日産 リーフ のクチコミ掲示板

12月の燃料費(充電料金) とkmあたりの単価

[らぶくんのパパ]

12月の走行距離と平均電費

12月の燃料費を集計、計算してみました。
ZESP3プレミアム利用+ビジター充電利用+自宅充電

距離3309km走って消費電力約430kWh
ZESP3 プレミアム100 2750円 (約133kWh 内訳急速92分94kWh 普通504分45.6kWh)
**普通充電ではロスがあるので45.6kWhは約39kWhで計算**
イオンモール WAON 300円 x 3=900円 (約60kWh分)
ENEOS Charge plus 231円 (約7kWh)
以上で200kWh分を賄えましたので、残りの230kWhが自宅充電となります。
自宅充電で交直変換等で充電ロスもあり、効率85%とすると230kWhを充電するのに約270kWhの交流電力が必要で、当方の12月夜間単価は契約電力15.37円+再エネ賦課金1.4円+燃料費調整額0.58円=17.35円
17.35円/kWh x 270kWh≒4685円
合計で2750+900+231+4685=8566円
8566円÷3309km≒2.59円/km
ガソリン160円/Lとすると燃費62km/Lに相当します。
もちろん電気料金は毎月変わる(燃料費調整額が毎月変わる)のと、外充電費用も変わる(超高速充電や6kW充電利用で同じ時間で充電できる電力が変わる等)ので毎月同じではないですが平均的にはこんなものでしょう
また、春から秋にかけては電費も伸びるのでもう少しkmあたりの単価は安くなると思います。

書込番号：25581909

[らぶくんのパパ]

12月の走行距離　3309km 7.7km/kWh

訂正
添付画像を間違っていました。
12月最終のデータではなかったです。
こちらが12月最終で走行距離は3309kmで計算通りです。

書込番号：25581960

[tarokond2001]

＞らぶくんのパパさん

興味を持たれる方は少ないかもしれませんが、一つのデータとして、ウチの例もあげておきます。

40kWhリーフでは、急速充電は出力50kW（というか125A）までの対応なので
ZESP３では、らぶくんのパパさん　ほど良い数字にはなりません。
10分で７kWhくらい。
これで275円ですから、先月の電費7.4km/kWhで計算すると
275円／（７kWh＊7.4km/kWh）＝約5.3円/kmくらいですかね。
ガソリン車で言うなら30km/Lくらいの燃費に相当すると思われます。
（ZESP３の普通充電を使えるところが近くに無いので、計算に入れてません。
実際、先月は普通充電の利用０分でした。もう少し有効に使いたいです）

一方で
自宅充電では、基本的に太陽光発電の余剰電力を利用してますので
買取価格11円/kWh、充電効率をおよそ85％と仮定して、1kWhの充電には要するコストは、約13円。
（13円/kWh）／（7.4km/kWh）＝約1.77円/kmほど。
ガソリンの価格にもよりますが、90km/L以上の燃費に相当すると思います。

ただし、仕事をリタイアしきれないため、昼間、リーフが自宅にない時間が多いんです…。悲しい。
ということで、あと１台EVの増車を考えてます。

書込番号：25582534　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞tarokond2001さん
ZESP3になって外充電のコストはかなり上がってしましましたね
ZESP2時代は急速充電多用で自宅充電は最小で1円/km前後の単価でした。
(ZESP2 2200円、自宅充電800円、走行距離3000kmとしての概算)
最近は6kW普通充電設置が増えてきたのでよく使用しています。
12月は旅行で充電器設置されているホテルに宿泊したり、滋賀県のショッピングセンターの普通充電器を利用したりで600分の無料分のうち500分ほど使っています。
今月は先日の山奥の温泉で60分、昨日は京都の神社参拝で200分ほど充電しました。
現在、普通充電器スポットは14084箇所(6kWは2495箇所)
うちZESP3カードが使えるのは6949箇所(6kWは957箇所)

最近は6kW充電器(目的地充電)が毎日10箇所以上新設されているのを見ると6kW充電対応車が欲しくなりますね
リーフ40kWhモデルは10万円のMOPなので、2018年当時の設置状況では選択の考えもかったです

書込番号：25582884

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

>自宅充電で交直変換等で充電ロスもあり、効率85%とすると‥‥、
>当方の12月夜間単価は契約電力15.37円+再エネ賦課金1.4円+燃料費調整額0.58円=17.35円

関電管内に御住まいでしたね。関電の夜間電力料金は安いのですよね。羨ましい

当方、陸電では
夜料金@26.63\/kWh+再エネ@1.4\/kWh+12月燃調@-9.36\/kWh＝@18.67\/Kwhとなっています(-_-;)。

書込番号：25583158

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
電力会社や契約プランで電気料金は違いますね
契約されている北陸電力では契約単価が高い分、燃料費調整額が-9.36円と当方の0.58円では約10円の差になって契約単価の差をほぼカバーしています。

単価の安い順だと
�@イオンモール急速50kW機　WAON支払い　30分300円 (リーフだと最大20kWh入るので15円/kWh)
�A自宅充電 (12月実績だと17.35円/kWh)
�BZESP3 プレミアム100 (90kW機利用で約27.5円/kWh)
ただし、ZESP3プレミアム100長期割引で超高速機利用100分+6kW普通充電10時間無料分を最大限使って2750円/150kWで約18.3円/kWhになります。　
でも普通充電分は翌月に持ち越せないのできっちり使うことは実際できないですね

書込番号：25583310

[尾張半兵衛]

＞らぶくんのパパさん

今年の３月でＦＩＴが切れます。
中部電力からの案内に依るとＦＩＴ後は１Kw７円で買い取りで年２回の支払いに成るようです！

新契約の時は１Kw３７円でした。

もう昼間に過剰電力で消費の多い電化製品を使うかリーフtoホームを設置して昼間にリーフに貯めた電力を太陽が沈んでから再び登る迄使うしか有りませんかねェー！
太陽光発電パネルも１０年経過するので蓄電可能なリーフtoホームにちょっと手も出し難いですし . . .！
頭の痛い事に成りました！

パパさん！
１Km当たりの単価と関係の無い話しでゴメンです . . .！

書込番号：25583663

[すけすけず]

皆様、こんばんは。
うちの7年ちょっとの30kWhリーフですが、
この帰宅時急速充電すると、
(日産白黒タワー型、寒いせいでしょうか電流40A弱で
5分で65→70%だけ、現在9セグ実質20kwh程度です)
日産IDのホームページで見るとたったの0.9kWh
(1kWh 200円ちょっと？、長期割引で125円ちょっと)
あまりに遅いのでアホらしくなって5分で切り上げました。
古くなると内部抵抗上がって、こういうことになるのでしょうか？。
冬場でも40kWhとか60kWhモデルならマシですか？。

書込番号：25586897

[らぶくんのパパ]

バッテリー温度による充電制限

＞すけすけずさん
私は30kWhリーフの経験はありませんが、24kWhリーフ9セグだとやはり冬のバッテリー低温時はかなり制限がかかった覚えはあります。　具体的な数値は覚えていませんが、、、、、
充電開始残量とバッテリー温度による制限だと思います。
バッテリーが劣化すると残量65%となっていても新車時の残量80%と同等の充電制限(65÷SOH80%(0.8)=81.25%)に加えて冬はバッテリー低温時の制限がかかります。　40Aだと低速機の速度ですね
もちろん40kWhリーフでも60kWhリーフでも冬場は充電器の最大値から落ちるのは早いと思いますが、40kWhリーフでは16.5 万キロ時点でSOH86%(容量計12セグ)あったので冬でもそれほどの大きな落ち込みは感じたことはありませんでした。
残量30%程度からだとどれくらいの電流で充電開始されるかですね

取説ではバッテリー温度セグが4だと充電時間は温度セグ6や7の最大3倍かかるという記述もあります。
冬場の急速充電は残量少ない状態+長距離走行後や連続充電2回目以降でバッテリー温度が上がるとかなり改善されると思います。

書込番号：25586956

[すけすけず]

＞らぶくんのパパさん

お返事ありがとうございます。
素朴な疑問なのですが、
「連続2回充電など」でバッテリー温度が上がった場合に
充電速度が(やや)改善するかも的な表現とお見受けしましたが
その場合に、途中から充電電流が上がっていくようなご経験は
ございますでしょうか？。
(私としてはそういう経験はございません。ですので開始時点から40Aだと
トホホと途方に暮れます。)
それとも、裏技的に、一旦充電をストップして2回目を開始した方が
充電電流が上がるかもしれないのでしょうか。

(いずれにせよ急速充電は低い充電率30-40%まで粘ってからがいいということですね。)

書込番号：25587080

[らぶくんのパパ]

＞すけすけずさん
リーフの場合、温度による充電制限は充電開始時のバッテリー温度によるようです。
途中から充電電流が下がることはあっても上がることは無いですね
アリアなど最近のEVは充電開始時に適温になるように温めたり冷やしたりする機能があるようですが、リーフに無いですね
今のところユーザーが効率を上げる工夫をするしかないようです。

今朝はうちもマイナス4℃まで下がりました。
片道40kmほど走って3ヶ月に一度の病院へ行った帰り、90kW機で充電したところ残量45%からでも150Aまでしか流れずその後もどんどん下がったので6分で切り上げました。
夏場だと45%からでも200Aまで流れてその後落ちていきます。
6分で4.7kWhでしたから平均すると47kWです。　
充電終わっても温度セグは4セグのままで、再充電開始しても100A程度なのですぐにやめました。
e+に乗り換えて初めての冬なのでいろいろデータを取ってみます。
40kWhリーフの時はZESP2だったのと最大50kWまでなので効率はあまり気にならなかったです。

書込番号：25587310

[corp.hera-ment]

＞らぶくんのパパさん
この月は何回充電されましたか？
1Ｌで62Ｋｍ走行相当は原チャ並かそれ以上ですね

書込番号：25587371

[E11toE12]

こんにちは。

＞尾張半兵衛さん

＞１Km当たりの単価と関係の無い話しでゴメンです . . .！
スレッドと関係ない話でも、話の流れで膨らませて行ったらそうなったのと、
最初から全く無関係な話題で、自分の知りたいことだけを一方的に書き込み、
場が荒れることも無頓着に厚顔無恥に振舞うことは全く違いますので。

基本的に、V2Hは採算が取れないわけなので、お勧めはしませんが、
防災目的に軸足を置いて、PV余剰をリーフに貯めて走行主体に使い、
さらに余った分を家に給電する気持ちで”楽しんで”やれば、やりがいは
あると思いますが。

＞もう昼間に過剰電力で消費の多い電化製品を使うか
まあ、踏ん切りつかないなら、まずはエコキュートをお持ちなら、昼間湧き上げ
（おひさまエコキュート）にして、リーフの充電環境をちょっと奮発して
HEMS連動（AiSEG2対応のELSEEV）にして、PV余剰があるときのみ充電、
をしかけるだけで、だいぶ違いますよ。

書込番号：25587387

[らぶくんのパパ]

＞corp.hera-mentさん
12月は急速充電11回(イオンモール、ENEOS以外の長距離の際の高速SA/PAやコンビニ)
最短3分、最長16分ですね　合計92分で94.1kWhです。
平均充電時間8.4分になります。
トイレ休憩やコンビニ買い物など
イオンモールは買い物中の30分　X 3回
ENEOS Charge Plus 1回10分　キャンペーンもあってアプリテスト充電です。

