日産 リーフ のクチコミ掲示板

中期型の航続距離（１００％充電での）

[hatahataakita]

初期型だと１００％充電で７０ｋｍ以下とかの投稿がありますが、ぶっちゃけ中期型だとそこまではひどくないのでは？と予想してます。
悪くても１００ｋｍ以下にはならないと予想してます。
年式　（例　２０１３年４月　とか）と走行距離　１００％充電時での航続距離　を書いていただければありがたいです。

書込番号：21221316

[tarokond2001]

2013年9月購入、108000kmで約160km。
ただし夏。

書込番号：21221523　スマートフォンサイトからの書き込み

[bs-m]

２０１３年１１月新車購入です。

現在１０万キロです
エコモードで１１０〜１２０キロ表示
先日９セグになりました。

エアコンつけたら表示が９９キロになることもあります。
セグかけしてからすごい勢いで
９セグまで、減ってきました。

書込番号：21221696　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

積算12万キロ時の実走行距離

＞hatahataakitaさん
2014年5月新車購入
12万キロ セグ欠けなし
100%充電で120〜160kmくらいの表示です。
航続距離は直前のXXkmの電費から計算されるので、前日に何処をどう走ったかで大きく変わります。
毎日通勤などで同じ所を走ってる場合はあまり変わらないし、私のようにいろいろなところへ行くのにリーフを使っていると値は大きく変化します。
出発するときに120kmと出ていても150km走れることもあるし、逆もあります。

実走行距離146km、残24%、あと42km走れる予測のときもあります。

書込番号：21221871

[EVC5]

＞hatahataakitaさん

中期タイプG　2014年10月　走行距離84,000km
100％充電時での航続距離　116.8km
（電費8km/kwh、劣化バッテリー15kwh・100%から電欠時0.4kwh残までとして）


以下長くなりますので必要あればご検討の参考にしてください。

中期型の購入検討中の方だと思いますが、年式やモデル、走行距離を目安に航続距離を推測しても
良くわからないのではないでしょうか。
詳しくは述べませんが、リーフでは、直近の平均電費から算出するアテにならない航続距離表示や、
バッテリー劣化が良くわからないようなセグメントメーター表示になっているからです。

EVの航続距離はガソリン車と同様に
　
航続距離km　＝　使用可能な電力量kwh　×　電費km/kwh　です。

（ガソリン車の航続距離km＝燃料満タンL×燃費km/L）

つまり、EVの航続距離に差がでるとすると�@バッテリー容量の差と、�A走行環境・走行方法の差　でしかありません。

航続距離が長い方のコメントを見ると、劣化バッテリーの自車と同じ車なのかと感じるほどのギャップです。
しかし、量産工業製品である車体は同じ性能として考えると、上記�@�Aのどちらかの差異でしかありません。

�@バッテリー容量kwh値はLeafspyアプリで車両データを読み出し可能です
（メーカーからするとユーザーには知られたくない情報だと思いますが）

�Aはユーザー次第です（車重や空気抵抗の車両のカスタマイズも影響するとは思いますが）

走行環境・走行方法のバロメーターとなる電費はメーターに常時表示する設定にできますので、
表示されないバッテリー容量kwhを把握することが航続距離の把握のポイントだと思っています。

（自車の航続距離の把握には、Leafspyアプリを使用しており、車側の走行可能距離表示は利用していません）

購入検討者が判断材料となる方法とすれは、販売者が許せばの話ですが、
100%充電時のバッテリー容量データを車両から読み出して判断すると良いと思います。
掲示板でも100%充電時のバッテリー容量kwh値の情報提供があると、より良い情報交換になるかもしれません。

参考までに自車の�@�Aの情報は以下です。

�@バッテリー容量　
自車の劣化バッテリーの満容量は現状15kwhしかありません。購入時（ほぼ新車）は残22kwh表示でした。
現時点で、使用開始より7kwの劣化。カタログ値からは9kwhの劣化となります。メーターのセグメント表示は10です。

また、自車の通常使用可能な電力量は11kwh程度です。
これは15分〜20分の急速充電で80%〜90%まで充電すると13kwhになり、それからバッテリー充電警告を無視して残2kwhまで走行する場合です。容量も少なくなると、急速充電も早く済んでしまう点が悲しいところです。

�A走行環境・走行方法、
　自車の走行環境・方法では、11kwhを使って走行すると以下の単純計算通りの航続距離の実態です。自車は通常より車重がやや重くなっています。実際は、残2kwhまでは走行しませんので、実走行距離はもう少し短くなります。

　電費9km/kwhで、99km（冷暖房不要の平坦な一般道など）
　電費8km/kwhで、88km（通常のエコ運転、街中一般道）
　電費7km/kwhで、77km（真夏、真冬など冷暖房強のエコ運転）
　電費6km/kwhで、66km（高速道路走行や、急加速の多用など）

ちなみに、これまでの総走行距離を、総急速充電回数で割ると、１回の急速充電で約65kmを走行したことになります。

以上ご参考まで。

書込番号：21222010

[mitsuo6666]

　状況によります、例えば、冬で、積雪があれば、新車でも１００ｋｍ走行は不可能です。
　気温、２５度から３０度、エアコンＯＦＦ、エコモードで、一般道路走行なら、２００ｋｍ以上の走行も可能です。
　
　http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000287092/Page=3/SortRule=1/ResView=all/#21131706

　

　冬で積雪はなし、エアコンはONなら１００ｋｍから１３０ｋｍぐらいです。
　普段エアコンＯＦＦ、エコモードで運転で、１８０ｋｍ前後でしょうか。

　気温が下がると走行可能距離は短くなる傾向にあります。

　２０１５年５月購入,４３０００ｋｍ、セグ欠けなしです。

　
　
　
　
　

書込番号：21222183

[bs-m]

自分のリーフ２０１３年１１月登録の場合ですが

２０１６年１０月に１１セグになり、
現在は ９セグです。
この一年で３つもメモリが減りました。

距離はあまり関係なく経年劣化が大きいと思います。
また
9セグとなった今でも頑張れば120キロは
走行できるかと思います。

書込番号：21222298　スマートフォンサイトからの書き込み

[はっとりけむまき]

8万キロ手間現在10セグです。
先日満充電にする機会があったので報告、残40%位から急速で充電、急速充電中は急速充電器の表示と充電表示が一緒でした、97%で30分終了ガコッと終了の機械音と同時に100%の表示になりました。急速充電器は97%表示で?航続可能距離は148Km、帰宅で95%表示、更にダメ押しの100v充電で深夜12時から充電しましたが終わったのは朝5時...1時間1%(-.-;)、100%で航続距離は156Kmにアップ、急速充電器の表示の方が正しいのかも！？
その後高速で移動、微妙に下り基調を時速90Km前後のトラックの後ろで小判鮫走行、約110Km位で残量警告、その後PA着118Kmで残量18%電費は8.4、空になるまでと考えれば後25Km前後行けるかといった所です。今回は家族との移動だったのと時速90Km程度の移動でしたが1人で時速80Kmで電費1Km上がるので150Kmは行けると思いますので強ち間違った表示ではなかったなと思います。
飛ばせば120Km位で冬場はゆっくりでも110Km前後になるでしょうね。

書込番号：21239572　スマートフォンサイトからの書き込み

EVはコモディティ化するか？

[miyka_due]

他スレでもリーフは白モノ家電成らぬ"乗り物家電"という名言が飛び出していましたが、以前より、ハコとタイヤとモーターとバッテリーがあれば成立するEVは、主要パーツを製造しなくとも、調達しそれを寄せ集めれば製品になり、新規参入障壁が低いと言われてきました。

迎える大手も差別化を打ち出し辛く、もっぱらバッテリーと航続距離のアピールに終始。

自動車産業以外からのEV市場への新規参入が相次ぎ、産業構造が大転換、またクルマがコモディティー（汎用品）になるという見方も出始めています。

そこで、日本のメジャー2社が全く異なった見解を示しています。

https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170921-00010000-nipponcom-soci

「トヨタ自動車の豊田章男（とよた・あきお）社長は8月4日のマツダとの資本提携発表の席で「未来のクルマを決してコモディティーにしたくない」と話した。その背景にはクルマの電動化が進めば性能面で差別化が難しくなり、トヨタの強みが発揮できないのではないかという危惧があるからだ。

