リーフ
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このページのスレッド一覧（全723スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 ついにリーフが発火した！？ |
319 | 45 | 2025年9月27日 23:12 |
| そろそろモデルチェンジ情報出てきてますね |
46 | 32 | 2025年5月8日 08:19 |
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|---|---|
記事より1 |
記事より2 |
バッテリー火災がないことが唯一のアドバンテージだったリーフに
ついに日本でバッテリー発火事故が起きたようです。
鳥取県の日産で急速充電中に床から煙が出てきてみるみる炎上したとのこと。
記事中に車種名はありませんがケツの形・顔の形からZE1リーフ40kwタイプだと思います。
詳しい原因はまだ分かりませんが、雪が積もるような寒い日になぜ発火したのか？
事故車？水没車？それとも無害車？
今後日産からは正確な調査結果を報告して欲しいですね。（たぶんしないんでしょうけど笑）
33点
やはりと言うかバッテリー火災は消火が大変のような。
書込番号：26088609 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
バッテリーの温度が低い時に急速充電は御法度
それが原因とは言わないがバッテリー低温下の急速充電はやめた方が良いと思うが
書込番号：26088618
17点
フロントの充電口とリヤ周りがすごく焼けてますね。
充電口に雪が詰まったままつなげてリークしたのでしょうかね？
なにかと寒冷地では注意が必要と言う事でしょうか？
家の充電設備も安易な家電のイメージで考えて扱ってる人もいるから注意喚起は必要ですね。
こんなこと書くと急速充電と違うなんていうストーンヘッドもいますけどね。
書込番号：26088628
8点
日産が徹底的に調べると思う。
寒いのでバッテリーを暖めるヒーター回路か何かでしょうかね？
原因究明を急いでほしいものです。
充電器や充電ケーブルももちろん徹底的に調査してほしいですね。
書込番号：26088660
9点
＞いすまささん
超お久し振りです！
見出しだけ見ていすまささんのリーフが出火かと驚きました！
ご指摘通り４０型でしょう！
同じ型のリーフに載っている丈に気懸かりな出火です！
リーフは過去に一度もバッテリーから出火してないと信じて居た丈にショックなカキコです！
ニッサンには徹底的な原因の調査とオーナーに対策を知らせて欲しいです！
処でリーフには未だお載りでしょうか !?
バッテリーを乗せ換えて載り続ける！
とお聞きしてから随分に成ります！
時々で良いので近況などカキコをお願いします！
じゃァー！
書込番号：26088682
10点
新しい急速充電器、大容量になったからか
エラーが出るタイプがあります
(大阪富山間充電出来ず困った)
充電器側の問題もあるかも？
書込番号：26088691
6点
＞今後日産からは正確な調査結果を報告して欲しいですね。（たぶんしないんでしょうけど笑）
火災の調査は、消防や警察の仕事です。
車に問題あれば、メーカーへの問い合わせや調査が入りますが、
１台に事故や火災があってもいちいちメーカーが引き取りに来て調査などしません。
普通に考えればわかることですが、
笑うほど何がおかしいのやら？
書込番号：26088710 スマートフォンサイトからの書き込み
19点
＞バッテリーの温度が低い時に急速充電は御法度
そういうことは取り説に謳っているんでしょうか？
またＥＶユーザーの方々は皆さん知っているんでしょうかね？
素人考えだと雪の中の様な寒い時こそ急速充電したくなりそうですがね。
書込番号：26088812
17点
車両火災調査の主体は地元消防ですが、まず車両メーカー側と調整して日程を決め、立ち会いの下で調査を進めます。
まあ実質、消防の方は悪く言うとシロートですから、単独では追及しきれない部分はあるでしょう。
消防の調査が終わり「もう自由にしていいよ」となってから処分なりに移りますが、
今回のような場合、メーカーが引き続き調査をする（すべき）かと思います。
書込番号：26088831
14点
＞ぢぢいＡさん
情報ありがとうございます。
ねずみいてBさんも、ぢぢいＡさんも、特に問題なければ、私の相手はしなくて結構ですので、スルーしてください。
書込番号：26088850 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
いや、調査しないと
消防は周囲の火元の確認はするが、原因はメーカーでないと調査できない。
過去のファンヒーターなどのリコールの際もメーカーの調査結果、メーカーの責任で改修、対応を行っている。
しかも今回は日産ディラーの敷地で、比較的新しい車種が炎上しているので、多分メーカー保証範囲内でもあるしな。
明らかに、原因はメーカーの調査が必要。
ま、日産にもし大規模対応が必要となったとき、その体力があるかは別だが、、、
エアバッグ事故を思い出すね
書込番号：26088871 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞尾張半兵衛さん
超お久しぶりです！お元気ですか。
初期型リーフは再生バッテリー価格まさかの3倍爆上げにより、去年泣く泣く手放してしまいました。
今は中古のe+に乗ってます。航続距離を気にせず走れるってやっぱり楽ですね。
ただ乗ってて楽しかったのは圧倒的に初期型リーフでした。
ヒラヒラスイスイ魔法の絨毯にでも乗っているかのような感覚が今でも恋しいです。
今年出るらしい3代目リーフが、はたして日産の救世主となれるか、今から楽しみです。（買えないですけど笑）
書込番号：26088880
5点
＞いすまささん
ｅ＋にされたのですネ！
半兵衛も初代リーフに載った第一印象が未だに尾を引いて居ます！
特に２段に成ったメーターパネルの出力を表す○がビューンーーと左から右に一気に出るのが良かったです！
ｅ＋なら充電の回数もウーンと少なくッて済むので裏山しいです！
板が荒れて居ますが宜しく・・・です！
じゃァー！
書込番号：26088943
6点
リーフの安全神話崩壊ですね。
このタイミングでそれが起こるのも日産というか、とことん不運です。
上層部はさぞ頭を抱えているでしょう。
ジョーダン抜きで潰れるんじゃないですか？
YouTubeで今の日産のデザインを「顔面パ○ティー」なんて揶揄されてて吹き出しましたw
たしかにw
書込番号：26088979 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
鳥取で先代リーフの火災。リーフの火災は国内で2例目。ちなみに1例目の原因は特定されておらず
https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e9%b3%a5%e5%8f%96%e3%81%a7%e5%85%88%e4%bb%a3%e3%83%aa%e3%83%bc%e3%83%95%e3%81%ae%e7%81%ab%e7%81%bd%e3%80%82%e3%83%aa%e3%83%bc%e3%83%95%e3%81%ae%e7%81%ab%e7%81%bd%e3%81%af%e5%9b%bd%e5%86%85%e3%81%a72/
走行用バッテリーが燃えたわけでは無さそうというのがこの評論家の考察。
「写真を見ると、これまた走行用電池が燃えたんじゃないようだ。1時間で消えたと記事にあります。」とのこと。
書込番号：26089090 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
そのうち隣国メーカーが日本のEVは燃えるニダ 日本の技術は大したことないニダ
こんな車を買ってはいけないニダ 我が国のEVが世界１ニダ
と大々的な報道すると思う・・・
書込番号：26089275
7点
＞＞バッテリーの温度が低い時に急速充電は御法度
＞そういうことは取り説に謳っているんでしょうか？
＞またＥＶユーザーの方々は皆さん知っているんでしょうかね？
誤った認識が拡散されるのは、望ましくないと思いますので一言。
「バッテリーの温度が低い時に急速充電は御法度」
という点ですが、
確かに、マイナス20℃くらいになると、大きな電流をリチウムイオンバッテリーに流すことは、
金属リチウムの析出の原因となり、その金属リチウムが正極材と負極の間にあるセパレーターを突き破り、ショート（短絡）の原因となり、
そして大きな電流が流れ、発熱、火災の原因にもなります。
その意味では、低温時に大きな電流を流す急速充電は好ましくありません。
そのため、メーカーでは（たとえば日産リーフでは）、気温やバッテリー温度が低い時には、
安全性を考慮して、充電の電流値がとても低く抑えられています。
（ですから、急速充電でも、あまり電力は蓄えられません。）
そのため車によっては充電時等には、自動的に「バッテリーヒーター」が作動します。
（ちなみに、リーフの40kWh版にはバッテリーヒーターはありません）
言い換えれば
何も知らないユーザーでも、低温環境でもEVを安全に使えるように配慮されています。
そして取説には、
「気温が低い時には充電には時間がかかる」（＝充電電流値が低い）程度のことが記載されているだけだと思います。
今回のリーフの火災については、原因の究明を期待しています。
しかし、リーフの火災が極めて稀な例である＝安全性が高い、ということに議論の余地は無いと思います。
書込番号：26089501 スマートフォンサイトからの書き込み
29点
>バッテリーの温度が低い時に急速充電は御法度
それが原因とは言わないがバッテリー低温下の急速充電はやめた方が良いと思うが
素人が心配しなくてもメーカーなら低温時は急速充電しないようなシステムにしてるでしょ。
いくら偽術の日産と言えども。
書込番号：26089999
5点
>いくら偽術の日産と言えども。
日産の設計現場サイドでは高い技術を持っているんだけど、経営サイドがその技術を生かし切れない、
というようなことを、ある評論家が言ってたような。
書込番号：26090083 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
ミツビシアイ・ミーブやイーケーEV、
そしてミツビシ製のサクラが燃えたニュースは
なさそうです。
ミツビシは、すっかり生まれ変わって
安心安全なメーカーになったと感じます。
独自路線を貫くに足りる自信が感じられます。
今回の事故の原因究明の結果は迅速に
アナウンスしたほうが良いですね。
宇治蒸しの様なニッサンバッシングに
格好の餌を与えてしまいますので。
まあ、叩かれても仕方ない役員会ですけども。
書込番号：26090102 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
結構、ニュースで取り上げられて、ただいま警察が原因を調査中のようです。
絵面的にテレビ局は撮りやすいのもあるが、
やはり感心も高いのでしょうね。
書込番号：26091311 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞スーパーホリデイさん
三菱のリコール情報
少ないですね？
私はリコールが多い会社の方を信用しますね
書込番号：26091354 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
あのー、車にはすべて消火器が義務付けられると良いですね。
そうすれば一人では完全に消せなくても、周りの車が寄ってたかって消火できる？！
そう、事故で挟まれているのに発火されたりすると、重大人身事故になる事もありますから
その場合も少なからず時間稼ぎにはなる。
あっ、サイトで調べたら「自動車設置用消火器専用ベルト」は一杯売っているんですね。
一般普通自動車には設置義務はないそうだけど、この板を見たんで今度取り付けてみようかな？！
書込番号：26091756
2点
コネクタが無傷みたいなので充電中ではなかったと思います。電池も燃えていないですよね。
書込番号：26096132 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞hidemasa1973さん
乾電池の充電の注意書見た事ありますか？
高電圧をかけると液漏れや爆破します
発電機が燃えるわけじゃないですよ
書込番号：26096164 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞新緑淡しさん
消化器はEVに限らず積んで置いたほうが安心ですね。
EVで電池が燃えたケースは少なく
今回もバッテリーではなくBMSかインバータからの
出火かと思います。
ボヤも含め日本でリーフの火災は4件。
全焼は佐賀県の1台と今回の計2台。
北米で5件ほど欧州で3件ほど
燃え尽きてしまうと原因が分かりにくい。
ただバッテリーが燃えると鎮火してもまた
燃えだすので今回はバッテリーでは無さそう。
BMSやインバータなら初期のうちに消火器が
あれば鎮火できる可能性があります。
私も昔高速走っている時に変な匂いがして
煙が車内に入り慌てて止めてボンネットを
開け（この時に火傷に注意）エンジンから
出火、消火器があれば消せたかもしれませんが
全焼するのを離れて見ていただけ
そまそもEVは火災発生率が非常に低いので
最近はEV用、消火訓練も出来て来ているので
それ程、過敏になる必要もないでしょう。
EVとガソリン車の10万台ごとの火災件数を比較した場合、HVが3474.5件、ガソリン車が1529.9件、一方でEVは25.1件と、HVやガソリン車と比べると大幅に少ないとされている。
書込番号：26096271 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
令和元年の車両火災が全部で3500件程なのに、10万台当たりHVが3474.5件、ガソリン車が1529.9件、って何処の国の話なんだ？
エンジン車は放火も多いし、タバコ消し忘れややライター等が日射でもえたのもあるんで、それだとEVだとかエンジンだとかの差は無いですし。
まぁ、EVが少ないんで、そこまで数字にでないけど。
まずは燃えてるってソースを知りたい。
EVは中国では毎日7～8台燃えてるのは中国当局が認めてたんで、もっと燃えてるだろうな。
書込番号：26097043
5点
＞何処の国の話なんだ？
スペック番長がソースを示さず自分に都合の良い数字を持ち出すのは様式美ですが、「3474.5」といつ数字で検索するといくつかのサイトがヒットして・・・どうやら米国の話らしい。
https://ev-charge-enechange.jp/articles/164/
EVの火災発生率はガソリン車と比べて低いものの、バッテリーの損傷や充電中のトラブルによる発火事故が発生しています。
リチウムイオン電池は発火しにくいが、鎮火しにくい
https://tonox.jp/20240228/blog232/
EVおよびHVの発火原因はいずれもバッテリーでしたが、ガソリン車の原因は多岐とのことです。
・・・ぶっちゃけ、ガソリン車の車両火災と言っても、ボヤ程度から全焼まで様々だし、ある意味「日常的」に発生していても話題にならないのは、事故に伴う炎上で人的被害が出れば大々的に取り上げられるけど、「高速バスから火がでましたが乗客は無事でした」みたいなニュースはじきに忘れられてしまうからね。
去年も２回程連続して車両火災があり自治体の防災メールは飛んできたけど、ローカルニュースでも全く取り上げられなかったくらいだしね。
まあガソリン車は発火しやすいけど、電気自動車よりは鎮火しやすいという話だし、燃料に引火するにしてもある程度の時間的な余裕はあるだろうね。
でも出羽守様自身、電気自動車のユーザーじゃあ無いし、身内はガソリン車を使っているんだよね。
書込番号：26097129 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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＞3474.5件
未だにこのデータを持ち出す人がいるとは。
AutoinsuranceEZ.comが衝突事故発生件数を火災発生件数と偽って集計したデータです。
このデータを使うと他のデータすべてに信憑性がなくなるくらいには有名なデータなので、やめておいた方がいいですよ。
ご参考。
https://note.com/toaru_designer/n/n9e542aa944fe?sub_rt=share_b
書込番号：26097206 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞use_dakaetu_saherokさん
＞衝突事故発生件数を火災発生件数と偽って集計したデータ
ならば販売比率の低い電気自動車の「火災」件数が極端に過剰評価されたフェイクニュースですね。
私も気がつかなかったので出羽守様のコトは言えませんが、以前にもある企業のブログのデータを根拠に主張する人がいて、監督官庁のデータと矛盾していたのと同じですね。
外国の「火災」比率だとしても、日本の火災実数と比較して変だよね・・・というのが発端ですが、意識的にせよ無意識にせよ、恣意的なデータ引用ばかりするヒトの主張するコトは、やはり鵜呑みにしてはならないと。
まあ電子タバコ片手にセルフ給油とかは論外ですけど、普通充電はともかく、急速充電、それも「超」なんて、本来は電気に関連する資格がある人が取り扱うくらいの電力なので、いくら複数の安全装置があるとしても、充電トラブルによる感電や火災も気になります。
書込番号：26097222 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞use_dakaetu_saherokさん
＞AutoinsuranceEZ.comが衝突事故発生件数を火災発生件数と偽って集計したデータです。
あれまそうなのですね。
別スレでこのデータを使った記事を載せちゃいました。
最初、韓国のデータ（HEVが一番低い）を載せてたのですがいろんなデータがあるよという事で。
数字的に？？とはだったのですが
使った方のスレ訂正いれときます。
書込番号：26097241 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
適当に拾ったが、米国のコナHVが良く燃えた。
火災は事故時も含む。
世界平均で行くと日本は圧倒的に低く
米国/中国の1/9-10、欧州の1/7と日本だけガソリン車の火災率は低い。
これは速度が低く、車検制度が厳格な要因でしょう。
一方でBEVは世界共通で低い
ガソリン車/HV/BEV 一万台あたり 2022
米国 3.5 0.4 0.25
欧州 2.8 0.3 0.2
中国 4.0 0.5 0.3
日本 0.4 0.15 0.25
ただ2022年なのでまだHV/BEVは世界的には
少なく比較的新しいので正確な数字は出しようがない。
車検制度が殆ど無い（排ガス/ブレーキ検査程度）
国は年数が経てば火災発生率が高い。
オイル漏れがないBEVは当然低い。
書込番号：26097248 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
リーフの火災に関しては、実績ベースで結果は出てて、確率という指標でも、おそらく統計学的にも信頼でき、少ないことは確実だと思いますが・・・
現状伸び続けている中国車については、動的な数字になるので、まだまだ鵜のみにできないのではないでしょうか
また、まだ各メーカーが淘汰されたわけではなく、価格競争も性能競争も激しく、短期間の開発でリリースされる中、どこまで安全性が担保されるのかというと、客観的に見ても、これまでの経験上、ないがしろにされる部分はあるのではないかという不安が無くなりません
たぶん別に中国に限らずとも、あんな競争していては、十分な検証している余裕はないと想像できます
そんな中でスペック番長的に、何百キロワットだとか何百キロワット時とか何百アンペアだとか何百ボルトだとか、聞くだけで怖いだけです
ガソリンスタンドは危険物を扱い、火気厳禁なのは当然で、セルフでは給油中、レバーのロックは無く、その場を離れてはいけません
それに対し、急速充電中でも、その場にいなくてもいいという、安全に対する意識の差も気になります
同じように何トンもの塊を100km/hとか200km/hで動かすことができるエネルギーの塊で、危険性も本質的には同じです
特に電気は目に見えず、火災以外でも感電の危険もあります
火を消してくれる水が、逆に危険になります
ガソリンも危険だけど、電気も危険だという認識が絶対必要だと思います
燃料は、熱源があれば発火しますが、電気は流れたら熱量を持ちます
12Vの鉛バッテリーも車両火災の原因になっていますし、ktasksさんも書かれたように、乾電池すら発火の危険があります
何百キロもの重量の、（ある意味危険な）電池を大量に積んでいるというのは、まぎれもない事実です
書込番号：26097458
2点
BYDなんてこの数年で、動いてもいない積載車や
ディーラーの展示車が燃える火災が10数件起きています。
書込番号：26097631
3点
以前、船舶で輸送中燃えたのはどこのEVだったろう？
書込番号：26097738 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
EVの所有者が車内に灯油をこぼした状態で煙草に火をつけたことが原因だったもようだそうです！
そしてバッテリーに引火しなかった！すごい！
結局リーフは安全なんですよ！
書込番号：26125812 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
1万分の0.96の火災率が示す中国新エネルギー車の現実、CATL会長が語る安全性向上の必要性
https://mobyinfo.com/electric/incidence-rate-of-fires-catl-new-energy-vehicle/
登場してから比較的日の浅いBEVなどのデータはこれからですね。
しかし
「曽毓群氏が紹介した現在の電気自動車の火災発生率の数値は非常に驚くべきもので、この火災率で計算すると、2500万台の新エネルギー車が存在する中で、年間約2400件、つまり1日平均で6～7件の電気自動車火災が発生していることになります。
肝心なのは、現在の電気自動車の耐用年数がそれほど長くなく、ほとんどが5年以内であり、さらにはその半数近くが3年以内の準新車であることです。登録から数年しか経っていない車でもこれほどの高い火災発生率が記録されていることから、5年以上経過した車両が増えた場合に、火災発生率がどれほど高くなるかは想像に難くないでしょう。
中国の新エネルギー車業界は、この火災率の高さに対して見ぬふりをしていると批判されています。」
火災は中国車に限った話しではないのですが、なんだかリーフの実績が他車に壊された感じもします。
書込番号：26125846 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
続報の記事が出ていますが、原因はタバコだったようです
日産、鳥取のEV火災 出火原因は灯油こぼしたまま喫煙 車両や充電器以外と確認
https://www.netdenjd.com/articles/-/315344
書込番号：26125911
11点
＞あァー良かった！
バッテリーからの出火で無くッて！
ＢＹＤ崇拝者からはバッテリーからの出火ならリーフでも・・・！
・・・の期待を良い意味で裏切ったドライバーさんの車内で灯油使用の不手際からの出火でした！
幾ら優れた技術が有って、てんこ盛りの装備満載で安くッても走る火葬場の評価は消えそうに無いですネェー！
書込番号：26126129
6点
やはり、技術の日産。
流石です。
枕を高くして寝られますね。
タバコは百害です。
書込番号：26126371 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
＞スーパーホリデイさん
肺がん増えてるのは
タバコ吸わなくなったからかも？
https://oshiete-gan.jp/lung/common/images/about/statistic/img_morbidity-year.png
ラジウム温泉は放射線だけど健康に寄与する
タバコの副流煙も有害だけど
人の免疫向上に寄与してたかも？
それが無くなったので肺がんが増えた？？？
ちなみに
私はタバコは家族がヘビースモーカーなので
例え健康に寄与しとうと
昔から大嫌いです！！
書込番号：26127016
3点
＞ミャンマーの地震で倒壊したタイのビルは中国の建築会社の建てたビルだったと在ります！
現地では鉄筋では無く竹筋だったのでは！
と、モッパラのウワサです！
ＢＥＶ車と云い建築物と云いあの国の信頼性は崩れる一方です！
書込番号：26127195
2点
＞尾張半兵衛さん
横入失礼したします。
竹筋コンクリートの構造物は、日本でも何カ所か有って現在でも残っている物があります。
お住まいの愛知県にも名古屋市の旧大正橋の橋脚基部に使われています。
竹筋コンクリートが悪いのでは、無く図面通りに作らないのが悪いんです。
書込番号：26301943
1点
９月みたいですけどバッテリーはリチウムイオン電池のようで変わり映えしないようです。
航続距離もちょっと延びているような延びてないような感じで微妙かな。
４ＷＤの設定もあるようです。
2点
☆ ・・・、新型リーフではエネルギー密度を高めたバッテリーにより使い勝手をアップ。
https://carislife.hatenablog.com/entry/20230801/1690815600
充分に変わり映えしているのでは ？
書込番号：26077573
1点
今回のはフルモデルチェンジなんでしょうけど、
今のゴタゴタ感のある日産の新型BEVを買うモチベを持ってる方がどれだけ居られるかですね。
搭載バッテリもLIBという事ですが、あと3年ぐらいで全固体電池のEVが出てくるっぽいので、
どうしても買う必要が無ければ9月の新型は見送って、
そのお金でS&P500でも買って3年ほど放置しておくべきかなって思っています。
でも、フル液晶モニタで、高速道路のトンネルでも手放しで運転できて、実力で満充電で余裕で600km走れるようになってたら考えます。 なお、ARIYAは要りません。
今、40kWhのリーフですけど、次は、V2Hに繋げられる PHVかFCVのつもりです。
BEVは、街乗りが非常に快適なのは間違いないんですが、
長距離移動の時の充電インフラを鑑みるに、日本ではやっぱしんどい。
書込番号：26077574 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
リーフ
バツグンにカッコ悪かった初代、
化粧直ししただけの現行、
なので
名前は継承しないほうが良いですよ。
姿カタチは、もはや変えられないでしょうから
せめて名前を変えてみて下さい。日産様。
ブルーバードでいいんじゃないでしょうか。
SSSならおじさん、おばさんに響きますよね。
書込番号：26077663 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
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|---|
初代に戻ってずんぐりむっくりなボディに？
書込番号：26077825
0点
ノートに普通の廉価ガソリン車を追加したほうが良いと思うが。
書込番号：26077866 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
初代リーフが出た時、
「もうちょっとカッコよかったら買うのに。」
と思っていたのですが、
巡り巡って中古で手に入れたら、
意外といいデザインで愛着が湧くんですよね。
「カエルくん」という感じ。
新しいリーフがいいデザインならe4orce買おうかな。
イマイチだったら旧リーフのバッテリーアップグレードかな。
書込番号：26077992
6点
BREWHEARTさん
もしこのデザインならば
アリアミニのネーミングで良いとも思います。
大昔、スカイラインミニやらローレルスピリット
みたいに爆発的にヒットするかもですね。
電気のクーパー検討中でしたので
新型発表まで待ちたいと思いました。
私のように検討中の人も多いと思います。
早めに発表すると良いですね。日産様。
書込番号：26078516 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
こりゃダメですね。
まったく魅力がない。
誰がこれに500万～も出します？
次期リーフが日産の遺作になるでしょう。
お疲れさまでした～。
書込番号：26079373 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
草を刈る男さん
おっしゃるとおりと思います。
やはり電気自動車ですから販売台数は期待できませんよね。
電気自動車まだまだ裕福な家庭の道楽的な存在ですので。
しかしながら、東京都在住ならば140万円程度の補助金。
60kw電池で500万円台でイケてる外見を備えていれば
私のように、電気のクーパー検討してたけど
ちょっと待ってみようかなと言う輩もいると思います。
どれほどイケてるか見届けたいと思います。
書込番号：26079606 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞☆まさお☆さん
そこは量産型EVの先駆者たる日産です。スペック面はおそらく国内EVにおける最高峰でしょう。
ただデザインが致命的に悪いです。
日産がここまで落ちぶれたのは、その意味不明なデザインセンスにあると思います。
確かに最近はメーカーごとにデザインを統一する流れといえど、なぜ唐突に「V字グリル」などに拘りだしたんでしょう？
アリアで少し先進的になったものの、セレナ以降の「デジタルVモーション(笑)」でまた台無しに。
会社が無くなるかもしれない瀬戸際ですら、ユーザーの声に耳を傾けず、不評なデザインを改めない態度には腹が立ちます。
経営体力がなく守りに徹したくなる気持ちも分かりますが、しかしこのままではジリ貧です。
ユーザーは愚かではありません。作り手の誠意が感じられない製品は即座に見抜かれます。
新型リーフの姿に、初代のようなそれが感じられないのは私だけでしょうか？
書込番号：26079732 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
自然空冷のバッテリーではねぇ、バッテリーを強制空冷にすれば航続距離が減る。
価格の落ちてきたSi-Cパワー半導体搭載は画期的ですが、価格が。。。
書込番号：26081057
0点
リーフのバッテリーにe-power乗っけて(軽のエンジン)
Phev にすれば売れるかも？
書込番号：26081073
2点
国土の広い海外で売るにはやはりオーバトップギアの搭載も必要ですかね。
テスラなんかはどうなんでしょう？
しかし何といってもEVにとって不運なことは、バッテリーがバ○みたいに高価でバ○みたいに重たかったことですね。
下手したら1kgあたり1kmなんてことにもなりかねません。
しかしBEVの走りには何物にも代えがたい魅力があります。
書込番号：26081113 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
リーフに強力ライバル？－－－プライドは大変大事だが、妥協すべきところはトヨタの様に妥協し、日産頑張って！！。
次期リーフ待ってるよ！。
スズキ初公開した初EV「eビターラ」
夏頃から欧州、インド、日本などで順次発売‥‥300万円切る？？。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c4d9816f081e1cff8c07d54ddb1e3f4a167ad5dd
サイズは非常に手頃で全長4275×全幅1800×全高1635mmは人気のホンダ ヴェゼルとトヨタ ヤリスクロスの中間。それでいてホイールベースは2700mm
（NISSAN LEAF：全長4480mm／全幅1790mm／ホイールベース2700mm）
電池量は61kWhと49kWh
電池は中国BYDからリン酸鉄リチウムイオンバッテリーが提供し、それをインドでスズキが生産する
eアクスルはアイシンとデンソーの共同出資会社が供給。
果たして国内で本当にスタート価格が300万円を切るかは未知数
書込番号：26092277
0点
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|---|---|---|
日産エポックコンセプトカー |
日産「N７｝ |
日産次期リーフ 最有力候補？ |
「日系各社、中国系の水準に到達」‥‥のニュースが出ましたね。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c0ce3278fc6261d26f95ea865283955e8c545672
中国での話のようですが、その内日系各社がMaid in CHAINAとして国内販売する事になりそうですね。
･トヨタ＝新型ＥＶ「ハク智３Ｘ（ｂＺ３Ｘ）／／価格は10万9,800～15万9,800元（約220万～330万円）。
うち高度運転支援システム対応モデル「智駕版」は14万9,800元と15万9,800元の２グレードある。
※ハク智３Ｘは発売後１時間で、受注台数が１万台を突破。中国新車市場では月間販売１万台が人気車種の
一つの目安とされており、滑り出しは上々だ。
･ホンダ＝新型ＥＶ「イエＳ７」を発売した。同車はＳＵＶで、価格は25万9,900～30万9,900元。イエＳ７も中国地場系ＥＶと比べて
遜色ない水準に仕上げた。来月には広州汽車集団との合弁、
広汽本田汽車（広汽ホンダ）から姉妹車となる「イエＰ７」も発売する予定だ。
･日産＝東風日産乗用車から、セダンの新型ＥＶ「Ｎ７」を投入する。Ｎ７もモメンタの高度運転支援システムを採用し、
スマート化を推し進めた
次期リーフ候補画像、３タイプ。
日産の「Ｎ７」は国内で「次期リーフ」との話？。画像からすると物凄く魅力的ですね。SUVが
好きな人は無関心でしょうけれど‥‥。
トヨタ、ホンダ、日産が今回投入する新型ＥＶは中国地場系ＥＶの水準に到達しただけでなく、中国でまだ採用車種が限定的なフルフラットシート（トヨタ）や電子サイドミラー（ホンダ）、‥‥
日系各社のＥＶが中国ＮＥＶ市場の勢力図に変化をもたらすか、今後の売れ行きに注目が集まる。
本日(3/11)日産自、次期社長発表。内田社長交代。このニュースはどうなるかな？。
詳細はURL参照ください。
書込番号：26107006
0点
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|---|---|
日産「N7」（日経XTechから） |
日産「N7} ADAS（日経ＸＴｅｃｈから） |
追伸、連投失礼します。
>トヨタの中国専用EV「bZ3X」は今月3/6の発売からわずか1時間後までに1万台の受注を獲得。中国における日系メーカーの反撃の口火を切った格好だ。
「BZ3X」は220万円～ との事であれば売るだろうね。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00138/031001717/?n_cid=nbpnxt_mled_dmh
Oh！、日産も進化していますね。
↑の投稿の続きですが、日経XTECHに「N7」の記事です。
N7は、開発スピードも中国流。2024年4月の「北京モーターショー」で初公開した「エポック・コンセプト」を基に、コンセプト車の初披露から市販車の発売まで約1年とスピード感がある。
･日産自動車は、中国専用の新エネルギー車（NEV）商品群の第1弾「N7」を2025年4月に先行販売する。価格や満充電からの航続距離はまだ発表していない。
･日産と中国・東風汽車集団（Dongfeng）の合弁会社である同・東風日産乗用車（東風日産）は2025年3月1日に技術説明会を開催し、N7に導入する新技術を発表した。
･東風日産が「世界初」とアピールしたのが、駆動モジュールである電動アクスルにおける部品の統合度である。「14 in 1」の電動アクスルを開発し、N7に初採用した。
･N7の電動アクスルは部品の集約によって占有体積を減らし、車内空間を乗員や収納のために効率的に使えるとする。
･同電動アクスルに組み込まれる駆動用モーターの最高回転数は2万5100rpmに達するという。
･N7は電池の急速充電性能も中国市場で最高水準と言える。最高出力480kWの急速充電に対応し、駆動電圧800Vのシステムを搭載したモデルの場合、7分間の急速充電で400kmを走行できるとする。
･ねじれ剛性は5万N・m/deg（ニュートン・メートル/度）以上としている。
日本での発売は時期、価格不明との事ですが、外国EVに市場奪われる前に発売して欲しいですね。
書込番号：26108289
1点
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|---|---|
日産新型EV「N7」 |
日産新型EV「N7」 |
↑上のスレ
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00138/031001717/?n_cid=nbpnxt_mled_dmh
トヨタに続く日産“中国流”EV、「14 in 1」や2.5万rpmモーターで巻き返し
そして追加情報です。
https://news.yahoo.co.jp/articles/557ab169bfe6b60352fd94fc2e1d642ab467d7d8
これぞ日産の本気か!? まもなく発売される新型EV[N7]の性能がぶっ飛んでる件!!!
