『エンブレ エンジンブレーキ』のクチコミ掲示板

[onenifty]

86ミッションを買って三年目
以前はシルビアs13Ｑミッション25万キロほどのりました。
どうもエンブレの効きがさらから悪いとかんじてます。
皆さんはどうですか？
またなぜ効きが悪いのか、知りたいです。

書込番号：19392585　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＪＦＥ]

オーナーではありませんがレスさせていただきますが、

８６の方がフリクションが低いので効きが悪く感じるのでは？

Ｓ１３の頃よりだいぶ進化、燃費向上のためフリクションはかなり低減してますからね‥

書込番号：19392671　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

あっ、そうか。

マニュアルトランスミッション（MT）のことを
略して 「 ミッション 」 と呼んでいるんですね。

オートマチックトランスミッション（AT）は、
略して 「 オートマ 」 ですよね。

MT仕様を略称で呼ぶなら
「 ミッション 」 ではなくて 「 マニュアル 」 の方がイイと思いますよ。
MT も AT も ミッションですから・・・

3年前に 86 のミッションを交換したのかと思っちゃいました。
関係の無い話でごめん。

書込番号：19392712

[waka190835]

私は純正4.1ファイナルですが、別にエンブレが弱いとは感じません。

書込番号：19392716　スマートフォンサイトからの書き込み

[スピードアート]

＞oneniftyさん

> なぜ効きが悪いのか、知りたいです。

偶然S13には乗っていたものの、その比較は意識していませんが、大きなトレンドとして言えるのは、『低燃費』化が効いているのは常識かと思います。

すなわち、エンジンブレーキとは燃焼室のポンピングロスを利用した物ですが、当然ながら効けば効くほど減速してしまう訳で、過剰に効かせると燃費が悪化するという『諸刃の剣』です。
昨今、電子燃料噴射でアクセルオフ時のフューエルカットが行われたとしても、過度に減速する様では燃費が悪くなります。
したがって、燃費を良くするためには、このポンピングロスを敢えて抑えてマイルドに仕上げる設計としますから、確実にそれは効くと思います。

あと、どうなんでしょう。
直4と水平対向4気筒では、官能的に後者の方がエンブレ感が無いと感じる場合があるかもしれませんね。

書込番号：19392907

[こーけもー]

そうなんですねー

最近のスポーツカーもエコロジーなんですね♪

ギヤ比や車重で簡単には比較できませんが、同じボアストロークで圧縮は断然86が高圧縮なのにエンブレの効きはS13とは……意外でした。

ポンピングロスを防ぐためにバルブでも可変させているんですかね?

書込番号：19393023　スマートフォンサイトからの書き込み

[スピードアート]

＜ご参考＞
可変バルブ機構
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8F%AF%E5%A4%89%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96%E6%A9%9F%E6%A7%8B

書込番号：19393066

[電化の放蕩]

>ぽんぽん 船さん

教えておくが（笑）

60代以上（？）は昔からMTをミッションと呼んでいるので、
一朝一夕には直せない常識になっています。
50代の私もかなりかぶっています（20代の頃の仲間うちではミッションと呼んでいた記憶が…）。

うちの亡父もMTをミッション、ATをトルコン（たまにオートマ）と呼んでましたね。

書込番号：19394454

[LUCARIO]

与太話。

CVTは「シーブイ」で良いのだろうか。

変速機を持たないリーフは？ああ、「イーブイ」でいいのか（笑）

書込番号：19394475　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

本題に戻るとして・・・

86 って意外と軽いから、
車重よりも、やっぱスロットル制御じゃないかなぁ。

直噴でスロットルバイワイヤーだから、
アクセルを戻した状態でも
スロットルを開いたまま燃料噴射だけを止めることが出来る。
これなら、ポンピングロスを減らせるでしょう。

乗り易いかどうかは別にしても
燃費では有利でしょうね。

書込番号：19394719

[九連宝燈]

どんなときにエンジンブレーキが弱いと感じるの？
シフトダウンしたとき？それとも、単にアクセル放したとき？

８６と言えど、標準はプライマシーじゃなかったかな？
うちの車もエコタイヤのはコロコロ転がってくよ。。。。

AE86乗ってたアマチュアより。

書込番号：19394748

[ひがしあざぶ]