6日の日産リーフの発表会で西川廣人社長にクルマはコモディティー化するかと聞いてみた。西川社長の答えは「コモディティーにはならない」だった。

開発担当の坂本秀行（さかもと・ひでゆき）副社長も「EVはガソリン車などよりも自動化技術などやれることが多くなり、そうした技術を実現できるかどうかでむしろメーカーごとに違いが出てくる」と言った。ガソリン車がEVに変わっても、性能に差がなくなるわけではないという主張だ。既存の自動車メーカーが新興勢力に対して「クルマの世界は甘くないぞ」とけん制球を投げた形だ。」

全く真逆のスタンスですかね。
リーフ掲示板で見かける意見も、坂本さんに近い意見が多い様に思います。

皆さんのご意見はいかがでしょうか？

書込番号：21220320　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽちどらごん]

・・・

EV化はやはりソフト次第だと思えます・・・

坂本様の意見に近いです。。

アクセルペダルが人に近い感覚・・・

難しいんでしょう・・・

・・・

書込番号：21220464

[ぽちどらごん]

・・・

忘れ物です難しいことはわからないですけど

強固なセンチネル・・・

がつくんではないでしょうか

(-)_(-)

・・・

書込番号：21220517

[フォリオ]

＞miyka_dueさん

私はコモディティ化すると思います。

半導体ビジネスが、製造設備を持たず設計に特化した「ファブレス」メーカー（クアルコム、nVIDIAなど）と、製造のみに特化したファウンドリ（TSMCなど）、従来通り全てを抱える企業（インテルなど）に三極化したように、ハイレベルな製造スペシャリスト企業がいずれ出てくると思います。

テレビメーカーが自社の画像処理エンジンの技術を昔ほど宣伝しなくなっているのは、コモディティ化された安いものを使っても高スペックのテレビが作れるからです。スマホの心臓部も大半はクアルコム製で、コアにはiPhoneと同様ARM社のプロセッサ（をベースにしたもの）が使われます。

自動車業界のTSMCが異業種（鴻海とか）から誕生するか、既存メーカーの業態変更という形で誕生するかは分かりません。前者の場合、足りない技術や経験は既存メーカーを買収する手があります。後者を目指す大胆なメーカーが日本から生まれると面白いのに！と思うのですが。

書込番号：21220518

[フォリオ]

垂直統合型の雄、インテルは、最近はファウンドリ事業も手がけます。

半導体技小型（微細）化が進んだ結果、自社製品だけでは工場のキャパを埋められなくなったというのが主な理由です。サムスンも同様で、Galaxy向けの半導体部品を製造しつつ、iPhoneの心臓部も作るファウンドリでもあります。

統合型自動車メーカーと、製造スペシャリストという2つの業態は、同時に成り立つのかもしれません。

書込番号：21220598

[miyka_due]

＞フォリオさん
以前から半導体業界をアナロジーと捉え、EVを取り巻く自動車業界を考えるというのは、非常に的を射ていると感じます。

自動車業界が厄介なのは、現状必要とされるパーツの多くがEVで不要になるという事。部品点数の減少に伴い、故障の減少、寿命の延長、更新サイクルの延長、新車販売台数の減少、そもそも自動車の概念が代わり、モーター、バッテリーなどを最新に交換するだけで最新スペックが手に入る様になれば、モデルチェンジにより、現行を旧モデルとして陳腐化し、購買意欲を煽るというビジネスモデルが崩壊するかもしれません。

既存自動車メーカーはそうさせまいと抵抗しても、以前フォリオさんが仰っていた様に、そんなの関係ねぇとばかりに破壊をしてしまう、従来の柵の無いテスラの様な存在も増えていくでしょう。まあテスラの様な幸運が重なるのは非常に稀でしょうが、ただの高校教師が、短期間でアマゾンを超えるアリババを築いてしまった中国でなら、第2のテスラが生まれる気がします。

自動車業界のTSMCが日本から出て欲しい、産学協同などで、日本でも複数のEVが発表されていますので、その中から第2のテスラが、と期待しますが、なんとなく空気というか、雰囲気が無いですよね。

ともかく日本ってスピード感が無い気がします。中国に行くと日本に10倍速で動いているという事を実感します。

半導体もそうですが、日本のお家芸と言われていたのに気が付けば、存在感ゼロとならないと良いと思います。

書込番号：21220787　スマートフォンサイトからの書き込み

[猫の座布団]

>クルマがコモディティー（汎用品）になるという見方も出始めています。

今現在自動車メーカーが自前で作っているのはハコとエンジンブロックくらいで、他は汎用品だらけですけど。

>ハコとタイヤとモーターとバッテリーがあれば成立するEV

最も重要なのはモーターとバッテリーを繋ぐ電源コントロールユニットです。
今のところEVは従来のエンジン車の真似しかしていませんが、電気モーターならタイヤに対して回転数を正確に制御したり、一度単位で動かす事もトルクを制御する事も容易です。四輪を独立して制御する事でキャタピラ車のようにその場で回転するとか新たな運動性を獲得したり創意工夫やソフトウエア次第で出来る事は格段に増えるのです。

>モデルチェンジにより、現行を旧モデルとして陳腐化し、購買意欲を煽るというビジネスモデルが崩壊するかもしれません。

スマホとかPCとか家電とか全部同じビジネスモデルなんでコモディティー化とは関係ないし何故自動車だけビジネスモデルが崩壊するのか意味不明ですね。

書込番号：21220844

[tarokond2001]

私は、コモディティ化する方に１票。

EVは、恐ろしいほど（整備業界にとって）メンテナンスフリーです。
また、自動運転の技術は、疑いなく、それもかなりの速度で進化するでしょう。
（事故は減り、修理屋さんの仕事も先細り…）
人口が集中する都市部では、カーシェアリングが進みます。
（地方から都市への人口の移動が止まらないのだから、経済的にも当然の帰結かな）

車は、自分で運転するものでもなく、
自分で所有するものでなく、
ましてや、自分で修理やメンテナンスするものでもなくなり、
（この点については、すでにそうなってますね。）
単なる移動手段となります。地下鉄と一緒。

コモディティ化ですね。誰が作っても一緒。

昔、年が分かっちゃけど、自分で買った最初の外車が
ゴルフ３でした。
（初めてヤナセの店に入るとき、若造はドキドキしました。懐かしいな）
カローラの倍くらいの値段でしたが、乗ると、確かに値段くらいの差はありました。
ベンツの190も同じ。（あんまりリッチじゃないんで…。）

リーフもそうですし、最近では試乗した新型N-BOXも、その出来の良さに驚きました。
（真剣に欲しくなりました）

でもそれは、自分で運転するから、解る出来の良さや、車としての違いです。
運転しなきゃわかりません。どんな車でも同じです。

ブランドを気にするようにはなると思いますが、（特に日本人は）
でも家電と同じに車もコモディティ化しますね。必ず。

もちろん、「鉄ちゃん」がいるように、趣味として車を対象に、
車いじりを楽しみ、運転を楽しむ人は、一定数は残るでしょう。
自分もその一人です。

書込番号：21220907　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

＞猫の座布団さん

Miyka_dueさんは、自動車の製品寿命が伸びることと、パーツの入れ替えで旧車をリフレッシュ出来る事の可能性を述べているのだと思います。

自動運転まで入ってくると、クルマの稼働率が上がって平均的な生涯走行距離が格段に伸びますから、壊れにくいEVがさらに重宝されるようになります。テスラモデルSのように25万キロ走っても90%以上のバッテリー容量を維持するのが当然というクルマだらけになると、買い替えサイクルは今より伸びます。

フォードやベンツが「我々はサービス業へ移行する」と表明する背景は、こういうことだと考えます。

書込番号：21220908

[フォリオ]

Miyka_dueさんの書き込みを見てググったら、アリババの創業者は大学進学を一度諦めて運転手をしていたような人だったのですね。

半導体ビジネスは、日本での斜陽イメージが嘘のようにますます元気です。統合型を突き詰めて水平分業を嫌った日の丸半導体は、仲良く枕を並べて討ち死に状態です。はあ。。

まだスマホがなくアップルがiPodで携帯音楽プレーヤー市場に参入した頃、長年のノウハウを持つソニーウォークマンが逆襲すると多くの日本人は信じていました。自動車はそれ以上に老舗メーカーの長年のノウハウが参入障壁になると考えられてましたが、テスラはBMWやベンツを本気にさせるほどの大健闘を見せました。再利用型ロケットのスペースXも似た道を爆走しています。

iPodもテスラも、「違いの分かる人」たちにはまだ完成度で物足りない点が沢山あったでしょう。でも実際に買う消費者には受け入れられました。これは技術や歴史だけが商品性を決定づける要因ではないことの証左だと考えます。