いつ日本発売か、気になります。1日も早くを期待。
書込番号：26114227
1点
＞MIG13さん
情報ありがとうございます。
そう～か、SUVなのですね。期待したいですね。ただ自分はセダン派なので残念です。
書込番号：26124798
0点
未来を見越したリーフの発売
満充電での航続距離がエクストレイルの1200kmを超えるなら売れると思う。
400kmぐらいだと現実的には厳しいです。
700万円の価格だと競合車種が多すぎです。
400万円だと売れるかもしれませんが、サクラのように中古価格が暴落しそうで心配です。
書込番号：26125065 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
遂にデザイン発表されましたね。
素晴らしいですね。
電気自動車なので販売台数は期待ゼロです。
価格はミニエースマンくらいかと思います。
私ならばエースマンにします。
電気自動車は5年の残価設定で乗るのがベストです。
エースマンの5年後残価は200万円程度です。
圧倒的に有利だし、個性的です。
新型リーフのデザインは素晴らしいですが
他車に埋没してます。
残念賞です。
書込番号：26125159 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ktasksさん
販売直後はEV市場、受注過去最高の数字を出すと思います。
1年後には月間販売台数は約500台に落ち着く。
EVは家電と同じ部類なので新規性がない限り販売台数を伸びません。
生産台数を調整して納期を伸ばすことで希少価値を上げることが最善の方法だと思います。
昔のように月間1万台というような販売台数はEV には厳しいですね。
書込番号：26125370 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
2代目リーフがこのデザインだったらと
悔やまれる次第です。
やっぱ日産てな具合です。
電気自動車は、まだまだ趣味のクルマです。
趣味性に特化した電気自動車が活路です。
電気のハコスカ、電気のフィガロ、
電気のBeワンやっちゃって。
団塊の世代が買いまくっちゃうよ。
金余りの世代がターゲットですよ。
書込番号：26125479 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞スーパーホリデイさん
mini買えば良いだけでは？
書込番号：26125545
1点
ktasksさん
自宅のガレージの関係で
3台しか持てないんです。
現在iD4とリーフがありますので3台目は
iDバスにする計画です。
エースマンはたとえ話であります。
新型リーフは現在のあまたの電気SUVと
何ら変わらない没個性。
美しい良いデザインなのは間違いないんですが。
書込番号：26125740 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞スーパーホリデイさん
なら
idバスで良いのでは？
書込番号：26125801
0点
トランプ関税の対策として
国内需要を喚起する為に経済対策として
エコカー補助金の拡充と古い車の買換補助金の追加とか
(合わせて古い車の車検費用アップとか)
エコ家電買換え補助金とか、歴史は繰り返すのかな。
書込番号：26125916
0点
すけすけずさん
そのとおりと思います。
考え様によっては、トランプが与えてくれた
チャンスにも思えます。
自動車一辺倒は辞めて自動車メーカーの自然淘汰に任せる。
食料自給率、燃料自給率、軍事力自給率一辺倒にシフト。
商品券で揉めているような政治家なので期待値ゼロですが。
ロシア、中国は日本の隣国ですから。北海道危うしです。
こういうこと書くと直ぐに消されますね。
書込番号：26125976 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞MIG13さん
次期LAEFがこの充電器使えると、10分充電で58.3kWhの充電。Max 400km走行可能のようですよ。
今秋からCHAdeMO新製品が納入設置されます。GOGOev＆東光高岳／e-Mobility Powerが発表
https://ev.gogo.gs/news/detail/1743384891/
https://www.tktk.co.jp/news/assets/pdf/news_20250331.pdf
アンチEVの方には関係ないですが。
書込番号：26131564
0点
とある勤務先の駐車場で、
たまたま？かも知れませんがリーフが３台。
これまでも定期的に訪れる場所ですが
私以外に見かけることは珍しかったのに。
ガソリン高がおさまる気配がなく、
暫定税率をやめる議論も実現が遠く、
電気自動車に手を出す人が意外と増えてるような…。
街中を走っていてもちょっと増えてきたような…。
書込番号：26135289
0点
営業マンの噂話ですが、
新型リーフはあのままの姿形で出るようです。
中身はひろびろで質実剛健な雰囲気なようです。
価格や電池容量は秘密なので言えないそうです。
補助金があるのでノートイーパワーくらいな感じで
買えるイメージでいいらしいです。
書込番号：26172414 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
自動車 > 日産 > リーフ 2017年モデル
今年は充電(自宅充電、充電カード、ビジター充電等)金額のみで計算です。
1月
-充電カード(ZESP3 プレミアム100長期割引) 2750円
-イオンモールWAON 1440円 (急速4回1200円 + 普通2時間240円)
-エコQ電 550円
-自宅充電3kW 22時間66kWh 22.56 X 66≒1500円
(契約単価15.37円+再エネ賦課金3.49+燃料費調整額1月分3.70円=22.56円/kWh)
合計費用 6240円
1月走行距離 2326km 月末残量60%
1月 6240円÷2326km=2.68円/km (ガソリン165円/Lとして61.6km/L相当)
13点
＞らぶくんのパパさん
データを拝見して、考えたことを少し。
１）自宅充電が少ないんですね。
自宅で66kWhなら、充電効率85％で使えるのは56kWh程度。
２）イオンで急速充電４回で、ざっと80kWh。普通充電２時間なら５kWhくらい
３）自宅とイオン、エコQ電（たぶん１回？）で、ざっと計算して150から160kWhくらいの電力量でしょうか。
さて上を見て160kWhの電力量で
電費８km/kWhとして、約1300km走行分。
とすると、
４）残り1000km強ほどをZESP３でカバーしている、という状況ですね。
仮に、集合住宅に暮らして自宅充電ができず、全て外部で充電するとしても
ZESP３の2750円で1000km走れるなら、やはりZESP３は「安い」のだとと思います。
リーフｅ＋だからこそ、ですね。
まぁ、ZESP３の長期割引がなくなって
4400円払っても、50kW急速充電10分で７kWh、６kW普通充電１時間で５kWh、で計算すれば、合計120kWh分の電力量を充電できます。
とすれば電力単価は、kWhあたり36.6円ほどですから、やはり「高い」とは思えないです。
電費８km/kWhなら、走行コストは4.57円/kmですから、ガソリン価格170円なら、燃費37km/Lに相当する計算となります。
今のままの条件なら、ZESP３は「アリ」だと思います。
書込番号：26057559 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
イオンの充電器、30分で20kwh入ります？
今まで15〜6kwhばかりなんですが。
書込番号：26057603 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tarokond2001さん
今月は遠出が少なかったことと、昨年末に近い公園や温泉施設の3箇所にEVエネチェンジの6kW充電器(ZESP3使える)が設置(3箇所で10基)され、特に公園の2箇所はスポーツ施設や大和三山にも近いことがあってトレーニングを兼ねて1、2時間充電することが何度もありました
また、やはり今年はじめに町内に50kW充電器(ZESP3使える)も新設されて、帰り道など残量が減っていると10分程度充電と、これまた昨年末までなかった充電形態です。
これらが自宅充電がかなり少なくなっている理由と思います。
そしてこちらは昨年からですが、家電量販店の6kW充電(現在無料)も2箇所(合計4基)あり、1月は合計数時間使用していると思います。
ZESP3の使用合計は急速充電99分、普通充電599分(全部6kW充電器使用)でした。
ZESP3もプレミアム100と200では2200円の違いなので、100分で100kWh程度充電できる90kW以上の充電器が使える遠出が多くなる月はプレミアム200に変更もありだと思っています。
また、イオンですけどこれは例外なのでいつまで続くかわからないのですけど、黄色い充電ケーブル(6kW充電器を3kW運用中)の中には6kW(実際は5kW)になっているのが20数台のうち1台あり(偶然みつけました)これを利用しています。
N-VAN-eも6kW対応なので6kW充電多用できればコスト減につながるでしょうね
＞天龍八部さん
イオンの充電器タイプがあって最新の機種では125A、古い機種でも121A出ていると思います。(古い機種は詳細が見えないものも多いですね)
開始残量やバッテリー温度にも寄りますけど、計算上平均370V x 120A≒44kWなので30分で20kWh程度入りますね
40kWhリーフでは出力低下が早いですけど、リーフe+では残量30-40%からだと20kW入っていると思われますね
書込番号：26057617
5点
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エコQ電50lW充電器30分 19.16kWh |
＞tarokond2001さん
1月のZESP3での給電量を充電レポートから集計してみました。
急速(99分) 82.6kWh + 普通(597分)56.2kWh = 138.8kWh
今の長期割引2750円だと2750円÷138.8kWh=19.8円/kWhと自宅給電単価より安くなっています。
気温があがり充電効率が改善されれば急速充電量はもう少し増えるかもです。
長期割引が切れたとして4400円÷138.8kWh=31.7円で自宅の電気契約次第ですが、長距離ドライブでは必須の安い充電カートには違いないと思います。
＞天龍八部さん
イオンのWAON認証では充電量がレポートされないのですが、先日同じ50kW(121A)のエコQ電では30分19.16kWhでした。
このときは食事をしたかったので残量47%から開始して終了時は80%を超えていたので、後半はかなり出力が落ちていたと思います。ここは1回30分550円の課金だったので少々効率が悪くても30分充電してしまいますね
50kW充電器で残量30-40%からの開始だと20kWhまで充電できると思います。
https://youtu.be/QvMXNKs1jZ0
書込番号：26057883
5点
＞らぶくんのパパさん
＞月末残量60%
前月末からの繰り越し残量と月末残量が加減算されていませんが・・・
共に６０％だったのでしょうか？
書込番号：26058460
0点
＞明日のその先さん
今年は金額のみの計算です。
まぁ、毎月は多少の誤差がでますが、年間では誤差は無視できるほどと思いますね
実は年初の残量は記録していませんでしたので、、、、、、
書込番号：26058609
2点
言いたいことはかなりありますが、
とにかく日産のカードは安いと言いたくてしょうがないみたいですが、
ハッキリ言って、全然現実的じゃないですね。
これでは、まるで引退した人達 限定のカードです。 普通外出充電が600分・・・・。しかもすべて6KW機。
普通に無理ですね。引退して異常に暇人で時間が余り、しかも、環境的に6ｋｗ機ばかり揃っているケースだけ。
これ、自宅付近で普通外充電3ｋｗ機しかない俺みたいなのは、1200分必要になるよねえ。
６００分でも無理なのに、1200分とか絶対無理でしょ。 仕事あるし。そんなに暇じゃない。
それから、ウチの近くのイオンは全て６月から９月末まで、充電機保護の為の出力制限と張り紙があって、
30KW機に落とされてるけど、そっちは違うの？
それだと半分しか充電されないよね。10KW分くらいしか・・。
計算が全然変わってくる。 そういうの加味したら全く安いとは言えないですね。 しかも、もうもっと悪条件でしか入れないし。
書込番号：26060427
10点
冬季の時期も75A制限のところもありますしね。
もう入れないカードを特定車種でアピールすることに意味はないと思いますが、せっかくのeプラスですから自慢したくなる気持ちもわからなくもないですね
書込番号：26065625 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞なまけぶるさん
＞冬季の時期も75A制限のところもありますしね。
へぇー、んなところがあるんですね
今回使用した奈良県と三重県のイオンモールは50kW出力でしたので、、、、、
1月の記録ですからなんで夏季の話になるのやら
また、よく行くイオンモールは夏季は昼間利用休止してますし、月一回程度利用する隣県のイオン(そよら)は最新機で制限もないです。
これは私の充電コストの記録なので現状の契約(ZESP3、自宅電気料金、ビジター充電料金)での計算ですから、ご自分の契約や自宅電気料金に置き換えて計算してみてください。
書込番号：26065682
8点
私の住んでるところも75A制限場所がありますが、別に雪国でもないところでもありますけどね。冬だと速度出ない場合もありますし必ずしも理論値通りにはいかないものです。
ttps://evsmart.net/spot/hyogo/l282014/v5814/
書込番号：26074237 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
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そよら東岸和田 48%->81% WAON 300円 |
＞なまけぶるさん
イオンモールの古い充電器は温度で異常停止することが多いので出力制限や夏場休止していることもあります。
WAONは先払いなのですぐに止まっても返金されません
(連絡して現場確認してもらったら返金もありますけど)
仮に75A制限なら300円でせいぜい13kWhになり25円/kWhのコストですね
それで充電するかしないかは状況次第でしょう
今年の月別充電コストの計算は充電電力量は計算していないです。
あくまで充電にかかった費用と走行距離での計算ですね
WAON 300円でいくら入ったかはどうでもいいんですよ
開始残量やバッテリー温度でもかなり変わってきますから
昨日は所用で出かけた岸和田でそよら(イオン系ショッピングモール)で空いていたので充電しました。
残量が半分近かった(48%)ので効率は悪いとは思いながら軽食ついでに1回30分WAON 300円で48%->81%
ここの充電器(たぶんENEOS?)は新しいので開始残量、終了残量、充電量がわかります。
冬季の低温、高残量開始ながら、30分 48%->81% 18.19kWhでした。 (16.5円/kWh)
私のリーフでは50kWの充電器で60%を超えると充電出力が落ちてきますから、充電量はその時の状況で変わってしまいますね
書込番号：26074337
3点
2月
-充電カード(ZESP3 プレミアム100長期割引) 2750円
-イオンモール、そよらWAON 1620円 (急速5回1500円 + 普通1時間120円)
-自宅充電3kW 32時間96kWh 20.07 X 96≒1927円
(契約単価15.37円+再エネ賦課金3.49+燃料費調整額2月分1.21円=20.07円/kWh)
合計費用 6297円
2月走行距離 2164km 月末残量87%
1月 6240円÷2326km=2.68円/km (ガソリン165円/Lとして61.6km/L相当)
2月 6297円÷2164km=2.91円/km (ガソリン165円/Lとして56.7km/L相当)
長距離があまりなく超高速充電が少なく、また低温のため急速充電効率が悪かったのと、急速無料100分を使いきれなかったことも影響して1月より高コストになりました。
書込番号：26093208
5点
＞らぶくんのパパさん
参考になります。ありがとうございます。
私もいろいろと見直しをして、
無料普通充電をいかに有効利用するか？を考慮して
普通充電設備をNissanConnectで検索して
(パチンコや公衆浴場は利用しませんのでなかなか難しいのですが)
おや、職場の向かいのトヨタに普通充電があるぞ！と気づきました。
これなら仕事の休憩時間にちょっとだけでも充電できるかも。
充電→昼食→引き上げを何度か繰り返して、100分を使い切れば
少し節約になりそうです。
とは言っても30kWh 1000円程度でしょうか？(ZESP3では1800円ですが)。
書込番号：26101781
2点
＞すけすけずさん
ZESP3のプレミアム契約だとどのプランでも普通充電は600分/月が無料分ですね
ZESP3など各社の充電カードが使えるEVエネチェンジの6kW充電器が設置されている施設は約2500箇所あります。https://ev.gogo.gs/search/?kw=&ac=&type%5B%5D=2&output_num=&ere=&output_200v=1&network%5B%5D=101#result
リーフe+だと6kW充電に対応しているので、600分の無料分で最大60kWh充電できることになります
書込番号：26102789
4点
＞らぶくんのパパさん
お返事ありがとうございます。
普通充電って各回90-180円(6kWhでも180-360円)で
その為にパチンコや銭湯温泉って、
それが好きだとか趣味だとかでないと
むしろ損しちゃうんですよね。
尼崎のフレンドマートに6kWhの充電器を見つけましたが
行きつけのスーパーよりもちょっと高めかな？。
結局普通充電のためだけに1時間潰すって、
イマイチなんですよね。
できれば普通充電も翌月に繰越とか、もしくは
急速充電換算で× 1/12とかで翌月に繰り越してもらえると
公平なのにと思いますね。
(普通充電使ってない人が大多数のような気がします。)
書込番号：26103559
2点
＞すけすけずさん
よこから失礼します。
＞普通充電使ってない人が大多数のような気がします
私、使ってますよ。普通充電を。
たとえば、
映画はイオンシネマで。３時間は普通充電できます。
大きなホームセンターで買い物中に充電。いろいろと探し回ってると、いつのまにか時間が過ぎてます。
パチンコ屋さんに車を停めて、ウォーキングを30分。中に入って、罪滅ぼしに自販機で飲み物を買います。
（ちなみにパチンコはしません。）
宿泊は、ルートイン・ホテルズ。一晩で無料充電分を使い切ることも。
伊賀上野のルートインは定宿にしてました。
こんな具合です。
６kWhで普通充電できると、かなり便利です。
書込番号：26104290 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞tarokond2001さん
私はZESP3歴まるまる5年ですが、
この五年間一切普通充電せずに過ごしてきました。
無趣味で忙しかったのもあるんですけど。
でも、私も含めてリーフユーザーが、気付きを得られるのも
このページの良いところですね。
書込番号：26104361
3点
＞すけすけずさん
ここ1年ほどで増えているのは6kW普通充電器ですね
e+で1時間充電すると10%程度残量増えます。
フレンドマートの平和堂もビバシティ、アルプラザとなっているのはショッピングセンターで敷地内にファストフード店やレストラン、ホームセンターなどもあって、長距離の途中や帰りに食事などで立ち寄って充電することがよくあります。
平和堂の6kW充電施設数は現在83箇所あります。
https://ev.gogo.gs/search/?kw=%E5%B9%B3%E5%92%8C%E5%A0%82&ac=&output_num=&ere=&output_200v=1#result
最近は隣接市の公園にも設置されたので、山歩きのトレーニングがてらによく使います。
600分もれなく使えば充電量は60kWhになりますね
旅行の宿を探すときもZESP3カードが使えるEV エネチェンジの充電器が設置されている施設を探してしまいます。
前回は飛騨高山の宿でほぼ満充電に出来たので、翌日乗鞍登山の後も無充電で奈良の自宅まで帰れました。(高低差があるので)
書込番号：26104417
7点
3月
-充電カード(ZESP3 プレミアム100長期割引) 2750円
-イオンモール、Terra Charge 2200円 WAON 120円 合計2320円 (急速計220分2200円 + 普通60分120円)
-エコQ電 550円 (中部縦貫 おおの荒島)
-FLASH 220円 (南紀白浜)
-カンモビチャージ 0円 (ジョーシン電器 今のところ無料)
-自宅充電3kW 24.3時間73kWh 20.22 X 73≒1476円
(契約単価15.37円+再エネ賦課金3.49+燃料費調整額3月分1.36円=20.22円/kWh)
合計費用 7316円
3月走行距離 3373km 月末残量56%
今月は宿泊旅行はないものの長距離も多くなり、また、イオンモールの増床エリアに世界最大の無印良品店舗などが開店したため何度も行きました。
https://www.ryohin-keikaku.jp/news/2025_0120_01.html
Terra Charge50kW急速充電器2台が無印良品店舗前に新設されイオンモール価格10円/分の設定で格安
1月 6240円÷2326km=2.68円/km (ガソリン165円/Lとして61.6km/L相当)
2月 6297円÷2164km=2.91円/km (ガソリン165円/Lとして56.7km/L相当)
3月 7316円÷3373km=2.17円/km (ガソリン170円/Lとして78.3km/L相当)
書込番号：26130357
7点
4月
-充電カード(ZESP3 プレミアム100長期割引) 2750円
**急速 121分、普通599分 急速超過21分は前月持ち越し分のため追加請求なし**
-イオンモール、Terra Charge 2160円 WAON 120円 合計2280円 (急速216分2160円 + 普通60分120円)
-エコQ電 110円 (道の駅飯高 GW割引50%)
-Terra charge 普通1時間400円 (白樺リゾート)
-自宅充電3kW 22時間66kWh 21.62 X 66≒1427円
(契約単価15.37円+再エネ賦課金3.49円+燃料費調整額4月分2.76円=21.62円/kWh)
**5月分から再エネ賦課3.98円**
合計費用 6967円
4月走行距離 3398km 月末残量54%
今月は一泊旅行(往復855km)あり
暖房、冷房も最小限で電費も良くなってきました。(4月 8.1km/kWh)
1月 6240円÷2326km=2.68円/km (ガソリン165円/Lとして61.6km/L相当)
2月 6297円÷2164km=2.91円/km (ガソリン165円/Lとして56.7km/L相当)
3月 7316円÷3373km=2.17円/km (ガソリン170円/Lとして78.3km/L相当)
4月 6967円÷3398km=2.05円/km (ガソリン170円/Lとして82.9km/L相当)
書込番号：26164904
4点
5月
-充電カード(ZESP3 プレミアム100長期割引) 2750円
**急速 92分、普通544分**
-イオンモール、Terra Charge 1560円 (合計156分1560円)
-エコQ電 198円 (道の駅飯高 GW割引50%)
-Smart oasis 550円 (松本歯科大学) 25.2kW
-自宅充電3kW 22時間66kWh 23.31 X 66≒1539円
(契約単価15.37円+再エネ賦課金3.98円+燃料費調整額5月分3.96円=23.31円/kWh)
合計費用 6597円
5月走行距離 2598km 月末残量87%
今月は一泊旅行(往復1006km)と498kmの長距離が一回のみで走行距離は少なかった
5月電費 8.0km/kWh
1月 6240円÷2326km=2.68円/km (ガソリン165円/Lとして61.6km/L相当)
2月 6297円÷2164km=2.91円/km (ガソリン165円/Lとして56.7km/L相当)
3月 7316円÷3373km=2.17円/km (ガソリン170円/Lとして78.3km/L相当)
4月 6967円÷3398km=2.05円/km (ガソリン170円/Lとして82.9km/L相当)
5月 6597円÷2598km=2.54円/km (ガソリン165円/Lとして65.0km/L相当)
書込番号：26196199
4点
6月
-充電カード(ZESP3 プレミアム100長期割引) 2750円
**急速 88分 、普通588分 **
-イオンモール、Terra Charge 2010円 (合計201分2010円)
-エコQ電 1386円 (道の駅勝山、飯高、米原市役所)
-自宅充電3kW 25時間75kWh 23.13 X 75≒1735円
(契約単価15.37円+再エネ賦課金3.98円+燃料費調整額5月分3.78円=23.13円/kWh)
合計費用 7881円
6月走行距離 3534km 月末残量32%
6月電費 7.9km/kWh
1月 6240円÷2326km=2.68円/km (ガソリン165円/Lとして61.6km/L相当)
2月 6297円÷2164km=2.91円/km (ガソリン165円/Lとして56.7km/L相当)
3月 7316円÷3373km=2.17円/km (ガソリン170円/Lとして78.3km/L相当)
4月 6967円÷3398km=2.05円/km (ガソリン170円/Lとして82.9km/L相当)
5月 6597円÷2598km=2.54円/km (ガソリン165円/Lとして65.0km/L相当)
6月 7881円÷3534km=2.23円/km (ガソリン155円/Lとして69.5km/L相当)
書込番号：26225263
3点
7月
-充電カード(ZESP3 プレミアム100長期割引) 2750円
**急速 100分 、普通589分 **
-イオンモール、Terra Charge 2830円
-エコQ電 550円 (道の駅勝山)
-自宅充電3kW 18.5時間55.5kWh 22.68 X 55.5≒1259円
(契約単価15.37円+再エネ賦課金3.98円+燃料費調整額7月分3.33円=22.68円/kWh)
合計費用 7389円
7月走行距離 3066km 月末残量41%
7月電費 7.4km/kWh
今月は7月6日に白山白川郷ホワイトロードを走った694kmが最長で、宿泊旅行は無し
猛暑日が多く、乗る前エアコン多用で電費は落ちています。
1月 6240円÷2326km=2.68円/km (ガソリン165円/Lとして61.6km/L相当)
2月 6297円÷2164km=2.91円/km (ガソリン165円/Lとして56.7km/L相当)
3月 7316円÷3373km=2.17円/km (ガソリン170円/Lとして78.3km/L相当)
4月 6967円÷3398km=2.05円/km (ガソリン170円/Lとして82.9km/L相当)
5月 6597円÷2598km=2.54円/km (ガソリン165円/Lとして65.0km/L相当)
6月 7881円÷3534km=2.23円/km (ガソリン155円/Lとして69.5km/L相当)
7月 7389円÷3066km=2.41円/km (ガソリン155円/Lとして64.3km/L相当)
書込番号：26252015
5点
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Terra Charge 充電履歴 |
8月
-充電カード(ZESP3 プレミアム100長期割引) 2750円
**急速 100分 、普通593分 **
-イオンモール、Terra Charge 2160円
(Terra Chageのアプリが変わって月別の料金が集計しなくてもわかるようになりました)
-自宅充電3kW 13.0時間 39.0kWh 20.35 X 39.0 ≒794円
(契約単価15.37円+再エネ賦課金3.98円+燃料費調整額8月分1.00円=20.35円/kWh)
合計費用 5704円
8月走行距離 2505km 月末残量64%
8月電費 7.3km/kWh
今月も宿泊旅行は無しで1日286km走ったのが最長
猛暑日が多く、乗る前エアコン多用で電費は落ちています。
また、バッテリー温度や充電器温度が高くて急速充電の最大電流が出ないケースが多いです。
1月 6240円÷2326km=2.68円/km (ガソリン165円/Lとして61.6km/L相当)
