『北米価格』のクチコミ掲示板

[dokurostone]

北米ではアコード2.0Lハイブリッドは26000ドル（265万円）位です。それが465万円とは日本をなめてるのかな。

書込番号：23274558

[siphon0]

英語読めないのかな

書込番号：23274569

[ダンニャバード]

＞dokurostoneさん

ホンダUSのサイトを除いてみましたが、ハイブリッドの一番安いグレードは29520ドル〜じゃないですか？
日本仕向けはほとんど最上級グレードではないかと思うので、USでは35290ドル〜でしょうか？
グレードバリエーションが多いのでいちいち確認できませんが、良ければ日本仕様と全く同じグレードで見積もり造ってみてくれませんか？

https://automobiles.honda.com/accord-sedan#hybrid

書込番号：23274623

[categoryzero]

＞dokurostoneさん
> 日本をなめてるのかな。

米国: 自由市場
日本: 規制市場

ドル建て一人当たり名目GDP: 米国は日本の1.6倍

特段に舐めてないと思う。

書込番号：23274661

[アークトゥルス]

アメリカのホンダ車はメキシコ産ですかね？
メキシコの人件費は中国よりも安いんですよ、電気代もアメリカからパイプラインで燃料のガスを送ってるので日本の半額以下でしょうし燃料も日本の半額以下

鉄鉱石も近くのブラジルから安く買える

日本は地政学的にかなり不利なんです

しかもアメリカでは米独日韓乱売で価格競争力は日本よりも低いです

自分的にはVWなどのドイツ車が
日本で作っているわけでもないのにアメリカよりかなり高価な理由が分かりません

書込番号：23274678　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

> VWなどのドイツ車が日本で作っているわけでもないのにアメリカよりかなり高価な理由が分かりません

昔、日本製品が世界を席巻していた頃、(例えば)日本ブランドの実質的に同じカメラが米国では原産地の日本よりグッと安く売られていた。日本ブランドはそうする事で利益を大きく増やしていた。
当時のビジネスマンは日本製ハイテク製品で使用地を選ばない物は日本で買わず海外出張の機会に海外で買っていた。よしんばインターナショナルワランティーが付いていなくても「日本製ですから」(故障するわけ無いと言う信仰)だった。

現在のドイツ車について言うなら北米市場は日本市場の3倍以上の台数規模なので、日本の技術的規制に加え、固定費負担水準(特にセールス・サービスネットワーク、アフターサービス)が全く違う。

一般論で言えば企業は価格設定を財務会計の原価計算だけに基づいてやっている訳でない。
トランスファープライスとアンチダンピングの上下限の縛り範囲内で、手を替え品を替え探りながら、グローバルで利益最大化を目指している。

って、とこでしょうか。

書込番号：23274718

[１とらぞう]

北米と日本の仕様の差です
EXは　1.5T/HYBRID　最低27920ドル
日本にはこの使用はないようですね

EX Lのは　1.5T/2.0T/HYBRIDがあり
２.0は最低30420ドル
日本仕様にするとかなり高額になりそう

Accord Touring 2.0T
は最低36250ドル

https://automobiles.honda.com/tools/build-and-price-result?model=&modelseries=accord-sedan&modelyear=2020&extcolorcode=#build-price-app

上にスクロールすると全車種

書込番号：23274956

[siphon0]

そもそも日本には高グレードしか持ってきてない上に
アメリカは自国生産、日本のはタイからの輸入だからな

書込番号：23275658

[らぶくんのパパ]

クラリティPHEVも米国価格と日本価格には大きな差がありますね
なんと米国販売車も日本工場で製造ということみたいです。
つまり、価格は市場や販売戦略が決めるということでしょうかね
https://bestcarweb.jp/news/42901

書込番号：23275889

[categoryzero]

> 価格は市場や販売戦略が決めるということでしょうかね

それが自由主義市場経済「いろはの『い』」の一つ前の前提ですよね。
このスレ以外でも販売価格は原価で決まると信じている人が多い印象でとても不思議です。
無競争・非営利の公共料金ですら必ずしも原価だけで決まる訳ではないですよね。
それとも皆さん、計画経済のお国ご出身なのかな。

書込番号：23276430

[新型センチュリーロイヤル]

＞dokurostoneさん
税抜き値引き込みで車両本体390万円。今の日本人は高いと感じる程貧乏になった。ＮBOX、N WGNで月間販売台数３万台、年間36万台、ホンダの世界年間販売台数500万台、日本は66万台、つまり半分は軽自動車。利益は二輪で70%、四輪利益は北米、中国から。日本は利益０。日産みたいに日本の自動車マーケットを見捨てないだけ助かっています。
個人つまりサラリーマン向けの大型セダンは、トヨタ自動車クラウン、カムリ。ホンダレジェンド、アコード、インサイトのみ。レクサスＬＳ、ESは法人主体。
まぁトヨタ自動車やホンダの一流企業のサラリーマンなら
ギリギリ買える値段。役員、地主、会社経営者はレジェンド、年収1,500万円の部長はアコード、クラウン。年収1,280万円の課長はインサイト。きちんとマーケティング戦略した価格設定。私は大学生の息子用にＮBOXを購入しました。
180万円とは思えない出来栄え。都心は駐車料が滅茶苦茶高いのでヴェルファイア不要と感じる程良い車を販売、購入出来るからホンダは利益が出ないと感じました。
ありがたい話です。値引きもしてくれましたし。
本当は新型FITを買いに行ってＮBOXになったので。

