日産 リーフ のクチコミ掲示板

トヨタ、EVの考え

[Horicchi]

先日発表された(下記日経新聞サイト) 超小型EV、
「トヨタは、まず2020年末に発売する1〜2人乗り超小型EVに搭載する自社製の電池に規格を導入する。電池を入れた箱（UNIT）のサイズは縦90センチメートル、横60センチ、高さ13.5センチ、電池容量は8キロワット時を予定する。また、トヨタはEVの使用済み電池を家庭などで再利用しやすくする取り組みを始める。電池のサイズや出力を定めた規格を設け「電池UNIT」毎交換も可能にする」。との事。
規格にはEVとの接続端子、電圧、配線太さなど、簡単に街の整備工場でも交換できるようにしてくれると良いですね。（当然これらの事は考えているはずですが）。
Unitサイズは縦900mm、横600mm、高さ135mmであれば、軽四車規格＝全長3400mm以下/全幅1480mm以下/全高2000mm以下／ホイールベース(メーカー／車種によりますが)約2500mm。

よって、軽四車の床下には4UNIT搭載できそうですね。８Kwhx4Unit=32Kwh＝30Kリーフと同等？。と言うことになりますね。GVのFront(エンジンルーム)搭載用の規格サイズもあれば‥‥。
「主流のリチウムイオン電池の価格は1キロワット時当たり150ドル（約1万6千円）程度とされ、市販EVの車両価格の1〜3割を占めるとみられる。開発・生産が効率化され、コスト減の効果が見込める。」

電池技術の発展により、cell容量UPなどもあるでしょう、Unitサイズ、接続等の規格が決められていれば、１Unitの容量up＝8Kwhが10Kwhとか20Kwhになれば、電池のみ交換、車両はそのままで航続距離も延長できることになりますね。(電池冷却方式、配管継手の規格・統一も必要です)。
数年で電池劣化すれば、$150/Kwhｘ８ｘ４Unit＝4800$ｘ110\/$＝528000\で交換できる事になりますね。（ガソリン車のエンジン交換は？\との比較ですかね）。

これって、リーフと言うか、NISSANもこの規格に参加してくれないかな？。もちろん全自動車メーカーが参加し、JIS／IEC(国際標準規格)ができ、EVの電池が、乾電池あるいはcoin電池交換のように簡単に交換できると、さらに電池価格が安くなり、一気にEV時代が来ますね。
充電規格(CHAdeMO)はできているので、この度のトヨタの車両側の規格提案は朗報ですね。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55278520V00C20A2SHA000/?n_cid=NMAIL007_20200205_Y より抜粋。

書込番号：23217541

[funaさん]

＞Horicchiさん 「もちろん全自動車メーカーが参加し、JIS／IEC(国際標準規格)ができ、EVの電池が、乾電池あるいはcoin電池交換のように簡単に交換できる」

たぶんですが、後発のトヨタが提案しても、すでに各メーカーが独自規格で作っていますので、二重手間になります。特に日本が提案したものは採用されない傾向がありますので、JIS規格の電池はガラパゴス化すると思います。

書込番号：23217566

[らぶくんのパパ]

日産にも小型EVありますね
https://michimo.jp/
https://youtu.be/CqKrtZbJE9M
買い物途中に明日香村を通りますが、数年前から走っているを見ます。
通常の車の速度ですね
二人乗りです。スペックでは時速80km/h、航続可能距離100kmのようです。
ただし、地域限定で走行可能のようです。
物産店の駐車場にEVコンセントも用意されています。

書込番号：23217625

[daopapa]

＞Horicchiさん


規格化は是非していただきたいですね、将来的に電池を交換して航続距離がのびて車両寿命がのびれば環境にも良いですね。

トヨタがやれば少なくとも国内では他を圧倒してしまうんじゃないでしょうか。

書込番号：23217725

[スプーニーシロップ]

そういうこと含めて今度つくるトヨタタウンでいろんな実証実験をするのではないでしょうか。

書込番号：23217768　スマートフォンサイトからの書き込み

[anptop2000]

電池というか、電気電子の分野は
規格なんかもあったって、種類が山ほどもあって
統一なんてのも、一番進まない分野です。

今の鉛バッテリーすら、何種類あるんだか。
まず、無理と思うが。

書込番号：23217816　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞Horicchiさん
＞サイズは縦90センチメートル、横60センチ、高さ13.5センチ、電池容量は8キロワット時を予定する

これは、超小型EV用のユニットですが、
全長2500mm×全幅1300mm（ミニカーの基準ですね）に載せるためのサイズが、900mm×600mmという事ですね。
超小型EVは軽自動車よりも緩い衝突基準だそうですが、それでも前後、
左右にかなりの余裕を作り、衝突時のバッテリー破損を起こさないようにしていると思います。
（バッテリー破損はショートして車両火災になります）

とすると、さらに衝突基準が厳しい軽自動車用に4個も積むことは（スペース的には可能ですが）あり得ないでしょう。

バッテリーユニットの規格化が進むかどうかは、これからの課題だと思いますが、
なにぶん超小型EVには、価格（リースらしいですが）にもよりますが、どの程度需要があるか、わたしには疑問です。
地方社会での人々の足は軽自動車なので、価格面でそれを凌駕しなければ、たとえトヨタをもってしても売れないでしょう。
この超小型EVは国交省の官僚が考えた規格化なので、机上の空論にならないと良いのですが…
日産やホンダの超小型EVの社会実験では、市場性が認められてません。
トヨタがどれほど本気で、FCVのように売れなくても諦めずに取り組むか、がポイントだと思います。
そうすれば規格化も可能性が出てくるでしょう。でも時間がかかるでしょうね。

書込番号：23218039　スマートフォンサイトからの書き込み

[mizumasa]

電池Unitの規格化は必要ですがEVで重要なのは電池マネージメントシステムです。
テスラの電池とリーフの電池を比較すれば分かります。
マネージメントがしっかりしていれば電池はほとんど劣化しないそうです。

それからトヨタタウンでアキオ社長は何をするのでしょうか？時代の流れは激流のごとく速いのです。

書込番号：23218180

[Horicchi]

皆さん、レスありがとうございます。

一部規格化は不可能なようなご意見ありますが‥‥。

デメリットは、そのメーカーが自己満足したいだけじゃないでしょうか。われわれ、EVオーナー／ユーザ＝利用者としては電池が規格化されると、ものすごくメリットがあると思いますよ。
確かに規格化合意に至るまでは、自社に有利なようにしようとの激しい規格争いがあると思いますが、ここで大事なことは、我々EV利用者側の意見、気持ちじゃないでしょうか。

規格化＝寸法と接続の規格化ができれば、電池性能はその関連メーカー間の競争により電池Unit規格内での性能、特に容量=走行距離に関し、発展するでしょうし、車両メーカーも規格電池をどのように使う＝ボディ外観、サイズ、走行性能（駆動モーター＆その制御方法など） EVメーカとしての味付けができるでしょう。

パソコンも内蔵パーツの規格化があったのでこれまで発展して来ましたね。
規格も永久に固定では無いです。規格VersionUPによりもっと良い物にする事もあるでしょう。

＞らぶくんのパパさん
いつも拝読させて頂いております、ありがとうございます。URL拝見しました。NISSANも規格化に参加して,日産IMKに適用してくれるといいと思っています。
「MICHIMO」は軽四車サイズより小さいのですね（全長2340mm×全幅1230mm）、トヨタのこの発表も軽四より一回り？小さいようですから、車両サイズ規格として、トヨタが賛同し、発表の電池Unit は２個となるのかな？。（ホイールベース寸法が不明なので）
16Kwhだと航続可能距離はいくらになるのかな？。
街乗り車としては充分かな？。

書込番号：23218192

[マイペェジ]

ガソリン車と同等以上の航続距離を求めた結果、電池は大きく重くなり充電時間も相応に掛かります。
また車両価格も高価になりますね。

トヨタの発想は真逆。ＥＶは近距離の移動と割り切り遠距離は他に任せると。
トヨタには世界一（かもしれない）のＴＨＳがありますから、ある意味自然の事なのかもしれません。

書込番号：23218207

[anptop2000]

現状だとテスラ のバッテリー扱いが
No1じゃ無いのかな？
決してトヨタ でも無い。と思うけどね。

書込番号：23218476　スマートフォンサイトからの書き込み

[ほえ_mk361]

日々技術革新されているＥＶ用電池で規格化なんて早すぎです。そんなものに縛られずにどんどん開発するべきです。

書込番号：23228267

祝60000キロ

[ぺんちょら]

