『助言をお願い致します。』のクチコミ掲示板

[世界を旅したｇｓｕｎ]

初めて、スレ主で投稿します。ひとつ前のＣＦ３の乗り心地でのスレも初めての初心者なので、宜しくお願いします。

免許を取ったのが３０半ばなので、クチコミに参加されている諸兄諸姉の皆さんに比べると、運転や車の知識が貧弱
です。ただ、何事も、自分でやって見なければ、ホントのことは解らないという事を仕事で学んできたので、色々なテス
トを考えて、燃費とは何なのかを探ってきました。とは言え、定年退職からずい分経ってからの５年前に買い替えた
スイフトで、タイヤに関わり出したので、車と真剣にかかわった期間が短すぎて、知らないことだらけなので、皆さんに
助けて頂ければ有難く思います。

質問１． 横浜タイヤのラベリングの説明では、【ラベリング・システムの１％差の表が削除され】、最後尾に【タイヤの
　　転がり抵抗による燃費への影響とは？】との説明枠が追加され、燃費への換算方法が書かれています。　ただ、
　　文章だけで計算式が無いので、私は、理解に半日かかりました。
　　　　　　※ 上記の【タイヤの転がり抵抗による燃費への影響とは？。】の説明文の原典は、ＪＡＴＡ（日本輸送技
　　　　　　　　術協会）の研究文書に在ったものですが、２０２５年１２月中旬から、見当たらなくなっています。

　　　上記の説明文から導いた【転がり抵抗係数から 実車燃費への換算式】　を説明します。
　　　（　説明の為、転がり抵抗係数を簡略化して、下記説明に転記させて頂きます。）

　　　　　　　ラベリング等級　　転がり抵抗係数　　燃費への寄与率
　　　　　　　　　　　　　　ＡＡＡ　　　　　６．０　　　　　　　２０％　一定速度の場合
　　　　　　　 　　　　　　　ＡＡ　　　　 　７．０　　　　　　 　２０％　一定速度の場合
　　　　　　　　　　　　　　　Ａ　　　　　　９．０　　　　　　　２０％　一定速度の場合


　　　計算例１．
　　　　　　　Ａ　から　ＡＡ　への転がり抵抗係数の改善率は、（９−７）÷９＝０．２２　
　　　　　　　　　寄与率２０％で　０．２２Ｘ０．２０＝０．０４４
　　　　　　　　　となるので、％に直して、　４．４％の燃費改善になります。
　　　計算例２．
　　　　　　　Ａ　から　ＡＡＡ　への転がり抵抗係数の改善率は、（９−６）÷９＝０．３３　
　　　　　　　　　寄与率２０％で　０．３３Ｘ０．２０＝０．０６６
　　　　　　　　　となるので、ラベリング２階級を上げた場合は、６．６％の燃費改善になります。

Ｑ１．上記の計算式は、自分のテスト結果と近いので間違っていないと思いますが、ご意見を
　　　　お寄せ下さればありがたいです。
　　　　専門家作ったラベリングのｼｽﾃﾑなので、全く理解できずに、つじつまを合わせただけの計算式です。
　　　　　※ラベリングは２０１０年から始まっているので、何年も前に同様な投稿があったかもしれません。

　以上、宜しくお願します。　


　　　　　　　

書込番号：26387250

[スーパーアルテッツァ]

世界を旅したｇｓｕｎさん

タイヤ交換で世界を旅したｇｓｕｎさんのお考えのような燃費改善は難しいです。

私の場合、日々の通勤時に燃費を記録しています。

この時に転がり抵抗のグレードが1つ上がっても、燃費の改善は殆ど見られないからです。

この辺りの事は↓のブリヂストンの「低燃費タイヤとは」の説明が分かりやすいかと思います。

https://tire.bridgestone.co.jp/about/knowledge/teinenpi/

つまり、転がり抵抗のグレードが1つ上がると、燃費が約1％改善される程度だと考えています。

燃費は同一経路を走行しても、気温や風速及び風向や雨か晴れか等の気象状況及び冷暖房の使用状況で変わりますので、燃費測定はなかなか難しいですね。

書込番号：26387275

[Berry Berry]

＞質問１

こちらのページですね。
https://www.y-yokohama.com/product/tire/labeling/


＞説明文の原典

こちらではないですか？
https://www.tftc.gr.jp/performance/labeling


＞上記の計算式は、自分のテスト結果と近いので間違っていないと思いますが、ご意見をお寄せ下さればありがたいです。

転がり抵抗係数（RRC)は、実際にはAAでも7.4だったり7.6だったりします。
さらにはスーパーアルテッツァさんが仰るように、走行状況・走行環境（気温・路面温度・湿度・風速など）や車の状態（空気圧・エンジンの温まり具合・タイヤの摩耗具合・車の汚れ具合など）全く同じは不可能であるため、タイヤ単体で室内ドラムテストを行います。（試験速度は80km/h、加重割合は最大負荷能力の80％、空気圧はJATMA規格で210kPa、XL規格で250kPa）

https://tire.bridgestone.co.jp/tb/van_lighttruck/r214/test01.html

そのため、「●タイヤ転がり抵抗の低減率は、車両実燃費の向上率とは異なります。」や、「※商品の個体差及び運転の仕方によって異なる場合がございます。すべての商品について上記の性能・効果の発揮を一律に保証するものではございません。」と注釈がつけられています。