スレ主さん

エンブレの効きが悪い場合のデメリットって何ですかね？

書込番号：19395690　スマートフォンサイトからの書き込み

[onenifty]

s13は140馬力　圧縮比10
86 　200馬力　圧縮比12.5
なのにエンブレの効きが悪いんですよー
セカンドにシフトダウンしてコーナーに突っ込む時に特に感じます
それでいてセカンドの最高速は90キロくらいてますか、s13より遅いんです。
余談で禁断のローギヤへのシフトダウンはスコスコ入るし嬉しい限りですがね

書込番号：19396187　スマートフォンサイトからの書き込み

[onenifty]

重量は86がほぼ100Kg前輪軸が重たいです

書込番号：19396196　スマートフォンサイトからの書き込み

[すすすゆう]

86のエンジンオイルは0Ｗ-20ですか？

Ｓ13の頃は固めのオイル入れてる人も多かったから、（10Ｗ-50とか）
5Ｗ-30入れると少しエンジンブレーキの感じは変ると思いますよ。

書込番号：19396284

[onenifty]

そうですー指定通りいれてます
s13は5w30でしたー
もしかして水平対抗エンジンのカミソリクランクシャフトが関係してくるのですかねー

書込番号：19396329　スマートフォンサイトからの書き込み

[eoffice]

実を言うとエンブレにあんまりポンピングロスって関係ないですよ。

エンジンブレーキは機械的エネルギー損失を利用して、回転エネルギーを奪うものです。

実際エンジンを降ろしてフライホイールを手で回せばわかると思いますが、Vベルトで繋がっている補器類やバルブスプリング・カムシャフト・サイレントチェーン（又はタイミングベルト）の抵抗はかなり多いく、その負荷でエネルギーを消費する事で走行に必要なエネルギーが損失し損失したエネルギー分だけ減速します。

ちなみに吸気側を塞いでフライホイールを回してもさほど手ごたえが無い事からも、ポンピングロスによる抵抗が少ないことが判ります。

FA20エンジンは特に低フリクション化に重点を置いたエンジンであり、同社のEJエンジンと比較しても補器類だけで20％も低フリクション化したらしいですよ。

その為旧型のエンジンに比べ、エンジンブレーキが効きにくいシーンが生まれるのかもしれませんね。

書込番号：19396613

[LUCARIO]

＞ちなみに吸気側を塞いでフライホイールを回してもさほど手ごたえが無い事からも、ポンピングロスによる抵抗が少ない

それはシリンダ内の気圧がほぼ常に大気圧に等しいという前提ですよね？
手で5000rpmぐらい回せるなら話は別ですが。

削除されたレスに書きましたが、20年前のチューンドエンジンの摩擦損失内訳は、ポンピングが3〜4割でした。
スロットルとバルブ他の内訳は不詳ですが、この5年ぐらい後（かな？）にバルブトロニックが出てきたことなど
鑑みると、スロットル由来の損失は決して無視できる要素ではないと思いますよ。

もっとも、それが支配要因なのか、「エンブレの効きの強さ」という形で運転者が体感できるかはまた別問題ですが。

本を仕事場に置いて来てしまったのでうろ覚えですが、クランク損失とピストン摺動損失もかなり大きかった模様です。
当時チューニングで最も効果があったのはクランクだったそうな←一番金が掛かったとも言う。

書込番号：19396729　スマートフォンサイトからの書き込み

[waka190835]

シフトダウン時、気持ち少な目の回転数でクラッチミートすれば良いのでは？
僕はコース状況で使い分けてます。
エンブレの効きが弱い方が、LSDのOFF側の効かせ方も、ドライバー側で調整幅が広がるので、メリットあるかなと思います。

エンジンの仕組みとか、難しい部分はさっぱりわかりませんが・・・

書込番号：19396753

[ぽんぽん 船]

