日産 リーフ のクチコミ掲示板

EVおでかけ推進プロジェクト について

[きみぼん]

既出だったらすいません。

EV所有してるけど、滅多に経路充電しない方は、
充電会員に入ってない方がそれなりに居られると思うのですが、

たまに高速道路で長距離走る時のビジター充電で、
クレカ情報の入力するのが地味に面倒だと感じておられる方に朗報かもしれません。

<EVおでかけ推進プロジェクト 2025>
https://ev-charge-enechange.jp/for_drivers/campaigns/miraene_emp_poc/

来年の1月末までですが、有料の充電会員でなくても、
高速のSA/PAで充電できるようになるみたいです。

ご興味のある方は上記URLの先をご確認下さい。

書込番号：26311257　スマートフォンサイトからの書き込み

電動ブレーキユニットの不具合について

[PHEVにも乗っています]

情報を共有した方が良いと思い、はじめて書き込みます。

Ｈ２９年１０月登録、走行距離１３万ｋｍのＺＥ１です。

昼休みに近場に用事かあり、リーフで出かけようと電源を入れたところ「ＡＢＳ警告灯」「ＶＤＣ警告灯」が消灯せず、電源を入れる際に踏んでいたブレーキペダルに違和感があった。
「Ｄ」に入るので、ゆっくり進み、ブレーキを踏むと「ＡＢＳ」が動作したようなブレーキペダルの感触があり、ブレーキを思いっきり踏んでも、ブレーキがわずかしか効かず、１０ｍ位掛かって止まる。

いったん電源を切り、３０分後に電源を入れると再現せず、近場の用事で出かけ、問題なく走行。

用事が終わり、電源を入れると再現し、何度か電源の入り切りを行うも、全て再現。近場でも公道の走行は無理と判断し、レッカーを呼ぶ。

レッカーが到着し、電源を入れると再現せず。そのままディーラー送りとなった。

ディーラーでコンピューター診断の結果、「電動ブレーキユニットに一時的に電源が供給されなっか為表示が出ていました。」
対策のリプロがある、ということで有料（8,000円）になるが依頼した。
ブレーキの不具合でリプロなら、無償リコールではないか、と担当からも掛け合っていただいたようだが、有料（コンピュータ診断：3,000円、リプロ：5,000円）でした。

私の場合、職場で発生、再現したりしなかったり、職場の近くからのレッカー移動（保険内）なので、一週間、車がなくて不便（もう一台、車があるので、、、）程度で済んだので、良かったのですが（良くはないけど）、これが旅行中、しかも遠方とかで発生したと思うと、ゾッとします。

また、電源を入れたタイミングで発生なら良いが、走行中に発生すれば、、、怖くなります。（走行中には発生しないのかもしれませんが。）

無償リコールの案件ではないか、と不具合が発生した私個人では思いますが、有料でも8,000円のリプロで回避できるのであれば、リプロされる方も居られるのではないかと思い、投稿しました。

書込番号：26310984

[funaさん]

＞PHEVにも乗っていますさん

特別保証が切れれば有料では？

書込番号：26311005

[E11toE12]

こんにちは。

＞PHEVにも乗っていますさん

大変な思いをされたこと、ご心中お察しします。

LEAFspyとか、オービスレーダーなんかでODBIIを使ってたりするとブレーキ障害が発生する、
という話しは聞きましたが。

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000287092/SortID=24730639/

＞電動ブレーキユニットに一時的に電源が供給されなっか為

電動ブレーキユニットに一時的に電源が供給されなかった”原因”にお心当たりがありますか？
リプロで治る、けれども”メーカーの設計不具合ではない”ので、リコールにならない、という
ことだとは思いますので、治し方より原因の方が気にはなりますね。

書込番号：26311038

[何が]

対策のリプロがあると言う事はメーカーはこの不具合を認識しており、対策プログラムを作成している。
しかしリコールやサービスキャンペーンにはしていない。
対象台数が少ない場合にはあるみたい。

点検等で対象車が正規ディーラーに入庫した場合に、こそっと対策する場合が多いですね。
正規ディーラーで点検を受けてない場合は、対策がされず不具合になります。

メーカーとしてはあくまでもリコールやサービスキャンペーン案件では無いという対応の為、保証切れの車は有償修理となります。

書込番号：26311079　スマートフォンサイトからの書き込み

[何が]

でもブレーキ案件でリコールにしないのはリコール隠しに近い気がしますね

書込番号：26311084　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞PHEVにも乗っていますさん

「電動ブレーキユニットに一時的に電源が供給されない」 という事が発生し、ブレーキが利かない事があるのならばリコールになってしかるべきだと思うのだが・・・？

ましてや、対策プログラムがある？

うーん、闇改修？

書込番号：26311112

[MIG13]

＞PHEVにも乗っていますさん

>昼休みに近場に用事かあり、リーフで出かけようと電源を入れたところ「ＡＢＳ警告灯」「ＶＤＣ警告灯」が消灯せず、電源を入れる際に踏んでいたブレーキペダルに違和感があった。

