『タイヤのサイズ(太さ)について』 の クチコミ掲示板

[Chaotic]

タイヤの太さとグリップの関係ですが、タイヤの太さを太くするとグリップが上がる、とか言
いますが、グリップ力はタイヤと路面の摩擦係数に荷重を掛けたもので出ると思いますが、タ
イヤの銘柄は同じ(コンパウンドが同一と仮定)だとするとタイヤを太くしただけではクリップ
力は上がらないと思うのです。

それは車重(荷重)は変わらない為、単位面積当たりのグリップ力自体はタイヤを太くした分だ
け落ちてしまうと思われるからです。・・・例えばタイヤの太さを10とします。車重も10とし
ます。10×10で100ですがタイヤを倍の太さの20にしてみます。しかしながら単位面積当たり
の荷重は太さが2倍になった分半分の5になる計算です。つまり20×5＝100でグリップ力自体は
変化なし、という事になりませんか？。

・・・・車重を増やす、あるいはＦ１の様にウィングを付けて見かけの荷重を増やさない限り
タイヤを太くしてもグリップ力は変わらない？！いかがでしょう？。

書込番号：8236752

[ﾄﾞﾗﾅﾋﾞ]

ども！お邪魔しまッス！

世の中には色んな人がいるッスね・・・

詳しいことは解らないですが、タイヤのグリップ云々を体感する時は、１００％車が動いてるんじゃないッスかね〜？

ってことは、加減速Ｇが発生するわけで、静止した状態の荷重以上の力がタイヤにかかってくるっつーことじゃないッスかね？

だから、接地面積が大きい方がグリップが良いんじゃないッスか？

1輪当たりにかかってくる、加減速及び旋回時の運動エネルギーを抜きに考えるから疑問が出てくるんじゃないッスかね〜。

まぁ、詳しい事は解らないんで、知ってる人が答えてくれるのを待ちますかね〜〜〜〜〜〜〜

経験上、同じ銘柄のタイヤであれば、太くなれば旋回グリップが上がったことぐらい、誰でも感じられると思うんスがね・・・。

グリップを上げたいから車重を増やすという発想は、わざと性能を劣化させる行為だと思うッス。

書込番号：8236890

[大江戸操舵網]

教科書の摩擦を求める式は、
Ｆ＝μＮ
但しＦは摩擦力、μ（ミュー）は摩擦係数、Ｎは垂直抗力
で、確かに面積は入っていません。タイヤが鉄やコンクリートでできていれは、おそらくおっしゃる通りでしょう。
しかし、路面とタイヤとの間には、それ以外の、ゴム等の高分子に特有の力が働きます。その力には２種類あります。
１．凝着摩擦力･･･接触面でのゴムの分子間引力。
２．ヒステリシスロス･･･ゴムのような高分子に力を加えた時、遅れて変形するために発熱します。そのエネルギーがグリップを生みます。空気圧を高くすると燃費が良くなるのは、変形が少なくなるためですが、同時にグリップ力は落ちています。
これらの力は、垂直抗力の大小よりも接触面積の影響を多く受けるため、一般的には接触面積の広い幅広・大径タイヤの方がグリップ力は大きくなります。

書込番号：8239462

[mpmp444]

Chaoticさん
おっしゃるとおりだと私も思います。
ではなぜグリップがあがるのかというと、同じ車の場合、幅を広くすると外径をあわせるためにインチアップしますよね。そうすることにより、タイヤの扁平率が低くなりタイヤの厚みが薄くなります。
それにより、タイヤ自体のたわみが少なくなり、車重がダイレクトに伝わるので、グリップがあがるのだと思います。
もし幅を倍にしてグリップが倍になるのであれば、コーナーリング速度は1.4倍で曲がれることになりますもんね。

ちなみに、ローリングなんてことを若気の至りでやっていたことがありますが、スポーティータイヤでインチアップしたよりも、ノーマルサイズでスポーツタイヤを履いたほうが、圧倒的に早かったです。
私は、基本インチアップも１インチアップ程度まで、オフセットもできる限り純正ホイールにあわせて、グリップをあげたければ、そういう特性のタイヤを選んだほうが車自体の性能をフルに引き出せ、車への負担もなく良いと思います。