>実を言うとエンブレにあんまりポンピングロスって関係ないですよ。

そんなアホな。
それなら、バルブ全閉の気筒休止を否定していることになるジャンか。（笑


>実際エンジンを降ろしてフライホイールを手で回せばわかると思いますが、

そんなにゆっくり回したらポンピングロスなんて発生しないよ。
エンブレ時は、1分間に2000回転とか回すんだからね。

フリクションロスは、回転数に対して比例しない。
ポンピングロスは、回転数に対して比例傾向にある。
手で回しただけだと、その違いが感じられないんですよ。

書込番号：19396776

[LUCARIO]

＞フリクションロスは、回転数に対して比例しない。

ピストンのサイドスラストやオイルのせん断抵抗は回転数に依存しますよ。
確かに比例ではないけれども、高回転になるほど増大するのは明らかです。

そうそう。これまた削除された話だけど、「ディーゼルエンジンのエンブレが弱いとされる理由」、
これについては私ははっきりした見解を持っていないのだけど、仮説として
「そもそも常用回転数が低いから」ではないかなと。

あとは過去のバスやトラックがもたらしたイメージによるかなと。
これらは圧倒的に車重が大きかったせいなんだけど、加えて「排気ブレーキ」という
とんでもなく強大なポンピング損失発生機構を持ってた事がイメージの一因になったと考えています。

＃乗用車のディーゼル、とりわけスカイアクティブDのMT車には一度乗ってみたいけど、中々機会がない…。

書込番号：19397150　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

>ピストンのサイドスラストやオイルのせん断抵抗は回転数に依存しますよ。

走行抵抗の話で言うところの、
タイヤの転がり抵抗（フリクションロス）と空気抵抗の関係に似ているんですよ。

フリクションロスは、速度が高くなっても余り増えない。
空気抵抗は、速度の二乗に比例する。
ある速度を境に抵抗値が逆転する。
・・・・ってヤツです。

ポンピングロスは気体の流れによって発生しますから、
空気抵抗と同じように速度が高くなると凄く増えちゃうんですよ。


>ディーゼルエンジンのエンブレが弱いとされる理由」、
>これについては私ははっきりした見解を持っていないのだけど、仮説として
>「そもそも常用回転数が低いから」ではないかなと。

乗用車ディーゼルだと、ガソリン車とそんなに違わないですよ。


>＃乗用車のディーゼル、とりわけスカイアクティブDのMT車には一度乗ってみたいけど、中々機会がない…。

SKYACTIV-D だと回生充電するので、
エンブレ（の様な感じ）はガソリン車並みに効きます。

ウチのは1.5DのATですが i-ELOOP付きなので、
回生充電は標準車よりも更に強いようで、
思ったより手前で止まりそうになったりします。

その代り、
i-ELOOP が満タン状態になると回生も止めるようで、
そうなるとエンブレが無くなって、スッと前に出てしまいます。

書込番号：19397193

[ぽんぽん 船]

>加えて「排気ブレーキ」という
>とんでもなく強大なポンピング損失発生機構を持ってた事がイメージの一因になったと考えています。

その排気ブレーキが、
ポンピングロスで強大な制動力を発生させられる証拠だと思いますよ。

書込番号：19397208

[スピードアート]

＞oneniftyさん

> セカンドにシフトダウンしてコーナーに突っ込む時に特に感じます

これは、ヒールアンドトウの人間ブリッピングをやってアクセルオフした時の話ですかね？
これだと、まさに燃費対策でエンブレは効かない傾向かと思います。
と言うのも、どちらかと言うと（ただでさえ走行抵抗で減速してしまう）高速走行の『高回転時』にアクセルオフで効率的に？減速してしまうと、まさにトータルで燃費が悪化すること、特にオンオフのスイッチアクセルユーザでは顕著に悪化することで、こういった時のエンブレは抑制傾向にあると思います。

> それでいてセカンドの最高速は90キロくらいてますか、s13より遅いんです。

これは、軽量化等で薄肉化しているエンジンのためのパワーセーブの結果ではないかと思います。
EJ20のターボとか結構ブーストしますが、リミットチョイ越えたらブローするか短命化します。
その点、概して日産のエンジンは絞り出せる様な？