普通充電(自宅以外)は6回　504分
最短11分、最長343分(宿泊中)
長距離の際の食事などが主です。

皆さん外充電と言うと急速30分と思われますが、私の場合はイオンモールの買い物以外だとこのようにトイレ休憩なら数分、コーヒーなら10-15分前後という短時間です。
高速やコンビニは90kW機利用が多いです。

夏場ですが、10分 x 2回の充電で500km以上走った記録
https://www.youtube.com/watch?v=cXWH_Fecr-Q

書込番号：25587449

[corp.hera-ment]

＞らぶくんのパパさん
ありがとうございます。とても参考になります。

書込番号：25588011

[尾張半兵衛]

＞E11toE12さん

パパさんの本題に関係の無いカキコに流れからとご理解を戴き感謝してます！

其の上、ＦＩＴ終了後のアドバイスまで戴き恐縮して居ます！
前モデルから現行４０型にいち早く乗り継ぎました。
ご存知のように最初の頃はリーフtoホームの購入時には普通充電器の設置補助に加えて実質２４万程度の負担で設置する事が出来ました！
其の時に見送ったので今に成って思案する結果に成って居ます！

E１１toE12さんのアドバイスを参考に折角発電した電力を無駄なく活用するようにしたいと思って居ます！

アドバイスを有り難うご座居ました！


※ パパさん本題外れの重なるカキコをスミマセン！

書込番号：25588279

[E11toE12]

こんにちは。

＞尾張半兵衛さん

仰る通り、スレ違いの話題を続けるのは本当に申し訳ないので。

・V2Hを使わないで、どうやったらPV余剰充電できるか。
・エコキュートを昼間余剰で沸き上げるにはどうするか。

お話を続けたいなら、スレを新規で建てるか、私のトライブリッドスレに
移動するかしていただければありがたく存じます。

失礼いたしました。

書込番号：25588298

普通充電器増加 先月732口

[らぶくんのパパ]

6kW充電器利用例　60分で6kWh

普通充電器が急増しており、先月だけで732口増加しているようです。
https://ev.gogo.gs/news/detail/1704419761/
抜粋
＜充電タイプ別の設置口数＞
CHAdeMO（急速充電）10,004 口（前月比：-86）
200V（普通充電）24,384 口（前月比：+732）
TESLA（テスラ専用）782 口（前月比：+28）

新設普通充電器の多くはアプリ認証の6kW機で宿泊、温泉施設が多いですね
その中で、EVエネチェンジ分はZESP3などのe-MP提携カードも使えるので便利で低コストです。
(ZESP3のプレミアム契約だと普通充電600分/月まで無料で使えます)
https://ev.gogo.gs/search/?kw=&ac=&type%5B%5D=2&output%5B%5D=4&output_num=&ampere=&network%5B%5D=101#result

書込番号：25575941

[tarokond2001]

＞らぶくんのパパさん
＞普通充電器が急増しており、先月だけで732口増加しているようです。

普通充電器（６kW）の増加は、望ましいことだと思います。
（ウチのリーフは６kWに対応してないのが残念…。

マスコミでは、急速充電器のことばかり（特に充電速度とか）を取り上げることが多いですが
本当に必要なのは、目的地充電用の「普通充電器」だと思います。
（実際にEVを生活の中で使ってみないとわからないことだとは思いますが…。）

そして
＞CHAdeMO（急速充電）10,004 口（前月比：-86）
「前月比マイナス８４」、私は、こちらの方が心配になります。
やっぱり、急速充電を商業ベースに乗せるのは、なかなか難しいことなんでしょうね。

書込番号：25576129　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞tarokond2001さん
急速充電は最長30分なのでコンビニや高速SA/PAでのトイレ休憩には良いですが、ショッピングセンターでの買い物、温泉、宿泊、テーマパークなどには向かないですね

昨日は隣村(同じ郡内の村)の温泉へ行ってきましたが、国道からもかなり山道(離合困難も多い)を走ってやっとの場所です。
このような辺鄙なところにも普通充電器が設置されました。(ホテルに2台、村役場に2台)
時間気にせずゆっくり温泉楽しめました。
春以降は熊野古道小辺路歩き後の温泉にも利用しようと思います。
また、これからは旅行時の宿泊施設選択も充電器の有無が大きな要素になりますね
寝ている間に満充電できてしまうので残量気にせず済みます。

急速充電器は当方の近くでも廃止になったスポット複数がありますね
多くは中速低速の充電器で契約期間や耐用年数が過ぎてしまい、利用者も少なかったのでそのまま廃止ということみたいです。
その代わり、セブンイレブンの超高速2口機の新設、ファミリーマートの低速機から高速、超高速機への更新なども多くなってきています。
高速SA/PAへの複数ポート設置も進んでいるようです。

書込番号：25576442

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん
＞tarokond2001さん

>6kW充電器利用例　60分で6kWh
>普通充電器が急増しており、先月だけで732口増加しているようです。
>（ウチのリーフは６kWに対応してないのが残念…。

教えてください。これって自宅充電でも可能でしょうか？。壁掛け6kW充電器の中身は？。
我が家は夜間電力210V／60Hz／20Aブレーカーにて屋外壁付のコンセントから充電しております。
充電ケーブルは日産の標準品：コントローラ付きを使用。

サクラの充電記録を見ると、充電中毎時2,950Wh前後（=3kWhと表現)で約4〜5Hrで満充電となっています（自宅充電-19、時台毎充電日日報：24/1/26投稿＃書込番号：25597800）
もしサクラの受電容量が4kW(h)であれば、時間当たり4KWh充電できるのでしょうか？。6kW対応になれば6kWh充電？。
17年型リーフの充電は6kWh対応との事ですが、4kWhで充電できるのでしょうか？。

また、ブレーカー容量を30Aに変更するだけで6kWh充電できるでしょうか？。日産の標準充電ケーブルにて。壁掛け6kW充電器の中身は？)
（コンセントまでの配線は30A対応しています。IHヒーター／エアコンは既に30Aブレーカー）
200V x 20A x 1Hr ＝4kWhになりますね。
200V x 30A x 1Hr ＝6kWhになります。

書込番号：25599604

[らぶくんのパパ]

3.6kW18Aの充電器で充電

＞Horicchiさん
普通充電の場合は交流を車の中で直流に変換しています。
この車載充電器の能力がサクラは2.9kW、リーフ標準3kW(実際は3.5kW)、リーフ6kWオプション付きとe+は6kWとなっています

サクラの普通充電は2.9kW対応なので6kWや4kWの充電器で充電しても最大2.9kWしか出ないです。
また、日産の充電ケーブルは最大15A、3kWなので元電源を30A対応にしたとしても15Aしか流れません。
つまり充電ケーブルは最大3kW、車がサクラが2.9kW 、リーフ標準3kW(実際は3.5kW)、リーフ6kWオプション(e+は標準)で6kW
そのうち一番小さい電力で充電されることになります。

充電ケーブルは最大15Aの3kWですが、これを壁掛け6kW充電器にすると最大30A流せますが、こちらも車が30A(6kW)対応じゃないと車側の最大能力に制限されてしまいます。

私のリーフは6kW対応ですが、自宅では充電ケーブル接続なので15Aの3kWでしか充電できていません。
tarokond2001さんのところも充電ケーブルでは3kWですが、V2Hの直流充電(急速充電ポート使用)では6kW充電できていると思います。

画像はリーフ標準車3kW対応を3.6kWの充電器(ほとんど見かけない)で充電すると17.5A(3.5kW)で充電されている状態です。

書込番号：25599961

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

早速のご返信ありがとうございます。
6kW充電されたとの事で、どの様な充電ケーブルだったかお聞きしたかったのです。

すみません、お手数かけました、6kW充電器仕様見つけました。
日産推奨ガイドライン
https://www.nissan.co.jp/EV/PDF/guideline_charge.pdf
EV普通充電用電源回路／インフラ工事ガイドラインの P４／P13の充電器だったのですね？。
分電盤〜充電器迄の距離＝20m以内は、配線仕様＝200V／30A回路／単線 3.2mm または より線 8mm2 <==我が家は満たしている。

デルタ電子株式会社製 6kW充電器
定格出力 200 V / 30 A [ 50/ 60 Hz]／重量 7 kg (充電ケーブルを含む)／ケーブル長 5 m

しかし、7kgとは随分重いですね、何が入っているのだろう？。
機能としては、標準ケーブル仕様と同じ機能があればいいのだから‥‥。

う〜ん、ケーブル長5mはわが家設備として取り付けるには短いですね。
次期リーフの充電口が、(フロント)ボンネット位置で変わらないなら、とどかないので無理か。backで駐車するため＆床面（コンクリート）に這わせたくない。

リーフe+(6kW充電対応なのに)であっても、普通充電ケーブルは3kW仕様しか用意されていないのですね。せめて4kW仕様ケーブルが欲しいですね。

書込番号：25600347

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
EVコンセントに接続して使う充電ケーブルは15A程度が最大のようです。
ちなみにトヨタの充電ケーブルは16A 3.2kWですね
それ以上の壁掛け充電器と呼ばれるものはEVコンセントは使わず直結になります。
直結なら30Aも可能ということみたいですね

書込番号：25600438

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

度々恐縮です。
エルシーヴヘキアSmode3高速充電 6kW DNHA3613(ケーブル長10m品）
https://www2.panasonic.biz/jp/energy/elseev/

この充電器でしたか？。

日産の充電器仕様ガイドラインは随分厳しい案内ですね。要点
４．１ 自己漏電チェック機能 ・充電開始前及び充電終了後に自己漏電出力を行い、漏電保護機能が正しく作動 していることをセルフチェックする機能を有する。 ・自己漏電チェックにおいて異常が発生した場合は、漏電未検出エラー状態となり、 電源OFF/ON、エラーリセットスイッチ押下によってのみ解除することができる。（車両への挿抜回数 が9000回以上になっている）
４．２ 漏電検知・遮断機能 ・漏電検知・リレー遮断機能を有する。
４．３ リレー状態検知機能 ・リレー出力状態を監視し、溶着・不動異常（出力エラー・非出力エラー）を検知する 機能を有する

‥‥なので、要するにコントローラの中身は
１．漏電検知
２．通電状態監視
３．通電容量3kW(h)に制限している
ですね。勝手な想像ですが（極端なことで言えば）、コントローラをバイパスしてEVに繋げば6kW充電も可能ですね。
宅内EV用ブレーカー(30A)−>所定宅内配線太さ−>壁付コンセント（20V用）−>充電ケーブル（コントローラ無し）−>6kW充電対応EV

少し調べたところ（まだ十分ではないが）
エルシーヴヘキアSmode3高速充電 6kW
https://www.zuo-denki.co.jp/files/libs2/107910/s/20191126110404717.jpg?1574733845
が良さそうですね。工事費など込み
定価￥243.100（税込）／商品+工事費コミ＝￥189,000〜\228.000（税込）

この費用は、外部充電での充電費と自宅3KW充電費と比べてpayするにはどんな計算になるだろう？。
らぶくんのパパさん（リーフe+)は自宅夜間電気料金充電で満充電(100%)する際は、B残何%から始めていらっしゃいますか？。
‥‥その%になるまでは外部QC充電ですか？。

書込番号：25600867

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
うちはEVコンセント + 日産充電ケーブルの3kW充電をしています。
壁掛け充電器など6kW充電器を設置するつもりは今のところありません。