もしテスラが、モデル3の弟分に相当するさらに廉価な小型EVを発売したら、EV価格は否が応にも下がらざるを得ないと思います。テスラが今のブランド力を維持できれば、その小型EVはラグジュアリー小型セダンと市場では受け止められます。インフィニティやレクサスブランドでなければ同じ値札を付けられなくなります。

モルガン・スタンレーのリサーチグループの試算による自動車の部品コストは、ハイブリッドで230万円、50kWh搭載のEVで263万円だそうです。2025年にはEVが（何故か40kWhですが）223万円になると予測しています。1ユーロ=135円として。
https://electrek.co/2017/09/05/automakers-1-billion-electric-vehicles/

書込番号：21220909

[セレナおじさん]

消費財はコモディティ化する運命なのではないでしょうか？一部の高給スポーツカーは残るでしょうが。
一社で必要な技術のすべてを賄えなくなってくると思うので(開発費と量産コスト)、コモディティ化してインターフェースを共通化しないと価格競争で勝てなくなると思います。

車に高度な自動運転、モーター制御を欲する人の市場はグローバルに見れば少数派ではないでしょうか。まずは走ればいいと考える中国、インドなどの市場向けに、庶民が手に入る価格で車に仕立てる割り切りができなさそうな現在の主要メーカーは厳しい気がします。

で、たくさん作って売って、初期は不具合が出るかもしれないが、コストを抑えながら品質改善していって、いつの間にか実用上問題のない品質まで高めてきたHuaweiのような中国企業が台頭してくる気がします(Huaweiの名前を出したのは、私が半年前にHuaweiスマホに機種交換して、その後全く問題なく、むしろ以前の国産スマホより快適に使えていることに驚きを感じているからです)。

書込番号：21221151　スマートフォンサイトからの書き込み

[猫の座布団]

>コモディティ化とは、市場参入時に、高付加価値を持っていた商品の市場価値が低下し、一般的な商品になること。

だそうですが。
高付加価値を持っていた昔のベンツと違って国産車なんて最初からコモディティ化してるのに何を今更？って事です。

電気自動車の開発は緒に就いたばかりで前にも書いたように今のところ従来のエンジン車の真似しかしていませんが、例えば電動パワステがステアバイワイヤに進化すれば車輪の配置の自由度は格段に増大するし完全な四輪操舵も容易に成るので車輪を車体の四隅に配置してホイールベースが長くなっても内輪差が発生しないようにしたり、車線変更等で平行移動する事も可能になります。

ダンパーは現在オイルを小さな穴に流す抵抗を利用して振動を熱に変えて捨てていますが、電動化すれば上下動を電気に変換する事が可能で抵抗値を変える事で容易かつ瞬時にダンピングを変更したり、逆に電気を流すことでアクティブにストロークを作り出す事も可能になります。

自動運転と精密な速度制御を利用して高速道路では先行車との車間を詰めてトレイン走行を行い空気抵抗を減少させ航続力を伸ばしたり現在の速度規制も無意味になるかもしれません。素人が簡単に思い付くだけでも新たな開発のネタは色々あります。

コモディティ化した携帯電話がスマホに成り、スマホに成ってからもモデルチェンジが続いているようにコモディティ化
と進化を止める事は何の関係も無いし、開発は益々複雑化するので新規参入が容易に成る訳でもない。創世期には参入者が多くても、その後は淘汰と寡占化が進むのが世の常であり半導体も自動車業界もその例に漏れていません。

書込番号：21221622

[白髪犬]

コモディティと商品の天井（差別化）とは切っても切れない関係にあると思います。

スマホであっても2〜3年程前に、商品としての伸び代（サービス）はとっくに限界に来ており
（一番の差別化を取れるOSをグーグルが公開しちゃてますからね）
どこの国の企業であっても追いつくのは可能で逆に既存のメーカー間でも
i-phoneとアンドロイド端末でさえ、今や差別化が出来ているとは言えない状況ですね。
（ブランド戦略やプレミアム戦略はi-phoneが『日本でのみ』成功していますが）

変な言い方では車の場合はすでにコモディティ化しているともいえますし、ブランド戦略や
プレミアム戦略などで脱コモディティ化をしているということも言えなくもないと思います。

自動車の商品（自動車）としての伸び代が自動運転という新しい天井を作ったために
どのメーカーでも参入できるような環境はテスラなどの既存勢力ではないところが
自動運転OSなどをグーグルのように配布する戦略を取ったりしないかぎりはしばらく
続くと思いますね。

書込番号：21221717

[LUCARIO]

コモディティ化と言いますが、端的には

「中国製その他新興国製の安価なEV車が市場を席巻するか？」

ですよね？
日本はNo（少なくとも短中期スパンでは）
海外ではYesだと思います。

書込番号：21221960　スマートフォンサイトからの書き込み

[miyka_due]

＞猫の座布団さん
＞今現在自動車メーカーが自前で作っているのはハコとエンジンブロックくらいで、他は汎用品だらけですけど。

コモデティの解釈にもよりますが、汎用というのは一般市場及びその程度の感覚で調達可能なものという意味です。
トヨタのこのパーツ良いね、って誰でも購入できないですよね？

テスラが採用しているバッテリーはamazonで誰でも購入できます。これがコモデティ化で懸念させれている一例で、既にコモデティだろ？というなら、豊田章男さんが「未来のクルマを決してコモディティーにしたくない」と懸念されないですよね？

恐らく私や章男さん、ここの他の方の使っているコモデティと猫の座布団さんのコモデティの定義が違うだけだと思いますが。

ビジネスモデルにしても、iPhoneやGalaxyなど一部のブランド化した携帯を除けば、クルマ程、定期的な代替わりで陳腐化、購入促進という形にはなっていません。そもそもそれ以外の携帯は名前すら引き継がれないケースが大半です。

クルマは殆どの車種がこのモデルに準じているのですから、家電とは違います。洗濯機なんて、後継機種が出るたびに更新しないですよね？クルマは一定数が、MCで新しい型に乗り換えます。プリウスなんてほんと、かなり高い率で、新型に乗り換えていますよね。今回はC-HRに流れた層も多いですが、それをもトヨタがこのビジネスモデルを活かして、別の選択肢を用意したからでしょう。

コモデティ化と絡めたのは、クルマはコモデティ化が進むことで、フォリオさんにご説明頂いた、パーツの入れ替えで旧車をリフレッシュ出来る可能性が高いからです。だからこそ、世界有数の自動車メーカーのトップが危惧する訳ですし、コモデティが既存メーカーにとっての死活問題足り得ると思うのです。

携帯は、コモデティ化が進んでも、古くなって、コアを変えたりして延命するなんて事態には恐らくならないでしょうし、現状でもバッテリーは変えることができますが、それすらやる方は少数です。

書込番号：21223417

[フォリオ]

閉じた世界での勢力争いだったところに異文化の新プレーヤーへの門が開き、「売ってなんぼ」のビジネスが終わるかもしれない。というのがこれからの自動車産業ではないかと思います。

EVによる自動車のコモディティ化には、誰でも自動車メーカーを一から興せる可能性がある点で、過去のものとは比較にならない破壊力を持つように思えます。

書込番号：21223545　スマートフォンサイトからの書き込み

[RGM079]

EVなんて、エンドユーザーから見ればガソリンスタンドから給油が充電に変わるだけ。
コモディティ化には影響ありませんよ。

ただ自動運転になれば、一気にコモディティ化は進むでしょうね。
自動運転はソフトウェアの機能なので、windowsやandroidのように外販されてるのを買うだけだから簡単に作れる。
ユーザーは自動運転なら目的地を設定して座るだけだから、安けりゃ良いやってなります。

書込番号：21223786　スマートフォンサイトからの書き込み

[りすお]

みなさんのコメント楽しく見させていただきました。

トヨタは、これまで自動車メーカが売りだった燃費や加速等の走りでの差別化が難しくなるという見解で、
日産は、燃費や加速等の走りでの差別化はできないので、別のところで差別化するということかと
思います。だから矛盾していないかなと。

自動車産業は日本を支える一大産業ですから、頑張って欲しいところですが、あまり世界の流れに
逆らっても置いていかれるので、知恵を絞る必要があります。
家電や携帯、PC等の日本が得意としてきた産業も厳しい状況にあるので、そういうところを参考にして
欲しいと思いました。

書込番号：21224106

[Ho Chi Minh]