で、そもそも燃費はどうですかね？
「そんなん測っちゃいない」かもしれませんが、平均で7km/lが9k/lとか改善している様であれば、諦めねばならないのが昨今のエンジン事情ではないかと思います。
電装の重装備化はあれど、これまで悪かったらちょっと・・・ではありますが。。。

書込番号：19397610

[eoffice]

ポンピングロス＝吸排気抵抗

4サイクルで単純に計算すると↓

圧縮比12.5　　大気圧101300Pa

まず吸気工程で「101300Pa」の空気を吸入するがスロットル全閉の為減圧作用により「-1266250Pa」となる。

次に圧縮が掛かるがピストンの運動量は一緒だから減圧された物が「101300Pa」の戻るだけ。

更に膨張もその繰り返しで「101300Pa」になった物が、また「-1266250Pa」に戻る。

そして最後に排気工程でピストンが最初の位置の戻る為、内圧も「101300Pa」になる。

結局スロットル全閉の場合は、エンブレに大きな影響を当て得るほどポンピングロスは発生しない。
（吸排気抵抗が相殺される）


＞それなら、バルブ全閉の気筒休止を否定していることになるジャンか。（笑

上記はバルブ全閉の裏付けでもありますよ。

気筒休止の場合は休止気筒以外は活動している為当然スロットルは開いています。

その為休止気筒のバルブ全閉にすることで密閉状態を作り吸排気抵抗を相殺します。

エンブレの場合は上記の計算の通り、スロットル全閉で密閉状態が確保できる為、抵抗が相殺されロスがほぼなくなります。


ディーゼルの排気ブレーキは上記の問題（ポンピングロスが小さい）を取り除くため、排気側にバルブとは独立した弁体を設けてアクセルオフと共に弁を閉じ、排圧を上げることでポンピングロスを発生させます。（だから排気ブレーキを入れっぱなしでアイドリングするとエンストする）

一番わかりやすいのは軽トラ（ほとんどが電スロじゃない為）で、坂道をエンジンOFF・ギヤセカンドの状態で下りエンブレを効かせ、そこでアクセルを踏んでみてください。

アクセルを踏むとスロットルが開きますが、エンブレの効きは変わらないと思います。

書込番号：19397906

[waka190835]

なんだか難しい話ばかりですね・・・

S13も過去に乗ってますが、別に変わらないと思います。
エンブレを強く効かせたいなら、そういう運転をすれば良いと思うのは僕だけなんでしょうかね。
物に頼るなら、軽量フライホイールに変えれば効果はそれなりにあると思います。

書込番号：19397964　スマートフォンサイトからの書き込み

[onenifty]

なるほどーー
トラックのエンブレって圧縮比２０以上も有るのにそんなに効きませんねー
エンジンの回転数が低い上に車重も重いんでそうかもしれませんが・・
１４０馬力の非力なのに２０年以上も乗っていて２００馬力もある８６に期待しすぎたのかもしれません。

予断　かなり昔ですが、高野山のクラッシックカーヴェトロモンターニャでコブラの後ろにつけて走らせて頂いたのですが
ブレーキランプがほとんど点かないんですねーー
S13なら高回転でエンブレを利かさないとマネはできませんでした。
トルクの大きなエンジンに軽量ボディーなら低回転でもエンブレは良く効くのかなと・・・
４００ｃｃのバイクに初めて乗った時もそんな感じでした。

８６は禁断のローギヤーで走れるヘアピンが面白いのではないかと思います。
神戸の表六甲ドライブウエーとかいいっすねー

書込番号：19398196

[onenifty]

予断　余談の間違いです
後で修正出来ないからつらい・・・

書込番号：19398204

[ぽんぽん 船]

>eofficeさん
>結局スロットル全閉の場合は、エンブレに大きな影響を当て得るほどポンピングロスは発生しない。
>（吸排気抵抗が相殺される）

根本的に間違えています。

エンブレ時のエンジンは、
空気を移動させるポンプとして作動します。
吸気側から空気を吸って、排気側に空気を送るポンプです。
動力となるのは慣性エネルギーです。

別の言い方をすれば、
ポンプ内の空気の流れを妨げるものがポンピングロスです。
ガソリンエンジンの場合は、スロットルが妨げになります。
トラックのディーゼルなら、排気ブレーキが妨げになります。