2月 6297円÷2164km=2.91円/km (ガソリン165円/Lとして56.7km/L相当)
3月 7316円÷3373km=2.17円/km (ガソリン170円/Lとして78.3km/L相当)
4月 6967円÷3398km=2.05円/km (ガソリン170円/Lとして82.9km/L相当)
5月 6597円÷2598km=2.54円/km (ガソリン165円/Lとして65.0km/L相当)
6月 7881円÷3534km=2.23円/km (ガソリン155円/Lとして69.5km/L相当)
7月 7389円÷3066km=2.41円/km (ガソリン155円/Lとして64.3km/L相当)
8月 5704円÷2505km=2.78円/km (ガソリン155円/Lとして55.8km/L相当)
書込番号：26278246
2点
訂正
誤 8月 5704円÷2505km=2.78円/km (ガソリン155円/Lとして55.8km/L相当)
正 8月 5704円÷2505km=2.28円/km (ガソリン155円/Lとして68.0km/L相当)
失礼しました。
書込番号：26278280
1点
9月
-充電カード(ZESP3 プレミアム100長期割引) 2750円
**急速 99分 、普通597分 **
-イオンモール、Terra Charge 1700円
-自宅充電3kW 6.0時間 18.0kWh 19.72 X 18.0 ≒355円
(契約単価15.37円+再エネ賦課金3.98円+燃料費調整額9月分0.37円=19.72円/kWh)
-家電量販店 ジョーシン電器で阪神タイガース優勝記念セールをやっていて3度ほど買い物
合計約3時間 x 6kW無料充電 (日常行動範囲に3店舗あり)
合計費用 4805円
9月走行距離 2325km 月末残量71%
9月電費 7.6km/kWh
今月も宿泊旅行は無しで1日391km走ったのが最長
日中はまだまだ暑い日もあるものの、ここ一週間で朝晩は快適な温度になってきて電費は先月よりわずかに向上
1月 6240円÷2326km=2.68円/km (ガソリン165円/Lとして61.6km/L相当)
2月 6297円÷2164km=2.91円/km (ガソリン165円/Lとして56.7km/L相当)
3月 7316円÷3373km=2.17円/km (ガソリン170円/Lとして78.3km/L相当)
4月 6967円÷3398km=2.05円/km (ガソリン170円/Lとして82.9km/L相当)
5月 6597円÷2598km=2.54円/km (ガソリン165円/Lとして65.0km/L相当)
6月 7881円÷3534km=2.23円/km (ガソリン155円/Lとして69.5km/L相当)
7月 7389円÷3066km=2.41円/km (ガソリン155円/Lとして64.3km/L相当)
8月 5704円÷2505km=2.28円/km (ガソリン155円/Lとして68.0km/L相当)
9月 4805円÷2325km=2.07円/km (ガソリン156円/Lとして75.3km/L相当)
***ガソリン価格は当方最寄りのセルフスタンドの月末ギュラーガソリン価格***
書込番号：26304295
2点
10月
-充電カード(ZESP3 プレミアム100長期割引) 2750円
**急速 96分 、普通564分 **
-イオンモール、Terra Charge 1300円
-自宅充電3kW 20時間 60.0kWh 19.99 X 60.0 ≒1200円
(契約単価15.37円+再エネ賦課金3.98円+燃料費調整額10月分0.64円=19.99円/kWh)
合計費用 5250円
10月走行距離 2430km 月末残量41%
10月電費 8.2km/kWh
今月も宿泊旅行は無しで1日380km走ったのが最長
気温が低くなっても暖房はまだ不要で電費は先月より向上
1月 6240円÷2326km=2.68円/km (ガソリン165円/Lとして61.6km/L相当)
2月 6297円÷2164km=2.91円/km (ガソリン165円/Lとして56.7km/L相当)
3月 7316円÷3373km=2.17円/km (ガソリン170円/Lとして78.3km/L相当)
4月 6967円÷3398km=2.05円/km (ガソリン170円/Lとして82.9km/L相当)
5月 6597円÷2598km=2.54円/km (ガソリン165円/Lとして65.0km/L相当)
6月 7881円÷3534km=2.23円/km (ガソリン155円/Lとして69.5km/L相当)
7月 7389円÷3066km=2.41円/km (ガソリン155円/Lとして64.3km/L相当)
8月 5704円÷2505km=2.28円/km (ガソリン155円/Lとして68.0km/L相当)
9月 4805円÷2325km=2.07円/km (ガソリン156円/Lとして75.3km/L相当)
10月 5250円÷2430km=2.16円/km (ガソリン156円/Lとして72.2km/L相当)
***ガソリン価格は当方最寄りのセルフスタンドの月末ギュラーガソリン価格***
書込番号：26329240
1点
近所にEV専門を謳う店があるのですが、リーフの在庫がほぼ無くなっています。まだ新しい店のようでさほど在庫はなかったせいもあるでしょうが、、、、つい1週間ほど前に見た時は６～７台は売り出されてましたが、今は1台のみです。
私も興味を持ったくらいですからね～。同様に考えた方も多いのかもしれません。
私はMT好きで乗ってるのですが、その好きな理由の1番大きなところにアクセルレスポンスのダイレクト感があります。AT車はどうしても機械が介入するのでタイムラグがあります。燃費志向のCVTなどだとものすごく不満になります。
クリープも嫌ですからね～。その点EVはモーター直で非常にダイレクトでアクセルのオンオフで加速から停止までいけるとか、、、これは私の好みにあってるのかなと思ってます。
まぁ、距離も走りたいとかって考えると、e-powerかなとも思ってますけどね。
ただエブリイでの広さの良さを考えると、セレナクラスになるのかなぁとも思ってますね。
まぁ、ダイレクト感が強いっていう理由でも前モデルのセレナが良いようですね。割と手ごろな価格の中古も多いようなので、そのうち行ってみますかね。中古は基本試乗出来ないのが難点ですけどね～。
EV車によるダイレクト感は元MT乗りの方から情報を得てますので興味深いですね。その方は現行リーフですけどね。
5点
気のせいです
書込番号：26051106 スマートフォンサイトからの書き込み
25点
＞私はMT好きで乗ってるのですが、その好きな理由の1番大きなところにアクセルレスポンスのダイレクト感があります。AT車はどうしても機械が介入するのでタイムラグがあります。燃費志向のCVTなどだとものすごく不満になります。
・・・CVT車はともかく、ステップアップ式ATなら、今時全段ロックアップも珍しくないので機構上もタイムラグは皆無です。
肝心の変速も最近は多段（6速～10速）が普通だし、アップもダウンも「手動」より圧倒的にレスポンス早い&滑らかですが…？
未だにロックアップ無しの3速AT車とか、イメージしてませんか？
書込番号：26051235
9点
＞アクセルレスポンスのダイレクト感
スレ主さんがおっしゃるようにEVの利点だと私も思います。
＞CVT車はともかく、ステップアップ式ATなら、今時全段ロックアップも珍しくないので機構上もタイムラグは皆無です。
とのご意見もありますが、次の２点でEVのダイレクト感には及ばない、
言い換えればダイレクト感を阻害していると思います。
１）アクセルペダルを踏み込んだ時
多段化されたステップATは、シフトダウンしてから加速します。
とくに８速などの多段化された今のATは、燃費のためにどんどんシフトアップして、
エンジンをできるだけ低い回転数で使いますから、加速するためにはシフトダウンが必要で、そのために、ペダルの踏み込みと加速には、わずかですがタイムラグが生じます。
２）アクセルペダルを緩めた時
これも燃費のためですが、アクセルオフすると、コースティングさせるためにロックアップクラッチが解除されるATが一般的。
たとえばリーフのワンペダルなら、アクセルオフで回生ブレーキを効かせる割合もコントロールできますから、
前輪への荷重移動もアクセルペダル一つで、かなりコントロールできます。
昨今の燃費を重視して多段化されたステップATでは、
ギアの位置を任意に固定できるようなモードが付いていなければ、
アクセルペダルによる荷重移動はできません。
私もMTの良さの一つは、
アクセルペダルのオンとオフによる荷重の移動を含めた駆動力のコントロールが可能な点にあると思っています。
それゆえに、ターボよりもNA（スーチャーも）がより好みです。
書込番号：26051346 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
下手くそが運転すればという前提があってATの方が速いとなるわけですけどね。
昔よりも良くはなっているけど多段化しようが
ワンテンポの遅れはあるし、強度面で同車種MT車より出力を落とさなくてはならないなど
色々ある訳で。
乾式のDATで追いついてきたが、ランニングコストや実用性の面で不安が尽きないので
普及率に陰りが出てるし。
で、GRヤリスが８ATでついにMTのようなATを搭載。
これならMTの方が速く走らせられる人も、ATで同じように走らせる事が出来るようになったらしい。
後は耐久性をこれから熟していく事にはなるだろうけど。
燃費は6MTモデルよりも落ちてますけどね。
サーキットでMTとATでヨーイドンして
今までは加速で少し遅く、コーナーでギア比が合わずに失速していたんだが
ATが前に出る車がGRヤリスでやっと登場したということかな。
EVは加減速値設定を機械的に壊れる前提で０にすれば、超やばい加速になるね。
人がコントロールするのは不可能らしいよ。というかタイヤが持たない。
書込番号：26051434
2点
確かにゲームチェンジだわ。
コンパクトカーでこの加速をするガソリン車はいないね。
https://www.youtube.com/watch?v=O1IO6YZOKws
今どきコンパクトサイズでATはいないので、比較する車はいないけど
馬力とトルクがあればATでもシフトダウンのタイムラグはない。
ATでシフトタイムラグがぁウンヌンなら比較できる車はこれぐらいかも。
加速は２ＷＤでホイルスピンしてトラクションコントロールがかかってるが
ATでも６０巡行から１００フル加速のシフトダウンタイムラグはない。
https://www.youtube.com/watch?v=XxeE9wURESE
テスラは異次元で異常だな。電気制御だからモードで自由に変えられる。
https://www.youtube.com/watch?v=zVQ7aZ2K0cU
０－１００が2秒ってか びっくりだね。
https://www.youtube.com/watch?v=Fg_LgyU5lt8
書込番号：26051477
1点
ATかMTかの話をすると、最近の方々はATのほうが速いとか燃費がいいとか仰います。
確かに昨今のものはそうかもしれません。でも私が重視したいのは気持ちよさなんですよね。自分の思い通りに車が動くって感じです。
アクセルを開けたときも閉めたときもダイレクト感のあるものが好きってだけです。その開閉の度合いが大きくても小さくてもダイレクトに感じるものが私は楽しいし楽に運転できるのですよね。
そのために多少燃費が悪かったりするのはしょうがないかなとも思ってますが、EVであれば燃費もよくダイレクト感もあるということでMTに取って代わる乗り物になりえるなって自分では思ってます。ただやはりインフラの問題などで航続距離が心配になりますので、完全なEVなのか、e-powerのような発電用のエンジンを積んだものがいいのか思案中です。
今は戸建てに住んでいるのでEVでも良さそうな気もしますが、先々はマンションに引っ越すとかもありえますからね。
e-powerってのはなかなかいいアイデアだと思いますよ。MT乗りとしては興味を惹かれます。
書込番号：26051506
0点
＞tarokond2001さん
返信ありがとうございます。
お書きの内容で、ロックアップの・有無、加速時のシフトダウンはもちろん認知していますが、AT多段車でMT車と比べても「タイムラグ」というほどの不満が出る様なクルマは乗った事が有りません。都内などで普段使いでスッと踏んで、ラグで不満が出るレベルは「モード設定」のせい？その他？ 或いは具体的な車種を挙げて頂ければ、あ～あれね？となるかもしれませんが…
アクセル抜いてのコースティングやシフトダウンの「塩梅」も車種で随分違うので、一般論で述べますが、普段の運転で車速の維持やアクセルでの軽微な減速に関して「コースティング」状態で有っても別段不満出ませんし、その度にブレーキ踏むような運転にもなりません。踏み増しした際のレスポンスなども同様です。 よほどパカパカアクセル操作したいんでしょうか？？ この点でも、MT車と比べて不満感じる多段車って…？
確かに、意図する様な荷重移動は話が別でしょうが、普段使いで必要とも思いませし、必要なら単にマニュアルモード使えば…
＞私もMTの良さの一つは、
アクセルペダルのオンとオフによる荷重の移動を含めた駆動力のコントロールが可能な点にあると思っています。
…これって、単にマニュアルモードの有る「AT車」でも出来ますよね？ CVT車ですら、パドルで「疑似多段化」してMT車並みの減速G生む位の演出は出来ますし・・・
スレ主さんを含めて、ここで言うところの「MT車」って「3ペダル車」の事だと思うので、運転者の「任意」で自由な「クラッチ操作」が可能な点が、ここで言うところの「MT車」の本当のメリットだと思います。
書込番号：26051539
4点
＞（新）おやじＢ～さん
多段化とかっていう以前に、ATってだいたいトルコンを介してますよね。
ギアを固定したとしても油圧のトルコンのATと物理的なクラッチ板で繋がるMTとは異なるのですよね～。
EVは当然ミッション自体が無いので、直結という意味ではMTに近いと思いました。
まぁ、マニアックな感覚なのであまり気にしないでください。MTが好きって人じゃないとなかなか理解できないと思います。
書込番号：26051598
0点
＞KIMONOSTEREOさん
＞多段化とかっていう以前に、ATってだいたいトルコンを介してますよね。
＞ギアを固定したとしても油圧のトルコンのATと物理的なクラッチ板で繋がるMTとは異なるのですよね～。
この件で ＞tarokond2001さん とやり取りしているのを読んでいますか？？
それとも、ロックアップ（クラッチ）の事すらも知りませんか？
自分もバイクも乗りますし、元々がV-TEC乗り（3台乗り継ぎました）ですからMTは大好きですが、かと言ってAT(CVT）が嫌いな訳でもないです。欧州車の多段AT（10速サイコー）の超滑らかな走行フィールも絶品ですし、スレ主さんから毛嫌いされているCVTの「ラバーバンドフィール」もなかなか「攻略し甲斐」が有って、乗っていて楽しいし…！
HVやBEVなら、如何に燃費(電費）上げつつ、走行フィールも維持する「頭脳戦」も滅茶苦茶楽しいし…
要は、単に乗り物好き！特に、自分で「運転」するモノは何に乗っても楽しいです。
書込番号：26051613
4点
＞KIMONOSTEREOさん
・・・忘れてました～！
乗り物と言えば、学生時代からの趣味で「自転車」もいまだに乗ってますよ～
ミニベロ含めて4台未だ現役です！
年のせいで、最近は100ｋｍ走るのが精々ですが、短距離なら若い者には負けませんし・・・（←ここら辺がジジイ臭いし）
書込番号：26051627
2点
先日正規ディーラで話していた時、現行リーフは３月で注文受け停止だそうです。
在庫減少はこのせいかも‥‥？。
書込番号：26051652
0点
>アクセルを開けたときも閉めたときもダイレクト感のあるものが好きってだけです。
>その開閉の度合いが大きくても小さくてもダイレクトに感じるものが私は楽しいし楽に運転できるのですよね。
トルコンだけの昔のＡＴのイメージが強いんではないかと感じますね。
今どきの多段化されトルコンにロックアップがついてダイレクト結合とスリップ結合、そしてシフト操作時にブリッピングもして
エンジンブレーキも効く今どきのATで７や８速もあればMTに戻る気は起りませんね。
マニュアルモードで自分でシフトするより的確に回転数に合ったパワーバンドで変速してくれますしシフトミスはしません。
エンジンブレーキは低ロスになったエンジンなので回転抵抗が少なく、マニュアルモードでは２速など低ギヤからトルコンを
介さず直結されているが回転落ち（エンブレが弱い）が少ないのはATのトルコンのせいではないのをＡＴのせいだと思って
る人も多いのでしょう。
https://global.toyota/jp/powertrain/transmission/
特殊なＡＴ進化でモータスポーツに特化もしてきてますからね。
ヤリスATは、スポーツ走行も考えたATで左足ブレーキ踏みながら右でアクセル踏んでシフトを落とさせながら、
サイドを引けば駆動を切り離し前荷重でリヤをブレークさせればサイドターンができる。
タイミングさえつかめばサイドを戻せば駆動がつながるからＭＴのシフトダウンしてる間のクラッチ切りが長いサイドターン
より速いと思う。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/1560314.html
書込番号：26051700
3点
＞（新）おやじＢ～さん
＞或いは具体的な車種を挙げて頂ければ、あ～あれね？となるかもしれませんが
最新のATとは言い難いですが、今、乗れるのはマツダ２の6ATです。（二男の嫁さんの車）
あれならMTの方が…と。
ちなみに、私自身の車としては、10年以上前のホンダの5AT（エリシオン）が最後のステップATです。
その後は、リーフとセカンドカーのMT車、カミさんの車がDCT（VWポロ）からのe-POWERですから、最新のステップATを乗る機会は試乗くらいしかないですね。
書込番号：26051730 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞直結という意味ではMTに近い
同じモーター駆動であっても、
BEVとHVで同じ感覚が得られると思うのは浅慮。
HVでは電池容量が十分であっても、
ある程度アクセルを踏み込んだらエンジンが始動し、
バッテリーからの電力と合わせて使用される。
このエンジンを始動してから発電、
というプロセスで発生するタイムラグがは、
下手なATよりよっぽどラグがあるんで、
その辺、許容可能化どうかは試乗必須。
電池の容量がBEVの数十分の一であるHVは、
それだけ直結に繋げられるセルの数が限られるから、
仕方のないところ。
書込番号：26051738
4点
お題のリーフの話よりもトランスミッションの話が盛り上がってますね
今となっては少数派となったMT
乗り続けるためにはやはりご自分の中にも理由付けが必要なんでしょう
スレ主さんはそのためのトルコンAT貶めにも聞こえます
実はそっちが言いたかったことだったりして
黙って好きなクルマに乗ればいいのにねえ（笑）
書込番号：26051740
8点
＞tarokond2001さん
返信ありがとうございます。
マツダ２だと、2台のMT車(15MBとディーゼル）しか乗った事が有りません。6AT車は経験した事ないので分かりませんが、お書きの様な反応(制御）なんですね？
出来たら、今時の8ATなど試して頂ければ上記の様な内容（乗り応え）になるのかと納得してもらえると思います。上でも書きましたが、自分もMTは大好物なのでMTの良さは充分に分かってるつもりです。そんな自分でも、普段使いならトルコン＋多段で充分、DCTはオーバースペック＆日本の渋滞路じゃ勿体ないし、耐久性の面でも…と思ってます
MT車なら、法規内でも乗ってて楽しく＆渋滞路なども全く苦にならない「NDロードスター」なら、もう毎日でも乗りたいですが…(笑
BEVも、乗り味云々よりも「インフラ拡充」が先ずは最優先かと思います。様子見なのは、他の多くの方々と同じかと…(笑
書込番号：26051774
1点
＞そのためのトルコンAT貶めにも聞こえます
いつものパターンですな。
自分の良いと思うものを褒めるのに、
”他を貶めて相対的に持ち上げる”
って手法しか取れない方なので。
何回か、貶められた側の反発を招くだけだよ、
って言ったけど、改める気はなさそう、
というか、もう性根に染み付いてるんでしょうね。
書込番号：26051795
10点
レンタカーでいろいろ乗って見ればいいかと
アクセルとレスポンスをどうするかは車づくりです。メーカー、車の用途で違いますし。
リーフはeco外すとちょっと怖いぐらいの加速です。
なので常時ecoモードで乗ってます。
都内とか渋滞考えるとMTに戻れないかな。
趣味で弄りたいとか、セカンドカーならあり。
あと、MTは押しがけできるのが便利ですね。
書込番号：26053109 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞KIMONOSTEREOさん
CVTやATの話になっていますが、言いたいのはトルクの伝達効率なんじゃないですか？
MT車の様にレスポンス良く速くという事ならDCT車しか無いと思いますね
EVですが、この辺りの細かな人間の手での調整＝操る楽しさは物理的に直結しているMTにはやはり敵いません
走行モードもプログラムによる制御なので例えばノーマルモードだとアクセル踏んでも緩やかに加速しますし、そこにダイレクト感を求めても少し違うと思います。
スロコン付けている感覚と言いますか、MTも電スロだと車種によっては違和感があったりしますよね
例えば私の車で分かりやすい言い方でスポーツモードにすると過敏過ぎて慣れていても、自分の感覚以上に行く時があります。
このアクセルON、OFFが異常な程レスポンスあり過ぎて、アクセルOFFで慣性で走行中に40kmくらいから普通の車の様に何も考えず雑に踏み込んだとすると、頭をヘッドレストに打ち付けて軽い脳震盪みたいになります。
またまた～嘘言うなって思われるでしょうが、自身も帰宅した時に酔った様に気持ち悪いので風邪か？と、よくよく考えたら帰路で思いの外踏み過ぎで頭打ったわ；；って思い出す事が何度かありました。
これに思い通りに車が動く感じを求めるのは結構キツイですね
常にアクセル操作に意識を集中させるので、MT車の手足の様に動かすという感じでEVを購入すると
思ったのと違うとなるやもしれません
また回生ブレーキがあるので完全OFFに出来ない車種だと、違和感しか無いでしょう
もちろん車種によって全く性質が変わりますので、実際乗ってから判断されたらと思います。
スポーツ走行など自身がやるぞ と身構えていると大丈夫なのですが気を抜いて走っているとその辺りが顔を覗かせます
MT=NA だとしたらEV=昔のドッカンターボかな 微妙な操作が難しい
かと言って
＞アクセルを開けたときも閉めたときもダイレクト感のあるものが好きってだけです。その開閉の度合いが大きくても小さくてもダイレクトに感じるものが私は楽しいし楽に運転できるのですよね。
これはEVで得られます。アクセル抜いてスルスルとクリープ現象の延長みたいな事は無いですから
回生の度合いを調整してエンブレの効くMTみたいなフィーリングにする事も出来ます。(自車の場合は)
書込番号：26053473
0点
これまで世間のEVアレルギーの主たる要因として、バッテリー劣化の問題があったと思います。
スマホのバッテリーがいかに速く劣化するかは、誰もが知るところです。
せいぜい10万円程のスマホならまだ我慢できても、何百万円もする自動車ではそうはいきません。
乗る度にSOHが低下し、充電する度、温度が上がる度、あるいはガレージに置いておくだけでも経年劣化するとなれば気が休まるヒマがありません。
事実、初期の24kWhや30kWhのリーフでは新車から2,3年で走行距離が大幅に低下して、多くのユーザーが失望しました。
真冬でも暖房をつけるのを躊躇せねばならず、さらには電費や充電速度も劣化し、ようやくたどり着いた先の充電器には「故障中」の張り紙…。
こんな経験をすればEVアンチになるのも当然でしょう。
私自身も同乗者のある遠出の際などに「気まずい思い」をしたことは数知れません。
また急ぎの用事などの際、バッテリー残量がないままに見切り発車して、これまた適当に寄った充電場所に先客がいた時の絶望感といったら言葉にできません。
精神衛生上、本当によくないと思ったりもします(笑)。
書込番号：26030160 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
＞草を刈る男さん
それでは、ご提言の内容をお聞かせください
書込番号：26030171
9点
バッテリー性能が半永久的に変わらないのであれば、当初のスペックから逆算して計画的に行動もできるわけですが、それがだんだんと劣化して徐々に歯車が狂っていくわけですから、問題はやっかいです。
そこで素人ながらこんなことを考えました。
比較的劣化に強いバッテリー、たとえば東芝のSCIBバッテリーを20kWh、通常のリチウムイオン電池を30kWhの計50kWhを積んで、それぞれの特性を生かすのはどうでしょう？
リチウムイオン電池は充電サイクルや急速チャージで劣化するわけですが、その部分をSCIBに負担させるわけです。
遠出の際にはSCIBの20kWhから先に消費し、それがなくなればメインバッテリーにシフトする。
いわばエンジンとモーターの「いいとこ取り」のハイブリッドシシテムの思想をEVにも適用するのです。
メインバッテリーは回生充電によるダメージも急速によるダメージも受けないので劣化はかなり低減されるでしょう。
しかしあまりにもバッテリーの寿命が延びてしまうとセールスの面では旨みがなくなるでしょうか。
…なかなか難しいですね。
書込番号：26030181 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ねずみいてBさん
入れ違いになったようです（汗)
コメントありがとうございます。
書込番号：26030186 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞計50kWhを積んで、それぞれの特性を生かすのはどうでしょう？
どのぐらいの車両重量増になりそうでしょうか？
書込番号：26030201
4点
＞草を刈る男さん
こちらこそ、急かてしまった感じで、すみません
似たような、でもちょっと違うような考え方で、キャパシタとバッテリーの組み合わせがありました
キャパシタはコンデンサーで、静電気を貯めるようなものです
自然界で言えば雷のもとみたいなもので、短時間の大きな電力の出し入れが得意で、劣化もなし
でも、長時間は貯められないし、エネルギー密度もそれほど高くない
わたくしの素人的提言では、過去、PHEVにツインバッテリー＋キャパシタと書いたことがあります
普通のリチウムイオンを半分ずつ、走行専用と充電専用で交互に使い、キャパシタを回生と加速のアシストに使う・・・
まぁ、素人の妄想ならなんでもOKなので、楽しいですよね
書込番号：26030208
1点
＞ねずみいてBさん
いえいえ。
キャパシタというのは初めて知りました。
勉強になります。
やはり素人の妄想なのですかね。
私などは最近の「ハイブリッド推し」の風潮にはなはだ疑問を感じています。
ヨーロッパのメーカーがこぞってEV化を断念しつつある、やはりトヨタは正しかった、というような記事を読むと、「やはり世界は化石燃料から脱却できないのか」と悲しくなります。
ハイブリッド車は複雑なエンジンと複雑な機構で無理やりに燃費を稼いでいる、あくまでも暫定的な代物であると思うのです。
よく言えば「いいとこ取り」「一挙両得」、悪く言えば「中途半端」「二兎を追う者は…」という気がします。
それにプリウスを始めHYBRID車の多くがエコ運転をしているように思えません。
まるで「羊の皮を被ったオオカミ」を誇示するごとく、あえてガンガン飛ばしているようにさえ思います。
すいません話がそれました。
…それでもやはり私はBEV推しですね。
書込番号：26030245 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞茶風呂Jr.さん
コメントありがとうございます。
なにぶん素人なものでご容赦を…。
SCIB電池はそんなに重いのですか？
でもあの圧倒的な耐久性は魅力ですよね。
夏目漱石の「草枕」じゃないけど、本当に世の中うまくいかない。
書込番号：26030254 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞草を刈る男さん
素人なので何でも言えますが、そういう肌感覚は重要だと思いますよ
素人といえど、ハイブリッド車が暫定的だという意見は、報酬何億と貰っていた、ある自動車会社の上級役員と同じ意見ですからね
今後、化石燃料は縮小されるけど、代替燃料は増えてきますので、エンジンは残るでしょう
ハイブリッドシステムは、エンジンが残る限り、エネルギー回生の役目として残ると思います