「ＡＢＳ警告灯」「ＶＤＣ警告灯が点灯したということは、車が始動時チェックで不具合を検出して警告を出したということです、怖い体験をしたのは警告を無視して走行したからです。

フェイルセーフ機能としては正常ですから、リコールにはならないと思います。

書込番号：26311184

[何が]

フェールセーフになってないやろ

フェールセーフって言うなら、車を動かせなくしなきゃ

書込番号：26311214　スマートフォンサイトからの書き込み

[nakadatekouhei]

以前私が投稿したAZE0の不具合と全く同じ症状ですね。この時は電動ブレーキユニット交換で20
万円超の修理費でした。
https://s.kakaku.com/bbs/K0000287092/SortID=24730639/
しかも、修理して一年経たずに全く同じ症状が出て、今度はABS ユニット不具合と診断されてまた20万円超の出費となりました。
リプロで治せるのはAZE0からの不具合の知見があったのではないかと推測します。
走行過多、高年式リーフにお乗りの方はご注意ください。

書込番号：26311309　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞MIG13さん

>フェイルセーフ機能としては正常ですから、

フェイルセーフを理解してらっしゃらない？

フェイルセーフとは、機械やシステムに故障・異常が発生しても、危険な状態にならずに安全な状態を保つように設計する考え方や手法ですよ。

ブレーキ故障なのに異常を通知しただけで走れちゃったらフェイルセーフとは言えませんね。

書込番号：26311390

[MIG13]

＞槍騎兵EVOさん

>ブレーキ故障なのに異常を通知しただけで走れちゃったらフェイルセーフとは言えませんね。

フェイルセーフとの表現は適当ではなかったかもしれませんが、、、
異常を警告し、その後の対応をドライバーに委ねているから妥当な処理だと言いたかっただけです。
異常を検知したら強制的に走行不能するというのも困る場合がありますよね？

書込番号：26311400

[何が]

その考えは根本的に間違ってると思う

書込番号：26311461　スマートフォンサイトからの書き込み

[何が]

ブレーキの故障は、死亡事故に繋がる安全上重大な故障だぞ

書込番号：26311463　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

ＡＢＳ警告灯とＶＤＣ警告灯は、機能が働かないだけで、通常走行はできると取説には書いてありますね。
ただしディラーで点検を受けてくれと書いてあります。

ABS故障はリコール？　で検索すればなったりならなかったりいろいろ事象があるようです。

警告灯がついてもブレーキが効かない事は無いというメーカー回答なので、走行はできるでしょう。
ブレーキは効くのでフェイルセーフにするまでもないABSやVDC機能が使えなくなるだけの警告灯という
　メーカの見解ですね。

書込番号：26311474

[何が]

この車のブレーキはBBWで、その電源が入らない訳でしょ
単にABSやESCが効かなくなった訳では無くブレーキ自体が効かなくなってる
それなのにABSやESCの警告しか出ないのは欠陥だと思うな

書込番号：26311584　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

ブレーキを思いっきり踏めばわずかには効いた、ということなので、もっと踏めばもっと効いたということなのでしょう。

起きていることは全く違うでしょうが、フェールセーフとしては従来の車において負圧を失った状態やX配管の片側系統を失った状態に近いと言えるかもしれません。

このような場合、同じ効きを得ようとすると、踏力としては3倍から7倍、ストロークとしては2倍以上必要ですので、急に踏める人はなかなかいないと思います。

スレ主さんのおっしゃる通り、走行中に起きていた可能性や遠方で起きていた可能性もありますから、一度警告灯が点いたのであればその後消えたとしても走行は控えた方がいいでしょうね。

書込番号：26311599　スマートフォンサイトからの書き込み

[何が]

BBWが故障しても少しブレーキが効くのですね
それなら少しは安心ですね
でも電源が遮断されてて、どうやってブレーキを作動させるのだろう？
詳しい方コメントお願いします

書込番号：26311666　スマートフォンサイトからの書き込み

[E11toE12]

こんにちは。

＞何がさん

＞でも電源が遮断されてて、どうやってブレーキを作動させるのだろう？

リーフは、電動油圧式の回生協調ブレーキなので、バイワイヤ方式ではないからです。
電源喪失すると、油圧は失われますので倍力装置が働かないので力はいるようになりますが
ブレーキ自体が作動しないわけではありません。

書込番号：26311687

[槍騎兵EVO]

＞MIG13さん

>フェイル機能との表現は適当ではなかったかもしれませんが

との事ですからまぁいいんですけど、
ブレーキ故障　→　最低限油圧が効く(フェイルセーフ)
ブレーキ故障　→　警告灯が点く(車両として危険な状態にならずに安全な状態を保つようになっていないのにフェイルセーフ？)

＞何がさん

>でも電源が遮断されてて、どうやってブレーキを作動させるのだろう？

簡単に言うと電源が遮断されたされすると、油圧回路が開かれペダルがブレーキに直結する感じになります。(電動による倍力無し)

＞E11toE12さん

>リーフは、電動油圧式の回生協調ブレーキなので、バイワイヤ方式ではないからです。

逆だと思いますよ。リーフのブレーキはバイワイヤ方式のはずです。

書込番号：26311776

[何が]