書込番号：8240091

[kojima33]

Chaoticさん良いことに気がつきましたね。
タイヤのクリップが完全な固体摩擦であればその通りです。

しかしゴムのタイヤは路面の凹凸に食い込んで粘着したりしてグリップする成分もあるので、荷重に完全に比例して摩擦力が増える訳ではありません。
（固体摩擦のグリップ力は荷重に比例して増えるが、粘着によるグリップ力は荷重が増えてもあまり増えません）

接地面積10でタイヤに掛かる荷重が10の時のグリップを100とした場合、荷重を倍にした時のグリップ力は2Ｘ0.8 で160くらいの場合があります。
一方同じ条件でタイヤの接地面積を倍の20にしておけば荷重が倍になった時のグリップ力は200になります。
重い車が大きなタイヤを装着するのはこのためですが、同じ車重ならタイヤが大きい方がグリップ力が大きい事になるのです。

ちなみに車に乗ってタイヤのグリップ力を実感出来るのは限界の旋回速度や制動距離ですが、車重を増やすとその分個々のタイヤのグリップ力は上がるものの旋回ではタイヤに掛かる横力は重量に比例して増えるので、車重増加で増したグリップ力を食いつぶしてしまい、結局タイヤに掛かる負荷が増えるだけで限界の旋回速度は上がりません、また制動距離も同様です。
だから車重を増やしてタイヤのグリップ力を上げる事に意味はありません。

一方ウイングなど空力のダウンフォースでタイヤに荷重を掛ける場合には車体の重量（質量）が変化しないので、旋回速度や制動距離が向上します。
フォーミュラーカーなどでは空力のダウンフォースに見合うタイヤを装着してますけど。

書込番号：8240199

[carving123]

大江戸操舵網さん
教えてください。
幅が広いタイヤのほうが、発熱するという理屈がわかりません。
タイヤがある程度ひずむ必要があり、空気圧が高ければ高いほど良いというわけでなく、Ｆ１でも、タイヤの発熱・グリップバランスをとるために圧を変えてグリップを調整することは知っていますが、幅広タイヤのほうが熱が上がるというところがどうしてもつながりません。
よろしくお願いします。

kojima33さん
教えてください。
タイヤが太いほうがグリップがあがるのであれば、ダウンフォースのあるフォーミュラーカーやその他レーシングカーはなぜタイヤの太い化競争をしないのでしょうか。
mpmp444さんがおっしゃる理由が一番大きな効果だからな様な気がしてなりません。
ドラッグレースなんかは、タイヤが遠心力で膨らんでますよね。そのときの設置面積は減っているはずです。あの時は、ホイルスピンさせることで熱を上げてグリップをさせているのではないでしょうか？
よろしくお願いします。

書込番号：8240394

[ぢぢいＡ]

幅が広いから発熱するんじゃ無くて、発熱してグリップできる面積が広いって事じゃないですか？
まあ極端に幅が広過ぎても、面積あたりの発熱は減るでしょうが。

また、その車の馬力以上に無駄に太いタイヤを履かせても、コーナリングで稼げる以上に直線でのパワーロスだったりハンドリングが悪化したりしますので、『ほどほど』に太くするのが一般的です。

また、タイヤの扁平率を低くしますとハンドリングなんかにはダイレクト感？は出ますが、ダイレクト=高グリップとも言えません。

サスペンションは乗り心地のみならず、タイヤを均一に路面に押し付ける仕事をしています。
サスペンションが要らないくらいの鏡面？路面(あり得ませんが)ならまだしも、路面の凸凹や車体の揺れはグリップを損ないます。

車体のサスペンションだけで考えがちですが、タイヤの『たわみ』もサスペンションです。
ですので、レーシングカー等のタイヤのサイドの厚みは結構あります。
そこらのインチアップした若者車どころか、見た目は“オッサン車”レベルですね(笑)

市販車でも、本気で走る人とか、レース仕様では逆に『インチダウン』する事もあります。

書込番号：8240790

[carving123]