持続型の社会として、どこで、どうやってエネルギーを作り、どうやって運び、どうやって貯めるか
バッテリーや水素、代替燃料など化学的なのもあれば、フライホイールなどの運動エネルギーや、ダムや巨岩などの重力エネルギーなど、いろんな方法があって、案外面白いです
一見素人考えみたいなことを、真剣に研究されていたりしますから、リスペクトしつつ、素人的な考えも楽しまれるといいと思います
今回のようなスレ建てしてもらい、わたくし的にテキトーなことが書けるので、感謝してます
書込番号：26030295
2点
＞草を刈る男さん
ガソリン車だって燃料が不足しそうになったり
車が古くなると燃費が悪くなったり
出先で夜や休日にガソリンスタンドが休みだったり
(昼間空いていたのに宿に行く前入れようと思ったら閉まっていたなんて結構ある)
ならまた良いんだが昨年有ったにってスタンドが閉店だったり
BEVだって悪い所ばかりじやないんじやないですか
書込番号：26030319 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
だから、理論上は劣化の少ない全固体電池が研究されてるんですよ。
今ある技術の組み合わせじゃ無理です。
書込番号：26030332
5点
前から提案してるけど、国内メーカーが協力して交換可能な蓄電池を開発してはどうだろうか？
つまりは充電ステーション以外に充電済み蓄電池と交換するサービスのシステムを構築できないだろうか？
せっかく世界に名だたる自動車メーカーがたくさんある日本ですから、全社が協力すれば開発可能じゃないですかね？
書込番号：26030352
1点
＞KIMONOSTEREOさん
規格の制定からしないといけないから面倒なんじゃないですか？
書込番号：26030406
5点
＞草を刈る男さん
私は
EVのバッテリーの劣化は、あまり気にしていません。
たとえば、仮に
60kWhリーフのバッテリーが、SOH70％まで劣化しても、
残された容量は、42kWhで、新車の40kWhリーフよりも上です。
そして、10年以上の使用しても、SOH70％まで劣化することはないかと。
そう考える根拠として
ウチのリーフは、６年半で12万km走行でも、SOH85％くらいは残っていますので、
日産の保証する期間（８年16万km）を過ぎても、80％くらいは残っていそうです。
その頃でも、30kWh近くは使えるので、実用上、困ることは無いと思います。
そして、
今のバッテリーは、さらに劣化が少なくなっていますし、
（三元系のN-VAN e のバッテリーは８年16万kmで70％の保証規定となってます。
同じAESC社製ですが、リーフのバッテリーよりも劣化しない自信がある、ということです。）
そして、LPF（リン酸鉄）なら、もっと劣化は少なくなるという話ですから、
EVのバッテリー劣化を気にする時代ではなくなった、と思います。
私見ですが、東芝のSCiBバッテリーは、EVにはオーバースペックだと思います。
（車が朽ちるのよりも長持ちするバッテリーなんで…、オーバースペックですよ）
書込番号：26030436 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
＞アドレスV125S横浜さん
そりゃ面倒でしょうけど、それくらい思いきってやらないと１個のメーカーがチマチマやったって抜本的な改革は無理でしょう。
主流に持って行こうと思ったら、国土交通省が各道路に走行充電できるようなインフラを整備するか、自動車メーカーが交換できる蓄電池システムを開発するくらいの勢いが無いと無理でしょうね～。
国もメーカーもそこまでは動けないからHVという選択になってるんでしょうけどね。まぁ、電力をどこから持ってくるのかっていうのが先決ですけどね。電力作るのにガソリン燃やすのとHV走らせるのはどっちが環境にやさしいのかは私にはちょっとわかりませんね。
５０年先にはどちらかが実現している可能性は高いと思いますけどね～。
書込番号：26030480
4点
＞ねずみいてBさん
こちらこありがとうございます。
そちらはかなりの見識をお持ちの方とお見受けしました。
私のようなド素人の意見に親切に答えてくださって恐縮です。
代替燃料によるエンジンの可能性については盲点でした。
そうですね。
エンジンにはエンジンの利点があり、長い時を経て熟成された高度な技術がなくなることはないでしょうね。
今後ともよろしくお願いします。
書込番号：26030588 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞草を刈る男さん
今は電池劣化などしませんよ
初代リーフが熱マネがダメで冷暖房がなかったのが要因です（電池容量が少ないのもある）
今のリーフではそんなに劣化することもないでしょう
今の寿命は100-200万キロなので車両がつぶれたら蓄電池としても再利用できます
その為にはバッテリーマネージメントがしっかりしている車でなければなりません
残念ながら日米欧州の作る電池はレベルが数段低いのが現状です
高い→売れない→開発が進まないで、第一次EV戦争は日米欧州が最初から負けて現在停滞です
アリアもbz4x（海外）もCATL製ですが古いタイプの電池です
日本が巻き返しをするのであればおひざ元の日本が普及しなければなりません。
それには電池交換システムしかなく全く普及していない日本車だから可能です
交換式規格といっても縦横何センチ・電源冷暖房パイプの位置を統一・ボルトの位置を統一
小さな電池（25-30ｋWh)で軽とPHEVは1個、普通車は2個、大型車は3個という風に全車種に対応できれば
コストは大きく低下し自動交換システムも小さくでき全国のガソリンスタンドに置けばよい
電池なし（または1個だけとか）でも購入できるので車両価格が大幅に安くなる
交換は簡単、コンテナ大の自動交換機に車を入れて2分ほどで交換できる
そのうち電池が進化してくれば25ｋWhが50ｋWhとか同じ大きさで容量が増え
300kmしか走れなかった車が600km走れるようになる
交換式はNIOがやってますが中堅メーカーで一社でやるには負担
交換機は政府がお金を出してGSスタンドに1万機程度（1兆円あれば可能かも）
メーカーだけで出来ることではないので政府が動いて先導し超高圧電気も解決しないとなりませんが
利権だらけの日本は進まないですね
書込番号：26030589
3点
＞gda_hisashiさん
そうですね。
今やエンジン車よりもEVの方が場合によっては気楽かも知れません。
エンジンは何かとトラブルが多いですし、オイル交換や各種磨耗品の交換も面倒くさい。
片や充電器は今やコンビニの数より多いし、24時間利用できるわけですから、田舎のGスタンドよりよほど便利です。
しかしEVの普及率が今の2倍3倍になれば途端に困るでしょう。
慣れない土地での充電バッティングほどストレスを感じることはありません。
書込番号：26030614 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞草を刈る男さん
素人考えで申し訳ないのですが、おっしゃる提言ですど、30kwのバッテリーは満充電のままの時間が長くなってしまいますよね？
リチウムイオンバッテリーは満充電での放置はバッテリー劣化を進めてしまったような…
違ってたらすみません。
書込番号：26030628 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
未だにEVのバッテリーがスマホレベルの劣化を起こすと考えてる化石みたいな人が多いな（笑）
リーフの知識からアップデートされないんだろうね。
書込番号：26030671 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tarokond2001さん
＞EVのバッテリー劣化を気にする時代ではなくなった、と思います。
30kWhリーフに乗っている自分の感覚が強いもので…。確かに今のEVなら大丈夫でしょうね。
ただ周りの人からは「バッテリーが劣化したら交換費用が高いんでしょ」と必ず聞かれます。
「10万キロ乗っても劣化は10%ほどだよ」と答えるのですが、内心で『でもバッテリー温度やSOC管理が面倒くさいし、普通はそこまでやらんよなぁ』と思いながら、あまり強くはススメられないのも事実です。
確かに60kWhのバッテリーが70%まで劣化しても実用性に大した問題はありません。
しかし以前は500キロ走れた車が350キロしか走れなくなるのはやはり心理的に納得がいかないでしょう。
急速充電、急加速、急停車、とかく「急」のつく動作にバッテリーは弱く、常にそれに対するストレスがEVの運転には付き物だとも思います。
ゆえに、SCiBのような電池ならいくら酷使しても大丈夫だという安心感を得られ、それは大きなメリットだと思った次第です。
＞ミヤノイさん
＞今の寿命は100-200万キロなので車両がつぶれたら蓄電池としても再利用できます
え？本当ですか。
つまり温度管理さえちゃんとすれば全てOKなのですかね。
リチウムイオン電池の構造的弱点は他にも色々あると思うのですが、それを克服した画期的な技術があるとも思いませんでしたから、あのような提案をした次第です。
バッテリーの交換方式が普及したら夢のような世界ですね。
そのためには莫大な数のバッテリーと設備、保管スペースや物流網が必要になりそうな気もしますが、どうなんでしょう。
車両価格が大幅に下がるのは「すごい発想の転換」だと思いました。
書込番号：26030673 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ラニラニさん
こちらも素人の思い付きですので気楽に聞いてやって下さい。
メインバッテリーは80%制御にしたらどうでしょう？
たとえば旅先のホテルで普通充電をする場合、メインバッテリーが80%になればそこからはSCiBに充電されるように。
もちろん急速充電はSCiBのみに充電されるとして。
あるいは手動でどちらのバッテリーを使うかを切り替えられるとか。(高速などの定速走行時などはメインバッテリーで等)
さらには2つのバッテリー同士でも電気のやり取りができ、とりあえず急速充電で貯めた電気を夜の間にメインバッテリーに移行できるとか…。
急加速や急減速による放電&回生のストレスをそれ専用のタフなバッテリーに請け負わせることで、ドライバーの心理的負担も減らせると思いました。
すいません。ポンコツ30リーフ乗りの妄想です。
書込番号：26030705 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞天龍八部さん
すいません(汗)
なにせ温度管理が完全マニュアル式の旧式バッテリーなもので…。
そういえば今のEVはバッテリークーラーが付いてました。憧れの！
夏場に温度6セグで出発し、楽しいドライブも束の間、走行中に7セグになり、1回目の充電で8セグになり、ヒヤヒヤしながら80キロの亀走行。
後続車にどんどん追い抜かれる悲しさ…。それでも温度は下がらず、次の充電では時間を短縮して何とか9セグは免れる…。しかしまたすぐに恐怖の充電タイムが迫って来る…。
同乗者のあきれ顔。こっちは青い顔。
バッテリーの劣化を気にせずガンガン急速充電すればよいのかも知れませんが、小心者で貧乏性の性格ゆえそれも叶わず…。
それも今や笑い話になろうとしているんですね。
感慨ぶかいです。
書込番号：26030739 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞草を刈る男さん
EV車のバッテリーを調査
https://news.yahoo.co.jp/articles/3a671cd56dba5248fd312ceb912250d8a01dab8d
・約10万km走行した車両のバッテリー残存率は90%をわずかに超えている
・約20万km走行した車両のバッテリー残存率は88%程度
・約30万km走行した車両のバッテリー残存率は87%程度で推移
電池の特性で最初にやや大きくダウンした後はその後はほとんど劣化しません
10万キロで1-2％という劣化率です
書込番号：26030824
3点
＞ヨーロッパのメーカーがこぞってEV化を断念しつつある、やはりトヨタは正しかった、
これ、日本人向けの偏向報道じゃないかなぁ？と思ってます。
確かに一時期のような勢いはなくなっているでしょうけど、とはいえ世界は着実にEVの割合が増え続けているかと。
先日スウェーデン在住のYouTuberさんの動画を見ながら「なるほどなぁ」なんて感じました。
https://www.youtube.com/watch?v=SEhdChM6Cj4
あと、バッテリーの劣化に関してはリン酸鉄リチウムが有利だと聞きます。
容量あたりの体積が大きくなってしまうデメリットがありますが、BYDのブレードバッテリーはそれもある程度克服しているようで、トヨタも採用する予定だったでしょうか。
全固体電池はその後どうなってるのかわかっていませんが、まだまだ性能は日進月歩でしょうから、近い将来EVでも全く困らない日がきますよ。日本は残念ながら遅れるでしょうけれども・・・
書込番号：26030841
6点
充電池を乗せ換えて使うのなら、プラットフォームの共通化をしないといけない（ミニ四駆の様にｗｗ）
それこそＤＶＤの様に世界規模での規格選定をしないとガラパゴス化してしまう
車メーカーで利権争いなんかされた日にゃまとまる訳もない
充電方式も然り販売前に基礎基盤を整えなければＥＶも未来は無いよ
そもそも脱炭素なんて言ってるけど検証結果も出ていないで見切り発車で始めた感が否めないんだけど
書込番号：26030850
5点
＞アドレスV125S横浜さん
.>プラットフォームの共通化
別に必要はないけどユーザーに見えない部分なのでメーカー間で共有したほうが良いね
電池交換式といっても普通のEVと何ら変わりはないです
電池交換しなければ普通の充電と同じです
どちらでもできるという選択肢が多くなります
ただトヨタにしてもホンダにしても補助金をもらってそれぞれ工場を立てているし
困っている同志のホンダと日産でもうまく行きそうもないし
絵にかいた餅だね
書込番号：26030928
1点
 |
 |
|---|---|
① 初代リーフ中期型24kWモデル 15.4万キロ 79..12% |
②現行リーフ40kWhモデル 16.2万キロ SOH86.07% |
私のリーフ2世代の劣化状況
①初代リーフ中期 24kWhモデル 15.4万キロ SOH79.12% 急速充電回数1696回
②現行リーフ2018年 40kWhモデル 16..2万キロ SOH86.07% 急速充電回数1517回
リーフでもバッテリー進化していると思いますね
10年以上乗るなら心配かも、、、、
充電に関しても、長距離だとあちこちに有るコンビニや道の駅等や高速SA/PAでトイレやコーヒーなどの休憩時、10分充電を2回で今のリーフでも軽く600km走れるのに交換方式なんて全く必要ないと思いますけどね
https://youtu.be/cXWH_Fecr-Q
(道中10分充電2回、475m地点で残量45%)
交換方式はタクシーや宅配車などではありかもしれません。(同一車種、交換設備がある営業所に戻る)
書込番号：26030932
5点
私個人的には、バッテリー載せ替え式は需要が伸びないと思います。
すでにハイパフォーマンスEVは実航続距離が300kmを超えています。
今よりもさらにエネルギー密度の高いバッテリーが低価格化すれば、1充電で楽に500km走行できるようになるかと。
そうなればもう、途中充電の必要はなくなるんじゃないですか？
自宅や宿泊施設で数時間で満充電できるようになれば、高速の急速充電器すら不要になります。
今後必要になるのは、個人宅での高出力充電環境でしょうか。
100kWhを6時間で満充電しようと思えば20kWの出力が必要ですが（200V/100A？）、たぶんそんな契約はできませんよね？
EV用に一般家庭で高圧（600Vとか？）契約ができるようにしないと、なかなか一晩での充電に間に合わないので、そのあたりの整備が必要なんじゃないかと思います。
書込番号：26030944
2点
＞ミヤノイさん
その劣化データは残念ながら日本で採用していいか疑問が残るデータです。
これはドイツの会社が調査した結果であり、電池の最大の劣化原因となる熱の基準となる気温が大きく違います。
例えば日本は夏の平均気温が 東海・西日本では３０度を超えてます。（南北の中間くらいでの数値）。
逆にドイツではベルリンだと北過ぎるので、中間くらいのフランクフルト・アムマインで言うと夏の平均気温が19.5度くらいです。
つまり電池にとって、走行してない時でも非常に快適な温度になってます。 日本とは違います。
テスラのように走行してなくても一定温度になると自動的に電池を冷却する機能があれば残量と引き換えに温度を保てますが、
そうでなければ、劣化が促進されます。 ドイツ車はどうなんでしょうね？ 日本車はそんな機能つけてないと思いますが。
ですから日本でのデータがあれば欲しいですね。
書込番号：26031022
3点
＞ダンニャバードさん
長年、旧型のリーフに苦労しながら乗っていたせいで世代ギャップを感じますね。
今のEVはもはや別物のようです。
私としては、大きくて重たい100kWhなどの大容量バッテリーを積むよりは、超急速チャージにも耐えるタフネスバッテリーに魅力を感じます。
それであればたとえ30kWhの小容量でも十分に運用可能で、車両コストも下がります。
残量が少なくなれば、最寄りステーションの150kW充電器で5分～10分充電すればよいだけです。
劣化の心配さえなければそれを何度でも繰り返せばよいわけです。
その程度の短時間であれば煩わしさは一切ありません。
そうなれば利便性でも他車を凌駕することになり、もはやエンジン車の出る幕などなくなるでしょうね。
書込番号：26031042 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
電池は化学変化なので、必ず劣化します。
物理変化のキャパシターのみが劣化しませんがエネルギー密度が低いので、バッテリーが巨大なります。
書込番号：26031093
7点
わたくし的素人考えのベースとして、かれこれ四～五十年前のマイカー？として、10分の1のEV車を所有してました
バッテリー交換式、普通充電時間16時間、走行時間は10分ちょっと、スケールスピード300km/h・・・
なので、わたくしバッテリー交換式に違和感はありません
でも、貧乏人は当時1本しかバッテリーなく、外す必要もありませんでした
で、まだまだバッテリー規格の統一は難しそうだから、交換式のコンセプトは採用するとして、定期点検のスパンなどで、劣化の心配を和らげるための、積極的な交換のハードルを下げる目的にすればいい
費用面は、下取りやリース、シェアやサブスクなどで、なんなら車体価格からバッテリー価格を省けばいい
もともと、10分の1のEV車も、バッテリー別売りでしたので、それも素人的には違和感ありませんね
電気なら電気の、石油なら石油の強み弱みがあり、弱みもある面からは強みだったりします
日本における電気の強みは、なんといっても各家庭に張り巡らされた電力網です
走ったら、走った分だけ充電すればいいだけで、0から満充電まで一気に・・・って考えるから、設備容量とか気にしないといけない
そもそも、何百馬力だとかで、何千キロとかいうのは、お金持ちだけでしょう
それより、充電方法をもっとスマートに、手軽に・・・
たとえば、スマホのような、接触させるけど、非接触式と言われる充電を、コインパーキングのロック板みたいにやるとか・・・
それをコインパーキングはもちろん、各家庭、タワーパーキング、月極駐車場などに展開し、補助もどんどん付けるとか・・・
ガソリン車の給油口の真似事なんていりません
今の充電スタイルが、EV車の購入ハードルになっている面も多いはずです
書込番号：26031115
1点
ではBEV、ＰＨＥＶには充電設備負担金を支払ってもらわないとね。
東京都では充電設備設置が義務化されましたが、機械式駐車場しかないマンションではどうするんですかね。
受電設備の電力量上乗せなどの見直しが必要かも。
書込番号：26031154
6点
＞RBNSXさん
機械式駐車場ほど、ロック板のような充電に適している場所は無いでしょう
パレットに沿って駐車すれば、勝手に充電されていくとすれば・・・
使う人は充電設備負担金を払ってもいいし、電気代に上乗せでもいいし、国がCO2削減に本気なら、補助金もっと出せばいいだけだし・・・
1日せいぜい50km分くらいなら、急速充電にこだわらず、一晩かけて普通充電にとどめておけば、設備もたいした額にならないし、受電設備の入れ替えも不要でしょう
機械式駐車設備を動かす電力のほうが、よっぽど多いでしょう
まぁ、外車のEVに補助金出すくらいなら、国内だけでも規格合わせて、国民の利便性向上のために使ってほしい
書込番号：26031280
1点
＞ねずみいてBさん
＞国内だけでも規格合わせて、国民の利便性向上のために使ってほしい
それやるとガラパゴス化して支障をきたす可能性が上がる
携帯がそうだった様に日本のPDC海外のGSM、W-CDMA、CDMA ONEの様に
規格が乱立すると将来負け組になったメーカーは潰れかねない
書込番号：26031322
3点
＞アドレスV125S横浜さん
自分たちが世界だと思い込んでる欧州、自他ともに世界No.1だと認めているのに未だガロンとかマイルを使う米国、自分の夢は世界の夢だと言ってる中国、最後に生き残るのは自分たちだけだというイスラエルなど、虎視眈々と主導権を狙い、隙あらばひっくり返そうと表に裏に争っている魑魅魍魎の世界・・・
日本の立場は弱いのよね
まぁ、車両のワイヤレス充電規格もすでにあったりしますが、あくまでわたくし素人規格の妄想で書かせていただきました
言葉も、規格も、簡単な変換装置で、相互互換できるなら、ガラパゴスがいいかも
書込番号：26031355
2点
＞草を刈る男さん
ユーザー側からの素人的提言でも、それが的を得ていることは多く、いかにそういう要望を商品化できるか・・・
昔の元気だった日本なら・・・と思うこともありますが・・・
草を刈る男さんのアイデア、ほぼそのまんま何年か前からやってますね
まぁ、お察しのとおり、みんな敬遠する中国ですが、SCIBではないですけど、リン酸鉄と三元系を、二つ組み合わせて、交換可能なバッテリーパックにして・・・
書込番号：26036728
1点
＞ねずみいてBさん
なぜぱっとしないのでしょう？ 何か深刻なデメリットがあるのでしょうか？
ご存知のように、初代リーフのバッテリーはナマ物であり、まさに腫れ物に触るように扱って来ました。
温度、SOC、急加減速、急速充電…などなど、あらゆる場面において劣化へのストレスを感じます。
たとえ温度マネジメントを完璧にしたとして、それ以外の劣化項目をカバーできるでしょうか？
tarokond2001さんが指摘したように、EVにはオーバースペックなほどの耐久力を持つSCiB電池を少し積むだけで、それらのストレスは雲散霧消します。
技術的にもコスト的にもそれほど難しいとも思えません。
ですがそのような劣化しないEVは鬱陶しい存在なのでしょう。
メーカーとしては一度売ったが最後、買い換えてくれないのですから。
みなさんのご意見、とても楽しく拝見しました。
ありがとうございました。
今後ともよろしくお願いします。m(_ _)m
書込番号：26037485 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞アドレスV125S横浜さん
＞それやるとガラパゴス化して支障をきたす可能性が上がる
何故､規格あわせしたらガラパゴスになるのかな？
今世に出ているすべてのEVはガラパゴスなんだよ
テスラの電池をアリアに積めるかい？
アリアの電池をbz4xに積めるかい？
規格あわせすることによってメーカーもユーザーも恩恵を受ける
ほとんど進んでいない日本のメーカーだからこそ可能
トヨタ独自、日産独自､ホンダ独自でやっているから
コスト競争力も性能競争力もかなわない
5-10年遅れているのだから日本車同士の競争などもういらない
1個だけでみな共通して使えるならコストは大幅に下がるし何より量産が可能だ｡
尚且つ交換できるようにすれば電池なしでも購入できるし普段はあまり乗らないから1個だけ
長距離の時だけもう1個レンタルするとかすれば普段は軽量なので電費も向上する
もちろん2分で交換できればガソリン入れるより早い
この遅れた状態から世界と戦うにはこれ以外は考えにくい
電池は大量生産した企業の勝ち
この先全個体電池が普及してもこのままでは日本勢は勝てない
世界初だろうが何だろうが高コストでは売れない
電池はガソリンのようなもので同じ電池を使っても性能はソフトウエアとモーターで同じ車にはならない
トヨタと日産は1500億円ずつ補助金をもらったけど
3社別々に作ってもただの研究室。
結局､それで家電もみな中国に取られている
まぁとは言ってもメーカー同士でこのような話し合いは行われた形跡はなく
高コストのまま進まないという周回遅れのままが続くかな
書込番号：26037506
2点
＞何故､規格あわせしたらガラパゴスになるのかな？
＞今世に出ているすべてのEVはガラパゴスなんだよ
＞テスラの電池をアリアに積めるかい？
＞アリアの電池をbz4xに積めるかい？
ミヤノイさん、あなた根本的に「ガラパゴス」の意味をわかってない。
「ガラパゴス」の意味を調べてから出直しておいで。
書込番号：26037508 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
バッテリー交換方式は制限が増えるだけな上に交換機分のコスト増なので、日本のメーカーだけがやるのは自分の首を締めるだけ。
まさに、絵にかいた餅。
書込番号：26038349 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ユニコーンIIさん
どんな制限があるのかな？ コスト大幅にさがるんだが
メーカーが交換機を設置する必要はないよ 国がやればよい（石油会社とか民間も）
NIOは40万台程度だよ 収益は向上している
日本のメーカー合わせたら何台見込める？EVだけでなくPHEVも
BYD単独で427万台 どんどん増えてくるよ
トヨタはPHEV入れても10％にも満たない6％くらいか
日本車約2200万台の半分をNEV化しなきゃならないよ
EVはEU・北欧・アジアで増えている ブレーキがかかったのはドイツとフランスの自動車メーカーのある国
トヨタもPHEVをEVに編入した。
EVの要望はあるけれどいろいろ問題があるのでPHEVが注目を集めている
家充電できない層でもEV/PHEVが容易に持てる
まぁメーカーはやる気もなさそうでもう無理なので絵に描いた餅には同意
書込番号：26038701
0点
＞ミヤノイさん
＞どんな制限があるのかな？ コスト大幅にさがるんだが
＞メーカーが交換機を設置する必要はないよ 国がやればよい（石油会社とか民間も）
国がやればよいって？
日本だけやっても意味ないよ。
中国や米国、欧州各国が日本メーカーの為に税金使ってやるのか？
結局はメーカーが、維持費や更新費も含めて費用が必要。
その上で車体側の設計に一定の制限がかかる。
逆にバッテリー側の設計を変えれば、交換機側に複数バッテリーを持たせる必要があり、更なるコスト要因。
まさに絵に書いた餅。
＞NIOは40万台程度だよ 収益は向上している
NIOの販売台数は2023年が16万台、2024年が22万台なのだがな？
で、ずーっと赤字。
2023年は前年比で赤字拡大。
2024年3Qも赤字拡大。
「収益向上」って何を言ってるの？
書込番号：26038841 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞どんな制限があるのかな？ コスト大幅にさがるんだが
EV価格の40%程度とも言われるバッテリーを、
交換用に大量に「利用してない状態」で待機させなきゃいけないのに、
コストが下がるとかないだろ。笑
そのコストはユーザーに跳ね返ってくるの！
他人が散々使った「ハズレバッテリー」「危険バッテリー」にあたる可能性もあるのに。
で、交換式だからすぐー。なんて考えていると、
行楽シーズンにバッテリー不足で、EVも動かなくなるわけですね。
書込番号：26038939 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ユニコーンIIさん
>中国や米国、欧州各国が日本メーカーの為に税金使ってやるのか？
やるでしょう 充電器設置に各国国が補助金を出している、日本もね
電池製造にメーカーに1500億円も出しているし
便利であれば他のメーカーも採用するし、テスラの充電方式だって
日本のメーカーも採用しだしているし利便性の高い方向に進化する
利権でチャデモにしがみついているから利便性が上がらない
粗利益と純利益は違う
BYDはトヨタの半分以下の売り上げ、しかしR&D投資はトヨタの2-3倍
社員数はトヨタの2倍、純利益はトヨタの1/4-1/5、粗利益はトヨタ19.5％、BYD20.0％
どんどん価格を下げていっても粗利を確保できるように開発優先
どちらが将来性あるかな？
資金投資できなくなる赤字も困るけど（多くがつぶれたが）