2016モデルに乗ってますぺんちょらと申します。
セグ欠けなく無事に60000キロ達成しました。

購入当初は50%あれば100km余裕で走れましたが
最近は100km走ろうと頑張ると
表示がー%になりチキンレース状態です。

乗り初めの頃給電所でバッテッングすると
という記事をよく見て、？？？でしたが
充電開始数分で90%以上の車と重なると
自分の心の狭さを痛感しています。

先人の知恵を拝借しこの調子でセグ欠けなく10万キロ目指して大事に乗って行こうと思います。

書込番号：23190031　スマートフォンサイトからの書き込み

[mizumasa]

【充電開始数分で90%以上の車と重なると】。。。概ね年配者かご婦人です。

同じLeaf乗りとして悲しくなります。

販売店の充電方法の説明にも問題があります。

書込番号：23190530

[みっくんタイヤ]

おめでとうございます！
同じ30kWh乗りとして大変うれしく思います。
これからも情報を共有させて下さい。

なにか秘訣とかありますか？

書込番号：23190553　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｆシングル大好き]

私の(30kWh,2017)は、昨年の10月(9.54km)に１セグ欠けました。

通勤で高速道路を使う関係から80％以上になるよう充電していて、
私は50％運用できませんが、浅い充電の方がいいんでしょうね？

普段、充電器が使用中の時、その場に車を停めることなくスルーしますが、
バッテリー残が−％だと、次のポイントに行く余力がないですからね。

一方は充電率を高めて充電回数を減らしたい、一方は短い充電時間を回数でカバーしたい。
どちらも同じ走行距離なら充電器の占有時間は同じですが、90％以上の充電は無駄ですね。

書込番号：23192611

[mai615]

90％越えからの急速充電は無駄と言うか自滅です。

入らないのに発熱ばかり多くて、

まるで電池にトドメのボディブローを浴びせて痛めつけている状況です。

発熱でどれだけ電池劣化が促進されるか知らない人間がやる行いです。

書込番号：23193671

[naganaga2014]

＞mai615さん

QC側で電流を制御して、結局、自滅がおきなくなっているのが問題ですよね。保証が無ければ自滅させれば良いと思いますけど、自滅されると、バッテリー保証適用で日産が困りますし。

そろそろ80%を超えたら、それ以上、QCを独占させないように、強制的に電力供給をストップさせて欲しいですね。次のQCまでの距離は、QCの普及で確実に短くなってますし、最後の20%を粘らなくてはならないニーズは減ってきてると思います。稼働率を上げるルールを早く導入して欲しいと思ってます。

ところで、12番目のセグにどれだけの割合を割り当てているのでしょうね。
明らかに走行可能距離がダウンしてるのに、まったく減らないって、結局、数値で表示して欲しい、という議論になってしまいますね。

書込番号：23193764　スマートフォンサイトからの書き込み

[mai615]

＞naganaga2014さん

いや、自滅ですよ。

制御していても止めなければ温度は上昇するばかりです。
中でも危険なのが40KW。　放熱効率が悪すぎて蓄熱一方。

24KWと比べても電池温度の上がり方が半端ないです。

それが分かってて、30Kwと比べて充電制限を厳しくしたのに、

充電が入らないとクレームが多発で、リプロで緩くしてしまったので、本末転倒ですね。

書込番号：23193813

[みっくんタイヤ]

＞mai615さん

40kWhリーフでの遠出は二度とごめんです…。

書込番号：23194065　スマートフォンサイトからの書き込み

[mai615]

＞みっくんタイヤさん

賢明な判断です。

書込番号：23194105

[naganaga2014]

新しい日産QCは、イイデザインですね。デカイけど。

＞mai615さん

なるほど、チョロチョロ充電でも温度が上がり続けますか。
でも、チョロチョロでも充電させるって事は、それでも許容範囲の温度なんでしょうね。（保証適用が多発するような温度域までは、絶対に到達させないでしょうから。）

それが仮に50度くらいの温度だとして、80%での強制ストップ、おかわりできないシステム制御を条件に（よって、ダラダラと温度が上がり続けない）、仮の50度までの許容温度を効果的に使って、80%までの到達スピードをアップさせて欲しいですね。

ちょっと長話になりますが、
2017年の真夏の35度くらいの日に、24Kから30Kに乗り換えました。すぐにQCに行き、最終的にはレッド手前までバッテリー温度計が上がったものの、高いアンペアで電気が流れ続けたのに感動しました。

今は55%くらいで電流がダウンし始めるので残念です。（貼り付けたのは、ちょうど、124が123Aにダウンしたタイミングの写真です。）
これが、皆さんの言うリプロですか。

書込番号：23194864　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞naganaga2014さん

＞チョロチョロ充電でも温度が上がり続けますか

バッテリー温度が上がり続ける事はたしかですが、
電流が流れることによる発熱量は、抵抗値に比例し、
電流値の２乗に比例します。

つまり
チョロチョロ充電となる領域では、（私が見た例ですが24kWhリーフで、充電率93％で「7A」）
電流値が大きく下がるので、発熱量はごくわずかです。
わかりやすく言えば、充電開始時の100Aと90%を超えた時の10Aでは、発熱量は100分の1になる計算です。

＞今は55%くらいで電流がダウンし始めるので残念です

この現象については、今年の夏も同じように55％くらいでダウンし始めましたか？
そうでなければ、今が「冬」（バッテリー温度が低い状態）だからでしょうし、
もし夏場の気温が高い時も同じくように早く電流計が下がり始めるなら、リプログラムのためでしょう。
どちらにしても、バッテリーので劣化を抑えるための制御なので、甘んじて受け入れるしかないと思います。

＞ぺんちょらさん
祝60000km。
でも、まだまだ通過点でしょう。

＞充電開始数分で90%以上の車と重なると 自分の心の狭さを痛感しています。

これについては、ベテランのEV乗りの皆さんが同じように感じてると思いますよ。

言い換えれば、90%を超えてもなお急速充電器につないでいる方は、EVの使い方に慣れてない事が原因かと思います。
ま、ビギナーですな。だって、もの凄い時間の無駄ですもの…。
いずれ、ユーザーの方々がEVの使い方に慣れてくれば、90％を超えて急速充電するなんて無駄はしなくなると思います。

それに40kWhリーフに乗り換えて感じるんですが、
24kWhくらいのバッテリー容量は、
やはり、使い勝手という点では不足だと思います。
新しいホンダeやマツダのMX30なんかの35kWhくらいが、実用車ならリミットかもしれないと考えます。
放電深度を50%に抑えても、新車だったら16から17kWh使えるので、100kmは走れます。
80％まで劣化しても放電深度50%で80kmくらいは走れる計算ですから、日常の使用に支障はないかと思います。
一つの基準になると思います。

書込番号：23195111　スマートフォンサイトからの書き込み

[mai615]

他社の冷却装置付のモデルに関しては、そこまで神経質になる必要はないし、
充電速度もリーフ程極端に下がりません。　
電池の経年劣化は微々たるもので熱劣化が大半ですから。


それと、リーフは構造上、駐車中に電池に風が当たりません。
ですから停車時は放熱が殆どありません。その状態で充電を続けると蓄熱されます。

先程の例で電池温度が50℃だとして、充電を続けて例えば52℃に微上昇したとして
それだけとお考えかもしれませんが、かなり問題です。

リチウムイオン電池は40℃を上回ると劣化速度が数倍に膨れ上がります。
電池が52℃から40℃以下まで下がるのに一体、何時間掛かるのか。

異常なまでに放熱が悪い40KWは下手すると半日掛かります。
1℃下げるのにかなりの時間を要するんです。
その間、電池は高温にさらされ続けます。

だから自滅と言ったんですよ。

書込番号：23195600

[tarokond2001]

＞mai615さん
＞ですから停車時は放熱が殆どありません。その状態で充電を続けると蓄熱されます。

このスレの本旨とは離れ、スレ主さんには申し訳ありませんが、
えーとですね、リーフユーザーではない方（リーフの購入を考えている方）達が、この板を見るだろう事を考えて、ちょっと訂正させて頂きます。

夏場でも、
夜に急速充電などの為にレッドゾーン手前（9セグとか10 セグ）までバッテリー温度が上昇していても、
その高温のまま駐車し、朝になると７セグにはなっています。
これは24kWhリーフを5年、40kWhリーフを1年5月の間、使用した経験上の話で、
私ばかりではなく多くのリーフユーザーの方が同意されると思います。
ましてや夏以外の気温の下がる季節には、バッテリー温度が下がる事は言うまでもありません。

昨年11月下旬の大阪市内で、午前1時に急速充電のため10 セグまで上がったバッテリー温度が、
ホテルの駐車場で止めておいた翌朝の8時には5セグになってました。
したがって、「mai615」さんが「停車中の放熱は殆どありません」という事は誤りですね。

また普通充電を一晩中していても、バッテリー温度のセグメント表示は変化しません。
（セグメントの範囲内では上昇してるかもしれませんが…）
そして急速充電でも、充電率が90%を超えて電流値が10 Aを下回るようになると
普通充電の200V 15Aの発熱量と大差がない事は簡単な計算で、わかる事です。