槍騎兵さん

電源遮断の時はフェールセーフとしてペダルを踏むとマスタシリンダに直接圧力を掛けられるのですね
良く解りました。ありがとうございます。

書込番号：26311780　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞何がさん

ちょっとだけバイワイヤのブレーキを検索して見ました。

https://xtech.nikkei.com/dm/article/FEATURE/20100208/180034/

この辺りが参考になるかと思います。

2010年の記事でプリウスの説明ですが、これですと3代目？のプリウスでもブレーキシステムの電源落ちなどでも油圧が暫くは残って2,3回はブレーキがまともに踏めるようですね。

スレ主さんのリーフはスタート時から障害が出たので油圧自体がまだ無くてブレーキがあまり効かない状態だったんでしょう。

まぁメーカーにより違いが有るのではっきりは分かりませんが・・・

書込番号：26311949

[何が]

槍騎兵さん
解説ありがとうございます。

通常はBBWだが、電源遮断時はバルブが切り替わり通常の油圧ブレーキになるのですね。しかもアキュムレータ内の残圧を倍力装置に使えると。

何と無く解りました

書込番号：26312227　スマートフォンサイトからの書き込み

新型発表

[mitsuo6666]

https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/leaf.html

　新型出ました。5178800円からと思ったより高いと思ったが、B7（７０ｋｗモデル）だけでしたね。ちょっと買えないので、５２ｋｗモデルが、出るのを待ちます。

書込番号：26310915　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

日産自ホームページ/新型「日産リーフ」B7を発表　　　2025/10/08
https://global.nissannews.com/ja-JP/releases/251008-01-j?adobe_mc=MCMID%3D04912304545822829190772236776576062717%7CMCORGID%3D0BCEE1CE543D41F50A4C98A5%2540AdobeOrg%7CTS%3D1759887859
要点
１．卓越した航続距離と充電性能
新型「リーフ」は、実際のご使用環境において実用的な航続距離と、様々な環境下でも安定した充電性能を実現しました。78kWhのバッテリーを搭載したB7は最大702kmの航続距離を実現するとともに、最大150kWの急速充電に対応しています。150kWの急速充電機を使えば、35分で充電量10％から80％までリカバリーすることができ、ストレスなく長距離ドライブを楽しむことができます。

２．「日産リーフ」 B7全国希望小売価格（消費税込み）
駆動 原動機 バッテリーサイズ 　　　　　　グレード別価格（円）
2WD YM52 78kWh 　　　　　　　B7 X　　5,188,700 　　 B7 G 5,999,400
使用可能電力量は75.1kWhとなります。（ 総電力量 B7：78kWh）

３．気持ちの良いEVドライビングを提供
シーンに合わせて加速感や減速量を変更できるドライブモードに、加速と減速力を好みによってカスタマイズできるPERSONALモード

４．様々な先進運転支援技術を搭載

E５．Vライフを充実させる先進技術
先進感あふれる12.3インチの大型デュアルディスプレイを採用し、Google*5搭載のNissanConnectインフォテインメントシステムを搭

６．一充電走行距離　−−　　　　G　　−−−−　　X
（プロパイロット2.0装着車） 685(670) km−−−−702(687) km

７．交流電力量消費率
（プロパイロット2.0装着車） 133(137) Wh/km 130(133) Wh/km

プロパイロット2.0装着車()内の航続可能距離が下がるのはどうして？、車重は変わってないのに、解らん！。

書込番号：26310981

[関電ﾄﾞｺﾓ]

プロパイロットに余分な電気を使うからでしょう。

書込番号：26311025　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

プロパイロットを使うには年間3万円弱のNissanConnect加入が必須とかどうなんですかね。

書込番号：26311408

[Horicchi]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞BREWHEARTさん

プロパイロット2.0はそんなに電力喰うのですか。‥‥もっとも航続距離減は他に無さそう？ですけどね。

PP2.0が本当に必要かどうかは、どの様に走るかによりますが。
ディーラの話では、「アリア(改善型)のPP2.0では高速道は本当に手放しで走れるとの事、但し、正面向きなどの条件あり、反すると警告で解除になる」との事です。
PP2.0はNissan Connect契約が必要とのことです。

書込番号：26311457

[関電ﾄﾞｺﾓ]

今後自動運転のレベルが上がるのは結構な事ですけどそれを使う為に月謝的なものを払わなければならないのは勘弁してほしいです。

書込番号：26311569　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

>プロパイロット2.0はそんなに電力喰うのですか。‥‥もっとも航続距離減は他に無さそう？ですけどね。

　電費を6.5km/kWhとし、も航続距離計測が平均30km/hで走行していると仮定して試算してみると

　１時間だと60km走行し、平均で　60/6.5=9.23kW　消費しながら走行していることになる
　
　プロパイロット2.0により、電費が2.23%悪化するとすれば、プロパイロット2.0で増加する消費電力は
　
　9.23kWx0.022=203W　となる。