6kW充電は最近増えてきたショッピングセンターやホテル、温泉施設などでの利用でZESP3プレミアム契約の普通充電無料分(600分/月)の利用です。

自宅はオール電化契約なので基本は23:00-07:00の深夜帯8時間でタイマー充電しています。
3kW x 8h = 24kWhですが充電ロスがあるので21kWh程度充電されていると思います。
残量60%以上だと7:00には満充電されていますが、開始が60%以下だったとしても毎日遠出するわけではないので満充電になっていなくても構いません。
旅行など遠出する予定の時は前もって調整(2日まえからなど)して満充電で出発できるようにしています。

バッテリー総容量62kWhと言っても全く劣化していない状態でも上限と下限は使えないので使える容量は56kWh程度と想像
そこから残量0-100%の間の容量はもっと少ないようです。
つまり残量0%表示でリーフe+では5kWh程度は残っているようなので(実際には残量警告までも使ったこともないので測定はしていません)残量0-100%の間は51kWh程度
そこから劣化もあるので0-100%間は劣化分少なくなっていると思います。
0-100%が50kWhあると8km/kWhで400km、9km/kWhで450km走れることになります。

この時はみなし0%の472km時点で9.4km/kWhだった(2%程度の誤差あり)のでやはり0-100%は50kWh程度だと思います。
https://www.youtube.com/watch?v=cXWH_Fecr-Q

書込番号：25601033

[tarokond2001]

＞Horicchiさん
お尋ねなので、

＞勝手な想像ですが（極端なことで言えば）、コントローラをバイパスしてEVに繋げば6kW充電も可能ですね。

たぶん、無理です。

コントローラーは、車載コンピュータのBMS（バッテリーマネジメントシステム）とやりとりをしています。
つまり、コントローラーからの応答がないとBMSが車載の充電器は動かさない＝エラー表示をだすだけでしょう。
また、さらに言えば
サクラの車載充電器（普通充電器）は、2.9kWまでしか対応できませんから、
６kWの交流電力（200Vの30A）を供給しても、そもそも無理です。

ちなみに、
V2H（ニチコンなどの製品）の機器ならば、６kWで充電できますが、
これは、
「直流」でバッテリーに電力を直接供給（電圧は370V前後、電流値は15Aくらい？）しており、
車載の普通充電器は使用してません。電流値の低い急速（？）充電器みたいなものです。
（ウチはV2Hがあるので、その気になれば６kWで充電もできますが、その必要を感じませんけど…）

書込番号：25601341　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

>tarokond2001さん
ご返信ありがとうございます。先般はお名前綴り間違いして済みませんでした。

>サクラの車載充電器（普通充電器）は、2.9kWまでしか対応できませんから、６kWの交流電力（200Vの30A）を供給しても、そもそも無理です。
>コントローラーからの応答がないとBMSが車載の充電器は動かさない＝エラー表示をだすだけでしょう。
>V2H（ニチコンなどの製品）の機器ならば、６kWで充電できますが、

説明不足ですみません、私のお聞きしたかったのは、リーフe+（6kW対応車)の普通充電口へAC200V／30A(6kWh)を接続した場合の事なのです。
宅内200V/30Aブレーカー→200Vコンセント→日産標準仕様充電ケーブル→6kW対応EV

この時、充電ケーブルのコントローラーでは3kWに制限をかけているか？です。かけて居なければ6kW充電ができるのでは？。
車載のBMSで「エラーにより受電拒否」となれば充電出来ないですね。サクラは3kW、e+は6kWのBMS。

>車載の普通充電器は使用してません。電流値の低い急速（？）充電器みたいなものです。

V2HはDC充電である事は聞いているのですが、EVへの接続口は？、急速口なのですね？。お聞きしたいのは上述の通り普通口(200V)への6kW供給です。


>らぶくんのパパさん
そうなんですね、ZESPに加入していれば無料充電分もありますね。
私は、遠出はめったに無いので、リーフ購入になってもZESPに入るかどうか悩ましい処なのです。
>3kW x 8h = 24kWhですが充電ロスがあるので21kWh程度充電されていると思います。

60%から充電との事で計算すると、
%充電量率（%充電費）＝0.51kWh/%ですね｡（サクラの充電月報では0.199kWh/%(今月)／0.２00kWh/%(full期間）です）。

※3kW充電 ｘ 0.85 x 7Hr＋1.5kWで1Hr程 ≒ 21.5kWh＝>42%充電。
※６kW X 0.85 X 7Hr+6ｋW X 0.85 X 1Hr ≒ 41kWh ≒ 80%充電（約2倍）

>旅行など遠出する予定の時は前もって調整(2日まえからなど)して満充電で出発できるようにしています。

1晩に拘っているわけでは無いのですが‥‥成る程、1､2日掛けて40%位→満充電にされているのですね。毎晩30%分充電すれば帰宅時40%になっていても2日間で満充電なのですね。
少し遠方へ行った場合は、帰路どこかで無料QCで80%程まで充電、その後帰宅で70%まで低下、ここから夜間自宅充電。充電時間＝30%≒15kWh＝>15kWh÷(3kW X 0.85) ≒ 6Hr〜7Hr（満充電率近辺は充電量低下する）

お手数おかけしました。今後もよろしく。

書込番号：25601721

[らぶくんのパパ]

普通充電　mode1,2,3

＞Horicchiさん
まず、普通充電と言っても次の3通りがあります。
Mode 1
> AC充電、低電流（原動機付き自転車など）、通信なし
Mode 2
> AC充電、一時的な使用、ICCB（In Cable Control Box：ケーブル内制御ボックス）を標準の家庭用ソケットに接続、PWM（パルス幅変調）を使用して通信
Mode 3
> 最大63AでのAC充電、その他の機能も搭載

mode1はごく初期のi-MiEVでも使われていた規格で充電ケーブルは電線とコンセント部だけでコントローラー部がありませんので通信もないです。
mode2はEVコンセント+充電ケーブル(ICCB付き)という構成で一般的な自宅充電の場合です。
こちらは充電ケーブルのICCBと車がバルス幅変調を用いた通信で充電電流等を制御しています。
mode3は一般的に設置されている充電ケーブル付きの普通充電器ですね
通信の詳細はわかりませんが車と通信しながら充電制御しています。
6kW壁掛け充電器などもmode3になると思います。
調べられたエルシーヴヘキアSmode3高速充電 6kWもmode3となっていますね
なので
＞宅内200V/30Aブレーカー→200Vコンセント→日産標準仕様充電ケーブル→6kW対応EV
という構成で6kW充電はできないです。

書込番号：25601780

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

ありがとうございました。
>エルシーヴヘキアSmode3

そう言われると、普通充電のtype？、に”モードがある”との記憶がありますね。
この商品、うっかりモデル３(model）と読んでいました。ｌが抜けていると。

まだ先になると思いますが、次期長距離用EVのリーフor相当車はもう少し？（本音はモット）バッテリー容量が増える事になるのでは？、‥なって欲しいと思っています。その場合、自宅充電であっても6kWの時代が来ると思いお尋ねしました。
自分は、長距離走行は年に１、２度あるかなぁ？‥‥程度で、この場合多分外泊ではなく個宅になります、‥と思います(*^-^*)曖昧。
‥‥外泊（宿泊施設利用）する様な時はそこでの6kW？充電、または経路QCにするでしょうね。

‥‥それならば、長距離用のEVは不要と言われそうですね？。‥‥自分でも悩んでいるところがあります。‥‥サブスクの手もありますね。
いづれにしても自宅に6kW充電器が必要になると思うのです。
6kW充電、netで見るといろいろなメーカー品、安いのがあるのに気付きました、信頼性の問題がありそうですが‥‥。
未だ先の話です。尚、あちらの板でのサポート、ありがとうございました。

書込番号：25602885

[tarokond2001]

＞Horicchiさん
＞自宅充電であっても6kWの時代が来ると思いお尋ねしました。

ま、これは人それぞれ、考え方の違いがあると思いますが、
私は、６kWの充電を、家庭でする必要は無いと思ってます。
東京電力管内では、基本料金も高くなるし。
（先にも述べましたが、ウチにはV2Hがありますが、６kWで充電したことはありませんし、
また６kWで充電しなければならないような事態は、今までにありません。）

たとえ
3kWでも１２時間（夕方７時から翌朝７時まで）の充電で30kWh以上は蓄えられますし、
そもそも、毎日使う分だけ充電すればOK。それなら３kWでも十分です。

長距離を走る予定があるなら、2から３日前から計画的に充電すれば済むことです。

それに
バッテリー容量は40kWhでも、夏場の連続充電以外には、それほど不都合はありませんし、
100kWhなんて大容量のバッテリーは、重い荷物を常に積んでいるようなものですから、不要だと考えます。

となると、ますます６kWの普通充電器を自宅に置く必要性は乏しいと私は思います。

書込番号：25603535　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

＞tarokond2001さん

>たとえ3kWでも１２時間（夕方７時から翌朝７時まで）の充電で30kWh以上は蓄えられますし、

時間当たり2.5kWh充電ですね。6kW充電なら6kWh（ らぶくんのパパさんのスレから）
‥夕方7時から‥‥は「朝夕料金」ですね。わが家は17時台から21時台までが「朝夕料金」、22時台から翌日7時台までの10Hrが夜間料金です。原則夜間料金以外は使わないようにしています。

>ウチにはV2Hがありますが、６kWで充電したことはありませんし、
>毎日使う分だけ充電すればOK。それなら３kWでも十分です。
>長距離を走る予定があるなら、2から３日前から計画的に充電すれば済むことです。

仰る通りです‥‥が、そうは言っても‥‥
�@（将来）6kW対応車に乗換えされればお使いになるのでしょう？。せっかくお持ちなのだから。

6kW充電はらぶくんのパパさんのdataから充電量は6kWh/Hrですから‥‥。10Hrで60kWhの充電。
※わが家の実際はエコキュートON（湯沸かし）、夜間と言えども寒い夜はエアコンもON‥‥よって10Hrまるまるは使えない。
仰るように、日常的には使う分だけの充電になりますね。もしサクラが6kW対応になると夜間3Hr程で満充電。

�A 私の場合、長距離走行(片道約420km)用として大容量EVが必要と考えているのです。（現有GVは満タンで1000km弱走れます)。
その為には安価な夜間電気料金での充電が必須になります。朝夕料金も、自宅以外充電(QC)料金も当然ですが高いので。

書込番号：25604214

[らぶくんのパパ]

ZESP3 充電のお知らせ	14分で15kWh充電

＞Horicchiさん
AC6kW充電でも充電器からは6kWの出力ですが、車にはそれなりのロスが発生しているはずです。
画像�@
あるショッピングセンター6kW充電器(EV充電エネチェンジ)を使用したときの数値です。
ZESP3からの充電完了メール 使用時間64分　6.4kWh
車の残量計43%->54%(+11%)
leaf spy バッテリー電力量26.9kWh -> 32.4kWh(+5.5kWh)

ZESP3の充電完了メールは充電器が報告してきた出力なので数値の正確度はわかりません
時間課金の充電器なので出力なんて測っていななくて時間 X 6kWで計算された出力値を送ってきているのかもです。(そんな気がしてきています)
この数値で計算すると6.4kWh出力して車側は5.5kWh増えているので充電効率は86%になります。
5.5kWh÷6.4kWh=0.859 約86%
数値の正確度はわかりませんがそんなものだと思います。
私の自宅に積算計などEVコンセントの出力電力を計るすべがないので今までデータは取っていませんが
瞬間値だと約3kW充電(200V15A)で車内部のバッテリー側は2.5-2.6kWですからやはり約85%ですね
チャンスがあれば電気メーターの精度が高いと思われる従量課金の充電器で測定してみたいと思います。