書込番号：23195647　スマートフォンサイトからの書き込み

[尾張半兵衛]

相変わらずのバッテリー冷却か？

ニックネーム アイコン替えても
バレバレだたぁ！！！


何とかの２号より、、、、

書込番号：23195651

[mai615]

＞尾張半兵衛さん

大丈夫ですか？
常識があれば今のZESP3になった状況で冷却装置不要とは思えないけど。

ZESP3で充電制限にて充電速度が下がるメリットは？

10分で400円も徴収されるのに、10分で通常6.5KW入るハズが、
高速走ってきたから電池温度が高くて2KWしか入らなかったよって笑って済ませるの？

1KW＝200円ってどんな途上国？　

相変わらず荒らし行為に励んでご苦労様ですね。
もう少し大人になられては。

書込番号：23195674

[PT82]

充電は何の為にするかと言えば、その後走行する為にするので
走る必要なければ無理には充電しませんね。
走ればそれなりにバッテリー温度下がりますしね。

7年乗ってバッテリーレッドゾーンどころか、8セグ位しか上げたこと自分はありません。
前にも書いたと思いますが、自分はバッテリークーラーより、冬場に必要な
バッテリーウォーマー欲しいです。

書込番号：23195738

[みっくんタイヤ]

今年の夏が怖い…

書込番号：23195758　スマートフォンサイトからの書き込み

[尾張半兵衛]

＞mai615

リーフとニッサンが嫌ならさっさと他社に乗り換えたら？

半べぇ宅では、スカイラインクーペ→アバルト５９５に！
キューブ→ミニクラブマンに！
ルークスハイウェイスター→スイフトマイルドＨＶに！
と、残るはリーフので此れも来年度には処分して！
ニッサンとは完全にサヨナラだよ！

一人や二人のバッテリー冷却必須の意見が有った処でハ
イハイと云う通りに成る訳ないでしょうに、、、、

自宅前、充電１００％運用で脚代わりにしか使えそうに
無いリーフ、、、、！！！

ゴーンさんの莫大な負を愛用者に押し付けたような方針が
イヤならさっさと台替えが良いと思うよ！


野次馬２号〜

書込番号：23195785

[ぺんちょら]

少し見ないまに沢山のレスありがとうございます。

今60000キロもう少しで折り返し地点
本音は15万キロくらいまでこの調子で走ってくれると
御の字です。

バッテリーについて難しいことはよくわかりませんが
長距離走行は100%しっかり充電して充電回数減らすより
80%前後でやめて充電回数増やす方が
早く確実に気分良く目的地に到着出来るような気がします。
人それぞれ意見の相違はあるでしょうが私はそう思います。

ひとまずこれにてこのレス終了という事でお願いします。

書込番号：23195850　スマートフォンサイトからの書き込み

[mai615]

＞PT82さん

バッテリーウォーマーなんてテスラもトヨタも搭載済みです。

あって当然のものです。　劣化に影響はないので、死活問題では無いですね。

書込番号：23195851

[mai615]

＞尾張半兵衛さん

別にわざわざ言われるまでもなく、皆さん共に機を狙って買い替えされるでしょう。
意見を聞いてると、再びリーフに乗り換えるという方は殆ど居ないように見えるし。

このまま日産を見限ってもいいんですが、
長年付き合ってきたので今のリーフに不足している点を、
指摘してます。
もし聞く耳があるなら改善されるんじゃないですか？

別にどっちでもいいですけどね。私は。

書込番号：23195861

[尾張半兵衛]

＞ぺんちょらさん

お疲れさんでした。

良いリーフ生活をお楽しみに、、、、！！！

、、、、何度も、ヨコから失礼しました。 ご免です！

書込番号：23195926

[PC楽しむおやじ]

GONE with the Planeで責任者不在ってのは問題？

彼が居なかったらリーフは・・・・　でも歴史に残る車なことは確かかも

乗りこなすも嫌いになるも自由かなぁ　と思います

いろいろあって人生は面白いかも

以上、賛否に関わらない感想

書込番号：23196202

[mai615]

＞tarokond2001さん

失礼。
気付きませんでした。

そうですね。私の書き方がちょっと悪かったですね。
意味を誤解される書き方でした。
単なる駐車ではなく駐車して充電中と記載しなければいけませんでした。
充電していると、40KWはこの時期でも温度は上がる一方です。既に実験済みです。

ちなみに40KWは急速充電後、一般道を2時間以上走っても表示が全く下がらない程、
放熱性が悪いです。　
これも最近、実験済みです。

冬場はスタートの温度が低いだけで、1回でも急速充電すると温度計の中心まで一気に上がって
走行風程度ではなかなか下がりません。

この時期でも完全駐車で数時間（冬でも4時間以上）放置しないと温度が上がったままです。
下がる前に2回目の急速充電をすると、劣化ゾーンに突入します。

書込番号：23196274

[mai615]

ちなみに一つお伝えします。

リチウムイオン電池には充電効率というものがあります。

大体、90〜95％くらいです。

では充電されなかった分はどうなるかと言うと熱になります。

計算すれば何Ｗ相当か分かりますよね。　コタツ並みです。

書込番号：23197493

[naganaga2014]

＞tarokond2001さん
＞mai615さん

ありがとうございます、いろいろ勉強になりました。

一昨日は降雪で気温0度のなか、85%までQCを使いました。その時、まだ41Aが流れていましたので、中速QCのMAX電流とあまり大差なく、満足しました。

車両価格を考えると、もちろんテスラほど、バッテリー管理にコストはかけられないんでしょうけど、チョロチョロ充電の利便性を提供しながら（大切なQCが普通充電器として使われるような状態となり、待機ユーザーには大きなマイナスですけど）、製品ライフサイクルに見合う寿命も確保できていて、良い製品だなぁと感心します。

車両価格とバッテリー寿命／利便性のバランスは、メーカーが決めた製品ポジションによるところなので、大きく変えられないでしょうけど、チョロチョロ充電をシャットアウトして、インフラ環境の改善で全体の利便性を考えて欲しいですね。

お邪魔しました。余談ばかりで、スレ主さま、すみません。

書込番号：23197568　スマートフォンサイトからの書き込み

[PT82]

＞mai615さん
リーフにバッテリーウォーマー欲しいと言ってるだけで
他のメーカーがどうなのかなどどうでもいいです。

そもそもまともなトヨタがEV出してるんですか？
バッテリークーラーも付いてるんですか？

書込番号：23198091

[Ｆシングル大好き]

　そんなことより、私は、11月に例の手続きをして、未だに充電カードが届かないことの方が重要･････　＼(｀o")バキッ！

おやすみなさ〜い

書込番号：23199053

[mai615]

＞PT82さん

プリウスPHVで採用されてます。

電気だけしか走れないPHVですら温度管理を徹底してるくらい電池はデリケートなんですよ。

バッテリーヒーター　https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1608/29/news035_2.html

バッテリークーラー　http://iikagenna.blog92.fc2.com/blog-entry-439.html

PT82さんへ　　　聞くのは構いませんが、少し自分でも調べてから聞かれては？

この内容は既にここでも過去スレで情報が出た常識レベルの話ですしね。

書込番号：23199478

[mai615]

すいません誤記です。　

電気だけしか走れない→電気だけしか走れない訳じゃない

です。

書込番号：23199482

[PT82]

＞mai615さん
>プリウスPHVで採用されてます。
EVの事を聞いてるんですが、PHVはEVではありません。
PHVには全く関心ありませんから、まさかプリウスPHVの事を持ち出されるとは
思いもしませんでしたから。
トヨタは小型EVしか出してないけど、それに搭載されてるんですか？

書込番号：23202764

[PT82]

ご指摘がありましたのでトヨタのEV調べてみました。
http://coms.toyotabody.jp/mechanism/#evSystem
これですね。
2人乗りのコムス。
バッテリークーラーや、ウォーマー付いてるんですかね？
仕様見てもわかりません。

2020また二人乗りのEV出すみたいですが、これには付いてるんですか？
調べてもわかりませんでした。

書込番号：23202774

[mai615]

＞PT82さん

では聞きますが、何故、自動車の駆動バッテリーの温度問題で
EVだけに限定して話す必要があるんです？

全く意味が分かりませんけど。

駆動に電池を使っている自動車全てが一緒の条件では？

それから、コムスを抽出した意味も不明です。

道交法上、原動機付自転車の物を抽出するなら、プリウスPHVを選んだ方が余程近いですが？

わざわざ離れたものだけに限定する意図は？

書込番号：23206914

[羊の皮を被った軍曹]

＞Ｆシングル大好きさん

ところで、カード届いたで
ありますか？

遅すぎねっ！
(笑)

書込番号：23208058　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｆシングル大好き]