プロパイロット1．x　等の普及品の消費電力が10Wから30W程度（私の推測）からすると、

随分大きい消費電力ですが、新型リーフがアリア相当の数のセンサー（7ヶ所のカメラ・12ヶ所のソナー・5ヶ所のレーダー）

https://faq2.nissan.co.jp/faq/show/25148?category_id=63&site_domain=default

を使っていると仮定すると、リーフでの消費電力追加が200Wあっても不思議ではないかも？？

書込番号：26311821

[Horicchi]

＞MIG13さん

>を使っていると仮定すると、リーフでの消費電力追加が200Wあっても不思議ではないかも？？
>プロパイロット2.0により、電費が2.23%悪化するとすれば、

コメントありがとうございます。私としては電力消費増、計算内容今一理解できませんが‥‥、
プロパイロットを使えば、無駄なアクセルワークを押さえる事ができると‥‥電費改善に寄与。


処で別件ですが、スレ題に合うので、
今日トヨタから
トヨタがEV「bZ4X」を改良、　航続距離が3割伸び746キロに‥‥2025/10/9(木) 16:40配信　朝日新聞
https://news.yahoo.co.jp/articles/b6a0d9e0f6a147104ed85fd9d1b8aa87da613439

「bZ4X」を一部改良し、9日に発売した。同社初の量産EVで、フル充電で走れる距離を従来の3割超となる最大746キロに伸ばした。
B容量=74.7kWh。

希望小売価格は従来の価格から50万〜70万円引き下げ、税込み480万〜600万円とした
トヨタ 新型bz4x(2510型) HP
https://toyota.jp/pages/contents/bz4x/001_p_003/pdf/bz4x_spec_202510.pdf

日産の新型3代目リーフ 「B7」に早速対抗しましたね。

さて、どちらの売れ行きが大きくなるのか？

書込番号：26312285

[さあ、がんばろうぜ!]

新型リーフ値段もまずまずなので
めでたしめでたしですな。

書込番号：26312854　スマートフォンサイトからの書き込み

[imz221]

さっそくディーラーで見積もりしてもらいました。
値引きや下取りなどを含まない素のままの仮見積もりです。

リーフＢ７Ｇグレード　車両本体 ￥5999400

MOP　ボディカラー ルミナスターコイズ ￥77000
　　　　プロパイロット2.0 　 ￥400000
　　　　調光ガラスルーフ 　￥225500

ＤＯＰ　合計　約￥200000

諸経費諸々を加算した総合計で約￥7080000でした。

値引きは基本ゼロですが、頑張って5%程度らしい。
納車後もプロパイロット2.0には年額25250円が必要です。

ちなみに2020年式リーフe+（走行42000�q）の下取りは約￥100万との事です。
国と市の補助金合計が100万円と仮定すれば、乗り出し概ね￥600万ですね。

11月初旬には補助金額も決まり正式な見積り、受注ができる（かも）だそうです。

書込番号：26319197

[MIG13]

＞imz221さん

>ちなみに2020年式リーフe+（走行42000�q）の下取りは約￥100万との事です。

5年で400万程の値落ちですかね。（補助金入れても70万/年必要）
乗り換えでも下取り渋いですね、、、、私が買えるのは軽BEVだな、、、

書込番号：26319237

[imz221]

実は現時点で127万円でしたが、来月注文しても納車までに数ヶ月を要する事を鑑みた金額です。買うかどうかいつまでも悩んでいれは。更に査定額が下がる事になります。

買取業者さんの方が若干高額なので、お客さんが希望すれば紹介してくれるそうです。

書込番号：26319264　スマートフォンサイトからの書き込み

新型リーフ

[すけすけず]

先日リーフの点検に行った際に
担当者から次期リーフの先行予約が10月中旬から開始され
上位機種600万、下位機種520万円くらい(確か消費税込だったような)。
航続距離は570？km位だったかな。既に情報出てるでしょうか？。

(車、どんどん高くなりますね。)

書込番号：26308454

[すぐ自分の話したがる人です]

600kmとか情報は出てますね
調べたらすぐに出てきますよ

情報が出てるかを知りたかったですよね？

書込番号：26308481　スマートフォンサイトからの書き込み

[mitsuo6666]

発表は１０月８日ですね。楽しみです。

書込番号：26308623　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

INSTER 最下位グレード　急速充電

＞すけすけずさん
日産の担当営業さんから昨日電話ありました。
価格はまだ教えてくれなかったけど、もうすぐ出ると、、、、、

ちょうど電話を受けたのがヒョンデINSTERモニター試乗で福井の山中を走っていたときで、、、、、、、、
INSTER定価285万円の最下位グレードでしたけど、いろいろよく出来てますね! こりゃ負けるわ!!
特筆は100kW(最大240A)の充電器で充電したら当初240Aで充電が進み残量69%でも230A充電でした。
(ただし、最下位グレードはバッテリー定格電圧が約90Vほど低いので50kW充電器だとリーフに惨敗)

書込番号：26308678

[すけすけず]

＞すぐ自分の話したがる人ですさん
＞mitsuo6666さん
＞らぶくんのパパさん
お返事ありがとうございます。
最近リーフのクチコミがさみしい感じですね。
ということもあり、ミニ情報ですが投稿してみました。