EVを支持してるのはガソリンより安いからですけど、急速充電気やその裏のインフラ業者も儲からない、政府の優遇措置などの恩恵を少数ユーザが受けてるのでメリットしかないと思ってるだけです。
ユーザー数を数十倍、数百倍に増やすなら採算ベースにのせるためにインフラの維持費などを利用者に負担してもらうでしょうし、連休前のガソリンスタンドみたいになります。自宅や会社で電力設備の負担が必要でしょう。政府も優遇策で金ばらまくこともできなくなり、原発の再稼働も増やすと国家ぐるみでお金がかかりますよね。
EVだけ大量に安く売れば良いってわけではないのですが、その様な話は誰もしないですね。

書込番号：21224129

[猫の座布団]

>テスラが採用しているバッテリーはamazonで誰でも購入できます。

自動車用バッテリーとかスパークプラグもamazonで誰でも購入できますね。

>トヨタのこのパーツ良いね、って誰でも購入できないですよね？

トヨタ車は買った事がありませんがディーラーに注文すれば買えるでしょう。
他社のディーラーでグロメットとか、バイクのカウルやリヤショックなど純正部品は私自身が結構買ってます。
売る側からすると利益が確保出来る数量が無いと商売として成り立たないので販路は相応なものに成りますがバッテリーとの違いは自分で交換しようとする人の数の違いによる程度です。

>恐らく私や章男さん、ここの他の方の使っているコモデティと猫の座布団さんのコモデティの定義が違うだけだと思いますが。

と思うならmiyka_dueさんの言うコモデティの定義を明示するべきではないですか。

>クルマは一定数が、MCで新しい型に乗り換えます。

これは確固とした中古車市場のニーズがあり買取価格が高いからでしょう。
販売終了後も中古車が売れると言う事はそれだけ製品寿命が長いと言う事でもあります。
まあ電気自動車の中古は糞安いらしいけど。

>モーター、バッテリーなどを最新に交換するだけで最新スペックが手に入る様になれば、モデルチェンジにより、現行を旧モデルとして陳腐化し、購買意欲を煽るというビジネスモデルが崩壊するかもしれません。

モーター、バッテリーなどを同スペック品に交換すれば修理ですが最新のスペックに入れ替えれば改造車になるので構造計算書などを提出しなければならないし、どちらも半端な知識で行えば感電等の危険を伴う行為です。
それにモーター、バッテリーなどを最新のスペックに入れ替えるなら当然コントロールユニットや配線も交換しなければ成らないだろうし、新車は部品の調達コストや工賃の点でも修理や改造車より遥かに安く抑えているのにEVのコストの大半を占めるそれらの部品を交換して新車とさほど変わらないコストを支払ってまで古いボディを使い回したい人がどれだけ居ますかね？
現在もチューニングカーは存在しますがあくまでマイナーな存在です。

書込番号：21225233

[miyka_due]

うーん。

私の言うコモディティとは、中国で既に存在しますが、市場で調達可能なパーツだけで完成車を作るという事です。

ディーラーで部品を調達・・・そういう事を言っているのでは無いという事は、お分かりになると思うのですが。自動車の主要パーツを、他社が仕入れて完成車を作れるでしょうか？

あと同等品交換云々ありましたが、ブレーキパッドやサスペンション、その他のパーツでも純正品よりハイスペックなものと交換しても改造申請は要らないでしょう。EVのモーターがどういう扱いになるのか分かりませんが、少なくともモーター、バッテリー交換と、新車を比べれば明らかに交換の方が安価でしょう。

しかもおそらくEVが普及すれば、モーターが規格化され、スペックアップしたものと交換しても改造にはならなくなるでしょうね。

書込番号：21225647　スマートフォンサイトからの書き込み

ゴーン会長「EVではパイオニアでありナンバー1でありたい」

[miyka_due]

日産、三菱自動車の会長、ルノーCEOのゴーンさんが会見で発表されていましたね。

https://response.jp/article/2017/09/15/299846.html

・16年度に3社で1000万台規模だった世界販売を22年度には「1400万台以上」とする。

・コスト低減などのシナジー効果を16年度比で倍増の100億ユーロ（約1兆3000億円）を目指す。

と言うのが大枠の目標。


アライアンス3社のEV、電動化については、
・EV、PHVなどの電動化車両比率は2022年までには30％まをで占める。

・22年までにEV12モデルを投入する。

・コスト低減、性能の向上のため、2020年までに複数のセグメントに展開可能な、専用共通プラットフォーム（車台）を実用化、2022年までにEVの70％にこのプラットフォームを採用する。

・2020年までに、アライアンスで共用する新たなEV用のモーターとバッテリーも投入する。

・フル充電からの航続距離を2022年までに600km（欧州基準のNEDCモード）とする

・2022までに15分の急速充電で走行可能な距離を2016年の90kmレベルから230kmに延ばしていく

・バッテリーコストで、2022年までに2016年比で30％の削減を目指す。

実現されれば良いことずくめですが、実現の目途は立った上の発言でしょうかね？


ゴーン会長は会見で、自動車メーカーにとってEVの展開は、規制強化などによって「選択の余地がないものとなっている」と指摘。10年末に日産の初代『リーフ』投入によって先行してきたことから「われわれアライアンスは、これからもEVのパイオニアでありナンバー1でありたい」と表明した。また、商品化では「（技術面などで）どのような困難があっても立ち向かい、製品を出していく」と強調した。

テスラ、眠れる獅子のトヨタを相手に、今後の日産の動向が気になりますね。

書込番号：21213528

[miyka_due]

30%まをで？

原文のニュースも誤記ですね。
失礼しました。

書込番号：21213573　スマートフォンサイトからの書き込み

[at_freed]

モジョモジョ

フランス語や英語で
言ってるんだと思いますが

要するに、EVが
ある程度の完成形に至るのは
2022年くらいの5年後が
買い時と言うことですね!

書込番号：21213588　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽちどらごん]

・・・

今日は！お休み中です＾＾；；；

僕が心配するのは？生産技術です。。

ずいぶんと生産の自動化が進むと思います。

(。・ω・。)

以前あまりにも大きな会社にしすぎると小回りが利かない。

大変だと

別にNo1でないほうが良いような気がするのですけど

まだ買えないですけど

だけどリーフとても良くなりましたね

(〃⌒ー⌒〃)

書込番号：21213711

[北の羆]

まぁ、言うだけはタダですし、目標は言うだけですから。
目標を達成出来なくても、何の問題も無いですしね。
例え業績がどうであれ、毎年がっつりもって行くからなぁ、ゴーンは。

書込番号：21214106

[くるくるルーク]

＞北の羆さん
配当もいいですよ。

書込番号：21214195　スマートフォンサイトからの書き込み

[HAJIHAJI]

ｅ-powerも含まれるのかしら？

書込番号：21214589　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

＞miyka_dueさん

> ・コスト低減、性能の向上のため、2020年までに複数のセグメントに展開可能な、専用共通プラットフォーム（車台）を実用化

やはり一番の注目はここですけね。

私の根拠のない予想では、ルノーZOEとその兄弟車が日産（と三菱？）から2020年に発売される。ZOEはリーフより一回り小さなBセグメントのハッチバックで、現行モデルが41kWh。250万円を切る価格で登場すればかなり面白いかと。

プラットフォーム、モーター、バッテリーと全てが一新されるこれら新EVが、今から楽しみです。

書込番号：21214882

[miyka_due]

＞フォリオさん
セグメントを跨いで共用できるプラットホームと言うのは、様々な展開、可能性を感じますね。

三菱のSUVタイプのEVと言うのはこの流れとは別でしょうか？

ここが勝負どころとばかりに、大風呂敷を拡げてアピールした感がありますが、実現されれば、大きなアドバンテージが築けるのかも知れません。

フォリオさんの仰るBセグメントの廉価版は、市場の起爆剤足りえるでしょうね。一気に裾野を拡げてくれるかもしれません。更に更にのベーシックで低スペックな、中国、アジア市場向けの展開も、派生としてはアリな気がしますし、世界シェア拡大の中では重要な要素だと思うのですが。

最近のEV記事で、こんなのを見ると、そんな金額で誰が買うんだ！と情けなくなってしまいます。
https://s.response.jp/article/2017/09/20/299969.html

書込番号：21215495　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞最近のEV記事で、こんなのを見ると、そんな金額で誰が買うんだ！と情けなくなってしまいます

同感。

160万でこれが売れるなら、170万のミニキャブMiEVは、バカ売れしてないと…。
EVについてのライターの知識レベルが、わかりますね。

で、本論ですが、シャシーの共通化は、コストダウンのためには、避けて通れません。
それは、どこのメーカーも同じです。

これからは、どこのメーカーもEVに取り組む姿勢を見せているので、
一番わかりやすい差別化は、価格と航続距離です。
特にバッテリーにコストを取られるので、シャシーはできる限り共通に、
悪く言えば、できるだけ手を抜いてコストを抑えたいところです。