> ところで、カード届いたでありますか？

ありがとうございます。
本日届きました。

これで、通勤中間点の高速S.A.で充電が可能になります。
ありがたいです。

でも、メーカーが約束（使用不可期間が最大2か月）を破って良いのか？という疑問は残ります。

書込番号：23208201

ＳＯＨ回復

[ESHY24G]

今日が3回目のＳＯＨ補正日で工場組込から丁度270日目と言う事になりますがＳＯＨ回復しました。
2日ほど大きく動くのでまだ正確には解りませんが95.78から95.85とわずか0.7ですが回復、明日は更に回復しているかも知れません。

冬場バッテリー温度セグ4だと劣化が緩やかですね、又夏になると劣化は速くなるでしょうが今年よりも劣化は緩やかでしょう。
バッテリー無償交換はちょっと無理っぽい感じになってきましたがこれはこれで良しとしましょう。

書込番号：23117458　スマートフォンサイトからの書き込み

[待ジャパン]

＞95.78から95.85とわずか0.7ですが回復
＞バッテリー無償交換はちょっと無理っぽい感じになってきましたがこれはこれで良しとしましょう。

細か過ぎ。ひじょーにケチ臭さプンプンですね。
電気自動車乗ってる人ってそんな人多いね。

書込番号：23117922

[mai615]

別にいいんじゃないの？
日産が　経済性　・電池保証　を売りに販売してた結果なんだから。

これに文句言うより日産に文句言う方がいいんでないの？
そういう顧客を搔き集めた日産に。

ユーザーに文句言うのは筋違いですね。

書込番号：23117946

[ESHY24G]

＞待ジャパンさん
ケチ臭いって事には別に否定しないけどそう言う事では無いのよ。
新型リーフはBMS上回復しないと(例外的な方もいるのは承知してますが特別な条件下と考えていた)思われてたのが回復したって事が重要な事で、えっマジ?って事ですよ。

書込番号：23118013　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

それと補正で数%削られてたから今回の補正で93%台を想定してたんですよ、今日と明日も大きく動く可能性が高いので更に上がる可能性があるわけですから別にケチ臭くは無いよね。

書込番号：23118037　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

今回何か特別な事をやったと言えば短期間で物凄く走った、連続6日で2700キロ急速充電もかなりした。
それ以外は何も変わらないです。

書込番号：23118052　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞ESHY24Gさん
私の場合は初回の90日調整時のみ上昇しましたね
時々しか見ていないのではっきりとは判りませんが
2018年8月25日納車 99.19%
その後10月23日98.27%まで徐々に低下
2018年10月29日98.80%に上昇していて
2018年11月02日の99.20%が最高値でした。
その後は日々徐々に低下と90日の調整時に1%程度の低下を繰り返して、一年間上昇は無し
本日2019年12月20日93.75%でした。

1年4ヶ月 走行53000km 99.19->93.75=5.44%の低下です。
保証16万キロのほぼ1/3の走行距離です。 16万キロ時点でも80%維持できているかも・・・・・

書込番号：23118080

[らぶくんのパパ]

2018年10月日別走行距離

＞ESHY24Gさん
書き忘れました。
私も上昇の前は日帰り700kmとか長野一泊旅行1000kmとか良く走っていました。
調整日の直前に良く使うと上昇かも?????
ただの偶然かも知れませんけどね

書込番号：23118093

[ESHY24G]

＞らぶくんのパパさん
もう5万キロ走られたんですね、自分も1年4ヶ月で4万キロ近くは走ると思います。

10万キロで90%の可能性もありますし、16万キロで80%あれば充分ですが85%でギリセグかけしてないと言うのを目指してください。

充電が無くなって経路を外れるのが嫌だったので50%、60%でも短期間の急速充電してました。
首都高以外はバイパス、一般道だったので最高でも80キロ(バイパスでもあるんですね)で平均60〜70位でしたが走ってました。
何が良かったのかは解りませんし偶然なのかな？

書込番号：23118127　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

ＺＥＳＰ3になったら明るいうちは無料充電で充電待ちしながら、夜はプレミアム10(以下P10)でと言う事になるでしょうから場所にもよるけど片道500キロ位が限界ですかね。

30分で3回分なのか1回と20分課金なのかで使い勝手が大きく変わりますがどっちなんでしょう？


3回分なら3回と10分で5回迄はP10の方が安くて5回と10分でP20と並びますが5回迄は普通に充電してもいい。
これが10分以降課金だと5回普通に充電するとP20よりも高くなって5回分繰り越されてしまう、翌々月まで繰り越せないから問題。

書込番号：23118280　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

訂正
初日は0.7%ではなくて0.07%でしたね、昨日更に改善して96.13%で0.32%上昇しました。
0.32%と言うと納車時には10日で減ってしまう分位でしたが、現在の3ヶ月〜6ヶ月分に相当します。

と言うのは最近までは3日で0.01%減少だったのがここ数日6、7日で0.01%になったのでその幅です。
納車時99.63%だったのでそこを頂点と考えると1年間で初年度でもｰ4%でおさまりそうです。
初年度よりも次年度以降が劣化している事は考えにくいので8年後最悪でも67%は維持している事になります、実際には70%位だろうか？
8年後でも40Ｋ程度は残ってそうですね。

書込番号：23120144　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｆシングル大好き]

せっかく買った車を、ちまちま使う気もなく気持ち良く使いたい。
でもバッテリーは長持ちさせたいですね。

私のリーフは登録から2年9ヶ月が過ぎ、走行10万km超えで、現状のSOHは81％。
登録から4年(16万km)でダメになるか、5年(リース満了,20万km)持つかは大きな違い。

4年でダメならバッテリー交換、5年持てば新車購入です。

バッテリー交換ってあまり経済的ではなく、アブソーバーやハブベアリング交換、
リースの残価支払いを含めるとザックリ150万円･････100万円足せば、状態の良い40k中古が買えそう。

5年(20万km)持ってくれるのが最も経済的なんですが、現状81％のSOHでも、これから頑張れば大丈夫かな？

何となく、必要性は分かりながらも、諦めモードが入っている私･････　＼(｀o")バキッ！

書込番号：23120395

[ESHY24G]

＞Ｆシングル大好きさん
電気自動車は中古購入が一番いいかも知れませんね。

書込番号：23120729　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

インターネット上に，群馬大学が出している資料がありまして，

それによると，リチウム電池は充放電800回を過ぎると劣化が目立ってくるとあります。100回/年とするなら8年です。
容量が少ないものを何度も充電すれば，当然劣化するわけですよ。
また7万kmでバッテリー交換すると，ガソリン車よりもCO2排出量が増えてしまうとか（15km/L燃費との比較）。

これからすると，16万km走ってバッテリー交換なら上等かと思います。
新品で買って長く乗る気があれば，中古買うより，最初から分かってる方がいい。好みもありますけど。
どうですかね？

書込番号：23121065

[ESHY24G]

＞akaboさん
800回と言うのは満タンから空付近までの繰り返しを800回では無いですかね、ｅ-plusは9ヶ月で急速充電で250回を越えましたが空付近も当然ありますが殆ど50%前後の時の充電です。
2万キロ走りましたから60回分の充電に相当しているかとは思いますが800分相当は10年以上掛かると思います。

2、3年落ちのリーフならかなり安くなってますが価格が落ちた分劣化していると言うとそんなことはなく充分に性能は残ってますから中古の方がかなりお得感はあるんじゃないですかね？

書込番号：23121147　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｆシングル大好き]

サイクル回数ですかね？

http://batterybank.jp/glossary/sa/cycle.php

資源エネルギー庁資料によれば、SOHが60％になるのが3,500回？
Q.C.(44kW)だと1.5Cぐらいになりますが、30〜40％毎の充電ですから、
まぁ〜ザックリ、SOHが70％になるのが実回数で3,000回ってところでしょうか？

現状、2年9ヶ月でQ.C.が1,855回(走行101,550km,SOH81％)ですから、
単純計算では4年5ヵ月に3,000回･････いまから2年後の冬が来る前に交換もしくは買換えかな？


中古リーフは買いだと思いますが、何故か？　早期のセグ欠けも多く聞きますから、
買うんなら、内緒でLeafSpyを使いバッテリー状態を確認したいですね。

書込番号：23121349

[akabo]

＞ESHY24Gさん

もちろん，充電の仕方で違うのですが，実験的データの話を持ち出すと，冗長になってしまうので，その点は省略しています。
私は，中古車選びに自信がないですし，中には，走行距離が短いのにセグ欠けしていると思われる写真を見ることもあるので，目利きの人じゃないと。それに中古市場を安定化させるには，何らかの数値（容量率だけで十分とは思えないけれど）がないと選びにくい。

それでも，自分は，新車で買って，長く乗る方を選ぶと思います。ガソリン代に年40万円も払うなら，その分を車両に充てて家で充電した方がいいですもん。

書込番号：23121687

[mai615]