520万、600万、若者が手を出せる価格ではないなと。
担当者も販売頑張らねば、ということでユーザーの私に
報告してくれたのでしょうが。
自動車保険も値上げの方向ですし、
何らかの自動車購入に関する政府の経済対策でもないと
リーフが爆売れということにはならないでしょうね。

EVの補助金、今後どうなるでしょうね。

(私の業種は賃上げなんて無縁なのです…。)

書込番号：26308720

[高い機材ほどむずかしい]

２日前コロラドでリーフ燃えましたね。ニューヨークポストが記事配信してます。
想定外の原因は何だったんでしょうか、気になりますね

書込番号：26308731

[有害無益・・合掌]

＞高い機材ほどむずかしいさん
https://www.webull.co.jp/news-detail/13617045276984321
もしかしてこの関連ですか？

書込番号：26309156

[やすゆー]

＞高い機材ほどむずかしいさん

https://youtu.be/B15aVZOSd5k?si=5uMrg5l3O_ZtPJ1p

車体や窓の形から明らかに旧型リーフですね。

動画の0:23から映ってますが、その時点でモワモワと白い煙を出してます。
それから隣で充電してた車が逃げ出してますね。
それからどれだけ時間経ったのか不明ですが消防車が来ており、動画の2:56あたりで発火。

過充電？

書込番号：26309306

[高い機材ほどむずかしい]

ｙｏｕｔｕｂｅの動画で旧型リーフですね。

あれ？まさかのリーフだぁと思ってみてました。
過充電でも車側で切るはずなので、何が起こったんだろうと不思議ですよね。

どんな想定外な事象原因なんでしょうね。

書込番号：26309981

山道は電費が良い その3

[らぶくんのパパ]

�@自宅出発時　100%	�A大台ケ原登山口到着　残量74%	�B大台ケ原登山口出発　残量73%	�C帰宅時　残量72% (一日の電費7.9km/kWh)

これまで山道の電費について何度か紹介していますが、今回も同様にデータを取りましたので紹介いたします。
行き先は大台ケ原登山口駐車場(標高1574m 自宅との標高差1340m、距離約56.5km)
日時 8月19日　
�@07:00 自宅充電量100%で出発
�A08:33 大台ケ原登山口駐車場到着　電費4.0km/kWh 残量74%
東大台コース登山
�B13:50 大台ケ原登山口駐車場出発　残量73% (着替えや履き替え時間にエアコン稼働のためか1%減)
�C15:22 帰宅　電費7.9km/kWh 残量72%　(復路約56kmはほぼ消費なし)

往路は標高差1340mの上りで電費4.0km/kWhとなるものの、復路の下りで取り返し、往復では7.9km/kWhと平坦地同等の電費となりました。下り標高差の位置エネルギーを回生発電でもれなく回収できるBEVの長所だと思います。

大台ケ原の様子はこちら
https://www.youtube.com/watch?v=w7su8FCEbNU

書込番号：26279423

[ダンニャバード]

あまり美味しそうに見えませんが、ホントに美味いんです

＞らぶくんのパパさん

素晴らしいですね！
私もよく高地へ行きますが、HEVだとすぐに回生放棄になってしまうので悲しい気分になります。
BEVはもちろん、PHEVでもかなりの標高分を取り戻せると思うので、もっと安価でコンパクトなPHEVが増えて欲しいと思ってます。

大台ヶ原の動画も素晴らしいですね。久しぶりに行きたくなりました。
関係ないんですが、大台ヶ原へ行く途中の道の駅・杉の湯川上で鮎の塩焼きを販売してるじゃないですか。
あれ、もの凄く美味いですよね〜！
それを食べるのを目的にツーリングで行くこともあります。(^^)v

書込番号：26279456

[Horicchi]

SEAL平湯峠周回

＞らぶくんのパパさん

何時も情報ありがとうございます。大台ケ原については以前にもお聞きしております。近くにEVにとって絶好のコースがありますね。

さて、対抗するわけでは無いのですが、先般サクラで平湯峠へ行った投稿したのですが「サクラ平湯峠周回エネルギー」(書込番号：26260214）
SEALでも同じ道ではどうなのかと思い行って来ました。
結果は次の通りでした。

走行距離＝218km／B消費量30%==>7.28km/%
充電量：QC19.2kWh＋自宅(帰宅後) 14.7kWh＝33.9kWh===>6.43km/kWh
平湯峠標高：1691m／富山市内：15m程

平坦地の電費(4.6km/%＝半年強の平均値)より良い結果が出ました。


明細(本当の詳細は画像の通り)
自宅発満充電−平湯バスタ着：区間距離76km／B残81%==>4km/%
平湯BTにてQC：30分／19.2kWh充電／B残100%
平湯峠上り：区間距離6km／B残97%==>2km/%
平湯峠から高山側へ下り、忘れ物あり平湯BTへ戻る(平湯峠トンネル経由）：区間距離9km／98%==>-9km/%
再度平湯峠上り：区間距離5km／B残95%==>1.66km/%
高山側ほおのきBT：7km／B残97%==>-3.5km/%
土産屋惣市：18km／99%===>-9km/%
ウインキーポッフ゜(喫茶店）：302.75km/%km／96%==>10km/%
数河峠上り：11km／92%==>2.75km/%
帰宅：54km／89%==>18km/%
自宅充電：100%／14.7kWh