それでも、BセグのEVを250万で売るのは、かなり厳しいと思いますが、当面の目標でしょうか。

日産も、そのためにバッテリー生産から手を引いて、安く調達できるところから、
悪く言えば、買い叩いてコストを下げる、という方針をとったのだと思います。

またe-POWERで、駆動ユニットをEVと共通化できる日産は、他のメーカーよりも有利な立場にはある、と考えられます。

どこのメーカーでもEVは作れますが、コスト競争力を考えると、参入の障壁は低くはないと思います。

書込番号：21216251　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

＞miyka_dueさん
＞tarokond2001さん

製造コストだけで見れば、BセグのEV250万円は可能になる気がします。ただ既存メーカーはむやみやたらと安く売りたくないでしょうから、ライバル他社の動向次第ではないかと。

カルテルを壊すとしたらテスラのような新興メーカーでしょうか。ラグジュアリーブランドのイメージを維持したまま価格破壊を仕掛けるとなると、より小型で廉価な車種（モデル2、私の仮称）を出す方が、既存車種の値下げをするよりもありそうなシナリオです。

CセグのラグジュアリーEVセダンを300万円で出されたら、既存メーカーは青ざめると思います。

書込番号：21217914

[フォリオ]

インフィニティブランドの新EVコンセプトが1月のデトロイトで披露されるという話があります。

新しいプラットフォームでの完全新EVで登場が2019年とあります。しかし例の共通プラットフォームEVの2020年とは1年のズレがあり、どこまで正確な情報かは不明です。

書込番号：21218210

[Reinhard vR]

完成車検査を無資格者にさせるとか、ありえません。
法令順守違反では、まさにパイオニアでありナンバー1ですね。

書込番号：21243739　スマートフォンサイトからの書き込み

新型リーフ、追浜工場をいよいよラインオフ

[miyka_due]

日産として、グローバルでの記念すべき1億5千万台目が新型リーフですって。

http://s.kakaku.com/prdnews/cd=kuruma/ctcd=7010/id=67703/

10日でオーダー4千台と好調な出だしですが、市場に出て路上を走りだしてからが勝負ですからね。

どうなりますか。

書込番号：21211136　スマートフォンサイトからの書き込み

[待ジャパン]

いつもお仕事お疲れ様です！！

日産のディーラー約2000店舗。
試乗車と展示車で4000台くらいでしょ(笑)

書込番号：21211302

[naganaga2014]

おめでとうございます！
上々な滑り出し。展示車が増えてくると、どんどんオーダーが入りそうな予感ですね。

個人的には、とても良い値段設定だと思ってます。
見た目、クセが無く、ある程度、現行車の情報を得ている方に取っては60kwhを待たずとも充分な性能。

あと2週間も待たずに、街中を走り出すのですね。早く併走してみたいです。

書込番号：21211704　スマートフォンサイトからの書き込み

[コール17]

＞miyka_dueさん

展示車と試乗車が出回ってくる10〜12月の3か月受注が本当に市場で評価がされたかの数字ですね。
4000台の受注は試乗車や展示車は入っていない数字ではありませんか。

もし、含んでいるのであれば、少な過ぎる。

来月に入ってからの数字の伸びが楽しみです。

今後、この種の情報開示を引き続きお願いします。

書込番号：21211712

[くるくるルーク]

＞miyka_dueさん
聞いたところによると、
9月7日のオーダーで10月中旬出荷。
9月10日のオーダーで1月下旬出荷。
ツートンカラーと寒冷地仕様は1日あたりの生産台数に制約があるそうですね。

書込番号：21211739　スマートフォンサイトからの書き込み

[miyka_due]

＞待ジャパンさん
お仕事お疲れ様です。

＞naganaga2014さん
並走・・・個人的にはなんか並びたくないかな 笑　いや、現行のデザイン大好きですよ！でもなんか悔しい気がします 笑

＞コール17さん
いやいいや、試乗車とかは含まずですよね。それってオーダーって言わないですし。
ま、鈍化するか、評判が評判を呼び高い台数で推移するか・・・どちらになりますか。

＞くるくるルークさん
え〜もう年明けなんですねぇ。ヒットの予感がしますねぇ。

書込番号：21211861

[naganaga2014]

＞miyka_dueさん

確かに、皆に好かれるデザイン、ちょっと羨ましいですね。
40kwhのバッテリーも、110kwのモーターも…。気にならないふりをしつつ、気になります 笑。

でも、お得に買わせてもらったし、エコモードでも充分早いし。何よりも、テールデザインカッコいいし。

欧州でも、なかなか良い評価ですね。私のように、パーキングブレーキの退化にがっかりしてた人もいますね。
http://www.webcg.net/articles/-/37071?opened=4
（現行車、中国のリーフ顔だったら、絶対買わないですね。ありえない。）

書込番号：21212179　スマートフォンサイトからの書き込み

[miyka_due]

＞naganaga2014さん
私はフロントもリアも現行のデザイン、好きですよ。

中国のe30は酷いですね〜

でもコンセプトカーのヴェヌーシア「viwa」ってのは結構良いですね。

書込番号：21212433　スマートフォンサイトからの書き込み

[Reinhard vR]

記念すべき1億5千万台目もリコール対象車でしょうか？
まさに偽術の日産ですね。

書込番号：21243750　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

Reinhard vRさん

今日発表されたリコール情報によると、
記念すべき1億5000万台目もリコール対象車のようですね。

象徴的な1台ですね。

書込番号：21259012

[汚れた正雄]

いちいち…

書込番号：21259102　スマートフォンサイトからの書き込み

[汚れた正雄]

問題発覚後にそんな事…
いちいちしつこい

書込番号：21259109　スマートフォンサイトからの書き込み

[Reinhard vR]

追浜工場も不正の上塗りをしていた工場の一つです。
日産の社員は、問題発覚後もいちいちしつこい。
無資格で検査して何が悪いと思っていたのでしょうね。

書込番号：21293571　スマートフォンサイトからの書き込み

[晴天の辟易]

1億5000万台、全部リコールすれば良いのに。

書込番号：21293583　スマートフォンサイトからの書き込み

リーフ e-POWER ？なら即購入したい

[xyl1t0l]

新リーフのボンネット内はスペースに余裕があると思います。
(ノート e-POWERボンネットからエンジンと発電機を外したらスカスカのハズ？ですので。)

空いたスペースに、
仮に、非常用の 660ccエンジン+20kw発電機+10Lタンクを搭載すれば、
航続距離は、400+200=600kmオーバーを軽く達成できると思います。
また、充電が混んでて行列なら、ガソリン給油10Lすれば+200kmは走れるでしょう。
(いわゆる、レンジエクステンダー？だったかな？)


好評のe-POWERをセレナとか他車種に展開するなら、是非リーフにも展開してほしいと思います。日産さん。

書込番号：21205918

[お寺の花子]

ちょっと違うような気がする。
あくまでもリーフはev車のステータスフォルダー。

やるのなら、
ノートe-powerの電池容量をふやすほうが
本義だと思う。

書込番号：21205935　スマートフォンサイトからの書き込み

[worlds end]

続々と他車種に搭載してくるかと思いきや未だノートのみなんで恐らく調整にかなり苦戦してるんでしょう。
日産の本命はエクストレイルのPHEVだと思う。

書込番号：21205971　スマートフォンサイトからの書き込み

[BCまこ]

e-POWERはあくまでHVからEVへの繋ぎでしょうからリーフに発電機積んじゃったら本末転倒になりますね。

ゼロエミッションじゃなくなるし、国からの補助金も対象外になるでしょう。

書込番号：21205978　スマートフォンサイトからの書き込み

[はっとりけむまき]

リーフをe-powerにしたい理由は充電待ち対策でしょうか？新型だと30分の充電で最高でも60％分しか入れられないと思うので、残量20％以下からの充電が効率的と思われます。
残量20％で走行出来る距離は60km程度と思うので電欠や充電待ちを避けるのは難しくないと思います。
更に来年でる60kwモデルなら残量20％でも100km位走るでしょう。とは言え全く充電待ちを気にしないで遠出をするのはまだ先の話でしょうね。
またリーフのメリットであるメンテナンスフリーも無くなるし、他の方も仰るようにリーフにはゼロエミッション、ピュアEVとしての使命を背負っている以上厳しいでしようね。