そこにエンジンの圧縮は関係無いです。
空気を圧縮するためのエネルギーは、
膨張行程で反転して返ってきますから、
ロストして考える必要がありません。
※圧縮工程の次が膨張行程ですから、そこで相殺されます


>上記はバルブ全閉の裏付けでもありますよ。
>気筒休止の場合は休止気筒以外は活動している為当然スロットルは開いています。

バルブを全閉すれば、気体が移動しませんからポンピングロスは発生しません。完全にゼロです。
気体が移動しないんだから、そもそもポンプとしての仕事をしていません。だからゼロです。

それ以前に
バルブが全閉していれば、
スロットルが開いていようが閉じていようがが何の影響もありません。
スロットルの部分まで気体が流れませんから・・・

つまり
eofficeさんの理屈は、
バルブが全閉している時にだけ成り立つんですよ。
バルブを全閉することが出来れば、ポンピングロスは発生しません。
そんなのは、当たり前です。

その当たり前の理屈ですが、
実際にバルブを全閉にする技術が大変なんです。
ホンダの気筒休止が、これに当たります。

書込番号：19403175

[猫の座布団]

>実際にバルブを全閉にする技術が大変なんです。
>ホンダの気筒休止が、これに当たります。

スロットルバルブを全閉にすればよいだけですがね。
昔は機械ワイヤー式でアイドリングの為の最小限の隙間を閉じるのは面倒でしたが、今は電気式なので自由にコントロール出来るし、少なくとも全開にするよりアクセル踏み始めのスロットル制御との整合性は採り易いし燃料噴射停止時の触媒温度低下も起こり難いですね。

書込番号：19403230

[ぽんぽん 船]

>スロットルバルブを全閉にすればよいだけですがね。

ここで言う、
ホンダのバルブ全閉とは、吸気バルブと排気バルブを 「 同時に全閉 」 することなんです。
バルブを同時に全閉にするから、空気が何処にも流れない。

少しでも空気が漏れたり、空気が流れると、
エンジンがポンプの役割を果たす（仕事をする）ことになるので、
その分がロス（エンブレ）になる。

・・・って言うか、

スロットルで吸入空気を減らすと、
ポンピングロスが大きくなるので、
逆にエンブレが強くなるよ。

排気側で排気空気を遮断すると
排気ブレーキになるのと同じだよ。

書込番号：19403669

[猫の座布団]

>排気側で排気空気を遮断すると
>排気ブレーキになるのと同じだよ。

全く違います。

吸気側だけを止めるとエンジンがどんどん空気を吸い出してエンジン内の気圧が下がるのでピストンが空振りに成って仕事をしない。

排気側だけを止めると背圧上昇でエンジン内の気圧も上がるので仕事量が増えてエンジンブレーキが強く成る。

何故「排気ブレーキ」なのか考えれば解りそうなものだけどな。

書込番号：19404681

[eoffice]

ぽんぽん 船さん

では何故エンジンブレーキ中にスロットルを開けても、エンジンブレーキによる制動効果（減速率）が変わらないのでしょうか？

エンジンブレーキ中にエンジンを切りアクセルをON・OFFもしくは、エンジン切で坂道を下っている最中にアクセルをON・OFFすれば体感できます。

ほとんど差が無い事が・・・・これって詰り、ポンピングロス（吸排気抵抗）がエンジンブレーキに関わる割合が少ないって事ではないのですか？

私的にはエンジンブレーキによる制動効果の割合は↓

・ポンピングロスで10〜15％程度

・機関部（ピストン・カム・各軸受メタル・バルブスプリング・サイレントチェーン・オイルポンプ等）と補器類（Vベルト・発電機・コンプレッサー・ウォーターポンプ等）の摩擦による損失が残りの85〜90％を占めると思います。

その事を踏まえてこのスレを考えると、低フリクション化に重点を置いて開発されたFAエンジンのエンジンブレーキの効きが、弱いかもしれないという話は納得できます。

書込番号：19404865

[eoffice]