NIOは割と好調で今の赤字は重要じゃない
書込番号：26039091
0点
＞(◎ω◎)さん
交換バッテリーの在庫はたいしたことないよ
1つの交換機で交換できる能力は1日最大480回（3分/台）
在庫する電池は20個+
10％劣化した外れバッテリーだとしても500ｋｍが450ｋｍに落ちるだけ
そこは料金で修正すればよい
そのバッテリーは1回限りで交換するので問題はない
書込番号：26039101
0点
＞>中国や米国、欧州各国が日本メーカーの為に税金使ってやるのか？
＞やるでしょう
「僕ちゃんの夢物語」を押し通す為に、
支離滅裂なお花畑物語はやめてください。
中国(や欧米)がそこまで気を使ってくれる国なら、
そもそも中国メーカーで車なんか作らず、
「日本車を未来永劫に乗るアルヨー」ってしてくれるでしょ。
書込番号：26039109 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞交換バッテリーの在庫はたいしたことないよ
＞1つの交換機で交換できる能力は1日最大480回（3分/台）
＞在庫する電池は20個+
バッテリー交換で、24時間タイミングよく交換するわけないでしょ。
皆、平日は朝夕の時間帯や、行楽シーズンに集中するでしょ。
そんなのガソリンスタンドや、現状の充電スタンドを考えれば明らか。
だから「1日最大480回（3分/台）」とか言ってるあなたは、
机上の空論の夢物語、お花畑物語なんですよ。
書込番号：26039117 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞(◎ω◎)さん
当たり前じゃん だから最大と書いている
書込番号：26039133
1点
＞ミヤノイさん
＞やるでしょう 充電器設置に各国国が補助金を出している、日本もね
＞電池製造にメーカーに1500億円も出しているし
それはEV全体の話です。
日本メーカーの為だけにやるわけ無いじゃん。
ちょっとは考えなよ。
＞粗利益と純利益は違う
BYDの話はしてないが？
自動車販売で粗利が出ても、交換ステーションの設置と更新で最終赤字なら、いずれはCF回らなくなるのだがね。
2019年時点でCF危機があり救済されてる、1度終わってるんですよ、NIOは。
＞どんどん価格を下げていっても粗利を確保できるように開発優先
＞どちらが将来性あるかな？
いや、NIOは販売台数増えて赤字も拡大してるんだがね。
その要因は交換式バッテリー。
理解してんのか？
＞資金投資できなくなる赤字も困るけど（多くがつぶれたが）
＞NIOは割と好調で今の赤字は重要じゃない
いや、この状況で好調ってどんな経営だよ。
ずっと赤字、販売台数増えても赤字拡大。
お花畑過ぎ。
https://mobyinfo.com/makers/nio-crisis-1000-billion-yuan-loss-premium-brand-cost-cutting/#:~:text=2014%E5%B9%B4%E3%81%AE%E8%A8%AD%E7%AB%8B%E4%BB%A5%E6%9D%A5,%E5%85%83%E3%82%92%E8%B6%85%E3%81%88%E3%81%A6%E3%81%84%E3%81%BE%E3%81%99%E3%80%82
＞交換バッテリーの在庫はたいしたことないよ
＞1つの交換機で交換できる能力は1日最大480回（3分/台）
＞在庫する電池は20個+
それ、将来に渡って同じ形状のバッテリーを使う前提ですよね。
しかも50分程度で満充電出来る前提。
ちなみにNIOの各ステーションの平均稼働率は7.35％しかない。
つまり、貴方の最大値でも1日36回程度。
現時点でも課題は、交換ステーション能力の問題では無いんですよ。
ちゃんと現実を見ましょうね。
書込番号：26039509 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイさん
＞当たり前じゃん だから最大と書いている
だったら、ミヤノイさんの書き込みはお花畑理論であり、
＞在庫する電池は20個+
も、お花畑理論であってデタラメということですね。
まあ、ミヤノイさんが「(お花畑理論で)当たり前じゃん」と書いてるからそうなんでしょう。
「最大」(後付け言い訳)からその後も計算で続けるから支離滅裂になってるのに、
「当たり前じゃん だから最大と書いている」と開き直る支離滅裂っぷり。笑
書込番号：26039521 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ユニコーンIIさん
交換システムは交換機が必須ではないんだよ
日本で一気に普及させるためには政府が一気に設置すれば良い
NIOで1基100-300万元 たいした金じゃない
当面2-3000基あれば不自由はない、あとは徐々に増やせば良い。
まず日本が普及しないことには世界で戦えない
低コストは数が絶対だからだ
NIOは高級車メーカーであり自社のみで構築しているから苦しい
絶対数が小さいから1基あたりの利用数は少ない
しかしエリアカバーしなければならないという苦しさだ
日本の課題は充電器設置費用の高額さ
１５０ｋW1基で2-3000万円とNIOの交換機システムと価格が変わらない
現在ほぼすべての充電器が赤字経営
それも今の数倍は稼働しないと黒字にならない
イーモビリティはトヨタ日産ホンダ三菱と政府が出資して運営している
しかも90ｋW以上の普通に使える充電器の数は圧倒的に少なく
現在の充電器では稼働率20％を超えると慢性充電渋滞になってしまう
Huaweiは中国全土に10万基の600ｋW充電器を設置している（0-80％まで10分）
充電で採算を取ろうと思ったら超急速充電器が必要だけど日本での導入敷居は高い
EV販売比率は1.6％と年々上がるどころか下がっている（ダントツで最下位）
現在のEVオーナーの家庭で充電できる環境の人が68％、家充電できない人の割合が32％もある
コンセント17％、充電器３ｋW以下20.7％、４ｋW以上20.7％、V2H9.2％
日本の自動車メーカーが日本だけで経営が成り立つなら日本はEV化などなくても良い
しかし日本での販売割合は15％程度しかない｡利益が出ているのはトヨタのみ
このままではいつまでたっても普及は無理
交換システムの利点は大きく2つ
1.電池を1つにすることで大幅なコスト削減
電池は将来に渡って同じ形状で良い（NIOは70ｋWhでも100ｋWhでも140ｋWhでも同じ大きさ）
電池の進化によって（全個体でも）密度が上がって30ｋWｈが50ｋWh、100ｋWhと進化する
NIOは高級車で数が出ないが日本のメーカー合算なら相当数の数
2.利便性能大幅向上
交換機システムだからと言って必ずしも交換する必要はない、これまで通り家充電できるし外部充電器が利用可能
交換機は2分程度で交換できるため普及に合わせて増やせば良い
海外で販売するときも普通のEVであり単一大量生産によって大きくコストが下がる
数が増えてくれば石油会社や民間会社が交換機を設置していく
しかしすでに多数販売している中韓欧州メーカーでは採用が難しい
日本のメーカーしかできないこと
2030年頃にはEVとPHEVで5割行く、PHEVもろくに持っていない日本のメーカーはそっくり5割シェアを失うことになる
しかも現在､米国だけが頼りの状態で米国現地生産を強要される
欧米での現地生産は全然儲からない
土台の日本が駄目だとどうにもならないんだな
書込番号：26040275
1点
＞ミヤノイさん
＞交換システムは交換機が必須ではないんだよ
そんな事は分かってますけど？
交換機が無くてもよいのに、設計や将来性にリスクを抱え、コストメリットの無い交換式をやる意味が無いというだけの話。
＞日本で一気に普及させるためには政府が一気に設置すれば良い
＞NIOで1基100-300万元 たいした金じゃない
＞当面2-3000基あれば不自由はない、あとは徐々に増やせば良い。
＞まず日本が普及しないことには世界で戦えない
＞低コストは数が絶対だからだ
例えばトヨタの海外比率を見れば明らかな話だが、日本だけ広めても意味が無いのですよ。
特に中国やアメリカ、欧州で対応可能な交換ステーションを設置出来なければ、何の価値も生まれない。
ましてやそんなものを他国が補助金を出して設置などする訳が無い。
考えなくても分かる話。
ちなみにFortune Business Insightにはこんな事が書かれてる。
まさにこの通りが現実。
「成長を抑制する高い総投資コスト」
NIO によると、バッテリー交換ステーションの費用には、サイトのリース、バッテリー、人件費、その他の設備が含まれ、約 500 万元 (772,800 米ドル) かかります。この費用は充電ステーションの建設費（約200万元または30万9,112米ドル）よりも大幅に高い。バッテリー交換ステーションの年間減価償却費は約 500,000 元または 77,280 米ドルです。第 1 世代、第 2 世代、および第 3 世代の NIO ステーションは、約 6 個、13 個、および 28 個のバッテリーを保管します。これは、かなりの量の資本が拘束され、総投資コストが大幅に増加することを意味します。新世代のバッテリーが市場に投入されると、事業者が所有する古いバッテリーの価値は大幅に下落します。したがって、これらの要因は市場の成長を抑制することになります。
＞NIOは高級車メーカーであり自社のみで構築しているから苦しい
＞絶対数が小さいから1基あたりの利用数は少ない
＞しかしエリアカバーしなければならないという苦しさだ
貴方「NIOは割と好調」と書いていたのだが？
今度はやっぱり「苦しい」んですか？
そんなにメリットがあるなら中国メーカーこそが先にやって世界のEV市場を押さえてしまえばいいのに、やらないのは何故ですかね？
考えなくても分かる話。
＞土台の日本が駄目だとどうにもならないんだな
足し算も出来ない経営者の心配は不要ですね。
既に土台が終わってる自分の国のタイの事を気にしてれば良いですよ。
書込番号：26040587 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
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＞ユニコーンIIさん
＞交換機が無くてもよいのに、設計や将来性にリスクを抱え
何のリスクがあるのかな？
普通のＥＶと交換式ＥＶのどこが違う？
ＮＩＯが7％程度でということは1日30人程度（最大キャパシティ480人）
年間の償却費50万元（1050万円）
ＮＩＯは最低料金が2万円程度（月に4回交換できる）
30*30*12/4*20000円＝5400万円 償却費は出るが？
日本の90ｋＷ級の充電器の維持費は年100万円程度（基本料金・管理費）
しかも管理者置かなければならず全くの大赤字
メーカーの資金でまかなっている状態
しかも稼働が20％程度が限界
ＮＩＯは右肩上がりの成長です。
目の前の利益など関係ない成長度が肝心
欧州も好調で欧州では現在交換機はさほどないと思いますが
5000基（海外1000基）予定 米国・ＵＡＥにも進出
中国はＮＩＯだけが交換システムではありません。
トラックなどは数多く行われているし,乗用車では奥動が400基以上展開
広気がＮＩＯと共同で、吉利も進めています
ＣＡＴＬは交換専用電池を発表しています
ＮＩＯは欧州向けに小型ＥＶを発表し欧州での拡大を目指す
高級車メーカーだったＮＩＯは非常に安価な2万ユーロで発売予定（交換ステーションは大幅なコストダウン）
https://citymagazine.si/ja/firefly-%E3%81%AF%E6%AC%A7%E5%B7%9E%E5%B8%82%E5%A0%B4%E3%81%AB%E3%81%8A%E3%81%91%E3%82%8B-nio-%E3%81%AE%E6%96%B0%E3%81%9F%E3%81%AA%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%81%A8%E3%81%AA%E3%82%8B/
多くのメーカーが小型車用ＣＡＴＬ交換式の協議に入っており
さらなるコストダウンを求めて小型車市場は交換式が主流になっていくと思いますよ
交換式は電池なしでも車を販売できるため低所得者の普及が加速できます
日本の軽ＥＶはセカンドカーユースじゃないと売れない
サクラはヒットしましたがセカンドカーユースが一巡して販売台数が下降気味です
2番3番煎じで軽ＥＶを出したってサクラのようには売れません
これが交換式なら軽ＥＶでも何ら問題がなくなる
まだ400万台売れる日本市場は小型車ＥＶの交換式が必須でこれがなければＥＶはずっと遅れたままです
日本がＥＶ浸透しないのは
メーカーが競争力のあるＥＶを作れない、作ったって高価では売れない
ガソリン車並の価格に出来なければ全個体電池も糞もない
書込番号：26040899
0点
＞1日30人程度（最大キャパシティ480人）
＞ＮＩＯは最低料金が2万円程度（月に4回交換できる）
＞30*30*12/4*20000円＝5400万円 償却費は出るが？
計算(発想)がメチャクチャで話になりません。
「30*30*12」
↑
これはわかる。一年間の利用回数でしょ。
「30*30*12/4」
↑
それをなんで４で割るの？それでは「年に4回交換できる」の理屈になる。
「30*30*12/4*20000円」
↑
そこに2万円かけると、１年間「4回に１回ごと」に２万円払う理屈になる。
もうメチャクチャ。
ミヤノイさんは、やっぱり算数ができないんですね。
そしてやっぱりお花畑物語だ。
書込番号：26040922 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイさん
＞何のリスクがあるのかな？
＞普通のＥＶと交換式ＥＶのどこが違う？
バッテリーが進化しても販売済みの車体の形状変更は不可能（当たり前）。
新型車でバッテリー形状が変えると、交換ステーションに用意するバッテリー数が増加する。（コスト増）
はっきり言ってこの制約はバッテリーの進化途上においては大きなリスク以外の何物でもない。
＞年間の償却費50万元（1050万円）
＞ＮＩＯは最低料金が2万円程度（月に4回交換できる）
＞30*30*12/4*20000円＝5400万円 償却費は出るが？
減価償却費って意味わかってますか？
経営者なんでしょ？
その減価償却費が50万元であって、減価償却費や電気代、他の費用を含めた交換ステーションの年間費用が50万元では無いですよ。
更にはNIOは月額プランは値下げしてるので、そこから調べてくださいね。
＞ＮＩＯは右肩上がりの成長です。
＞目の前の利益など関係ない成長度が肝心
凄いね。
延々と赤字で好調って、さすがお金が無いのに車を買って個人債務激増のタイ人らしい発想ですね。
＞中国はＮＩＯだけが交換システムではありません。
＞トラックなどは数多く行われているし,乗用車では奥動が400基以上展開
＞広気がＮＩＯと共同で、吉利も進めています
＞ＣＡＴＬは交換専用電池を発表しています
トラックや他社製でもNIOの交換ステーションで交換可能なのかい？
NIOと提携し始めたメーカーでも、実車は2年後の目処で、販売も決まってないみたいですが？
まだ何も無いのと同じ状態で、単なる妄想によるお花畑思考。
＞交換式は電池なしでも車を販売できるため低所得者の普及が加速できます
その分の負債を背負ってるのがNIOで、それによって赤字なのが事実。
ユーザーも、自宅充電出来るのにバッテリーにサブスクで支払が必要なので、結果的には総支払額は増えるだけ。
まぁこれも返せるあてのないローンで車を買うタイ人らしい発想ですよ。
書込番号：26041016 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイさん
＞1つの交換機で交換できる能力は1日最大480回（3分/台）
在庫する電池は20個+
中国で普及している台数からしたらしたら、こんな規模では春節の様な規模の移動では賄えない
通常でも足りていないのに、そもそも交換式のメーカーのシェアにもよるのだから
こんな数字は全く意味が無い。個々に話をしている事と全く関連の無い話
BYDは交換式では無いだろ、どこのなんてメーカーの話をしているのかシェアが何％でステーションが必要なの
中国でしか使用できないガラパゴスなシステムでは世界戦略は狙えないし
電池の形式が変わって互換性が無くなればまたゴミが増えるだけ
哀れ中国の夢見話だよ
書込番号：26041298
2点
＞ユニコーンIIさん
＞バッテリーが進化しても販売済みの車体の形状変更は不可能（当たり前）。
何故？変更が必要なの？
バッテリーが進化しても形状・大きさは変わらないんだけど？
従来のＥＶと何も変わるところはないんだよ
ただ決められた寸法・ボルト位置を共有化するだけ
日本の電池は性能も低いのに何故高い？
今のままではいくらやっても安くはならない
性能は低い高いでは売れるわけないよね
テスラは２０年近く赤字だった
でも時価総額はトヨタより遙かに上
ＮＩＯは日産の1/10近い販売数けど日産より上
投資を止めたら黒字になるがそれは何の意味もない
書込番号：26041366
0点
＞テスラは２０年近く赤字だった
＞でも時価総額はトヨタより遙かに上
＞投資を止めたら黒字になるがそれは何の意味もない
だから、それは結果的に生き残ったテスラを引き合いに出してるから言えることでしょ。
赤字で潰れていく会社は幾千幾万とある。
400社以上が倒産や撤退 過当競争続く中国EV市場のし烈な消耗戦 経営破綻の新興メーカーの従業員「予兆はなくてすごく急に」
https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/1630193
そんなね、
「ロックを始めなきゃ億万長者ロックスターになれない」
みたいな子供ダマシの例えは、愚考なんですよ。
中高生がやっとれ。
だいたいね、そういうのは自身でやるときに、他人を説得する美談として出すものなの。
(ミヤノイさん)個人で勝手にやる分はいいが、
自分はやらず、他国・他人・他人の金でやれとか。(呆れ)
どんだけ他人のフンドシで、美味しい思いをしようとするのか？
書込番号：26041413 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ミヤノイさん
＞何故？変更が必要なの？
＞バッテリーが進化しても形状・大きさは変わらないんだけど？
＞従来のＥＶと何も変わるところはないんだよ
＞ただ決められた寸法・ボルト位置を共有化するだけ
なるほど。
貴方が設計すると全固体電池になってもバッテリーの容積と大きさは変わらないんですね。
普通はエネルギー密度が高まれば小型化して重量を減らしたり、車内空間を広げたりするもんですけどね。
他にも車格に応じたバッテリー形状を作るたびに、交換機の在庫数は倍々に増えていく。
貴方の開発では、一回の充電で1万キロ走る車にはなるがコストは上がるし、交換式では充電時間がかかりすぎて、交換機に在庫すべきバッテリー数が桁違いになって、より不採算になってしまうんだよ。
＞テスラは２０年近く赤字だった
＞でも時価総額はトヨタより遙かに上
＞ＮＩＯは日産の1/10近い販売数けど日産より上
＞投資を止めたら黒字になるがそれは何の意味もない
あらら、時価総額の意味が分かってますか？
投資を止めたらって、赤字に対して注げる金が無ければ倒産するんですよ。
そしてNIOは既に一度救済されていて、高価格帯の車体販売なのに年々赤字幅が増えてるんですよ。
ところでさ、
減価償却費って意味分かりましたか？
交換ステーションの年間費用が減価償却費含めて50万元ではない事も分かりましたか？
こんな事も理解できないのに、貴方、ホントに経営者なの？
これじゃタイはもうダメだな。
書込番号：26041414 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
ホンダもひれ伏す「テスラの環境クレジット・ビジネス」の驚くべき収益力と成長率
https://weekly-economist.mainichi.jp/articles/20201128/se1/00m/020/001000d
＞ずっと赤字続きで、一時は倒産まで噂された企業がなぜ生き残ることができたのか。それはクレジット販売による利益がテスラを助けてきたためだ。
＞７年で15倍に増えた排出権ビジネス
＞そこでテスラは他社にクレジットを販売する、というビジネスを12年から行ってきた。その額は12年には4100万ドルに過ぎなかったが、年々増えて昨年には５億9400万ドル、つまり７年で15倍弱に膨れ上がったわけだ。
＞また７－９月期の数字では、売上高が87億7100万ドル、と大きく伸びているが、純利益は３億3100万ドル、対してクレジットセールスが３億9700万ドル。つまりクレジットセールスがなければテスラは今も赤字企業なのである。
ただ儲けているのではなく、
時に社会システムや政策が有利に働いて、ボタモチ的に成功する場合があります。
隣の芝居が青い。隣が大儲けしてる。から同じ事をやってみよう。は、
三流の政治家あるいは三流の経営者。
書込番号：26041431 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ユニコーンIIさん
＞全固体電池になってもバッテリーの容積と大きさは変わらないんですね。
何故､理解できないのかな？何故容量が変わらないのかな？
軽PHEV･中型･大型にも共用できるように小型バッテリーの分割化
30ｋWhが密度が倍になって60ｋWhになれば走行距離は倍に伸びる
5倍になったら1個だけで中型車が1500km、大型車が１０００ｋｍとか走れるようになる
軽自動車はそこまで航続距離はいらないので（２０００ｋｍとか）
古くなった電池は軽自動車に積めばコストはさらに下がる
今はCtoBだから電池スペースを空けても広さは大して拡大できないよ
5倍になれば1個だけしか積めない車の仕様にすれば良いだけ
ましてやCtoBだから電池ケースの強靱さは必要ないんだ
ボディが電池ケースになるのがCtoB
NIOの500万元は電池代・電気代その他込み･機械設置が200万元で合計700万元
50万元ずつ償却すれば14年間
NIOの販売台数がせいぜい20-30万台/年だからエリアも広げなければならないし設備投資先行になってしまう。
NIOはここで利益優先に走ったらここで終わり逆に倒産する
日産が何故倒産寸前なのか分かるだろう。
止まったら衰退してより倒産の道が早くなる。
挑戦を続けていれば再度危機になっても救済者は現れる 現れなきゃそこで終わりだ。
だからホンダもこのままでは衰退を待つだけなので10兆円も投資する 失敗したらそこで終わりだ。
ホンダにとって10兆円はホンダ本体もやばくなるほどの金額
座して死を待つより挑戦する方が良い
電池交換システムは将来において必ず必要になってくるんだよ
中国は500ｋW/600ｋW・800ｋWという超急速充電も出ているけど
車が対応出来ていないと意味はなく超急速は100万カ所くらいしかない
新車販売比率が50％を超えたと言っても3億台あるという保有台数に比べれば10％にも満たない。
充電器設置は無限に出来るはずもなく集中した電力問題・充電待機問題も出てくる
現在の日本の90ｋW以上の設置数は何台？ほんの僅か
販売比率で1.6％、保有台数比でコンマ数％
EVだらけになったら日本はアウト
しかも90ｋWでは30分で半分はいるかどうか｡
充電が集中するので空いている時間が多くて充電器では赤字になるだけ
全個体電池で日本で5分で入りますって言う状態にはならない
交換機では空いた電池をすぐに充電する必要はない,需要に合わせて深夜でも充電できる
もし日本がEVだらけになったら100万カ所以上の（現在の中国の状態以上）充電器が必要
交換機なら1万カ所あれば全国カバーできる
全然安く済むんだけどね
中国EUはある程度進んでしまっているので規格統一が難しい
日本だけが可能
充電方法も同様だけどテスラ方式・中国方式・CCS・チャデモと分散しているが
一番優れているテスラ方式が広まってくるだろう。
テスラやNIOは第三者企業がやってくれないので自分で進めてきたが
増えてくれば第三者企業が参入する
すでにBYDの大型トラックなどは電池規格を統一し第三者が電池交換システムをやっている｡
業務用の場合には長い充電待機は現在効率悪いからね
書込番号：26041513
0点
＞ミヤノイさん
＞ミヤノイさん
＞何故､理解できないのかな？何故容量が変わらないのかな？
ちゃんと漢字が読めてますか？
「容量」では無くて「容積」って書いてるんですけど？
つまり大きさ。
＞5倍になれば1個だけしか積めない車の仕様にすれば良いだけ
だからその思想を実現すると、交換機の在庫増になるのだがね。
理解できないの？
しかも現時点で貴方の理想は実現してるのか？
現状が違うならいずれ来る変化点での莫大な再投資が待ってるだけ。
＞NIOの500万元は電池代・電気代その他込み･機械設置が200万元で合計700万元
＞50万元ずつ償却すれば14年間
500万元が14年間の運営費だと思ってるの？違いますよ。
それに償却期間14年て・・・あり得ない数字合わせの計算でオモロ過ぎ。
しかも「50万元ずつ償却すれば」って減価償却の意味が全く分かってないし。
＞NIOはここで利益優先に走ったらここで終わり逆に倒産する
黒字化どころか赤字拡大の中では、いつまでCFが続くかというだけの話。
止まれば終わり。
そして一度は終わってる。
＞もし日本がEVだらけになったら100万カ所以上の（現在の中国の状態以上）充電器が必要
＞交換機なら1万カ所あれば全国カバーできる
＞全然安く済むんだけどね
試算がおかしいと気が付かないのかい？
100万カ所の充電器分を1万カ所の交換ステーションでカバーするなら、時間が1/10だったとしても10倍のバッテリー在庫が必要になる。
しかもそれだけの数をこなす為には交換時間は充電時間の1/100程度にならないと物理的に数をこなせないのだがな。
書込番号：26041599 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイさん
＞電池交換システムは将来において必ず必要になってくるんだよ
ガラパゴスな物はダメなんじゃないのかいｗｗ
＞全個体電池で日本で5分で入りますって言う状態にはならない
貴方の言った事はほぼ外れているから、これも当てはまらないなｗｗ
＞交換機では空いた電池をすぐに充電する必要はない,需要に合わせて深夜でも充電できる
春節に対応出来るのかな？無理じゃないの、妄想するのは勝手だけど酷いね
書込番号：26041650
3点
まあ、交換式を欲しい人は、交換式を買えばいいし、
一体型を欲しい人は、一体型を買えば良いと思いますね。
選択肢が増える方が消費者のメリットになると思うし、
誰かも都合良くそのように言っていたし。
「俺は交換式がいいの。
日本は交換式で統一しなきゃヤダヤダ。」
と個人の好みで言われても、
しゃら迷惑！！
もういい加減、飽きてきた。
書込番号：26041661 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞CtoB
これは何？
Consumer to Business ？
CTB（Cell to Body）の書き間違い ？
書込番号：26041666 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ユニコーンIIさん
容積か。全個体になって何で容積変えるの？
交換機に新しいシステムが必要になるだろう
実現できるのが日本のメーカーだけ
その理想もメーカーがやらなければ
最初から絵に描いた餅と言っている
年々の電気代･人件費は別にかかるだろう
減価償却は初期投資だけ
今NIOに累計何台あるか分からないが毎年増え続けるのだから
収入が増えていって利益が出る
商品で言えば最初の仕入れ（最低在庫）は減価償却に入れられるけど
その後の仕入れは当たり前だけど減価償却に入れない。
売れれば仕入れも増えるが収入も増える
まず30分の充電では半分しか入らない
充電器の稼働率は20％が限界（待ち渋滞発生）
交換機は現在奧動の交換機は1台20秒
https://www.eurofork.com/zh-hant/%E6%9B%B4%E6%8D%A2%E7%94%B5%E6%B1%A0/
電池の価格は現在ｋWhあたりパック状態(製品化）で2万円くらい
コンパクトカーではすでにガソリン車より安いレベル
30ｋWhで50万円として30個で1500万円でたいした額じゃない
寿命100万キロで200ｋｍ走行としたら1回あたり10円の償却費
書込番号：26041709
0点
＞ミヤノイさん
やっぱり、財務諸表とかPL科目とか、経営数値に関わることって何も知らないんだね。
＞容積か。全個体になって何で容積変えるの？
＞交換機に新しいシステムが必要になるだろう
何千キロも走るバッテリーなど不要。
であれば、容量を減らす＝容積が変わると言うこと。
逆に容量を増やしすぎると充電時間も長くなるので、交換機の在庫を増やす必要でコスト増。
さらに平日の自家充電と休日の長距離運転による交換需要増のバランスも難しい。
聞かないとわからない事でも無いと思うがな。
交換機のシステムだけ変えても駄目ですよ。