書込番号：21206584　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞xyl1t0lさん
660ccのエンジン発電ではリーフを低負荷で走らせることはできますが、とても一般道を普通に走れる電気を賄えないのです。
登り坂も結構ありますからね
ノートe-POWERが1200ccのエンジン発電ですが、リーフよりはるかに軽いノートでも1200ccのエンジンが必要です。
また、リーフよりはるかに軽いBMWi3REXもバッテリーの電気が完全になくなってしまえばエンジン発電だけでは満足に走れないようです。
http://intensive911.com/?p=54552

書込番号：21206670

[フォリオ]

e-POWERベースのPHVが出ればそれに近いですかね。リーフの名前では出てこないでしょうが。

miyka_dueさん情報によるとセレナのe-POWERは1.2L+ターボだそうで、2トンクラスの車もカバー可能な発電能力に進化します。

軽ならターボがないとi3と同じ問題に直面すると思います。

書込番号：21206781　スマートフォンサイトからの書き込み

[マーブルおやじ]

電気自動車にはひかれるが、やっぱり電池が心配。今年の夏の帰省渋滞で高速道路が渋滞したとき、リーフの家族は炎天下窓を開けて凌いでました。電池切れは怖いなーと想像します。もし自分がリーフを買ってこんなひどい渋滞にはまったら、次のサービスエリアまでたどり着けるか先ず考えるだろうと予想する。（わくわくドキドキ感ってこのことか）となるとエアコンは切るかギリギリまで使うか、電池無くなって動かなくなれば牽引しかない。レンジエクステンダーじゃなくて空調のコンプレッサー駆動をガソリンエンジンでやったらどうかな。５馬力位で済みそうな気がするがどうだろう。ところで今年はハイブリッドカーだったので渋滞は全然苦にならなかった。

書込番号：21206952　スマートフォンサイトからの書き込み

[miyka_due]

＞マーブルおやじさん
それってリーフじゃなく、その家族の計画性の問題。

更年期の私は、冬場でもクーラー必須、夏ならエアコンストップは死なのでありえません。

渋滞時に先を急いでも知れていますので、こまめに充電するだけ。もちろん温度上昇でカメさんになるのとにらめっこで、決して快適とか楽とは言わないですが、夏の炎天下でエアコンオフなんて無いです。

それを言ったら今年の夏、ガス欠で高速上で給油の救助を受けているクルマを見ました。

EVだろうとガソリンだろうと扱う人次第です。

書込番号：21207086　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

電力消費計

＞マーブルおやじさん
皆さん思っているほど冷房による電力消費は大きくないですよ
添付画像はエアコンAUTO、設定温度23℃で稼動させたときでエアコンの電力消費は1.4kW程度、この場合だと１時間稼動させて消費は1,4kWhです。全体の数パーセントにあたります。
炎天下に駐車しておいて熱くなった車に乗り込んでエアコンを稼動させた直後はと3kW程度まで消費しますがすぐ低下します。
外気温、日差し、設定温度等で変わりますが、私は真夏では設定温度23℃、風量1〜3の手動ですが、たいてい0.5kWくらいの消費です。
まぁ、残量、距離、電気の計算が出来なかったらハラハラドキドキかも知れませんけど、、、

たとえ緊急用でもエンジンを積むと時々稼動させてやらないといけないし、ガソリン、オイルの管理等も必要になります。
今年度のCEV補助金ではBMWi3REX(レンジエクステンダー搭載モデル)は緊急用とはいえエンジンを積んでいるのでPHV扱いになってPHV上限の20万になっています。

書込番号：21207168

[槍騎兵EVO]

＞マーブルおやじさん

電池切れ、ガス欠は怖いですね。
まぁ切らしてしまうかどうかはmiyka_dueさんの言われるように扱う人しだいですが、EVはその心配がガソリン車の４，５倍の頻度でやってくるんですよね。(走行距離的に)
もちろん普段の運用では帰ってきたら充電ですから大丈夫なんでしょうけど。

遠出だとガソリン車の感覚的には走行可能距離が二桁になるとソワソワし始めますが、それだと現在のEVなら容量の半分から2/3使ったところでそうなってしまう・・・

EVを所有し運用すればそういった感覚は修正されるだろうか？

書込番号：21207536

[xyl1t0l]

＞お寺の花子さん
＞ちょっと違うような気がする。

その通りです。
　
”リーフ　レンジエクステンダーEV　なら即購入したい”　と書くべきところを、

”リーフ　e-POWER、、、”　とチョット盛りました。

すみません。




＞あくまでもリーフはev車のステータスフォルダー。

そうです。日産はEVの第一人者です。
だから品揃えとして純EVに加え、
EV車の実用利便性の最適解と思う、”レンジエクステンダーEV　”も
用意して欲しいです。


後発の、
トヨタ等は、レンジエクステンダーEVを出してくるのは、見え見えです。

・中国の規制や米国のZEV規制を、PHVよりアドバンテージのあるEV車としてクリア出来る
・電欠問題を凌げ、売りやすい買いやすいので販売量が確保できる。
　（電欠時、充電ポイントが確保出来無くても数分間のガソリン給油でしのげる）
・EV化で危機感を持つトヨタ系列下請けの仕事量が確保でき、倒産や失業者の最小化が図れる

と思います。



＞やるのなら、
＞ノートe-powerの電池容量をふやすほうが
＞本義だと思う。

私もノートe-POWER乗りですが、
ガソリン給油の利便性と安価で電動車の加減速が楽しめるのが売りですので、
電池容量を増やして、価格UPはあまり望んではいません。

ただし、
価格UP重量UPナシなら、もちろん大賛成です。

書込番号：21207625

[xyl1t0l]

＞worlds endさん
＞続々と他車種に搭載してくるかと思いきや未だノートのみなんで恐らく調整にかなり苦戦してるんでしょう。


そうですね、
e-POWERはパッキング？が非常に難しいとおもいます。
ノートのボンネット内を覗くと、よくも詰め込んだな！隙間ないやん？名人芸やな！
っと、思いますもんね。

書込番号：21207647

[xyl1t0l]

＞BCまこさん
＞e-POWERはあくまでHVからEVへの繋ぎでしょうからリーフに発電機積んじゃったら本末転倒になりますね。


誤解を与えてすみません。
前述のように、
”リーフ　レンジエクステンダーEV　なら即購入したい”　と書くべきところを、
”リーフ　e-POWER、、、”　とチョット盛りました。



ただ、
e-POWER乗りとして、
新リーフのカタログをもらい、カッコいいなeペダル乗ってみたいなと思いますが、
EV購入には充電問題が頭に残り踏み切れません。

小型のガソリン充電機搭載の"レンジエクステンダーEV"だったら、充電問題が吹っ飛び欲しいなと思った次第です。

書込番号：21207690

[xyl1t0l]

＞はっとりけむまきさん
＞リーフをe-powerにしたい理由は充電待ち対策でしょうか？

そうです。
充電待ちと、充電時間が心に棘の様に引っかかります



＞とは言え全く充電待ちを気にしないで遠出をするのはまだ先の話でしょうね。

レンジエクステンダーEVを品揃えとして追加してもらえれば、私の心の棘は一挙解決します。



＞またリーフのメリットであるメンテナンスフリーも無くなるし、

逆に、小型とはいえエンジン積めば関連の下請け企業の倒産や失業者を防げて良いように思います。
整備工場の仕事量確保もできるし。日本の経済としてはハッピーかと思います。

書込番号：21207723

[関東@豚ちゃん]

旧型リーフをレンタルで乗った時、電欠が非常に恐怖でしたね(笑)　電池の残りと走行距離、充電場所で
常にメータパネルとにらめっこしながら走りました。レンジエクステンダーに、と言う気持ちも分かります。
けど、それだとPHVみたいなもんですし。。。
プリウスにしても新型PHVが出てきて、今後、充電施設の少なさが問題になってくると思います。
そうなると充電待ちも考慮して行動様式を決める必要が出てくるように思います。
電気自動車の場合、まだまだここがネックです。自動車本体だけでは解決できない問題があるので。

書込番号：21207921

[xyl1t0l]

＞らぶくんのパパさん
＞660ccのエンジン発電ではリーフを低負荷で走らせることはできますが、とても一般道を普通に走れる電気を賄えないのです。
＞登り坂も結構ありますからね

またまた誤解を与えてしまいました。


レンジエクステンダーEVの場合、本来の使い方をすれば660ccもあれば十分だと思います。
（発電機20kwを１時間回せば20kwhで、新リーフバッテリー40kwhにそこそこ充電できる）