個人的には、厳密に考えれば考えるほど不確定要素が増えるだけですので、転がり抵抗係数はあくまで目安程度に思っておいた方が、精神的に安定が図れるかと思っています。

書込番号：26387342

[ひろ君ひろ君]

テスト用のドラムなら　6.0〜6.2叩きだせるかもしれないが
実際にコンクリートになっただけで10まで落ちるし
アスファルトならなおさら

失われたエネルギー＝Fx移動距離　　　
転がり抵抗だけで　燃費を計算したら
そりゃー寄与率が高すぎます

定速走行燃費計測であっても空気抵抗が占める割合も多いし
モード走行燃費計測ならブレーキによる放熱大きく
（回生ブレーキは有効）
タイヤを介して　熱や音に消費されるエネルギーは　小さいでしょ

書込番号：26387358

[コピスタスフグ]

細くて硬くて大きなタイヤにすれば抵抗は減るんでしょうけど、失うものも大きくなりますよね？

走行性能・安定性・乗り心地との天秤で考えた時に、燃費（走り方や環境、当然エンジンや重量・車体にも左右される）に与えるタイヤのラベリングの影響を深く考える意味は、乏しいと率直に感じました。

書込番号：26387409　スマートフォンサイトからの書き込み

[銀色なヴェゼル]

燃費に与える影響の度合いは、加速抵抗が60％、転がり抵抗が20〜30％、空気抵抗が5〜10％。そのうち最も大きな走行抵抗である加速抵抗は、ドライバーによって大きく変動する、そうです。

走行抵抗 | ロジスティクス用語集 | 日本通運 https://share.google/UDzkkgjEaOi1fkqb9

広く周囲を見て、加速抵抗を減ずるアクセルワークに努める事が低燃費に有効と思います。

計算の是非ではありませんが…

転がり抵抗の公開データが19%ほど改善したタイヤに履き替え、発進時は後方が居なければふんわりアクセル、可能な限り定速走行して加速抵抗の低減に努めると、履き替え当初は1km/lかそれ以上(3%かそれ以上)の省燃費に驚いた経験があります。

同じ経路での繰り返しの走行に基づく体感とは言え、信号停止の回数、平均車速、気象、空気圧などの諸条件は、もちろん同一ではありません。

省燃費を追求なさる場合、加速抵抗に配慮しつつ、転がり抵抗の低い銘柄を使用すると、有効だと思います。

書込番号：26388671　スマートフォンサイトからの書き込み

[世界を旅したｇｓｕｎ]

スーパーアルテッツァさん、Ｂｅｒｒｙ　Ｂｅｒｒｙさん、ひろ君 ひろ君さん、コピスタスフグさん、
銀色なヴェゼルさん、

皆さん、ご返信ありがとうございました。初めての投稿なので、ご迷惑をかけることになって、申し訳　ありません。
また、前以て、お願いが有ります。田舎では、私のような後期高齢者は、神社役員等になるので、この時期、
引継ぎの準備で、返信が遅れることがあると思いますが、宜しくお願い致します。

早速ですが、
【お詫び】
　　　横浜タイヤのラベリングの説明の最後尾に在る　【タイヤの転がり抵抗による燃費への影響とは？】へ
　　　転記した数値表現を訂正させて頂きます。
　　　【説明の為、転がり抵抗係数を簡略化して、下記説明に転記させて頂きます。】　と、断り書きを致しましたが、
　　　これは、計算式の評価をし易くする為と、自身初めてのスレ主投稿を２回拒否されて、疲れてしまったので、
　　　３回目は、端折ってトライした文面でした。じつは、質問２と質問３もあったのですが、２時間を越えて作った
　　　投稿文を、３回目も受け取り拒否・強制消去されてしまったのでは、身も蓋も無いから簡略化して、投稿の
　　　成否を試した訳です。　事情を、お察しください。

【お願い１．】
　　　　【タイヤの転がり抵抗による燃費への影響とは？】 の表は、横浜タイヤの著作権が有ると思われるので、
　　　　原本の様に訂正させて頂きます。

　　　　　　　　　　　　走行条件　　　　　　　　　燃費への寄与率
　　　　　　　　　　　　一定速度走行　　　　　　　２０〜２５ ％
　　　　　　　　　　　　モード燃費試験　　　　　　１０〜２０ ％　
　　　　　　　　　　　　一般市街地走行　　　　　　７〜１０ ％