しつこくてごめんなさい。私も興味がある内容で、まだうまく理解で来ませんので。
よろしくお願いします。

まず、Chaoticさんの疑問に「車重を増やす・・」とかかれていることに対して書かれている方がいますが、Chaoticさんの書き込み内容を見て、遠心力が大きくなりだめなことは十分把握されておられることは読み取れますので、「車とコンパウンドは変えずに、タイヤの幅とグリップ」に限って教えてください。

大江戸操舵網さんは深い知識をお持ちのようです。もう少し一般人用に噛み砕いていただけください。
・凝着摩擦力･･･接触面でのゴムの分子間引力。
接触面でのゴムの分子間引力がアスファルトとのグリップがどう影響するのかがわかりません。
・変形するために発熱します。そのエネルギーがグリップを生みます。
細いタイヤのほうが発熱するような気がします。（突然感覚的な話でごめんなさい）ぢぢいＡさんが書かれているように、面積あたりの発熱は少ない様に感じます。

一般的に巷でい言われていることは、ぢぢいＡさんのおっしゃるとおり「ダイレクト=高グリップとも言えません。」それは理解しています。けれども、それをグリップがあがったと言っているように感じます。
というか、上記２つの要因よりもダイレクト感のほうがハンドルを握るものにとって効果が大きいということではないでしょうか？
（私がmpmp444さんに賛同するのは、mpmp444さんが書かれているのはダイレクト感ではなく、トレッド面への圧がタイヤのよじれで逃げるのか、ダイレクトにかかるのかで、圧力（摩擦）が変わると書かれていると思いますので、mpmp444さんはダイレクト感＝高グリップとは書かれていないと思うんです。私も、これが一番グリップをあげている要素で一番大きいことだと思いますが。）

ぢぢいAさんのおっしゃるインチダウンの話は。コンパウンド・タイヤの形状・剛性すべて含めての話ですよね。

書込番号：8241165

[Chaotic]

皆様、ご回答ありがとうございます。
タイヤを太くするとグリップが上がる・・・その場合、一般的にはよりグリップ向上指向を目
指したコンパウンドのタイヤに換えますから、より実感として体験できるわけですね。

タイヤのグリップ力というものを大江戸操舵網さんはじめﾄﾞﾗﾅﾋﾞさん、kojima33さん、
mpmp444さんに理論的に説明していただきありがとうございます。実際ゴムの分子構造が云々
と言い出すと、かなり難しい様ですね。発熱するとなぜグリップ力が上がるのかとか、発熱し
過ぎてもダメとか同じコンパウンドでも構造で違うとか、タイヤはとても難しい様です。

carving123さん　

>タイヤが太いほうがグリップがあがるのであれば、ダウンフォースのあるフォーミュラーカーやその他レーシングカーはなぜタイヤの太い化競争をしないのでしょうか。

これは「規定」があるからです。特にＦ１はホイールサイズも13インチと決められていて扁平
率も市販車の方が大きいくらいですね。Ｆ１も18インチくらいのホイールで30％とか35％扁平
のホイール、タイヤを使うと加速もブレーキングもコーナリングももっと凄い事になりそうで
す。・・・F1はスタート前とかペースカーが入った時などタイヤを発熱させるため、ウェービ
ングさせていますがあのステアリング操作って結構大きい感じがしませんか？。グリップ力は
あの速度域だとあまりないかも知れませんね？。
Ｆ１の場合、サスペンションアームの付け根にはピロボール等がなく、動くようにはなってい
ないそうです。サスペンションアームがたわむ事によりストロークが生まれる様です。
kojima33さんが言われている様に、タイヤもたわむ事によりサスペンション機能ももたせてい
る様です。サスペンションアームのたわみ・・・ミニバンとかサスペンションがあまり凝って
いない車の特に後輪のビーム式のサスペンションもビームのたわみがないと動きませんね。
　　

書込番号：8241569

[ぢぢいＡ]

もちろん、普通の車の60扁平タイヤを70扁平にしたらグリップが上がるという話ではありません(笑)

大江戸さんも、別に「面積が増えれば発熱が増える」とは言ってませんし。

タイヤが細ければ発熱も増えますが、発熱もあるレベル以上に上がるとグリップに繋がりません。
細ければ良いなら、車にママチャリのタイヤでも履かせれば面圧は上がりますが、その面積ではエネルギーを受け止めきれません。
タイヤ横幅を多く取るとその分、総熱量のキャパは増え、グリップ限界が上がると思います。