また、tarokond2001さんのご自宅はV2Hがあるので今でも必要になれば直流6kW充電ができます。
直流充電なので車側での充電ロスはごく少ないと思いますが、交流から直流に変換しているV2H側のロスは大きいようで、これまた充電効率という意味ではいまいちな感がしています。
やはり太陽光発電との組み合わせなどでの活用が良いようです。

また、長距離で大容量必要というのも実際に長距離運用している私もあまり必要ではないと思っています。
高速道路SA/PAでは充電器の複数化が進み、コンビニなどでも高出力の2ポート充電器がどんどん設置されています。
トイレ休憩やコーヒー休憩で10分充電するだけで私のリーフで10kWh以上充電できます。
いまでもイオンモール以外の急速充電は大抵は10-15分です。
バッテリー容量はそれなりにあり充電能力が高ければ十分だと思いますね
年数回の長距離走行のために重くて高価なバッテリーを積んでいるのはいかにも不経済と思います。
画像�A
コンビニでトイレ、コーヒー買う間に14分充電し15.7kW(充電器積算出力)充電

書込番号：25604327

[tarokond2001]

＞Horicchiさん

少し、勘違い（計算違い？）をされているように思えますので、
老婆心ながら、一言だけ申し上げますと、

＞安価な夜間電気料金での充電が必須になります。
＞朝夕料金も、自宅以外充電(QC)料金も当然ですが高いので。

家庭での６kW充電による金銭的なメリットをお考えのようですが、残念ながら間違ってます。

第一に
リーフの40kWhとリーフｅ＋（60kWh）を例として計算すると、
自宅で充電して持ち出せる電力量は、最大でも「20kWhの差」です。

リーフｅ＋でも、その20kWhを使い切ってしまえば、あとはリーフ40kWhと同じように、
経路充電、もしくは目的地充電するしかありません。つまり、
安い家庭の電力を使い、節約できるのは「20kWh」分です。

夜間電力料金で、20円/kWh
外での急速充電で、50円/kWh（例えばエネオスが42円と税です）
と仮定して
一度の長距離のために節約できる金額は
持ち出せる20kWh＊差額の30円、つまり600円ほどです。

年間に10回、長距離を走るとして、10年間で100回＝６万円の節約です。
仮に
年間で50回の長距離走行（ほぼ毎週ですね）すれば、10年間で500回＝30万円の節約となりますが、

リーフ40kWhとリーフｅ＋の車両価格の差（バッテリー20kWh増量のコスト）は、
約125万円もあるので、家充電で節約できる電気料金で、回収は不可能です。
BYDドルフィンでも、バッテリー14kWhの違いで、車両価格は40万円も違います。

とすると
年間に何回もない長距離走行では、イニシャルコストの回収は非常に厳しいと思います。

第二に
家庭の電力料金の基本料が高くなります。

家庭で６kW充電するなら、契約を最低でも７KVAに、出来れば９KVAにしたいところです。

ウチは今、６KVAの契約ですが、
３kWで充電していても、一度、主幹ブレーカーを落としてしまったことがあります。
EV充電以外にエアコンや炊飯器、電子レンジ、ドライヤーなどなどの電気製品で３kW以上使った、ということですね。

東京電力管内では、１KVAあたり約300円ほど、毎月の基本料金が高くなります。
北陸電力管内も同等でしょう。

３kW充電から６kW充電に変更する際に、契約電力容量を３KVA増やすなら、
基本料金が約900円前後は高くなりますから、仮に長距離走行のために節約できたとしても、
その分は基本料金の増額と相殺されてしまうと思います。

以上の理由で、家庭での６kW充電は、金銭的には全くお得ではないと考えます。

書込番号：25605053　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

連投失礼します。

計算間違ってました…。

急速充電のコストは、もう少し高いです。

（エネオス４２円と税）は、１分あたりの価格なので、
50kW急速充電10分で７kWh入ると仮定して、kWhあたりのコストは
462円÷７kWh＝約66円/kWhです。

これで計算すると
20円/kWhとして計算した夜間電力による家充電との差額は約46円/kWh。
持ち出せる電力の20kWhで、約900円ほどの節約です。

あとは、先の書き込みのとおりですので、
年間10回の長距離で約9000円の節約、10年間で９万円の節約ですね。

とほほ…。

書込番号：25605073　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん
＞tarokond2001さん

ご返信ありがとうございます。
申し訳ないのですが、今夜はちょっと用件あり、御返事できないです。また、私事（業務）での用件もあり、御返事は2/6までお許し下さい。

書込番号：25605445

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん
＞tarokond2001さん

私事で返信遅れ申し訳ありませんでした。業務処理の最多忙期をなんとか通過しました。
さて、私の説明不足で多少誤解を頂いている様なので、御説明します

>らぶくんのパパさん
自宅充電は当然「AC 200V普通充電」なのですが、6kW充電云々は
日産の現行普通充電ケーブルが3kWにしか対応していないことです。
リーフe+なり、Optの6kW充電（車載ボード追加）を発売した段階で、充電ケーブル（コントローラ付き）も ”6kW対応品を発売してくれれば” と思っている次第です。EV 「ARIYA-B9」は２モーターで90kW車と聞いております。このUserさんにも自宅充電は3kWしかできませんではお気の毒です。
※3kW用充電ケーブル／6kW用充電ケーブルを用意すればいいのに。外車EVメーカの普通充電ケーブルはどうしているのでしょうね？、調べてみようと思っています。

＞tarokond2001さん
>自宅で充電して持ち出せる電力量は、最大でも「20kWhの差」です。

この意味はこれまでのお話で十分？、承知しているのですが‥‥。
私としては、年に1回あるか無いかの遠出、420km先の娘、孫を見に行きたいのです。(*^-^*)
よって、電気料金単価差ではなく、外部充電料金を極力減らしたいのです。※自宅夜間充電費が１番安くつくため。
現有GVは満タンにて1000kmほど走れます。現在のEVで、私の試算では
高速道分400kmを5時間強程度で走るには
e+にて満充電(51kWh)でstart→電費5km/kWh（高速80km/hで走行の為)＝204km走行→／B残20%=10.2kWh段階で20分間QC補充電＝+25kWh＝35.2kWh→同電費での走行＝176km‥‥などとなり、2回のQCが必要です。40kWリーフでは3回のQC、到着まで6Hr強となりました。

‥‥と言う事で、やはり大きい容量のEV、そして充電料金が安い自宅充電=>充電ケーブル(6kW用）購入費が掛かっても必要と考えるのです。
パナソニック Panasonic　DNH326 ELSEEV hekia EV充電器 電気自動車用 Mode3
6KW 200V 家庭用 事業者用：通常価格（税込）:169,190円(ケーブル長：5m／送料無料（富山県）＋工事費
わが家の場合、20万ほどあれば可能の感じです。

＞らぶくんのパパさん‥‥この件最近のスレで投稿されている方がいらっしゃいますね。
説明する迄もなく、
自宅分電盤−EV用回路40Aブレーカー−>宅内配線単相2芯２＊２．６VVFケーブル−>外壁に ELSEEV hekia Mode3->EV普通充電口接続となりますね

書込番号：25612906

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
輸入車EVも日本では付属またはオプションの充電充電ケーブル(mode2用)は3kWもしくは3.2kWですよ
例　テスラ
https://www.tesla.com/ja_jp/support/charging/mobile-connector
日本の規格(または法令?)で決まっているのでそれ以上の電流が流せる充電ケーブル(Mode2)は無いですね
アマゾンなどでも売っていないと思います。

自宅で6kW(200V 30A)の充電が必要であればmode3の壁掛け充電器を設置すれば良いだけです。
テスラも自宅では壁掛け充電器の設置を推奨しています。
もちろん電気配線や契約アンペアなどそれなりの設備は必要になります。
大容量EVのお宅だと設置されている方も多いと思います。
日産ディーラーでも紹介や販売していると思いますよ

工事を含めて20万で設置できれば安いと思いますね
メルセデスなど当初はEVを買えば壁掛け充電器(6kW mode3)も付いてきたと思います。
https://www.mercedes-benz.co.jp/passengercars/services/accessories-content/wall-unit.html

書込番号：25612981

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

メルセデスの普通充電を調査頂きありがとうございました。
他の輸入EV社は次の様でした。
アウディは8kW／BMWは6kWですね。

アウディ Q4 e-トロン（e-tron）e-tron Charging Kit Plus（8kW）
より早く充電できる8kWの普通充電ケーブル及びチャージングクリップを選択いただくこともできます。
https://www.audi.jp/e-tron/pre-check/result/?id=zZ9K9qMr9vE6k6ArG4Sd2V2mw6V

BMW 自宅充電器(https://www.bmw.co.jp/content/dam/bmw/marketJP/bmw_co_jp/campaign/2019/bmw-i_wallbox_2019/BMW_EVinstallation_i_201912_sample_a4.pdf.asset.1578982973868.pdf)
BMW iウオールボックス･プラス(6kW) 165,000\(概算)
200V−(16A)/32A配線で実施


わが家の6kW充電、その後詳しく調べると、
●6kW充電時には30Aの電流が長時間流れるため、ブレーカの定格は40Aが必要となります。

との注意書きがあり、分電盤内EV用20Aを30A用に更新で済むだけではなく、宅内配線も2芯2.6丸32Aでは不安がありそうで、2芯8丸42A線が必要な様なのです‥‥、6kWにするには20万円強では済まない様です。‥‥残念。

書込番号：25615187

[らぶくんのパパ]

自宅外壁にある配線ボックス

＞Horicchiさん
AUDIの8kW充電器も実際の取り付けではEVコンセント接続ではなく直結になりますね
Mode3充電器だと思います。
工事例(ただし、移設工事)
https://evstation-pro.com/231013_audi/
https://evstation-pro.com/231015_audi/

日産で40kWhリーフ(6kWオプションあり)が出たときには壁掛け充電器20万、標準工事費20万の案内がありました。
拙宅には昔使っていた電気温水器用の配線(200V40ブレーカー)がEVコンセント配線(200V 20Aブレーカー)と同じ外壁の屋外配線ポックスに残っているので、工事費はそれほどかからないと思いますが、やはり自宅での6kW充電設備の必要性ですね

書込番号：25615281

[tarokond2001]

＞らぶくんのパパさん
こんにちは。

さて、普通充電器が増えてます。地元のゴルフ場にも設置されました。

しかし、利用料金が、１時間400円（！）、「テラチャージ」です。

いや、７時間の利用（朝早く到着、一日ラウンドするとそのくらいは最低かかります）で2800円（！）。
８時間なら3200円。誰が利用するんだろ？というような値段ですね。

出力６kWなので、仮にラウンド中の７時間、90％の充電効率で約38kWh、効率85％なら約36kWh。
kWh単価で80円に近い価格となります。

まぁ、「首都圏から来て、ラウンド中に帰りの電力を蓄えられる」と考えれば良いわけですが…。
また
ゴルフ客ですから、EVでもアウディやメルセデス、レクサスのユーザーさんが多いでしょうから、
充電コストなんて、考えてはいないでしょうし、無問題かな。

でもね、その地元のゴルフ場は「アコーディアグループ」なので、
格安ゴルフ場（平日のプレーフィー5000円程度）だから、客層が違うような気がするんだけど…。

一方で、同じ６kW普通充電でも
エネオス　チャージプラスは、１時間で約200円（１分あたり３円と税）ですから半額です。

今は、
補助金もあり、新規企業の参入がみられますので、普通充電器も徐々に増えていくと思いますが、
いずれ淘汰されていく企業もあるように思います。利用の伸びない急速充電器が撤去されてるように…。

