのか…。
光軸も調整したら…と書いてますが怪しいですね。

書込番号：26344997　スマートフォンサイトからの書き込み

[てぃの。]

スレ主です。皆様その節はお世話になり、ありがとうございました。
皆様からのアドバイスを元に、本日車検内容の相談にディーラーに行って参りましたので、中間報告とさせていただきます。
大半をカットしてもらい、以下のものを実施して貰う予定です。
ODB検査　2000
ブレーキ　100
ディスクブレーキパッドガイドグリース　600
ディスクブレーキシムグリース　600
ドラムブレーキグリース　1215
ヘッドライト光軸　1500
ブレーキ&パーツクリーナー　1500
ショートパーツ　1300
代行手数料　9000
自賠責保険　17540
印紙代　1600

補足ですが、ブレーキフルードについては、皆様に教えていただいた通り、3ヶ月前にリコール作業で交換してもらっていたようでした。「あーそういえばそうでしたね。よくお調べですね」と言われてカットになりました。こちらで教えていただいていなかったら、新しくしてすぐにまた有償交換されていたかもしれないので、大変助かりました。
床下スチーム洗浄についても、昨年他の日産車の車検を受けた時は「スチーム洗浄なしにはご入庫頂けない」といわれたのですが、「ディーラー本社に問い合わせて必須ではないと聞いたので、自分で洗車して持ち込むのでカットして貰いたい」と伝えたところ、了承して貰えました。
グリースが多すぎるので、共通グリースにならないのか？と聞いたところ、
グリース3種　計1415
ブレーキ&パーツクリーナー 1500
ショートパーツ（クロス類）1300
を全て入れるか、もしくはそれが嫌だったら
塗り直し自体しないで全カットして、現状のままにするかの２択だと言われてしまったので、してもらうことになりそうです。
ショートパーツ（拭き取りクロス）は使用した分だけにならないか聞いたのですが、皆様一律でお願いしていると言われました。

来週車検なので、無事終わりましたら改めて結果を最終報告させていただきまして、締めさせていただきます。
皆様のアドバイスがなかったらスムーズに話が進まなかったと思うので、大変感謝しております。

以下個別の返信です。遅くなってしまい申し訳ございません。本日の打ち合わせ時に参考にさせていただきました。アドバイスありがとうございます！

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
教えていただいた通り、最初に長く乗るつもりがないのでと伝えたら、スムーズに話が進みました！ありがとうございました。

＞MIG13さん
アドバイスありがとうございます。新車で購入した3台全て全部54ヶ月のメンテプロパックに入っていて痛い目にあったので、次回購入する際には絶対に加入しないないようにします！
また、この1年で日産車が3台続けて初回車検だったのですが、1台目の車検でディーラーとトラブルがあり、2台目の時に隣の市のディーラーにお願いできないか問い合わせたのですが、引越しなどの事由がなければ難しいと言われてしまいました。

＞肉じゃが美味しいさん
ご指摘ありがとうございます！
本日、担当者さんに車検対応LEDタイプを自分で購入したいんですがいいですか？と聞いたのですが、聞いたことないし、うちでは全部発炎筒でしか通してないとのことでした。毎回買い替えるのが大変だからLEDにしたいとしつこく食い下がったら、技術担当に確認して後日連絡いただけることになりました。教えていただきありがとうございます！

＞アドレスV125.横浜さん
そうですよね ; ; 1年で3台新車を購入し、全ての車に54ヶ月をつけてしまったので後悔しています。次回は気をつけます。ありがとうございます^^

＞Horicchiさん
実際に車検を受けられた方の情報、勉強になります。ブレーキフルードはリコール対象と記載していただいていたので、聞いていてみたところ、リコール作業で3ヶ月前に交換していたことを担当さんが見落としていたようです。不要な交換作業と請求をされるところでしたので、大変助かりました！

＞さあ、がんばろうぜ!さん
貰った日産の見積書も発煙筒表記になっていました！煙が出たら大変ですもんね、、、ご指摘いただきありがとうございます^^！

＞ku-bo-さん
梅雨後にエアコンは交換するつもりなので、大変参考になりました！来年エアコン単独やってもらっても請求内容は変わらないとの事だったので、また聞いてみます。サクラは家族の車なのですが、本人は扱いも適当でただの道具としか思ってないようなので、今回防錆は断りました。降雪地のなので自分が大切に思える車に買い換えたときには、やってもらおうと思います^^
綺麗な舗装路しか走りませんし、そもそもあまり乗らないので汚れてないと思います。多分工賃を確保したいだけだと思います。オーラで揉めた時、「皆様下回り洗浄なしではうちではご入庫いただけない」という話だったのが、ディーラー本社に聞いたら「任意です」と言われた経緯もあったので。本社から下回り洗浄は任意と聞きましたので、自分で洗って持ち込んでも良いですか？と言ったら、案外あっさりオッケーしてもらえました。アドバイスありがとうございます！

＞やすゆーさん
スレッドを全部読ませていただき、同じサクラオーナー様のお話、大変勉強になりました。ありがとうございました！

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[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞てぃの。さん
＞本日、担当者さんに車検対応LEDタイプを自分で購入したいんですがいいですか？と聞いたのですが、聞いたことないし、うちでは全部発炎筒でしか通してないとのことでした。

発炎筒の有効期限は普通4年のはずです。
「有効期限が切れてないならそのまま通してください」でよかったんじゃないかと？

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[たつや78]