【お願い２．】　下記の表を追加させてください。
　　　　　この表の原典は、JATA（日本輸送技術協会）の２０１２年の研究論文です。その中にある説明図の
　　　　　棒グラフを数値化したものです。現在、その論文が見つからないので、４年前の不鮮明なコピーを
　　　　　測って転記したので、誤差が有ります。
　　　　　
　　　（１）　タイヤのグレーディングによる燃費と道路条件
　　　　　　　　　　１５００ｃｃセダン型ガソリン車　　　　車両総重量　１２５０ｋｇ　　タイヤサイズ　　不明

　　　　　　　　　　　　　都内渋滞　　　　都内一般道　　　　　　　地方道　　　　　高速道
　低騒音タイヤ　　　　　　７．１　　　　　　１３．３　　　　　　　　１４．７　　　　　　１１．８
　標準タイヤ　　　　 　　　８．１ 　　　　　１４．５　　　　　　　　１５．０　　　　　　１２．４
　　Ａ　　タイヤ　　　 　　８．４　　 　 　 　 １４．６　　　　　　　　１６．１　　　　　　１２．５５
　　ＡＡ　 タイヤ　　　　　９．１　　　　　　１５．２５　　　　　　　１６．８５　　　　　１２．９
　　ＡＡＡ タイヤ　　　　　９．５５　　　　　１５．４　　　　　　　　１７．２　　　　　　１３．１５
　　　　　
　　　　（２）　タイヤのグレーディングによる燃費と道路条件
　　　　　　　　　　　１８００ｃｃ　ＣＶＴガソリン車　　　総重量　　不明　　　タイヤ　１９５／６５Ｒ１５

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（都市部の一般道）
　　　　　　　　　　　　　渋滞走行モード　　　ＪＣ０８モード　　　高速走行モード　　　
　　標準タイヤ　　　　　　　　５．４６　　　　　１５．０７　　　　　　　１７．２　　　　　　　　　　
　　Ａ　　タイヤ　　　　　　　　８．４　　　　　　１５．４２　　　　　　　１７．８　　
　　ＡＡ　タイヤ　　　　　　　　
　　ＡＡＡタイヤ　　　　　　　　９．５５　　　　　１５．８４　　　　　　　１８．６

この表を皆さんと共有してから、、話を進めたいと思います。よろしくお願いします。
以上です。

書込番号：26390673

[Berry Berry]

↓　このレポートの元となった論文のことですね。

https://ataj.or.jp/technology/tire_evaluation.html

書込番号：26390802

[世界を旅したｇｓｕｎ]

＞スーパーアルテッツァさん、＞Berry Berryさん、＞コピスタスフグさん、
＞ひろ君ひろ君さん、＞銀色なヴェゼルさん
返信ありがとうございました。
今回も、２時間の投稿が消えました。　長すぎるのがいけないのか、投稿記入時間が
長すぎるのか、行が長すぎるのか、解らないので、お一人づつ返信して、探ります。

＞スーパーアルテッツァさん、返信ありがとうございました。
燃費は厄介で、悪化させる多くの外乱が有ります。その点では、貸し切り状態が多い
田舎のルートで、外乱が極めて少なくて【真の燃費】を探れそうなルートを見つけました。
燃費を４年間テストしてきた、往復４８ｋｍの、往復でも信号停止が５回程度の、ほぼ
水平で、風が無いか、穏やかな、国道８号線の海岸線道路で、急カーブが無いルートです。
４年も使っているので、勾配とカーブと信号を記憶しているから、無駄なアクセルは無く、
走行毎のバラつきは少ないし、舗装状態は、第一掃走で確認して、フィードバックするから、
影響は軽微です。
弱点は、片側一車線で、追い越し禁止区間が９８％なので、前が混み始めると見る見る
燃費が悪化します。このため、シーズンと曜日、時間帯を選んでテストしています。
また、情報処理では、良い燃費がでたら、それは、偶然に外乱が少なかったので
【真の燃費に近づいた】　と考えます。データの信頼性は、非・アイドリングストップ車なので、
控えめに出ます。ただし、何処までが車の寄与で、何処からがタイヤの寄与かは、分かりま
せん。
また。海岸線道路で、気温が安定していて、４往復４時間のテストでも、１℃未満の変動です。
風は天気予報で１m/秒以下の日にテストするし、往復なので、キャンセルできます。
最大の外乱は、望まないアクセル加速であり、車列内の速度変動、玉突き現象での
車間確保のブレーキ後の再加速であり、信号停止後の発進加速が加わります。また、遅い
車の後ろでは、【真の燃費】から、どんどん遠ざかります。