充電回数のカウントって電池が空から、満充電までで1カウントの計算だけど。
これは一般常識の話では？

中古に品質誤差が大きく出るのは、電池冷却が無いからじゃないの？
使い方で大きく差が出る。
おかわり充電ばかりの使用だと劣化激しいし。
テスラは中古でもリーフ程痛んでるのは少ないみたいですしね。

書込番号：23123981

回復走行の時期は

[tkfm7]

AZE0乗り始めて4日目です。
2015年式50000km 11セグです。
Leaf Spyしてみたところ、6669 QCs & 12 L1/L2s(うち2回づつが私)と、ちょっと驚きでした。
走行距離からすると7〜8km、1日3〜4回もQCしてた事になります。試乗車でもそこまでしないだろう、もしかして盗電車だったのかな？と思ってしまいます。
Leaf Spyでは総チャージ容量は解らないのでしょうか？

SOH、Hxとも低く、回復走行を試してみたいと考えていますが、時期的には何時ごろが良いとかありますか？
バッテリー温度13〜40°Cが条件との書込みを読みました。購入後バッテリー温度はほぼ4セグで、昨日QC30分後に初めて5セグになりました。
高速でQCを繰り返すとバッテリー温度が上がりすぎるそうなので、今の時期が狙い目なのであれば週末に試してみようと思います。

書込番号：23100529　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

6669 QCs

画像添付漏れました。(マイルですみません)

書込番号：23100534　スマートフォンサイトからの書き込み

[羊の皮を被った軍曹]

＞tkfm7さん

買って4日目で残念なのですが…

どう言う走り方をされるかも
解りませんが、あと1ヶ月前後位で
10セグになると思います。

書込番号：23100567　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

＞羊の皮を被った軍曹さん
はい、SOH78で10セグというのも見ましたので、先ずはこれ以上SOHを減らさない運転をしなければという思いでおります。
リーフは通勤用1日往復40kmです。坂道も多い地域です。
当初、バッテリーを少しでも長持ちさせようと自宅充電のみの予定でした。QC数、SOH、hxが判明し、zesp2申請中の現在、一度は回復走行を試そうと考えております。

※ 元スレで「盗電車かも」と書いてしまいましたが、L2HだとQCsも数千カウントするようです。あらぬこと書いて申し訳ありませんでした。お詫びします。

書込番号：23100630　スマートフォンサイトからの書き込み

[羊の皮を被った軍曹]

＞tkfm7さん

買う時にリスパ
仕掛けれなかったのですか？
我輩は40k出た時
展示車に仕掛けて見たら
アホ見たいに劣化していたので
止めました。

あくまで
数値ですけど

書込番号：23100663　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

＞羊の皮を被った軍曹さん
OBDIIは昨日届き、今日初めて繋いだのでした。
購入前にもっと確認すべきでしたね。

給電ケーブル、充電いたずら防止カバー、袋も新品みたいにキレイでしたから、QC回数多いのはまあまあ想像してました。L2Hは頭に無く、予想を遥かに飛び越えてました。

書込番号：23100733　スマートフォンサイトからの書き込み

[羊の皮を被った軍曹]

＞tkfm7さん

多分、L2Hは使用していないと思います。
使用をしていれば
今頃、バッテリーは新品かと…

いくらで購入されたか
わかりませんが
バッテリー交換も有かと思います。

書込番号：23100744　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

＞羊の皮を被った軍曹さん
充電回数よりも総充電量が寿命に響くと認識しており、L2Hでは無ければ大分安心できます。

それにしても5年弱で6600回(3.9回/日)は人力では無理な気がします。試乗車や業務用車としてもそこまで充電しないだろうし。まずは購入したDでどういう使い方をされていたのか確認してみます。ありがとうございました。

書込番号：23100814　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

5万キロを充電回数で割ると1回辺り7.49キロなので1回1kW程度しか充電してないことになりますね。

書込番号：23100844　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

リーフtoホームで急速でカウントされててタイマー充電だと1回で2回のカウントとなるのでは無いでしょうか？

災害用にリーフtoホームはあるがバッテリー保護のために自宅電気としては使ってないしかも短時間のタイマー充電とかは考えられないですかね？

書込番号：23100872　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

購入Dで確認しました。近所の一般のお客さんで新型リーフの下取り車だったそうです。L2H導入は不明でした。
毎日来客されるような方では無く、他で充電するにしても、いつも満充電にしていたとしても、...と答えながらも首を傾げておられるようでした。

EV smartで確認しますと、日産4店舗、道の駅、他メーカーディーラー4店舗、イオン、コンビニと、地方の割に急速充電スポットが密集しております。きっと今も同じペースで充電されてるのでしょう。zesp2が延長されてないとクレームになりそうです。担当営業が心配になってしまいました。

書込番号：23100878　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

違うか、充電に対しての距離があまりにも少ないから普通にリーフtoホームで使用してて夜間はタイマー充電で昼間も出掛けるし外でも充電するとしたらその回数もあり得ますね。

書込番号：23100885　スマートフォンサイトからの書き込み

[EVのりのり]

諸先輩方に教えていただきたいのですが、回復走行を行なって、普通充電や急速充電を行なって、そのまま車を休めバッテリー温度が下がると急激な下降モードに入る気がするのですが、回復走行の終了のさせ方で、良い方法はあるのでしょうか？
また、急激に下がるのは、元々のバッテリーの劣化の影響で仕方ない事なのでしょうか？
私の使い方としては、月2回から4回程度の片道250キロの往復走行時に回復走行を行い、普段は10キロ程度を週2から3回程度しか乗らないため、普通充電で週1、2回充電する程度です。
よろしくお願いします。

書込番号：23100961　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

＞tkfm7さん
L2H導入以外には考えられないですね、でないとコンビニでも3分ぐらいで充電を止めている事になります。
L2Hで夜間タイマー充電で外でも毎日1、2回充電しているとすれば納得です。
ただ走行距離からすると電力持ち帰り使用している可能性はありますね。

書込番号：23100991　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

＞ESHY24Gさん、こんにちは
L2Hは充放電でそれぞれ回とカウントされるという意味でしょうか？

大まかですが、1回の充放電が20〜80%で行われたとし、これを100km走行分と同等と考えれば、3300回で33万km走行分の充放電があったとなります。もっとこまめでその1/6だとしても5.5万kmです。10〜20万kmは走ったバッテリーと考えて良さそうです。

いずれにしても、前ユーザー様の使用方法でSOH、Hxが正しい値になっているのかが疑問です。なので回復走行を試したいと思うのです。

回復走行がリチウム電池自身を回復させるのでは無いこと、劣化具合を推定値として表すSOH、Hxをリーフは帳尻合うように調整していること、回復走行はその計算アルゴリズムを利用して上方へ修正をさせるだけであること、と理解しています。

書込番号：23101060　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

＞tkfm7さん
自分はやったこと無いですがタイマー充電だと1回で2回とカウントされるようです、タイマー充電で急速充電側がカウントされるとしたらL2Hしか無いのかなと思いました。

書込番号：23101182　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

外で急速充電してるとしたら1回10分としても5万キロでは全然足りません、全てコンビニ等の中速10分、6600回と考えても13万キロは越えますどこかで使う必要があるのでL2Hが必要となります、外で1回10分を1日3、4回5年間は考えにくいので家でタイマー充電している筈です、家で電力を消費していれば外での充電が30分だとしても違和感はありません。

書込番号：23101209　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞tkfm7さん
4年半から５年弱経過しているのでSOHが79%というのは妥当な値だと思います。
走行距離も年9000km程度で標準だと思います。
QCの回数が多いのはなぜかわかりませんね
確実な回復走行は走行中ＨＸの値を見ながら上がりだしたらどんどん走り、下がりだしたら大人しく走って早めに急速充電します。急速充電で上昇に転じる事が多いと思います。
ＨＸが上がれば次のパワーオンでSOHとAHrが上昇します。また残量が32%程度(SOC40%)以下では数値は変化しなくなるので充電します。
一時的に上がってもまた下がるのでそこから
また上昇に転じるところがバッテリーの実力だと思います。

書込番号：23101263　スマートフォンサイトからの書き込み

[takeota]

LtoH だと思いますよ。我が家がそうなので。
夏に5年で車検を終えたうちの子がこのデータです。
外出して繋ぎ直す度に急速の回数が増えるのでこうなります。


毎日家充電、昼間使わないときは家の電気賄ってます。
相当量の電気出し入れをしてますが劣化は年相応です。
寒くなると半日しか持たないですが奥さんの町乗り2台目カーとしては素晴らしいです。

書込番号：23101797

[tkfm7]

走行前	走行後

＞takeotaさん
＞らぶくんのパパさん
情報ありがとうございます。
L2Hで使われていたが、経年、走行距離に相応した劣化という事ですね。ホッとします。

本日外気温10℃と暖かったので回復走行に入らないか試してみました。
条件:急速充電30分、一般道10km、坂多し、Bエコモード

急速充電でバッテリー温度は4℃ほど上昇したので、回復条件は満たしているとは思いますが、結果は残念な事にHxがダウンする一方でした。もっと暖めないとダメかもしれません。(ちなみに昨日は9℃以下で往復ともHxは変化しませんでした)

急速充電で-0.01、パワー1〜3で叙々に加速し、40〜60km/hから時々アクセル離し、回生3〜4させました。回生3〜4のたびにHxが-0.01していく感じでした。登り坂でパワー4まで行ったときもhxが減ったと思います。

バッテリー温度　13.9〜15.2℃ →14.5〜15.6℃
SOC 68.9% → 64.7%
Hx 67.59% →67.11%(-0.48%)

到着後電源入れ直しましたが、SOH,Hxは更新されませんでした。きっと帰りには下がってるんでしょうね...