私とすれば、先のゴルフ場は近いので普通充電器は利用しません。
自宅の余剰電力で走ればコストは低いし、また
太陽光で作った電力で走ってるので、気持ちはカーボンフリー。

ちなみに、
ウチの3.３kW太陽光パネルの余剰電力でも、５時間ほど（９時30分から14時30分）で、
9kWhくらいは貯まり、この電力で60から70kmは走れます。

書込番号：25615416　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

Tera Charge たかすみ温泉

＞tarokond2001さん
Tera Chargeはスポットによって料金が違うようです。
本日東吉野村の高見山に登ってきました。　麓のたかすみの里という温泉施設にかなり以前から3kWのe-MP提携の充電器があったのですが、2月からTera Chargeの6kW充電器になっていました。
分課金なら山から降りてきて温泉入浴の間に試しに充電してみようと思っていたら、アプリで調べるとなんと495円/時間という料金体系になっていました。
6kW充電対応車でも495円/時間は82.5円/kWhとかなりの高額ですし、3kW対応車だと倍の165円/kWhとガソリン価格と比べても倍以上(燃費15km/L程度と比較して)となってしまい、はたして充電する人いるの???と思ってしまいます。
だれも充電しなかったら充電設備補助金の無駄遣いですよね
いまのところ外の普通充電はEV充電エネチェンジなどZESP3の無料充電分がつかえる充電器のみ利用です。(笑)

書込番号：25616091

暖房負荷

[らぶくんのパパ]

起動直後のエアコン消費電力

約1時間のエアコン消費電力推移グラフ

冬になると電費が悪くなりますが、暖房による負荷がどれくらいかデータを取ってみました。
昨日朝　マイナス1℃程度で自宅から出発
�@100mほど走って信号停止したときのエアコンでの電力消費(電力消費計動画)
約2-3kW程度
�A1kmほど走って次の信号停止したときのエアコンでの電力消費量(電力消費計動画)
約1-1.5kW程度

�B先日、降雪の中ドライブしたときの出発から約1時間のエアコン電力消費量推移グラフ
外気温マイナス1℃前後、1分ごとのエアコン電力消費を約1時間取得してそれをグラフにしたものです。
縦軸はエアコン消費電力(1目盛り50W)、横軸は時間(1目盛り1分)
乗る前エアコンを起動していたので、パワーオン後はそれほど大きな消費はありませんでした。
55分頃に一旦暖房オフして約1分後にオンしています。

エアコンは起動直後は消費電力も大きいものの、しばらくすると室温も安定してきたのか消費電力は750W前後で安定しています。
そうすると1時間で0.75kWhなので、電費8km/kWh平均時速40km/hの走行電力5kWhに対して5.75kWとなり電費は約7km/kWhとなります。9%未満の影響です。
もちろん外気温、日差しなど気象条件によって増減してしまうと思います。

よく言われる暖房したら走行距離半減などということはないですね

書込番号：25563246

[麻呂犬]

設定温度と足元暖房だとして胸元付近の実質室温の関係が見れませんね。
三種程EVに乗せてもらいましたが設定温度程は暖かく無いです。

書込番号：25563271　スマートフォンサイトからの書き込み

[imz221]

リーフe+乗り、北東北在住です。日中でも氷点下の真冬日に暖房しながら町なか走行していると、電費3キロ程度になります。冬以外なら6.5〜7キロ程度、でもEVはそんなものだと割り切って、暖房ケチらず使っています。

書込番号：25563281　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

�A起動から約4分後のエアコン消費電力

何故か�Aの動画がUPされていなかったです。
再度UPしてみますが、動画ではなく画像でもUPしておきます。
�A起動から約4分後のエアコン消費電力

書込番号：25563294

[らぶくんのパパ]

12月平均電費　7.7km/kWh	10月　平均電費8.8km/kWh

＞imz221さん
暖房(冷房もですが)の消費電力は起動直後は最大4kW程度の電力消費になりますが、数分から数10分で1kW以下に落ち着いてきます。
その為、短距離の繰り返しでは電費に与える影響は大きいですね
推移グラフにもありますようにこまめにオフしても次のオンで消費が増えますからずっとオンのほうが良いようにも思います。
また、充電ケーブル接続での乗る前エアコンの活用で寒い車に乗り込むこともないし、シートヒーターやステアリングヒーターもありがたいですね
シートヒーターはスイッチオンしておくと乗る前エアコンでもオンになっています。
ステアリングヒーターは温度によって自動でオンされているようです。
乗る前エアコンにかかる電気代は当方の場合安い深夜帯を外れても30円/kWh程度なので3kW 15分で22円程度です。

ちなみに私の12月の平均電費は走行距離約3000kmで7.7km/kWhです(11月末からスタッドレス装着)。
冷暖房ほとんど使っていない10月は8.8km/kWhでした。

書込番号：25563326

[akabo]

電費という場合は，暖房に使った電気量と走行に使った電気量の合計を，距離で割り算していることになると思います。

極端な場合，クルマをほとんど動かさずにいたら，電費は無限に悪い方向に近くなりますでしょ？
雪の中に閉じ込められた，もしくは長い間駐車している，そして暖房を使用
急速充電中に暖房ガンガン，バッテリーヒータも作動（リーフe+の場合ではないですが）となれば，驚くほど燃料（ここでは電気）を使った感覚に陥るかと。

ガソリン車で熱として捨てたエネルギーが目に見える化して，電気物は冬に弱いというネガ評価になるのだと思います。

また，電費を車載の表示で見る時，実際に使った電気，充電に要した電気量ではなく，充電時の損失分を引いた後の電気量で見ているのだと思います。

電費がすごくいいって場合は，使っている電気が，カタログ値からイメージするより小さいのではないかという方向から見ることも必要かなと考えています。

書込番号：25563394

[tkfm7]

ze0,ze1で断熱効果は違いますか？
ze0は前席足元がスースーする様に思います。ドア周囲の防水パッキン？は問題無さそうですが。音も結構漏れるので、断熱緩衝材貼り付けたいと思ってます。

両方乗られた方ならの改善ポイントなど期待します。

書込番号：25564773　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞tkfm7さん
ZE0(中期)、ZE1 X 2台乗り継いでいますが、断熱については特に差は感じていませんね
ZE0でも初期型は暖房方法が温水ヒーターで中期以降はヒートポンプ+PTC空気ヒーターと違うのですが中期型以降は今も同じだと思います。
ZE0はドアがアルミ製、ZE1は鉄ですが断熱に違いがあるかどうかはわからないですね

書込番号：25565030

[tkfm7]

＞らぶくんのパパさん
ありがとうございます。
断熱やろうやろうと思いながらもう5年、来年こそ…

皆さん、良いお年を

書込番号：25567383　スマートフォンサイトからの書き込み

[なおき^^;]

＞ze0は前席足元がスースーする様に思います。

前車はAZE0（中期）でしたが同感です。冬はひざ掛けは絶対必要でした。
今は初期のZE1ですが、足元はZE1ほど寒く感じません。
乗り換えてすぐにそう感じてペダルの部分を見たところ、断熱材がありました。

ちなみにAZE0（中期）を購入した時に入手した情報ではありますが、
ZE0(初期）から中期モデルへの改善点はヒートポンプへの変更と天井部分への断熱版の挿入だったと記憶してます。

書込番号：25570085

[尾張半兵衛]

＞らぶくんのパパさん
＞なおき^^;さん

一番の違いは遮音性能の進化と思って居ます！
次代リーフのバッテリー容量がほんの少し増量された２４型から４０型に乗り換えました！
雨の日に何時もの道路を走って居てルーフに当たる雨の音がビックリする程小さく成ったのを実感しました！

後充電のケーブルがしなやかに成ったのとケーブル収納がトランクから布製に成った事！
ジャッキが不搭載でＤＯに成った事位ですかねェー！
コロナ禍で余り載らなく成ったので今年の１０月に４回目の車検ですが走行距離は２００００Ｋｍ弱で満電の航続距離は今朝の時点で１７１Ｋｍと言った処です！

ＢＥＶ車はパパさんのように長距離を載られる方向きのクルマと思って居ます！

書込番号：25579296

冬は暖房の影響以外に電費が悪い

[らぶくんのパパ]

ルート	走行データ　424km 電費8.0km/kWh	充電データ	三方五湖

昨日は日本海側も晴天で久しぶりに三方五湖を走ってきました。
朝から冷え込みもなく日差しもあり、暖房を入れたのは日が落ちた日没からの2時間ほどであまり影響はなかったと思います。
それでも冬場は電費が伸びません。
暖房による電力消費を除いての原因としては
-スタッドレスタイヤによるころがり抵抗性能低下
-気温によるタイヤのころがり抵抗性能低下
その他にも低温による要素があるようですね

昨日の走行データ (リーフe+)
-１日の走行距離　424km 電費8.0km/kWh (メーター上は7.9km/kWh)
-経路充電　303km時点でコンビニで14分　15.7kWh 残量29%->58%
-帰宅時　残量26%
今回は充電した29%分を引いたみなし0%時点の走行距離は414kmでWLTC450kmには届きませんでした。

画像�@　走行ルート
画像�A　走行データ
画像�B　充電データ

書込番号：25545303

[ダンニャバード]

五胡テラスの足湯は気持ちいいですね

スマホなどのバッテリーも低温下では消費が激しいですので、BEVのバッテリーも冬場は厳しそうですね。
テスラは確かヒーターで温めるようになっていたのではなかったかと。

書込番号：25545317

[今岡山県にいます]

なんですか足湯なんか
知らんけど

書込番号：25545323　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

冬は空気が濃くて空気抵抗が増えるってのも原因かも？
27℃の変化で10％空気抵抗が増減するらしい。

書込番号：25545336　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

五胡テラス	中央の建物に足湯があります

＞らぶくんのパパさん

ここのコメント欄に参考になる書き込みがあります。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/bev-range-in-winter/
-----
寒冷地に強い東芝SCiB搭載車（アイミーブＭ）に乗っています。
半年間乗って季節による変動が大方判ってきましたが…やはり冬はリチウムイオン電池の活性が低下して航続距離が減るんですね。
冬に自宅からギリギリ到達できた場所（残り表示?）では、春は1/4、夏のエアコン動作時は1/8残ったので、実感落差は13~25%です。
バッテリーヒーターがないのにリーフほど大きく減らないのはSCiB電池の低温特性の良さでしょう…氷点下でも2%→80%まで15分で急速充電できる高性能電池ですから。


＞今岡山県にいますさん

五胡テラスは割りと最近整備されたような感じですのでご存じないかも？
いつ頃行かれました？

書込番号：25545570

[１とらぞう]

スタッドレスタイヤによるころがり抵抗性能低下

低燃費性能欧州でBで日本規格はAA相当にたいな
スタッドレスも有りますよ
家はスタットレスの方が燃費が良くなった気がします

書込番号：25545706

[らぶくんのパパ]

＞ダンニャバードさん
ご自宅から三方五湖は比較的近いですね
でも冬場はなかなか晴天になることは少ないですね
麓では梅林が多く春は梅の花が見事みたいです

バッテリーの温度が低いと航続距離が減るというのは私にはどうもピンときませんね
航続距離が減るのはあくまで電費が悪いためで、今回の電費は約8.0km/kWhで100%から推定0%の走行距離が414kmでした。
7月には行き先は違いますが、同じ福井県へのドライブで電費9.4km/kWh
このときは100%から推定0%の走行距離は450kmを超えています。
https://youtu.be/cXWH_Fecr-Q