※平湯現地での区間距離は小数点省略していますので距離誤差(短距離の為)があります。

らぶくんのパパさんの言われるよりも良い結果です。

書込番号：26280095

[らぶくんのパパ]

＞ダンニャバードさん
以前、大台ケ原ドライブウェイ途中の展望の良いところで撮られたバイク写真を拝見した覚えがあります。
春、夏、秋といろいろな景色があり、素晴らしい所だと思います
是非また訪問してください。

残念なのは帰路ドライブウェイ途中から林道を下ったところにあった山奥の小処温泉が閉業になってしまったことです。
秘湯感いっぱいの温泉でした。
https://www.naratv.co.jp/tvnnews/detail.html?id=4a4f502b6d5176644e766e4a69505750474e75786f673d3d

書込番号：26280199

[らぶくんのパパ]

8月の平均電費　7.3km/kWh	8月の日別平均電費

＞Horicchiさん
今回の大台ケ原往復電費7.9km/kWhも8月の月間平均値7.3km/kWhと比べるとかなり良い数値になります。
また2025年間(1-8月)の平均電費は7.6km/kWhなのでそれよりも良い数値です。

電費が悪くなるのは短距離の繰り返しですね
特に冷暖房の電力消費はオンから10分以内が大きく、その後は徐々に小さくなり、30分も経過するとかなり小さくなります。
そのため、短距離+冷暖房必要な季節が一番悪くなってしまいます。

大台ケ原往復電費7.9km/kWhは8月の長距離走った日の電費と同じ程度ですね

書込番号：26280205

[ダンニャバード]

＞らぶくんのパパさん

ありゃ？小処温泉閉業してましたか・・・
確か以前に教えてもらったんですよね？Googleマップの「行ってみたい」にブックマークしてたんですが、まだ行けてませんでした・・・残念です。

大台ヶ原や龍神ドライブウェイ、高野山など奈良南部〜和歌山は全域行きたいところだらけなんですが、神戸方面からだと大阪縦断の苦行があるのでなかなか行けませんね。らぶくんのパパさんのお住まいが羨ましいです。
こちらから行きやすい高地は氷ノ山や少し足を伸ばして大山辺りでしょうか。
宜しければその辺りも是非ドライブされてください。

書込番号：26280315

[明日のその先]

＞らぶくんのパパさん
＞山道は電費が良い　その3
素朴な疑問なのですが・・・タイトルの「山道は電費が良い」というのは、
絶対値が「良い」のでしょうか？
それとも何かに比較して「良い」のでしょうか？
もしかして、「リーフの回生割合が高い」ということなのでしょうか？

＞往路は標高差1340mの上りで電費4.0km/kWhとなるものの、復路の下りで取り返し、往復では7.9km/kWhと平坦地同等の電費となりました。下り標高差の位置エネルギーを回生発電でもれなく回収できるBEVの長所だと思います。
上り、下りといっても細かい上下はあるのでしょうが、「上りで4.0km/kWh」が
「往復で7.9km/kWh」ならば、復路や細かい下りをコースティング（セーリング）
で下りても大きくは変わりませんよね・・・
だったらBEVでなくても良いいかも・・・

イマイチ、このスレの意味が分からないもので・・・
教えていただけると理解し易いと思います。

老婆心ながら。

書込番号：26282507

[らぶくんのパパ]

大台ケ原往復バッテリー電力量推移	自宅-大台ケ原標高推移

＞明日のその先さん
山道の電費が良いというのは、月の平均値(8月7.3km/kWh)や年の平均値(2025年7.6km/kWh)と同程度かそれより良いということですね

以前このルートで取得したバッテリー電力量の推移グラフと標高推移です。
�@大台ケ原往復バッテリー電力量推移グラフ
�A自宅-大台ケ原標高推移
復路出発時のGIDs(リーフ内部のバッテリー電力量の数値　1GID=77.5Wh)は119で下りで最大152まで上昇しています。
つまり最大で152-119=33GIDS 33GIDSx77.5Wh=2557Wh増えています。
ガソリンはいくら下っても増えませんが、電気は回生発電で増えます。
そのため復路56km、約1.5時間は下りの回生発電により上りや平坦部分、カーブでの減速、電装品の消費電力を含めバッテリー消費0で走ることができています。

書込番号：26282650

[らぶくんのパパ]

ごまさんスカイタワー出発時　残量28%	龍神温泉到着時　残量33%

＞明日のその先さん
同じく、別の日に高野龍神スカイラインの頂上付近のごまさんスカイタワーから龍神温泉まで30分で約20kmを下ったときの残量です。
道の駅ごまさんスカイタワー標高1275m トリップメーター 89.7km 残量28%
龍神温泉(道の駅龍神)　標高416m　トリップメーター109.2km 残量33%
距離19.2km、標高差859m 走ってバッテリー残量5%増加 (2.5kWh程度増加)
ここならほとんど下りなのでガソリン車でも消費は最小かもですが、燃料が増えることはないですね