書込番号：23102480　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

下記資料、また参考文献5が特に参考になります。
特開2008-039515、特開2012-108139とも特許検索から読めます。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaeronbun/47/2/47_20164180/_pdf/-char/ja

書込番号：23102855　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

6/15 SOH84%	6/16 SOH 91%

＞tkfm7さん
回復走行の例です。
6/15 109911km QC1119回 L1/L2 1330 SOH84% AHr55.43 Hx77.19
6/16 110172km QC1125回 L1/L2 1332 SOH91% AHr59.69 Hx87.19
詳細は覚えていませんが、6/15に261km走ってQCを6回、たぶん10分前後の短時間充電
山道で上り、下りが多い道で結果的に回復走行　Hxが77.19->87.19
翌朝、少し普通充電(タイマー充電で2回カウント)
パワーオンでSOHとAHrが上昇
こんな感じですが、たぶん一番上昇が大きいときのデータです。

書込番号：23102889

[EVのりのり]

＞らぶくんのパパさん
情報ありがとうございます。
私もここまででは無いですが、Hxが80.1から87.29まで回復したのですが、その後の近所の走行で、75位まで2週間位で下がりました。
スレ違いかも知れませんが、その後日にHxはかなり下降したでしょうか？
また、その後、下降を防ぐために何か工夫はされましたでしょうか？
質問ばかりで申し訳ありませんがよろしくお願いいたします。

書込番号：23103443　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

＞らぶくんのパパさん
10万km超えでそc,Hxとも10%回復ですか@@;;

こちらさきほど確認したら朝の分SOH -0.22%下がってました。
温度が高い時、長距離で充電できるときの方が回復モードに入りやすそうですね。

さて、さきほどの特許はSOCの求め方、補正方法に関するものです。(このSOCとはGidsなのかもしれません)
補正法は3通りあり、条件で切り替えています。
方法1 高精度定頻度(充放電後長時間放置必要)
方法2 中精度中頻度(充放電後5秒とか数秒程度)
方法3 低精度高頻度(走行中随時)

内部抵抗も求めているのは方法2だけで、Hxを上下する回復走行、ダウン走行はここでしょう。

誤りもあるでしょうが書いてみます。

前電流積算容量から放電電流を減じて電流積算容量とする。
Cap(n)=Cap(n-1)-I*Δt
電流積算容量と電流容量規格値からSOC_ahを求める。
SOC_ah(n)=Cap(n)/Cap0*100(%)

方法1〜3はこれを基に計算します。

(方法2)
SOC_ahからテーブル参照で内部抵抗を求め、温度補正もする。(初期抵抗値からの増減割合がHx)
R(n)=C(T)•R(SOC_ah(n))]
Hx=R0/R(n)*100(%)
R(n)と放電電流、端子電圧からバッテリー開放電圧を推測する。
E2=V+I*R(n)
開放電圧からテーブル参照でSOC2を求める。
SOC2=SOC(E2)

ミソは方法1〜3で求めたSOCとSOC_ah(n)の差が小さければ置き換え、大きければSOC_ah(n)をδだけ補正します。(δは方法ごとに異なり、3が一番小さな変動)
SOC_ah(n)=SOC_ah(n)±δ
差がδ以下ならば
SOC_ah(n)=SOC2
多分SOC_ah(n)でCAP(n)を更新します。

R(n)の式は、実際より大きなSOC_ah(n)か、高い温度で計算されるとHxが回復方向へ向かいます。逆だとダウンします。(リチウム電池は回復不可能らしいのであくまで数値上のものです)

温度補正テーブルの有効範囲、回生電流の制限温度も回復モードに入れる条件になるだろうと思います。

書込番号：23103667　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞EVのりのりさん
残念ながら回復走行等でSOHが上昇しても一時的なものですね
すぐに下がります。
それでまた急速充電して山道を走ったりすると上昇、その後下降の繰り返しですね
回復走行と言っても実バッテリーが回復するわけではなく、バッテリー推定回路の誤差の上限まで上がるだけだと思います。
効果としてはセグ欠けが遅くなるくらいでしょうか
たとえばSOH85%を下回ると12->11セグに欠けるようですが、85%になってすぐに欠けるわけではありません。
1ヶ月間85%を下回ったら欠けるようです。(正確ではないかも)
回復走行で一時的にも85%を上回ると1ヶ月のカウントがリセットされるので、どんどんセグ欠けが遅くなるということになります。
逆に誤差の下限でずっと推移しているとセグ欠けが早くなるということですね
ZE0、AZE0は推定回路の誤差が大きく回復走行のようなことが存在しますが、ZE1は推定方法も違い誤差も少なく回復走行のようなものは存在しないようです。

書込番号：23104077

[Ｆシングル大好き]

> 逆に誤差の下限でずっと推移しているとセグ欠けが早くなるということですね

教えてください。

セグ欠けが早くなる･････は、「より正確な値を示すようになる」と考えて良いでしょうか？

書込番号：23108029

[らぶくんのパパ]

＞Ｆシングル大好きさん
これは私の推測に過ぎませんが、、、
誤差というのはプラス側にもマイナス側にもあると思います。
下限というのは誤差のマイナス側に振れていることで本来のバッテリー実力より過少評価されていることになります。
満充電で充電できる電力もこの推定回路の評価によって決まりますから、実力より少ない電力しか充電できないということになります。
セグ欠けそのものは表示だけのことですから、欠けたからと言ってマイナスになるのは気持ちだけだと思います。

書込番号：23108198

[ニャンコ先生〜♪]

https://ev-owners.jp/blog/blog.cgi?id=6623

詳しく解説されてると思うのですが参考になれば(^^)

書込番号：23108466

[Ｆシングル大好き]

らぶくんのパパさん、ニャンコ先生〜♪さん
ありがとうございます。

私のリーフ(30kWh)は、2017年4月登録で、現状、10万kmオーバー、
今年の6月のSOH 91％ → 12月のSOH 81％･････ひと夏で10％の減少でした。

通勤で高速を利用しますから、結構、回復走行を試みるんですが、
SOHの数値が上下に変動しつつ、長期的には徐々に下がっていきます。

ザックリ、6月-91％、7月-90％、8月-88→85％、9月-84％セグ欠、10月-82％、11月-82％、12月-81％です。

更に細かくデータを見ていくと、下がる → 横ばい →下がる･････を繰り返しています。
特に下がり方が大きい時は、その後、元に戻りません。

回復走行は無駄なのかな〜、数値的には下限側の表示を信じた方が良いのかな〜
何となく、そんな気持ちになっていて、質問をさせて頂いた次第です。

書込番号：23108815

[EVのりのり]

＞らぶくんのパパさん
＞ニャンコ先生〜♪さん
＞Ｆシングル大好きさん
ありがとうございます。確かに誤差の上限まで認識される程度なのですがe-NV200 24kW なら、航続距離が変わってくると思うので、かなり違いがありますね。
ただ、回復走行により、セグ欠けを遅らせる事ができれば、精神的にはかなり効果大で、普段は80%充電なので、80%の場合には航続距離もかなり違う気がするので、自分には回復走行は効果がありますね。
出来るだけ維持していきたいと思います。

書込番号：23109359　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

これは東芝製SCiBの試験結果です。
http://www.ssken.co.jp/research/pdf/104/104_05.pdf
12000時間(500日)、6000サイクルの充放電を図1〜3(ディープサイクル、2C、1C)のパターンで行った結果が図9(SOH)、図10(Hx)となります。高音でも長寿命という事がよく判ります。

下記はリーフのバッテリー(初期型)で、45℃で4倍の劣化です。低温側のデーターが無いのでよく判りませんが、SCiBよりは劣ってそうです。
http://www.jari.or.jp/Portals/0/resource/JRJ_q/JRJ20161201_q.pdf

