『助言をお願い致します。』のクチコミ掲示板

[世界を旅したｇｓｕｎ]

初めて、スレ主で投稿します。ひとつ前のＣＦ３の乗り心地でのスレも初めての初心者なので、宜しくお願いします。

免許を取ったのが３０半ばなので、クチコミに参加されている諸兄諸姉の皆さんに比べると、運転や車の知識が貧弱
です。ただ、何事も、自分でやって見なければ、ホントのことは解らないという事を仕事で学んできたので、色々なテス
トを考えて、燃費とは何なのかを探ってきました。とは言え、定年退職からずい分経ってからの５年前に買い替えた
スイフトで、タイヤに関わり出したので、車と真剣にかかわった期間が短すぎて、知らないことだらけなので、皆さんに
助けて頂ければ有難く思います。

質問１． 横浜タイヤのラベリングの説明では、【ラベリング・システムの１％差の表が削除され】、最後尾に【タイヤの
　　転がり抵抗による燃費への影響とは？】との説明枠が追加され、燃費への換算方法が書かれています。　ただ、
　　文章だけで計算式が無いので、私は、理解に半日かかりました。
　　　　　　※ 上記の【タイヤの転がり抵抗による燃費への影響とは？。】の説明文の原典は、ＪＡＴＡ（日本輸送技
　　　　　　　　術協会）の研究文書に在ったものですが、２０２５年１２月中旬から、見当たらなくなっています。

　　　上記の説明文から導いた【転がり抵抗係数から 実車燃費への換算式】　を説明します。
　　　（　説明の為、転がり抵抗係数を簡略化して、下記説明に転記させて頂きます。）

　　　　　　　ラベリング等級　　転がり抵抗係数　　燃費への寄与率
　　　　　　　　　　　　　　ＡＡＡ　　　　　６．０　　　　　　　２０％　一定速度の場合
　　　　　　　 　　　　　　　ＡＡ　　　　 　７．０　　　　　　 　２０％　一定速度の場合
　　　　　　　　　　　　　　　Ａ　　　　　　９．０　　　　　　　２０％　一定速度の場合


　　　計算例１．
　　　　　　　Ａ　から　ＡＡ　への転がり抵抗係数の改善率は、（９−７）÷９＝０．２２　
　　　　　　　　　寄与率２０％で　０．２２Ｘ０．２０＝０．０４４
　　　　　　　　　となるので、％に直して、　４．４％の燃費改善になります。
　　　計算例２．
　　　　　　　Ａ　から　ＡＡＡ　への転がり抵抗係数の改善率は、（９−６）÷９＝０．３３　
　　　　　　　　　寄与率２０％で　０．３３Ｘ０．２０＝０．０６６
　　　　　　　　　となるので、ラベリング２階級を上げた場合は、６．６％の燃費改善になります。

Ｑ１．上記の計算式は、自分のテスト結果と近いので間違っていないと思いますが、ご意見を
　　　　お寄せ下さればありがたいです。
　　　　専門家作ったラベリングのｼｽﾃﾑなので、全く理解できずに、つじつまを合わせただけの計算式です。
　　　　　※ラベリングは２０１０年から始まっているので、何年も前に同様な投稿があったかもしれません。

　以上、宜しくお願します。　


　　　　　　　

書込番号：26387250

[スーパーアルテッツァ]

世界を旅したｇｓｕｎさん

タイヤ交換で世界を旅したｇｓｕｎさんのお考えのような燃費改善は難しいです。

私の場合、日々の通勤時に燃費を記録しています。

この時に転がり抵抗のグレードが1つ上がっても、燃費の改善は殆ど見られないからです。

この辺りの事は↓のブリヂストンの「低燃費タイヤとは」の説明が分かりやすいかと思います。

https://tire.bridgestone.co.jp/about/knowledge/teinenpi/

つまり、転がり抵抗のグレードが1つ上がると、燃費が約1％改善される程度だと考えています。

燃費は同一経路を走行しても、気温や風速及び風向や雨か晴れか等の気象状況及び冷暖房の使用状況で変わりますので、燃費測定はなかなか難しいですね。

書込番号：26387275

[Berry Berry]

＞質問１

こちらのページですね。
https://www.y-yokohama.com/product/tire/labeling/


＞説明文の原典

こちらではないですか？
https://www.tftc.gr.jp/performance/labeling


＞上記の計算式は、自分のテスト結果と近いので間違っていないと思いますが、ご意見をお寄せ下さればありがたいです。

転がり抵抗係数（RRC)は、実際にはAAでも7.4だったり7.6だったりします。
さらにはスーパーアルテッツァさんが仰るように、走行状況・走行環境（気温・路面温度・湿度・風速など）や車の状態（空気圧・エンジンの温まり具合・タイヤの摩耗具合・車の汚れ具合など）全く同じは不可能であるため、タイヤ単体で室内ドラムテストを行います。（試験速度は80km/h、加重割合は最大負荷能力の80％、空気圧はJATMA規格で210kPa、XL規格で250kPa）

https://tire.bridgestone.co.jp/tb/van_lighttruck/r214/test01.html

そのため、「●タイヤ転がり抵抗の低減率は、車両実燃費の向上率とは異なります。」や、「※商品の個体差及び運転の仕方によって異なる場合がございます。すべての商品について上記の性能・効果の発揮を一律に保証するものではございません。」と注釈がつけられています。


個人的には、厳密に考えれば考えるほど不確定要素が増えるだけですので、転がり抵抗係数はあくまで目安程度に思っておいた方が、精神的に安定が図れるかと思っています。

書込番号：26387342

[ひろ君ひろ君]

テスト用のドラムなら　6.0〜6.2叩きだせるかもしれないが
実際にコンクリートになっただけで10まで落ちるし
アスファルトならなおさら

失われたエネルギー＝Fx移動距離　　　
転がり抵抗だけで　燃費を計算したら
そりゃー寄与率が高すぎます

定速走行燃費計測であっても空気抵抗が占める割合も多いし
モード走行燃費計測ならブレーキによる放熱大きく
（回生ブレーキは有効）
タイヤを介して　熱や音に消費されるエネルギーは　小さいでしょ

書込番号：26387358

[コピスタスフグ]

細くて硬くて大きなタイヤにすれば抵抗は減るんでしょうけど、失うものも大きくなりますよね？

走行性能・安定性・乗り心地との天秤で考えた時に、燃費（走り方や環境、当然エンジンや重量・車体にも左右される）に与えるタイヤのラベリングの影響を深く考える意味は、乏しいと率直に感じました。

書込番号：26387409　スマートフォンサイトからの書き込み