（イメージ）
・EV走行中に、バッテリー残量が走行距離で100kmを切るくらいになればガソリン充電機を起動させ給電開始し、

・通りすがりで寄れる近くの充電スタンドに向け走行するが、（電欠回避のため長距離高速道路は避ける。）

・走行中は、充電機出力はモーターへ供給し、バッテリーの容量低下スピードを緩和させる。（自動配電）

・信号停止中は、充電器出力はバッテリーに供給して充電させる。（自動配電）

・ノロノロ走行中は、充電器出力でモーター駆動し、余剰電力でバッテリーを充電させる。（自動配電）

・充電スタンドが満車なら、次のスタンドへ。

・いよいよバッテリー残量が少なくなれば、小一時間休憩して充電に専念。

・ガソリンタンク１０Lが使い切る前に、ガソリン給油。


という、イメージです。


ガソリン １０Lタンクなら、
ガソリン航続距離200km＜リーフのバッテリー航続距離400km　を軽く下回る位行けるだろうし、
中国の規制や米国のZEV規制をクリアして、EV扱いに認められると思う。


PHVの明らかな、ガソリン航続距離＞バッテリー航続距離　とは、
各国規制上の扱いが異なってEV同等扱いで優遇される。
と思います。

書込番号：21208055

[xyl1t0l]

＞フォリオさん
＞e-POWERベースのPHVが出ればそれに近いですかね。リーフの名前では出てこないでしょうが。

そうそうそうなんですよ。

e-POWER（シリーズHV）のPHV版も期待したいですね。

バッテリーを増強して、プラグイン化するだけだから、技術的に容易と思いますし、
各国規制上、排除されるHVではなく、容認されているPHVとして取り扱われるので、
いろいろ、メリット有ると思います。



＞miyka_dueさん情報によるとセレナのe-POWERは1.2L+ターボだそうで、2トンクラスの車もカバー可能な発電能力に進化します。

e-POWERは応用が広く、将来性があると思います。



＞軽ならターボがないとi3と同じ問題に直面すると思います。

そうですね、660ccで不足なら、ターボを付ければいいですね。

書込番号：21208091

[なおき^^;]

発電機20kwってものすごく大きいですよ。ホームセンターで売っている２ｋｗの発電機も大きいでしょ？

書込番号：21208114

[xyl1t0l]

＞マーブルおやじさん
＞電気自動車にはひかれるが、やっぱり電池が心配。今年の夏の帰省渋滞で高速道路が渋滞したとき、
＞リーフの家族は炎天下窓を開けて凌いでました。電池切れは怖いなーと想像します。
＞もし自分がリーフを買ってこんなひどい渋滞にはまったら、次のサービスエリアまでたどり着けるか先ず考えるだろうと予想する。
＞（わくわくドキドキ感ってこのことか）となるとエアコンは切るかギリギリまで使うか、電池無くなって動かなくなれば牽引しかない。


そうそう、
私もこの夏の高速渋滞に往復はまりました。

航続距離1000kmをマークしたノートe-POWERだったので電動コンプレッサーをガンガン回し寒いくらいにエアコン効かせて、

超暑がりの同乗者を喜ばせました。またワンペダルで渋滞をノーブレーキで乗り切り楽勝でしたね。




＞レンジエクステンダーじゃなくて空調のコンプレッサー駆動をガソリンエンジンでやったらどうかな。
＞５馬力位で済みそうな気がするがどうだろう。ところで今年はハイブリッドカーだったので渋滞は全然苦にならなかった。

エアコン用にガソリンエンジンは、もったいない。もったいない。

エアコンの強弱設定変えると、エンジン回転数が上下してしまうじゃないですか。

やはり、
一旦バッテリーに充電して、その電力で空調コンプレッサーを最適な回転数で回すのが合理的で、静かだと思います。

書込番号：21208134

[tarokond2001]

＞xyl1t0lさん
＞充電待ちと、充電時間が心に棘の様に引っかかります

まぁ、その気持ちはわからないでもないですが、
実際に充電待ちで困るのは、高速道路の上だけですよ。

リーフを乗り始めた4年前は、納車の一週間後、
群馬から金沢まで行った時なんか、
結構、綱渡りのような運用でした。
金沢の日産ディラーでは、遠くから来ましたね、と言われたし…。

その頃は、本当にレンジエクステンダーが有ればいいな、と思ってました。

今は、随分、急速充電器が設置されたので、充電場所には困りません。
だって、会津若松から山越えで日光、さらに山越えで群馬、なんて道でも
途中に困らないだけ急速充電器があります。
主要な国道なら、言うまでもなく、充電には困りません。
バッテリーの弱った11万kmリーフでも、困らないです。
ましてや、40kwhリーフなら、日本国内では全く困らないと思います。
自分としては、予告されている６０kwhリーフも、
北海道を除けば、オーバースペックだと。

ただ唯一、困る場所が、高速道路の上です。
PA・SAへの設置も随分進みましたが、大部分は１基だけなので、
充電待ちには少なからず遭遇します。

先日も、横浜へ行く途中、三芳PAで充電しようと思ったら先客が…。
仕方ないので、練馬で降りて、谷原の日産ディラーに立ち寄りました。
PA・SAへの複数設置が、今後の課題でしょう。

個人的には、レンジエクステンダーは、付いていても、
普段はほとんど使わない無用の長物になるだけだと思います。

書込番号：21208196　スマートフォンサイトからの書き込み

テスラ社長が「水素は愚か」と強がるワケ

[miyka_due]

水素をイーロンマスクが貶している事に関してのプレジデントの記事がYahoo!ニュースに取り上げられてましたね。
FCVが売れなくても、イーロンマスクは困る様です。

https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170916-00023114-president-bus_all

最近EV関連のニュースが増えましたが、徐々に今まで関心の薄かった層も関心を示しつつあるという事でしょうか。

水素の価格、保管、輸送のコスト、セルの劣化、ステーションの新設コストなど、普及への障壁を挙げればキリが無く、とても普及するとは思えない中、トヨタが尚CMを打つ、ホンダも出している、新規参入メーカーもあるとなると、別のファクター、圧力要因があるとしか思えない訳ですが。それがガソリン税に代わる財源として、水素の方が取りやすいとか安易な理由で無く、もっと裏がありそうですね。

FCVが、イーロンマスクがこうやって意図的な発言をしたり、ロビーイングに精を出さなきゃいけない相手だとすると、その裏事情は案外大きなモノなのでしょうか。

愛知にいると、リーフ初期のデジャブ的にMIRAIを見る様になりましたけどね 笑

書込番号：21204344　スマートフォンサイトからの書き込み

[晴天の辟易]

>水素の価格、保管、輸送のコスト、セルの劣化、ステーションの新設コストなど、普及への障壁を挙げればキリが無く、とても普及するとは思えない

EVは更に航続距離の短さと充電時間の長さ が加わりますが、オモチャと同じ非常に原始的な構成ゆえ、普及が早かったわけです。
FCVはEVの重大な欠点を補えるものですが、まだまだコストがかかり過ぎます。
過渡期の今、どれが優勢とか論じるのは早計なようです。

余談ですが、電気部品の寿命って10年くらいです。
将来、FCVやEVが大勢を占めるようになれば、オイル交換などが不要な反面、電力系統の維持には相応のコストがかかり、事故のついでに感電死とか、バッテリー爆破とか、今とはイロイロと違う事が起きるでしょうね。

書込番号：21204449　スマートフォンサイトからの書き込み

[なおき^^;]

彼は、EVの優遇政策を終わりにしようとしている現地政府に危惧を抱いているのですね。
記事によるとトヨタ、ホンダにクレジットを販売できなくなりそうな雰囲気らしいですね。。。
自分的には補助金が終わればEVの値段が下がるので大歓迎です。

書込番号：21204533

[Ho Chi Minh]

EVの優遇施策も減り、FCV優遇に切り替えますね。そのうえ、電力会社やインフラを提供している会社がまじめに収益を考えるとユーザーへのメリットが減っていきますので。
日本も急速充電のインフラは投資に見合わないみたいですから、行列して回転率上げるか値上げしないと難しくなるのではないかと思います。

書込番号：21204600

[らぶくんのパパ]

水素供給サプライチェーンはオーストラリアの褐炭から現地で水素を製造して専用船で日本に運ぶプロジェクトが進んでいます。
http://business.nikkeibp.co.jp/atclemf/15/239627/061000011/
コストがずいぶん下がるようです。

電気、ガスに使われるLNGもオーストラリアで長年進められていたプロジェクトが今年度中に生産を開始するようです。
http://www.inpex.co.jp/ichthys/highlight2.html