電費か1km/kWh違うと私のリーフでは50kmほど違ってくるので当然ですね
無論バッテリー性能が落ちて電費が落ちていることもあるかもしれませんけど、これまでいろいろデータを取っていますがそのようなデータはでてこないです、、、、、
まぁ、バッテリーの温度を上げるのは簡単で、低残量で出発してすぐに出力50kW以上の急速充電を長い時間(30分も)すれば簡単に温度をあげることが可能、一旦上がるとなかなか下がりません
チャンスがあればやってみようと思います

バッテリーの温度管理はサクラでもやっていますし、大きな目的は充電速度の低下防止(低温と高温では充電性能が落ちる)とバッテリー高温による劣化防止ということだと思います。
しかし、バッテリーを冷やすのも温めるのも電気使ってしまいますから、、、、、

書込番号：25545867

[tarokond2001]

＞バッテリーの温度が低いと航続距離が減るというのは私にはどうもピンときませんね

同感です。

原理的に、
温度が下がると電解液の抵抗値（バッテリーの内部抵抗に）は、大きくなります。が、
らぶくんのパパさんのおっしゃるように、
急速充電をかければ、あるいは高速走行を続けるなど大きな電流を流せば、
バッテリー温度は上昇するので、結果的に、気温低下にによるバッテリー容量の低下の影響は少ないと思います
とくに長距離移動の際に問題となる航続距離の減少はわずかでしょう。（高速走行や急速充電を必ずしますから）

やはり、
「電費の悪化」が冬場の航続距離の減少に効いてくると思いますよ。

あまり賛同者がいないようですが、スプーニーシロップさん　のおっしゃる「空気密度」の影響が大きいと思います。

だって、気温低下でタイヤの転がり抵抗が10％も増えるとは思えませんが、
気温30℃と３℃では、確実に空気抵抗が10％増えますから。

書込番号：25545950　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞らぶくんのパパさん

私も印象としては同じように感じるのですが、実際にテスラではバッテリーヒーターが搭載されているそうなので、やはりそうなのでしょう。

///// 上記リンクから引用
モデルSは日本国内で販売されている電気自動車では唯一、バッテリーヒーターを搭載しています。これは、気温が下がってくると電気を使って暖房しなければならないだけでなく、リチウムイオン電池の性能も低下するからです。
バッテリーヒーターはヒーターだから電気を食う。だから走行距離は短くなるはず？実はそうではなく、バッテリーを温めることによって回復した性能のほうが、温めるのに使った電力量より大きいということなのです。実際、米国モデルのリーフには全車バッテリーヒーターが標準装備されています。ちなみにバッテリーが温かいと、急速充電も高速にできます。
///// 引用終わり

この記事によると北米モデルのリーフにもバッテリーヒーターが搭載されているそうですね。

書込番号：25545991

[tarokond2001]

＞ダンニャバードさん
上記リンクから引用の部分ですが
＞実はそうではなく、バッテリーを温めることによって回復した性能のほうが、
＞温めるのに使った電力量より大きいということなのです。

これは、ちょっと誤解を生む表現だと思います。

バッテリーを温めるために電力を使えば、その分だけ、
バッテリーに蓄えられた電力は減少します。

放電とは、リチウムイオンが不極から正極へ移動することですから、
使った電力量よりも「増える」なんて事は、物理の法則として、あり得ません。
ただ、
温めることによりバッテリーの内部抵抗が下がり、そのため、
それ以降の電費が良くなることで「電力消費量が減る」可能性はありますけど…。

書込番号：25546234　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞tarokond2001さん

いや、引用部はそういう意味ではありませんよ。

バッテリーが低温によって性能低下する＝たとえば本来100％の容量が性能低下によって90％しか使えないとします。
その際にヒーターで温めることによって98％使えるが、ヒーターの電力に5％使うとすれば、結果的に差し引き93％使えますよ、という意味です。

低温下でバッテリー性能が落ちる、ってイメージできませんか？
私はドローンを使ってましたのでよく分かるんですが、気温0度とかでドローンをしばらく置いて電源を入れると必ず「バッテリー低温警告」が出て飛ばせなくなります。
そんなときはバッテリーを懐に入れてしばらく温めてあげれば飛行開始できます。飛行中はかなりの速度でバッテリー放電しますので自己発熱で大丈夫ですが、あまりにも気温が低いとそれも追いつかないでしょうね。

ちなみにDJIドローンの高性能機であるInspireはバッテリーヒーターを搭載していて、バッテリー単体で加温して性能低下を防ぎます。
https://www.dji.com/inspire-3/specs

カメラを使ってる方も理解が早いんじゃないでしょうか。
冬山などで撮影しようと思ったら、満充電してきたはずなのにバッテリー残量警告が出て満足に撮影できなかった、なんて経験は多くの方がされているのではないかと思いますよ。

書込番号：25546330

[tarokond2001]

氷点下10℃の外気温でも、SOC56％で140km走れます。新車の頃ですが

＞ダンニャバードさん
＞低温下でバッテリー性能が落ちる、ってイメージできませんか？

もちろんわかります。

ドローンやカメラのバッテリーを例に説明されてますが、
それらを「温める」と回復することは事実です。
温めることにより、内部抵抗が減り、放電できるようになるからです。

ただ、
バッテリーを温めるためのエネルギーは、外部から供給されています。（人肌などでね）

車載バッテリーを温めるために必要なエネルギーと、
温度上昇による内部抵抗の低下の関係について、
確かなデータを見たわけではありませんが、
それほど役に立つとは思えません。私見ですが。
（電気を直接、熱に変えるのは、凄く効率が悪いので…。効率が悪いから、暖房にヒートポンプを使うわけですから）

さて、
サクラなどのバッテリーヒーターの役割ですが、
マイナス20℃以下になるような低温時に、バッテリーを温める（充電前のプレヒート）ことにあると思います。

低温による内部抵抗の増加は、バッテリー容量の低下をもたらし、
充電時に、過充電を起こしやすくなります。
そして過充電が金属リチウムの析出を起こし、短絡の危険が高いため、
リーフでは、充電電流値を絞り、ゆっくりと充電しながら、
かつ、バッテリー温度を少しずつ上げていく制御を行なっていると思われます。
表面的には、急速充電でなかなか電気が入らない、少ししか充電できない、と言うことになります。

そんなリーフでも
マイナス10％程度の外気温なら、使用に困るようなことはありませんけど。

書込番号：25546370　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞tarokond2001さん

でしたら、スレのお題の「冬は暖房の影響以外に電費が悪い」の原因として、「低温によるバッテリー性能低下」は認めてもらえるわけですね？
そこを否定されてるんだと思ってました・・・(^^ゞ

書込番号：25546386

[らぶくんのパパ]

バッテリー温度が充電に及ぼす影響	満充電　回生発電0%	回生発電約85%程度まで回復

＞ダンニャバードさん
私もドローンを使いますが、冬はすぐにバッテリー減りますね
それはiphoneなども同じで、ある程度バッテリー劣化が進むと冬の寒い時に外出するとバッテリー残量の低下が気になります。
しかし、数字でわかるのは"電費"だけなんですね
冬は暖房に電力を使うので"電費"が落ちてしまうのですが、"電費"はあくまで使用した電力と走った距離での計算なのでバッテリーに充電されている電力は計算に入っていない筈なんですね
ガソリン車の燃費も使用した燃料と走行距離で計算されています。
ガソリンタンク内の残量とは関係ない数値ですね

テスラなどのバッテリーヒーターは充電時の能力を上げるためだと思いますよ
アリアにも装備されています。
バッテリーは低温、高温になると急速充電速度が低下してしまいます。
画像�@　リーフのバッテリー温度による急速充電時間の目安
その為、充電予定のタイミングに適温になるようにバッテリーを温める装置と認識しています。

まぁ、そう考えるとリーフでも低温による回生発電の低下はあると思います。
回生発電能力はメーター表示でリアルタイムにわかるのですが、低温になると回生発電100%まで回復するのに時間がかかります。
画像�A　満充電時の回生発電能力0　(パワーメーター回生側背景青色全部消灯)
画像�B　回生発電能力85%程度 (パワーメーター回生側背景青色一部消灯)
そこから消費が進むと段々と回生能力が復活してきますが、夏場は残量95%程度で100%まで回復、冬場は75%程度まで一部制限という感じです。
それが"電費"にどこまで影響するかですね
特に今回のような長距離では自宅満充電から出発してせいぜい30km程度までの影響で400kmを超える総走行距離に与える影響は微々たるものと思います。
満充電しているのは遠出のときだけで普段は残量半分程度での運用ですが、やはり"電費"は夏に比べて悪いです。

書込番号：25546455

[ダンニャバード]

＞らぶくんのパパさん

あっ、そうかぁ〜！
電費＝走行距離÷消費電力量とすれば、確かにバッテリーの残容量は関係ありませんね・・・
バッテリー残量から消費電力量を導き出しているわけではないでしょうから。
なるほどです、失礼しました。m(_ _)m

＞まぁ、そう考えるとリーフでも低温による回生発電の低下はあると思います。
＞・・・
＞それが"電費"にどこまで影響するかですね

ふむふむ、なるほど納得です。
となるとやはり低温による空気抵抗の影響くらいでしょうか。

スタッドレスでの燃費低下は私もあまりないと思いますが、考えたら新品に近いスタッドレスはサマータイヤよりも外形寸法がわずかに大きい気がしますので、それだけトリップメーター値が少なくなり、計算上電費が悪化する可能性は・・・考えられませんかね？(^^ゞ

書込番号：25546490

[らぶくんのパパ]

＞ダンニャバードさん
タイヤの外径は影響しますね
今はタイヤを3種類履き替えてつかっています。
純正装着　 215/50R17 標準外径647mm
16インチ夏タイヤ　205/55R16 標準外径632mm　( ころがり抵抗性能AA)
16インチ冬タイヤ　205/60R16 標準外径652mm　(今回使用の新品スタッドレス)
これで計算だと
純正タイヤ647mmに対して今回のスタッドレスは652mmなので、
647÷652≒0.992
つまり0.8%の誤差
最大差として16インチ夏タイヤ摩耗4mmとすると外径は624mmになってしまい、652mmからだと
624÷652≒0.957
つまり4%程度の誤差です
この最大誤差で仮に7月の福井ドライブ電費9.4km/kWh(消費量57.8km走行距離541km)で計算すると修正後電費が約9.0km/kWhとなり今回8.0km/kWhとの電費差は1km/kWhになります。

実際には自宅からよく通るA地点(約85km)、B地点(約120km)までの走行距離を各タイヤで記録していて、その距離差で計算するとこれまでの最大で3%の差になっています。

書込番号：25546574

[スプーニーシロップ]

正確な走行距離って測れるのかなと。
高速道路のキロポスト表示(正確だと信じているが)とクルマの距離計との誤差を測った人っているのかな？

書込番号：25546595　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうＲＬ]

https://logmi.jp/business/articles/322490
もっと詳しいサイトはありますがこれを貼りました。

もしかすると寒さ（冷たさ）が影響しているのかも？
寒いと実際の蓄電してある電気容量の減りももちろん減りやすくはなると思いますが、メーター上での電池の減り具合も大きくなるとか？
春夏秋冬で気温も路面温度も異なりますが、電池の減りも要チェックですね。
蓄電量メーターは参考程度で後述のこまめで早めの充電が良いかもです。