このルートでのテストデータは、価格コムのレビューで、１７５／６５Ｒ１５タイヤの
ＡＡＡ-ｃ　ＡＥ ０１Ｆ 及び、ＡＡ-ｂ　ＣＦをご参照ください。

以上です。

書込番号：26397525

[世界を旅したｇｓｕｎ]

＞スーパーアルテッツァさん＞Berry Berryさん＞コピスタスフグさん＞ひろ君ひろ君さん
＞銀色なヴェゼルさん、返信ありがとうございました。諸般の事情で、お一人づつ、
返信させて頂きます。

ＢｅｒｒｙＢｅｒｒｙさん、サポート有難うございます。お笑いになるかもしれませんが、ＪＡＴＡの
研究資料が、何枚も裏に重なっているのを、お陰様で、やっと学びました。
新資料では、棒グラフの先に数値の記載がありますが、私の記憶では、昔は無かったと
思うので、あとで、デジタル化した時に加筆して、分り易くしたのではと思います。
また、タイヤ単体でのテストの資料も久しぶりです。

仰る通り、タイヤの様に多くの部品を重ねた複合的な製品を熱成型して、同じに作るのは、
難しいのに、よく量産するもんだと感心しています。

ＪＡＴＡさんの様なテストは、私にはできません。まず、能力不足で、理論式が理解できません。
でも、ワインディングな山道での燃費を愚直に測り続けるなら、自分にもできるし、公道を使う
からタダだし、納期が無いんだから、と、彼方此方、探して見つけたのが下記のルートです。

このテストルートは、ＪＡＴＡさんのテストとバッティングしない様に選びました。
従って、急坂、ワインディング、ですが、水平ルートは，ＪＡＴＡさんとの接点になるかどうかです。
➀　平均勾配１．４％の、登り一方の５０ｋｍで、1025ｍの峠、そこから１．８％の下り一方の
　　５０ｋｍの、往復２００ｋｍです。　御参考までに、１．４％の５０ｋｍを下る燃費は、ＡＡＡ-ｃが
　　ﾒｰﾀｰが動かない　５０ｋｍ/ﾘｯﾀ以上であり、ＡＡ-ｃ　が　４７．５km/ﾘｯﾀ　です。
�A　登りと下りが共に平均勾配が５％で、峠９８０ｍ、そこから下り、略２等辺三角形のルートで、
　　ヘアピンＲ１２が８か所で、その４カ所が、規格限界の勾配１２％である、往復４８ｋｍの
　　超ワインディングルートです。峠の向こうへの下りは、アクセルを一度も踏まずにくだれるの
　　ですが、私しか知りません。
　　往復の燃費は、新車装着のＥＰ１５０が２４ｋｍ/ﾘｯﾀ辺り、スタッドレスのＶＲＸが２６．５辺りで、
　　常識が１１％逆転します。
�B　郊外下道、平野部高速道、最高標高７８０ｍの山道、各々１／３の　往復９９．６kmの
　　【　ｍｙ　燃費テストルート】
　　ＣＦ３は、３１．２ｋｍ/ﾘｯﾀ、ＡＡ-ｃは　２９．８ｋｍ/ﾘｯﾀ。この山道で、横Ｇグリップをテストします。
�C　【スイフトと被・テストタイヤでの真の燃費】　を計測する　水平な、往復４８ｋｍの８号線・海岸
　　道路。
　　ＡＡ-ｂのＣＦ３は、１０年前の設計の　ＡＡＡ-ｃのＡＥ０１Ｆと同等の３８．２ｋｍ/ﾘｯﾀ，ＡＡ-ｃ群は
　　３６．５辺り。
５　【スイフトと被・テストタイヤでの、相対的・横Ｇグリップ】 を計測する　勾配８％のＲ４７・１５０度
　　ヘアピンカーブ。　どんな気温、路面温度、ｗｅｔレベル、でも１０分で計測可能。
　　ＡＡ-ｂ のＣＦ．は先代の　Ａ-ａ　のＡＥ-５１と同等の横Ｇグリップと推定---コースで速度変化が、
　　４ｋｍ/ｈ　増速で、同じ。　ＣＦ３は、ｗｅｔ　で２ｋｍ/ｈの増速だが、ドライでは４ｋｍ/ｈの増速なので、
　　ｗｅｔで２ｋｍ/ｈを失ったと推定。同様に、ドライの路面 ５℃で、４ｋｍｈ増速したが、ラインが膨れた
　　ので、グリップが僅かに低下したと推定。

これ等のル−トで、タイヤのラベリングを切り口にして、各種のデータを取ってきました。

以上です。

書込番号：26398463

[Berry Berry]