実際には、
NIOの第四世代バッテリー交換ステーションは、異なるサイズのバッテリーをサポート出来るようにし始めている。
つまり、バッテリーの形状統一などは進めていなくて、交換機側で多種対応を進めていると言うこと。
これは交換機でのバッテリー在庫を増やす事になり、資産回転率を下げる、つまりはコスト増になると言う事。
ミヤノイさんの現状把握がいかに時代遅れで的外れかが分かるね。
＞年々の電気代･人件費は別にかかるだろう
＞減価償却は初期投資だけ
＞今NIOに累計何台あるか分からないが毎年増え続けるのだから
＞収入が増えていって利益が出る
＞商品で言えば最初の仕入れ（最低在庫）は減価償却に入れられるけど
＞その後の仕入れは当たり前だけど減価償却に入れない。
＞売れれば仕入れも増えるが収入も増える
もはや失笑。
「最初の仕入れ」って、やっぱり減価償却を全く分かって無いじゃん。
しかも「収入が増えていって利益が出る」って収入が支出を超えて初めて利益が出るんだよ。
そしてNIOのバッテリー交換ステーションの運営は大赤字。
NIOの2023年の純損失は4,351億円
研究開発費は2,820億円
それを差し引いても約1,500億円の赤字
2,500弱の交換ステーションで5千万円ずつのロスとすると、約1,250億円
つまり、500万元は14年間の運営費などでは無いと言うことだよ。
実態はこんなところで、2024年は3Q時点ではさらに赤字拡大。
＞まず30分の充電では半分しか入らない
＞充電器の稼働率は20％が限界（待ち渋滞発生）
それでは黒字化は無理なのだよ。
交換式がスーパーチャージャーよりコスト面勝つためには28％以上の稼働率が必要。
貴方の言う20％では駄目なんだよ。
＞実現できるのが日本のメーカーだけ
＞その理想もメーカーがやらなければ
＞最初から絵に描いた餅と言っている
自国市場が巨大な上に高価格帯のNIOでも出来ないのに、「日本のメーカーでw」なんて言う事のほうが絵に書いた餅なのだよ。
書込番号：26041764 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞ユニコーンIIさん
じゃ最初に入れた電池30個はどうやって償却するの？
30個の数は減らないんだよ
最終的に価値は限りなくゼロになるんだよ
NIOは高級車ばかりで販売台数が伸びないから問題じゃん
複数の交換システムは新しく出した廉価版ファイヤフライに対応するため
交換システムでも充電器でも一定以上の稼働がなければそりゃ赤字になる
だからといって交換式を採用したら皆赤字になると言うことではない
＞貴方の言う20％では駄目なんだよ。
それはイーモビリティの充電試算で20％を超えると充電渋滞が起きるとのこと
ましてや２００ｋWといっても6口充電したら25ｋWとか 満充電しようとしたら2時間かかる
充電器では採算取れず料金を高額にするか赤字を負担しなければならない
結局現在の充電器は国の多額の補助金で設置しているだけで採算度外視
とてもじゃないが急激にEVが増えたって日本が対応出来ない
充電器で採算を取ろうとしたら500ｋWとかの超急速充電が必要になる
20ｋWから急速充電とする日本の現在は8000基ほどだけど90ｋW以上は数えるほどしかない
つまり今のままでは日本のEV化は無理で中国のように100万基も一気につけるパワーもなく
1000ｋｍ走れないと･･･の繰り返しでメーカーが安価にEVを作り出すことは出来ない
全固体電池になろうとも充電できなきゃ意味がない
EVはガソリン車並みにならないと普及はしない ユーザーはEVだから高くても買うという層は僅か（だから１％代）
現在高速道路に急速充電器を設置すると2-3000万円かかるという
150ｋWの充電器自体は6500-1万ドル位
利権で補助金目当てにたかっている状態
こんなの何万基もつけたっていくらやっても採算など取れない
軽自動車でも不便なく使用できる環境がなければ無理
軽バンで1000ｋｍチャレンジとかやっていたけど充電が17回とか･･･充電時間の方が長くなるわ
車もレベル低いけど環境が酷すぎ 罰ゲームの世界だ
中国やタイと環境が違いすぎるからEVいらねというのは理解できる
しかし主要マーケットの米国（特にカルフォルニア）とか欧州・豪州･東南アジアは着実に進む
日本のメーカーは日本を捨てるのか？
現に大きなモデルチェンジは多くがずっと先延ばしになっている・逆輸入車も増えている
いつまでも旧車に乗らなければならない状態はユーザーの不利益。
カルフォルニアでは来年から33％ 現在日本車は１％未満 28年５０％30年８０％
さてさてあれは駄目これは駄目というのはいいけれどどうするのかな
書込番号：26041900
0点
＞ミヤノイさん
＞じゃ最初に入れた電池30個はどうやって償却するの？
＞30個の数は減らないんだよ
＞最終的に価値は限りなくゼロになるんだよ
唐突に何を言い出してるの？
貴方に減価償却を説明する義務も義理も無いので自分で勉強しなさいな。
ちなみに最初の30個は減価償却で計上は可能ですよ。ただ貴方の減価償却についてのこれまでの書込は間違いだらけです。
＞NIOは高級車ばかりで販売台数が伸びないから問題じゃん
いつもの通りの支離滅裂さ。
貴方のこれまでの書込は下記です。
NIOは好調、好調で赤字は問題ない、右肩上がりの成長・・・
問題があるのは貴方の思考じゃないか？
「NIOは40万台程度だよ 収益は向上している」
「NIOは割と好調で今の赤字は重要じゃない」
「ＮＩＯは右肩上がりの成長です。
目の前の利益など関係ない成長度が肝心」
＞複数の交換システムは新しく出した廉価版ファイヤフライに対応するため
だから多種対応に向かってるって書いてるし、それによって在庫も増やしてる。
＞交換システムでも充電器でも一定以上の稼働がなければそりゃ赤字になる
＞だからといって交換式を採用したら皆赤字になると言うことではない
皆が赤字になるとは書いてないが、またいつもの嘘をついての他人の意見の書き換えかね？
現在実際にやってるNIOですら大赤字で赤字幅が拡大、過去のメーカーも皆失敗。
その状況で海外比率の高い日本メーカーがやっても費用負担が大きく補助金も望めない、更には車体設計への制限や無駄に在庫バッテリー増やすことになるだけだから「絵に書いた餅」と言ってるのだよ。
ちゃんと人が書いてることを理解してから返信しなよ。
しかも貴方は年間の償却費が出るって書いてたんだけど？
そもそもが大間違いだが（笑）
＞それはイーモビリティの充電試算で20％を超えると充電渋滞が起きるとのこと
これまた唐突に論点がズレたことを書いてるね。
リンク先を読めば分かるが、
交換式がスーパーチャージャーよりコスト面で勝って黒字化するためには28％以上の稼働率が必要。
つまり無理なんだよ。
https://www.integral-japan.net/?p=37758
しかも途中から日本の急速充電の話になってるが、論点が激ズレですよ。
＞現在高速道路に急速充電器を設置すると2-3000万円かかるという
＞150ｋWの充電器自体は6500-1万ドル位
＞利権で補助金目当てにたかっている状態
＞こんなの何万基もつけたっていくらやっても採算など取れない
交換機でも同じこと。
多量な在庫を持つか、急速充電のラインを多数引くかで結局赤字。
＞カルフォルニアでは来年から33％ 現在日本車は１％未満 28年５０％30年８０％
＞さてさてあれは駄目これは駄目というのはいいけれどどうするのかな
で、論点がまたズレてますけど？
バッテリー交換式の話はどうなったの？
こんだけ無理筋なのに、貴方はバッテリー交換式にすれば来年からのカリフォルニアで日本車EVがバク売れするとでも言うんですか？
もうちょっとまともに考えたらどうでしょうかね。
あまりにも支離滅裂すぎてレベルが低すぎる。
書込番号：26041957 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
EVに関して3年程度後のリセールが気になります。
下取りにも補助金という国があるみたいですが、日本はどうなるのでしょうね。
書込番号：26042067 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ユニコーンIIさん
＞ちなみに最初の30個は減価償却で計上は可能ですよ
おいおい、あなたがこんなの償却に入るわけないだろうと人を非難して
今度は入れれますよと言うのかい？
都合の良いこと・・・・
NIOの業績はきれいな右肩上がり
でも充電システムの収益は別問題でしょうが。だから赤字なんだし
高級車のため台数が出なくて充電システムでは稼働が足りなくて問題と言っている
＞だからといって交換式を採用したら皆赤字になると言うことではない
高級車メーカーのNIOと大衆車メーカーの日本じゃ交換機を利用する絶対数が違うのは理解できるよね
あなたはNIOは赤字だから日本のメーカーがやっても無理という意見だよ
トヨタが開発中のパイボーラ型リン酸電池が商品化したとしよう
リン酸電池だと安いので30ｋWhの規格電池を作る50万円くらいだろう
軽自動車として発売で実質200万円程度
サクラはそこそこ人気で売れたけどサクラの場合はセカンドカーとして売れた。
しかし自宅充電できない人は価格的には魅力でも手が出せない。
近所だけならいいけど長距離走ったら充電地獄に合う
ファーストカーには全く不向き
交換式で充電問題がなく長距離も走れるとしたら人気の軽くらいの数は出るよね
600万円以上のNIOの台数とは比較にならない数が出る
変な勘違いしているけど交換機の稼働率20％なんて言っていないぞ
従来の充電器の稼働限界が20％程度だと書いている（イーモビリティから）
今の軽自動車くらいの価格で充電問題がなければ
ガソリン車より遙かにEVは魅力的なんだよ
GSスタンドのように給油（交換）するだけなんだから、時間は1分だ
軽自動車は音振動がうるさい･同じ64馬力でもEVは力が違う･停車や車中泊でずっとエアコンかけていられる・維持費が安い
NIOとは状況が違うことくらいは理解できるでしょう
あれが駄目これが駄目というのは簡単
これまでのままなら日本は絶対にEVの普及は無理
この先もメーカーは何もしないことが一番なのかな？
書込番号：26042079
0点
＞NIOの業績はきれいな右肩上がり
赤字続きは「業績はきれいな右肩上がり」とは言いません。
＞でも充電システムの収益は別問題でしょうが。だから赤字なんだし
つまり交換式充電システムがガンだと。
＞高級車のため台数が出なくて
交換式で高額になり売れないと。
＞あれが駄目これが駄目というのは簡単
取らぬ狸の皮算用はもっと簡単。
自分でやらない人はもっともっと簡単。というか、やらないんだから簡単もないわな。笑
＞これまでのままなら日本は絶対にEVの普及は無理
政治で強制すれば簡単ですよ。中国なみに簡単。
＞この先もメーカーは何もしないことが一番なのかな？
答え合わせができましたね。交換式にしないのが一番。
交換式は、
決まったルート。長時間走り続ける。車を休ませると非効率。
などの条件で効力を発揮します。
やみくもに、あれもこれも統一すればいいというものではない。
ましてや、「安くなる」なんて発想では高くつき本末転倒。
書込番号：26042179 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイさん
＞600万円以上のNIOの台数とは比較にならない数が出る
中国の車に600万ｗｗドブに金を捨てる様な物だよ
＞トヨタが開発中のパイボーラ型リン酸電池が商品化したとしよう
個体電池車の販売をしようと言うのに今更進める必要あるのかね
＞サクラはそこそこ人気で売れたけどサクラの場合はセカンドカーとして売れた。
しかし自宅充電できない人は価格的には魅力でも手が出せない。
近所だけならいいけど長距離走ったら充電地獄に合う
ファーストカーには全く不向き
田舎の買い物車には丁度いい
＞今の軽自動車くらいの価格で充電問題がなければ
ガソリン車より遙かにEVは魅力的なんだよ
GSスタンドのように給油（交換）するだけなんだから、時間は1分だ
軽自動車は音振動がうるさい･同じ64馬力でもEVは力が違う･停車や車中泊でずっとエアコンかけていられる・維持費が安い
NIOとは状況が違うことくらいは理解できるでしょう
まず最初から問題点を棚上げしている時点で成り立たない話をしているのに理解出来ない頭の悪さが酷過ぎるね
容量の少ないバッテリーでエアコンの掛けっ放しなんて怖くて出来ない
嘘の流布をする暇が有ったらもう少し勉強して出直しなよ残念過ぎるにも程があるでしょ・・
書込番号：26042202
3点
＞ミヤノイさん
＞おいおい、あなたがこんなの償却に入るわけないだろうと人を非難して
＞今度は入れれますよと言うのかい？
＞都合の良いこと・・・・
おいおい・・・
貴方は、電気代その他とか、サイトのリース、人件費、その他を含んだ約 500 万元も償却費って書いてたんだけど、自分が書いたことも忘れたのかい？
それが減価償却費な訳ないだろって指摘ですけど？
貴方の会社では電気代や人件費も減価償却費で計上してるんか？
バッテリーは考え方次第でCAPEXでもOPEXでも計上できるでしょ。
やはり減価償却の事は何も知らないんだね。
しっかりお勉強してから書き込みましょうね。
＞NIOの業績はきれいな右肩上がり
＞でも充電システムの収益は別問題でしょうが。だから赤字なんだし
＞高級車のため台数が出なくて充電システムでは稼働が足りなくて問題と言っている
もはや失笑しか出ないな・・・
業績って売上だけじゃ無いし、どちらかと言うと利益の方が重要。
売上が右肩上がりでも利益が出せない以上、資金が尽きるのは時間の問題、CF尽きれば終了ですよ。
しかも同じ企業がやっていて、他社との差別化の大きなポイントになる充電システムの収益が別って、そんな風には誰も見てませんけど？
しかもその重要な企業戦略であり、どこよりも有利なはずの自国内でのバッテリー交換事業が足を引っ張っていて、全社を大赤字にしている上に赤字幅が拡大してるのを「別問題」ってのはお笑いですね。
貴方はホントに経営者なのか？それともやっぱりお飾りか？
あまりにもレベルが低すぎて、何を言ってるのやら。
＞高級車メーカーのNIOと大衆車メーカーの日本じゃ交換機を利用する絶対数が違うのは理解できるよね
＞あなたはNIOは赤字だから日本のメーカーがやっても無理という意見だよ
どこにそんな事を書いてますかね？
また勝手に他人の意見を恣意的に書き換えてるんですか？
ホント、たちの悪い嘘つきですね。
交換機の利用が増えても利用料金が損益分岐点を超える程度で取らないと黒字にはならないですよ。
それに「NIOは赤字だから」というのも間違いですね。
中国と言う有利な自国市場ですら利益を出せない仕組みであるのに、補助金の見込みの無い他国のメーカーがやっても収益性など望めなくコスト増となる上に、設計などでも制約を受けることをやる意味が無いと書いてるんだけどね。
勝手に切り取って話を捻じ曲げないでくれないかね。
＞変な勘違いしているけど交換機の稼働率20％なんて言っていないぞ
＞従来の充電器の稼働限界が20％程度だと書いている（イーモビリティから）
私も従来の充電器の稼働率などの話は書いてないが？
＞今の軽自動車くらいの価格で充電問題がなければ
＞ガソリン車より遙かにEVは魅力的なんだよ
GSスタンドのように給油（交換）するだけなんだから、時間は1分だ
タラレバの話には意味が無いね。
しかもNIOが3分超えるのに何故「時間は1分だ」になるんだい？
交換時間は車体の大きさやバッテリー容量とは関係無いのだがね。
＞あれが駄目これが駄目というのは簡単
＞これまでのままなら日本は絶対にEVの普及は無理
日本のメーカーが交換式をやっても駄目だって言ってるだけだがね。
これまた勝手に他人の意見を恣意的に書き換えてるんですか？
日本のあれが駄目これが駄目って書いてるのは貴方なのだが、いつものように自分はいいけど他人は駄目っていうダブスタですね。
＞この先もメーカーは何もしないことが一番なのかな
どこにそんな事が書いてあるかね？
示してみろよ。
この先何もしなくていいのは貴方ですよ。
何も理解してないのに思い込みや嘘を書き込むな。
書込番号：26042235 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞ユニコーンIIさん
＞どこにそんな事を書いてますかね？
書いているじゃん 日本は無理だと
＞どこにそんな事が書いてあるかね？
示してみろよ。
反論することは良いことだけど反論するには打開策を添えないと何もしないのが一番になるんだよ
これまでの充電器システムではコストがかかりすぎて無理
日本で100万基も設置できるかな？今90ｋW以上は何基？
出来ない無理だと言うだけでは反論にならないのだよ
京都市にEV用「バッテリー全自動交換ステーション」開設
https://blog.evsmart.net/charging-infrastructure/kyoto-launches-automated-battery-swap-station-for-evs-mk-taxi-among-users-in-demonstration-experiment/
バッテリー交換式EV の国連基準の策定をオールジャパンで推進します！
https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha10_hh_000298.html
ＥＶ交換式電池 カギ握る規格統一、充電待ち時間なく普及に期待
https://www.aba-j.or.jp/info/industry/20449/
バッテリー交換式EVとは？EVの課題解決につながる？
https://miraicolabo.willsmart.co.jp/article/6335/
EV電池交換が全自動で1分以下も、競争激化で新発想を続々実用化
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/02214/100700002/?i_cid=nbpnxt_sied_blogcard
日本が一気に進めるなら交換システムしかないし軽や小型車の多い日本は充電問題を抱えるし
EV化が全く進んでいない国だからこそ出来ること
国土交通省も進めようとしているのだからあなたの無理は的外れだよ
NIOの販売台数で交換システムを構築しようとするから無理がある
交換システムが悪いわけじゃないんだよ NIOが赤字だどうのは関係ない
書込番号：26042812
0点
＞ユニコーンIIさん
そもそもあなたが引用した500万元（リース･電池･人件費）っておかしいのだよ
運営経費だとしても電池は基本増減しないし７％（30人ほど）しか稼働がない状態で
電気代などそんなにかからない
さてざくっと交換機が採算合うのか計算
軽ガソリン車 平均1000km/月 電費20ｋｍ/L 使用量 50L 180円/L 9000円/月
軽コンパクト 30ｋWh 平均走行距離1000ｋｍ 電費8km/kwh 使用量125ｋWh/月
月に5000円ほどに設定 4回1回あたり1250円
GSスタンドの平均利用数 約500人/日 交換機ステーション利用数 300人/日と仮定
(24時間営業 交換1分（前後を入れて3分）GSスタンドと同等以下）
売り上げ 1250*300*30＝1125万円
電気使用量 30ｋWh*300*30＝27万ｋWh
支出 電気代 高圧基本料金500ｋW契約 500ｋW*1850円＝92.5万円（同時に16.5基充電)
電気代（15円ｋWh）15*270000＝405万円 電気代合計495万円
設置地使用料 30-50万円 人件費 60万円（自動だが管理人）
おおよその合計600万円ちょい
設備費 交換機5000万円 電池在庫2000万円 電気工事3000万円として合計1億円 10年償却 毎月83万円
1100万円の収入に対し支出は700万円ほど
十分採算合うだろう しかもガソリン代900円がEV5000円にしても
今ある急速充電器は利用者が少なすぎてまた高圧基本料金が高くて高速機がつけられない
しかし交換機なら24時間にかけてずっと充電出来るので高圧基本料金の負担が少ない
500ｋW契約で同時に16.5基の電池が充電できるので混み合っても処理が出来る
書込番号：26042868
0点
＞ミヤノイさん
ミヤノイさん、あんた大丈夫か？
＞書いているじゃん 日本は無理だと
既に書いてるが理解出来ないのか？
貴方が書いてるのは下記。
↓
「あなたはNIOは赤字だから日本のメーカーがやっても無理という意見だよ」
私が書いてるのは下記。
「中国と言う有利な自国市場ですら利益を出せない仕組みであるのに、補助金の見込みの無い他国のメーカーがやっても収益性など望めなくコスト増となる上に、設計などでも制約を受けることをやる意味が無いと書いてる」
これが理解できないなら、まともな会話にならないな。
＞反論することは良いことだけど反論するには打開策を添えないと何もしないのが一番になるんだよ
妄想による荒唐無稽なことへの反論に打開策を示せって・・・すごい勝手なルールだな。
だったら先に、こちらの指摘に対して、黒字化やリスク低減の具体的な方策を示しなさいな。
反論以前に実現しても無意味な事に打開策など示す必要などありませんよ。
単に交換式は無理なだけ。
で、色々と日本の記事を載せてるが、タクシーやらトラックやら挙げ句二輪車やらで自家用車の話はどこなのかね？
貴方の主張は商用車の話限定なんか？
それに最後の記事の一覧にある企業で、一般ユーザー向け事業で黒字化している事例を示してくださいな。
＞国土交通省も進めようとしているのだからあなたの無理は的外れだよ
それ、商用車の話ね。
ココで持ち出すのが的外れですよ。
＞NIOの販売台数で交換システムを構築しようとするから無理がある
＞交換システムが悪いわけじゃないんだよ ＞NIOが赤字だどうのは関係ない
まだ販売台数の問題だと思ってるんだ。
そりゃ理解できないのも無理ないな。
それに交換システムが悪いなんて書いてないがな。
海外比率の高い日本のメーカーだけがやってもうまくいかないって言ってるのだよ。
で、償却費の件は理解できたか？
NIOは業績が良くないことは理解できたか？
その理由は交換システムの大赤字で、交換システム自体が全く採算が合わない事は理解できたか？
交換式が抱えている問題点は理解できたか？
そもそも、日本語は理解出来てるのか？
いい加減に理解してから書け。
書込番号：26042873 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ミヤノイさん
＞そもそもあなたが引用した500万元（リース･電池･人件費）っておかしいのだよ
＞運営経費だとしても電池は基本増減しないし７％（30人ほど）しか稼働がない状態で
＞電気代などそんなにかからない
では、現在のNIOの実際の費用内容を示して下さい。
貴方のトンデモナイ妄想のアリエナイ試算では意味がないので。
＞交換機ステーション利用数 300人/日と仮定
そもそもNIOの各ステーションの平均稼働率は7.35％で30人/日。
ちなみに300人利用すると、車の入れ替え0秒として、第4世代の480回、貴方が書いてる3分/回からすると15時間かかることになる。
15時間ですよ？
朝の7時から夜の22時まで、全く車が途切れることなく交換機に並び続ける事などあり得ない。
自分で書いておいて、そんな事すら分からないんですかね？
＞しかし交換機なら24時間にかけてずっと充電出来るので高圧基本料金の負担が少ない
しかも夜間充電とか言ってるけど、いったい何個の電池を在庫するの？
300個を夜間充電するのにどれだけの充電設備が必要になるんだろうね。
7時から22時までフル回転なんだよ？
＞さてざくっと交換機が採算合うのか計算
こんな妄想がヒドイ計算出されても失笑しか出ないね。
書込番号：26042926 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
法人向け 急速充電スタンド設置費用
（本体＋工事費用）730万円程度
「中国」でのNIO交換式充電スタンド建設費用
250万元（約5392万円）
日本だと1.5倍から２倍以上の費用になるかも？
利用人数が同じなら、ほぼ同じ電気料金。
交換式なら保存用バッテリーも必要。
どっちが割高だか一目瞭然。
個人所有EVは、基本は、夜に家で充電だね。
スーパーやショッピングモールの一角に設置して、昼間充電でもいいし。
書込番号：26042960 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ユニコーンIIさん
＞中国と言う有利な自国市場ですら利益を出せない仕組みであるのに
販売台数の少ないNIO限定でやっていたからだよ
---
NIOの市場シェアが小さく、他のOEMメーカーと互換性のある標準化されたバッテリーがないことも、
稼働率の向上に取り組んでいます
BSSの収益向上を目指し、NIOは他のOEMメーカーとの提携に踏み切る
NIOのバッテリースワップ提携に参加し、その中にはCHANGAN、GAC、GEELY、LOTUS、CHERY、JAC、FAWが含まれる
OEMとの提携は2023年末に始まったばかりで、新しい提携モデルが市場に投入されるまでには最小限2年かかります。
---
NIOがBSSで利益を出せない仕組みに（台数が出なくて）してしまったのだよ
だから7社と提携した
交換機システムが利益を出せない仕組みではないんだよ
書込番号：26043219
0点
＞販売台数の少ないNIO限定でやっていたからだよ
販売台数の多いメーカーは、採算とれないのでやらないんですね。
＞交換機システムが利益を出せない仕組みではないんだよ
ミヤノイさん、
ずっと表現が、○○商法っぽいですよ。
「今まで利益が出ないのは小規模だから」
「利益が出せないわけではない」
みたいな感じが。
書込番号：26043257 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ユニコーンIIさん
＞300人
まず勘違いしているのが3分は進入から退出までの時間で交換は1分であること
中国で現在営業している奥動は20秒/台なので1分はかなり余裕
NIOのは車が自動運転で交換機に入り交換後に自動運転で運転手のところに戻る
何台か後ろに並んで交換待ちしている状態では
1分半とかの時間で可能
GSスタンドのピークは8-11時と17-19時 一番混む時間としては朝1時間夜2時間くらいだろう
3時間ピークで40*3 120台、集客が多い時間3時間 20*3で60台 閑散早朝昼（6-8 11-17） 10*8 80台 深夜5*6 30台
約300台くらいこなすことが可能
電池が小さいので50個くらいで2時間フルピークが続いたらぎりぎり 50個+20個+10個 80個限界
事業用電力なので深夜で安くなるわけじゃないけどピーク時避けで供給に応じて充電
深夜はそんなに出ないのである程度未充電でも充電はすぐに終わってしまう
混雑時は常にフル充電
書込番号：26043264
0点
＞アドレスV125S横浜さん
？？？家庭用電気と勘違いしていないかい？
書込番号：26043268
0点
＞ミヤノイさん
＞販売台数の少ないNIO限定でやっていたからだよ
で？
損益分岐点が稼働率28％、バッテリー形状が増えてバッテリー在庫増加を考えると、現在の5倍程度の交換回数を稼がないと無理なのが現実。
更にはこのシステムに乗っかるためには、車体価格からバッテリー分を値下げして、且つ、車体分と在庫分のバッテリーの資産を持たなければならなくなる。
さて、7社はどこまでNIOに付き合うのか見ものですね。
＞交換機システムが利益を出せない仕組みではないんだよ
交換機システムが利益を出せない仕組みなどとは書いてないのだがね。
現時点ではNIOは大赤字なのが事実だと言うことと、海外比率の高い日本のメーカーでは有効な手段にはなり得ないというだけ。
＞まず勘違いしているのが3分は進入から退出までの時間で交換は1分であること
＞中国で現在営業している奥動は20秒/台なので1分はかなり余裕
その奥動での1日の交換可能数は480回となってるのだがね。
↓
https://www.auto-affairs.com/freearticles/117362-2024-06-17-06-48-26.html
貴方の妄想による机上の空論ではなくそれ以上が可能なのであれば、そのファクトを示して下さいな。
実際にはそんなにビタビタでは出来ませんよ。
付け加えると、
バッテリーや充電設備の減価償却期間は、国税庁の耐用年数表によると6年なので、再計算して下さいね。
さらに付け加えると、
おそらく500kw/30での16.5基なのだろうが、実際には交換機の稼働や周囲の照明などにも電力は必要なので、16基としておこうか。
つまり、1時間当たり16台が交換可能な台数。
1時間あたり20台、一日300台の交換をするためには、バッテリーの在庫は貴方が言うように80個必要になる。
これは1時間あたりに30回の場合で、40回にするならもっと必要になる。
となると、減価償却費も変わってくるよ。
貴方の書込のこういったところが「絵に書いた餅」なのだよ。
こちらも含めて再計算して下さいね。
書込番号：26043296 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