電話にしろ自動車にしろ早めの充電は大事ですね。寒いと充電もなかなかはかどらないからこまめだと時間がかかるので、これぐらいまで減ったらまとめて充電しますは怖いですね。
寒さ対策と考えると、ＢEVやＰHEVなど外部から充電できる場合は屋内のあったかい場所で充電したいものですね。寒いと充電効率悪くなりますから。
それプラス自動車の補機バッテリーも最近の電装増加で1ランクや2ランク上の性能ランクにしたいですね。

書込番号：25546618

[E11toE12]

こんにちは。

まあ、近場走行オンリー＋関東南部でそんなに気温が下がらないので、
電費が悪いとしても実感として実害と言えるほどの問題がないので、
特に気にしたことはなかったですが。

＞バッテリーの温度が低いと航続距離が減るというのは私にはどうもピンときませんね

リチウムイオンが電子を渡す（正極から負極への移動）際に、低温だと抵抗値が増し、
電気抵抗増が原因で、エネルギーを取り出す際に同時に熱にも変わってしまうため、と
理解していますが。電気を取り出すだけで余計なエネルギーを消費してしまう、と。

そこから先の考察は同じです。ヒーター等であっためれば、エネルギーを取り出す際の
余計な消費エネルギーはなくなるが、そもそもヒーターであっためるエネルギーを
電池自身のエネルギーで使うのであれば、それはエネルギー効率がいいのか悪いのか、
ということになってしまう、と。

SCiBみたいな低温でも内部抵抗値の増大がないものを使う、という解決策と、
テスラみたいな電池管理をして、劣化を防ぐための機構が低温対策にも役立つ、というのと、
リーフみたいに、そのくらいは勘弁してよ、というのと、
そんなのは対策無理なので、全固体みたいな優秀な素材が出るまで本気を出さないというのと。

今のところ、最初に言った通り勘弁できる領域なので、気にしないところなんですが。

書込番号：25546638

[akabo]

らぶくんのパパさんは，いわばチャンピオンデータを出せるお方なので，

電費が思わしくない　という気付きになって，スレッドが立って，喧々諤々になるのでしょう。

電費に特化して考察すると，
例えば，ガソリン車で，燃費が悪いという場合では，そんなもんですみたいな帰結になりがちです。

電池の特性とかも考慮することもアリでしょうが，ここでは電費なので。

カタログ値の1割減　例えば　450kmのカタログ値に対して405km。
凄くいい部類ですよね？

もしさらに1割悪くなって，360kmになるとか，5%減の382.5kmだったらどうでしょう？

何だか分からなくなってきました。

私の現状の使い方だと，近距離しか使わないので，急速充電してないし，暖房も，クルマが暖まるまでしか入れない。
シートとステアリングのヒータでほぼ乗り切っている。

自験例では，冬になると距離表示が短くなって減りも早いという印象はある。
雨降りにワイパーを動かす日も，減りが早い気がする。

電費はリセットしてないので，細かい数値は分からないが，ただ言えるのは，入手したときよりも，通算は下がっている。
電池のコンディションが影響？

書込番号：25546695

[tarokond2001]

今年の電費の推移です。寒く無い程度に暖房を使ってますが、電費派かなり悪化します

＞E11toE12さん
＞リチウムイオンが電子を渡す（正極から負極への移動）際に、低温だと抵抗値が増し、
＞電気抵抗増が原因で、エネルギーを取り出す際に同時に熱にも変わってしまうため、と
＞理解していますが。電気を取り出すだけで余計なエネルギーを消費してしまう、と。

あまり難しい話をしても、意味は無いかとも思いますが、
＞電気を取り出すだけで余計なエネルギーを消費してしまう、
と言う部分が、このスレを読んだ人の誤解を招くと思いますので、一言だけ。

気温とバッテリー容量の関係でいえば
バッテリー温度低下→内部抵抗の増大→過電圧の上昇→放電終止電圧への到達→放電終了　と言うことになります。

寒くなると余計なエネルギーを使っているわけでは無く、
過電圧（＝電流×内部抵抗 、V＝IR）が大きくなるために
温かい時よりも早く放電終止電圧に達して放電が止まる＝使えるバッテリー容量が少なくなるわけです。

ザックリと説明すれば、
充電によって、負極に移動したリチウムイオンの数は温度変化によって変わる（増えたら減ったりする）わけでは無く、
気温低下により、リチウムイオンが正極へ移動できる量が減るだけなので、
温めれば、内部抵抗が減り、その分だけリチウムイオンが動く＝放電できるようになります。

かなり大雑把な説明ですが、悪しからず。

と言うことで、寒くなるとバッテリーには厳しいと言うことですが、関東地方北部の我が家でも、それほど不都合なくリーフは使えてます。
ただし、暖房すると電費は酷く悪化します。

書込番号：25546820　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

放電電圧＝開放端電圧−過電圧

この場合，過は，余分に必要になっているという意味で，ほぼ損失と同義と考えると，
仕事が増えることになるので，

過電圧（内部抵抗）が小さい，すなわち温まった電池の方が有利である　となります。

25℃→15℃→5℃と順に条件は厳しくなると解釈して，電気自動車を使ってます。
氷点下は，私の環境ではあまり遭遇しないので。

必要な仕事が増えると言うのが，電費の悪化であると単純に言いきれれば簡単ですが，実際には交絡する因子があると思います。

書込番号：25546876

[☆ポコ☆]

横から失礼します。
私は電費には無頓着で余り気にせず走っています。

タイトルにあります＞冬は暖房の影響以外に電費が悪い。
と言う事に対して言えば、住んでる地域が雪が積もる事は滅多に無いのもあるでしょうが、私の環境下では影響はほぼありません。

ほぼと言うのは厳密に計算した訳でも無く、納車が今年の２月と一番寒い時期とそれ以降の春夏秋とバッテリー残量に対する走行可能距離は変わらないからです。
もちろんこれは実際の走行データではありませんので何とも言えませんが、私は夏はエアコン使いますが今年の冬は暖かいのもありシートヒーターすら入れていないので、逆に冬の方が電費は良いです.。
天井一面ガラスルーフなので太陽が出てると暑いくらいです；；
これが１月、２月になって来るとシートヒーターとハンドルヒーターです。　暖房は苦手なので入れる事はありません。

トリップメーターを納車後一度もリセットしていない状況でモニターに過去の電費のグラフが細かく出ていますが、エアコン使っていない春と冬では差はありません。それが証拠になるのかなと

また冬場の空気抵抗の話が出ていますが、どうなんでしょう・・・
自車では高速道を走ると空気抵抗を計算され電費が下がります。　向かい風や横風などリアルタイムで出ていますし
それに応じて走行可能距離も増えたり減ったりします。
ですが一般道程度の速度域では差は無い様に思います。

しかしこれが北海道や東北の様に寒い地域に持って行った場合は影響あるでしょうね
自車はテスラですが、公式の説明に

「バッテリーの温度が低すぎて最大出力および最大航続距離を達成できない場合、タッチスクリーンとアプリに青い雪の結晶アイコンが表示されることがあります。このアイコンが表示されると、回生ブレーキと加速性能が低下する場合があります。」

とあります。　この温度が低すぎてというのはかなりの低温で日本では見れるのかは分かりませんが
テスラにはプレコンディショニングという機能があるので、出発前に自宅の充電を挿したまま、その電力を使ってバッテリーを温める事を推奨しています。走りながらも可能ですがその分電力を食う。
急速充電前には入れていた方がバッテリーには優しいです。

ですのであるか、無いかで言えば電費への影響はあると思います。
それを優れた電源管理システムによって影響を減らしている感じですね。

また、当たり前ですが暖房が大きく割合を占め、点けていると電費は悪化します。
これに対し、シートヒータのみにすると消費がかなり下がるのでシートヒータで我慢出来る地域の方はその方が良いかと

テスラに限っての話になりますが、シートヒーターのみで−12℃程度では影響が無い事どころか電費が上がっていくNOBLESSEさんの動画が上がっています。
https://www.youtube.com/watch?v=v4P8TFhakVk

私は元々冬はシートヒーターのみなので、この動画前もって見ていたのもあり安心して購入出来ました。
やはり現状EVは充電含め住んでる環境にかなり左右されますね。

書込番号：25547082

[らぶくんのパパ]

＞スプーニーシロップさん
正確な距離の測定というのはいろいろ方法があると思います
-GPSロガーなど測定器で計測
-地図上のルートをなぞって計測
-キロポスト
などなど
以前使っていたカーミンのGPSロガーは古くて捕捉できる衛星も少なくちょっと精度に疑問ありだったので、今は地図上のルートをなぞって計測しています。
googleマップのルートは途中の地点が10箇所までしか指定出来ないので、実際に走るルートを正確にはなぞれません。
今はサイクリング用のルートプランナー"ridewithgps" という地図ソフトを使っています。
https://ridewithgps.com/routes/new
自転車用ですが、設定で車や高速道路を使用に変更すると自動車用途としても使えます。
高低差がわかるのでEVには良いと思います。
これでよく通る地点(高速IC手前の交差点)まで正確にプロットして距離は85.7kmになります。
今回の新品スタッドレスでは車の距離計で85.5kmとほぼ同じ
7月時点の16インチ夏タイヤでは車の距離計で87.2kmと約2%の誤差
大きな誤差がないとわかっているので車の距離計や電費計でも十分ですね

もし、タイヤを交換したりインチダウンなどした場合はこのような方法で一度測定して誤差を見ておいたほうが良いですね

書込番号：25547656

[akabo]

電費というのは，あくまでも走行距離でみている数値なので，

例えば，10km/走れるって車と
5km/走れるって車

同じではないんじゃあないかな？

季節性のベストで10km/のクルマが1割減って9km/になった，2割減って8km/になった

そこは別におおごとにはならないような？

駐車している間にも電気が減っていくクルマには，電費以外に減っていく部分があるわけだし

ただ，三菱や日産の場合，冬場は苦労するってことだけは言えるなぁ。

書込番号：25547684

[akabo]

むしろ，8km/を叩き出せるって，イイ方に凄いんじゃあないかな？

能力の下がった，自分のクルマだと，こんな具合に走れそうもないよ。
電池のサイズが大きくなれば走れるのか？
いや，そんな感触はないな。
温風出しての暖房は使わない条件。

この夏から冬に限っても，
11→9位の変化を感じる。実走行距離ベースで。ざっと見て8割ぐらいだろうか？
電費はほとんどリセットしてないので，細かくは見ていない。

能力が下がった電池の方が，影響が大きいのかもしれない。

折しも，ちゃいなのEVだかPHEVだかを厳寒でテストしてみた　とかいう動画があって，
最下位付近だと，ほとんど半分。

書込番号：25554504

19年式中古e+8万キロ走行を購入

[katsu_san]

こんにちは。
この度、19年式中古e+8万キロ走行を購入しました。
購入にあたり、お店でSOHを調べてもらったところ
92%との回答でしたので、それが決め手となって購入にいたりました。
素人考えですが、走行の割に凄く良いSOHなのではないかと考えています。
皆様のお考えを聞かせていただけますと嬉しいです。
ちなみに、購入店舗は日産の正規店です。
今後、長く乗っていけるように、いたわって使っていきたいと思います。