見積どおりにディーラーでやれば、だまされカモにされます。ディーラー以外で後日すればよい箇所もあります。

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[てぃの。]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
こんにちは。ご指摘ありがとうございます。昨日の打ち合わせの際、最初は車検時点で発炎筒の期限が残っていると思うので車検をパスできるという話でした。なのでそのままにしておく（今回の車検ではカットする）つもりだったのですが、担当者より「技術に確認したら次回の車検（5年目）まで期限が残ってないと車検は通せないといわれたので、それだとおそらく交換が必要ですよね」と言われました。
そのため、一般的な車検の基準とも違うし、もう面倒だったのでLEDの発炎筒を自分で用意するという話をした次第です。すると、技術に確認して改めて連絡しますと言われてしまいました。


＞たつや78さん
おっしゃる通りですよね。両親は今までまさにカモにされていて、なんの疑問も持たず当初の見積もり通りでやろうとしてたので慌てて止めました^^;
ワイパーや発炎筒はDIYで、エアコンは違うところでお願いしようと思います！ありがとうございます。

書込番号：26363543　スマートフォンサイトからの書き込み

[エメマル]

＞担当者より「技術に確認したら次回の車検（5年目）まで期限が残ってないと車検は通せないといわれたので

随分と適当なこと言いますね。
個人的にはこんなこと言われたら、じゃあ別で車検するのでいいですって断りますね。

書込番号：26363655

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞担当者より「技術に確認したら次回の車検（5年目）まで期限が残ってないと車検は通せないといわれたので、

いや本当にいい加減ですね。
じゃあメーカーのお客様相談室に確認してみますと言ってみればいかがでしょうか。
ディーラー名と担当者名を明記すると言って。
実際嘘っぱちであればメーカーから直接連絡指導が入る場合があります。
ちなみに私のクルマは次回2027年9月車検切れですが発炎筒の有効期限は2027年5月です。
これは今年の車検時に交換を見送る事でディーラーと確認合意しています。

しかし、営業担当者の問題とかメカニック担当の問題だはなくこのディーラーの体質なのかもしれませんね。

書込番号：26363728　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

ＡＩで検索
発炎筒は**道路運送車両法の保安基準で設置が義務付けられているため、ないと車検には通りません。有効期限（通常4年）が切れている場合も、劣化して点火しない可能性があるため、車検時に交換を促されますが、期限切れ自体で即不合格になるわけではなく、「装備の有無」と「保安基準を満たしているか」が重要です。最近はLED非常信号灯も代替品として認められており**、車検に通すことができます。

との事です。

書込番号：26363731　スマートフォンサイトからの書き込み

[なおき^^;]

＞てぃの。さん

少しでも安くしたいという気持ちお察しいたします。
ディーラー側で譲れない部分はのむしか無いと思います。

ディーラーというものはどうゆうものなのかこちらの動画をよく見ていただければです。

【車検】 陸運局で車検に合格した車両が、ディーラーでは断られる理由
https://www.youtube.com/watch?v=SFQFZYsGy2I

書込番号：26363768

[Horicchi]

＞てぃの。さん
>次回の車検（5年目）まで期限が残ってないと車検は通せないといわれたので、‥‥

確認してください、現品(発煙筒）に有効期限が記載されています。
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん、他の方も言われるように、この内容は「次回(車検時＝5年目)は通りませんよ」との意味です。‥‥よって今回は有効期限の4年以内ですから車検は通ります。わたしの投稿画でもその旨記載しています。

もし、新車時の発煙筒(新品)で無いならば、期限overしているのかも？。‥‥でも、発言内容��期限が残ってないと‥ダメ‥�≠ﾆの言葉からは残っていると聞こえますが。

書込番号：26363895

[てぃの。]

＞エメマルさん
そうなんです。丁度一年前と半年前も、他の車の初回車検だったのですが、その時は何も言われなかったのに、びっくりしました。もう店舗やメーカーを変えたいです（ ; ; ）

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
お調べいただきありがとうございます！
やはり通るはずですよね…。
ちょうど今日のお昼に、日産のお客様相談室に聞きたのですが、勿論メーカーでの規定ではないし、聞いたこともないので、ディーラーが独自でやっていると言われました。
相談室の方も、そんな基準はないし車検時に期限が切れていなければいいはずなので、メーカー本社から店舗に言いましょうか？と言っていただきましたが、他の件でもトラブル続きなので、またこいつかと思われそうで、一旦自分で担当者さんに聞いてみますと伝えました。相談室の方からも、「間違えなく言っていただいて良い内容だと思います」「解決しなければいつでもご連絡ください」と背中を押していただきました。

＞なおき^^;さん
動画を見せていただき、大変勉強になりました。ディーラーさんのお立場や苦労もあるのですね。
ディーラー側の保安基準で一律で決まっているのであれば分かるのですが、他のオプションについても、断ったのに施工と請求をされ、
打ち合わせの際に断ったと伝えたら「しないとそもそもご入庫できない」「一律でして皆さんにしてもらっている」と言われ
ディーラー本社に義務なのか問い合わせたら、完全に任意で、するお客様もいればしないお客様も沢山いると言われました。
ディーラー本社の回答を伝えたところ、説明不足とのことでしぶしぶ工賃レスとなりました。
そういった過去の経緯や、他にもタイヤ預かりサービスで預けていたスタッドレスを他の客に誤って履かせていた事実も隠されたりということが、約1年の短いスパンであったので、そもそもその店舗の言うことが信用できません（ ; ; ）

＞Horicchiさん
期限は来年まで残っていたので、間違いなく車検の際は有効期限内です。担当者も期限内だという認識はあります。
それなのに、「5年目」の車検まで有効期限がないと、来週の車検も通せないので、今回ご自分でご購入いただくかオプションでつけてくださいとのことでした。
私もおかしいと思って、複数回聞き直してしつこく確認しましたが、間違いなかったです。

書込番号：26363913　スマートフォンサイトからの書き込み