いつまでもアラブの王様に桁外れの無駄遣いをされたら堪りません。

書込番号：21205268

[お寺の花子]

資源エネルギー庁が水素・燃料電池戦略ロードマップで示したように
水素燃料電池は国家エネルギー戦略だから
おいそれと派辞められないですね。

自然エネルギー発電は気候や様々な条件で
発電ムラが生じる。
太陽光があるとき、風が強いとき、潮流が
強いときに発電をして
水素が作れれば、資源小国としても
計り知れない価値がでますよね。
発電から消費に到まで、
エネルギーの分野だけだけれど、
co2ゼロが実現できる。

eｖ車がガソリン車水準まで増えると
諸説あるけれど、
10%から20%の電力消費が増えると云う
計算があるそうだけれど
夏のピークタイムに盆の帰省充電ラッシュに
備えるには瞬間的に相当な発電所が
必要になるという話もある。

テスラの場合は、中国などでのリチウム電池の
生産で、リチウム電池の低廉化による
ロードマップをもているので
単に自動車の範囲での見通しで
水素燃料電池はエネファーム発電まで
含めた多重的な戦略だから同一の
価値観で見るのは違うと思う。

fcv車から燃料電池外して電池のせれば
ev車になるので汎用性はあると思う。

中国のevは石炭発電でco2やスモッグを吐き出しながら
道ではco2ゼロをうたうようなもので
歓心できない。

書込番号：21205349　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

世の中，利権，ロビーイングで動いていますね．無駄にカネを動かす．

1台当たり200万円の補助金（今はどうだか正確な数値は知りません）というクレイジー，昼間しか開いてなくてほとんど車を見かけない水素ステーション．
どういうビジネスモデルで存続できるのか疑問ですわ（補助金で造れる？）

水素自動車は，法人需要とオタク向けでしょう．

水素に優れた点があるにしても，どこの家庭にもある電気と比較するものではないでしょう．

書込番号：21207317

[お寺の花子]

何か利権が悪いような印象がありますが
商業は利権がなければ、成立しない。
今は、
化石燃料メジャーの利権の上で
ガソリン車もev車も成立している。
化石燃料利権にとって水素エネルギー
利権はつぶしたい利権ですね。

現状のエネルギーを是としてev車に乗るなら
化石燃料利権に乗ることですね。
一番相性のいいエネルギーはev車にとっては
原子力の夜間余剰分を格安で利用すること
じゃないかな。
現状否定するなら、
自然エネルギーと新エネルギー。
地熱発電は開発コスト利権と既存利権（温泉権等
）でうまくいかないようだし。太陽光も売電利権と
電力会社利権とはうまくいっていないようだし。
水素はメタンハイドレードでも精製できるそうだが
コストは現状はガソリンの2倍だそうだ。
生成時にどのくらいco2がでるのかも心配だけれど。
メタンハイドレードをスタンドに押し込んで
そこで水素精製することも検討されたそうだ。
ＦＣVはまだ社会的実験段階だから現状で
比べると言うのはどうかな。
まだ、月産10台程度でしょ。
補助金もグロスではリーフに遥かにおよばない。
燃料電池はev車にも影響があると思うよ。
水素燃料電池エネファームで発電し、
evに充電と言うことも考えられるから
水素で充電か、
車で水素発電するかの違いになるかもしれない。
燃料電池ではないが、水素発電も
ロードマップ上にあるから、間接的
水素発電充電と言うことになるかも。


いずれにせよ
水素利権と化石燃料利権との熾烈な争いに
なるのではないか。
co2排出を抑制したいのなら道は決まるでしょう。

書込番号：21207709　スマートフォンサイトからの書き込み

[お寺の花子]

訂正
生産台数　月間100台

書込番号：21207726　スマートフォンサイトからの書き込み

[猫の座布団]

>co2排出を抑制したいのなら道は決まるでしょう。

本当に抑制したいのか、抑制する振りをしたいのかで話は違ってきます。

抑制する振りをしたいなら水素でも自然エネルギーでも電気自動車でもやればよろしい。

本当に抑制したいなら化石燃料を直接使用した方がエネルギーのロスが少ないので二酸化炭素排出量が少なく済みます。

書込番号：21207843

[miyka_due]

＞猫の座布団さん
化石燃料が最もco2排出量が少ないという根拠やソースはあるのでしょうか？

書込番号：21207857　スマートフォンサイトからの書き込み

[猫の座布団]

根拠はコストです。
化石燃料や金属、鉱物、レアアースなどの地下資源は只で埋まっているのでコストは採掘や精錬に費やされるエネルギー量で決まってきます。
そこから製品や全体的なシステムを作るコストも製造に使用されるエネルギー量で決まってきます。
つまり補助金などのインチキをせず安価に供給可能な製品やシステムは使用されたエネルギーが少ないので二酸化炭素排出も少ない事を意味します。原価を厳密に計算するのは非常に膨大で複雑な計算が必要な上に各段階で様々なインチキが紛れ込むのであまり意味がありません。

まあそのうち石油が枯渇してくると採掘コストが上昇して来るでしょうから逆転するかもしれませんが、現在の使用ペースで数千年先になると予測されているので現在の技術レベルで100年先の事を考えても意味がありません

書込番号：21207902

[北の羆]

二酸化炭素排出量でいうと、
HVのプリウスだと、60ｇ/km、仮に6割でなら大体100g/km。（カタログ40km/L→実走24km/Lと想定）

発電所での二酸化炭素排出量は、石炭や石油だとおおよそ0.7〜0.9kg-Co2/kwh。
間をとって0.8kg-Co2/kwhで計算するなら40kWhなら32kgだけど、これから送電ロスや充電ロスで更に上がる。
これで実走距離は、250〜300km程走れる程度でしょうか。

プリウスなら300kmで30kgになり、同じ走行距離ならプリウスのほうが、二酸化炭素排出量は少ない計算になります。
どちらもカタログ数値で見るなら、排出量はもっと差が開きます。
尚、原発は排出量はほぼ0になります。


計算が間違っていたら、どなたか修正お願いします。

書込番号：21209156

[らぶくんのパパ]

CO2の回収はCSS(Carbon dioxide Capture and Storage)のプロジェクトが進んでいます。
発電所や工場などCO2を排出する施設で分離、回収し生産が終わったガス田などに封入貯蔵するしくみです。
これで発電や水素製造時点のCO2はほとんどが回収、貯蔵できます。
http://www.japanccs.com/about/world/index.php
　

書込番号：21209274

[りすお]

＞北の羆さん
火力発電所はLNGが主力ではないでしょうか？

書込番号：21209454

[猫の座布団]

>尚、原発は排出量はほぼ0になります。

原発は建設や材料のセメントを作る時大量の二酸化炭素が発生するし、核燃料の製造や二年くらい使用して放射性廃棄物に成った燃料を数万年保管する為の作業を等を無視すれば発電時に直接二酸化炭素は発生しないってだけです。
そこら辺を何処まで含めるかは恣意的な問題なので、ざっくりコストで考えた方が事実に近いのです。

書込番号：21209492

[お寺の花子]

コストとco2の関連は無茶ぶりだね。
いわゆる論理誤差というもんだ。

一番やすいのが石炭の露天掘りだが、
石炭発電はco2を盛んに出す。
シェールガスはおおよそ商業化はコストでむずかしい
と言われていたが、技術革新で掘削石油の
コストと同程度になった。
エネルギー精製コストが永遠に変わらなければ
相関関係は苦しいながらこじつけることも
可能かもしれないが
技術という変動要素について考慮がない。

書込番号：21209755　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

日本の電源構成　2014年
LNG 46.1%
石炭 31.0%
水力 9.0%
再エネ等 3.2%
石油 9.5%
その他 1.1%

アメリカの州で比較的近いのはテキサス州あたりですかね。テキサスの風力が日本の水力＋再エネで相殺、残る違いはテキサスの原子力と日本の石油。

テキサス州の電源構成
LNG 50.2%
石炭 26.8%
風力 12.7%
原子力 9.3%
その他 1.0%

米国エネルギー省（US DOE）のデータ
https://www.afdc.energy.gov/vehicles/electric_emissions.php

上記のテキサス州の例では一般的なEVの年間CO2排出量が2233kgでハイブリッドが2841kg。大震災後の日本の電源構成でEVとハイブリッドのCO2排出量比較は、ほぼ横並びだと思われます。

日本での石炭火力発電所の新設申請はいま却下されまくってますので、今後増えるのはLNGが主流です。石油は新設禁止で災害時のバックアップとして残ります。

書込番号：21209851