書込番号：25517412　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

最大241A出力

＞katsu_sanさん
良い数値だと思いますね
私のe+ 2021年9月登録の走行約4000km試乗車を今年3月に買い、現在約30000kmですでに92%台後半です。
よい車両にあたりましたね
満充電で長距離走ると450km走れます。(途中で補充電し、その増えた%を差し引いて)
https://www.youtube.com/watch?v=cXWH_Fecr-Q

また、最近100kW充電器を使ったら最大241A出力していました。

ちなみに2018年8月の40kWhリーフは83700km時点(2020年10月)で89.87%でした。

書込番号：25517471

[肉じゃが美味しい]

購入価格が書かれていないのでお得か？判断難しいのではないでしょうか？

書込番号：25517498

[katsu_san]

＞らぶくんのパパさん
ありがとうございます。長い距離走れるんですね！
私は、長距離乗ることはめったに無いと思いますが、
納車されたら色々と試したいとおもいます。
実際に良い車体であったらいいな。
楽しみです！

＞肉じゃが美味しいさん
ありがとうございます。購入は、グレードGで、価格車検付き220万です。

自分の中では納得の価格と思っています。

書込番号：25517546

[肉じゃが美味しい]

中古車は一点物なので、比較は難しいですが。
似たような距離とグレード（本革シート付）で、コミコミ260万円があるので、なかなかの
買い物だったかもしれませんが。

書込番号：25517731

[tarokond2001]

＞購入は、グレードGで、価格車検付き220万です。

SOH92％ということも含めて、良い買い物だと、私も思います。


＞19年式中古e+8万キロ走行
ということで、やや過走行なので、その走行距離が多いことが、価格に反映されているのかもしれません。

しかし、
ガソリン車と比べて、リーフ（他のEVも同様？）は走行距離による車の劣化はとても少ないので、
その面でもお買い得だと思います。

ちなみに
AZE 0で13万km走り、今のZE１も１０万kmを走ってますが、距離による車の傷みや修理は全くありません。
走行10万kmを超えて、2度目のタイヤ交換がそろそろとなっているくらいですね。

仮に
ガソリン車で１０万km走行なら、オイルシールやパッキングの劣化は避けられないので
ヘッドカバーなどからのオイルの滲み等か指摘されることも多いでしょう。

ウォーターポンプやオルタネーターが故障（ベアリングの摩耗等）も出るでしょうし、
さらに、それらを駆動するベルトの交換などは必須です。

最近のエンジンはチェーンになったので減りましたが、ちょっと前までは、タイミングベルトも10万kmで交換してましたね。

それに比べてリーフは、
今まで何も交換してませんし、修理が必要になったこともありません。
そして、走行距離によるバッテリーの劣化も、気になるほど多くはないので、
スレ主さんは「良い車」を買ったと、私は思います。

今は、軽自動車の新車でも、乗り出し200万を超えるのは普通ですから。

書込番号：25518186　スマートフォンサイトからの書き込み

[katsu_san]

＞tarokond2001さん
コメントくださりありがとうございます。

少々過走行であることについて、
私も若干不安でしたが、
evは壊れるところが少ないだろうと考えて購入に踏み切りました。

永く乗れる良い車体であることを願っています。
心強いコメントありがとうございます。

書込番号：25518264

[katsu_san]

納車直後リーフスパイデータ

漸く納車されました。
早速リーフスパイで状態を確認したので結果をアップします。
販売店での診断機データと少しズレがありましたが、
リーフスパイでの確認結果でもSOH90%を保っていましたので良かったのかなと思います。

特筆すべきはクイックチャージの回数で、前オーナーさんは８万キロ走行され7回しか急速充電器をされていなかったようです。(画像で8 とありますが、うち一回は早速自分が行った数になります。)

どうやら前オーナーさんはバッテリーに優しい充電をなさっていたようでした。

書込番号：25550715

[tarokond2001]

今年の８月のデータですが、５年間で1300回余りの急速充電をしています。	昨年８月のデータ。急速充電を1000回あまり。SOH88.33％です。

＞katsu_sanさん
＞特筆すべきはクイックチャージの回数で

経験上、急速充電によるバッテリーの劣化は、それほど大きくは無いと考えています。

年間で200回以上の急速充電をしています（ZESP２だったので、ほぼ急速充電での運用です）が、
バッテリーの劣化は、現在、年間SOHで1％未満です。
添付したリーフスパイのデータによれば、
昨年８月、急速充電を1069回、SOH88.33
今年８月、急速充電を1320回、SOH88.10
です。

また
60kWhリーフならば、50kWの急速充電器の使用では、Cレートで、0.8C前後でしょうから、
それほど「急速」というわけでもないです。したがってバッテリーへの負荷は少ないと思います。

まあ、それにしても８回は少ないですね。

e +なので、確実に400kmほどは走れるでしょうから、それ以上の長距離は乗らなかった、ということでしょうかね。

書込番号：25550963　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

約10万キロ時点のデータ

＞katsu_sanさん
急速7回もですが、普通充電456回も少ないですね
やはりバッテリー容量が大きいので充電回数は少なくなるようですね
私の40kWhリーフの約10万キロ時点のQCは812回、普通充電は580回でした。
ZESP2なので急速充電が多くなり、短時間充電も多いです。
普通充電は長距離前の満充電のみという感じでした。
たぶん1円/kmの燃料コストだったと思います。　
月3000km走るのにZESP2 2200円+自宅充電800円(概算)
前のオーナーさんはZESP2を契約されてなかったのでしょうね
2019年の12月まで加入できたと思います。

私のe+はZESP3 長期契約でほぼ毎月100分のブランです。
もっと充電するかもと思っていたのですが、実際に使ってみたら100分のプランで十分でした。
急速充電は1回あたり10-15分のみ、普通充電も6kW充電器が増えてきたのでよく利用しています。

書込番号：25551203

[katsu_san]

＞tarokond2001さん
なるほど！年間200回以上急速充電されてもさほどSOHは悪化しないのですね。勉強になります。

今後私は家充電メインでの運用にする予定ですが、たまに遠出した際には急速充電にお世話になることもあると思ういます。

いただいたコメントのおかげで気がねなく急速充電できます。ありがとうございます！

それにしても８万キロで７回は少ないですよね。
僕も、見て、一瞬「ん？」と思いました(笑)。

書込番号：25551434

[katsu_san]

＞らぶくんのパパさん　コメントありがとうございます。
私が購入した車両はzesp2があった時の車両でなので、私は前オーナーさんがzesp2でバンバン充電されていたんじゃないかと、内心少し心配していたのですが、あまりに少なくてびっくりしました。

言われるように、前オーナーさんはzesp2契約されていなかったんでしょうね。急速充電回数はあまり気にしなくても良さそうですが、回数が少ないと気分的にちょっと嬉しいです(笑)。

@1円/kmはすごいですね。
僕は家充電メインにする予定ですので、ビジターで必要最低限の利用に留めるつもりです。

書込番号：25551465

[らぶくんのパパ]

＞katsu_sanさん
充電コストの安い順に並べると
�@イオンモール急速充電器　WAON300円/1回30分で約20kWh充電できるので15円/kWh
電費8km/kWhなら80km/150円のコスト
買い物ついでなら面倒なこともないですね
�A自宅充電(当方の場合)　約20円/kWh(夜間契約料金+再エネ賦課金+今月の燃料費調整額)
普通充電効率85%として、約23円/kWh
電費8km/kWhなら約52km/150円
ただし、電気料金はそれぞれで違うし、月によって燃料費調整額は変動します
寝ている間に充電、これが一番手間なしで便利ですね
�Bビジター料金安い充電器
ビジター料金は充電器によって千差万別
出力20kW以下でも1650円/回(30分)のところもあるし、出力50kWでも500円/回(30分)のところもあります。
会費無料だとエネゲートエコQ電のカードを作っておくとか、ENEOS Charge Plusのアプリを入れておくと充電器を探すのも簡単、認証で充電器の前でいろいろ入力したりすることもないと思います。

書込番号：25551770

[katsu_san]

＞らぶくんのパパさん
ありがとうございます。
やはりイオン最安ですか。自宅から車で5分のところにイオンが2店舗ありますので、これは活用しない手はないですね！
ちなみに写真は先日イオンで充電したときの履歴です。
おっしゃるとおりちゃんと20kWh充電できてました！

エネチャージ、エコQ電カード、エネチェンジなど、既に準備しました。

へ&#12316;。ビジターで30分500円のところもあるのですね？それは知りませんでした。メモメモ。

書込番号：25551998

ニチコン新V2H発表

[apollon_helios]

https://www.nichicon.co.jp/wp-content/uploads/release_231017_v2h.pdf

JAPAN MOBILITY SHOW 2023(旧東京モーターショー)でも展示・紹介あり、とのこと。

詳細不明ですが、軽負荷時の効率10%向上とのことなので、
昨年来、ここで問題になっていた低充放電効率問題が、かなり改善されそうです。

価格　\1,280,000（消費税・設置工事費別）と現行のプレミアムモデル　\898,000よりかなり高いですが、
系統停電時の自動切替、小型軽量化等、導入を検討していた方にはGood Newsですね。

書込番号：25469180

[次世代スーパーハイビジョン]

軽量化や耐久性アップさせたようですが
将来、バッテリー高性能、大容量化を考えると
今時、６KVA充電は時代遅れのような気がしますが。

書込番号：25469697

[E11toE12]

こんにちは。

＞将来、バッテリー高性能、大容量化を考えると

終息に向かいつつあるCHAdeMO規格でソレを考えても
無駄だからなんじゃないですか？
NACSじゃ給電できませんしね。

書込番号：25469806

[mitsuo6666]

家は、洪水で床下水没する恐れがあるので、設置をためらっていました。
　壁掛けができるのなら、軽量化が魅力ですね。

書込番号：25469814　スマートフォンサイトからの書き込み

[次世代スーパーハイビジョン]

＞無駄だからなんじゃないですか？
＞NACSじゃ給電できませんしね。

日本の業界は敗北宣言したですかね。
確か日産は米国で変換ケーブルを提供してその後では？

書込番号：25469878

[高い機材ほどむずかしい]

規格も変わる過渡期ですからね、家電と同じで、製品寿命ではなく、新規格が出るまでの寿命

https://www.denkishimbun.com/sp/261933

SIC半導体は、ギャップを薄くでき高効率なパワー半導体でどんどん普及するでしょう。

https://www.power.com/ja/community/green-room/blog/evs-need-800-v-and-800-v-needs-silicon-carbide

書込番号：25469974

[次世代スーパーハイビジョン]

現在、自宅の普通充電が6KVA。
当初（過去）、自宅の普通充電が3KVAだった。って事です。
急速充電ポートを使い充電時間短縮のメリットがあった。

書込番号：25470097

[F22ラプター]

消防法との兼ね合いで6kwを越えるとJARI認定が貰えません。JARI認定がなくても売ることはできるけど政府のL2Hの補助金は貰えません。
補助金ありきの仕様と価格設定ですね。

書込番号：25476623　スマートフォンサイトからの書き込み

[お困り老人]

＞apollon_heliosさん

情報有難うございます。
此方もニチコン サイトをチェックしましたが、軽負荷時の効率向上の10％は見つかりません。
何処で知ったのか？構わなければ教えて下さい。
当方の9月・10月などのエアコンを使わない季節は効率が50％以下ですので、
どの程度改善出来るか？大いに興味があります。

書込番号：25479237

[お困り老人]

＞apollon_heliosさん

失礼いたしました。添付のサイトに明記されていました。

書込番号：25479240