あのー…
別スレ建ててそこでやってもらったら助かるんですけど。
書き込みのメールがしょっちゅう届くもので。
他の方が書き込み難くなりますし。
書込番号：26043306 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞草を刈る男さん
はーい、すみませんでした。
書込番号：26043317 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞草を刈る男さん
スレ主ともなると、いろいろ大変ですね
と、言いつつ、スレを伸ばしてしまいますが・・・
さて・・・
＞なぜぱっとしないのでしょう？
もう、このスレでもお分かりのとおりでしょうが、日本の会社内でも、まぁ会社にもよりますし、さすがにここまでとは言いませんが、時間だけかかって、話が進まないことも多いでしょう
世間で相手にもされないような工業高校生たちのブレインストーミングのほうが、よっぽどマシかもしれません
で、時間かけてようやく出た結論に、これ誰が責任持つ？・・・とかで消えていったり・・・
ちなみに、2年前の話で恐縮ですが、蛇足です
余計な投稿誘うかもしれませんが・・・
https://tamakino.hatenablog.com/entry/2023/05/02/080000
この記事中には触れられていませんが、北欧は昔から各家庭に厳冬期に車を暖めておくためのコンセントが普及しており、EVの家庭充電との親和性が高いのは、もうご存知かもしれません
書込番号：26044142
2点
電気自動車への偏見は、
中古車販売価格に由来すると察します。
補助金は、新車購入車のみの恩恵なのに
補助金相当を減額した販売価格になっています。
ディラー系列の日産中古車部門が
浅はかなのが原因ですね。
中古車購入者までも恩恵を受けることになってます。
ある意味、それは電気自動車普及に於いては善ですがね。
新車購入にあたり、電気自動車の下取り激安となり
二の足を踏む方が多いのだと思います。
一度付いたイメージはなかなか払拭できないでしょう。
書込番号：26046175 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
ただ、
ガソリン価格がリッター200円に迫る勢いです。
一足飛びに、ガソリン車から電気自動車に
乗り替える人も増えてくると思います。
低価格の中古車という受け皿があることは
世の中のためになってるかもです。
書込番号：26046568 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
さらに、
ガソリン車であろうとも、
電気自動車であろうとも、
常に満タンは基本です。
阪神、北海道、東日本、熊本、能登。
いつ来てもおかしくない大震災。
わたくしは、電池の劣化があろうとも
常に満タンにしています。
書込番号：26046826 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
バッテリー劣化の認識が甘いと思います。
70%までの劣化で使用可能領域が40kwというのはあくまでも理論値でしかありません。
実際は半分の30kw使えるかどうかでしょう。下手したらそれ以下です。
何故なら劣化と同時にセルバランスも崩れて悪くなったセルに釣られて実際の使用可能領域、航続距離も理論値以上に落ちるからです。
また同時に充電スピードの低下もありますので実際に劣化したものに乗ってみると想像以上に厳しいと感じるでしょうね。
%の残量も飛んだりしますしね。
書込番号：26064207 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
なまけぶるさん
貴殿をもって、かく言わしめる根拠となる
データや文献を知ることはできるでしょうか。
是非、勉強したいと考えます。
また、ここに集う方々もそうだと思います。
書込番号：26064402 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞草を刈る男さん
スマホの電池が経年劣化や、使用頻度により頻繁な充電で益々ダメになることは皆さんご承知の通りかと。
個人的には腹が立つくらいスマホの電池はダメダメだと思ってます。
で、EV車とかハイブリッド車の電池も基本的にはこのスマホの電池と同じなわけで、沢山のセルを繋いで巨大化したものでしょうから。
そして使っていくうちにセルが少しずつ死んで容量が少なくなるものなんだろうと。
ある意味電池の宿命のような。
ですから僕はこのような電池を使っていない純ガソリン車の方が信頼性が高いので好きなんです。
書込番号：26064854 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ナイトエンジェルさん
＞個人的には腹が立つくらいスマホの電池はダメダメだと思ってます。
えっまともなスマホなら毎日充電しても4-5年持つのでは？
4年以上たっているのがあるけど電池の劣化はあまり感じませんよ
どんなスマホお使いで？
今はシリコンカーボン電池も3世代目に入り大容量・長寿命・小型・100W以上の超急速充電
電池の劣化は温度で起こります
冷却のしっかりしたスマホじゃ無いと劣化は早まります
EVも同様で今のまともなEVは寿命は100万キロ以上
車両の寿命を遙かに超えます
充電も80％まで僅か10分というのも多数登場
https://www.youtube.com/watch?v=e9X2d6toi9Q&t=1523s
頭はアップデートしていかなければ･･･
書込番号：26064957
2点
＞ナイトエンジェルさん
アマゾンで売ってる１万以下のスマフォの事かな？
書込番号：26064988
1点
スマホで言えば、新しいうちは5～6日に一度の充電で良かったものが、同じ使い方していても3日に一度の充電になり、そのうち毎日充電になり、電池持ちがどんどん悪くなるみたいな。
そして電池交換もしくはスマホ買い換え。
これ電池の性能限界と劣化以外の何にものでもないような。
書込番号：26065001 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞スマホで言えば、新しいうちは5～6日に一度の充電で良かったものが、同じ使い方していても3日に一度の充電になり、そのうち毎日充電になり、電池持ちがどんどん悪くなるみたいな。
普通毎日充電するから気が付かないと思います。若者とかスマフォ触ってばっかりだからまず電源取れるところ探す人多いよ。
だってスマフォ電気食うの解ってる人多いし・・・
若輩者が失礼しました。
通報されて削除か・・・
書込番号：26065012
0点
そもそもこの板で語られてるようなややこしい問題は、ガソリン車では皆無なのは確か。
個人的にはガソリン車が一番だな。
書込番号：26065125 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ナイトエンジェルさん
コメントありがとうございます。
＞個人的にはガソリン車が一番だな
私も含めてこのスレの皆さんは、おそらくガソリン車に再び戻ることは不可能だと思います。
それは新幹線から蒸気機関車へ、太陽光発電から石炭火力発電へ不可逆的に後戻りするようなものだからです。
またBEVは単なるエコのための妥協の産物ではありません。
走行性能やメンテナンス性能もガソリン車よりはるかに優れています。
そちらはEVに乗られたことはないのでしょうか？
タイムラグのないアクセル応答、湧き上がるトルク感、どこまでも滑らかで静かな走行フィール、排気ガスを出さない安心感…
きっと感動されると思います。
書込番号：26065290 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞そちらはEVに乗られたことはないのでしょうか？
かなり前だけど試乗した事はあるよ。
でもやっぱり電池への不安や充電の煩わしさなど僕にはＥＶは無理だね。
それと走行中にエンジン音を聞いているのが好きな古い人間なんだよね。
だからアイドリングストップなんても個人的には許せないし。
書込番号：26065442
2点
＞草を刈る男さん
自分はHEVに乗っていますが純ガソリン車には戻れません。
増車でジムニーとかS660は欲しいです。多分乗らないけど
＞ナイトエンジェルさん
＞かなり前だけど試乗した事はあるよ。
試乗ですべてが分かるなんて・・・
評論家になれますね☆
これなら義理セーフかな？
書込番号：26065477
2点
＞ナイトエンジェルさん
さっそくの返信ありがとうございます。
＞でもやっぱり電池への不安や充電の煩わしさなど僕にはＥＶは無理だね。
私は環境保全の観点からできるだけ多くの人にEVに乗ってほしいと思っていますので、ちょっとだけ言わせてもらいますが、煩わしさはそこまでありません。
自分の乗る初代ポンコツリーフでも、50kWというこれまたポンコツの急速充電器で10分も充電すれば8kWh近く入りますので、電費7km/kWhとしても50km近く走れます。
家に普通充電器があれば、まったく急速充電をしない運用も可能です。(遠乗りはムリですが)
また乗って初めて分かることなのですが、BEVの大きなメリットの一つとして、「アイドリングなしにエアコンを使える」ことです。
コンプレッサーを回すせわしないエンジン音も一切ありません。排ガスを放出する罪悪感やストレスもありません。
EVは使えないという先入観はもはや過去のものです。
どうぞ広い心で見守って下さい。
書込番号：26065498 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
ああそうそう、これもかなり前だけど車庫前でチョッと車の点検をしてる時、近所のＥＶが無音ですぐ脇をかすめて足を轢かれそうになったことがありビックラこいたこともあるな。
徐行してるからタイヤの音もしないし本当に危ないと思ったもんだ。
書込番号：26065499
1点
＞マンチカン好きさん
ジムニー人気、ヤバいですよね。
もしBEVで出したら流行るでしょうかどうでしょうか？
戻れませんよね。
仕事でガソリン車に乗ると苦痛で仕方ありません。
はやく家に帰ってリーフに乗りたくなります(笑)。
書込番号：26065511 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
化学変化の２次電池は必ず劣化します、全固体でも同じです。
モーターショーにコンセプトモデルとして展示したプリウスのバッテリーはすべてキャパシターだった。
当時はエネルギー密度も低く巨大なバッテリーが隠されていた、市販車ではニッケル水素電池を搭載したが、劣化が低い使い方がわかっていなかった。
書込番号：26066424
2点
エンジンだって乗るたびに磨耗し劣化して行きます。
燃費も悪くなり振動や騒音も増えたり…。
ミッションも壊れやすい部品ですよね。
最新のバッテリーなら、あるいはエンジンよりも劣化率が低いかも知れません。
課題は使い終わったあとのリサイクル。
エンジンなら金属なのでいくらでも再資源化できますが、リチウムイオン電池はどうですかね…。
しかし排気ガスを撒き散らすよりはずっとマシでしょう。
書込番号：26066523 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞草を刈る男さん
頭のいい人が研究して再生バッテリーにするとか？何かの動画で見たのですが初代リーフのバッテリーを沢山集めて蓄電器を作っていた人がいたような気がします。
最近のEV走行って音を出して低速走行する仕様になってなかったけ？
もしかして電動キックボードに足を轢かれそうになったとか？一応EVだと思うので
書込番号：26066733
1点
スレ主さん
当方素人に付き、冒頭の複数バッテリー搭載提言の件は全然わかりませんでしたが、主さんご自身の充電時や暖房制限走行等のご苦労はじめ、多くの皆さんの書き込みは大変参考になりました。
＞しかし排気ガスを撒き散らすよりはずっとマシでしょう。
それなんですが、「EV車の電力供給面では、内燃機関の半分強のCO2等を排出」するとのデータもありますし
また、主さんも触れておられる「EV電池製造・廃棄時にも相当なCO2を出す」そうですから厳密な比較は結構難しいのでしょうね。
ただ、電池は日進月歩ですし、かつ画期的な次世代電池もやがて登場するでしょうから、それも待たれますね。
書込番号：26068275
5点
自動車 > 日産 > リーフ 2017年モデル
 |
 |
|---|---|
例 急速充電11分 13.1kWh |
例 6kW普通充電 26分2.7kWh |
別スレにも少し書きまたが、2023年の3月にリーフ40kWh(ZESP2)からリーフe+乗り換えて、ZESP3のプレミアム100(長期割引)に切り替えました。(長期割引は2023年5月末で受付終了しています)
もちろんZESP2に比べて高額ではありますが、自宅充電と比較するとあまり変わりません。
今年のZESPプレミアム100無料分(急速100分、普通600分)での平均充電量(充電器の出力量)はZESP3の充電レポートを集計すると134kWhです。急速平均88.9kWh 普通平均45.1kWh
これをプレミアム100の長期割引2750円で計算すると
2750円÷134kWh=20.52円/kWh
そして自宅の契約電器料金は15.37円/kWh(23:00-07:00)、そこに3.49円/kWh(今年度再エネ賦課金)と燃料費調整額(電力会社や契約で毎月変わり11月は1.53円/kWh)が加算されて11月は20.39円/kWh
ZESP3での平均充電コストとあまり変わらないですね
もちろん月2500-3000km程度走るのでZESP3だけでは賄えません。
自宅充電に加えて、イオンモールへ買い物に行けばWAON急速30分300円も使うし、行き先にあればエコQ電ビジター充電50kW機30分550円とかも利用します。
自宅充電分とZESP3充電コストがほとんど変わらないのは、やはり90kW急速充電器と6kW普通充電器が増えてきたのが影響しています。
リーフe+だと急速(90kW以上)では1kWh/分(充電時間15分まで)、普通6kWでは1kWh/10分の速度で充電が平均ですね
それでも月末になっても前月からの持ち越分が消化できなくて切り捨てになることも多く、遠出したらなるべくZESP3充電するようにしています。
参考資料 https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000994573/SortID=25662078/#tab
画像① 急速充電例 トイレ休憩 11分 13.1kWh
画像② 普通充電例 ファストフード 26分 2.7kWh
6点
＞らぶくんのパパさん
西日本は90kwドンドン増えてるみたいですが50KHz圏の関東はほとんど見ないですね(数少ないです)
その代わり無料充電器が充実してましたが千葉県庁は来年から有料化になりましたので他の無料充電器に流れて来てる様です、横浜の人は90kwあるし24時間土日も充電できる藤沢市役所あるし横浜や西日本の方も羨ましくも思います。
現在zesp3や充電カードには加入してませんがそこまで不便は感じてないです、イオンも近くにありますし５月〜9月まで(暑い時期は速度30kwぐらいに下げてる、それでも安いですね)以外は確か50kwだったと思います。
ニトリも6kwなので今度使ってみようかとは思ってます。
補器バッテリー交換して後5年は乗りたいけどもってくれるかなって感じです。
書込番号：25992369
3点
＞ESHY24Gさん
当方の奈良県はかなり遅れていて、ZESP3が使える90kW機は1箇所のみ、それも遠方かつ外車ティーラーなので行ったことがありません。
隣県の90kW以上の急速充電器は
-和歌山県 4箇所 日産、メルセデス、コーナンホームセンター、セブンイレブン
セブンイレブン以外は和歌山市内であまり通ることはないですがセブンイレブンは紀北地方にあり南紀方面からの帰り道などよく通るので充電したことがあります。
-三重県 17箇所 コンビニ10箇所、高速SA/PA 3箇所、自動車ディーラー等4箇所
伊勢神宮そばのコンビニは何度も充電しています。
-滋賀県 16箇所 ここは滋賀日産が頑張っていて6箇所、コンビニ3箇所、その他高速SA/PA、ホームセンターなど
よく通る琵琶湖大橋横のコンビニは越前や湖西、湖北帰りに必ずといってよいほど充電します。
-大阪府 34箇所 流石に多いですが、使ったことがあるのは泉南や奈良県に近い河内長野などのコンビニです。
隣県ではないですが、よく行く福井県は5箇所で道の駅越前たけふやファミリーマートはこれまで何度も充電しています。
急速充電は10分程度なのでコンビニが一番いいです。長距離の行き帰りに軽食やコーヒー買ってちょうど良い時間です。
6kW充電器でZESP3が使えるのはEV充電エネチェンジの充電器で温泉利用で1時間程度の利用やその他滋賀県本拠地の平和堂ショッピングセンターでは71箇所、1箇所あたり2-4台設置で敷地内にはCOCOSなどの食事ができたりハンバーガーショップもはいっているので遠出の途中で食事等で立ち寄ることがおおいです。
宿泊旅行では宿で使うことがあり、翌朝満充電で出発できて大変重宝しています。
最近では隣町の公園2個所、合計6台設置されたのでこれからよく使うかもです。
書込番号：25992731
5点
＞らぶくんのパパさん
同様のスレを立てようと思っていたので便乗させてください(^_^;)
別スレにても記載してますが先月からZESP3になりプレ400で契約し、現在は出向先なのでそのまま継続しています。戻ったら自宅充電だから解約か？と思って少し計算してみましたが、40の最高効率は50kw充電器で約7.5kw(自身イオンでエネオスタイプで10分7.66kwを確認、警告から30分充電で17から18kw位)理論的には40は11000円/急300kw+普30kw=1kw34円となります。実質は1kw34から45円位の運用になりそう、コレ位ならカードの利便性を鑑みてそのまま使い続けるのも有かな思っています。
e+はパパさんの写真を元にすると1kw21円程度になりますね。e+に乗り換えたいなぁ...(^◇^;)
因みにARIA-B9はYouTubeに180kw充電器で30分で約50kw入る動画があるので1kw16円位、今の時間制を続ける場合は高性能充電がキモになりますね。
書込番号：25993147 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞はっとりけむまきさん
急速充電は電圧が低いと(低残量)充電出力がも低いし、高残量だと早く出力低下になるので開始残量も効率に影響しますね
電圧350V時点で50kW(125A)機で開始すると当初は350V x 125A=43.7kW、充電が進み380V x 125A=47.5kW程度まで進むとその先はどんどん電流が落ち始めます。
e+でも1kWh/分で充電できるのは90kWの充電器(最大200A)で15分程度までなんですね
50kW充電器では30分で20kWhと40kWhリーフとせいぜい2kWh程度の差だと思います。(開始残量によってはほとんど差がないかも)
こちらの動画は150kW充電器での充電例ですが、100kW出でいるのは1分弱で50kW以上維持は約8分だけなんですね
https://youtu.be/7-HbdmNuou0?t=500 (充電開始後500秒時点)
こちらは150kW充電器20分で20kWh充電できた例です。
https://youtu.be/kdT4qQ1Wr2o?t=506 (20kWh充電できた時点)
充電効率(=充電コスト)が良いのはやはり最新の大容量車ということになります。
BYD SEALやヒョンデIONIQ5は90kW充電器でずっと80kW維持するので30分で40kWh充電できるようですが、もう日産車以外はZESP3に加入できない(昨年9月までは加入できて継続加入OK)ので充電費用がどうなるかですね
最近増えてきている6kW普通充電器での充電コストは40kWhリーフ(6kWオプション無し)の半分ですみます。
ZESP3のプレミアムには600分の普通充電無料分があるのでうまく利用したいですね
書込番号：25993270
4点
昨日ニトリ6kw使ってみました(プラゴ)15分単位でアプリが非常に使いやすいですね。
月額で使い放題で15分90円で使うより割安になりますがニトリ見終わったらいる場所が無いので3kwのイオンと比べても割高なので無料の1000ポイント使い終わったら緊急でないと使わないなと思い月額にはしませんでした。(1000ポイントは月額料金には使えない)
うちの近くのイオンは普通充電3kwですがドトールも映画館もあるので使い勝手良いし急速も格安ですから無料充電器意外だとイオンですかね。
無料で夜間やってるところも近隣にありますが使い勝手はイオンの方が良いのでイオン使ってます、千葉県庁が有料化した後も無料充電器が近隣に6箇所あります、その内3箇所は私の理由で使い勝手悪いので3箇所利用していますその内1箇所は土日も利用可1箇所は22:00まで毎日利用可ですが1番遠い場所なのでそっち方面いく予定無いなら夜間はイオン使ってます。
イオンはかなり長期間急速充電器が壊れてましたが新しくなりました、他の充電カードも様々使えますがWAONプリペイドだと300円なので激安実質無料とも言っていい料金ですね。
書込番号：25993275
3点
ZESP３は「安い」と思います。
トヨタは、月額4500円（と税）の基本料金で、急速90分まで無料。それ以上は、１分50円（と税）。
ホンダは、自社の充電カードは止めました。e-MPのカードを利用することを進めてます。
（ご承知とは思いますが、基本料金で月額3800円（と税）１分25円（と税）
VWは、月額7100円（と税）で急速90分無料。以降は１分25円（と税）
BYDは、エコQ電と同じプラン。
ちなみに
エネオスチャージは、都度課金ですが１分42円（と税）
各社を比べれば
例外的に安い三菱充電カード（いつまで続くか不明ですが…）を除けば、ZESP３は「安い」方でしょう。
さらにZESP３だけは、普通充電600分まで基本料金で利用できる点が異なります。
この点からも「安い」と思われます。６kWで充電できる車ならより有利ですよね。
また、
みなさんおっしゃるように、90kW級など充電速度が早い方が有利なのは各社とも同じでしょう。
やはり自宅充電がコスト的に有利。
普通充電を含めて、外での充電がコスト的に高くなるのは、市場原理からして当然の帰結だと思います。
私は、現時点では今後もZESP３を継続するつもりです。（他社の車も充電できるし…）
書込番号：25993283 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
かなり現実的ではない内容ですね。
既に長期割引中止、値上げされて今は入れない旧契約を元に
記載しても、もう誰も入れない。
さらに計算に普通充電45KW とか入ってる模様。
正直、外での普通充電で45ｋWも使えるのは余程の暇人だけです。
スレ主はもう引退されてるんでしたね。
現役世代にそこまでの時間的余裕がある人間は少ない。
その2点を条件から省いたら、別にお得でも無い気がするね。
書込番号：25993504
3点
もう入れない長期割引で計算するのはいかがなものでしょうか？
それならZESP2は安いと言ってるのと同意では？
書込番号：25993509 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞daopapaさん
実際のコストで計算しているからです。
自宅の電気料金も電力会社、電気契約でかなり変わってきます。
ZESP3 今の料金で計算しても自宅電気料金とあまり買わらない方もおられるかもですよ
車によっても同じ時間で充電できる電力量も違います。
それぞれご自分でご判断ください。
書込番号：25993535
3点
＞ESHY24Gさん
プラゴも以前加入していて今まで使ったことがなかったですね
今見たら1500ポイント保有になっていました。
プラゴも最近増えてきているのでどこかで使ってみます。
一番は宿泊施設でつぎに温泉施設、ショッピングセンターですね
それ以外はあまり普通充電には向かないですね
ENEOS CHARGE PLUSは今年度開設のところは2ヶ月間だけですが半額ですね
ZESP3 プレミアム100 長期割の単価より安いかも 23.1円/分
https://ev.gogo.gs/news/detail/1730429847/
私はこちらのキャンペーンで入会しています。
https://www.eneos.co.jp/chargeplus/join/ (注 もう入会期間終わっています)
書込番号：25993554
2点
＞らぶくんのパパさん
計算に普通充電45KW が入っている件はスルーですか？
一般の人にはかなりハードル高いんですけど。
これが結構、計算上で大きいベクトルなんですけど？
相変わらずですね。
書込番号：25993622
4点
らぶくんのパパさん は
いつも こうなんですよね。
古参ユーザーだからと、かなり知ったかぶりで偉そうな事を書きますけど、
大体、話の内容が自分だけ基準のデータで、 彼は特殊な環境での走行データばかりなので、
参考にならないと、毎回指摘しても、そのたびに毎回逃走。
逃走しなきゃいけないような いい加減なデータを掲示するなって思いますね。
書込番号：25993901
5点
こんにちは。
＞ESHY24Gさん
GoGoEVで確認しますと、市川・船橋あたりはおっしゃる通り90kWh機が少ないようですね。
ほぼ、外車ディーラーしかないような気もします。
千葉北西部は、少し前まで20kW機が幅を効かせていたため、ZESP2が終わった瞬間に
充電できる（してもいい）場所がなくなった、と思いましたが、今年になって急に入れ替えが
進んで、自宅周りに3基も90kW機ができたので、まあさほどの恩恵はない(50kWで充分）
ではあるものの、気分が違うので（笑）ZESP3の定額無料分は使わせてもらっています。
＞らぶくんのパパさん
25年からは、e-MPが「従量課金制」を導入する、というコメントもありますので
（まだ決定ではないとは思いますが）やってくれたらいろんな選択肢ができますので、
それはそれで期待しているところではあります。
書込番号：25994024
0点
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ZESP3 充電レポート例 |
＞evnoriさん
＞計算に普通充電45KW が入っている件はスルーですか？
普通充電45kWhは1-11月の月平均値なので少ない時も多い時もありますね
旅行で宿泊充電すれば無料月600分ギリギリまで使うこともあります
全部の詳細をお見せすることは大変なので11月分の内訳を書きます。
11月はZESP3分の普通充電は50.3kWhでした。
内訳はつぎのとおり
充電器種別 ] 普通
[開始時間 ] 2024年11月28日 11:02 [終了時間 ] 2024年11月28日 12:03
[充電時間 ] 60 分 [ご利用電力量] 5.0 kWh
[充電器種別 ] 普通
[開始時間 ] 2024年11月27日 12:25 [終了時間 ] 2024年11月27日 13:00
[充電時間 ] 34 分 [ご利用電力量] 3.5 kWh
[充電器種別 ] 普通
[開始時間 ] 2024年11月17日 9:50 [終了時間 ] 2024年11月17日 10:39
[充電時間 ] 48 分 [ご利用電力量] 4.0 kWh
[充電器種別 ] 普通
[開始時間 ] 2024年11月9日 10:32 [終了時間 ] 2024年11月9日 12:27
[充電時間 ] 114 分 [ご利用電力量] 12.2 kWh
[充電器種別 ] 普通
[開始時間 ] 2024年11月6日 10:25 [終了時間 ] 2024年11月6日 13:49
[充電時間 ] 204 分 [ご利用電力量] 22.3 kWh
[充電器種別 ] 普通
[開始時間 ] 2024年11月6日 14:31 [終了時間 ] 2024年11月6日 15:02
[充電時間 ] 31 分 [ご利用電力量] 3.3 kWh
ほとんどがショッピングセンターでの充電で、30分前後は山歩きのときの食料購入など
1-2時間程度はショッピングや食事ですね
204分がありますがこれはショッピングセンターでイベントがあったときで買い物、食事を含めて3時間ほど滞在
ZESP3のメール画像も１件添付しておきます。(冒頭に12月分1件画像あります)
書込番号：25994074
4点
＞E11toE12さん
ファミリーマートなどの古い中低速器は50kW(125A)に変わってきていますね
今まで充電しようとも思わなかった充電スポットがまた候補になっています。
この前は名阪国道の関ドライブインが古い低速器が150kWに変わっていました。
名阪国道はよく通るのでこれからはここが充電ポイントになりそうです。
e-MPも従量制を試行するようですね
本格的に移行されるのにはまだまだ時間がかかると思います。
ZESP3ではどうなるのでしょうね??