排気ブレーキに関しては、猫の座布団さんの仰ると通りですね！

吸気側で制限できるなら、吸気ブレーキと称して吸気側にバルブを設ければいい話。（整備も楽だしバルブ強度もあそこまでいらないからコストもかからない）

それが出来ないし効果が無いから、排気側にわざわざバルブを設けたのが排気ブレーキ。


連投失礼しました

書込番号：19404894

[waka190835]

＞oneniftyさん
＞それでいてセカンドの最高速は90キロくらいてますか

自分の車載ビデオで確認しましたが、２速吹け切り（７５００回転）くらいで１００キロ出てますよ・・・？
（純正ミッション・純正4.1ファイナル・純正スピードメーターで確認）

レブリミットの７５００まで、きっちり回してないんじゃないでしょうか？
６８００〜６９００回転くらいで９０キロに到達してます。

書込番号：19405407

[nsxx]

２サイクルエンジンは、エンブレほとんどありませんよ（ＲＧＶガンマ２５０）。

いまや絶滅しつつあるエンジン（排ガス規制）ですが、はじめてＶ４（４ｓｔ）からＶ２（２ｓｔ）にのったところまったくエンブレありませんでした。

ホンダがＮＲ５００で参戦したとき、開発エンジニア（入交氏）はエンブレがあるからライダーがいいだろうと発想したそうですが、ライダーからは乗り難いとの言われ、後藤さんが開発したのがバックトルクリミッターです。

ちなみにＮＲ５００はＶ４エンジン（４ｓｔ）ですが楕円ピストンで３２バルブ・レッドゾーンは１９０００ＲＰＭ、ＷＧＰでは１勝できませんでした。始動性の悪さ（３０年前は押しがけでした）、トラブル続きなど。

国内レースでは木山（故人）選手が１勝してます。

書込番号：19408193

[ＪＦＥ]

２ストはバルブ＆カムなどが無く、レーサーは混合でポンプも無いし、フリクションが小さいからエンブレが効かないですね。

楕円ピストン懐かしいですね〜

楕円ピストンに多バルブ‥、フリクションが大きいからエンブレは強烈だったでしょうね。

書込番号：19408217　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

>猫の座布団さん
>吸気側だけを止めるとエンジンがどんどん空気を吸い出してエンジン内の気圧が下がるのでピストンが空振りに成って仕事をしない。

そうは言っても
6気筒の内、2気筒だけのスロットルで完全に遮断なんて出来ないよ。

それに排気バルブも閉じておかないと、
オーバーラップで排気側の空気が動くから、
そこでポンピングロスが発生するでしょう。

猫の座布団さんは、
スロットルを閉じるだけで簡単にポンピングロスをゼロに出来ると言うけど、
ホンダは、バルブを全閉しないと出来ないと言う。
ホンダの方が信ぴょう性があると思いますけどね。私は。


>eofficeさん
>では何故エンジンブレーキ中にスロットルを開けても、エンジンブレーキによる制動効果（減速率）が変わらないのでしょうか？

スロットルバイワイヤーだからじゃね？

書込番号：19409113

[ぽんぽん 船]

>何故「排気ブレーキ」なのか考えれば解りそうなものだけどな。

排気ブレーキだって同じだと思いますよ。

燃料噴射を止めて排気側を塞げば、
送るものは、ただ単に空気だけですから、

吸気工程でシリンダーに1気圧の空気が流れ込む。
そのまま圧縮して膨張する。（プラマイゼロ）
排気でバルブが開かなければ、もう一回圧縮することになる。
次の吸気工程では、空気が抜けていないから最初から1気圧の空気が入っています。
なので、空気は送られません。

ただし、
実際には、バルブオーバーラップがあるので、
吸気工程で空気が動いてしまう。と。

書込番号：19409381

[eoffice]