書込番号：23277609　スマートフォンサイトからの書き込み

[dokurostone]

>categoryzeroさん
日本: 規制市場とはどういう意味でしょうか。ワタシは日本は自由市場経済国であると思っています。

>らぶくんのパパさん
日本生産品をアメで安く売っているとは。これはいくらホンダファンでも許してはいけませんね。

書込番号：23293479

[categoryzero]

＞dokurostoneさん
>日本: 規制市場とはどういう意味でしょうか。ワタシは日本は自由市場経済国であると思っています。

これは100%白か黒かという話ではありませんが・・・

日本は資本主義国ですからお金視点では本質的に自由市場です。
さらに日本は長らく自動車輸入関税０の国です。先進国では唯一日本だけかも知れません。
（ただし日本で自動車の取得・維持・運行にかかる各種税金はすごいと思います。）

自由市場での価格形成について、供給制限も過剰供給も無い場合に、隔離された二つの市場間に価格差があるなら、価格の高い市場に何らかの”障害”、つまり規制、があると推定可能です。
他にも隔離市場間の価格差については先レスに例示した限界利益に基づく価格戦略で総合利益拡大が可能です。自動車で”隔離市場”を形成できる理由は規制と（日米間の場合は）地理的隔離です。（ただし本件ではこれは当てはまらないでしょう）

日本の規制の具体例の一つとして非関税障壁が言われています。細かくはネットでお探し下さい。
何が非関税障壁であるかは人によってあるいは立場によって様々です。例えば日本のディーラー制度や商取引慣行自体が障壁という主張もあります。実際欧米のERPを日本の自動車（に限りませんが）販売や生産管理に使うには膨大なカスタマイゼーションが必要で大変です。つまり日本のビジネスプロセスや企業間関係は世界的に見て常識的では無いという事です。
米国の言いがかり的な文句として軽自動車（規格＋税制）なども槍玉に上がるようです。

私が最大の規制だと感じていることはこれです。

http://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_fr7_000007.html
https://www.marklines.com/ja/report/rep969_201104

最近は国際的な規格に同調するのが日本の方向性ではありますが、昔は日本仕様に仕上げるのはかなり大変だったようです。
今も輸入車などで元々搭載されている仕掛け（機能）を日本に輸入する場合はそのままだと型式認証が取れないので使えなくしている、などあります。逆（一般的には不要だが日本では必要）も多分あると思います。

米国と日本と比べてこれら規格（規制）はどちらが多くてどちらがより厳しいか、という比較はした事がありません。
絶対値としては規格がより多くて厳しい方が規制大と言えますが、ここのでは相対的意味合いです。
つまり自動車は米国市場の方が日本市場より大きく、主市場に合わせて車両を設計するのが企業として普通の行動ですから、そのまま小さな市場にも出荷できるなら「規制無し」と感じますが、そうでなければ相対的に「規制あり」の印象になります。
車検制度も日米で違いますね。
https://221616.com/kaigai/usa/blog/?p=598

よく「日本と○○国ではオプションが・・・」という説明があります。
これはトランスファープライスとアンチダンピングの間を潜り抜け当局の干渉を避けてグローバルで利益最大化を図るための手段でもあるでしょう。大昔は全く同じ商品の型名だけを変えるという極めてプリミティブな方法でごまかしていた例もあるようですが、当局は実質的に同じか違うかを徹底的に追求してきます。そして「ユーザーが納得している」という事は何よりもその手法が成功しているという証左だと思います。

書込番号：23294372

[fuku1020]

＞dokurostoneさん

ほんと同感です。
アコード がこの値段では検討する気にもなりません。
売る気がないなら売らなきゃいいのに。

本当は乗りたい車なのに。。。
日本人なのに日本車をお得に買えないとは・・・
ホンダ車は特に。

残念です。

書込番号：23312218　スマートフォンサイトからの書き込み

[msat_j]

なめていません。売る気がないのです。

今のホンダは、軽自動車とコンパクトカーを販売するのがメインです。
ディーラーに聞いても、試乗車を用意する気もないと言っていました。あんなの絶対売れないと。
300万以上のクルマは、指名買いでホンダを買い続ける、いわゆる「ホンダ党」のために少量でも販売しているのが実情。

新車発表時には目標以上のオーダーを抱えるが、そのまま受注が伸びないというのは、まさにホンダ党員の発注が上限だということを示しています。ホンダはその自覚があるので、アコードも月に300台の目標しか立てていません。

ホンダ党員も、まさか自分が20代で買ったアコードが高嶺の花になるなんて思ってもいなかったでしょう。
それでも、「ホンダが日本を見捨てずに販売してくれることに感謝する」のが党是らしいので（笑）、これを理解できないのであれば、ホンダは候補リストから消すのがいいと思います。

ちなみにフル装備の高級車として売る理由は、日本投入のコスト回収の他、リセールバリューを上げるためだと思います。
どのみちセダン不人気で台数が出ないことは分かっていて、残クレ頼みだと中古を売りさばかないといけませんので。

書込番号：23394249