書込番号：26282662

[のり太郎 Ｊｒ]

＞らぶくんのパパさん
分かりやすいデータありがとうございます。
苦もなくデータが入ってきます。

下の回生エネはやはり優秀ですね。

書込番号：26284287　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

＞らぶくんのパパさん
書込番号[26282650]のグラフをお借りして、色線で、スレ主さんがすでに
引いておられた細い黒線を更に強調してみました。
内容は変えていませんので、ご容赦ください。

このグラフも、私が素朴な疑問の生じた最初の書き込みと全く同一です。
青線は、リーフのバッテリーの残量の最初と最後を直線で引いたものです。
赤線は、同じコースをコースティング（セーリング）で下りた場合に推測
される残量です。
もちろん、実際には空調等により終着点はもう少し低くなるとは思いますが、
驚くほど差があるわけではありません。

＞下り標高差の位置エネルギーを回生発電でもれなく回収できるBEVの長所だと思います。
やはり、BEVでなくても、それほど大きくは変わらないと思います。

書込番号[26282662]は、「下り」だけを取り挙げられています。
＞ガソリンはいくら下っても増えませんが、電気は回生発電で増えます。
確かに一時点だけを捉えればこの一文は正しいです。
が、しかし、上りの始発時点から終点までを一セットとして話していますので、
上りと下りのセットでなければ意味がありません。

青線が頂上から右肩上がりにＶ字回復していれば、おっしゃる通りに
「リーフの回生は凄い」という証明になると思いますが、実際には右肩下がり
ですので、説得力はありません。
全体を見れば、この一文にたいした意味はありません。

＞山道の電費が良いというのは、月の平均値(8月7.3km/kWh)や年の平均値(2025年7.6km/kWh)と同程度かそれより良いということですね
私がこのスレを読む限りでは、「山道は電費が良い」ではなくて、
「一般的な『山道は燃費が悪い』という概念は、ＢＥＶには当てはまらない。」
とおっしゃっているに過ぎないように思うのですが・・・

どうやら、ここに違和感があるようです。

老婆心ながら。

書込番号：26285015

[らぶくんのパパ]

大台ケ原->国道合流点	国道合流点->自宅

＞明日のその先さん
大台ケ原復路の標高差はつぎのようです。(地図下部の標高グラフのところ)
�@大台ケ原登山口駐車場=>国道合流点(距離19.4km)
標高差 下り1028m-上り196m=832m
�A国道合流点=>自宅(距離37.4km)
標高差 下り1036m-上り516m=520m
(地図下部の標高図にある折れ線グラフは勾配を表示したものです ロードバイクでは重要なデータかも)
総合すると標高差1350m程度の下りですけど、上記のように上りもありますね
カーブ直前での減速からアクセルを踏むこともあるし、信号停止も何回かありますから、停止からの加速も必要になります。
ですから今回のルートでは
＞赤線は、同じコースをコースティング（セーリング）で下りた場合に推測される残量です。
は無理だと思います。

回生発電だけでなく、山道は平均値より電費良いのは他の理由(渋滞なし、マイペース、比較的低速度)もあると思いますね

書込番号：26285193

普通充電の充電効率 約82%

[らぶくんのパパ]

充電開始前の残量35.3kWh	充電後の残量　41.5kWh	ZESP3 充電のお知らせ 7.6kWh(充電器出力)

昨日、データを取得する機会があったので充電効率を計算してみました。
(リーフe+、ショッピングセンター設置のEV充電エネチェンジ6kW充電器)
ZESP3充電レポート(充電器からの出力)は7.6kWh　(ただし、時間制充電器のため精度は?)
leaf spy バッテリ残量は35.3kWh -> 41.5kWh (6.2kWh増加)
充電効率は81.6%の計算になります。
急速充電では効率90-95%なのでやはり普通充電は車載充電器(OBC　オンボードチャージャー)での変換ロスが大きいようです。

普通充電
充電器からAC200V 出力==> OBC内で直流350-400Vに変換==>バッテリーに充電
(変換ロスが大)
急速充電
充電器からDC350-400V出力 ==> バッテリーに充電
(この場合はバッテリー発熱によるロスが発生)

参考
急速充電の効率
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000994573/SortID=25816890/#tab

書込番号：26271516

[MIG13]

＞らぶくんのパパさん

>急速充電
充電器からDC350-400V出力 ==> バッテリーに充電

急速充電の場合にも　AC400V等からＤＣ400Ｖに変換する変換損失（普通充電におけるＯＢＣ損失に相当）があると思いますが、この損失は効率計算で考慮されているんでしょうか？　（損失分は課金する根拠が無いのでユーザには開示されないのでは？）

書込番号：26271578

[らぶくんのパパ]

＞MIG13さん
もちろん急速充電器内部と受電設備間でのロスはあるとは思いますけど、それはユーザーには全くわからないですね
あくまでユーザー目線での充電効率(支払額と充電量)です。
充電していなくても急速充電器は電力消費もありますね