＞世界を旅したｇｓｕｎさん

比較を行うには、「対照実験」をしなければいけません。
�@〜�Dの走行テストでは、
ア：信号待ちの回数に違いはありませんか？（ゼロ発進が多いと燃費悪化の原因に）
イ：タイヤの空気圧は同一ですか？（外気温によって結構変わりますよ。目安として気温が10℃異なると空気圧は10kPa異なります。）
ウ：燃料タンクは全て満タンスタートですか？（車重は揃えていますか？）
エ：同じガソリンスタンドで給油していますか？（オクタン価を揃えていますか？また、燃費計測が満タン法ならば、ガソリンスタンドでは同じガソリン計量器を使用しないと、ガチャ止めに違いが発生します。）
オ：季節や気温はほぼ同じですか？（空気抵抗は空気の密度によって変わります。）
カ：エアコンは全てオフですか？（余計なところにエネルギーが使われていませんか？）
キ：タイヤの銘柄によって外径が異なりますが、それに伴ってギヤ比が変わることになるので、補正をかけていますか？
ク：走行速度は同一ですか？（同じルートを何度も走行している場合）
ケ：加速度は揃えていますか？（せめてレブ縛りくらいは・・・）
コ：エンジンオイルの劣化度を揃えていますか？（フリクション等を揃えるため）
etc...


私が以前記載した、

＞個人的には、厳密に考えれば考えるほど不確定要素が増えるだけ

↑のことなのですが、ぱっと今考えただけでも、燃費に誤差を与える要素が10個ほど浮かびました。
だから、転がり抵抗係数を調べるテストは、それらの影響を排除してドラムテストが行われます。

そのため、ここに記載されている皆さんは、燃費テストは難しいと記載されています。
私個人的には、使用者の実感で大まかに捉えられていれば十分かと思うのですが、突き詰めないと気が済まないのでしょうね。

ちなみにコーナーがあると、タイヤのトレッド剛性次第でヒステリシスロスが発生し、かえって正確に計測できなくなります。
コーナーリング中は、直線より減速度合いが大きくなりますね。
あくまで燃費差を計測するには直線で測るべきだと思うのですが、いかがでしょうか。
それも含めてタイヤの燃費性能だといわれてしまえばそれまでですが、私はそこまで気にしても仕方がないような気がします。
「燃費は人それぞれ」全く同じ条件で走行しても人によって変わるのが燃費ですし、「その日のその走り」での結果がそのときの燃費になりますから。

書込番号：26398682

[世界を旅したｇｓｕｎ]

＞ひろ君ひろ君さん
＞コピスタスフグさん
返信ありがとうございました。

ひろ君ひろ君さん、
ドラムの話まで行かれて、ビックリしました。世のなか広いです。
実は、自分がテストを始めたのは、ドラム上での燃費テストの図を読んで、【ドラムでは、
直線の水平道路の燃費しか測れないジャン】 と思ったからです。
だが、ＪＡＴＡさんのテストは、学問的に燃費を計測する為の基本モデルであって、論文になるし、
関連業界の基礎になるものだから、学問的に正しくなければならないので、あの形になるのだ
ろうなと思いました。

でも自分は、どうしても峠越えのワインディング山道の燃費を測りたかったので、難しい理論無し
での【貧者の燃費テスト】 を、考えました。　すなわち、
　　世の中、真っ直ぐで、水平で、鏡面的な路面の道など無いのだから、実路を使って、多様な
　　外乱を含むほうが、実態と合うのではないか？。それなら、自分が、自分の車で、公道を
　　走れば、金は掛からないし、カーブと坂は、好きなのを選べる。
とにかく、行ける所まで行ってみよう。　ホントの事は、自分でやって見なければ、わからないから、
と、始めて、深みにはまりました。

以上です。


コビスタスフグさん、
返信ありがとうございました。

実は、私も、ラベリングについて、似たような感覚を持ったことが有ります。
ラベリングのグレードが１ランク上がったら、燃費が１％良くなるとの表だと考えたのですが、小さな
文字で色々と書かれていて、何だか解らなくなります。１％改善なら、誇大だと文句を付けられないで
しょうが、保身的過ぎると、エコタイヤの存在の意味を損なう事になると感じました。
【グレードの階差１で、燃費が１％良くなるのでは、高いタイヤを買う人は居ないから、安いタイヤへ
売れ筋が流れるし、エコなど無視で、乗り心地やグリップへ選択が移る。　そうなれば、１％階差の
表は、エコタイヤの逆宣伝ではないでしょうか？】 と、感じたのです。

以上です。　　

書込番号：26399384

[世界を旅したｇｓｕｎ]