ぽんぽん 船さん

＞スロットルバイワイヤーだからじゃね？

きちんとワイヤー式で試していますよ（笑）

それに４輪車ではなく、２輪でもキルスイッチで似たような事が出来ますが、スロットル「開」の時と「閉」の時のエンジンブレーキの差は体感できるほどありませんよ！

以上の事からエンジンブレーキにあんまりポンピングロスって関係ないとなります。


＞排気でバルブが開かなければ、もう一回圧縮することになる。

排気バルブはきちんと開きます、排気側を制限しているのは排気管内の排気シャッターです。

正しくは吸気でシリンダー内に１気圧の空気が入る。
そして圧縮して膨張する。
排気でバルブが開らき１気圧の空気が排出されるが、排気シャッターが閉じている為閉じた排気バルブとシャッター間の圧力が上昇し排気バルブが開く排気工程時にシリンダーに流れ込み抵抗になる。（口で風船を膨らませるのと一緒）

流れ込んだ圧縮空気を押し抜けてピストンが動かなければならないから、大きなポンピングロスが発生する訳です。

吸気を制限するのとは全く訳が違うし、吸気側の制限では強力なエンジンブレーキになるようなポンピングロスが発生しないから、排気ブレーキと言う手法が使われるわけです。

書込番号：19410492

[猫の座布団]

>スロットルを閉じるだけで簡単にポンピングロスをゼロに出来ると言うけど、

そんな事は言ってないし、なんでエンジンブレーキと気筒休止を混同してんのかね。
吸気側のスロットルバルブを完全に閉めればポンプの仕事は無く成るけどシリンダー内は完全な真空になはらないし、排気バルブを開いた時に排気側からシリンダーに逆流するからポペットバルブを全閉にした方がロスは少ない。
ただエンジンブレーキを効かなくする為にそこまでやる意味が無いだけで。

書込番号：19410550

[ぽんぽん 船]

排気バルブを閉じても、エキマニでシャッターを閉じても別にイイんですが、

排気を閉じるとシリンダー内の空気は抜けないので、
スロットルや吸気バルブが開いていても、
吸気工程でのシリンダー内は1気圧です。
1気圧ですから、シリンダー内に空気は入りません。
つまり、ポンプの役目は果たしません。

なので、
バルブオーバーラップがゼロならば、（現実的には不可能ですが）
吸気を止めても、排気を止めても、ポンピングロスは無くなります。

実際には、
バルブオーバーラップが存在するので、
吸気バルブと排気バルブを同時に閉じるか、
スロットルと排気を同時に遮断しないと、
ポンピングロスはゼロに出来ません。

書込番号：19411804

[ぽんぽん 船]

>eofficeさん
>きちんとワイヤー式で試していますよ（笑）
>以上の事からエンジンブレーキにあんまりポンピングロスって関係ないとなります。

そう断言されても、俄かには信じられません。
自動車メーカー等が発表しているポンピングロスの話と食い違いますからね。

そもそも

>エンジンブレーキ中にエンジンを切りアクセルをON・OFFもしくは、エンジン切で坂道を下っている最中にアクセルをON・OFFすれば体感できます。

・・・と言っても、
電スロやバイワイヤーを使っているクルマだと制御が入るし、
AT だとエンブレをカットするので、
本気で調べようとしたら、
キャブ仕様の MT車でしか試せないじゃないですか。

そう簡単に体感なんて出来ないって。（笑

書込番号：19411821

[関東@豚ちゃん]

>ディーゼルエンジンのエンブレが弱いとされる理由
についてはwikiのスロットルを参照のこと。
また、エンジンブレーキの効きに関しても同項目に可変バルブ機構及び希薄燃焼で記述があるので、各自参照のこと。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%AD%E3%83%83%E3%83%88%E3%83%AB

書込番号：19476258

[LUCARIO]

＞関東@豚ちゃんさん
そのウィキペディアの記述、おかしいと思いませんか？
もともとCGM(コンシューマ作成メディア)なんて胡散臭い情報の集まりですけどね。おっとここもか(^^;

ちなみに、ウィキペディアをwikiと書くのはさらに胡散臭い（というか物を知らない）と思われるので、
やめた方がいいですよ。老婆心ながら。

書込番号：19476306

[関東@豚ちゃん]

それはどうかな。自身の主張ばかり展開してるよりいくらかマシだと思うね。老婆心ながら申し上げます。

書込番号：19476633