一応こちらのテスト環境(三相200V受電)では商用電力と車のバッテリー間の効率は約91%だったようです。
https://img.jari.or.jp/v=1641526914/files/user/pdf/JRJ20190402_q.pdf

書込番号：26271788

[MIG13]

＞らぶくんのパパさん

照会いただいた資料
https://img.jari.or.jp/v=1641526914/files/user/pdf/JRJ20190402_q.pdf
での測定結果は

・普通充電の効率（普通充電器の損失を含む）は、85.2%

・急速充電の効率（急速充電器の損失を含む）は、91.2%

とのことですね。

両者の差は減るものの、システム全体の効率は急速充電の方が高い。

書込番号：26272213

[らぶくんのパパ]

＞MIG13さん
資料では急速充電器への供給が三相200Vとなっているので20kW-50kW出力充電器と思われます
私のリーフe+での計測(充電器側のロスは含まない)では、150kW充電器で約20分充電(充電量20kWh)するとバッテリーが10.5℃上昇しています。
計測した急速充電器は従量制課金なので、出力電力量の精度は高いと思いますね
急速充電時のロス(急速充電器内のロスは含まない)はバッテリー発熱によるロスがほとんどと思います。

逆に普通充電では発熱ロスはほとんどないようです。
それでも普通充電のほうが効率が悪いのはOBCでの変換ロスが大きいと思われますね
また、これが100V充電になるといろいろな資料からもっとロスが大きくなるようです。
はっきり測定したわけではないですが、普通充電の効率は
6kW=or>3kW>1.2kW(100V 12A)>0.6kW(100V 6A)と思います。

書込番号：26272481

[MIG13]

＞らぶくんのパパさん

>それでも普通充電のほうが効率が悪いのはOBCでの変換ロスが大きいと思われますね
また、これが100V充電になるといろいろな資料からもっとロスが大きくなるようです。

掛けられるコストが違うのでOBCが効率を犠牲にしている例はありそうですが、
普通充電器より急速充電器の方が効率が良いのは、
・入力電圧が高い方が　（AC200VよりAC400Vの方が）
・単相より3相の方が　（単相200Vより3相200Vの方が）
出力当たりの損失を小さくできることが支配的のようですね。

書込番号：26272581

[Horicchi]

自宅3KW 充電効率

＞らぶくんのパパさん

何時も貴重な情報、ご指導ありがとうございます。
私には「リーフスパイ」がありませんので、らぶくんのパパさんの様な計算できませんが、見方を少し変えると似た様な効率が出せるのではないかと思い計算してみました。

貴Report：普通充電(6kW)
ZESP3充電量＝給電量＝7.6kWh／SOC66.3%→77.7%=＋11.4%==>

7.6÷11.4≒0.6667kWh/%‥‥が給電効率になるかと思うのですが。この考えどうでしょう？。


ほんでもって、私のSEALの自宅(200V/3kW）充電量(kWh)=給電効率を見ますと、表の様な値になりました。
※この表は自宅充電と急速充電も含めて記載しています。タイトルはQC含むとなっていますが、提示表ではQC分は含めていません。
24/11〜の充電量効率平均＝1.108kWh/%です。
また、6〜8月分の平均は表最下欄に記載しています1.135kWh/%になっていますね。

結果として、自宅と言うか、3kW充電は6kW充電より悪いとなりますね。

注）7/31の98%からの充電は遠出するため満充電にしたものです（異常？な値ですね、よって平均から除外して計算しています）。‥‥異常な値か？、98%からの充電ではこの様な値になるのかも。

書込番号：26273237

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
私のリーフの場合ですが、Leaf spyのSOC%と残量計%は一致しないです。
今回の充電前のleaf spyのSOCと残量計の数値は
充電前　Leaf spy SOC66.3%、残量計64%
充電後　Leaf spy SOC77.7%、残量計78%
ほぼ同じように見えますが、残量が少ないと差は大きくなります。
これまでのデータでは
残量計0%の時、SOC%は7%
残量計100%の時、SOC%は97%
残量計=SOC%は80%前後なのでそれ以下は残量計<SOC%、以上は残量計>SOC%となっています。
そのため、残量計%が均一で充電量を示しているのか疑問なんです。
つまり残量10%のときの1%と残量90%のときの1%が同じ電力量????ということです。

また、車種によってのバッテリー容量の違い、同じ車種でも劣化具合によっても1%の電力量は違ってきます。
残量計の%表示はドライブ中の残量や充電時の電力量の"大まかな目安"には欠かせないものですけど、これでの計算値は他車との比較にはならないと思います。

書込番号：26273313

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

ご回答ありがとうございます。
う〜、やはりバッテリ充電効率はリーフスパイが無いと判らないのですね。
充電効率：受電(車側)量(kWh)に対する、充電(給電)量(kWh)ですよね。
リーフスパイが無い場合は、受電量をバッテリ(B)残量(%)に置き換える方法では「ダメ」なのかなぁ？。との思いです。

書込番号：26274037