＞銀色なヴェゼルさん
返信ありがとうございました。　最後になりましたが、順番で申し訳ありません。

紹介して頂いた【日本通運さんの燃費関係の公開資料】が、非常に役に立ちます。これまで
引用させて頂いた研究機関の資料と異なり、車両として運用する立場からの、燃費に関する
説明なので、私の燃費テストの性格に近いと感じました。　特に、今回初めて知った【勾配抵抗】
が加わったので、研究的な、ドラムの雰囲気から、坂も渋滞もある実路での車両の使い方の
様に変わった、と感じます。本当に、ありがとうございました。

資料に、燃費の最も大きな悪化要因である、加速時の運転は、個人的な要因で大きく変わる、と
ありますが、その通りだと思います。
公道では、普通は、車列の中に挟まっていることが多いので、自分流は通りませんが、前走車が
無ければ、クリープで０．５ﾒｰﾀｰ進んだ後、１０km/ﾘｯﾀで３秒間目安に加速し、５０km/h でアクセル
ＯＦＦして、空走モードに入ります。
その後、５０km/hを目標にするアクセル操作は、上げた車速を出来るだけ遠くまで保つために、
下から支える時に使います。したがって、空走は、平地か緩やかな下がり勾配に使うのですが、
急坂のエンジンブレーキも、アクセルをＯＦＦしていれば、空走です。

空走時のアクセル操作
　　自分の燃費テストでは、タイヤの性能の足を引っ張らない様に、ＣＶＴ車の能力を最大限に引き
　　出すために、【アクセルの操作を工夫】しています。すなわち、普通に真上から踏むと、足の
　　感覚の１００％でアクセルが下に下がりますが、私は、ペダルを２０度くらい斜めに踏んでいて、
　　ピボットでつま先を右方に、扇方にずらしながら、下方に踏んでいきます。そうすると、真下に
　　踏む場合の１０倍等の足の動きになるので、アクセル操作の分解能が１０倍に高まる訳で、
　　この様にして、ＣＶＴの無段変速と対等？のお付き合いをしています。
　　但し、この仲立ちをするのが、瞬間燃費計なので、これに気を取られると、追突事故を起こすし、
　　急ブレーキが遅れるから、絶対に、お勧めできません。

以上です。


　　

書込番号：26400772

[世界を旅したｇｓｕｎ]

＞スーパーアルテッツァさん＞Berry Berryさん＞ひろ君ひろ君さん
＞コピスタスフグさん＞銀色なヴェゼルさん
返信、ありがとうございました。皆さんからの返信がダブっていない事からみても、
燃費が如何に厄介なテーマかが、伺えます。
今回の、Berry Berryさんへの返信に、参考になるのではと思われる内容があると
思いますので、皆さんにご笑読いただければと思います。　Berry Berryさんの符号
への返信になっています。