書込番号：25994086
4点
＞名阪国道の関ドライブインが古い低速器が150kWに変わっていました。
私にとっても、ありがたい情報です。使う可能性かあるので。もっとも40kWhリーフですけど…。
さて
＞e-MPも従量制を試行するようですね
20kW器は徐々になくなっていくと思いますが、
電力契約の関係で50kW器は、標準仕様として今後も多くが残るだろうと考えます。
その一方で、90kW器は（これも電力契約の関係）や、より速い150kW充電器や
規制緩和もあり場所によっては、さらに速い350kW充電器なども設置されるようになると思われます。
とすれば、時間課金は不合理。
こちらも規制緩和されてるので、従量課金へ変わっていくのが順当だと思います。
ZESP３の時間課金を使って、高速な充電器で割安に充電できるのも、
いずれなくなるではないでしょうか？。ZESP２と同じく時間の問題だと思います。
いずれにしても、ZESPのスタンダードプランやZESP２などで、
極めて安く外で充電できたのは、もう戻ることのない、「古き良き時代」だったと思います。
書込番号：25994117 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
気温が下がって、９０kW機で５５kWぐらいしか出ず、割高感を感じています。
それでも他社プラン（三菱を除く）に比べると、まだ割安ですが。
書込番号：25994492
2点
＞E11toE12さん
＞tarokond2001さん
従量制勉強不足でした。
てっきり計量法に基づいた電力メーターが必要と思っていましたが、EV充電器などは特定計量制度によって届けることで課金に利用できるようですね
ハードルが下がって現行充電器のままで移行できるようです。
e-MPが来年度からの移行を目指しているようです。
ただ、ZESP3などの提携カードとの関係、エコQ電やENEOS CHARGE PLUSなど他の認証システムとの関係がどうなるのかよくわかりませんね
やはり従量制課金が公平で、時間課金ではバカ高くなる軽EVなどの急速充電器利用も促進されていくと思います。
書込番号：25994748
3点
先日180kwの従量課金制(1kw66円、40なのでメリット無し)を興味本位でつかってみましたが、これも現状では一長一短あると感じました。入れた分だけなので一見公平そうに見えますがガソリン車の給油と違って、給電性能高い車両、低い車両が混雑している為、給電が高性能な車両からすると40やサクラが充電してたら邪魔と思われますし、充電器設置側から見ても時間単価が下がってしまうからです。
高性能充電器では出力によって従量制、時間制と切り分けるような制御じゃないと真の公平性にはならないのかもしれませんね。
書込番号：26003813 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
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ZESP3 ご注意 |
ZESP3の規約では1-59秒は1分として計算される繰り上げなのですが、これまで(9月まで?)は秒は切り捨てで計算されていました。
ところが10月くらい?から規約どおりに秒は切り上げとなっているようです。
そのためファミリーマートなどに設置されているe-MPの50kW充電器では、充電終了時に充電器に表示される充電時間(秒は切り捨て表示?)が15分となっていてもZESP3では16分の計算となります。
以前は秒単位は切り捨てだったので充電器とZESP3の充電時間は同じでした。
まあ、規約どおりになったので仕方ないですが、ENEOSやイオン系の新しい充電器のように10,20,30分の選択がある充電器では10分や20分を選択すると10分1、2秒、20分1、2秒で停止するようで、ZESP3では11分、21分として計算されてしまうようてす。
画像①ZESP3 ご注意 (最近になって表示されています)
なんか損した気分ですね
書込番号：26005226
3点
個人的にはＺＥＳＰ３は高いです。
このプランで、安くなるのは、アリアとリーフ６０ｋｗモデルぐらいですね。
急速充電は繰り越しできますが、使い切るののは難しいです。
らぶくんのパパさんのように使いこなすのは難しいでしょう。
使わなくても、基本料金４４００円からは高いです。
イオン、エネオス、エコＱ、スマートオアシスなどの基本料金無料などがいいです。
書込番号：26005428 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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|---|---|
毎月、端数が出ます。 |
こんにちは。
＞らぶくんのパパさん
＞ファミリーマートなどに設置されているe-MPの50kW充電器では
私がよく使うファミリーマートに設置されている新電元の90kW機では、
30分で止まったら、29分分しかカウントされませんので、毎月なんか変な
端数が出てきますけどね。
通知メールでは30分と出てるのに、ZESP3のサイトでは29分使用となっています。
ま、損はしていないのでいいんですけど。
ENEOS Charge Plusでは、ENEOSのカード（アプリ）でしか充電しないので、
ZESP3認証はさせていませんが、そういうこともあるんだと情報提供感謝です。
書込番号：26005476
0点
＞はっとりけむまきさん
FLASHの従量制充電器 充電単価66円/kWhから44円/kWhへ値下げ発表しています
12月24日からということです。
まだ全国100台程度の設置数なのでどこでも使えるわけではないですが、機会があれば使ってみたいですね
https://ev-charger.jp/flash-100units-achieved/
書込番号：26007165
2点
＞らぶくんのパパさん
情報ありがとうございます。
なんと素晴らしい事でしょう、我が家の料金単価 （充電単価ではない) はkWhあたり 「昼42.01\／夜26.63／朝夕36.16\」です。
契約基本料金／燃調費／再エネ費など含まれていない価格です。
>家庭で充電する基礎充電と、自宅以外で充電する公共充電の価格差を縮小することで、充電したいときに、価格差を気にせずでいつでも好きなときに充電できる環境を目指していきます。
‥‥との事ですが、44\/kWhでは設備費の回収＝採算は取れないと思うのですが‥‥。本当に大丈夫なのかなぁ？？。
そして、
>決済方法も会員登録を必要とせず、クレジ ットカードやQRコード決済が利用可能で、従来のガソリンスタンドなどと同じような使用感で EV 充電器を利用することが可能です。https://ev-charger.jp/howtouse/
‥‥ですと、月会費など不要となりますね。
MAPを見ると当県では3か所もあります。直ぐにでも使いたいくらいですが、昨日満タンにしたばかりなので早くて来週あたりになりそうです。
ZESPは全く不要？となるのでしょうかね？。
書込番号：26007299
0点
＞Horicchiさん
FLASHの充電器は事前にアプリをいれたり事前にクレジットカードを登録したりする必要も無いので便利で簡単ですね
精算は充電後で、最近増えているゲートの無い駐車場と同じで、カメラで車両情報等(ナンバーや人物)を撮影されているようです。
時間制では充電コストが充電器や車の充電能力で大きく変わり、開始残量でも変わりますね
たとえばサクラだと30kW以上の急速充電器で30分充電して10-11kWh程度
SEALだと90kW充電器で30分40kWh程度、最近増えてきている150kW充電器では30分で50kWhと4、5倍の差になりますね
現時点ではサクラでは従量制、SEALでは時間制が有利になると思います。
ZESP3の有利なのは全国ほとんどの急速充電器が使えるということで、特に高速道路で使えるのがメリットです。
また、普通充電無料分も有るので最近はこちらもよく使っています。
月平均の普通充電量は45kWhですから、44円/kWhとしたら約2000円相当になります。
こちらも時間制だとサクラ(3kW充電)とSEAL(6kW充電)では充電コストが変わってしまいます。
書込番号：26007495
1点
これまで最安だった三菱の充電カードの改定が発表されています。
かなりの値上げです。
三菱車はPHEVがメインでもともと充電能力は低かったのでそれなりの料金だと思っていましたけど、、、、、
軽なら日産サクラ(ZESP3)より充電コストが安くなる三菱のekクロスEV(三菱充電カード)を選ぶ方もおられたと思います。
でも新プランならZESP3のほうが低コストになるかも、、、、(月の充電時間にもよりますが)
ZESP3も登場してから5年になりますから、改定もありえるかもです。
2023年に定期契約を廃止したことも改定やりやすくなっていますね
書込番号：26007516
1点
＞らぶくんのパパさん
今更な質問で大変恐縮ですが、リーフ(LEAF)への充電量(kWh)はリーフにその都度表示されるのですか？。
そうでない場合は、充電量はどの様に確認されていますか？。
書込番号：26008626
0点
＞Horicchiさん
Leafでわかるのは充電中の出力(kW)だけです
充電量(KWh)はZESP3認証で充電するとメールで届く充電レポートですね
冒頭に貼り付けた画像のように
場所、充電種別、開始時刻、終了時刻、充電量(kWh)がレポートされます。
同じくエコQ電認証やsmart oasis認証でもそれぞれ充電レポートはメールで届きます。
わからないのは無料の充電器やイオンの充電器(WAONで認証した場合)だけです
イオンの充電器でもZESP3で認証すれば充電レポートで分かります。(急速はWAONが安いのでZESP3は使いませんけど)
書込番号：26008698
1点
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|---|
SEAL 受電中 99%／2.2kW |
やはり、そうですよね。
>充電量(KWh)はZESP3認証、エコQ電認証で充電するとメールで届く充電レポートですね。わからないのは無料の充電器やイオンの充電器（WAONで認証した場合)だけです
私も同経験です。無料の充電器／イオンのWAON認証では受電容量報告がありませんね。充電容量(kWh)不明なので電費計算に疑義を感じています。
>Leafでわかるのは充電中の出力(kW)だけです
●SEALも同じく充電中の瞬間値が表示されます。終了と同時に充電容量表示してくれるありがたいのですが‥‥。
●これってEVの受電電力(kW)ですよね？。
この受電電力にｘ受電時間(積分値)＝受電容量(kWh)となりますね。なぜLEAFなりSEAL内でこの計算をしてくれないのでしょうね？。車の内部時計で開始時刻、終了時刻分かるはずですから。
充電設備側：
急速充電器=>急速給電量(kW)／ｘ給電時間＝給電容量(kWh)
車側：
受電量(kW)ｘ受電時間＝受電容量(kWh)
で、今後表記したいと思っています‥‥どうでしょう？。
書込番号：26009886
0点
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充電電力推移 24kWhリーフ 44kW充電器 |
＞Horicchiさん
＞受電量(kW)ｘ受電時間＝受電容量(kWh)
これで計算できるのはSEALやIONIQ5など一定の電力で充電される800VシステムのBEVだけですね
他のBEVは充電開始から充電が進むにつれて電圧が刻々と上昇します。つまり電力も刻々と変化しますのでこの式では計算できないということになります。
画像は24kWhリーフで44kW充電器で充電したときの電力推移で刻々と変化します。
書込番号：26009975
3点
＞らぶくんのパパさん
>他のBEVは充電開始から充電が進むにつれて電圧が刻々と上昇します。つまり電力も刻々と変化しますのでこの式では計算できないということになります。
刻々と電流、電圧が変化し、その積である給電量(kW)、受電量(kW)も変化(制御)するのは全ての給電器、EVなのでは？、
刻々と変わる値の微分積分で容量(kWh)が算出されると思うのですが‥‥。
EVメーカーが受電容量を表示するか、しないかだけの問題と思うのですが‥‥。
書込番号：26011048
0点
＞Horicchiさん
＞EVメーカーが受電容量を表示するか、しないかだけの問題と思うのですが‥‥。
その通りなんですが、現実には表示されないわけで増えた電力量を残量計で知るしかないです。
急速充電の違い
400Vシステム(サクラやリーフなど大半のBEV)
充電器 DC300V-400V =========BEV====バッテリー300-400V
こちらは充電が進むにつれて充電器からの電力(電圧X電流)が刻々と変化
800Vシステム(SEAL、IONIQ5、ポルシェタイカン)
充電器 DC400V =========BEV====昇圧====バッテリー500V以上
こちらは充電器からのDC400V一定、電流も80%程度までは一定
書込番号：26011163
3点
＞Horicchiさん
＞EVメーカーが受電容量を表示するか、しないかだけの問題と思うのですが‥‥。
そうは言っても、バッテリーに蓄えられた電力量を正確に把握することはできません。
センサーなどで把握できるのは、
1）バッテリーの電圧（の変化）
と
２）バッテリーの温度（の変化。一部のセルだけ？、リーフは４ヶ所しか測っていません）
そして、
充電の際に、
３）バッテリーにかけた電圧 と
４）流された電流値
だけですね。
ということで、「バッテリーに流した電力量」は、３と４の積で計算できますが、
肝心の「充電効率が不明」ですので、蓄えられた電力量は推測しかありません。
充電効率はバッテリーの内部抵抗値やDC-DCコンバーターの効率（昇圧が必要な際）などに左右されます。
大きな割合を占めるバッテリーの内部抵抗については、「温度変化」で類推することはできますが、
全てのセルの温度を測っていませんし、その際の外気温の影響も一定ではありません。
ということで、
充電後のバッテリー電圧の変化でSOCはわかります（放電停止電圧を100％として）が、
どのくらいの電力量が蓄えられたか、は正確に把握することは難しいと思います。
正確な値ではないから「表示しない」ということも、ある程度、説得性があると思います。
まぁ、
それでも推定値は把握しているはず（そうでなければ、SOHが計算できません）なので、
小数点１桁くらいの精度なら大きくは違わないと思いますので、蓄電された電力量を表示してもいいかな、とは思います。
書込番号：26011407 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
以前コチラで購入相談して結果としてはミニキャブ・ミーブ・バンを購入して乗っていましたが、航続距離でやはり物足りなく１１月の末にリーフｅ＋の中古を追加購入しました。（近所の通勤や買い物はミニキャブで遠出する時はリーフと使い分け、三菱充電カードの値上げで半年以内にミニキャブは手放す予定。マンション住まいで外充電なので）
私が良く使うのは琵琶湖大橋東側セブンの９０ｋｗ機で航続可能距離が１００ｋｍを切ってから２０数分の充電です。
先日三重県の榊原温泉へと出かけた際に話に出た関ドライブインの１５０ｋｗ機を使いました、口コミに掛かれている通り二口で２台なら９０ｋｗで充電可能な筈なのに2台目は接続確認のまま充電に移行しない状態です。（先行者がサクラで名古屋まで帰ると話していました）
サクラが出発して１台になったから充電開始しようとしてもスムーズに行かず、接続のやり直しと接続ケーブル入れ替えをやって何とかスタート。
先行者が居た場合待ち時間が発生するのでご注意を！（設置位置も駐車場の奥の方へ移動しました）
少し前に北陸道を使い日本自動車博物館（石川県小松市）へ行きましたが北陸道の南条ＳＡは上りも下りも出力制限中！次の充電器は？とインフォメーションで聞くと尼午前。（結局高速降りてから探しました）
その後山陽道で岡山県の吉備ＳＡまで出かけましたが山陽道はあちこちに９０ｋｗ二口の充電器が２台体制で設置されている、吉備ＳＡはグッドデザイン賞受賞の青い６連モデルが有りました。
エネオスチャージの普通充電器でＺＥＳＰ３だと３ｋｗしか選べない、エネチェンジは６ｋｗで充電出来る。
色々賢く使う必要が有りますね。
書込番号：26015862
2点
＞仮面ライターＸさん
関ドライブインの情報ありがとうございます。
私の時は単独だったので何も問題なかったのですけど、状況次第で問題ありですね
早急に改善してもらいたいものです。
私も琵琶湖大橋東詰のセブンイレブンは北陸方面からの帰りなど琵琶湖大橋を渡った時は必ずといって良いほど使いますね
ここのABBの充電器はかなり古く、40kWhリーフのときから使っています。
当初は56kWだったのが、ちょうどe+に乗り換かるちょっと前に充電器アップデートで90kW出力になりました。
多分e+に乗り換えて始めての遠出で使った急速充電もここの充電器かもです。
北陸道の充電器も古いところがほとんどでこれからですね
賤ヶ岳SA(上り)が150kWと90kWで合計4ポートになっています。それ以外のSA/PAは40kWですね
道の駅武生など福井から小松間には一般道に90kW以上が10箇所ほどあるのでそちらの利用が良いですね
また、滋賀県本拠地の平和堂にはEVエネチェンジの6kW普通充電器が設置されています。
大型店には敷地内にCOCOSやモスバーガーなどもあるので、遠出のときの食事やコーヒー休憩でよく使います。
こちらはZSP3でも6kW使えるので効率良いですね
https://ev.gogo.gs/search/?kw=%E5%B9%B3%E5%92%8C%E5%A0%82&ac=&output_num=&ere=#result
書込番号：26015897
3点
らぶくんのパパさんお早うございます。
２８日は千葉から帰ってくる友人との待ち合わせ迄の暇つぶしに車中泊用のボックス（隙間用）を買ってフレンドマートのエネチェンジで充電しながら車内の片づけをしていたらほぼ満タン迄行ってしまいました。
最寄りとしては明るい廃墟として話題になったピエリ守山のエネオスチャージの普通充電器なんですがＺＥＳＰ３では３ｋｗと物足りない。
福井方面は当分一般道の方が良さそうですね、これから暫くは雪の為に行くのを躊躇いますが。
三菱のミーブ系のサイトでは中古相場が下がるだろうとか？話が出ています。
一戸建てなら家庭用蓄電池として東芝のｓｃ－ｉｂバッテリーを使うんですが、今から一戸建てを買うなんて本末転倒！と思いつつ格安の土地を見つけて中古ソーラーパネル並べて自給自足？なんて妄想もしてしまう今日この頃です。
書込番号：26017060
1点
＞仮面ライターＸさん
ピエリ守山の普通充電器はエネオスに変わっていたんですね
以前は普通充電器が大量に並んでいて(63台)壮観でしたけど、区画ごとに同時充電は5台までとかの制限もありました。
2106年当時はかなり話題になり、こんな企画も
https://ev-owners.jp/blog/blog.cgi?id=4494
私が最後に使ったのもまだ古い充電器でしたね
ここで充電しながら、湖岸を歩いて比良の山々や琵琶湖を眺めながら琵琶湖大橋を徒歩で往復したこともあります
眺望もよく、対岸には道の駅もあり、ちょうどウォーキングに良いのか歩いている方も多いです。
書込番号：26017175
2点
＞らぶくんのパパさん
ピエリ守山の充電器ははプリウスＰＨＶ（初代）の頃から使っていました、今回エネオスチャージの充電器への変更もエネチェンジの口コミに次々に私が投稿しています。（吉四六３４が私の書き込み、大分県出身なのでとんち話の吉四六さんから）
ミニキャブミーブは琵琶湖大橋東詰めのセブンの充電器ではソフトウエアアップデートの前の方が充電速度が速かった様な？以前はその出力表示も無かったけど。現在３４ｋｗほどしか出ない。
ＺＥＳＰ３はもう今月急速分も普通充電分も使い切ったので明日必要になればエネオスチャージで６ｋｗ充電かな？
エネチェンジは平和堂グループへの展開をさらに進めるそうなので、暇なときはＺＥＳＰ３の普通充電分を近くで消費したいと思っています。（ピエリ守山で６時間消費したのは勿体なかった。）
書込番号：26019315
1点
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