中後期型は改善されていると思いますが、こういったデータ、特に低温側が見てみたいです。

リーフはQCで2.1C、L1/L2が0.1Cで、バッテリーに良いのは判りますが、温度の方が数倍重要なのだなと感じます。

L1/L2で充電していても、運転時フル加速3.4C、フル回生1.3C程度、大人しい運転でも回生で1〜1.3Cぐらいは割と流れてそうです。

リーフ乗って1週間になりました。これだけいろいろ考えたリーフ開発者は本当によくやった、素晴らしいという思いです。しかし、何故バッテリーヒーターと強制空冷を付けないのか疑問です。QC電流と内部抵抗からすれば、バッテリーケース内に50〜200Whのヒーターでも入れれば、大分違っただろうにと思います。

先日、SOH25％からQCして下道20km走り、QC2回目で19℃まで上がりました。(リスパで初めて緑色バーに)この状態でHx0.01上下することが確認できました。1回目と2回目の間に2時間ほど駐車してましたが、意外と冷えずに温度キープできてました。皆さん書かれてるように、複数回のQCと遠出はチャンスだと実感しました。

書込番号：23110118　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

誤記失礼しました。
×SOH25%　◯SOC25%

＞EVのりのりさん
特許通りであれば、プログラム上回復モード、ダウンモードの区別は無いと思います。バッテリー温度が高ければ誤差の上側で回復し、低ければ下側でHxがダウンするのだと思います。
Hx更新はSOC40%以上(30kは50%以上)、バッテリー温度13？〜55？℃の条件で、パワー3以上の加速/回生から電流OFFされて数秒保持されるタイミングです。

普段の走行ではダウンはある程度仕方がないと割り切る。パワー2に抑える。パワー3以上に入っても、ジワジワ戻せばHxは更新されない気もします。

当日の気温と走行距離から、Hx回復できそうならQCのタイミングも見計らいながら普段落ちた分を取り返す。KAKUさんのように50℃まであげるのはまだちょっと怖いです。

冬場のバッテリー保温を試そうと思います。
・走行中は自然空冷穴を塞ぐ、バッテリー下にアルミシートも貼りつける。
・夜間冷えないよう、車下にスタイロフォームを敷き、これを持ち上げて密着させる。
・メンテナンスポートからヒーター入れてみる。
どこまでできるか判りませんが。

書込番号：23110359　スマートフォンサイトからの書き込み

[EVのりのり]

＞tkfm7さん
ありがとうございます。
私の感覚的には、QC直後で、できるだけSOCが50〜80%近くの状態でバッテリー温度が30度位あると、HXが上昇しやすい気がします。
温度が低いとQCが入りにくいので、30度位をキープできるよう頑張りながら回復走行しています。
気温が下がってきたので頑張って回復走行したいと思います。

書込番号：23111454　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

12/10	12/18

先日も2回QCで23℃まで上昇し、Hxが回復しました。坂道が多く低温でのドロップの方が多く、1日のトータルではHxは減ってしまいました。早く20〜25℃をキープできる様にしたいと思います。

ところで、下記を参考にセグとSOHの関係を示します。うちのは12/11にSOH79.24、12/20現在78.27です。QCの最初の平坦部分が消えてきたのが気になってます。Hxが10セグ相当に劣化したと判断されてるのか、慣れてきてバッテリー残量警告が出るまで充電しないからなのか。(12/11は華氏表示で摂氏4℃ぐらいです)
12:>=85%
11:79-85%
10:73-79
9:66-73
8:60-66
7:54-60
6:48-54
5:42-48
4:36-42
3:30-36
2:24-18
1:12-18
0:<12
http://nezirex.blog.shinobi.jp/nissanleaf/セグ欠けとリーフスパイのsohの関係は？

パワーインジケータと電流の関係も知りたいのですが、どこかに書かれてますか？
運転しながらなのでかなり適当です。
回生電流は65A(1C)で制限されているんじゃ無いかとの憶測です。
-4:-65?-40
-3:-40?-30
-2:-30?-20
-1:-20?-10
0:-10?+20
1:20?40
2:40?60
3:60?80
4:80?100
...
10:>220A

フルパワーテストでしょうか、1年2万km強でSOH85%(多分実測)まで劣化させてますね。
https://avt.inl.gov/sites/default/files/pdf/fsev/batteryrpt2011NissanLeaf0356.pdf

書込番号：23117906　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

電力消費計

＞tkfm7さん
＞パワーインジケータと電流の関係も知りたいのですが、どこかに書かれてますか？
AZE024kWhリーフで回生電力の最大は30kW、出力側最大80kWのようです。
ナビで電力消費計を表示すると回生側、出力側の電力も見えますね
等分すると回生側で1目盛り7.5kW相当
出力側で80÷9=8.89相当
大体の概算だとこんな感じでしょうか

書込番号：23117977

[tkfm7]

＞らぶくんのパパさん
回答ありがとうございます。
純正ナビはこういう機能もあるのですね。電流より電力の方がしっくりきますね。再確認してみます。

書込番号：23120438　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

Q6713_13

その後、足掻いたものの順調にhx,SOHとも下がり続けました。SOH78.25%を割り込み、今日で30日目。一応今日はまだ11セグキープできてます。

そしてようやくバッテリーケース下にヒーターを取り付けました。これで自宅出発時にバッテリー温度を外気+15℃以上にできます。

本日は気温1℃なので、QC1回で18℃。街乗りでも十分回復走行できます。(うちのリーフは16℃以上で回復する)

Hx SOH
67.60 79.25 購入後最初のリスパ
62.06 76.74 今朝
65.61 77.44 回復走行後　再起動でSOH78.34ぐらいか？

多分、危機は脱したろうと考えてます。

皆さんのお陰で大変勉強になりました。御礼まで。

書込番号：23172578　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

本日13時10セグに	本日13時	一昨日23時

本日起動したらセグ欠けしてました。

一昨日(30日目)はSOH78.38%。
昨日(31日目)に少し走ってHx落としてしまいました。
そして今朝(32日目)SOH78.19%でセグ欠けです。

78.25%越えても1日じゃ足りなかったのか、閾値がもうちょい上にあるのでしょう。

今後、バッテリーヒーターの効果を見ていきたいと思います。

書込番号：23175941　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

＞らぶくんのパパさん
パワーメーターのセグメントの件、24kの修理説に書かれていました。
セグ 点灯パワー　消灯パワー
-4 -24kW -18kW
-3 -18 -12
-2 -12 -6
-1 -6 -0
0 常時
+1 8 0
+2 16 8
...
+9 72 64

冬場、5℃ぐらいでSOC50%以上だと、-4セグ目が◯となります。18kW以上の回生禁止なので、この温度で急速充電するのはバッテリに負担となるのでしょう。
SOC50%未満だと◎となり、電欠回避の苦しい選択というところでしょうか。

海外版はバッテリーケース内部にヒーター+コントローラーを内蔵していますが、-20℃でオン、-10℃でOFFの様です。-10℃でLi析出しないのか疑問ですが。

書込番号：23188964　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

今頃気付いたのですが、10セグのSOH閾値を勘違いしていました。
　誤) 78.25%
　正) 78.75%
よってSOH78.55%ではまだ達しておらず、多分31日目に10セグになったのでした。

書込番号：23223965　スマートフォンサイトからの書き込み

30kwリーフ。久しぶりの満充電

[みっくんタイヤ]

購入後2年4ヶ月、走行距離はご覧の通りです。
普段は50~60%の運用ですが、タイマーの時間を間違えて100%になってました。
ついでなので実走行距離もチェックしたいと思います。
またご報告します。

書込番号：22994467　スマートフォンサイトからの書き込み

[みっくんタイヤ]

今日は暇なんで、これから走って来ます。
電欠ギリギリまでやってみようと思います。

※100Vケーブルがあれば、もし電欠してもご近所から電気を恵んでもらえるんでしょうか？
だったらリーフ最強やん！みたいな…

書込番号：22998116　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

100VでＡ変更可能な海外製のケーブルとＳＵＡＯＫＩのポータブル電源で充電成功させている方いますね、ソーラーをポータブル電源に着ければ空になっても10キロ程度は追加出来ますね。

書込番号：22998355　スマートフォンサイトからの書き込み

[みっくんタイヤ]

お疲れさまです。

実走行距離は230.1�qでした。因みにDモードでの数値です。ecoモードは普段から使用しません。
田舎道をゆっくり走ったもので、これが限界ギリギリだと思います。

うーん。微妙…。

書込番号：22999414　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

＞みっくんタイヤさん
230キロを平均電費で割ると25Ｋ以上ですから保護領域や使用不可領域を考えると殆ど劣化してない事になりますね、微妙では無いかと。

書込番号：22999422　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞みっくんタイヤさん
＞うーん。微妙…。

いやいや、230km走れれば、なかなかのものだと思いますよ。
「ESHY24G」さんもおっしゃているとおり、バッテリーの使用できる容量が25kWh以上ある計算になります。
バッテリーの劣化は、比較的少ないと思ってよいかと。