ア　信号停止回数のカウント
　　１００円ショップの人数カウンターを並べて、信号停止・一時停止・横断歩道の
　　法令停止をカウントし、同時に、キッチンタイマーで停止時間を積算しています。
イ　タイヤの空気圧管理---厄介です
　　１例ですが、起点のセルフが１２℃、（テスト帰着時２８℃）、標高１０２５ｍの峠が
　　１３℃（帰りが、２４℃）、気圧が低く、飲みかけのペットボトルとタイヤがパンパン、
　　折り返しの標高１３０ｍが３０℃、であって、気温と気圧が変動するので、タイヤの
　　空気圧を一定にするのは、不可能です。
　　唯一、８号線水平ルートが、気温一定、気圧一定なので、推奨圧でテストできる。
　　※1.　だから、ＪＡＴＡさんは、山道は、やらない。エンジンの制御も変わる？。
　　※2　自分のテストルートでは、理論は使えない。
ウ　満タンに依る車両総重量管理
　　各テストルートの起点に定めたセルフの、同一給油機の同一位置で、標準に定めた
　　満タン作業で、テスト前満タンにして、スタート。帰着時の消費量計量満タンも、同じ
　　要領。
　　米3　　５年間、左右バランスを取る６０kgの砂袋を除き、テストでは、水、防寒服等、
　　　　　　合計5ｋｇ以上の荷物は載せたことは無し。　
　　米4　　スイフトは、６０ｋｇの砂袋で、左右バランスを取ると、急坂・急カーブの碓氷ﾊﾞｲ
　　　　　　ﾊﾟｽルートの燃費が４％良くなるが、８号線の水平ルートでは、変わらない。
　　　　　　従って、多少の荷物を助手席に積んでも、燃費に影響が無いと判断している。
エ　　同じｾﾙﾌでの満タンの作法
　　セルフも初めてで、満タンには苦労したので、いろいろと試しました。スイフトの場合。
　　満タン法での燃費計測は難しくて、タンク内に巻き込んだ気泡との戦いです。
　　　　（毎秒０．５リッターのガソリンが、ガンの先から、毎秒１００cmで噴き出します）
　　タンク内のガソリンの面に、１００ｃｍ毎秒で突入するのだから、タンク内は、滝つぼ
　　状態です。この空気が、タンク内の上面や凹部に流れ込んで、最初の自動停止後の
　　ゴボゴボ音で上がってきます。その空気音を４，５回数えて、再度、引き金を引くと、
　　抜けた空気量分が給油されて、メーターに表示されるから、これが０．１リッター未満に
　　なれば、満タンの誤差は小さくなるのでしょうが、危険だから、再注入は最多で３回で
　　止めています。
　　と言うのは、出発前の満タンと、帰着後の満タンの作業・作法が同じであれば、誤差は
　　相殺されて、かなり小さくなっているのではないかと、感じているので。でも。０では無い
　　から、給油量が５リッター未満の場合は、満タン法は使わない様に変えました。
　　米5　燃費の相対比較の場合は、標準装備の平均燃費計で測ります。但し、絶対精度
　　　　　は、分かりません。しかし、２回の満タン誤差が無いから、相対比較の精度は高く、
　　　　　近距離でも使えます。
　　米６　オクタン価の件は、格安ガソリンの事でしょうか？、車が傷むので使いません。
オ　テスト時の気温管理（空気抵抗の管理）
　　私の燃費テストでは、気温を固定できるのは、８号線水平ルートだけです。気温違いの
　　データを積み上げると、燃費の温度特性が見えます。　スイフトとタイヤ群のｓｅｔの燃費
　　は、大雑把に、１０℃違うと　１km/ﾘｯﾀｰ、変化します。但し、エンジンの寄与なのか、
　　タイヤなのか？、分別はつきません。
　　日常これらより、空気密度より影響度が大きいのは、風速と風向きですが、これらより
　　アクセルワークの方が遥かに影響が大きいので、今まで、風でテストを中止した事は
　　記憶に有りません。地形的に、８号線のテスト地域が　断崖の下を通過して、海側に
　　防波堤が有るので、季節さえ選べば、影響は有りません。
カ　　エアコン等の燃費悪化要因は？
　　エアコンは、故障していないか？、確認のため、３年ぶりに、１０分間試運転しただけで、
　　オーディオやラジオは、スイッチを入れたことが有りません。

御免なさい。体力が続きません。まだ時間が掛りそうなので、続きは、明日にさせて下さい。
今日は、以上です。
　　

書込番号：26407246

[世界を旅したｇｓｕｎ]

昨夜の続きです。　ごめんなさい。

キ　タイヤ外径とギヤ比の管理
　　トルク等の動力系の問題なら、私には知識がありません。
　　
　　別の問題かもしれませんが、９７００ｋｍ走行の新車装着のＥＰ１５０タイヤの摩耗重量比は、
　　前輪右が摩耗重量が１０とすると、左が８．５、後輪右が３．０、左が２．５でした。推定ですが、
　　４輪の径は異なっています。これは、超ワインディング急坂急カーブでのテストが多かった
　　影響を受けて、厳しい偏りが生じた結果でしょうが、経時的に、外径は変化しています。
　　ただ、タイヤ径は摩耗しても、折り返し点間の距離は変わらないので、燃費テストを始めた
　　時に、１０走の平均で定めた距離を、ずっと、使って燃費を計算しています。

ク　　走行速度は一定か？。
　　ドラムでは、１台でのテストだから、一定速度での走行は容易ですが、公道では多様な運転手が
　　運転する車に前後を挿まれて、流れに乗らざるを得ないから、カーブや勾配で車列の速度は
　　変動して、様々に変わるし、そこに、信号停止が加わります。
　　走行ルートは同じでも、車列の走行では、玉突き現象等の燃費悪化要因が都度発生するので、
　　制御不能であり、こういう場合の燃費計測は、サンプル数を増やして、その分布から燃費を探る
　　しか、方法が無いと思います。
　　
ケ　　加速度の管理は？。
　　水平な８号線でのテストでは、前走車が無い場合の【紳士流の加速】は、クリープで０．５ｍ発進
　　した後、瞬間燃費計で　５km/ﾘｯﾀｰでの加速１秒、１０km/ﾘｯﾀｰで４秒目安、６０km/hでアクセル
　　ＯＦＦして、空走モードに入ります。
　　また、前走車がいない場合の【自分流の加速】は、クリープで０．５ｍ発進して、５km/ﾘｯﾀｰで、
　　目安３．５秒で加速し、６０km/hでアクセルＯＦＦです。　クリープは、０からの発進での加速∞を
　　避けるためです。
　　登り勾配では、クリープはできませんから、いきなりの５ｋｍ/ﾘｯﾀ等での加速で、都度、判断です。