↑は、タイヤの横幅に対する考察で、極端に言うと車を停止させた状態で横から押して、何kgの力で動くか？といった話です。
グリップに必要な“面圧”を生むのは、その場合は車重(輪重)で、常に一定です。


で、ここからはオマケで出てきたサスやタイヤの扁平の話です。

停車状態と違い、走行中は路面の凸凹や車体の動きで常にタイヤに掛かる重さが変わります。
コーナリング中にその荷重が一気に抜けたり、跳ねたりすれば当然グリップを失いますので、その荷重をなるべく一定に保つのがサスペンションであり、タイヤの“たわみ”の役割です。

“ダイレクト感”がグリップに繋がるなら極端な話、ノーサスペンションで超扁平タイヤ(もしくは空気無しのゴムのみのタイヤ)がハイグリップになるでしょうが、そうでもありません。

ガチガチ過ぎる足まわりはキビキビ『感』とかは演出しますが、必ずしも限界グリップが高いわけでもありません。
別から見ると、良いサスペンションやタイヤとは路面のギャップや車体の揺れを乗り手に感じさせないものです(乗り手の求める速度(荷重)域で)。

書込番号：8241970

[carving123]

ぢぢいＡさん
どうも、私の疑問をはき違えておられるようです。
スレ主様の疑問「タイヤの太さを太くするとグリップが上がる、とか言いますが・・・」に対する答えとして、大江戸操舵網さんのおっしゃる内容をもう少し理解したいと言っているのです。
１．凝着摩擦力･･･接触面でのゴムの分子間引力。
２．ヒステリシスロス･･･ゴムのような高分子に力を加えた時、遅れて変形するために発熱します。そのエネルギーがグリップを生みます。
共にタイヤ幅によって広くなるほうがグリップを高めるというところまで説明し切れていないと思うのです。
そこをもう少し知りたいと思っているのです。

ぢぢいＡさん、「サスをガチガチにに固める」「空気なしゴムだけタイヤ」なんて極論はやめましょうよ。スレ主様の同じ車で、同じコンパウンドでって条件から逸脱してしまっていると思います。

私はちゃんと書いてると思うのですが、ダイレクト感＝グリップではなくて、ダイレクトにトレッドに圧がかかると書いておられるmpmp444さんの意見と同じで、私もそう思います。
ぢぢいＡさんは、なぜタイヤ幅によりグリップが変わると思われているのでしょうか？
何度読み返しても、それに関する記述が見つかりません。まずはそれを書いてから、他人の間違えを訂正するようにお願いしたいです。

Ｆ１に関してレギュレーションがあることは認識しています。
バランスというものがあることもよく理解しています。
しかし、大江戸操舵網さんのお話をもう少し深く聞きたくて、例を上げたまでです。

スレ主様が、納得されたようなので、まいっかと思っていたのですが、ぢぢいＡさんの書き込みを見て、ちょっと誤解されているようなので、最後に書かせていただきました。
少し熱くなりすぎて申し訳ありません。

できればぢぢいＡさん、大江戸操舵網さん、もう少し説明していただければ幸いです。
ちなみに分子間力がどういうもので、固有振動数があって、熱を帯びると振幅が大きくなり、分子間が広くなり、ゴムが柔らかく感じる。くらいは理解しています。それが、幅が広いことにより、なぜ分子間力が強くなるのか、ゴムの分子間力が強くなることが、路面にどう働くのかを追加説明していただけるだけで理解できると思うのです。

大江戸操舵網さんの説明でちゃんと完結しているということであれば、ぢぢいＡさん、そこを説明お願いします。

よろしくお願いします。

書込番号：8242820

[大江戸操舵網]

帰ってきたら、高度なことになっていますね。
carving123さんへ。
１．タイヤ幅と凝着摩擦力について
まずはお詫びしなければなりません。接触面でのゴムの分子間引力と書いたので、ゴム分子同士の作用と思わせてしまいました。正確にはゴムと路面の分子間引力です。
これは、ある程度の荷重で頭打ちになるので、その領域では、それが作用する面積＝接触面積にほぼ比例すると考えると、理解しやすいのでは。