書込番号：22999983　スマートフォンサイトからの書き込み

[みっくんタイヤ]

＞ESHY24Gさん
＞tarokond2001さん

返信ありがとうございます。
第一警告が出てからバー表示になるまで感覚的にはあっという間でした。みなさんも電欠にはくれぐれもご注意を。

30リーフは使用範囲が30kwhにかなり近いと誰かが言っていたように思います。
そうすると保護領域が前後1kwhづつとしても、3kwh＝10%ほどの劣化でしょうか？

SOH85%で1セグ欠けるんでしたか。やはり3年前後でそれぐらいになるのかな。
分かってはいても寂しくなりますね。
来年の夏を越えるといよいよですかね。
また定期的にご報告したいと思います。これからもよろしくお願いしますです。

書込番号：23000044　スマートフォンサイトからの書き込み

[みっくんタイヤ]

＞ESHY24Gさん

要するに、100Vケーブルは家庭用コンセントには繋げないというわけですね？
もし可能なら電欠も怖くないと思ったのに残念…。

教えてくれてありがとうございます。

書込番号：23001409　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

＞みっくんタイヤさん
旧リーフの100Vケーブルで私は問題無いと思っています(アースは必要です)が外のコンセントで充電したところで問題ないと思ってます、実際私は8時間以上充電してます。
ただ家の配線がどうなっているか解らないので電気自動車用に別系統がある場合をのぞいて民家に充電をお願いすることはしてはいけないかとは思います。
52型プリウスプラグイン用の200V100Ｖ共用のケーブルは100Ｖで使用する場合6Ａなので安全と言う事です。
私が緊急用で200Ｖ用ケーブルを変換して100Ｖで使用する(14Ａ)変換用のケーブルの配線を質問したときに強力に反対されたのでこれはやめて100V用の旧リーフケーブルをバック付でヤフオクで2万円で購入しました。
これは11.4Ａだったと思いますがこれもやめた方が良いと言われる方もいらっしゃいますが問題ないと思います、ただそういった懸念が少しでもあるならば他人の家ではお金を払ったとしてもお願い出来ないですね。

近くに急速が無ければ最悪普通充電を探す方法も有るので普通の200V積んでおけば急速充電の場所までは行けるかと思います。

書込番号：23001463

[みっくんタイヤ]

すみません。電気音痴でよく解らないもので。
お話の内容は、コンセントには繋げるけれど、配線の関係で負担をかけるから、すべきではないということですか？

私の思惑は、もし電欠で車が止まってしまったら、最寄りのスタンドやコンビニなどでコンセントを借りられたらラッキーということなんですが、やはりそれは危険でマナー違反ということですか？

書込番号：23001592　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞みっくんタイヤさん
＞もし電欠で車が止まってしまったら、最寄りのスタンドやコンビニなどでコンセントを借りられたらラッキーということなんですが

普通の（100V、屋内屋外を問わず）コンセントは、100V15A（つまり1500W）までに利用が制限されてます。
そのことだけならば、100Vでのリーフへの充電も不可能ではありません。

ただ、問題点を指摘するならば
屋内配線の状況が不明であり、長時間にわたって大きな電流を流し続けた際の発熱による火災の可能性を否定できない事だと思います。
（とくに、築年数の長い家屋や、あまりない事ですが、壁内の配線工事が正しく行われていないケースなども考えられます）

また、通常は複数の電気器具やコンセントが一つの配線につながっていますので、
リーフ充電中のコンセントと繋がっている他の電気器具を使った場合に、すぐにブレーカーが落ちてしまいます。
これも問題と言えば問題ですね。（ブレーカーが落ちないギリギリのラインで長時間電流が流れ続けて発熱するのも怖いですけど）

書込番号：23001742　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

＞みっくんタイヤさん
tarokond2001さんが完璧に回答して頂きましたがお店の方で了承してくれて外にコンセントがあれば不可能ではないのかなとは思います。
ただそういった場合で近くに急速が無ければ普通充電を探すか日産カードでレッカーと言う最終的な方法もありますから実際には使わないのかなとは思います。
一応旧リーフの100Ｖ専用ケーブルは200Ｖと一緒に積んでいます。

書込番号：23003654

[みっくんタイヤ]

＞tarokond2001さん
＞ESHY24Gさん

親切丁寧に説明して下さり恐縮です。
やはり一般の家電製品とは次元が違うのですね。
昨今のインフラ状況で電欠することは、私のように意図的でなければ、まずないでしょうから、余計な心配ですね。

いろいろと批判も多いリーフですが、私はこの車に出会って本当に満足しています。
確かに長距離向きではないし、充電器に先客がいたり故障していたりするとストレスですが、それ以上の快適さを与えてくれます。
ガソリン車が有する欠点を悉く克服し、なおかつ維持費も安く、壊れません。
これで価格面とバッテリー劣化が改善されれば、まさに夢の乗り物ではないでしょうか？

アルファードが売れてリーフは売れない。
この国は大丈夫なのかと思います。

書込番号：23005744　スマートフォンサイトからの書き込み

軽規格のEVコンセプト『ニッサン IMk』世界初公開

[Horicchi]

日産から表題のEV発表です。
Battery容量など仕様・性能などの記載がありませんが、。街乗り用として期待大です。
日本のEV大衆車となってほしいですね。チョット小さいかも‥‥ですが。
https://www.msn.com/ja-jp/autos/news/軽規格のevコンセプト『ニッサン-imk』世界初公開、東京モーターショー2019出展へ/ar-AAI6ep4?ocid=spartandhp

書込番号：22961363

[Horicchi]

追伸
カーウオッチからも発表（記載）されていますね。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1210136.html

書込番号：22961444

[tarokond2001]

日産のリリースです。
https://global.nissannews.com/ja-JP/releases/191001-00-j

デイズEVでしょうね。
どの程度の価格になるか、によると思いますが、EVがより一般的になって行くと思います。

ホンダe、VW idやテスラ モデルSなど選択肢が増えるのは良いことですね。
EVが増えるにつれて、駐車場への充電器設置が進むことを期待しています。

書込番号：22961691　スマートフォンサイトからの書き込み

[mizumasa]

ECの軽自動車はBestではないでしょうか、タウンカ―としてシニア層に売れるでしょう。

未来的なデザインにしてほしい、テスラをパクってほしい。

書込番号：22961755

[舞来餡銘]

https://s.kakaku.com/prdnews/cd=kuruma/ctcd=7010/id=88303/

i-MiEVの軽自動車仕様を販売終了した意図がこれか

MR駆動からFF駆動に変更する弊害?(トラクション不足)とかEVで、どの程度有るか気になる所ですが、、

書込番号：22961963　スマートフォンサイトからの書き込み

[侍所別当]

ホンダやマツダはすぐの発売を期待できそうな車を出してくるのに日産は…
動画はデザイナーの自己満でしかなくダメだこりゃ

書込番号：22961990

[tarokond2001]

＞侍所別当さん

＞ホンダやマツダはすぐの発売を期待できそうな車を出してくるのに日産は…

コストを考えると軽EVにはデイズのシャシーとボディを使わう必要があると思うので、
言い方を変えれば、もうすでに発表されているのと同じことでしょうか。

デイズのリアシートに座るとフロアがフラットで、しかも高く感じるので、
床下にバッテリーを置けるようにあらかじめ設計されているように思います。
ルノーのティンゴも同じでしたね。（つまりスマートフォーフォーのEV版の用意かな）

書込番号：22962906　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽちどらごん]

。。

三菱自動車様のiMIVにレンタカーですけど少し運転しました＾＾

デザインは別としてもともと三菱自動車様の技術なので

三菱様から出てくるのですよね？

・・・

書込番号：22963060

[PC楽しむおやじ]

＞tarokond2001さん

それでデイズ風味って訳ですか、納得です。

デイズの後席下だけで電池空間足りそうか気になったり。
後部に電池、FFにしたらフロントのインバーターとモーターだけだと前が軽すぎ？

前席床下にも薄く電池置いたほうが重量半分が良さそうな。
と、あらぬ心配してます。

うーん、フロントはインバータ置く程度で、モーターは後ろのRRがいいですね。
それじゃ、iMEVデザインになりますか。デザインは日産の方が上手ですし・・・

侍所別当さん が言われるとおり、絵にかいた餅ですか。

書込番号：22963161

[☆観音 エム子☆]

どーもヾ(´･ω･`)ﾉ


欲しくないﾃﾞｻﾞｲﾝ♪(´･ω･`)b

書込番号：22966625

[ぽちどらごん]

・・・

日産様らしいデザイン・・・(ﾟωﾟ)・・・

影絵？でみると

三菱様のデザインに期待・・・

いくらなのか気になります・・・

来年出そう？と聞いたのですけど・・・

・・・

書込番号：22969662