コ　　エンジンオイル等の管理は？。
　　　エンジンオイル、フィルター類、バッテリー、等々は、４０年の付き合いの、私が何をしているか
　　　知っている整備会社のプロに、半年点検で、任せています。

以上です。

※　何故、燃費テストと、横Ｇグリップのテストをしているのか？
　　私が　燃費や横Ｇグリップのテストをしているわけは、【厳しい予算で、納期で、苦労して設計製造
　　された車とタイヤの性能を可能な限り引き出して、モノづくりの人たちを応援できたらとの気持ち】　
　　です。
　　また、これらのテストをしていると、ボケないし、様々な方面の人たちや、知識や、情報で、豊かに
　　なれるから、自分の為になっていますから。　

書込番号：26407933

[Berry Berry]

＞世界を旅したｇｓｕｎさん

＞イ
走行中は空気圧を一定にする必要はないと思いますよ。
それぞれのスタート時に確認し、揃える。そうすれば、変化の割合は変わらないと見なすことで条件を揃えることができます。


＞エ　※6について
ガソリンスタンドのガソリンはバーター取引がありますので、実はどこでも同じガソリンの場合もありますし、日にちが変われば同じガソリンスタンドといえども前回と同じガソリンとは限りません。


＞ク
結局はサンプル数を増やすしかないです。

JATMAやJATAが行うテスト結果を基に、自分ではどうかが分かれば傾向はつかめます。


一つだけ気になる記載が、、、

＞ＡＡ-ｂのＣＦ３は、１０年前の設計の　ＡＡＡ-ｃのＡＥ０１Ｆと同等の３８．２ｋｍ/ﾘｯﾀ

です。

https://www.tftc.gr.jp/files/performance/teinenpi/toyo_PROXES_CF3.pdf
https://www.tftc.gr.jp/files/performance/teinenpi/yokohama_BluEarth-AE-01F.pdf

転がり抵抗はこの2銘柄でRRC（転がり抵抗係数）で「約1」違うはずです。（同じサイズで比較できるのは別サイズになるため、あえて「約」を付けています。）
何らかの誤差が入っているように思うのですが、いかがでしょう。

書込番号：26409735

[世界を旅したｇｓｕｎ]

＞スーパーアルテッツァさん＞Berry Berryさん＞ひろ君ひろ君さん
＞コピスタスフグさん＞銀色なヴェゼルさん
返信、有り難うございました。

＞Berry Berryさんの話に有る　ＡＥ-０１Ｆ　と、ＣＦ３の燃費に関しては、８号線が３０℃辺りに
なったら、テストします。
実は、ＣＦ３の燃費は、いつもとは逆ルートでの燃費です。往路の途中で、事故の後処理の
影響で、テストを中止して、いつもの折り返し点から、始めた往復燃費です。
途中中止した走行で、消費したガソリンは、０．５ﾘｯﾀで、車重に影響は無く、逆走ルートは、
標高が同じ地点間の往復だから、何の影響もない筈と考えたのですが、偶然に、直江津行は、
殆んど、前を塞ぐ車が無かった結果、４０．８ｋｍ/ﾘｯﾀで、ビックリです。戻りは、車列に閉じ込め
られて、通しの往復燃費は、３８．２ｋｍ/ﾘｯﾀｰ・３２℃となりました。
このルートでのべンチマークは、ＳＷＩＦＴ　ＺＣ−８３Ｓ　ノーマルエンジン・アイドリングｓｔｏｐ無し
と、タイヤが　ＡＡＡ-ｃのＡＥ-０１Ｆ　１７５／６５Ｒ１５　のセットで、３８．０ｋｍ/ﾘｯﾀ・３０℃でした。
ただ、燃費が、経験的に　１０℃で１ｋｍ/ﾘｯﾀｰ変化するので、３２℃では２８．２ｋｍ/ﾘｯﾀｰと
推定したのですが、ＡＡ-ｂのＣＦ３の　３８．２ｋｍ/ﾘｯﾀｰ・３２℃は、走り過ぎではと、感じました。
でも、燃費の性格上、【悪化させるのは、これほど容易なことは無く、良くするのは至難の業】で
あり、機械が計測した以上、事実の可能性が高いとも、思われます。
こんな訳で、ＡＥ-０１Ｆで逆走し、ＣＦ３で従来通り走行して、検証するので、後日、報告させて
頂きます。

　【御礼】
今まで、ご助言、頂きまして、勉強になりました。
色々と、役回りが忙しくなってしまいましたので、勝手ながら、一旦、締めさせて頂きます。
宿題が、所々に残っていますが、ごめんなさい。

最後に、お願いがあります。　皆さんに【Goodアンサー】 を差し上げたいのですが、やり方が
分かりません。手間が掛かるスレ主ですが、助けて下さい。

長い間、お付き合いいただきまして、本当にありがとうございました。
以上です。

書込番号：26411923