２．タイヤ幅とヒステリシスロスについて
ヒステリシスロスが発生する場所は、タイヤが路面に接触して平らになっている面ですね。タイヤが変形していなければ、本来は、この線の下に弧、弓形があるはずです。
そこで、乱暴なことを考えます。この弓形をタイヤ幅まで伸ばした図形（円柱ならぬ弓形柱？）の体積が、ヒステリシスロスの発生を左右するのではないかと。
さて、タイヤ幅が１．５倍になったとして、その時この弓形の面積が２／３になれば、弓形柱の体積は同じ、ヒステリシスロスも同じはずです。
しかし現実には弓形の面積がそこまでは小さくならないので、弓形柱の体積は増加、ヒステリシスロスも増加、となるわけです。
なおシミュレーションで具体的な数値を示せればいいのですが、素人のつらさ、それほどの技量はありませんのでおゆるしを。
まあ世間では、タイヤを幅広にするとパワーが喰われるし燃費も悪くなる、というのが定説のようですから、おそらくはあっているかと（笑）。

なお当方は、幅を変えずにインチダウンしたネオバＡＤ０７で通勤しています。

書込番号：8244025

[carving123]

大江戸操舵網さん
ありがとうございました。
よくわかりました。
「本来は、この線の下に弧、弓形があるはずです。」がどこなのかを理解するのに少々時間がかかってしまいましたが、理解できました。
そんなところの体積が発熱量に影響しているとは知りませんでした。
（熱工学はかじっているので、変形が熱になったり、熱が運動エネルギーになったりくらいはわかっていたつもりだったのですが・・・・。）

すっとしました。
ありがとうございました。

ちなみに、インチダウンするってのは、やっぱりレアケースだと思うのですが、タイヤを知り尽くしている大江戸操舵網さん故の選択なのでしょうね。
私は人並みで、現行の前期オデなのですが、サイズを変えずにインチアップしています。
気づくと、現行のオデの標準サイズになってしまって・・・・・・・。

書込番号：8245596

[ぢぢいＡ]

まずは、私の書き方で気分を害されたようですのでお詫びいたします。

私はゴムの分子間力だとか、固有振動だとかの専門的な話はまるで分かりません。
ですので学問としての計算式がどうとかでなく、過去の経験などの単純な感覚的な話しか出来ませんのをご容赦願います。


本題の、横幅の違うタイヤの比較ですが、
コンパウンドが同じタイヤの場合、横幅が増えてもその分、面圧が減るのでプラスマイナスゼロ、という話かと思います。
普通のスピードでカーブを曲がっている場合、余裕のある範囲内ではそういう計算式にもなるとは思います。

そのプラスマイナスゼロの理論で行くと、逆に横幅が減った場合にもその分、面圧が上がり、総グリップ力としては同じとなるわけです。
それがずっと均等に成り立つとすれば、ママチャリサイズのタイヤでもその分、面圧が増えてグリップするのではないか？と考えられます。

そこでもし、「ママチャリサイズでは、さすがに破綻する」となれば、それは均等理論が成り立たないわけで、そうすると「タイヤが細くなるほどグリップの余裕が減り、太くなるほど余裕が出来る」という仮説が出来ます。

もちろん太さが倍になったらグリップも倍というレベルでは無いですが、過去の体感的にも太くなるほど余裕が出来るのは確かかと思います。


別件の、『ダイレクト』という言葉ですが、その意味の捉え方がそれぞれ異なっていたかと思います。誤解を与えたようで申し訳ありません。

“ゴムのみのタイヤ”とかは確かに極端過ぎたとは思います。
そのあたりのサスペンション等の話は、本題であるグリップ力の計算式的な話とは別問題で余計な部分でしたが、インチアップ等の話もありましたので、日頃のレースのお手伝いの経験等も踏まえて余計な事まで書いてしまったものです。

ではでは。

書込番号：8246307

[carving123]

ぢぢいＡさん
こちらこそすみませんでした。

おかげで、良く分かりました。
ありがとうございました。

書込番号：8246708